Какой двигатель у ауруса


Моторы Aurus: почему отказались от V6, сколько V12 сожгли на стендах, и куда исчез единый «горшок»?

  • Главная
  • Статьи
  • Моторы Aurus: почему отказались от V6, сколько V12 сожгли на стендах, и куда исчез единый «горшок»?

Автор: Сергей Арбузов

Наш предыдущий материал по «экономике» проекта «Кортеж» (Aurus) вызвал множество нареканий, в массе своей – следующего свойства: дескать, редакция Kolesa.ru поставила много вопросов, а ответов почти нет. Увы! Что же мы можем сделать, если несколько наших попыток получить комментарии или интервью с инженерами НАМИ ни к чему не привели. И поскольку главная задача журналиста – именно ставить вопросы, мы продолжаем публикации по проекту «Кортеж» и, как и в прошлый раз, обращаемся к открытым источникам, которые в силу своей природы остались вне поля зрения широкого читателя.

Для начала поговорим об ОТТС. Эти четыре буквы, упомянутые в нашем предыдущем материале, вызывали нездоровый ажиотаж в комментариях. Оказалось, далеко не все читатели знакомы с этой аббревиатурой, что затрудняет понимание всей важности отсутствия ОТТС у автомобиля Aurus Senat в исполнении «лимузин». Именно на этом автомобиле, напомним, провезли Владимира Путина в рамках его очередной инаугурации по дорогам общего пользования.

Автомобиль или «неавтомобиль»?

Итак. Одобрение типа транспортного средства (ОТТС) – это сертификат, который подтверждает соответствие машины установленному уровню безопасности и прочим параметрам, принятым для транспортных средств РФ. Получение ОТТС предполагает прохождение автомобилем серии испытаний, в том числе и на пассивную безопасность. Желающие ознакомиться с перечнем требований, сформированным в рамках Женевского соглашения 1958 года, к которому в своё время присоединился СССР, а, также с дополнениями к этому документу – «Добавлениями», «Пересмотрами» и «Поправками», могут воспользоваться ссылкой. Для остальных сообщаем: основным контрольным испытанием, сопутствующим получению ОТТС, – то есть сертификационного документа, считается фронтальный удар автомобиля о деформируемый барьер на скорости 56 км/ч. Проще говоря, наличие ОТТС говорит о том, что машину можно считать безопасной.

Так вот, инаугурация была весной, а в последней декаде декабря 2018 года Министр промышленности и торговли Денис Мантуров сообщал прессе, что седан и лимузин Senat Aurus ещё только находятся в стадии получения ОТТС. Этот документ выдаёт Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии – Росстандарт. На сайте ведомства, в том разделе, где публикуют все без исключения выданные сертификаты соответствия, действительно нет ни одного документа на Aurus или Кортеж. Это означает, что собранный в России Aurus по закону не может считаться автомобилем. При этом, мы не исключаем, что инаугурационный «неавтомобиль» прошёл некоторые испытания перед тем как принять на борт первое лицо государства.

Вполне возможно, что президентский лимузин били о препятствие только на компьютере. Обратите внимание, что в данном случае речь идёт о краш-тесте с малым перекрытием. При этом, вполне возможно, препятствие — жёсткое

Для красного словца

Слухи о том, что «у царя лимузин не настоящий», лишь усилились после презентации машины на ММАС-2018, где не то что не разрешали открыть капот – даже лючок бензобака был под запретом! Между тем как раз подкапотное пространство таит меньше всего тайн, в каком-то смысле даже наоборот. Вы, конечно, скажете, что только в общих чертах слышали о двигателях и коробках для «Кортежа»? Верно, но это лишь потому, что вы не читаете научных журналов.

Во всём мире научные журналы выполняют функцию открытых площадок: учёные делятся с коллегами своими самыми важными открытиями и гипотезами. В нашей стране они нужны в первую очередь для того, чтобы к защите кандидатской или докторской диссертации соискатель выполнил норматив по научным публикациям. Но как не ошибиться с изданием и опубликовать статью так, чтобы она совершенно точно была идентифицирована как «научная публикация»? На это есть перечень изданий, рекомендованных Высшей аттестационной комиссией для научных публикаций. К примеру, нашего издания в этом перечне нет, и все наши материалы не могут считаться «научными», а вот, скажем, «Журнал автомобильных инженеров» в этот перечень входит. Статья, опубликованная в нём и других изданиях упомянутого перечня ВАКа, вовсе не обязана содержать непонятные простым смертным теории. Она может рассказывать и о конструкции автомобиля, но уже быть «научной».

Выпуск автомобилей в НАМИ характеризуется высокой долей ручного труда, что уже давно не говорит о высоком качестве. Обратите внимание на массивную конструкцию рамы

В прошлом году в этом издании было опубликовано сразу несколько материалов по «Кортежу» — авторами стали инженеры НАМИ. Они, видимо, успешно защитят свои диссертации, а Министр промышленности и торговли Денис Мантуров, который курирует разработку, доложит президенту, что высокотехнологичная машина потянула сразу на несколько докторских.

Сами разработчики, впрочем, вполне трезво оценивают свои достижения и честно признают, что одной из главных задач при создании линейки моторов проекта «Кортеж» стала реализация «трансфера передовых зарубежных технологий в отечественную промышленность». Увы, мы так давно не проектировали новых моторов и не доводили их до конвейера, что, действительно, остаётся по привычке смотреть на зарубежные аналоги и привлекать зарубежных специалистов — например, из Porsche Engineering. К слову, и они оказались не всесильны. Мы помним, что первым мотором (и, кстати, базовым) должен был стать агрегат V12, однако немцы спасовали перед техническим заданием и, по нашим сведениям, сожгли несколько образцов при стендовых испытаниях. В итоге было решено начать с V8.

Напомним, что на первичных обсуждениях технических предложений рассматривались три конфигурации: V6, V8 и V12. Версию V6 «завернули» именно эксперты Porsche Engineering. С учётом высокой снаряженной массы — рамный автомобиль тянет более чем на три тонны — даже при высокой форсировке такому двигателю не хватило бы литража. При этом для менее увесистых автомобилей Aurus сгодятся и передутые маленькие «четвёрки». Интересно, что уже тогда предполагалось создать как минимум два исполнения каждой конфигурации – базовую и форсированную, и обе, заметим, с турбонаддувом. При этом моторы планировалось унифицировать по шатунно-поршневой группе, клапанам, подшипникам, профилю кулачков и элементам обслуживающих систем.

Что же, прекрасная идея – ведущие мировые производители уже успели перейти не только на единый «горшок», но и по возможности унифицировали технологию производства. Скажем, Daimler проводит механическую обработку блоков 6- и 4-цилиндровых моторов на одной линии, для чего вернулся к рядным «шестёркам». Что касается «Кортежа», то вся эта унификация вылилась в так называемую «Концепцию 5С».

В данном случае это название и отражает набор унифицированных элементов и расшифровывается как «cylinder block», «cylinder head», «crankshaft», «camshaft», «conrod-piston group», однако придумано исключительно для красного словца. Вот скажите, кто и где сейчас употребляет термин «головка цилиндра»? А как унифицировать коленчатые валы? Можно унифицировать его элементы, но не сам вал. Не говоря уже о том, что при переходе на кириллицу вся эта «Концепция 5С» распадается.

Скрепа «Кортежа»

Перед тем как перейти к деталям, уточним основное. На сегодняшний день разработаны (большей частью — на бумаге) три конфигурации двигателя: V12, V8 и L4 (рядная "четвёрка"), и для каждой – три исполнения по мощности, имеющие конструктивные отличия: базовое (безнаддувное), промежуточное и форсированное (оба с турбонаддувом). Интересно, что маркировка НАМИ говорит о том, что базовой считается промежуточная версия, которая обозначается литерой «В», при этом безнаддувное исполнение фигурирует как «В-1», а форсированное – как «В+1». Судя по техническим характеристикам, пары исполнений «В-1» (безнаддувное) и «В» (с турбиной) находятся в более тесной родственной связи, хотя логично было бы ожидать, что именно версии «В» и «В+1» будут наиболее близки.

У всех без исключения исполнений имеются общие, то есть «сквозные» позиции, набор которых можно называть главной «скрепой Кортежа»: диаметр шатунной и коренных шеек – 53 мм и 70 мм соответственно, длина шатуна – 155 мм, диаметр стержня клапана – 5 мм, диаметры впускного и выпускного клапанов – 33,8 мм и 28 мм соответственно. И всё! Остальное – разное, даже непосредственный впрыск на безнаддувной «В-1» делать не стали, здесь впрыск распределённый. В турбомоторах топливо подаётся в камеру сгорания через форсунку высокого давления, расположенную по центру. Для рядного двигателя предназначена одна турбина, для V8 – две, а для V12 – целых четыре. Максимальная частота вращения крыльчатки, по крайней мере на двигателе V8, составляет 180 000 об/мин. Корпус турбины выполнен из жаропрочной никелевой стали заодно с выпускным коллектором, что даёт температуру отработавших газов на входе в турбину до 950 градусов по Цельсию.

Интересно, что наши инженеры, усиленные «поршевцами», отказались от первоначальной идеи унификации «горшка». Так, диаметр цилиндра у всех версий «В-1» составляет 86 мм, у всех версий «В» — 88 мм, у всех версий «В+1» — 90 мм. Ход поршня тоже разный: у «В-1» и «В» — 90 мм, у «В+1» — 92 мм. По этой причине, как нетрудно догадаться, «плавает» и номинальный рабочий объём: по мотору V12 он составляет 6,4 л для «В-1», 6,6 л для «В» и 7,0 л для «В+1». По мотору V8: 4,2 л, 4,4 л, 4,7 л, по рядной «четвёрке» — 2,1 л, 2,2 л и 2,35 л. На стадии проектного обсуждения рассматривали развал блока и в 60 и в 90 градусов, в итоге блок V12 "развалили" на 60 градусов, V8 – на 90.

Двигатель автомобилей Aurus пока так и не стал высокотехнологичным. Впрочем, главное — начать!

Причина такого разнобоя по "горшкам" лежит, видимо, в следующем: нужно было непременно обеспечить «красивый» удельный показатель по крутящему моменту (см. таблицу), который, вероятно, стал жёсткой позицией в техническом задании на линейку моторов. НАМИ — это же не Daimler, зачем экономить копейки на механической обработке блоков, мы выше этого! Однако версия L4 (В) всё-таки подпортила мозаику – у неё не 200 Нм/л, а только 173. В эту же таблицу мы собрали выходные параметры агрегатов. Обратите внимание, что исполнения «В+1» не сильно выделяются на фоне исполнений «В». При указанной конструктивной разнице это наводит на простую мысль: до «В+1» дело вряд ли дойдёт в обозримом будущем, а вот исполнения «В-1», скорее всего, быстро встанут в производство. Вероятно, разработчики и менеджеры проекта рассчитывают с их помощью максимально опустить ценовую планку автомобилей Aurus.

Показатель V12 V8 L4
В-1 В В+1 В-1 В В+1 В-1 В В+1
Мощность, кВт (л.с.) при об/мин 310 (422) 5500 630 (860) 5500 670 (913) 5500 210 (286) 5500 440 (600) 5500 470 (640) 5500 105 (143) 5500 180 (245) 5500 235 (320) 5500
Удельный крутящий момент, Нм/л 100 200 200 100 200 200 100 173 200
Макс. крутящий момент, Нм 640 1320 1400 420 880 940 210 380 470
Объём цилиндра, см3 522,8 547,4 585,3 522,8 547,4 585,3 522,8 547,4 585,3

Отметим, что по состоянию на конец прошлого года наиболее проработанными были именно варианты «В»: по версиям «В-1» и «В+1» ещё не посчитана не только сухая масса, но даже габаритные размеры.

Что получилось?

По некоторым позициям инженерам в итоге пришлось пересмотреть плановые показатели – без этого финальное ТЗ было бы невыполнимо. Так, предполагалось, что избыточное давление наддува не превысит 2,0 бар даже в режиме overboost, но на деле оно достигло аж 2,7 бар. А вот впускной коллектор, интегрированный в головку, остался, что и понятно – это непременная особенность практически всех современных премиальных моторов.

Для V12 планировали сконструировать наддув по схеме «2+2»: каждый ряд цилиндров должны были обслуживать два турбокомпрессора (по одному на три цилиндра). Как мы знаем, это решение было реализовано. По предварительным расчётам, мотор V8 должен был разгонять «борт №1» с места до 100 км/ч за 6,9 с, а V12 – менее чем за 5,5 с. Цифры замеров нам пока не доступны.

Порядок работы цилиндров двигателя V12 планировали таким: 1-7-5-11-3-9-6-12-2-8-4-10. Чем обернулась задумка, мы пока сказать не можем, а вот порядок работы цилиндров мотора V8 следующий: 1-3-7-2-6-5-4-8. От чего он зависит, и почему он получился именно таким, а, скажем, не 1-5-4-2-6-3-7-8, как во многих отечественных моторах V8? При выборе порядка обычно преследуют несколько целей. Для начала нужно как можно равномернее «размазать» пики от сгорания смеси по углу поворота коленчатого вала. Далее нужно исключить вспышки в соседних цилиндрах с тем, чтобы межцилиндровые перемычки не перегревались; наконец, нужно расположить вспышки равномерно и по длине коленвала с тем, чтобы он не изгибался сверх меры.

Требования по этим и другим позициям в техническом задании задаются как прямо, так и косвенно. Само собой, выполнение одного требования позволяет сразу улучшить взаимозависимые характеристики. К примеру, оптимизация порядка работы цилиндров позволяет избежать перегрева и блока цилиндров и головки блока. Не говоря уж о том, что сам коленвал прослужит дольше.

Кстати, на носке коленчатого вала мотора «Кортежа» V8, который почему-то получил имя Beluga (прочие модификации двигателей пока безымянные), установлен демпфер крутильных колебаний в виде дополнительной массы с силиконовым наполнителем – демпфер закрыт передней крышкой, так что «невооружённым глазом» его не видно. Подобные демпферы — новинка для нас, но не для зарубежных образцов. Кстати, подобные «лишние» массы ставят и на трансмиссионные валы: например, на выходе из раздаточной коробки тяжёлых внедорожников. Собственно, мотор вполне можно было бы сконструировать и без него, просто он бы тогда больше вибрировал и шумел. При этом если на коленвале, сконструированном с учётом наличия демпфера, этот самый демпфер удалить, при определённых нагрузках коленвал просто-напросто развалится. Грубо говоря, демпфер «уводит» коленвал из зоны критических частот.

Между тем в конструкции силового агрегата на базе мотора V8 Beluga имеется демпфер крутильных колебаний в более привычном виде – какой обычно комбинируется с ведомым диском сцепления. В данном случае он размещён между массами двухмассового маховика. По идее, можно было обойтись и вовсе без маховика, несмотря на то, что в конструкции 9АКП фирмы КАТЕ гидротрансформатор не предусмотрен. Вспомним, что именно «бублик» обычно и выполняет функции маховика в силовых агрегатах с гидромеханическими «автоматами»: в этом случае гидротрансформатор крепится к приводной пластине, которая, в свою очередь, крепится к фланцу коленвала. В коробке КАТЕ его нет, зато есть электрическая машина, на ротор которой и можно было бы возложить функции маховика — однако инженеры решили всё же оставить маховик в естественном своём виде. Почему? Это может означать, что некоторые версии силовых агрегатов, причём не обязательно на базе самых простых двигателей «В-1», могут не быть гибридными.

Остаётся добавить, что по состоянию на конец 2018 года даже двигатель V8 ещё находился на доводочных испытаниях, хотя его образцы уже могли быть установлены под капоты опытных машин. Про V12 и говорить нечего — пока тишина. И это, собственно, только усиливает скепсис по отношению к инаугурационной машине Путина. Вот интересно, мотор какой зарубежной державы в итоге вёз президента к очередному сроку?

технологии Aurus Aurus Senat

 

Новые статьи

Статьи / Интересно Быстрее, чем кажутся: 15 лучших слиперов 2023 года Мы подробно рассказывали о том, что такое слиперы – это неприметные внешне автомобили, которые на самом деле могут дать фору многим в светофорных гонках. А представленное недавно пятое поко... 1346 0 1 03. 01.2023

Статьи / Практика Вечная молодость: как не дать постареть кузову автомобиля Те, кто хотя бы раз в жизни покупал новый автомобиль, испытал чувство, которое можно описать расхожей фразой «лишь бы с ласточкой ничего не случилось». Но жизнь так погано устроена, что с ла... 3125 1 4 27.12.2022

Статьи / Популярные вопросы Зона действия дорожных знаков: как ее определить Дорожные знаки хорошо знают практически все водители. Но многие спустя годы после автошколы иногда задаются вопросом: «докуда действует вот тот знак, который я только что проехал?». В голову... 1998 0 1 27. 12.2022

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов... 20972 7 205 13.09.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0 Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть.. . 16689 10 41 13.08.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы! Хотите купить сегодня  машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з... 14207 26 30 10.08.2022

Горшки и боги — Авторевю

Сначала появляются «бревна». Это стальные цилиндрические болванки, из которых вырежут коленчатые валы. Затем их уложат в постель алюминиевого остова, зажмут клещами шатунов — и четыре турбокомпрессора превратят все это в царь-двигатель V12. Я отправился в НАМИ, чтобы выяснить, кто и как разработал первый российский бензиновый 12-цилиндровый мотор, из чего он сделан и зачем его хотят «порезать» на маленькие двух- и трехцилиндровые двигатели.

В фойе Московского автомобильного и автомоторного института гос­тей встречает парадная шеренга самых экзотических оте­чественных моторов: аксиальные пяти- и семицилиндровые двигатели AR-5 и AR-7, траверсно-балансирный дизель ­ТБ-48... За сто лет в НАМИ опробовали, кажется, все возможные конструкции ДВС, но легковых бензиновых моторов V12, в отличие от авиационных или дизельных, среди них еще не было. Таких двигателей ни в СССР, ни в России до сих пор не выпускали.

— Опыта создания дизелей V12 в России значительно больше, — объясняет руководитель Центра «Энергоустановки» НАМИ Алексей Теренченко. — К тому же в советское время не было необходимости и возможности для создания подобных бензиновых моторов, это танки требовали большой мощности, а среди автомобилей даже бронированные ЗИЛы обходились 315-сильными двигателями V8, тем более что именно по такой схеме выпускались моторы и на ГАЗе, и на ЗИЛе.

В обновленном литейном цехе НАМИ — новенькие литейные машины с технологией «антигравитационного» литья, когда расплавленный металл подается в форму снизу под небольшим давлением

Почему теперь возникла потребность в двенадцатицилиндровом двигателе, ни для кого уже не секрет: это мотор для флагманского лимузина проекта Кортеж, и он должен быть самым мощным, самым прогрессивным и самым прес­тижным. Паспортные данные впечатляют: рабочий объем — 6,6 л, непосредственный впрыск, система изменения фаз газораспределения, четыре турбокомпрессора с давлением 2,3 бара, максимальная мощность — 830 л.с. (при 5500 об/мин), а максимальный крутящий момент — 1320 Нм в диапазоне от 2200 до 4500 ­об/­мин.­

Но официально проект называется ЕМП (Единая модульная платформа), и кроме «автомобиля высшего класса», как в НАМИ называют флагманский лимузин, программа включает еще и бизнес-седаны, кроссоверы и минивэны, поэтому с самого начала Кортеж преду­с­матривал также моторы V8 и рядные «четверки».

Интересно, что в первоначальных набросках проекта Кортеж для лимузинов рассматривалась возможность использовать двигатели на основе дизеля RED A03 V12, который в Германии разработала фирма гоночного моториста и нашего бывшего соотечественника Владимира Райхлина. Однако этот изначально авиационный двигатель с развалом блока 72º осложнял компоновку моторного отсека. От идеи такого донорства отказались, и примерно два года назад мотористы ­НАМИ начали работу почти с чистого листа.

В 2013 году был объявлен конкурс эскизных проектов на двигатель V12, в котором участ­вовали компании FEV, AVL, Ricardo и Porsche Engineering. Но в итоге фирме Porsche Engineering отдали только проект разработки мотора V8 — самого массового в линейке. А остальные двигатели в НАМИ взялись проектировать самостоятельно.

В условиях опытного производства изготовление одного коленвала занимает две недели

Конструктор Игорь Анохин работает в НАМИ с 1987 года, он участвовал в создании многих моторов, включая как раз те самые аксиальные ­AR-5 и AR-7, а теперь руководит разработкой двигателя V12. C базовой «восьмеркой» флагманский мотор роднит общий рабочий процесс — то есть цилиндро-поршневая группа, газораспределительный механизм, форсунки и свечи. Такой модуль будет использован для всех двигателей проекта ЕМП.

В этом моторы НАМИ похожи на большинство современных модульных двигателей с унифицированной геометрией цилиндра. Но если BMW, VW AG, Daimler, Volvo и Jaguar Land Rover приняли за основу цилиндр объемом 500 см³, то в НАМИ выбрали чуть более крупный модуль: с диаметром цилиндра 88 мм, ходом поршня 90 мм, рабочим объемом 547,4 см³ и степенью сжатия 9,5:1. Литраж — «с хвостиком»: 6,6 л на двенадцать цилиндров, 4,4 л — на восемь, 2,2 л — на четыре.

Базовая «восьмерка» получилась классической: с 90-градусным углом развала блока и двумя турбокомпрессорами на внешних его сторонах. Однако это полностью алюминиевый двигатель с сухими чугунными тонкостенными гильзами, в котором непосредственный впрыск топлива, управляемые фазы газораспределения и раздельная по цилиндрам система охлаждения. В Германии на сегодня собрано 15 таких предсерийных моторов, в России — еще пять, и все они уже проходят испытания.

Турбокомпрессоры подмосковной компании Турботехника — это первый российский опыт создания системы наддува для бензиновых моторов

Благодаря тому, что в базовом двигателе удалось добиться высокого среднего эффективного давления (25 бар), мотор 4.4 по удельной мощности превосходит, например, «восьмерку» Porsche 4.8 на кроссовере Cayenne Turbo S: 136 л.с./л против 119. А по максимальной отдаче агрегат сопоставим с двигателями V12 на автомобилях BMW и Mercedes: 600 л.с. и 880 Нм крутящего момента.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

Подписка на месяц

229

Подписка на год

27481590

я уже подписан

Этот Aurus с двигателем Porsche V8 — новый лимузин Владимира Путина

Новые государственные лимузин и седан с двигателем Porsche дебютировали в России в начале этой недели во время инаугурации Владимира Название Проект Кортеж.

Теперь под маркой Aurus, 6-тонный бронированный лимузин длиной 23 фута приводится в движение 4,4-литровым двигателем V8 с двойным турбонаддувом, разработанным Porsche, полученным из крупного склада запчастей VW Automotive Group, производящего 598 л.с. В конечном итоге ожидается, что два других двигателя завершат линейку, в том числе V12 мощностью более 800 л.с., а также 2,2-литровый четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом мощностью 245 л.с.

Новая линейка лимузинов и седанов скорее дополнит, чем заменит парк автомобилей Mercedes-Benz, используемых ФСО или федеральной охранной службой, которая использует автомобили Mercedes с конца 1980-х годов. Лимузин, в частности, заменит лимузин Mercedes-Benz Pullman, которым пользовались российские президенты, начиная с автомобилей S-класса поколения W140, впервые появившихся на рынке в 1919 году.94, через автомобили поколения W221, дебютировавшие всего несколько лет назад.

Ожидается, что весь модельный ряд, который будет основан на EMP (унифицированной модульной платформе), будет включать внедорожник, минивэн и четырехдверный седан, причем последние два уже дебютируют на этой неделе вместе с массивным лимузином. . Все модели в линейке будут названы в честь башен Кремля: длинный лимузин будет носить имя Сенат для Сенатской башни, а минивэн — Арсенал для Арсенальной башни.

Модельный ряд Aurus был разработан консорциумом промышленных компаний, в который вошли автопроизводитель Sollers, поставщик Bosch, Porsche Engineering, автомобильный институт НАМИ и производитель автобусов ЛиАЗ. По духу автомобили Aurus примут эстафету от лимузинов ЗиЛ, которые производились до 2002 года и которые сами ведут свою родословную от марки ЗиС — государственных седанов 1940-х и 50-х годов, вдохновленных Packard. Самого московского завода по производству грузовиков ЗиЛ уже нет, а в начале этого года состоялся окончательный снос, хотя завод фактически не работал с начала 2000-х годов.

Говоря о вдохновении Packard, решетка радиатора Aurus, как говорят, является данью уважения вертикальным решеткам Packard, которые можно увидеть на самом последнем концептуальном и серийном Packard, хотя в других местах новый лимузин имеет более очевидные элементы стиля Bentley и Rolls-Royce. Возможно, самая необычная особенность, когда дело доходит до сравнения с западными автомобилями, — это вертикальные стороны дверей и теплицы, а также очень скромная линия плеч — команда дизайнеров решила не наклонять стойки и окна внутрь слишком сильно, придавая ему необычно коробчатую форму. -подобный внешний вид. В то время как передняя панель и профиль, возможно, представляют собой смесь нескольких различных влияний, включая номинально вдохновленную Packard решетку радиатора и тяжелые хромированные детали, на заднюю панель, похоже, повлиял Bentley Mulsanne.

Еще неизвестно, будет ли модельный ряд Aurus успешным в долгосрочной перспективе. С одной стороны, госконтракты в значительной степени гарантированы, и губернатор каждой области захочет и получит их. Так поступят все министры и главы различных ведомств. С другой стороны, последние 25 лет российской истории изобилуют неудачными проектами по созданию автомобилей класса люкс и неоднократными возвратами к немецким автомобилям. Можно сказать, что этот фильм мы уже видели раньше с ГАЗ 3105, которых было выпущено всего несколько десятков, и разными лимузинами Москвич конца 1990-е отстаивал бывший мэр Москвы Юрий Лужков, например 214242 Калита.

На данный момент у Aurus есть много возможностей для этого, особенно роскошь быть оторванным от реальной экономики получения прибыли, благодаря которой давние лимузины ЗИЛ смогли быть построены в таких небольших количествах за деньги. беспредметная манера.

Aurus Komendant дебютирует как российский ультра-роскошный внедорожник с четырьмя сиденьями и мощностью 590 л.с.

Познакомьтесь с российским взглядом на Rolls-Royce Cullinan

Майкл Готье

3 октября 2022 г., 16:30

Майкл Готье

Российских олигархов, которые не погибли «таинственным образом», ждут хорошие новости, поскольку Aurus представила совершенно новый Komendant.

Разработанный, чтобы обеспечить «безупречный комфорт в любом путешествии», Komendant представляет собой ультра-роскошный внедорожник в том же духе, что и Bentley Bentayga и Rolls-Royce Cullinan.

Сходство с последним безошибочно, так как Komendant имеет «мужественный и монументальный» внешний вид с массивной решеткой радиатора с 22 планками. Он окружен светодиодными фарами и большими воздухозаборниками.

Пройдя еще дальше, можно увидеть стеклопакеты, выступающую плечевую линию и 20-, 21- или 22-дюймовые колеса. Другие особенности включают квадратные выхлопные патрубки, заднюю дверь с электроприводом и обогрев лобового стекла.

Читайте также: Седан и лимузин Aurus Senat дебютируют в Европе в Женеве ) в ширину и 71,7 дюйма (1820 мм) в высоту с колесной базой 122 дюйма (3100 мм). Чтобы представить эти цифры в перспективе, модель на 1,5 дюйма (39 мм) длиннее, чем Rolls-Royce Cullinan, но имеет более короткую колесную базу на 7,7 дюйма (195 мм).

Перейдя в салон, Олегы мира обнаружат элегантный интерьер с кожаной обивкой Nappa, металлическими акцентами и отделкой из дерева Popular Black, Silver Birch Burl или Dark Brown Ash.

К ним присоединяются цифровая приборная панель, широкоэкранная информационно-развлекательная система и аналоговые часы. Покупатели также найдут четырехзонную систему климат-контроля, окружающее освещение, подстаканники с подогревом/охлаждением и передние/задние беспроводные зарядные устройства для смартфонов.

Учитывая его статус ультра-роскошного внедорожника, у него есть два отдельных задних сиденья с функциями обогрева, вентиляции и массажа. Их разделяет широкая центральная консоль с раскладными столиками, а также «мини-бар» с холодильником. Модель также может похвастаться задней развлекательной системой с двумя экранами и задними косметическими зеркалами.

Aurus отмечает, что клиенты могут персонализировать свой автомобиль, поскольку компания предлагает индивидуальные покрасочные работы, гравировку порогов и специальную вышивку на подголовниках. Покупатели также могут заказать специальный шпон и уникальную отделку.

Мощность обеспечивается 4,4-литровым двигателем V8 с двойным турбонаддувом, мощностью 590 л.с. (440 кВт / 598 л.с.) и крутящим моментом 649 фунт-фут (880 Нм). Он соединен с девятиступенчатой ​​автоматической коробкой передач и стандартной системой полного привода. Эта установка позволяет Komendant массой 7 132 фунта (3 235 кг) разгоняться от 0 до 100 км/ч за 6,5 секунды, прежде чем достичь максимальной скорости 137 миль в час (220 км/ч). Несмотря на свою гибридную трансмиссию, внедорожник — один из жадных россиян, так как его комбинированный расход топлива составляет 18,5 л/100 км (12,7 миль на галлон США).

В завершение можно отметить адаптивную пневматическую подвеску, которая обеспечивает дорожный просвет до 10,2 дюйма (260 мм). Модель также имеет проекционный дисплей, систему камер кругового обзора и усовершенствованные системы помощи водителю.

Цена начинается с 33,7 млн ​​рублей, что соответствует 580 784 долларам (515 205 фунтов стерлингов / 592 484 евро).


Learn more


Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)