Как отличить вариатор от автомата по рычагу


Как отличить вариатор от автомата визуально: определяем тип АКПП

Как известно, сегодня автоматическая трансмиссия пользуется большой популярностью. На фоне активного спроса современный автопром предлагает широкий выбор коробок автомат. Другими словами, машина с АКПП может оснащаться «классическим» автоматом, вариатором или роботизированной коробкой передач.

При этом сами автопроизводители делают разные коробки похожими друг на друга, причем как в плане функциональности, так и в плане исполнения. С одной стороны, такое решение упрощает задачу и повышает эффективность взаимодействия водителя с агрегатом.  Однако часто бывает сложно определить, какая именно коробка автомат стоит на том или ином автомобиле. 

С учетом того, что каждый из указанных выше типов АКПП имеет как плюсы, так и минусы, многие потенциальные владельцы по понятным причинам стремятся точно определить тип трансмиссии. В этой статье мы поговорим о том, как визуально отличить вариатор от автомата, а также на что следует обратить внимание.

Содержание статьи

  • Как отличить АКПП от вариатора
  • Что лучше: вариатор или автомат
  • Подведем итоги

Как отличить АКПП от вариатора

Как правило, перед приобретением машины с АКПП потенциальный владелец сразу решает для себя, что лучше, обычный автомат, вариатор или робот. Если принять во внимание тот факт, что традиционная гидромеханическая АКПП хоть и не лишена недостатков, однако остается самой надежной и проверенной временем трансмиссией среди других автоматов, не удивительно, что на вторичном рынке такая коробка пользуется самым большим спросом.

При этом версии с вариатором или роботом, с учетом их слабых сторон, менее востребованы. Естественно, стоят такие машины тоже дешевле по сравнению с аналогами. При этом продавцы, не желающие снижать цену или по другим причинам, часто пытаются выдать робот за автомат или вариатор, вариатор за традиционную АКПП и т.д.

Обратите внимание, зачастую начальных знаний касательно того, как отличить вариатор от автомата по рычагу, оказывается попросту недостаточно. Основная причина — сознательная замена рычага (селектора) самим недобросовестным владельцем, тюнинг рычага при помощи чехлов на ручку КПП, перетяжка селектора кожей и т.п.

Так вот, чтобы правильно определить тип коробки передач визуально, нужно придерживаться определенного порядка действий и учитывать целый ряд рекомендаций.  Прежде всего, начать следует со следующего:

  • перед осмотром машины необходимо собрать максимум информации касательно вариантов трансмиссии на конкретной модели в сети Интернет, также можно воспользоваться технической литературой, каталогами и т.д.
  • при осмотре внимательно изучите документы на автомобиль, а также маркировочные таблички на кузове и агрегатах. Как правило, если машина оснащена коробкой — автомат, то на это укажут литеры A или же AT. В случае с вариатором используется обозначение CVT.
  • При попытке визуального определения нужно осмотреть рычаг КПП, так как вариаторы часто имеют нанесенное обозначение CVT. Так же нужно обратить внимание и на режимы возле селектора переключения коробки. В случае с обычным автоматом, кроме стандартных режимов P-R-N-D еще можно увидеть  режимы «L», «2», иногда «3», тогда как вариаторы имеют только режим «L».

Обратите внимание, многие современные АКПП, как и вариаторы, могут все же не иметь таких режимов, то есть имеются режимы P-R-N-D и М (ручной режим Типтроник). Это несколько осложняет задачу. По этой причине следующим этапом проверок становится определение типа АКПП в движении, то есть анализируется работа трансмиссии на ходу.

Для этого после запуска двигателя необходимо динамично разогнать автомобиль с места в стандартном режиме D. Если при разгоне нет явно ощутимого момента переключения передач, а двигатель монотонно работает на одних и тех же оборотах (по тахометру не видно сначала набора оборотов, а потом их понижения при переходе на ступень выше), тогда это говорит о том, что на авто стоит вариатор.

В случае с АКПП разгон будет похож на то, как разгоняется машина с МКПП, то есть сначала двигатель раскручивается (слышно по звуку ДВС и видно по тахометру), после чего осуществляется переход на повышенную передачу, после чего обороты падают. При этом важно активно разгонять машину, так как при спокойном старте и неспешном наборе скорости автомат и вариатор могут работать практически одинаково.

Также можно полностью остановить машину на участке дороги с небольшим подъемом. После этого следует отпустить педаль тормоза, не добавляя газ. Если машина начнет медленно двигаться на подъем на холостых, это говорит о том, что на автомобиле стоит АКПП. Если же машина немного откатится назад, после чего будет просто стоять, часто это указывает на вариатор. Однако, такая проверка подойдет только в том случае, если авто с вариатором не имеет дополнительной «противооткатной» системы.

Напоследок отметим, что если самостоятельно определить тип АКПП все же не удается, тогда оптимально посетить СТО, где квалифицированные специалисты сразу дадут ответ на интересующий вопрос, а также при необходимости проведут комплексную диагностику автомобиля. 

Что лучше: вариатор или автомат

С учетом того, что сегодня коробку автомат можно выбрать по типу, многие автолюбители интересуются, какой тип АКПП лучше и почему.

При этом дать определенный ответ в этом случае достаточно сложно. Если рассматривать основные плюсы и минусы, классический автомат самый надежный и наименее экономичный,  тогда как вариатор CVT обеспечивает наилучший комфорт, однако ресурс CVT меньше, чем у гидромеханических АКПП.   

Также автомат можно считать более выносливым агрегатом, который менее требователен к качеству обслуживания. Еще АКПП вполне ремонтопригодна. Обычный автомат имеет меньше ограничений во время эксплуатации, его нужно обслуживать каждые 60 тыс. км, все обслуживание сводится к полной замене масла и фильтров АКПП (иногда требуется дополнительная промывка).

Рекомендуем также прочитать статью о том, как заменить масло в коробке вариатор. Из этой статьи вы узнаете, когда нужна замена масла в вариаторе, какое масло заливать в вариаторную коробку, а также на что обращать внимание в рамках обслуживания АКПП данного типа.

Что касается вариатора, с учетом особенностей конструкции, эта коробка нуждается в более частой замене масла и фильтров (каждые 30 или максимум 40 тыс. км.). Также каждые 100 тыс. км. нужно менять ремень вариатора (цепь). В случае поломки CVT ремонт будет достаточно дорогим, а также с учетом определенных сложностей, могут возникнуть трудности во время поиска специалистов по ремонту вариаторов с гарантией.       

При этом, в отличие от АКПП, вариатор разгоняет автомобиль быстрее, разгон плавный, без провалов, тяга постоянная (больше напоминает электродвигатель). Во время разгона мотор не раскручивается, шума меньше. При езде вариатор обеспечивает лучшую отзывчивость на нажатие педали газа с учетом постоянно изменяющихся условий, подхват всегда уверенный и «ровный» на любых оборотах и скоростях.

Однако, при всем кажущемся потенциале, резко изменяющиеся нагрузки, активный разгон, езда с высокой скоростью, пробуксовки и т.п. данному типу КПП противопоказаны. Если перегружать простой автомат АКПП крайне нежелательно, то на вариаторе CVT делать это категорически запрещено. В противном случае коробка может выйти из строя очень быстро, а ремонт вариатора является сложным и очень  дорогим.  

Подведем итоги

Как видно, существует несколько способов, как отличить вариатор от автомата визуально и в движении. В совокупности, если применить их в комплексе, тогда в подавляющем большинстве случаев удается точно и быстро определить, какая именно коробка стоит на машине, вариатор CVT или автомат AT.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как ездить на вариаторе. Из этой статьи вы узнаете об особенностях эксплуатации вариаторной коробки, а также правилах и рекомендациях касательно езды на машине с вариатором CVT.

Фактически, бывает достаточно заглянуть под капот и отдельно изучить маркировку трансмиссии, а также взглянуть на документы к автомобилю. Если же этого недостаточно, тогда дополнительно осуществляется пробная поездка, в рамках которой по ряду признаков и характерных особенностей работы трансмиссии можно точно определить, что установлено на машине, вариатор или автомат.

Как отличить вариатор от автомата

Автомобилисты начального уровня или просто интересующиеся люди часто стесняются задавать вопросы о простейших функциях автомобиля, боясь показать свою некомпетентность. Для заядлых любителей механических коробок передач практически нет разницы, находится перед ними вариатор или автомат. Всё это автоматизированные разновидности трансмиссий, хотя разница во внутреннем устройстве между ними действительно огромна. В первом случае это бесступенчатое изменение передаточного отношения, а во втором – это коробка со ступенями, принимающая решение о переключении на основании действий и манеры вождения водителя. Визуально отличить вариатор от автомата поможет вам наша статья.

Учимся различать автомат визуально

Дадим ряд дельных рекомендаций:

  • Доставайте документацию к автомобилю, либо следите за отметками в его модификации. В зависимости от выпускающей страны, автоматическая коробка будет называться буквой А или АТ. Вариатор будет всегда обозначаться как CVT.
  • На щупе трансмиссии для контроля уровня масла обычно вывешиваются шильдики с маркой масла, который рекомендует производитель. Например у вараторов Ниссан это NS1, NS2 или NS3.
  • Попробуйте сделать пробный заезд. Но чтобы во всём разобраться, нужно проехать именно по ровному участку дороги. Автомат будет при разгоне и снижении скорости выдавать легкие рывки. Они плавные, поэтому можно выполнить эту проверку при попытке резкого ускорения. Особенно это ощутимо, когда осуществляется переход с первой на вторую передачу.
  • Если остановиться и отпустить тормоз, то тогда автомат плавно подаст машину вперёд, а вариатор – наоборот откатит назад.

В случае сомнений можно обратиться в автомобильный сервис, мастера точно подскажут. Рассказывать о внешних отличиях смысла нет. Человек, не видевший до этого оба типа коробок передач, не сможет их различать.

Учимся определять вариатор

Дадим общие сведения:

  • Машина обязательно должна иметь в своей модификации буквы CVT.
  • Данная аббревиатура указывается сзади автомобиля или ознакомтесь с списком автомобилей с вариатором ссылка тут.
  • Если у вас Хонда Фит у вас стоит вариатор (бесконечные споры про этот автомобиль)
  • Если сесть за руль и проехаться на скорости, то ощущается отсутствие каких-либо рывков или толчков. Она плавно переходит из одного состояния в другое, поэтому можно определить на слух набор скорости только по изменению тона. Сначала это ровный низкий гул, затем он сменяется практически на легкий свист. Постепенная смена звука происходит по мере набора оборотов.
  • На нейтральной передаче или после отпускания педали тормоза возможен небольшой откат назад. Это обусловлено расслаблением ремня или цепи и незначительным перемещением в рабочее состояние, готовое к старту. На аварийность эта особенность никак не влияет, потому что ход машины будет всего несколько сантиметров.
  • В вариаторе всегда меньше режимов в селекторе, обычно это P, N, D и R
  • Меньше расход топлива (даже ниже чем на механике)

Заключение

При покупке новой машины эти знания обычно не нужны. Для того чтобы не попасть впросак, необходимо начинать с простейших сведений. Узнать тонкости настройки, внутреннего устройства, возможных неполадок можно только при наличии собственного автомобиля. Тематика трансмиссии очень сложна, поэтому для тех, кто не собирается заниматься самостоятельным ремонтом, достаточно поверхностных знаний по устройству и диагностике основных неполадок. И главное отличие – вариатор значительно дешевле автомата. Именно поэтому его часто устанавливают на целый ряд бюджетных моделей.

Вариатор: что это за штука?

«На автомобиль установлен бесступенчатый вариатор» — такое словосочетание многие из нас встречали, листая автомобильные каталоги. Или вы могли видеть это словосочетание в таблице технических характеристик. Все знают, что такое МКПП (кроме американцев), к автомату тоже все давно привыкли (особенно американцы). А вот вариатор относительно неизвестен. Но это не новинка.

Вы будете удивлены, узнав, что это изобретение не принадлежит ни Honda, ни даже Mercedes. Патент на вариатор был выдан в конце 19 века.век! Тем более что первый вариатор был изобретен в 1490 году. Его автором был добродушный бородач Леонардо да Винчи.

Однако первый работоспособный автомобиль с таким типом трансмиссии появился не в эпоху Возрождения, а позже – лет через пятьсот, в 1950-х годах. Вариатор серийно устанавливался на автомобили DAF (в то время под этой маркой выпускались не только грузовые, но и легковые автомобили). Потом Volvo начала выпускать что-то подобное, но по-настоящему широкое распространение вариаторы получили только сейчас.

На самом деле вариатор (тоже бесступенчатая трансмиссия) - это, извините за тавтологию, разновидность автоматической коробки передач. И на первый взгляд, оснащенный им автомобиль ничем себя не выдает – педалей всего две и рычаг переключения режимов трансмиссии – P, R, N, D – такой же, как у автомобиля с обычным автоматом. коробка передач. Все знакомо. А вот вариатор работает совсем по другому принципу. В нем нет фиксированных первой, второй, десятой передач. Попробуйте представить, сколько звезд в нашей вселенной или сколько песчинок на всех пляжах Земли вместе взятых — у вариатора все же гораздо больше передач. А «переключение передач» плавное и незаметное.

Поэтому нет рывков при запуске и "переключениях". И не зря мы написали это слово в кавычках: сдвигов как таковых нет. Вариатор непрерывно и плавно изменяет передаточное число по мере ускорения или торможения автомобиля.

Вариаторы бывают нескольких типов: клиноременные с регулируемыми шкивами, цепные, тороидальные… Первый тип наиболее распространен. Посмотрим, как это работает. Вот хороший пример: возьмем два карандаша (цилиндра), лежащие параллельно на некотором расстоянии друг от друга. Стягиваем их между собой резинкой и начинаем выворачивать одну из них. Второй начинает вращаться сразу – с той же скоростью. А вот если карандаши разного диаметра, то совсем другая история, при этом один из них, что побольше, сделает один оборот, второй, скажем, — два.

Вариатор выглядит так, но диаметр «карандашей» постоянно меняется. Он имеет два шкива, каждый из которых выполнен в виде пары обращенных друг к другу конусов с заостренными концами. А между шкивами зажат клиновой ремень.

Теперь, если каждая из пар конусов может двигаться друг к другу и обратно, мы получим шкивы с переменным диаметром. Ведь при разъединении конусов ремень, соприкасающийся с ними, своими ребрами как бы упадет на центр шкива и обежит его по небольшому радиусу. А при сближении конусов — по большому радиусу.

Осталось только снабдить оба шкива системой (как правило, это гидравлика, но могут быть и какие-то другие сервоприводы), которая будет строго синхронно сдвигать половинки первого шкива и толкать половинки второго. А если один шкив на ведущем валу (который идет от двигателя), а второй на ведомом валу (который идет на колеса), то можно организовать изменение передаточного отношения в очень широких пределах.

Остается только добавить узел, отвечающий за изменение направления вращения выходного вала (для передачи заднего хода), и это может быть, скажем, обычная планетарная передача. И коробка передач вариатора готова.

Кстати, есть интересный вопрос — что за ремень здесь используется? Конечно, обычный ремень из резины и ткани, наподобие тех, что вращают генераторы и прочее навесное оборудование, не протянет здесь и тысячи километров. Ремень в клиноременных вариаторах имеет сложную компоновку.

Может представлять собой стальную ленту с определенным покрытием или набор стальных канатов (лент) составного сечения, на которые нанизано огромное количество тонких поперечных стальных пластин трапециевидной формы, края которых входят в зацепление со шкивами . По сути, именно таким образом удалось создать нажимной ремень, передающий мощность не только на ту его половину, которая идет от ведомого к ведущему шкиву, но и на противоположную. Обычный ремень при попытке передать сжимающее усилие просто сложится, а стальной бандаж приобретает жесткость.

Кстати, цепь из широкой пластинчатой ​​стали можно использовать и как клиновой ремень, касаясь своими краями конусов. Именно такой «ремень» работает в вариаторах автомобилей Audi.

Интересно, что для смазки цепи используется специальная жидкость, меняющая свое фазовое состояние под сильным давлением, возникающим в месте контакта со шкивом. Благодаря этому цепь может передавать значительное усилие практически без проскальзывания, несмотря на очень маленькую площадь контакта.

То, как вариатор будет изменять передаточное число при разгоне, зависит от выбранной программы управления. При разгоне на обычном автомобиле мы разгоняем двигатель до оборотов на каждой передаче, затем переключаемся на следующую передачу и так далее. Когда автомобиль с вариатором разгоняется, двигатель остается на тех же оборотах (скажем, на оборотах, соответствующих максимальному крутящему моменту), но передаточное число меняется плавно.

Это создает несколько странное ощущение. Нажимаешь педаль газа в пол, двигатель выходит на высокие обороты, и остается на них на протяжении всего разгона, воя как пылесос. Зато скорость разгона высокая, и при переключении между передачами не тратится время.

Однако в некоторых случаях вариатор настраивают так, что разгон с ним больше напоминает прирост скорости с обычной коробкой передач, с постепенным увеличением оборотов двигателя.

Конечно, когда вы пытаетесь заехать в гору или притормозить машину, умный вариатор не оставит включенной высшую передачу, несмотря на нажатие педали газа. Шкивы быстро отойдут назад для уверенного штурма высоты — для увеличения крутящего момента на выходе редуктора.

А на некоторых автомобилях можно выбрать и режим с несколькими «виртуальными» передачами (с 6 или даже с 8), задаваемыми электроникой. Передачи, между которыми вариатор будет резко прыгать, как у классической АКПП. При этом вы также можете переключать «шестерни» по своему желанию. Как на АКПП с ручным секвентальным режимом.

Таким образом, вариатор имеет массу преимуществ. Но есть и недостатки. Например, относительно небольшая, по современным меркам, «переваренная» мощность двигателя. Не зря такие коробки передач начали свое шествие по миру на автомобилях малого класса. Да и сейчас мощные автомобили все очень часто комплектуются либо механическими коробками передач, либо классическими автоматическими, либо полуавтоматическими.

Хомевер, прогресс есть. И здесь нельзя не вспомнить рекордсменов. Например, клиноременный вариатор Multitronic (с цепью) на Audi A4 2.0 TFSI без проблем справляется с потоком в 200 «лошадок».

Кто-то может возразить, что класс D — это еще не все. 200 л.с. уже нельзя назвать такой большой суммой для автомобилей представительского и бизнес-класса, а тем более для большого внедорожника. Но этим достижения самых современных вариаторов не ограничиваются. Так, кроссовер Nissan Murano с 3,5-литровым V6 мощностью 234 л.с. оснащен клиноременным вариатором X-Tronic. Это одна из самых больших и тяжелых моделей, оснащенных вариатором. А что будет завтра?

Вторым недостатком вариаторов является относительно дорогое обслуживание и ремонт, специальная, а потому недешевая трансмиссионная жидкость. Ременные вариаторы могут требовать замены ремня каждые 100-150 тысяч километров пробега. При этом масло стоит чуть дороже, чем для АКПП, но и менять его можно чуть реже – примерно через 40-50 тысяч километров для разных моделей автомобилей.

И все же вариаторы все чаще встречаются на автомобилях различных классов, к тому же они обычно дешевле хороших автоматических коробок передач классического типа.

Так как вариаторы имеют бесконечное количество передач, они позволяют двигателю работать в наиболее выгодных режимах – нужна ли нам максимальная мощность (на светофорных гонках), или, наоборот, плавность и наименьший расход топлива (при езде спокойно). Поэтому модели с вариаторами отличаются при прочих равных высокой экономичностью в сочетании с не менее достойной динамикой.

Кстати, в последнее время наблюдается тенденция к увеличению количества передач в классических автоматических коробках передач. В последних моделях передач уже 8 (заметим, на легковой машине). И сделано это именно для сочетания высокой динамики и экономичности. Увидим ли мы скоро автоматические коробки передач с десятью или даже двенадцатью передачами? Но вариаторы уже есть там, куда обычные АКПП с их переключаемыми планетарными рядами никогда не придут. Ведь количество передач в вариаторе бесконечно.

Это перевод. Оригинал можно прочитать здесь: https://www.drive.ru/technic/4efb330200f11713001e32e2.html

Патент США на способ контроля проскальзывания сцепления, закрепленный за автоматической коробкой передач Патент (Патент № 7022043 от 4 апреля 2006)

ОБЛАСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

В настоящее время автоматические трансмиссии все чаще используются в автомобилях в дополнение к ручным трансмиссиям, имеющим пусковую и разделительную муфты, а также трансмиссию с переключением задних колес. Эти автоматические коробки передач представляют собой, например, автоматические коробки передач, которые переключаются под нагрузкой. Бесступенчатые трансмиссии включены в те автоматические коробки передач, которые переключаются под нагрузкой. Эти трансмиссии могут иметь механическую, гидравлическую или электрическую конфигурацию. Ременные передачи относятся к механическим передачам и включают передаточный элемент, выполненный в виде непрерывного стального ремня. Как правило, на такие АКПП возлагаются элементы для установления и прерывания потока усилия, такие как, например, муфты с регулируемой пробуксовкой.

ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Из патента США No. № 5 098 345. Бесступенчатая трансмиссия, раскрытая в этой публикации, включает в себя первичный ременный шкив, который установлен на первичном валу, и вторичный ременный шкив, который установлен на вторичном валу. Непрерывный элемент ременной передачи расположен между первичным и вторичным ременными шкивами и служит для передачи крутящего момента между двумя ременными шкивами. На пути передачи крутящего момента средства предотвращения проскальзывания трения расположены таким образом, что во всех рабочих условиях обеспечивается, чтобы максимальный крутящий момент, который должен быть передан через средства предотвращения проскальзывания, в этих условиях был меньше чем момент скольжения элемента непрерывной передачи при этих же условиях эксплуатации. Передаточный элемент выполнен в виде непрерывно движущегося стального ремня. Средства предотвращения фрикционного проскальзывания содержат регулируемые элементы сцепления фрикционного типа. Регулируемость может осуществляться, в частности, через жидкость. Для этой цели предусмотрен поршневой узел, установленный внутри цилиндра и содержащий жидкость для обеспечения возможности регулировки сцепления.

Согласно этому решению, при определении приложенного контакта ступени автоматической коробки передач (вариатора) или муфты имеет место только неадекватное рассмотрение ситуации движения автомобиля.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Пробуксовку сцепления можно предотвратить, в зависимости от возникающих ситуаций вождения автомобиля, с помощью процедуры, предусмотренной изобретением. Это происходит за счет того, что резерв крутящего момента или резерв контактного усилия может быть вызван при назначенном муфте управлении контактным усилием. Сцепление может заряжаться с этим резервом в зависимости от возникновения конкретных ситуаций вождения автомобиля, чтобы предотвратить возникновение проскальзывания в сцеплении. С помощью предлагаемого метода резерв крутящего момента или запас контактного усилия контроллера вариатора, который закреплен за автоматической коробкой передач, может быть целенаправленно выведен в зависимости от обнаруженной приводной ситуации для взведения компонентов регулируемого ременного шкива автоматической коробки передач. коробка передач. Управление контактным усилием может включать в себя контроллер скольжения.

Ситуации вождения автомобиля классифицируются по электронному управлению автоматической коробкой передач, такой как бесступенчатая коробка передач. Для этого применяются различные сигналы датчиков или управляющие сигналы. Предпочтительно это устройства управления для: управления двигателем внутреннего сгорания, трансмиссией и динамикой движения, такими как ABS, ASR и ESP. Сигналами, которые позволяют определить и классифицировать конкретную ситуацию вождения транспортного средства, являются, например, частота вращения колеса, скорость вращения транспортного средства, частота вращения трансмиссии по отношению к входной и выходной частоте вращения трансмиссии. ), число оборотов двигателя внутреннего сгорания и сигналы относительно фактической скорости автомобиля. Кроме того, реальная ситуация вождения может быть определена по следующим параметрам: положение педали акселератора; выдаваемый крутящий момент двигателя внутреннего сгорания; передаточное число коробки передач; сигналы включения сцепления; и информацию о рычаге выбора автоматической коробки передач относительно установленной ступени движения.

В дополнение к другим ситуациям вождения, следующие ситуации вождения могут быть классифицированы в контексте примеров. Когда рычаг селектора автоматической коробки передач находится в положении P, определяется и соответствующим образом классифицируется состояние вождения в состоянии покоя или близкое к остановке. Кроме того, по положению рычага селектора АКПП в положениях D или R определяется останов автомобиля, например, на светофорной остановке или при движении вперед-назад. При положениях рычага выбора D или R можно также определить состояние привода при медленном движении с малой нагрузкой (т. е. движение вперед или назад с постоянной скоростью). Кроме того, при заданных ступенях селектора D, R автоматической коробки передач можно определить ускорение при высокой нагрузке. Если автомобиль превышает определенное пороговое значение скорости, состояние движения «быстрое движение» может быть определено с помощью рычага переключения передач D на автоматической коробке передач и соответствующим образом классифицировано. Кроме того, можно обнаружить ситуацию вождения «движение с высокими оборотами двигателя и/или трансмиссии» при установленной ступени движения D и ступени движения R автоматической коробки передач (что происходит нечасто).

В дополнение к перечисленным выше примерным классическим ситуациям привода можно включить изменения ситуации привода и можно обнаружить и классифицировать медленный ход с установленной ступенью выбора N (нейтральная). Движение по плохой дороге можно также распознать, например, по сигналам системы контроля тяги. Состояние вождения с включенным вмешательством ABS, ASR или ESP также может быть обнаружено, а также вмешательство автоматической системы блокировки. Также может быть обнаружен запуск двигателя внутреннего сгорания в режиме работы start/stop, например, в городском потоке. Кроме того, может быть определена ситуация вождения транспортного средства, которое эксплуатируется в аварийной или частично аварийной ситуации. По сигналу антипробуксовочной системы можно определить отрыв автомобиля от автомобиля.

В зависимости от ситуаций вождения автомобиля, перечисленных выше в качестве примеров, на режим работы может влиять изменение зависящего от ситуации вождения крутящего момента/резерва контактной силы для управления контактной силой сцепления. Пробуксовку следует максимально избегать при полной нагрузке и во время разгона, потому что в этих ситуациях требуется максимальный передаваемый крутящий момент. В этих приводных ситуациях сцепление (будь то сухое сцепление или мокрое сцепление) заряжается за счет резерва контактного усилия, так что, например, между ламелями или фрикционными поверхностями сцепления проскальзывание равно нулю из-за высокие контактные усилия. При решении изобретения на запас крутящего момента или запас усилия прижима контроллера вариатора для автоматической коробки передач можно влиять также в зависимости от обнаруженной и соответствующим образом классифицированной ситуации привода или в зависимости от режима работы датчика усилия прижима. управление сцеплением с этим режимом работы, полученным из обнаруженной и соответствующим образом классифицированной ситуации привода.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Теперь изобретение будет описано со ссылками на чертежи, на которых:

РИС. 1 - блок-схема управления регулятором вариатора автоматической коробки передач и силового управления сцеплением; и

РИС. 2 - схематическая конфигурация ступени автоматической коробки передач и сцепления.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Блок-схема на фиг. 1 показано управление регулятором вариатора для автоматической коробки передач и управление контактным усилием сцепления.

Ситуации движения транспортного средства могут быть обнаружены и соответствующим образом классифицированы в электронном управлении автоматической коробкой передач автомобиля. Для этого используются различные сигналы датчиков, а также управляющие сигналы электронной аппаратуры управления (например, управления двигателем и автоматической коробкой передач) и систем (таких как ABS, ASR и ESP), которые определяют динамику движения автомобиля. транспортное средство и реагировать на него.

Число оборотов в минуту (n 1 , n 2 , n 3 , n 4 ) колес автомобиля можно определить с помощью датчиков частоты вращения колес, закрепленных за колесами автомобиля. Частота вращения колеса может быть разной в определенных ситуациях и может, например, привести к срабатыванию ABS. Частота вращения колеса с n 1 по n 4 варьируется в зависимости от условий вождения, сцепления с дорожным покрытием и когда автомобиль застревает в неровной местности. На основе конкретно обнаруженных оборотов колеса n 1 до n 4 , можно идентифицировать то колесо из колес транспортного средства, которое именно тогда не скользит. Скорость рыскания ω транспортного средства может быть определена датчиками скорости рыскания. Скорость рыскания применяется, например, в автомобилях, имеющих навигационные системы для определения местоположения автомобиля, и поэтому может использоваться для определения конкретной ситуации вождения автомобиля. Электронное управление автоматической коробкой передач определяет входные обороты n G1 трансмиссии, а также ее выходные обороты n Г2 . Частота вращения двигателя внутреннего сгорания определяется, например, с помощью датчика коленчатого вала, который работает вместе с датчиком распределительного вала и поэтому известен в центральном устройстве управления 23 автомобиля. Кроме того, определение скорости транспортного средства понимается, например, по частоте вращения колеса (n 1 , n 2 , n 3 , n 4 ), и можно сделать вывод о движении вперед. автомобиля с определенной скоростью.

Кроме того, можно учитывать величины, которые характеризуют состояние движения автомобиля, и эти величины включают расстояние до педали акселератора h 1 или расстояние до педали тормоза h 2 . Кроме того, можно, например, определить крутящий момент двигателя M MOT , который затем выдает двигатель внутреннего сгорания, если такой двигатель используется для приведения в движение транспортного средства. Также рабочее состояние управления двигателем внутреннего сгорания может быть определено по сигналу S ТО . Кроме того, определенные передаточные числа U G можно определить с помощью электронного управления автоматической коробкой передач, а также, при необходимости, сигналов привода сцепления (a 1 , a 2 ). Кроме того, можно определить режим работы двигателя, а также его фазу прогрева. К режимам работы относятся, например, однородная работа и работа на обедненной смеси.

Величины, характеризующие мгновенную ситуацию движения автомобиля и доступные различным системам автомобиля через центральную шину управления 24 , можно вызвать в центральном аппарате управления 23 . В дополнение к этим величинам для характеристики ситуаций движения и их классификации могут применяться определенные ступени рычага переключения передач автоматической коробки передач. В автоматических коробках передач автомобилей могут быть установлены ступени P, D, R, N, а в отдельных случаях могут быть установлены ступени движения 1, 2, 3 и 4, которые предотвращают переключение на более высокие передачи. Конкретная выбранная ступень рычага селектора известна в электронном управлении автоматической коробкой передач и поэтому может также учитываться для характеристики мгновенной ситуации движения при рассмотрении динамических систем привода ABS, ASR или ESP.

В автомобилях, предназначенных для бездорожья, последовательность селектора 4AT (все время 4 колеса), разработанная специально для движения по бездорожью, N, 4LO (полный привод с понижающей передачей), а также 2AT (одна ось с постоянным приводом) может применяться для характеристики мгновенной приводной ситуации. Эти состояния вождения также известны в электронном управлении трансмиссией благодаря соответствующему положению рычага селектора автоматической трансмиссии.

Кроме того, также можно применять различные ступени подвески гидравлической или пневматической системы подвески автомобиля для определения мгновенной ситуации движения. Различные ступени подвески (I, II, III, IV), которые предварительно выбираются на автомобилях с пневматической или гидравлической системой подвески, также могут использоваться при рассмотрении мгновенной ситуации движения транспортного средства. Кроме того, через центральную шину данных 9 можно сделать доступной величину, которая характеризует конкретно выбранную ступень подвески системы подвески с пневматическим или гидравлическим приводом.0061 24 внутри автомобиля центральным устройством управления 23 к другим системам, которые характеризуют динамику движения.

В дополнение к вышеупомянутым величинам, которые характеризуют мгновенную ситуацию движения автомобиля, как дополнение к скорости рыскания ω транспортного средства, можно определить конкретный наклон транспортного средства, например, принимая во внимание уровень заполнения бака датчики. Для характеристики мгновенной ситуации вождения автомобиля может оказаться выгодным определить, нужно ли именно в этот момент преодолевать движение вверх или движение вниз. В дополнение к этим входным величинам для определения ситуации движения и динамики движения, которые характеризуют наклон автомобиля (например, относительно поперечной оси), импульсы тормозной системы автомобиля могут использоваться для определения мгновенной ситуации движения. которые уже применяются для определения вмешательства ABS.

Величины, которые характеризуют состояние привода на блок-схеме на фиг. 1, могут подаваться в качестве входных величин (например, через центральную шину данных 24 ) для определения резерва крутящего момента/прижимного усилия 12 . Множество перечисленных входных сигналов, которые характеризуют мгновенную ситуацию привода, имеют в качестве предшествующего условия соответствующую мощность центральной шины данных 24 и центрального устройства управления 9. 0061 23 и определение резерва крутящего момента/силы прижима 12 или контроль силы прижима 18 для сцепления 19 . В зависимости от входных величин, которые применяются на входе для определения крутящего момента/силы прижима 12 , последний определяет резерв 13 контактного усилия, зависящий от ситуации привода, а также резерв контактного усилия. 44 для контроллера вариатора АКПП 9 ступени0061 17 . Выходной сигнал, который соответствует этому первому резерву 13 крутящего момента/прижимной силы, накладывается на входной сигнал 22 управления 18 прижимной силы для муфты 19 . Выходной сигнал, который соответствует второму запасу крутящего момента/силы прижатия 44 для вариатора 17 , накладывается на входной сигнал 22 контроллера вариатора 16 для ступени 9 автоматической коробки передач. 0061 17 . Входная величина 22 контроллера вариатора 16 ступени автоматической коробки передач 17 и управления контактным усилием 18 сцепления 19 представляет собой сигнал крутящего момента, который определяет крутящий момент, который должен быть передан вариатором и который по существу развивает двигатель внутреннего сгорания. Для разомкнутой шунтирующей муфты на гидротрансформаторе через этот преобразователь может быть получено усиление крутящего момента, которое при необходимости может быть учтено при формировании входной величины 22 .

Входная величина 22 , т. е. сигнал крутящего момента, определяет крутящий момент, который должен передаваться ступенью автоматической коробки передач 17 (вариатор) и подается на блок управления контактным усилием 18 сцепления 19 . Определенные резервы крутящего момента/контактного усилия 13 и 44 накладываются в точках суммирования 14 и 15 соответственно на входную величину 22 в определении резерва крутящего момента/силы прижима 12 контроллера вариатора 16 и регулятора силы прижима 18 сцепления 19 . Таким образом, входная величина контроллера вариатора 16 , а также входная величина регулятора усилия прижима 18 для муфты 19 дополняются резервами крутящего момента/силы прижатия 13 или 44 , которые определяются при определении резерва крутящего момента/прижимного усилия 12 . Контроллер вариатора 16 определяет выходные сигналы для ступени автоматической коробки передач 17 автоматической коробки передач 45 или управления контактным усилием 18 сцепления 19 в зависимости от входного количества 22 , которое дополняется запасом крутящего момента/прижимного усилия 13 или 44 . Эта входная величина 22 характеризует крутящий момент, который должен передаваться 9-й ступенью АКПП.0061 17 (вариатор) и развивает по существу двигатель внутреннего сгорания. Контроллер вариатора 16 определяет выходные сигналы 20 , то есть выходные сигналы F p и F s . Регулятор 18 усилия прижима для муфты 19 генерирует сигнал 21 в качестве выходной величины, и этот выходной сигнал характеризуется как F K . Проскальзывание между партнерами по трению регулируется муфтой 9.0061 19 . Непрерывное отслеживание входной величины контроллера вариатора 16 для ступени автоматической коробки передач 17 и управления контактным усилием 18 для сцепления 19 благодаря наложению крутящего момента/контактного усилия резервирует 13 или 44 на входной сигнал 22 . Эти резервы крутящего момента/прижимного усилия 13 или 44 определяются в зависимости от ситуации привода. Резервы крутящего момента/усилия контакта 13 или 44 одновременно отпечатаны на регуляторе вариатора 16 и регуляторе усилия прижима 18 сцепления 19 в точках суммирования 14 и 12,900 соответственно, так что непосредственное рассмотрение запаса крутящего момента/прижимного усилия 13 или 44 обеспечивается в зависимости от ситуации привода в выходных сигналах 20 и 21 , формируемых контроллером вариатора 16 и регулятор усилия прижима 18 для сцепления 19 соответственно.

Упомянутые датчики или контрольные сигналы (N 1 , N 2 , N 3 , N 4 , ω, N G1 , N G2 , N MOT , V F 6 G2 , N MOT , V F 6 F 6 F 6 F 6 F 6 F 6, n , V F G2 , N MOT , V F 6. , h 1 , h 2 , M ТО , U G , a 1 , a 2 ), характеризующие состояние привода, а также установленное положение рычага выбора ступеней АКПП 17 (P, D, R, N, 4, 3, 2, 1) или для автомобилей с настройками для бездорожья (4AT, N, 4LO, 2AT) или количество (I, II, III, IV), которые характеризуют ступени подвески, могут быть введены непосредственно в определение 12 резерва крутящего момента/контактной силы, а также в управление 18 контактной силы для муфты 19 , как показано символами в скобках на фиг. 1.

РИС. 2 схематично показана конфигурация ступени автоматической коробки передач, взаимодействующей со сцеплением.

Из фиг. 1 видно, что муфта 19 расположена на выходном конце ступени АКПП 17 (вариатор). Приводной вал 31 проходит от муфты 19 до трансмиссии колес автомобиля. На фиг. 2, сцепление 19 включает в себя первую часть 32 сцепления, а также вторую часть 33 сцепления. Первая часть сцепления 32 размещена на приводном валу 31 трансмиссии. Вторая часть сцепления 33 установлена ​​на выходном валу 37 ступени автоматической коробки передач 17 (вариатор) и приводится в движение дисковым элементом 38 . 1 первого шкива 38 ступени АКПП 17 (вариатора). Дисковый элемент 38 . 1 фиксируется в осевом направлении.

Первая часть сцепления 32 включает диски сцепления 34 , несколько из которых могут располагаться друг за другом в осевом направлении. На второй части 33 сцепления диски 35 выполнены аналогичным образом и соответствуют выемкам отдельных дисков 34 сцепления первой части 32 сцепления. В зависимости от количества дисков сцепления 34 и 35 крутящий момент разной величины может передаваться от ступени АКПП 17 (вариатор) на сцепление 19 и от сцепления 19 в трансмиссию к колесам автомобиля. Диски сцепления 34 и 35 расположены в осевом направлении сцепления 19 на частях сцепления 32 и 33 соответственно. Перекрытие, при котором отдельные диски сцепления 34 и 35 сцепления 19 перекрываются в радиальном направлении, обозначено ссылочным номером 36 9. 0062 и соответствующую ему двойную стрелку. Контактная сила F K , которая воздействует на торец первой части 32 сцепления на фиг. 2, в зависимости от ситуации привода так влияет, что при соответствующей величине контактного усилия F K (действующего на сцепление 19 ) проскальзывание между отдельными дисками 34 и 35 сцепления первой и второй частей сцепления 32 и 33 соответственно. Контактное усилие F K соответствует выходному сигналу 21 управления контактным усилием 18 , назначенному муфте 19 . Вышеупомянутое может быть желательным, например, в ситуации движения, когда автомобиль ускоряется, или когда груз прицепа должен перемещаться вверх по длинному холму в автомобиле, имеющем сцепление прицепа.

На вторичном валу 37 ступени АКПП 17 (вариатор) установлен уже упомянутый первый дисковый элемент 38 . 1 первого шкива 38 ступени АКПП 17 . Дисковый элемент 38 . 1 фиксируется в осевом направлении. Ступень АКПП 17 (вариатор), показанная на фиг. 2 представляет собой непрерывную ступень автоматической коробки передач 17 , которая переключается под нагрузкой и передающий элемент которой образован стальным ремнем 40 . Первый шкив 38 АКПП 9 ступени0061 17 включает в себя уже упомянутый дисковый элемент 38 . 1 , а также второй дисковый элемент 38 . 2 с возможностью осевого смещения и перемещения в осевом направлении относительно дискового элемента 38 . 1 . Дисковый элемент 38 . 1 стационарно устанавливается и фиксируется в осевом направлении. Боковые стороны дисковых элементов 38 . 1 и 38 . 2 лицевой стороной к передающему элементу 40 выполнен в виде ремня, и эти стороны выполнены с боковыми сторонами 41 так, что расстояние, расширяющееся в радиальном направлении, регулируется между внутренними сторонами дисковых элементов 38 . 1 и 38 . 2 соответственно первого шкива 38 ступени АКПП 17 . Радиальная периферийная протяженность регулируется в соответствии с регулировочным осевым расстоянием между внутренними контурами дисковых элементов 9.0061 38 . 1 и 38 . 2 , на котором установлен передающий элемент 40 .

На РИС. 2 приводной вал 42 ступени автоматической коробки передач 17 показан на осевом расстоянии от вторичного вала 37 ступени автоматической коробки передач 17 (вариатор). Приводной вал 42 ступени автоматической коробки передач 17 содержит второй шкив 39 , сконфигурированный так же, как и первый шкив 9.0061 38 . Второй шкив 39 содержит дисковый элемент 39 . 1 , который устанавливается стационарно и фиксируется в осевом направлении и размещается на выходном валу 37 ступени автоматической коробки передач 17 с возможностью вращения вместе с ним. Второй дисковый элемент 39 . 2 является смещаемым относительно приводного вала 42 и расположен напротив первого дискового элемента 39 . 1 фиксируется в осевом направлении. Шкивы 38 и 39 ступени АКПП 17 могут иметь различные диаметры в зависимости от осевого расстояния выходного вала 37 и ведущего вала 42 соответственно ступени АКПП 17. , чтобы широкий диапазон передаточных чисел U G ступени АКПП 17 (вариатор) можно было плавно регулировать под нагрузкой.

Внутренние стороны неподвижного элемента диска 39 . 1 и второй дисковый элемент 39 . 2 также имеют диаметры, изменяющиеся в радиальном направлении, так что различные радиальные пути движения передающего элемента 40 между первым шкивом 38 и вторым шкивом 39 могут непрерывно регулироваться и, следовательно, различаться передаточные числа U G АКПП 9 ступени0061 17 (вариатор) с плавной регулировкой. Эти разные радиальные траектории движения соответствуют осевому перемещению вторых дисковых элементов 39 . 1 и 39 . 2 относительно неподвижно установленных дисковых элементов 38 . 1 и 38 . 2 соответственно.

Из презентации ступени АКПП 17 (вариатор) на РИС. 2 видно, что вторые дисковые элементы 38 . 2 и 39 . 2 заряжаются контактными силами F S и F P соответственно. Контактные усилия соответствуют выходным сигналам 20 , которые генерируются контроллером вариатора 16 ступени 17 автоматической трансмиссии с учетом мгновенной ситуации движения автомобиля.

Контактные силы F S и F P воздействуют в осевом направлении на подвижные дисковые элементы 38 . 2 и 39 . 2 соответственно. Этими контактными усилиями F S и F P регулируется работа без проскальзывания в ступени АКПП 17 (вариатор). В то же время, в зависимости от ситуации привода, работа сцепления 19 без проскальзывания может быть достигнута за счет создания соответствующего контактного усилия F K , взводящего сцепление 19 . Более конкретно, относительное вращение деталей сцепления 9 без скорости.0061 32 и 33 относительно друг друга могут быть достигнуты. На контактное усилие F K и контактное усилие F P и F S влияет определение крутящего момента и запаса контактного усилия 12 , что позволяет непосредственно учитывать мгновенную ситуацию движения автомобиля, в которой ступень АКПП 17 (вариатор) и параметры, которые учитываются при контактно-силовом контроле 18 для сцепления 19 . Ступень АКПП 17 (вариатор) управляется через контроллер вариатора 16 . Двигатель внутреннего сгорания соединен с приводным валом 42 ступени АКПП 17 (вариатор). Гидравлический насос (не показан) и гидротрансформатор (не показан), имеющие мостовую муфту в качестве элементов пускового привода, могут быть установлены между двигателем внутреннего сгорания и приводным валом 9.0061 42 . Сцепление 19 расположено на выходной стороне ступени АКПП 17 (вариатор). Однако также предусмотрены конфигурации трансмиссии, в которых сцепление 19 может быть установлено на приводной стороне ступени автоматической трансмиссии 17 (вариатор). Согласно этому альтернативному варианту осуществления муфта 19 расположена на пути между двигателем и первичным шкивом 39 .

Ситуации движения, которые определяются из перечисленных входных величин, предпочтительно классифицируются в электронном управлении ступени автоматической коробки передач 17 (вариатор) автомобиля. В зависимости от положения рычага селектора ступени автоматической коробки передач 17 для выбранного положения рычага селектора P или N может быть определено состояние покоя или движения автомобиля, близкое к остановке. состояние почти полной остановки при ступени селектора D (вперед) или при установленной ступени селектора R (назад) может быть распознано и соответствующим образом классифицировано. Кроме того, для выбранных ступеней рычага селектора D и R ступени селектора АКПП 17 (вариатор), медленное движение с малой нагрузкой как в прямом, так и в обратном направлении может быть обнаружено при постоянной скорости и классифицировано. Для движения вперед на ступени рычага выбора D можно обнаружить и классифицировать ускорение при высокой нагрузке, а также можно определить ускорение при высокой нагрузке в положении рычага выбора R, что редко рассматривается как ситуация движения, но не может быть полностью исключено.

Быстрое движение по скоростной автомагистрали может быть обнаружено, например, путем определения скорости автомобиля и превышения скоростного порога положения рычага селектора D ступени АКПП 17 (вариатор). Также можно распознать движение с высокими оборотами двигателя или трансмиссии в положении рычага селектора D (движение вперед) во время подъема в гору.


Learn more


Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)