Светофоры на железной дороге


Какие бывают светофоры на железной дороге?

Это очень серьезная тема, ведь сигналы светофоров это самое основное, на чем основано движение поездов, локомотивные бригады обязаны беспрекословно выполнять, так скажем, требования сигналов. А вообще-то их очень много и каждый сигнал несет в себе информацию, которая воспринимается машинистом и режим движения поезда напрямую зависит от показания светофоров! Вся работа светофоров и их сигналы строго регламентированы в «Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации» и ни шага в сторону!

Карликовый светофор

Светофоры по своей конструкции бывают: мачтовые и карликовые. Мачтовые – светофоры, сигнальные блоки которых установлены на высоких мачтах-опорах. Карликовые – светофоры, сигнальные блоки которых установлены на небольших фундаментах, как правило, не выше среднего человеческого роста и устанавливаются в основном на станциях.

А вот тут уже побольше, по роду своих, так сказать, прямых обязанностей, светофоры подразделяются на : входные и выходные – устанавливаются в горловинах станций, на входе и выходе;

маршрутные – устанавливаются на станциях, ведь станции бывают очень большие, сортировочные и состоят из многих районов, так называемых «парков», вот для следования из одного района станции в другой и устанавливаются маршрутные светофоры;

проходные – светофоры устанавливаются на перегонах, ограничивают блок-участки;

повторительные – устанавливаются, как правило, на станциях, где видимость входного, выходного или маршрутного светофора затруднена, например в кривой, вот повторительный светофор и дублирует показание основного;

заградительные – устанавливаются обычно перед железнодорожными переездами, в нормальном положении никаким сигналом не горят, но если на переезде возникло препятствие и поезд уже близко, на заградительном светофоре загорается красный огонь и машинист заранее может применить экстренное торможение и предотвратить трагедию;

прикрытия – устанавливаются в местах пересечения железнодорожных путей общего пользования с железнодорожными путями различных предприятий, где тоже работает промышленный железнодорожный транспорт, даже с трамвайными путями, в нормальном положении светофор не горит, но если с соседнего завода, например, идет поезд с готовой продукцией на станцию, светофор загорается красным, порядок такого взаимодействия также регулируется соответствующими инструкциями;

предупредительные – устанавливаются перед входными светофорами на участках не оборудованных автоблокировкой, так называемая, «полуавтоблокировка»- термин технический;

Сигналы маневрового светофора

маневровые – устанавливаются на станциях и предназначены для организации маневровой работы, сигнализируют синим огнем – стой, проезд запрещен и белым – можно двигаться, маршрут готов и наконец – горочные, устанавливаются на сортировочных горках на станциях, несут в себе информацию для машиниста маневрового тепловоза.

Проходные светофоры горят зеленым, желтым и красны огнем, все в принципе понятно, дело здесь в так называемой, «автоблокировке» о которой мы еще поговорим позже, входные, выходные и маршрутные светофоры посложнее они сигнализируют целой гаммой сигналов, которые несут в себе очень серьезную информацию о порядке проследования станции и даже скорости движения, кому интересно, расскажу.

Входной светофор

Есть еще и дополнительные входные светофоры, так для общего кругозора, но они применяются только тогда, если поезд следует по «неправильному пути»- термин технический. Все эти светофоры могут быть, и мачтовыми( в основном), и карликовыми, в зависимости от местных условий.

Локомотивный светофор

А существует еще один крутой светофор – локомотивный, установлен в кабине локомотива и дублирует показания расположенного впереди светофора, так вот. Все сигналы светофоров в закодированном виде поступают в рельсовую цепь, а оттуда через специальные приемные катушки, установленные на локомотиве, через дешифратор на локомотивный светофор. Светофоры заградительные и прикрытия также задействованы в рельсовой цепи, чтобы машинист уже знал о препятствии движению заранее, на локомотивном светофоре.

Маневровые сигналы в рельсовую цепь не включаются и их сигналы на локомотивном светофоре не отображаются.

Железнодорожные светофоры - Транссиб

22 января, 2023

Главная Техосмотр Железнодорожные светофоры

  • Светофоры прикрытия,
    заградительные, предупредительные,
    повторительные
  • Светофоры – входные, выходные,
    маршрутные, проходные
На сайте “Паровоз ИС”
о том, как светофоры переключаются
о том, как светофоры нумеруются

Светофоры – прикрытия,


заградительные, предупредительные,
повторительные
Светофоры
прикрытия
Заградительные

светофоры

Предупредительные

светофоры

Повторительные

светофоры

для ограждения
мест пересечений железнодорожных путей в одном
уровне другими железнодорожными путями,
трамвайными путями и троллейбусными линиями;
разводных мостов; участков, проходимых с
проводником
требующие
остановки при опасности для движения, возникшей
на железнодорожных переездах, крупных
искусственных сооружениях и обвальных местах, а
также при ограждении составов для осмотра и
ремонта вагонов на станционных путях
предупреждающие
о показании основного светофора (входного,
проходного, заградительного, прикрытия)
для оповещения
о разрешающем показании выходного, маршрутного,
горочного светофора, когда по местным условиям
видимость основного светофра не обеспечивается
Один зелёный огонь
Разрешается
движение с установленной скоростью
сигнал
недопустим
Разрешается
движение с установленной скоростью; основной
светофор открыт
Разрешается
движение с установленной скоростью; выходной или
маршрутный светофор открыт
Один жёлтый мигающий
огонь
сигнал
недопустим
сигнал
недопустим
Разрешается
движение с установленной скоростью; входной
светофор открыт и требует его проследования его
с уменьшенной скоростью; поезд принимается на
боковой путь станции
Разрешается
движение с установленной скоростью; входной
светофор открыт и требует его проследования его
с уменьшенной скоростью; поезд принимается на
боковой путь станции
Один жёлтый огонь
сигнал
недопустим
Разрешается
движение с готовностью остановиться; основной
заградительный светофор закрыт
Разрешается
движение с готовностью остановиться; основной
светофор закрыт
Разрешается
движение с готовностью остановиться; основной
светофор закрыт
Один красный огонь
Стой!
Запрещается проезжать сигнал!
Стой!
Запрещается проезжать сигнал!
Стой!
Запрещается проезжать сигнал!
Стой!
Запрещается проезжать сигнал!
Нормально
сигнальные огни заградительных светофоров не горят и в этом
положении сигнального значения не имеют. Мачты
этих светофоров имеют отличительную окраску –
чередующиеся чёрные и белые полосы
Нормально
сигнальные огни предупредительных светофоров не
горят и в этом положении сигнального значения не
имеют
Нормально
сигнальные огни повторительных светофоров не
горят и в этом положении сигнального значения не
имеют
Недействующие
светофоры должны быть закрещены двумя планками, а
сигнальные огни на них погашены.

Светофоры – входные,


выходные, маршрутные, проходные

Светофоры – входные,


выходные, маршрутные, проходные
  Входные
светофоры
Маршрутные
светофоры
Выходные
светофоры
Проходные
светофоры
  разрешающие или
запрещающие поезду следовать с перегона на
станцию
разрешающие или
запрещающие поезду проследовать из одного
района станции в другой
разрешающие или
запрещающие поезду отправиться со станции на
перегон
разрешающие или
запрещающие поезду проследовать с одного
блок-участка (межпостового перегона) на другой
Один зелёный огонь
Разрешается
поезду следовать на станцию по главному пути с
установленной скоростью; следующий светофор
(маршрутный или выходной) открыт
Разрешается
движение с установленной скоростью; следующий
светофор (маршрутный или выходной) открыт
Разрешается
поезду отправиться со станции и следовать с
установленной скоростью; впереди свободны два
или более блок-участков
Разрешается
движение с установленной скоростью; впереди
свободны два или более блок-участков
Один жёлтый мигающий
огонь
Разрешается
поезду следовать на станцию по главному пути с
установленной скоростью; следующий светофор
(маршрутный или выходной) открыт и требует
проследования его с уменьшенной скоростью
Разрешается
проследование светофора с установленной
скоростью; следующий светофор (маршрутный или
выходной) открыт и требует проследования его с
уменьшенной скоростью
сигнал
недопустим
Разрешается
движение с установленной скоростью; входной
светофор открыт и требует его прохождения с
уменьшенной скоростью; поезд принимается на
боковой путь
Один зелёный мигающий
огонь
Разрешается
поезду следовать на станцию по главному пути с
установленной скоростью; следующий светофор
(маршрутный или выходной) открыт и требует
проследования его со скоростью не более 60 км/ч
сигнал
недопустим
сигнал
недопустим
Разрешается
движение с установленной скоростью; входной
светофор открыт и требует его проследования его
со скоростью не более 80 км/ч; поезд принимается на
боковой путь
Один жёлтый огонь
Разрешается
поезду следовать на станцию по главному пути с
готовностью остановиться; следующий светофор
(маршрутный или выходной) закрыт
Разрешается
движение с готовностью остановиться; следующий
светофор (маршрутный или выходной) закрыт
Разрешается
поезду отправиться со станции и следовать с
готовностью остановиться; следующий светофор
закрыт
Разрешается движение
с готовностью остановиться; следующий светофор
закрыт
Два жёлтых огня, из них
верхний – мигающий
Разрешается
поезду следовать на станцию с уменьшенной
скоростью на боковой путь; следующий светофор
(маршрутный или выходной) открыт
Разрешается
проследование светофора с уменьшенной
скоростью; поезд следует на боковой путь;
следующий светофор (маршрутный или выходной)
открыт
Разрешается
поезду отправиться со станции и следовать с
уменьшенной скоростью; поезд следует с
отклонением по стрелочному переводу; следующий
светофор открыт
сигнал
недопустим
Два жёлтых огня
Разрешается
поезду следовать на станцию с уменьшенной
скоростью на боковой путь с готовностью
остановиться; следующий светофор (маршрутный или
выходной) закрыт
Разрешается
проследование светофора с уменьшенной скоростью
и готовностью остановиться на станции; поезд
следует на боковой путь; следующий светофор
(маршрутный или выходной) закрыт
Разрешается
поезду отправиться со станции и следовать с
уменьшенной скоростью; поезд следует с
отклонением по стрелочному переводу; следующий
светофор закрыт
сигнал
недопустим
Один зелёный мигающий и
один жёлтый огни и одна зелёная светящаяся
полоса
Разрешается
поезду следовать на станцию со скоростью не
более 80 км/ч на боковой путь; следующий светофор
(маршрутный или выходной) открыт и требует
проследования его со скоростью не более 80 км/ч
сигнал
недопустим
Разрешается
поезду отправиться со станции со скоростью не
более 80 км/ч; поезд следуетс с отклонением по
стрелочному переводу; следующий светофор открыт
сигнал
недопустим
Два жёлтых огня, из них
верхний – мигающий и одна зелёная светящаяся
полоса
Разрешается
поезду следовать на станцию со скоростью не
более 80 км/ч на боковой путь; следующий светофор
(маршрутный или выходной) открыт и требует
проследования его с уменьшенной скоростью
сигнал
недопустим
сигнал
недопустим
сигнал
недопустим
Два жёлтых огня и одна
зелёная светящаяся полоса
Разрешается
поезду следовать на станцию со скоростью не
более 60 км/ч на боковой путь и готовностью
остановиться; следующий светофор (маршрутный или
выходной) закрыт
сигнал
недопустим
Разрешается
поезду отправиться со станции со скоростью не
более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по
стрелочному переводу; следующий светофор открыт
сигнал
недопустим
Один красный огонь
Стой! Запрещается
проезжать сигнал!
Стой! Запрещается
проезжать сигнал!
Стой!
Запрещается проезжать сигнал!
Стой!
Запрещается проезжать сигнал!
Один красный и один
лунно-белый огонь, либо один лунно-белый огонь
Разрешается
движение до следующего светофора (или до
предельного столбика при приёме на путь без
выходного светофора) со скоростью не более 20 км/ч
с особой бдительностью и готовностью немедленно
остановиться, если встретится препятствие для
дальнейшего движения
сигнал
недопустим
Разрешается
поезду отправиться со станции по правильному
пути двупутного перегона, оборудованного
автоблокировкой, со скоростью не более 20 км/ч с
особой бдительностью и готовностью немедленно
остановиться, если встретится препятствие для
дальнейшего движения
сигнал
недопустим
Один жёлтый и один
лунно-белый огонь
сигнал
недопустим
сигнал
недопустим
Разрешается
поезду отправиться со станции со скоростью не
более 40 км/ч и далее следовать по неправильному
пути по показаниям локомотивного светофора
сигнал
недопустим
  Недействующие
светофоры должны быть закрещены двумя планками, а
сигнальные огни на них погашены.

Железнодорожные сигналы | Журнал «Поезда»

Определенные ключевые элементы помогают определить железную дорогу и сформировать ее индивидуальность (если корпорацию можно представить в человеческом смысле): отличный пассажирский поезд, уникальная география или ландшафт, через который проходит железная дорога, и тип сигнализации, встречающийся вдоль право проезда.

В январе 2003 года журнал TRAINS рассказывает об уникальных консольных и сигнальных мостах железной дороги Санта-Фе, которые почти столетие защищали ее главную линию на американском Западе.

В Санта-Фе левостороннее движение было нормой на более чем 400 милях по двухпутной дороге через пустыню. Журнал TRAINS расскажет вам почему, рассказав о методах эксплуатации железных дорог и решениях, которые привели Санта-Фе к созданию уникальной коллекции изящных консолей, крепких мостов и пронзительных прожекторов.

Читайте ниже, чтобы узнать больше о том, зачем нужны сигнальные системы, как они используются и какие типы сигналов используются на магистральных железных дорогах Северной Америки.

Понимание сигналов придорожных поездов — это нечто большее, чем просто «зеленый означает движение, красный — остановка». Чтобы понять, о чем говорят сигналы, которые вы видите вдоль пути, вам сначала нужно усвоить несколько основных понятий.

Управление железнодорожным движением сводится к трем ситуациям: поезда движутся в одном направлении по одному и тому же пути; поезда, идущие в противоположных направлениях по одному и тому же пути; и поезда, идущие по двум пересекающимся путям.

Одним из первых видов управления движением было расписание, в котором указывалось, где каждый поезд должен находиться в данное время. Чтобы справиться с непредвиденными обстоятельствами — задержками, поломками, лишними поездами — диспетчер отдавал поездные распоряжения, которые дополняли и заменяли расписание.

Другой тип управления движением состоит в том, чтобы разделить линию на участки или блоки и разрешить только один поезд в блоке. Первоначально системе требовался человек на каждом конце каждого блока для записи поездов, въезжающих и выезжающих из блоков, а также способ их связи друг с другом. Система ручной блокировки по-прежнему существует на многих линиях, но с другими названиями и с другой технологией – связь осуществляется по радио.

Индикация сигналов ручной блокировки была простой: стоп, блокировка занята; продолжайте, блок очищен; и двигайтесь с ограниченной скоростью, готовясь к остановке впереди идущего поезда. Поскольку поезда должны были приближаться к каждой станции, готовой к остановке, был разработан «дальний» сигнал, чтобы заранее указать, требуется ли остановка на «домашнем» сигнале.

ЧТО ДЕЛАЮТ СИГНАЛЫ: ДВА ТИПА, ДВЕ ФУНКЦИИ

Существует два типа сигналов: разрешающий и абсолютный. Вы можете сказать, является ли сигнал разрешающим или абсолютным, взглянув на него. Правила различаются в зависимости от железной дороги, но разрешающие сигналы обычно имеют номерной знак на основании мачты, на которой они установлены, или букву «I». Абсолютные сигналы не имеют номерного знака или будут иметь букву «А». Расположение сигнала также часто является ключом к его типу.

Сигналы имеют две цели: защита и контроль. Разрешающие сигналы обеспечивают только защиту. Абсолютные сигналы обеспечивают как управление, так и защиту. Функционально основное различие между разрешающими и абсолютными сигналами заключается в том, что каждый из них может отображать наиболее ограничивающий тип индикации.

Красный разрешающий сигнал означает остановку и продолжение движения. После остановки (которая больше не требуется на некоторых железных дорогах) поезд может двигаться с ограниченной скоростью до тех пор, пока не будет достигнут более благоприятный сигнал. (Ограниченная скорость обычно составляет 15 или 20 миль в час, будьте готовы остановиться при обнаружении любого препятствия или проблемы. )

Но красный абсолютный сигнал означает остановку и оставайтесь на месте. Пройти красный абсолютный сигнал можно только с устного разрешения диспетчера или, в редких случаях, под охраной флагмана.

(Чтобы увидеть глоссарий сигнальных терминов, см. ссылку внизу этой статьи.)

Разрешающие сигналы и автоматическая блокировка сигналов

Разрешающие сигналы реагируют на занятость пути.

Изобретение рельсовой цепи Уильямом Робинсоном в 1872 году позволило автоматически блокировать сигналы. Проще говоря, ток батареи низкого напряжения проходит по одной шине и по другой. Пока ток течет от батареи по одной шине к реле и обратно по другой шине, реле остается под напряжением и направляет ток от другой батареи на зеленую лампочку сигнала сброса. Но когда поезд присутствует, цепь замыкается стальными колесами и осями вагонов; сломанный рельс или открытый переключатель также разорвут цепь. В результате реле размыкается, и сигнал отображается красным цветом. Система устроена таким образом, что отказ любого компонента приводит к красной индикации или темному сигналу (что следует интерпретировать как наиболее ограничительный аспект, который может отображать сигнал).

Система автоматической блокировки сигналов (ABS) допускала гораздо более короткие блоки, чем ручная система блокировки, и увеличивала пропускную способность линии. Удаленный сигнал оказался столь же полезным для системы автоматической блокировки, как и для ручной блокировки. Для семафоров нижнего квадранта стало обычной практикой размещать домашний сигнал для непосредственного блока и удаленный сигнал для следующего блока на одной и той же мачте.

Система автоматической блокировки состоит из серии сигналов блокировки. За исключением случаев, когда на треке установлено движение транспорта и действуют правила движения по Правилу 251, разрешающие сигналы и ABS не разрешают использование основного трека или движение по нему. Их роль заключается в защитной накладке: дополнительный слой защиты, накладываемый на операцию. Если поезд нарушает свои правила движения, он и конфликтующее движение вскоре столкнутся с красными разрешающими сигналами, что приведет к большому затруднению, но не к аварии.

На практике на территории Централизованного управления дорожным движением (ЦДД) в качестве защитного покрытия всегда используется АБС. Территория, контролируемая Track Warrrant Control (TWC), Direct Traffic Control (DTC) или Form D Control System (DCS), может включать или не включать наложение ABS; это обычно зависит от объема трафика конкретной линии. Здесь кроется уникальное обстоятельство: поезд может стоять на зеленом сигнале на территории TWC и не иметь возможности продолжить движение, если у него также нет на это разрешения на движение. Точно так же он может столкнуться с красным разрешающим сигналом и все же двигаться с ограниченной скоростью, если он имеет надлежащие полномочия на движение TWC (или DTC, DCS и т. Д.).

Блок-сигналы часто «подсвечиваются» для экономии лампочек и электричества. Они остаются темными до тех пор, пока не будет обнаружено приближение приближающегося поезда, и освещаются только тогда, когда поезд находится в квартале, на который направлен сигнал. Схема сложнее, но лампы служат дольше, а потребляемая мощность меньше.

Абсолютные сигналы и сигналы блокировки

Абсолютные сигналы охраняют каждый конец системы блокировки.

Союзный выключатель и сигнал

Абсолютные сигналы чаще всего используются на блокировках или на территории CTC, где желательно контролировать, когда и если поезд проходит сигнал. Абсолютные сигналы находятся на железнодорожных переездах и разводных мостах, а также в местах, где поезда проходят через стрелочные переводы, например, на концах подъездных путей или на пересечениях основных путей. Для двух железнодорожных линий с небольшим движением в отдаленном районе знаков остановки может быть достаточно в качестве типа абсолютного сигнала. Однако так же, как четырехсторонние знаки остановки являются неэффективным способом контроля пересечения двух автомобильных улиц, знаки остановки неэффективны на железнодорожных маршрутах с интенсивным движением.

Когда поезд выходит на разъезд и останавливается на красном абсолютном сигнале в дальнем конце, диспетчер, очевидно, не хочет, чтобы он «останавливался и двигался» по линии к приближающемуся поезду.

Обычно сигналы контролируются вручную из удаленного офиса. За пределами CTC сложная система ABS, которая может определять направление поезда, также будет использовать их для защиты движения между разъездами. Такая система называется системой абсолютной разрешительной блокировки.

Абсолютные сигналы обычно «надевают две шляпы», действуя также как блокирующие сигналы для защиты поездов от столкновения друг с другом, хотя они не позволяют поездам проезжать красный сигнал после остановки. Например, на территории однопутного ЦТК абсолютные сигналы защищают стрелки на концах разъездов; разрешающие сигналы размещаются с интервалом в 2-3 мили вдоль одной колеи.

СЧИТЫВАНИЕ СИГНАЛОВ: АСПЕКТЫ И ОБОЗНАЧЕНИЯ СИГНАЛОВ

Световые сигналы, отображаемые сигналом, имеют три свойства: вид, название и индикация. Аспект описывает, что отображается, например, красный поверх зеленого. Имя является официальной классификацией имени для этого сигнала, например, расходящийся чистый. Индикация — это инструкция, передаваемая сигналом.

Бригада поезда, увидев сигнал с желтым цветом, поймет, что они приближаются к сигналу приближения, который может означать «готовьтесь остановиться до того, как ваш поезд проедет следующий сигнал; поезда, скорость которых превышает 35 миль в час, должны немедленно снижаться до этой скорости». (Это нечто большее, чем просто «следующий сигнал красный».)

Все железные дороги используют общие красный, желтый и зеленый цвета, хотя индикация желтого (приближения) сигнала варьируется от дороги к дороге. Используется множество других цветовых комбинаций. Некоторые из них являются общими, другие уникальны для конкретной железной дороги.

Наиболее постоянными и простыми для понимания сигналами являются сигналы с одной головкой. Красный означает стоп; зеленый означает продолжение, а желтый означает осторожность или приближение, обычно указывая на то, что следующий сигнал красный. Сигнализация блока с четырьмя индикаторами обычно использует либо мигающий желтый аспект, либо две сигнальные головки, показывающие желтый поверх зеленого или желтый поверх желтого, чтобы указать, что два блока свободны («упреждающий подход» или «подход на средний уровень»).

Блокирующие сигналы обычно отсутствуют. Все, что они могут сказать наблюдателю за поездом, это то, что поезд только что прошел мимо или, на однопутной линии, что что-то приближается (из-за наблюдателя), хотя не обязательно в блоке — большинство автоматических блокировочных систем работают. устроен таким образом, что движущийся поезд подает сигналы остановки перед собой до следующего разъезда.

Двух- и трехголовые сигналы на блокировках более сложны. Все красное означает стоп. Это универсально. Что касается других аспектов, общий принцип заключается в том, что зеленый цвет наверху означает основной маршрут или нормальную скорость, а красный цвет над зеленым или желтым указывает на отклонение от маршрута или среднюю скорость.

Сигналы блокировки обычно устанавливаются при останове. Любая менее ограничительная индикация означает, что маршрут был установлен через блокировку, другими словами, что-то приближается. Предыдущий сигнал блокировки обычно служит отдаленным сигналом для блокировки. Обычно это указывает на осторожность; если он чистый, это указывает на то, что маршрут был установлен через блокировку.

Каждая дорога может проявить свою индивидуальность благодаря мигающим, белым, синим и темным сигнальным фонарям.

Аспекты сигналов, названия и указания когда-то отображались в своде правил, но из-за консолидации сводов правил и увеличивающихся различий между дорогами многие железные дороги теперь отображают их в расписании своих сотрудников.

См. внизу этой страницы PDF-файл, содержащий Atchison, Topeka & Santa Fe Ry. Правила операционного отдела, 1958 г.

ОБОРУДОВАНИЕ: РАЗЛИЧНЫЕ ТИПЫ ОБОРУДОВАНИЯ

За долгую историю железных дорог существовало много типов сигналов, использующих различные средства для передачи своих сообщений. Сегодня используется несколько конструкций.

Шариковые сигналы

Грузовой автомобиль из Бостона и Мэна проезжает мимо шарового сигнала в положении «продолжение» на перекрестке Кус, Нью-Хэмпшир

D.S. Robinson

Первая сигнальная установка в США была установлена ​​на железной дороге Нью-Касл и Френчтаун в 1832 году. Сигналы NC&F представляли собой корзины для персиков, подвешенные к мачтам на шкивах. По своему положению (высокое, среднее или низкое) и цвету (черный или белый) они передавали информацию поездам и станциям, сотрудники которых наблюдали за ними в телескопы.

С усовершенствованием этот сигнал типа «мяч» стал широко использоваться, его аспект для «продолжения» дал нам волнующий термин «Хайбол!» Последний шаровой сигнал в эксплуатации находится в Уайтфилде, Нью-Хэмпшир,

. В середине 19 века были разработаны другие типы ручных сигналов. Позже электричество стало использоваться для приведения в действие сигналов, приводимых в действие часовыми механизмами. Были и электропневматические типы. Полностью электрические конструкции стали стандартом для автоматических сигналов.

Сигналы семафора

Крупный план сигнала семафора верхнего квадранта.

Linn H. Westcott

Возможно, самый классический из всех железнодорожных сигналов, семафор, стал широко использоваться в 1860-х годах. Этот тип, основанный на древней форме связи, в которой использовалась подвижная «рука» или «лезвие», вскоре стал самым распространенным сигналом.

Различные сигнальные указания передавались путем установки лезвия в разные положения. Проблема ночной видимости была решена за счет использования фонарей в сочетании с отвалом. Семафоры были изготовлены из отливок, в которых были установлены красные, желтые и зеленые линзы, которые перемещались перед единственным белым светом (сначала масляным, а затем электрическим) при движении лезвия.

Сначала использовалась конструкция семафора «нижний квадрант» — лезвие двигалось в нижней правой части воображаемого круга, центр которого был точкой вращения лезвия. Большинство семафоров нижнего квадранта имели два аспекта: горизонтальное (поднятое) лезвие означало «стоп»; лезвие, свисающее примерно на 60 градусов от горизонтали, означало продолжение. Лопасти нижнего квадранта должны были быть уравновешены, чтобы они могли перейти в горизонтальное положение в случае отказа механизма управления. Хотя были трехпозиционные семафоры нижнего квадранта, двухпозиционный Union Switch & Signal «Стиль B» из 1898 (обычно с двумя руками) стал самым известным.

Вскоре после начала века был введен трехпозиционный (вертикальный, диагональный, горизонтальный) семафор верхнего квадранта. У него было три аспекта: горизонтальный для остановки, 45 градусов выше горизонтали для осторожности, вертикальный для продолжения. В 1908 году этот тип стал стандартом для новых установок. Такие сигналы до сих пор существуют на нескольких дорогах. С появлением световых сигналов семафоры стали рассматриваться как низшие по своей сути, поскольку они использовали два разных аспекта — положение лезвия днем ​​и цвет света ночью — для передачи своего сообщения. Кроме того, их относительно большое количество и тяжелые движущиеся части делали их менее привлекательными с точки зрения обслуживания.

Проверить статус семпахоров, которые до сих пор используются на железных дорогах США, можно на веб-сайте www.semaphores.com.

Цветные световые сигналы

Цветные световые сигналы, сгруппированные вертикально, защищают главную линию Южной железной дороги недалеко от Берка, штат Вирджиния. сигналы в первом десятилетии этого века. Хотя в течение многих лет свет использовался вместе с семафорами, их исключительное использование в высокоскоростных магистральных сетях стало возможным в 1919 году.14 с совершенством концентрированных ламп накаливания, обеспечивающих удовлетворительную дальность прицеливания при дневном свете при умеренном энергопотреблении.

Цветные световые сигналы состоят из трех лампочек, светящихся через три линзы или «медальоны», по одной красной, желтой и зеленой. Как правило, огни сгруппированы вертикально с зеленым цветом вверху, прямо напротив светофоров, защищающих перекрестки. Следующим наиболее распространенным является треугольное расположение. На некоторых дорогах, таких как Чикаго и Северо-Западная, использовалась горизонтальная группировка.

В отличие от семафорных огней цветосветовые сигналы снабжены козырьками, поэтому отражения солнечного света не дадут ложных показаний. Для этой цели Union Pacific оснащает свои «трилайты» большими капотами.

Сигнал прожектора

Сигнал прожектора на линии Атлантического побережья в Помоне, штат Флорида

Union Switch & Signal

Сигнал прожектора — в котором используется одна лампа с системой подвижных линз для проецирования трех цветов — первый появился в 1920. Усовершенствования линз в 1930 году сделали возможными сигналы с радиусом действия 1 миля и низким энергопотреблением, и прожектор нашел широкое применение.

Механизм релейного типа перемещает цветные линзы перед белым светом, подобно семафору. Для достижения дальнего действия световой луч очень интенсивный и узкий, и его необходимо точно направить для лучшей видимости из приближающихся кабин локомотива.

Для многих простой, чистый внешний вид прожектора сделал его идеальным эстетическим дополнением к обтекаемым и дизельным двигателям, которые железные дороги начали использовать в 1930-е годы. Сегодня низкое энергопотребление его единственного фонаря компенсируется высокими затратами на техническое обслуживание системы с подвижными линзами, так что теперь трехсветовые сигналы предпочтительны для новых установок и во многих местах заменяют прожекторы.

Габаритные огни

Габаритные огни, вид со стороны пожарного паровоза Norfolk & Western.

W.A. Akin

Разработан Пенсильванской железной дорогой и представлен в 1915 сигнал габаритных огней использовался только на PRR и связанных линиях, таких как Лонг-Айленд, Норфолк и Вестерн и Лихай-Вэлли. В этой конструкции яркие огни одного цвета (желтого, проникающего сквозь туман) загораются в ряды по три, образуя линии, мало чем отличающиеся от семафорных сигналов.

Полностью оборудованная сигнальная головка может отображать свет в горизонтальном, вертикальном и двух диагональных рядах, но распространены частичные единицы, особенно в случаях, когда используются две головки. (У PRR также были особые аспекты X и круга.)

Несмотря на то, что для каждого устройства требовалось относительно большое количество лампочек, сигнал все равно можно было прочитать, когда одна лампочка в ряду перегорела.

Высокая потребность в обслуживании и тот факт, что они не используют стандартные красно-желто-зеленые цвета, означают, что габаритные огни в настоящее время выводятся из употребления.

Цветные габаритные огни

Впервые использованные в 1921 году, цветные габаритные огни отождествляются с Baltimore & Ohio и связанными с ним линиями (в основном старыми линиями Alton), как габаритные огни с PRR. В отличие от габаритных фонарей, этот тип не имеет центральной лампы и использует более крупные трехцветные линзы. Две лампы в каждом ряду: зеленый (вертикальный), желтый (диагональный) и красный (горизонтальный). Базовый дизайн часто модифицируется лунными белыми или желтыми маркерами над и под основной головой.

Хотя цветной габаритный сигнал дороже, чем некоторые другие типы сигналов, он имеет преимущество избыточности: он отображает свое сообщение двумя способами: положение огней и цвет огней. Как и в случае с сигналами габаритных огней, цветной сигнал габаритных огней можно прочитать, когда одна лампа в ряду перегорела.

В Северо-восточном коридоре компания Amtrak преобразует сигналы габаритных огней в цветные габаритные огни, сняв центральный фонарь и заменив остальные линзы на цветные.

Сигналы кабины

Машинист видел это впереди из кабины GG1. Через окно кабины виден один из отличительных световых сигналов положения Pennsylvania, а слева от машиниста находятся сигнальные индикаторы кабины и некоторые из множества датчиков и счетчиков, необходимых для работы электровоза.

Pennsylvania Railroad

На некоторых железных дорогах сигналы кабины (небольшие сигналы в кабине локомотива) используются в качестве дополнения или даже замены придорожных сигналов. Они могут быть связаны с автоматической системой остановки поезда (ATS), которая требует подтверждения и/или соблюдения сигналов.

Кабины сигналов и ATS являются еще одним типом защитных накладок, созданных для разделения поездов и обеспечения безопасности операций.

См. выпуск журнала TRAINS за январь 2003 г., чтобы узнать, как компания Santa Fe решила свои эксплуатационные проблемы с помощью левостороннего движения, спроектированных эстакад и сигнальной системы, которая просуществовала почти столетие.

Understanding Railroad Signals — Mike Roqué

(Эта статья А. А. Круга была повторно опубликована после того, как в начале 2016 г. она внезапно исчезла с URL-адреса.)

Железнодорожные сигналы очаровывали меня с детства. Я не знаю почему. Может быть, это цветные огни. Может быть, нет, сигналы дорожного движения мне не нравятся. Когда я описываю свой опыт на железной дороге, я часто упоминаю различные сигналы. Некоторые читатели просили меня объяснить им «сигналы». Мне сказали, что сигналы RR кажутся произвольным набором цветных огней, которые не имеют логического смысла и их просто нужно запомнить. На этой странице я надеюсь показать, что они не произвольны и что в этом безумии действительно есть «система».

Сначала давайте обсудим определения.

  • Когда вы говорите о сигналах RR, вам нужно знать, что сигнал выглядит, например, желтый поверх зеленого поверх красного, и называется АСПЕКТОМ.
  • То, что называется этим сигналом, является его ИМЯ. ПОДХОД СРЕДНИЙ для этого примера.
  • ИНДИКАЦИЯ сигнала заключается не в том, как он появляется, а в том, что вы должны делать при обнаружении этого сигнала. ПРИГОТОВЬТЕСЬ К ПРОЕЗДУ СЛЕДУЮЩИЙ СИГНАЛ, НЕ ПРЕВЫШАЮЩИЙ СКОРОСТЬ 30 МИЛЬ/Ч.

Итак, у нас есть АСПЕКТ, ИМЯ и ИНДИКАЦИЯ. Это формальные определения. Однако на практике железнодорожники, не работающие с сигналами, часто используют слово «Индикация» для обозначения любого из этих трех атрибутов сигнала.
«Какая индикация сигнала у вас была?»
«Подход к среде».
«Какая индикация сигнала у вас была?»
«Мигающий желтый».
Технически оба эти ответа неверны. В первом случае он ответил «Среда приближения», которая является именем, а не указанием. Во втором случае он ответил Мигающим Желтым, что является Аспектом, а не Указанием. Как я уже сказал, фактическое использование слова «индикация» часто размыто экипажами.

Я вырос в Майамисбурге, штат Огайо, маленьком городке к югу от Дейтона. Через Майамисбург проходили две железные дороги: Центральный Нью-Йорк (NYC) и Балтимор и Огайо (B&O). Каждая железная дорога использовала систему разностных сигналов, поэтому я мог легко увидеть сходства и различия этих двух систем. Система B&O была довольно уникальной. Но общие принципы системы Нью-Йорка можно применить к большинству систем сигнализации железных дорог Северной Америки.

Центральная железная дорога Нью-Йорка (NYC) имела двухпутную магистраль, которая проходила через мой родной город. Он был сигнализирован для движения только в одном направлении на каждом из двух путей. Это была чистая система автоматической блокировки сигналов (ABS). Кроссоверы с ручным управлением и пилотируемые блокировочные башни располагались примерно через каждые 15 миль. Я узнал о сигналах RR, наблюдая за появлением сигналов, когда поезд приближался, проезжал мимо или пересекал дорогу и продолжал движение по пути, скрываясь из виду. Вы можете многое узнать о сигналах RR, просто наблюдая.

Сигнальная система Нью-Йорка была очень простой. На первый взгляд в своде правил кажется, что сигналы представляют собой произвольную комбинацию красных, желтых и зеленых огней. Но это не было произвольно, у безумия был метод. Как только вы поймете, что это за метод, вы сможете узнать название и индикацию почти любого сигнала в этой системе, просто взглянув на него. Вам не нужно запоминать все различные сигналы.

Там, где я вырос и в конце концов работал на железной дороге, в Нью-Йорке на каждом сигнальном столбе использовалось как минимум два сигнальных огня. Во многих местах было 3, но 2 было минимумом. Для первоначальных целей этого обсуждения я буду использовать только 3 головных сигнала. Позже я покажу, как 2-головные и даже 1-головные сигналы укладываются в общую схему.


Три скорости. Три головы.

На этой первой диаграмме показан типичный трехцветный световой сигнал головы. Ключ в понимании того, что каждая головка управляет определенным скоростным маршрутом. Чем выше на шесте, тем выше разрешенная скорость.

  • Верхняя головка управляет ВЫСОКОСКОРОСТНЫМ маршрутом. Это будет «прямо вперед». Не расходясь ни через какие переключатели. Скорость гусеницы обычно превышает 45 миль в час и может превышать 100 миль в час.
  • Средняя голова управляет маршрутом СРЕДНЕЙ скорости. Обычно его используют при отклонении от относительно длинных стрелочных переводов, которые рассчитаны на скорость в диапазоне 30 миль в час.
  • Нижняя головка управляет движением на МЕДЛЕННОЙ скорости. Это будет расхождение через более короткие переключатели, которые безопасно перемещать только на скорости 15 миль в час или медленнее.

Три цвета. Три значения.

Второе, что нужно знать, это то, что означают цвета. Цвета имеют одно и то же значение независимо от того, в какой голове они находятся.

Зеленый означает, что по крайней мере ДВА блока после этого сигнала свободны.

Желтый означает, что свободен только ОДИН квартал за этим сигналом, и этот маршрут непроходим на следующем сигнале.

Красный означает, что этот маршрут непроходим.

Это так просто. Три головы, каждая из которых может одновременно отображать только один цвет. Чем выше голова на шесте, тем выше допустимая скорость. Три цвета. Каждый из них имеет одинаковое значение независимо от его положения в иерархии.


Три головы и три цвета.

Теперь давайте посмотрим, как эти факты применимы к многоголовым сигналам. Самый ограничительный случай - когда все 3 головы красные. Это указывает на то, что все 3 маршрута непроходимы на этом сигнале.

На другом конце этой крайности находится случай, когда маршрут с самой высокой скоростью свободен как минимум на два квартала.

Если маршрут с самой высокой скоростью свободен только для одного блока, верхний заголовок будет желтым.

Та же логика применяется к центру, средней скорости, голове.

А также на дно, Медленно, головой.

Если сигнал светофора на шоссе меняет цвет с зеленого на желтый и красный перед вашим автомобилем, вы можете остановить свой автомобиль до того, как проедете красный сигнал светофора. Поезда не могут быстро останавливаться. Требуется одна миля или больше, чтобы остановить службу на скорости пути. В любом месте сигнал требует, чтобы поезд остановился, машинист поезда должен быть предупрежден об этом требовании заблаговременно, чтобы он мог остановить поезд. Это цель желтых сигналов. Они предупреждают инженера, что он должен быть готов остановиться на следующем сигнале за желтым.

К настоящему моменту вы должны увидеть, насколько проста эта базовая система. В конце концов, в этом нет ничего загадочного или произвольного.


Мы продолжаем строить на этих основных предпосылках.
Я сказал, что в любое время, когда поезд должен будет остановиться, он должен быть предупрежден заблаговременно. Но дело не только в том, когда они должны остановиться. В любом месте, где сигнал требует, чтобы поезд снизил скорость ниже максимальной скорости пути, машинист должен быть предупрежден заблаговременно, чтобы он мог замедлить поезд до требуемой скорости. Сигнал приближения ниже сообщает инженеру, что высокоскоростной маршрут непроходим на следующем сигнале. Поскольку никакой другой маршрут не имеет более благоприятного аспекта, он должен быть готов остановиться на следующем светофоре.

Что делать, если высокоскоростной маршрут на следующем светофоре непроходим, но маршрут с более низкой скоростью проходит через OK? Инженер по-прежнему должен быть предупрежден о непроходимой высокоскоростной трассе впереди, поэтому высокоскоростная головка, верхняя головка, должна быть желтой. Но ему также можно сказать о маршрутизации с более низкой скоростью, поэтому он знает, что ему нужно замедлиться только при следующем сигнале, а не останавливаться на нем.

В сигнале над желтой высокоскоростной головкой сообщает ему, что блок за ней свободен до следующего сигнала. Он должен быть готов остановиться на следующем сигнале, кроме среднего, средней скорости, голова зеленая. Поскольку зеленый цвет означает, что маршрут свободен как минимум на 2 квартала, он знает, что может двигаться по маршруту со средней скоростью при следующем сигнале. Таким образом, этот сигнал информирует его, что ему нужно только замедлиться до средней скорости для следующего сигнала, а не останавливаться.

Приведенный выше сигнал представляет собой новый поворот. Создается впечатление, что одновременно проходимы два маршрута: высокоскоростной и среднескоростной. Очевидно, что из-за физической природы стрелочных переводов одновременно может быть проложен только один маршрут, так что же здесь происходит? Имея дело с сигналами, у которых есть более одной некрасной головы, вы можете управлять поездом через блок, который управляет сигналом, со скоростью самой высокой некрасной головы. В случае вышеприведенного сигнала «Приближение со средней скоростью» поезд может продолжать движение на максимальной скорости через этот блок, но должен снизить скорость до средней при следующем сигнале.

Если на следующий сигнал выстраивается маршрут с низкой скоростью, то он будет проинформирован об этой ситуации аналогичным образом следующим сигналом.

При указанном выше сигнале инженер знает, что он должен снизить скорость до Медленной при следующем сигнале, но останавливаться на этом не требуется.


Пять скоростей. Три головы?

До сих пор мы имели дело с 3 скоростями, соответствующими 3 головкам. Максимальная скорость пути (50 миль в час или выше), средняя скорость (30 миль в час) и низкая скорость (15 миль в час). Четвертая скорость называется ограниченной скоростью, и в Нью-Йорке она была определена как 45 миль в час. В местах, где многие поезда обычно расходятся через стрелочный перевод или стрелочные переводы, например, на важных перекрестках, ЖД может не захотеть снижать скорость каждого поезда до 30 миль в час для среднескоростных стрелочных переводов. RR может выбрать установку более высокоскоростных переключателей. И время, и топливо можно сэкономить, позволив поездам расходиться на более высоких скоростях.

Как показать эту четвертую скорость на сигнале 3 головы? Ответ заключается в применении «маркера» к сигналу, чтобы «поднять» аспект средней скорости до ограниченной скорости. В Нью-Йорке это было сделано путем мигания центра, средней скорости, головы. «Лучи» вокруг центральной головки на рисунке ниже указывают на то, что свет мигает.



Мигание лампочки на сигнале «улучшает» этот сигнал до менее ограничительного сигнала, чем если бы лампочка не мигала. Позже мы увидим это мигающее обновление на других сигналах.

5-я скорость ограничена. Ограничение скорости определяется по-разному на разных железных дорогах, но основной элемент заключается в том, что поезд должен управляться таким образом, чтобы его можно было остановить до того, как он столкнется с другим поездом или чем-либо еще на пути. Ограниченная скорость обычно также связана с максимально допустимой скоростью. Максимальная скорость для ограниченной скорости варьируется от 10 до 20 миль в час в зависимости от конкретной железной дороги. Ограниченная скорость показывается одним из 3-х способов. Первый способ — использовать свет лунного цвета вместо красного. Лунный цвет голубовато-белый или серебристо-белый. Если любой из красных огней в трехголовом сигнале заменяется лунным светом, он меняет этот сигнал со стоп-сигнала на запрещенный сигнал.

Положение головы Лунного светила обычно, но не всегда, указывает маршрут, которым вы будете следовать. Но это не имеет значения, потому что максимальная скорость для Ограниченной скорости, независимо от того, на какой голове она установлена, равна или ниже Медленной скорости.

Второй метод, используемый для изменения сигнала «Стоп» на сигнал «Ограничение», заключается в мигании одного из красных индикаторов.

(Когда сигнал имеет мигающий свет, это означает, что сигнал менее ограничительный, чем он был бы, если бы свет не мигал. Точно так же, как мигающий свет на головке средней скорости повышает сигнал средней скорости до ограниченной скорости сигнал, мигающий красный свет меняет этот сигнал со стоп-сигнала на запрещенный сигнал.)

Третий способ - приклеить номерной знак к сигнальному столбу.

Когда используется этот метод, его обычно называют сигналом Stop & Proceed. Поезда должны остановиться перед проездом светофора, но затем могут двигаться с ограниченной скоростью. Однако некоторые железные дороги не требуют остановки. Поезда на этих железных дорогах могут проезжать этот сигнал с ограниченной скоростью без остановки. В этих случаях это обычно называется ограничивающим производством.

На некоторых железных дорогах, использующих индикацию Stop & Proceed, могут быть определенные места, такие как крутые уклоны, где поезда не должны останавливаться. В этих случаях они могут преобразовать сигнал Stop & Proceed в сигнал с ограниченным доступом, нанеся маркерный знак «Уровень» на сигнальный столб. Поезда, встречающие этот сигнал, не обязаны останавливаться перед тем, как продолжить движение. Они могут продолжать двигаться мимо сигнала с ограниченной скоростью.


Одна головка. Две головы

В большинстве мест на железной дороге, где расположены светофоры, нет выбора маршрута. Единственный доступный маршрут - прямо по главной линии. Поскольку нет маршрутов с ограниченной, средней или низкой скоростью, нет необходимости включать положения самого сигнала для отображения аспектов, регулирующих движение по этим маршрутам. Таким образом, можно исключить две нижние головки. Где бы вы ни видели сигнал только с одной головой, эта голова представляет собой самую верхнюю голову на сигнальном столбе. Таким образом, это всегда высокоскоростная головка.

Сигнал выше совпадает с сигналом ниже.

Точно так же следующие сигналы одинаковы.

Как и эти:

В некоторых местах может быть выбор между высокоскоростным маршрутом и маршрутом со средней или ограниченной скоростью, но не может быть маршрута с медленной скоростью. В этих местах необходимы только две верхние головки. Названия и значения сигналов такие же, как и с 3 головками. Просто низ, Slow Speed, голова отсутствует.








Там, где курсирует много скоростных тяжеловесных поездов или длина блоков короткая, железные дороги должны предупредить машиниста раньше, чем за один сигнал, о необходимости снизить скорость впереди. Поэтому они придумали сигнал «Упреждающий подход». Предварительный подход сказал инженеру, что он должен быть готов остановиться не на следующем сигнале, а на следующем. В Нью-Йорке через мой родной город этот аспект был желтый вместо желтого, и это первый аспект, который нарушает нашу общую «систему» ​​в том смысле, что он произвольный.

Аспект желтого над желтым — это тот аспект, значение которого больше всего варьируется от железной дороги к железной дороге. В зависимости от индивидуального RR я видел, что это означает опережающее приближение, ограничение подхода или отклонение подхода. Поскольку двойной желтый аспект уже использовался для других показаний на некоторых RR, они используют аспект среднего приближения в качестве своего рода сигнала опережающего приближения.

Они используют его, чтобы заранее предупредить инженера, что следующий сигнал, который он получит, может быть сигналом приближения. Сигнал «Приближение на средней скорости» сообщает инженеру, что высокоскоростной маршрут свободен только на один квартал вперед, и он должен снизить скорость до средней на следующем сигнале. Это вынуждает инженера снизить скорость до 30 миль в час при следующем сигнале, когда он обычно имеет индикацию приближения.

Подход говорит ему, что он должен быть готов остановиться по следующему сигналу. Поскольку предыдущий сигнал «Приближение к среднему» уже вынудил его снизить скорость до 30 миль в час, можно легко и плавно остановиться по следующему сигналу. В то время как мы обычно думаем о среднем сигнале приближения, ведущем нас к среднему чистому или среднему подходу при следующем сигнале, указывающем, что мы будем расходиться через переключатель средней скорости, в системе нет ничего, что говорило бы о том, что мы БУДЕМ расходиться. Сигнал просто говорит, что к следующему сигналу мы должны перейти на среднюю скорость. Таким образом, в этом отношении сигнал «Средний подход» работает так же хорошо, как и «Упреждающий подход».

Железные дороги в своей вечной погоне за экономией средств не хотят тратиться на установку и обслуживание двух сигнальных головок в каждом сигнальном месте только для того, чтобы обеспечить это предупреждение «Заблаговременный подход» Подход Среднее предупреждение. Поэтому они разработали другой способ подачи аспекта Сближения Среды одним сигналом головы. Они использовали метод мигающего света, чтобы еще раз «поднять» более ограничительный аспект. Они мигают обычно ровным желтым светом сигнала приближения.


Когда мигает верхний желтый свет, сигнал изменяется с индикации приближения на индикацию приближения среднего уровня.

Продолжая борьбу за устранение ненужных сигнальных головок, некоторые железные дороги убрали центральную головку, если в каком-либо месте не было маршрута с ограниченной или средней скоростью. Это оставило странно выглядящий больший, чем обычно, зазор между головками, который отличал эти двухголовые сигналы от их двухголовых аналогов с ограниченной и средней скоростью. Там, где вы видите больший зазор между головками на сигнальном столбе, нижняя головка представляет маршрут с низкой скоростью.



Служба безопасности Нью-Йорка

Многие дороги использовали только одну головку на блок-сигналах, где не было выбора маршрутов. Сегодня большинство RR перешли к конфигурации «минимум головок», что означает только одну головку на этих сигналах. Но Нью-Йорк моей юности использовал минимум две головы для дополнительной безопасности. Даже в тех местах, где единственный маршрут проходил прямо по магистрали, они всегда использовали вторую головку. Эта вторая голова, конечно, никогда не показывала ничего, кроме красного, поскольку выбора маршрута не было. На самом деле он содержал только красный свет. (В некоторых местах, которые должны были показывать двойной желтый индикатор захода на посадку, также был желтый свет в нижней части головы, но в большинстве случаев этого не было). Так зачем ставить вторую голову на каждый сигнал, если она не нужна? Ответ - безопасность. Когда инженер проходит сигнал приближения, который требует от него остановки на следующем сигнале, он должен найти этот следующий сигнал. Не сложно, если он знает дорогу и видимость хорошая. Но в сильный туман или снег легко «заблудиться» на несколько сотен или тысяч футов. Найти следующий красный сигнал в тумане может быть непросто, особенно если он перегорел! К тому времени, когда будет виден темный сигнал, может быть слишком поздно останавливаться. Таким образом, Нью-Йорк использовал вторую рыжую голову в качестве своего рода сигнального маркера. Помощь в поиске сигнала в темноте или тумане в случаях, когда перегорела основная фара.

Поскольку у каждого сигнала было как минимум две головы, Нью-Йорк мог сделать еще один шаг вперед. Обычно единственное различие между сигналом «Стоп» и сигналом «Стоп и продолжай» заключалось в отсутствии или наличии номерного знака на сигнальном столбе. Опять же, в плохую погоду или ночью инженеру приходилось приближаться к сигналу, чтобы увидеть, есть ли на нем номерной знак или нет. Светоотражающие знаки еще не были изобретены, а фары не были такими хорошими, как сегодня. Чтобы помочь определить, был ли сигнал сигналом «Остановить (и остаться)» или сигналом «Остановиться и продолжить», Нью-Йорк сместил две головы на сигналах «Остановиться и продолжить».

Теперь инженер мог с большого расстояния сказать, какой тип сигнала он видит. Обратите внимание, что это смещение голов имеет значение только тогда, когда оба индикатора горят красным. На все остальные аспекты и показания это не влияет, так же как на них не влияет наличие или отсутствие номерного знака.


Наша сигнальная система

До прочтения этой страницы вы, возможно, видели следующие группы сигналов и были ошеломлены. Вы могли подумать, что это просто множество произвольных комбинаций цветов и света, которые вам нужно запомнить. Надеюсь, теперь, когда вы прочитали эту страницу, вы знаете следующее.

  • Три головы
    • Высокоскоростная головка
    • Среднескоростная головка
    • Низкоскоростная головка
  • Три цвета
    • Красный цвет означает, что маршрут непроходим
    • Желтый означает отсутствие одного блока
    • Зеленый означает отсутствие двух блоков
  • Мигание лампочки улучшает сигнал

Обладая этими знаниями, вы сможете определить, что требуется для каждого из сигналов, показанных ниже. Объединение всего того, что мы узнали, в одну когерентную сигнальную систему дает следующее.
















Видите, я говорил вам, что все это имело смысл. За исключением несколько произвольного двойного желтого предварительного подхода, все следует общему шаблону.


Сегодняшние сигналы

Показав вам, как возникли все эти сигналы и как четко они укладываются в систему, теперь я должен сообщить вам плохие новости. Сейчас это редко так работает. Не все RR использовали систему Нью-Йорка. Описанная выше система Нью-Йорка обычно называется системой СИГНАЛОВ СКОРОСТИ. Почему должно быть очевидно, сигналы сообщают инженеру, какая максимальная скорость при этом сигнале или какую максимальную скорость он должен развивать при следующем сигнале. Другие RR использовали системы сигнализации скорости, которые были похожи на NYC, но имели свои особенности. Я уже упоминал, что разные RR имели разное значение для двойного желтого аспекта. Некоторые из других аспектов также имеют разные значения в разных RR. Определение каждой скорости, ограниченной, средней и медленной, может отличаться от 45 миль в час, 30 миль в час и 15 миль в час, указанных в примере Нью-Йорка. Однако вы должны обнаружить, что то, что вы узнали здесь о прежней системе Нью-Йорка, очень полезно для понимания этих других систем.

Некоторые железные дороги не используют/не используют сигнализацию скорости. Они используют систему, называемую МАРШРУТНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ. В этих системах сигналы не дают определенного ограничения скорости. Вместо этого они указывают, собираетесь ли вы идти по прямому маршруту или по расходящемуся маршруту. Многие аспекты сигналов, названия и индикации такие же или тесно связаны с теми же аспектами в системе сигнализации скорости. Особенно те, которые не имеют ничего общего со скоростями, такими как Clear, Approach, Restricted, Stop & Proceed и Stop. Но аспекты сигналов скорости с именами, содержащими слова Limited, Medium или Slow, обычно имеют немного другое значение в системе сигнализации маршрута. Например, вместо «красный поверх зеленого» означает «средняя чистота», это «РАСХОДЯЩАЯСЯ ЧИСТОСТЬ». Сигнал сообщает инженеру, что он собирается расходиться, но не сообщает ему, с какой скоростью он должен расходиться. Скорости для расходящихся маршрутов указаны в Расписании сотрудников и Особых инструкциях для данного подразделения. Инженер должен ЗНАТЬ, с какой скоростью разрешено отклонение в этом месте. Это не так плохо, как кажется на первый взгляд, потому что на любом заданном подразделении большинство расходящихся скоростей будут одинаковыми или лишь несколькими разными. В подразделении Бигхорн, где я работаю, у нас есть только одна расходящаяся скорость. Все наши боковые выключатели CTC и соединительные выключатели работают со скоростью 25 миль в час. Однако часть моего пробега приходится на MRL, и у них есть три различные скорости в зависимости от того, где вы находитесь. Восточный переключатель и кроссовер в Хантли составляют 30 миль в час. Западный стрелочный перевод в Хантли и стрелочный перевод в конце двухколейного пути в Ист-Биллингсе имеют скорость 35 миль в час. Скорость кроссовера в Шайло составляет 20 миль в час. В системе маршрутной сигнализации вам просто нужно знать эти вещи.


В то время как все сигнальные системы начинались с большой долей логики в их аспектах и ​​индикациях, большинство из них с тех пор сильно «уродовали». Слияния объединили различные сигнальные системы. Слияние Burlington Northern объединило бывшие железные дороги NP, GN, CB&Q, SP&S и Frisco. Все эти RR имели сигнальные системы, отличные от других. В некоторых случаях различия были незначительными, но в других они были значительными. BN хотел иметь общую сигнальную систему, но не хотел вносить большие и дорогие изменения в системы в полевых условиях. В некоторых местах простое изменение цвета линзы согласовывало бы одну систему с другой. В других местах, возможно, добавление флешера или удаление флешера поможет. Но всю смесь систем нельзя было полностью объединить без внесения изменений в правила, описывающие аспекты, названия и обозначения сигналов. Слияние BN и Santa Fe в BNSF еще больше усложнило дело, поскольку сигналы BN и ATSF были разными. В результате сегодняшняя система мало похожа на оригинальные системы. Комбинация систем сигнализации скорости с системами сигнализации маршрута привела к наибольшему количеству несоответствий. Компромиссы, сделанные для унификации различных систем, привели к потере исходной логики в этих системах. Некоторые остатки первоначальной философии сигналов остаются, но в целом вы больше не можете «додумывать это», вам просто нужно запомнить правила сигналов.

На корпоративном веб-сайте BNSF есть расписания и специальные инструкции для сотрудников, а также своды правил, доступные онлайн. (Сайт BNSF. См. раздел «Сотрудники и своды правил»). Одним из таких документов является Сигнальный лист BNSF. Если вы хотите точно знать, каковы текущие правила сигналов BNSF, я предлагаю вам загрузить этот лист. Если вы хотите узнать, каковы правила сигналов для других RR, есть также сайты, обслуживающие их. Кроме того, в серии расписаний Altamont Press есть сигнальные правила.


Различные способы отображения одного и того же

В самые первые дни сигнальные огни железной дороги были недостаточно яркими, чтобы видеть или различать разные цвета при дневном свете. Вместо огней дневной вид показывала деревянная рука. Эти сигналы называются семафорами. Если деревянная рука или лезвие находились в вертикальном положении, это означало зеленый цвет. Если он был под углом 45 градусов, это означало желтый. И если он был горизонтальным, это означало красный. Для аспектов ночного времени движение руки приводило к появлению зеленой, желтой или красной линзы перед единственным тусклым светом.

Чтобы избавиться от движущихся частей сигналов семафорного типа, некоторые железные дороги, особенно PRR и N&W, разработали сигнал, в котором использовались ряды из трех желтых огней, имитирующих подвижный рычаг семафора.

Железная дорога B&O пошла еще дальше. Они разработали сигнальную систему, в которой ряды из двух огней имитировали положение плеч семафора, а также использовали цветные огни.

В этой системе не использовались многоголовые сигналы. Для отображения этих показаний система B&O использовала одиночные белые вспомогательные огни. Эти белые огни могут быть расположены на центральной линии выше или ниже основной сигнальной головки или могут быть смещены в одну сторону выше или ниже основной головки. Я не буду вдаваться в подробности здесь, так как в Интернете есть несколько сайтов, которые дают полный набор световых сигналов цветового положения.


Именование сигналов

Как и аспекты сигналов, имена сигналов также следуют шаблону. К сожалению, это не так прямолинейно, как аспекты. Каждый сигнал должен сказать вам две вещи:
1. Максимальная скорость при этом сигнале.
2. Максимальная скорость при следующем сигнале.

Имена сигналов должны быть примерно такими.
От максимального до максимального
От максимального до ограниченного
От максимального до среднего
От максимального до медленного(
От максимального до ограниченного 9
От среднего до максимального
От среднего до ограниченного
От среднего до среднего
От среднего до медленного
От среднего до ограниченного до остановки
От медленного до максимального
От медленного до ограниченного
От медленного до среднего
От медленного до медленного
От медленного до ограничения
От медленного до остановки

мое мнение, что они не зашли достаточно далеко. Американские железные дороги, однако, не последовали этому примеру и сохранили свою, на мой взгляд, несовершенную систему именования сигналов.

Если путь впереди не занят другими поездами и все стрелки на этом маршруте правильно выровнены, то путь или блок считается свободным. Для чистых блоков максимально допустимая скорость обычно включается в название сигнала. Например, LIMITED CLEAR, MEDIUM CLEAR и SLOW CLEAR. Однако для сигнала максимальной скорости железные дороги решили не включать скорость в название. Таким образом, высокоскоростной маршрут просто CLEAR вместо HIGH CLEAR или FAST CLEAR. Это может быть связано с тем, что самые ранние сигнальные системы не имели более одной головки и не давали информацию о скорости или маршруте, поэтому старые названия просто переносились.

Однако в современных системах есть сигналы, указывающие скорость, поэтому, если вы приближаетесь к сигналу, требующему скорости, отличной от максимальной, вы должны быть проинформированы об этом факте. ПОДХОД С ОГРАНИЧЕНИЕМ означает, что следующий сигнал будет сигналом с ограниченной скоростью, и вы должны снизить скорость до ограниченной, прежде чем проезжать этот следующий сигнал. ПОДХОД СРЕДНИЙ означает, что следующий сигнал будет сигналом средней скорости, и вы должны снизить скорость до средней, прежде чем проходить этот следующий сигнал. ПОДХОД МЕДЛЕННЫЙ означает, что следующий сигнал будет сигналом медленной скорости, и вы должны снизить скорость до медленной, прежде чем проехать этот сигнал. ПОДХОД ОГРАНИЧИВАЕТ означает, что следующий сигнал будет ограничивающим сигналом, и вы должны снизить скорость до ограниченной, прежде чем проезжать этот следующий сигнал.

Если путь впереди перекрыт из-за того, что его занимает другой поезд, или из-за того, что стрелка неправильно выровнена, сигнал будет красным и его имя будет СТОП. Мы не говорим, что это ВЫСОКИЙ СТОП, СРЕДНИЙ СТОП или НИЗКИЙ СТОП. Так как стоп означает отсутствие движения, нет необходимости указывать скорость. Это просто СТОП для всех.

Если верхняя голова желтая, это говорит вам, что этот блок свободен, но следующий блок непроходим, и вам придется остановиться на следующем сигнале. Следуя той же логике, что и для Ограниченного подхода, Среднего подхода, Медленного подхода и Ограничения подхода желтый сигнал должен называться СТОП ПРИ ПОДХОДЕ. Но снова железные дороги отказались от СТОП и назвали его ПОДХОДОМ. В самых ранних сигнальных системах не было индикации скорости, поэтому единственное, к чему вы могли приближаться, была остановка, поэтому не было необходимости включать слово «стоп» в название сигнала приближения.

К этому моменту мы рассмотрели названия следующих сигналов, и должно быть понятно, что они означают. Слова в скобках подразумеваются.

(Высокая скорость) Очистка
Limited Clear
Средний прозрачный
Медленный прозрачный
Подход Limited
Подход к среде
Подход медленно
Подход, ограничивающий подход
(остановка)

, к сожалению, это не совсем так легко. Все эти сигналы приближения выше должны иметь указание скорости перед словом приближение, чтобы сообщить вам, какова допустимая скорость ПРИ ЭТОМ СИГНАЛЕ.

Приведенные выше сигналы «приближения» должны быть такими, но это не так.
МАКСИМАЛЬНОЕ ПРИБЛИЖЕНИЕ ОГРАНИЧЕННОЕ
МАКСИМАЛЬНОЕ ПРИБЛИЖЕНИЕ СРЕДНЕЕ
МАКСИМАЛЬНОЕ ПРИБЛИЖЕНИЕ МЕДЛЕННОЕ
МАКСИМАЛЬНОЕ ПРИБЛИЖЕНИЕ ОГРАНИЧИВАЮЩЕЕ
МАКСИМАЛЬНОЕ ПРИБЛИЖЕНИЕ (стоп)

Я говорю это, потому что это не единственные сигналы, в названии которых есть слово приближение. У нас также есть сигналы с названием:
ОГРАНИЧЕННЫЙ ПОДХОД ОГРАНИЧЕННЫЙ, что означает, что вы должны пройти этот сигнал на ограниченной скорости, а также пройти следующий сигнал на ограниченной скорости.
ОГРАНИЧЕННЫЙ ПОДХОД СРЕДНИЙ означает прохождение этого сигнала на ограниченной скорости и прохождение следующего сигнала на средней скорости.
Точно так же мы имеем:
ОГРАНИЧЕННЫЙ ПОДХОД МЕДЛЕННЫЙ
СРЕДНИЙ ПОДХОД СРЕДНИЙ
СРЕДНИЙ ПОДХОД МЕДЛЕННЫЙ

Названия сигналов триггера.
У многих новых железнодорожников возникают проблемы с сигналами, в названии которых есть слово "подход". Глядя на приведенные выше списки, кажется, достаточно просто. Если в названии есть «подход», это означает, что вы приближаетесь к сигналу с таким названием и требуемой скоростью. Однако помните случай простого сигнала ПРИБЛИЖЕНИЯ. Это означает приближение к стоп-сигналу. Это должно называться МАКСИМАЛЬНАЯ ОСТАНОВКА ПОДХОДА, но это не так, это просто ПОДХОД. Точно так же сигналы, которые требуют ограничения скорости, но также приводят к стоп-сигналу, используют слово «подход», но опускают последнее слово «СТОП».

ОГРАНИЧЕННЫЙ ПОДХОД
СРЕДНИЙ ПОДХОД
МЕДЛЕННЫЙ ПОДХОД

Все вышеперечисленные сигналы требуют, чтобы вы двигались с указанной скоростью на этом сигнале и были готовы остановиться на следующем сигнале.

Общие соглашения об именах.
1. Если ПЕРВОЕ слово имени является скоростью, эта скорость применяется ПРИ ЭТОМ СИГНАЛЕ.
2. Если ПЕРВОЕ слово в названии - приближение, это означает, что скорость, следующая за словом приближение, требуется ПРИ СЛЕДУЮЩЕМ СИГНАЛЕ.
3. Если ПОСЛЕДНЕЕ слово в названии ПРИБЛИЖАЕТСЯ, это означает, что вы приближаетесь к сигналу СТОП.

Ограниченный прозрачный
Средний прозрачный
Медленно прозрачный
Ограниченный подход Limited
Ограниченный подход Среда
Ограниченный подход медленное
Средний подход средней среды
Средний подход медленного
.

Теперь вы должны знать разницу между ПОДХОДОМ СРЕДНИМ и ПОДХОДОМ СРЕДНИМ?


«Если сигнал не полностью красный, то он вообще не красный».

Learn more


Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)