Почему мы стоим в пробке


Почему мы все еще стоим в пробках и как это исправить

Города растут и богатеют за счет постоянного притока жителей. Но в генпланах развития многих мегаполисов до сих пор нет задачи поддержания комфорта горожан. Как и почему это стоит исправить — в материале РБК Трендов

До какого-то момента благополучная жизнь в городе была своего рода побочным эффектом ведения городского хозяйства, но сегодня нельзя не прислушиваться к мнению граждан и не делать их основными заказчиками прогрессивных изменений в городе. И городской транспорт — именно та сфера, с которой стоит начать.

Об эксперте: Владислав Бутенко, руководитель глобального сектора «Развитие городов» BCG.

«Человечный» город начинается с мобильности

Согласно исследованиям BCG в разных городах мира, городские власти часто не знают (а, порой, и не задумываются) о том, что именно нужно жителям. В результате многие крупные реформы и нововведения скорее «латают дыры», решают краткосрочные задачи, но в долгосрочной перспективе не обеспечивают комфорта и благополучия горожан.

Прогрессивный путь развития города должен начинаться с тщательного изучения нужд граждан. Их рутинные дела и маршруты, повседневные практики, ежедневный опыт взаимодействия с городом должны стать источником управленческих проектов и решений.

Одна из сфер, наиболее страдающих от недостаточного контакта с конечным пользователем услуг — это городской транспорт и мобильность. Сегодня это область не только больших возможностей, но и серьезных проблем для города.

Дороги затрагивают интересы каждого горожанина и ощутимо влияют на его качество жизни и уровень общего благополучия. Это почти всегда крупнейшая статья капитальных расходов практически в любом городском хозяйстве, к тому же, именно мобильность и транспортная доступность являются одним из самых заметных и чувствительных индикаторов перенаселенности города.

И именно о транспортной доступности говорят многие люди, когда описывают свои проблемы, связанные с повседневной жизнью в большом городе. В ходе масштабного опроса, проведенного BCG в прошлом году, выяснилось, что даже в городах, которые, как принято считать, отличаются высоким качеством жизни, мобильность и транспортная доступность остаются проблемной сферой. Так, около 20% опрошенных жителей Мельбурна и Торонто заявили, что их путь от дома до работы или школы нельзя назвать ни простым, ни эффективным.

Как урбанизация усугубляет транспортную проблему

Несмотря на пандемию, глобально города продолжают стремительно расти. Сегодня на их долю приходится около 80% мирового ВВП, в городах проживает около 55% населения земного шара. Ожидается, что к 2050 году число горожан в мире вырастет до 70%, а объем ВВП, производимый городами, до 90%.

С точки зрения мировой экономики, рост городов — это закономерный и ожидаемый процесс, а с точки зрения урбанистики — серьезный вызов благополучию городских жителей. Представьте: неизбежно через год, два или пять лет на одной и той же территории будут выходить по утрам из дома еще больше людей, садиться в личные авто и вливаться в единый поток на перегруженных дорогах. Все больше пассажиров будут набиваться в вагоны метро, поезда и автобусы. Вполне понятно, что экстенсивный путь, подразумевающий постоянное расширение имеющихся магистралей, здесь невозможен.

Почему пандемия не смогла поменять привычки людей

Сейчас часто приходится слышать, что опыт пандемии изменил все, в том числе внутренние установки горожан. С одной стороны, действительно, во время локдауна нагрузка на транспортную систему в городах мира снизилась, и для многих людей стала открытием возможность работы из дома. С другой, когда пришла пора вернуться в офисы, оказалось, что большинство горожан не готовы пересаживаться с личных авто ни в электробусы, ни в скоростные поезда, ни на велосипеды. Красноречивую статистику BCG собрали в Нью-Йорке: в 2021 году количество пассажиров метро в Манхэттене уменьшилось примерно на 78% по сравнению с уровнем 2019 года, при этом на мостах и в туннелях стало всего на 18% меньше машин, а пробки в центре стали лишь чуть менее напряженными. Жители городов Европы, Азии и США по-прежнему считают личное авто самым удобным и любимым способом добираться из дома на работу.

Кроме того оказалось, современный, быстрый и удобный общественный транспорт доступен далеко не всем, так как часто он в первую очередь покрывает лишь туристические зоны и центр. В результате горожане из беднейших районов оказываются заперты в «ловушке бедности», в том числе и из-за того, что у них нет доступа к эффективной транспортной сети.

Комфортной альтернативой для пассажира становятся агрегаторы такси и службы каршеринга. Но при этом они не только потеснили личные авто, но и начали активно конкурировать между собой и с городским транспортом за место на дорогах, что в конечном счете только больше загружает их и загрязняет окружающую среду.

Система ASI (Avoid-Shift-Improve, «избегай, изменяй, улучшай»), к сожалению, пока не достигла ожидаемого успеха во многих мегаполисах: горожане оказались не готовы принять возможности, созданные для них властями города. Видимо, на этапе разработки прогрессивной модели нужды горожан не были учтены в полной мере.

Подход A-S-I был разработан в начале 1990-х годов. Он должен был структурировать меры властей и снизить воздействие транспорта на окружающую среду, тем самым улучшив качество жизни в городах.

Почему транспортная сфера развивается, но не улучшается

Городская мобильность — это та сфера, которая не просто привлекает к себе внимание, а буквально кричит о необходимости новых решений. Вполне естественно, что именно она стала главным направлением инноваций и предпринимательской активности: проблема транспорта привлекла внимание крупного бизнеса. Стали стремительно развиваться современные удобные и скоростные виды транспорта, но с их появлением вся городская система становится более модульной, разрозненной и фактически неуправляемой.

Вот несколько основных проблем, возникающих, когда вопросы городского транспорта решает бизнес.

  • Частные компании в целях получения прибыли зачастую слишком активно наращивают мощности, то есть просто увеличивают число автомобилей, поездок и так далее, не соизмеряя свои аппетиты с пропускной способностью дорог.
  • Частные поставщики транспортных услуг уделяют ровно столько внимания клиентскому опыту, сколько требует их бизнес, то есть мыслят несистемно, не осознавая свой продукт как часть единой структуры городского транспорта и в конечном счете не заботясь о комфорте всех горожан.
  • Вероятны ситуации, когда в городе два-три крупных игрока начинают делить между собой рынок. В этом случае интересы потребителей также оказываются за бортом. При вполне достойных темпах развития системы горожане рискуют оказаться в большой зависимости от транспортных компаний, мириться с неудобством и высокой стоимостью передвижений — а это уже не соотносится с целью достижения благополучия.
  • Наконец, самый неприятный побочный эффект: сложными, не связанными в единую систему транспортными сетями гораздо труднее управлять. Властям все сложнее находить оптимальные решения для регулирования нагрузки на транспортные узлы.

В целом, традиционные модели городского управления работают все хуже. Они слишком инертны, неповоротливы и не успевают за постоянно меняющимися нуждами горожан.

Даже логичные управленческие решения оказываются бессильны, т.к. не встречают достаточной поддержки со стороны граждан и выполняются в конечном счете только «для галочки». Видимо, так получилось в ряде городов с разумной в целом системой ASI и с другими инициативами.

Преимущество системы объединения транспортных сервисов MaaS

MaaS (Mobility-as-a-Service) — один из прогрессивных путей решения проблемы с трафиком в больших городах, предполагающий создание единой мобильной платформы, объединяющей городские и частные транспортные сервисы города. Обязательное условие для внедрения концепции — прозрачное и продуманное единое правовое поле и строгие правила ценообразования.

Первыми полигонами для испытания системы стали Берлин и Хельсинки. На этот же путь, по всей вероятности, встает и Москва. Недавно Максим Ликсутов заявил, что в столице сформирована благоприятная среда для внедрения MaaS, то есть «надежная система общественного транспорта и активно развивающиеся сервисы совместной мобильности». Но даже он признает, что до конца 2021 года властям предстоит «крайне важный и непростой этап» — интеграция городских сервисов с частными транспортными компаниями, начиная от агрегаторов такси и заканчивая службами велопроката.

Как решать проблемы трафика, прислушиваясь к конечному пользователю

Итак, как показывает практика, в большинстве случаев городские власти и частные транспортные компании не в состоянии развивать транспортную систему так, чтобы это в достаточной мере влияло на качество жизни горожан. Но как обратиться к самим гражданам и выяснить их нужды?

Для оценки вклада городов в благополучие их жителей BCG использует специально разработанный комплексный показатель — индекс приверженности городу. Он определяется многими факторами, в том числе касающимися транспортной доступности. Как показывает анализ, важнейшим фактором, определяющим приверженность, является «сквозной» жизненный опыт горожан — то, что называется «путь горожанина» (по аналогии с «клиентскими путями» в бизнесе). Какие-то из таких «путей» случаются редко, возможно даже один раз за жизнь (например, переезд на другую квартиру, посещение какого-либо объекта), но многие из них повторяются изо дня в день, и опыт в рамках них сильнее всего влияет на приверженность городу. Это, в том числе, касается сквозного опыта регулярных перемещений по городу — от планирования поездки до конечной точки маршрута.

Что дает изучение мобильности с позиции сквозных «путей горожанина»? В первую очередь, оно позволяет смотреть на транспортную систему мегаполиса не с позиции дорожных видеокамер или автобусных маршрутов, а с позиции реальных людей. Затем можно отказаться от идеи совершенствования каждой отдельной «вертикали», траты времени и денег на улучшение параметров, не значимых для конечного пользователя, и начать думать о том, что действительно день за днем отравляет жизнь пассажира или автовладельца.

Как сделать транспортную систему ориентированной на человека

Обобщая практический и управленческий опыт, перспективными видятся следующие принципы работы.

  • Внимание к конкретным запросам и нуждам горожан

Очевидно, что благополучие и комфорт людей больше не могут рассматриваться как возможный побочный эффект развития мегаполиса. Теперь это — первоочередная задача городских властей.

  • Интеграция всех элементов транспортной инфраструктуры

Полезно искать точки соприкосновения разных ответвлений городской транспортной системы. Это поможет своевременно выявить все «узкие места» и точнее спрогнозировать ситуацию с учетом роста численности населения. Интегрированные системы — MaaS, единые проездные билеты, бесконтактные системы оплаты и бесшовные маршруты — позволяют существенно улучшить ситуацию с мобильностью горожан без больших финансовых вложений.

  • Точечные инвестиции

В вопросах развития транспортной системы города побеждает не объем, а правильно выбранная цель вложений. Для этого необходима глубокая экспертиза, системная оценка ситуации и готовность быстро распространить удачный опыт на все смежные сферы.

  • Изучение и обобщение клиентского опыта

В данном случае речь идет об изучении регулярных маршрутов горожан, внимании к их инициативам и запросам. По сути гражданам нужно начать делиться с городом данными о своих предпочтениях, давать рекомендации и обратную связь, чтобы агрегированная информация помогала властям определять, где и какие проблемы возникают и как их быстро устранить.

  • Готовность идти путем не масштабных и громких проектов, а небольших улучшений

Мегапроекты в сфере транспорта стоит привлекать только в случае, если на уровне «горизонталей» и конкретных маршрутов уже ничего нельзя улучшить. В большинстве ситуаций, на микроуровнях есть что улучшать, и даже такой мегаполис, как Нью-Йорк или Москва в этом смысле может позволить себе не бездумное масштабирование, а точечное, бережное, клиентоориентированное решение не больших, но важных проблем.

Как счастье жителей городов влияет на их развитие и устойчивость

В 2020 году BCG провел «Опрос о качестве жизни в городах»в 70 мегаполисах по всему миру. Всего компания расспросила более 25 тыс. горожан о том, насколько они довольны различными аспектами своей жизни, включая доступность транспорта, длительность, удобство и стоимость регулярных поездок, например, к месту работы и обратно. Всего было получено более трех млн ответов.

Результаты исследования показали: уровень удовлетворенности граждан качеством дорог и повседневных маршрутов напрямую влияет на качество их жизни, а также на уровень лояльности городу. В свою очередь, города, жители которых счастливы и довольны своей повседневностью, лучше справляются с основными задачами. Это прямое подтверждение тому, что именно горожанин должен стать основным заказчиком всех инициатив и реформ в сфере транспорта.

В настоящий момент ни одному городу мира не удалось разработать комплексную стратегию в сфере транспорта, прямо отвечающую нуждам жителей. Хорошая новость в том, что во многих странах мира — например, в Дании — уже появились впечатляющие точечные решения.

Далеко не всегда они лежат в области экстенсивных действий, физических наращиваний и расширений. Иногда мобильное приложение или грамотная интеграция двух систем оказывается более дешевым и верным решением, чем километры автодорожного полотна или новый автобусный маршрут.

Стою в пробке. Уже который час. - Газета.Ru

Стою в пробке. Уже который час.
Эка невидаль, скажете вы, и будете правы. Во-первых, Новый год на носу, а перед Новым годом в Москве всегда пробки, это же известно и ежу. Во-вторых, в Москве пробки всегда, не только перед Новым годом. В-третьих, сам виноват — ездил бы на метро, и успевал бы повсюду, и хотя бы одной машиной на московских улицах было меньше.
Вот один мой старый знакомый, человек богатый и вальяжный, несколько лет назад поселился в Нью-Йорке. Сначала по старой московской привычке ездил с водителем. Потом сам сел за руль. Потом стал ездить на такси. Сейчас ездит на метро и прекрасно себя чувствует. Вот кабы мы все в Москве так же!
Но мы для этого пока не дозрели, не насладились еще. Ну да ладно. В конце концов, от пробок тоже польза есть.
Пока ты в пробке, можно столько дел переделать! Можно позвонить по телефону всем, кому надо, если удастся дозвониться, конечно. Потому что те, кому ты звонишь, тоже в пробках стоят и свои мобильные телефоны терзают.
Можно с документами поработать, можно статьи нужные прочитать. А главное, можно подумать, поразмыслить надо всем, что вокруг тебя происходит.
Вот, к примеру, открываю я газету с программой телевизионных передач на последнюю предновогоднюю неделю и что же я вижу?
31 декабря по всем – всем! — каналам перед полуночным боем часов на Спасской башне собираются показать выступление президента. Прямо как в старом анекдоте застойных времен про подвыпившего телезрителя, который приходит домой, включает телевизор, а там Брежнев. Он начинает переключать каналы, и все равно везде Брежнев, он начинает по второму кругу переключать, и вдруг между каналами возникает майор КГБ, который грозит ему пальцем: «Сейчас ты у меня допереключаешься!»
Хорошо хоть, что у нас теперь два государственных канала, которые между собой конкурируют не на жизнь, а на смерть за то, кто из них главнее и государственнее. Был бы один — смотреть нам, как при Брежневе, каждый день в 21.00 по всем каналам программу «Время».

А ведь было время, когда на НТВ с Новогодним поздравлением телезрителям выступала Алла Пугачева, было время – гуттаперчевый двойник Бориса Николаевича Ельцина из программы «Куклы». И ничего, мир не перевернулся.
Понятно, откуда берется нынешнее единообразие предновогодних телевизионных программ: от страстного нежелания, не дай Бог, попасть под подозрение в недостаточной лояльности президенту Путину. Страх правит чиновниками от телевидения точно так же, как и любыми другими чиновниками.
Самый потрясающий пример последнего времени, что может сделать с людьми страх провиниться перед самым главным кремлевским начальником, — нашумевшая история про то, как испанский король Хуан Карлос, приехавший поохотиться на Вологодчину, застрелил там пьяного ручного медведя по кличке Митрофан. Ведь наверняка все началось с того, что попросили губернатора Позгалева – может, и не Путин лично, а кто-то из его приближенных – не ударить в грязь лицом перед монаршей особой, оказать венценосному гостю всяческое гостеприимство. Окончилось же это тем, что насмерть перепуганные вологодские чиновники от охотничьего ведомства, которым было велено костьми лечь, но сделать так, чтобы Его Величество с медвежьей охоты без добычи не возвращался, устроили фантасмагорическую историю, достойную пера Гоголя. Решив действовать наверняка, злоумышленники взяли имевшегося в наличии несчастного ручного мишку, напоили водкой и вытолкнули на овсяное поле под прицельный выстрел ничего не подозревавшего испанского короля. В результате скандал на весь мир, позор, Путина подставили, король обижен, Россия в очередной раз выставлена на посмешище.
По сравнению с этим скандалом, конечно, растиражированное по всем каналам Новогоднее выступление президента – ничто, хотя ни ему, ни России репутационных очков оно не добавляет. Ведь телевизионный культ президента существует только в тех странах, которые мировое общественное мнение справедливо не относит к демократическим.
Впрочем, дело ведь не только в телевизоре и телевизионщиках. Культ Владимира Владимировича Путина все заметней повсюду. Читаю на сайте государственного агентства сладкую-пресладкую заметку о том, как это замечательно, что школьники младших классов рисуют Путина. Вот только одна цитата:

«Путина рисует уже не ребенок. Ему, Путину, выводит небесной синевы очи, водружает его на лихого коня, забрасывает вместе с лабрадором Кони в космос не доморощенный рисовальщик. Знакомьтесь: это маленький гражданин. И насколько он искреннее, прозорливее, понятливее, чем мы с вами. Еще не обожженный и не обиженный властью, он не чурается облеченных ею людей, начиная с самого президента. Дети льнут к Путину, он для них дядя Вова из соседнего подъезда»

И все остальное в том же духе. Президент Путин – лучший друг детей Российской Федерации. Хоть стой, хоть падай.
Понятное дело, что, как гласит старинная пословица, «заставь дурака Богу молиться, он лоб расшибет». Но все равно оторопь берет.
Стоя, опять-таки, в пробке, я вдруг увидел и сумел рассмотреть огромный предновогодний плакат, на котором изображены Дед Мороз, Снегурочка и новый 2007 год в образе розовощекого подростка. Приглядевшись, я увидел, что у мальчика лицо маленького Путина. Приехали.
Между прочим, та пробка возникла в прошлый четверг от того, что господин президент куда-то ехал, и чтобы дорога ему скатертью легла, в шесть часов вечера перекрыли чуть ли не на час мост у Киевского вокзала, и в сторону Смоленской проехать было невозможно.
Господи, как же надо презирать народ, чтобы вот так наплевательски к нему относиться: изо дня в день заставлять десятки тысяч людей по всей Москве часами сидеть в заторах,
опаздывать на работу, на самолет, на деловые встречи, на любовные свидания, домой, наконец, чтобы успеть ребенка на ночь поцеловать?! Сгонять их, как холопов, на обочину, чтобы уступили дорогу несущемуся во весь опор барину?!
Перед самым Новым годом, когда вся Москва спешит доделать все дела, колесит в поисках подарков, взять и парализовать движение в центре города?!
Но при этом не перестаешь удивляться и другому: ведь эти же самые люди, которые, проклиная все на свете, изнемогают в этих самых пробках, заторах, очередях на переездах, потом клянутся в любви к президенту Путину. Нет, не зря Владимира Владимировича на Западе называют «тефлоновым президентом», как бы не подгорала его репутация, все равно в итоге к нему ничего не пристает.
Но я сегодня настроен решительно – на следующих президентских выборах обязательно проголосую за того кандидата, который пообещает летать на работу на вертолете. Только вот беда: все равно обманет.

Причины, по которым мы застреваем в пробках, и как их избежать

Проводя один из самых неприятных тестов технологии, HERE360 исследует, как анализ местоположения может помочь вам избежать перегруженных улиц.

HERE360 регулярно исследует, как отдельные лица и автопарки могут лучше управлять дорожным движением и опасностями, которые возникают при движении по загруженным улицам. Мы обсудили маршрутизацию для транспортных и строительных зон; предотвращение и уменьшение сбоев; улучшение доставки в перегруженных городах; и как COVID-19изменили наши манеры вождения.

Эта статья, составленная по наиболее актуальным вопросам, связанным с дорожным движением, представляет собой ресурс для тех, кто заинтересован в получении дополнительной информации о том, как технология определения местоположения может помочь вам управлять входами и выходами из трафика и избежать его потерь.

Анализ трафика

Ключ к уклонению от трафика заключается в понимании его закономерностей.

Десятилетиями моделирование дорожного движения давало представление об улучшении дорожных условий. Первоначально данные собирались с датчиков и камер, установленных вдоль дорог для контроля скорости и количества транспортных средств. Это было дорого и ограничено в возможностях: камеры легко ломаются, подвержены вандализму и фиксируют лишь небольшой объем информации. Например, пробка вне поля зрения камеры не будет записана.

Теперь данные о дорожном движении в режиме реального времени и передовые аналитические решения трансформируют инструменты, которыми располагают транспортные планировщики, правительства и политики. Миллионы мобильных устройств, используемых в транспортных средствах, и бортовые датчики транспортных средств предоставляют доступ к огромному количеству «больших данных», что позволяет проводить более конкретную аналитику дорожного движения. ? Как зоны строительства влияют на трафик? Как быстро люди едут по этой кольцевой развязке? Для решения этих и других сложных вопросов HERE ежедневно собирает и обрабатывает триллионы точек данных о дорожном движении, что позволяет предприятиям и государственным учреждениям лучше видеть состояние дорог и водителей.

HERE Traffic Analytics помогает компаниям, занимающимся вопросами безопасности дорожного движения, таким как Via, внедрять их программное обеспечение для мониторинга и моделирования. Это также помогает страховым компаниям, менеджерам автопарков и потребителям создавать более точные страховые полисы и получать выгоду от них на основе подробных записей о вождении и поведении. Кроме того, HERE Traffic API может помочь как в повседневных, так и в стрессовых ситуациях, предоставляя подробные данные об инцидентах и ​​потоках трафика в режиме реального времени после чрезвычайной ситуации или другой катастрофы.

По данным Техасского института транспорта A&M, водители в Лос-Анджелесе в 2019 году каждый год проводили в пробках более трех дней.

Стресс за рулем

Вероятно, можно с уверенностью сказать, что большинство водителей недостаточно осведомлены о точных причинах пробок и пробок, хотя они являются основной причиной повседневного стресса.

Технология определения местоположения может облегчить беспокойство на дороге с помощью подключенных решений для вождения, которые могут регулировать максимальную скорость движения по мере изменения уровня заторов; или с услугами спутниковой навигации в режиме реального времени, которые помогут вам оценить время в пути или не пропустить поворот. В конце концов, уверенность в том, что впереди дорога, может помочь водителям меньше волноваться.

Помня об этом, HERE и Garmin nüviCam создали навигационное устройство, которое помогает снизить стресс водителя. Функции включают в себя оповещения водителя, когда автомобиль приближается слишком близко к другим транспортным средствам или съезжает с полосы движения.

Мало того, что вождение в пробке может вызвать мурашки по коже, отсутствие обновленной информации о дорожном движении также может привести к серьезным потерям из-за несвоевременной доставки или медленного реагирования на чрезвычайные ситуации. Руководители автопарка, диспетчеры и службы экстренного реагирования должны знать самые актуальные дорожные условия, чтобы снизить риск и оставаться эффективными. Telogis, поставщик программного обеспечения для управления мобильными устройствами, например, использует HERE Traffic и Traffic Patterns в своем программном обеспечении для маршрутизации для более точного планирования. В их решении используются коммерческие инструменты навигации, оптимизация маршрутов и расписаний, а также мобильные приложения для повышения точности ETA.

Как только флот находится в пути, менеджерам может быть трудно поддерживать стандарты безопасности. HERE Traffic играет определенную роль, помогая водителям соблюдать правила дорожного движения и улучшать свои манеры вождения. Водителей оценивают по таким показателям, как торможение, ускорение, превышение скорости, соблюдение знаков «стоп» и прохождение поворотов. Данные о вождении и дорожном движении помогают обеспечить дополнительный уровень безопасности в малоизвестной части повседневной деловой жизни.

DriveSmartBC говорит, что улицы с кольцевыми развязками и знаками «уступи дорогу» снижают количество аварий на 37% и смертность на 90%.

Трафик в реальном времени и в реальном времени

За определением моделей трафика стоят настоящие научные данные. Это восходит к 1933 году, когда инженер по дорожному движению Брюс Гриншилд использовал кинокамеру, чтобы записать участок шоссе, сколько машин проехало мимо него, сколько времени им потребовалось, чтобы проехать. Он обнаружил связь между плотностью и скоростью; по мере увеличения количества автомобилей на милю скорость снижается до тех пор, пока в конечном итоге все автомобили не остановятся в самом отягчающем сценарии; варенье.

Получение представления о пробках особенно важно в таких местах, как Австралия, где большинство пробок происходит непосредственно в городах, а не на автомагистралях из-за расстояния между городскими центрами и все еще развивающейся системы общественного транспорта. Garmin-Австралия знает, насколько уникальным может быть трафик в их стране, и интегрировала HERE Traffic в свои устройства SAT-NAV, включая канал трафика XM. Его обновления всегда точны: отчеты об инцидентах обновляются один раз в минуту в течение всего дня, каждый день, что дает людям достаточно времени, чтобы изменить свой маршрут, чтобы избежать препятствий.

HERE Traffic имеет широкое покрытие в режиме реального времени в более чем пятидесяти странах, включая Бахрейн, Кувейт, Оман и Катар. Используя данные GPS-датчика, HERE Traffic может помочь определить пробки и когда транспортные средства замедляются из-за препятствия. В то время как данные датчиков от автомобилей могут определять, когда применяется «жесткий тормоз», что позволяет быстрее предупреждать о безопасности дорожного движения, предупреждая других водителей в этом районе о необходимости снизить скорость и делая дороги более безопасными. информации в зависимости от пользователя и типа маршрута, который он ищет. «Обычный режим» может дать зрителям обзор улиц, парков и водных путей, а переключение в «режим общественного транспорта» или «режим движения» дает подробные данные о транспорте. В режиме «пробки» дороги меняются, как и строительные работы, отображаются на карте в виде цветных значков, в то время как другие менее важные значки становятся черными.0005

В 2018 году модели Hyundai были оснащены картами HERE Maps и навигационной технологией, чтобы предоставлять водителям информацию в режиме реального времени, необходимую для принятия более безопасных решений. Перегруженные дороги, рабочие зоны, эффективные маршруты и время в пути просматриваются и управляются на информационно-развлекательном экране в автомобиле.

В то время как обеспечение того, чтобы обычные водители могли легко добраться из пункта А в пункт Б, является приоритетом, когда особые гости прибывают из другого города, скажем, Папы Римского, следование картам дорожного движения и получение информации о дорогах становится особенно важным.

Опасности дорожного движения

Вождение в пробке может быть не только скучным и раздражающим, но и опасным.

В городах Индии, например, одни из самых плохих дорог (с выбоинами и другими немаркированными опасностями), что приводит к серьезным пробкам и опасным ситуациям, которые слишком часто приводят к гибели людей.

Шведская автомобильная компания Volvo, лидер в области технологий предотвращения столкновений, с 2006 года работает с технологиями предотвращения столкновений, чтобы уменьшить количество столкновений. Их система городской безопасности включает в себя автоматическое торможение, если водитель поворачивает перед встречным транспортным средством и автоматическое торможение на перекрестках. Subaru также работает над сокращением количества аварий с помощью своей технологии «EyeSight», которая включает камеру, установленную в верхней части лобового стекла, для обнаружения возможных столкновений и принятия необходимых мер предосторожности.0005

Точно так же HERE Hazard Warnings стремится создать эпоху более безопасного вождения, собирая данные с датчиков различных автопроизводителей. Это, в свою очередь, может предупредить водителей об опасностях, таких как скользкие дороги или превышение скорости, помогая им снизить скорость, сменить полосу движения или даже изменить курс. Вождение в ночное время — еще одна распространенная проблема, поскольку видимость ухудшается из-за снижения уровня освещенности и потенциально скользких дорог из-за более низких температур. HERE ADAS (усовершенствованные системы помощи водителю) может помочь водителям принимать более обоснованные решения после наступления темноты с помощью таких функций, как предупреждения о безопасности, интеллектуальный контроль скорости и автоматическая смена полосы движения, а также привлечение внимания к велосипедистам и пешеходам, которых трудно увидеть.

При движении в сельской местности пешеходы могут не вызывать беспокойства. Но не забывайте о животных. Олени могут бегать со скоростью 37–50 миль в час (60–80 км/ч) или, наоборот, медленно петлять по дороге. HERE сотрудничала с Центром экономического развития, транспорта и окружающей среды в Лапландии (ELY), Финской ассоциацией оленеводов, Лапландским центром экономического развития Финляндии и Paikkatieto Online Oy, чтобы уменьшить количество столкновений транспортных средств с оленями.

А еще есть подростки. Вождение в первый раз увлекательно, в результате чего слишком много молодых водителей не уделяют должного внимания дороге или водителям вокруг них. Используя технологию определения местоположения, Chevrolet «Buckle to Drive» предлагает набор предупреждений для подростков и предупреждений о безопасности, включая управление переключением передач, максимальную скорость и ограничения громкости звука.

В Америке до сорока одного процента подростков не всегда пристегиваются ремнями безопасности.

Заторы на дорогах

Существует более ста причин, по которым кто-то может застрять в пробке. С понедельника по пятницу бывают пробки в час пик, длинные пробки на выходных, пробки на дорогах по воскресеньям, и, не забывайте, заторы по особым случаям, например, в канун Нового года.

Одной из наиболее частых причин частого вождения в условиях частых поездок является летний сезон. По мере того, как люди отправляются в отведенное им свободное время, направляясь в хижины, на пляжи или навещая семью в других городах, дороги могут стать беспокойными.

Одним из самых неожиданных источников пробок являются затмения. Происходящие каждые восемнадцать месяцев, наблюдатели затмений имеют возможность увидеть, как солнце или луна превосходят друг друга на своем орбитальном пути. Как бы это ни было захватывающе, оно также создает то, что Департамент транспорта штата Орегон назвал в 2017 году «крупнейшим дорожным событием в истории».

уменьшиться из-за правил самоизоляции COVID. Хотя мы не можем полагаться на пандемию для ежегодного уменьшения заторов (к счастью), что мы можем сделать, так это обратиться к картам на основе данных и информации о дорожном движении в режиме реального времени, чтобы помочь нам избежать транспортных средств в густонаселенных районах и принимать более взвешенные решения при вождении 9.0005

Загрязнение

Дороги вызывают не только аварии и задержки, но и загрязнение воздуха. Согласно отчету ОЭСР за 2016 год, к 2060 году загрязнение атмосферного воздуха может привести к преждевременной смерти от шести до девяти миллионов человек. Детская астма — еще один побочный эффект жизни с плохим качеством воздуха, заставляющий такие города, как Лондон, Мадрид и Тойко, работать над созданием более экологически чистого транспорта. включая зоны с низким уровнем выбросов и велосипедные дорожки.

Поскольку число частных транспортных средств увеличивается из-за COVID, а отказ от систем общественного транспорта во всем мире становится нормой, мы можем немного утешиться, зная, что данные, которые производят автомобили, могут помочь нам сократить выбросы. Благодаря полученным в режиме реального времени прогнозным и историческим данным о транспортных потоках HERE градостроители получают ценную информацию о дорожном движении, местонахождении конкретных проблем с заторами и способах их устранения

К счастью, в настоящее время мы также наблюдаем быстрое развитие и внедрение электромобилей (EV), которые значительно снижают загрязнение окружающей среды благодаря своим двигателям, работающим на неископаемом топливе. В сочетании с автомобильными подписками, которые позволяют пользователям водить машину, когда им нужно сократить общее количество автомобилей на дорогах, мы можем рассчитывать на более чистый воздух, более низкие затраты на топливо и более тихие города.

По данным EDFEnergy, в течение одного года один электромобиль может сэкономить в среднем 1,5 миллиона граммов CO2.

Интеллектуальные системы управления дорожным движением

Превратить трафик в прошлое — более реалистичная цель, когда в городах используются интеллектуальные системы управления городом. Барселона — лишь один пример того, как умные технологии могут помочь в преобразовании городских центров. Подключенные к Интернету вещей датчики в светофорах и облачные технологии могут помочь водителям узнавать о встречных (красных или зеленых) сигналах светофора, что способствует более плавному движению. Развивая эту технологию, HERE и SWARCO создали более интеллектуальные светофоры, которые адаптируются к плотности проезжающих мимо автомобилей.

Это приводит нас к тому, что называется «зелеными волнами». Используя технологию определения местоположения, градостроители получают представление о транспортном потоке в режиме реального времени и могут планировать последовательность зеленых сигналов светофора, чтобы в нужное время уменьшить заторы.

Интеллектуальное управление дорожным движением может принимать разные формы: изменение ограничений скорости, создание приоритетных полос для автобусов и более технологичные варианты, такие как интеграция интеллектуальной парковки. В таких городах, как Амстердам, отображение успеха таких инициатив на приборной панели приводит к дальнейшему взаимодействию9.0005

Решение проблемы пробок на дорогах

Эксперты прогнозируют, что к 2050 году семьдесят процентов населения мира будет жить в городских центрах. Заторы, как мы их знаем, могут быть лишь верхушкой айсберга. В наихудших сценариях (например, в Джакарте и Бангкоке) города прибегали к переезду, чтобы решить проблемы с заторами и связанными с этим проблемами загрязнения воздуха.

Удивительно, но строительство дополнительных дорог не является решением проблемы.

Более экологичные и простые превентивные решения включают совместное использование автомобилей, которое может сократить общее количество автомобилей на дорогах, экономя время и деньги людей, а также адаптируемые транспортные решения, такие как «безрельсовый трамвай», который может двигаться как по дороге, так и по отслеживать вероятность заторов на улицах из-за медленно движущихся трамваев или наоборот. Иногда предотвращение узких мест — это просто вопрос обмена нужной информацией в нужное время; введите «реверсивные полосы», которые являются частью решений HERE Traffic. Вместе они могут заранее информировать водителей о том, какие полосы движения открыты, сокращая дополнительный поток транспортных средств.

Комбинируя экологически безопасные решения для дорожного движения с данными, градостроители, транспортные агентства и частные лица могут получить более полное представление о проблемах дорожного движения в их конкретном месте. HERE Traffic — это больше, чем просто навигация и маршрутизация: в нем представлены триллионы точек данных GPS, более 100 служб отчетности об инцидентах и ​​данные, собранные с автомобильных датчиков, смартфонов, персональных навигационных устройств и т. д., в дополнение к экспертным мониторам, которые наблюдают за авариями и строительство двадцать четыре часа в сутки, семь дней в неделю. Все эти данные отображаются на информационной панели HERE traffic, чтобы водители были в курсе, предупреждены и информировались о внутренней работе городских дорог. Он передается по недорогой технологии HD (Hybrid Digital) Radio.

Один общий автомобиль убирает с дороги семнадцать автомобилей, снижает выбросы и освобождает парковки для более экологичного использования, например, общественные сады, которые помогают очищать воздух.

Автономные автомобили

К сожалению, многие проблемы с дорожным движением вызваны просто тем, что люди являются людьми и нашей склонностью к эгоизму. Тем не менее, мы могли бы рассчитывать на то, что автономные транспортные средства помогут уменьшить заторы в наиболее загруженных городских районах. Вы слышали о «автомобильном туннеле»? По сути, это то, на что это похоже, серия подземных туннелей, по которым автономные автомобили перевозятся между назначенными точками, освобождая дороги наверху от дополнительных транспортных средств.

Но если доверие к беспилотному автомобилю вызывает беспокойство, то успокойтесь, зная, что машинное обучение быстро развивается, и это только вопрос времени, когда беспилотный автомобиль сможет установить «зрительный контакт» с пешеходами, чтобы обеспечить их безопасность, реагируя на каждый

Плата за пробки может стать будущим

Тем временем, пока городские дизайнеры, DOT, автономные технологии и водители пытаются найти окончательное решение проблемы пробок, правительства принимают решения о том, кто именно «будете платить за все это?». Взимание платы за пробки становится популярным и эффективным способом предотвращения въезда транспортных средств в определенные районы городов в определенные часы пик; обычно районы, в которых есть альтернативные варианты транзита. Города, внедряющие систему, включают Нью-Йорк, Сингапур, Лондон и Стокгольм.

Несмотря на все усилия по уменьшению трафика на дорогах, очевидно, что использование людьми автомобилей и их отношение к владению автомобилем должны измениться. На самом деле, Statista сообщает, что это уже так: с 2012 по 2019 год количество зарегистрированных транспортных средств в США сократилось более чем на 25 миллионов. Наука о пробках на дорогах

3 мин чтения

Застрял в пробке? Наука о пробках на дорогах

Исследования доказали, что один эгоистичный водитель усложняет дорожное движение для всех. К счастью, беспилотные автомобили также бескорыстны.

В теории игр равновесие по Нэшу — это состояние, в котором каждый участник, использующий наилучшую доступную ему стратегию и одновременно зная о наилучшей доступной стратегии каждого другого участника, больше не может получить преимущество, изменив свой план игры.

Другими словами, менее абстрактными словами, когда вы находитесь на перегруженном шоссе и решаете перестроиться на полосу с более быстрым движением, за которой следуют все позади вас, возникающее нагромождение сводит на нет возможность уменьшить вашу личную проблему с дорожным движением. Застой, вызывающий тупик, если хотите.

Игровая теория трафика

К сожалению, пока существуют люди-водители, любая дорожная ситуация с достаточной плотностью в конечном итоге достигнет равновесия Нэша. Даже благонамеренный водитель слишком часто может охарактеризовать дорожное движение фразой «будь проклят, если будешь делать, будь проклят, если не будешь»9.0005

Причина того, что даже альтруистические усилия терпят неудачу, заключается в том, что ни один водитель не имеет доступа к идеальной и полной видимости. И даже если бы все знали об их оптимальном маршруте, это не гарантирует, что они доведут его до конца.

Мысль о том, что можно сделать еще хуже, также является реальностью, которую люди не часто принимают во внимание. Отдельный водитель, который решает поспешно перестроиться, может сократить время в пути на одну-две секунды, но машина позади него, которая должна внезапно затормозить, может стать узким местом при остановке и трогании с места, которое растянется на многие мили.

Еще больше усугубляют ситуацию технологии, которые дают водителям больше информации о дороге, непреднамеренно поощряя еще более эгоистичное поведение. Когда некоторые картографические приложения дают вам указания по самому быстрому маршруту с наименьшим трафиком, они предлагают каждому водителю, использующему это приложение, пройти тот же курс, в результате чего он заполняется.

 

Решение проблемы эгоизма

Бритва Оккама для эгоистичных водителей? Устраните их полностью. И технологии, необходимые для этого, становятся ближе с каждым днем. Помимо того, что подключенные автономные транспортные средства безопаснее, чем водители-люди, они также будут более внимательными. Подключенные автомобили смогут не только ездить на оптимальных расстояниях и скоростях, чтобы уменьшить эскалацию эффекта остановки и движения, но и общаться друг с другом, чтобы идеально координировать решения, такие как смена полосы движения, и предлагать индивидуальное изменение маршрута, чтобы каждый мог добраться до места назначения.


Learn more


Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)