Соблюдение режима труда и отдыха водителей


Таблица режимов труда и отдыха водителей транспортных средств, производящих МАП

Настоящая форма Таблицы разработана правовой системой Гарант в соответствии с положениями Сводного текста Европейского соглашения, касающегося работы экипажей транспортных средств , производящих международные автомобильные  перевозки (ЕСТР).

 

 

 

Количество водителей в экипаже

1 водитель

2 и более водителя

Норма

Допускается

 

Максимальное время непрерывного управления

4,5 часа

 

4,5 часа

Минимальное время перерыва

45 минут

замена перерывом не менее 15 минут, за которым следует перерыв не менее 30 минут, распределенными на протяжении периода управления

45 минут

Максимальное время управления в сутки

9 часов

до 10 часов не более 2-х раз в течение недели

9 часов

Максимальное время управления в неделю

56 часов

90 часов в течение любых 2-х последовательных недель

56 часов

Минимальное время ежедневного отдыха

11 часов

разделение на два периода, первый из которых должен быть непрерывным периодом не менее 3 часов и второй - непрерывным периодом не менее 9 часов

в течение 30 часов каждый водитель должен иметь отдых не менее 9 часов

Минимальное время еженедельного отдыха

45 часов

не менее 24 часов

45 часов

Контроль соблюдения режима труда и отдыха водителей

Контроль соблюдения режима труда и отдыха водителей

С 1 июля 2016 года официально запрещена эксплуатация транспортных средств с тахографами без установленной системы криптографической защиты информации (СКЗИ). Это необходимо для усиления контроля за соблюдением водителями режима движения, труда и отдыха (РТО). С появлением новых правил у участников рынка возникают вопросы, кто может данные цифровых тахографов запрашивать и проверять, какие изменения произошли в части ответственности за нарушение РТО. На эти вопросы, а также на то, какие на сегодня есть программные решения, какие у них недостатки и преимущества по сравнению с европейскими Навипорту ответил Иван Морарь, генеральный директор ООО «ТрайМАКтех», занимающегося разработкой и распространением программных средств автоматизации бизнеса.

 

— Иван Юрьевич, какие контролирующие органы могут проводить проверку соблюдения на предприятии режима труда и отдыха водителей?

— Согласно действующему законодательству проверку соблюдения условий режима труда и отдыха водителей могут осуществлять:

- ГИБДД, в соответствии с документом «Положение о Госавтоинспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации», утвержденном Указом Президента РФ от 15 июня 1998 года №711 «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения»;
- Ространснадзор, в соответствии с постановлением Правительства РФ от 30 июня 2004 года №398 «Об утверждении Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта», в рамках которого функции контроля реализует Госавтодорнадзор, в соответствии с Приказом Ространснадзора от 13 марта 2014 г. № АК-307 фс «Положение об Управлении государственного автомобильного и дорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта»;
- Федеральная служба по труду и занятости (далее Роструд), в соответствии с ТК РФ и постановлением правительства РФ от 30 июня 2004 года №324 «Об утверждении Положения о Федеральной службе по труду и занятости».

 Несмотря на то, что ГИБДД и Госавтодорнадзор периодически проводят рейды, выписывают штрафы и предписания, зачастую контроль ограничивается проверкой наличия тахографа и карты водителя. Это видно по данным, выгружаемым с карт тахографа.

 

— В соответствии с какими нормативными документами должен осуществляться контроль соблюдения режима труда и отдыха водителей?

— Если говорить о процедуре проверки контрольными органами соблюдения РТО на предприятии, то, к сожалению, процедуры, установленной нормативными правовыми актами, нет. Есть только правила контроля работы тахографов, установленных на транспортные средства, содержащиеся в приложении №5 приказа Минтранса №36 от 13 февраля 2013 года.

По требованиям к самому РТО имеются нормативные правовые акты, но они различаются для водителей осуществляющих международные и внутренние перевозки.

Требования к РТО водителей, осуществляющих перевозки внутри страны, устанавливаются федеральным законом от 30 декабря 2001 №197 «Трудовой кодекс Российской Федерации» (далее ТК РФ), подзаконным актом которого является приказ Минтранса от 20 августа 2004 года №15 «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей» (далее приказ №15), уточняющий положения ТК РФ только в части, касающейся режима труда и отдыха водителей.

Требования к РТО водителей, осуществляющих международные перевозки, устанавливаются Европейским соглашением, касающемся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (далее ЕСТР). А в вопросах, которые не регулируются ЕСТР ‑ ТК РФ. В статье 10 главы 1 раздела 1 части 1 ТК РФ сказано, что международные договоры, подписанные Россией, имеют приоритетное значение перед ТК РФ.

Насколько контролирующие органы готовы к осуществлению контроля?

— Есть проблемы с нормативной базой, не подготовлена техническая база, без которой в принципе невозможно осуществить контроль РТО.

Контрольные органы необходимо снабдить системами учета и контроля РТО, которые бы позволяли в автоматическом режиме анализировать данные с карт водителя. На рынке есть подобные системы, но к сожалению они пока не получили достаточно широкого распространения как в контрольных органах, так и на предприятиях осуществляющих перевозки.

Кроме того, ввиду неполноты нормативной базы, возникает ряд вопросов:

- достаточно ли только проводить контроль выполнения требований Приказа № 15 или ЕСТР?
- надо ли проверять водителя на выполнение запрета на работу по совместительству (абзац 1 статьи 329 ТК РФ)?
- является ли ежегодный отпуск водителя частью РТО?
- надо ли контролировать, что водитель не ездит поочередно по картам ЕСТР и СКЗИ, так, что в сумме он нарушает требования к РТО и ЕСТР и Приказа №15?

 Проверка выполнения требований Приказа №15 инспектором на трассе достаточно затруднительна, так как документ содержит ряд исключений, которые могут устанавливаться по соглашению с профсоюзом, нормативными актами предприятия или отраслевыми соглашениями (пункты 2, 11, 13, 14, 25 Приказа №15). Получается, водителю с собой надо возить эти документы, чтобы доказать отсутствие нарушений.

Кроме того, в пункте 15 приказа №15 указана классификация из 10 видов деятельности водителя, и еще несколько видов деятельности указаны по тексту самого приказа, которые не сопоставлены с четырьмя видами деятельности водителя, которые регистрирует тахограф.

Вопросов еще много, но движение в сторону улучшения ситуации есть.

 

— Насколько предприятия готовы к проведению контроля соблюдения РТО? Чем для предприятий это может обернуться?

— Предприятия должны не только проводить контроль РТО своих водителей, но и в первую очередь осуществлять управление этим режимом. РТО не является отдельной дисциплиной, стоящей в стороне от основных бизнес-процессов.

Но к сожалению предприятия пока находятся в условиях, когда им самим надо определяться, с рамками управления РТО и тем, как осуществлять управление РТО, как интегрировать управление РТО в свою деятельность, какие новые требования предъявлять к квалификации водителей и как проводить контроль водителей на соответствие этим требованиям. В первую очередь это связано с отсутствием необходимой нормативной базы, о которой говорилось ранее.

Анализируя данные, выгружаемые с карт тахографа, напрашивается только один вывод, для предприятий это не простая задача и они нуждаются в помощи. Кроме того квалификация водителей в области эксплуатации тахографов все еще остается низкой.

В сложившейся ситуации, разработчики системы учета и управления РТО, могли бы взять на себя консалтинговую поддержку предприятий в решении задач, вызванных внедрением учета и управления РТО. Но большинство из них пока ограничивается только разработкой и продажей продуктов, функционал которых не покрывает всех потребностей учета и управления РТО, которые видны уже на сегодняшний день.

Кроме того положение предприятий осложняется необходимостью модернизации бизнес-процессов и внедрения соответствующей культуры деятельности. Переходный период между тем "Как есть" и тем "Как должно быть", проявит себя не только в виде непосредственных затрат на внедрение учета и управления РТО, но и в виде изменения бюджетов уже реализуемых проектов, заказов и операционной деятельности.

 

— Как быть предприятиям, у которых водители осуществляют международные и внутренние перевозки?

— С одной стороны международные перевозки должны осуществляться с соблюдением требований ЕСТР, а внутренние перевозки с соблюдением Приказа № 15.

Казалось бы все просто. Водитель отправился в международный рейс, пользуется картой ЕСТР и контроль РТО на выполнение требований ЕСТР. Водитель отправился во внутренний рейс, пользуется картой СКЗИ и контроль РТО на выполнение требований Приказа № 15.

Однако если это один и тот же водитель, то есть два существенных подводных камня:

  1. Различия в требованиях ЕСТР и Приказа №15;
  2. Водитель обязан фиксировать в карте водителя свой РТО за все 24 часа каждого календарного дня.

 В этом и есть главная проблема. Даже если бы требования ЕСТР и Приказа № 15 были абсолютно одинаковыми, то водителю все равно пришлось бы осуществлять фиксацию своей деятельности на обоих карта, на одной автоматически с использованием тахографа, на другой в ручном режиме.

Также отсутствие нормативных актов или хотя бы "рекомендаций" по решению данного вопроса не способствует упрощению ситуации.

Пока можно порекомендовать только одно из двух возможных решений:

  1. Водители осуществляющие международные перевозки на внутренних перевозках пользоваться картой ЕСТР и выполняют требования ЕСТР.
  2. Разделить водителей между внутренними и международными перевозками.

 Важно понимать, что в соответствии с пунктом 1 статьи 2 ЕСТР после въезда в Россию и при работе на территории России, водитель обязан выполнять требования ЕСТР к РТО.

Сводка правил рабочего времени

Уведомление о местоположении

Уведомление сайта

Министерство транспорта США Министерство транспорта США IconUnited States Department of Transportation

United States Department of Transportation

В таблице приведены правила HOS для водителей, перевозящих имущество и пассажиров.

РЕГЛАМЕНТ РАБОТЫ

ВОДИТЕЛИ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ИМУЩЕСТВА

ПАССАЖИРСКИЕ ВОДИТЕЛИ
11-часовой лимит вождения

Может находиться за рулем не более 11 часов после 10 часов подряд нерабочих часов.

10-часовой лимит вождения

Может находиться за рулем не более 10 часов после 8 часов подряд нерабочих часов.

14-часовой лимит

Не может садиться за руль после 14 часов подряд после выхода на дежурство после 10 часов перерыва. Нерабочее время не продлевает 14-часовой период.

15-часовой лимит

Не может садиться за руль после 15 часов дежурства после 8 часов перерыва в работе. Нерабочее время в 15-часовой период не включается.

30-минутный перерыв на вождение

Водители должны делать 30-минутный перерыв, если они провели за рулем в общей сложности 8 часов без 30-минутного перерыва. Перерыв может быть удовлетворен любым периодом без вождения продолжительностью 30 минут подряд (т. е. без вождения при исполнении служебных обязанностей, вне службы, со спальным местом или любой их комбинацией, взятых последовательно).

 
Ограничение на 60/70 часов

Нельзя садиться за руль после 60/70 часов дежурства в течение 7/8 дней подряд. Водитель может возобновить работу в течение 7/8 дней подряд после 34 и более часов перерыва в работе.

Ограничение на 60/70 часов

Нельзя садиться за руль после 60/70 часов дежурства в течение 7/8 дней подряд.

Спальное место

Водители могут разделить свой требуемый 10-часовой период нерабочего времени, если один нерабочий период (будь то на спальном месте или вне его) длится не менее 2 часов, а другой включает в себя не менее 7 часов подряд, проведенных в спальное место. Все пары спальных мест ДОЛЖНЫ в сумме составлять не менее 10 часов. При совместном использовании ни один из периодов времени не засчитывается в максимальное 14-часовое окно вождения.

Спальное место

Водители, использующие спальное место, должны находиться на спальном месте не менее 8 часов и могут разделить время на спальное место на два периода, если ни один из них не менее 2 часов. Все пары спальных мест ДОЛЖНЫ в сумме составлять не менее 8 часов.

Неблагоприятные условия вождения

Водителям разрешено продлевать 11-часовой максимальный лимит вождения и 14-часовой интервал вождения до 2 часов при возникновении неблагоприятных условий вождения.

Неблагоприятные условия вождения

Водителям разрешено продлевать 10-часовое максимальное время вождения и 15-часовое ограничение дежурства на срок до 2 часов при возникновении неблагоприятных условий вождения.

Исключение для коротких рейсов

Водитель освобождается от требований §395. 8 и §395.11, если: водитель работает в радиусе 150 воздушных миль от места, где обычно сообщается о работе, и водитель не превышает максимальный период работы в 14 часов. Водители, использующие исключение для ближнего следования в §395.1(e)(1) должен явиться и вернуться в обычное место сообщения о работе в течение 14 часов подряд и оставаться в радиусе 150 воздушных миль от места сообщения о работе.

Исключение для коротких рейсов

Водитель освобождается от требований §395.8 и §395.11, если: водитель работает в радиусе 150 воздушных миль от места, где обычно сообщается о работе, и водитель не превышает максимальный период работы в 14 часов. Водители, использующие исключение для ближнего следования в §395.1(e)(1) должен явиться и вернуться в обычное место сообщения о работе в течение 14 часов подряд и оставаться в радиусе 150 воздушных миль от места сообщения о работе.

Последнее обновление: понедельник, 28 марта 2022 г.

часов работы (HOS) | FMCSA

Уведомление о местоположении

Уведомление сайта

Министерство транспорта США Департамент транспорта IconUnited States Department of Transportation

Министерство транспорта США

 


«Часы работы» означают максимальное количество времени, в течение которого водители могут находиться на дежурстве, включая время вождения, а также указывают количество и продолжительность периодов отдыха, чтобы помочь водителям бодрствовать и сохранять бдительность. Как правило, все перевозчики и водители, управляющие коммерческими автомобилями (CMV), должны соблюдать правила HOS, изложенные в 49 CFR 395.

Посмотреть сводку правил HOS для водителей, перевозящих имущество и пассажиров.

1 июня 2020 г. FMCSA пересмотрело четыре положения правил рабочего времени, чтобы обеспечить большую гибкость для водителей без ущерба для безопасности. С 29 сентября 2020 года автоперевозчики обязаны соблюдать новые правила HOS.

Что изменилось?

Исключение на короткие расстояния

Расширяет исключение для ближнемагистральных рейсов до 150 воздушных миль и разрешает 14-часовую рабочую смену в рамках исключения.

Исключение для неблагоприятных условий вождения

Увеличивает время вождения в неблагоприятных дорожных условиях еще на 2 часа.

Требование к 30-минутному перерыву

Требуется перерыв продолжительностью не менее 30 минут подряд после 8 часов суммарного времени вождения (вместо рабочего времени) и позволяет периоду вождения/не вождения считаться обязательным перерывом.

Положение о спальном месте

Изменяет исключение для спальных мест, чтобы позволить водителю выполнить требование минимального 10-часового нерабочего времени, проведя не менее 7 часов из этого периода на койке в сочетании с минимальным нерабочим периодом не менее 2 часов, проведенным внутри или снаружи. у причала при условии, что суммарная продолжительность двух периодов не менее 10 часов. При совместном использовании, как указано, ни один квалификационный период не засчитывается в 14-часовое окно вождения.

Образовательный инструмент для часов работы (ETHOS)

FMCSA запустила новый онлайн-инструмент , который позволяет пользователям вводить записи о рабочем статусе водителя, чтобы увидеть, есть ли потенциальные нарушения новых правил рабочего времени.

Узнайте больше об окончательном правиле HOS

Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)