Зачем нужна обгонная муфта на генераторе

устройство, принцип работы, неисправности и диагностика неполадок

Интерес владельца автомобиля к обгонной муфте обычно возникает только тогда, когда пробег транспортного средства превышает 100 000 км. Связано это с износом детали и необходимостью ее замены. Как функционирует обгонная муфта? Какие виды детали существуют? По какой причине муфта выходит строя? Обсудим в этой статье.

Обгонная муфта: определение и функционал

Обгонная муфта — это устройство, обеспечивающее плавность хода и независимое вращение вала и шкива внутри механизма генератора при их однонаправленном движении.

Появление обгонной муфты в конструкции автомобиля связано с совершенствованием работы двигателя (увеличением мощности силовых агрегатов, количества цилиндров, повышением качества топлива) и попытками инженеров увеличить срок эксплуатации ремня генератора. Дело в том, что изначально шкив представлял собой цельную деталь, присоединенную к валу генератора с помощью гайки. Подобная жёсткая «сцепка» вызывала рывки при работе мотора, а из-за вращения коленвала и вала генератора с разной скоростью резко возрастала нагрузка на систему ременной передачи с натяжителем.

С развитием автомобилестроения вес и размер генератора увеличились. В машинах стали появляться множество дополнительных устройств и навесного оборудования, потребляющего дополнительную энергию. Постепенно изменились и сами двигатели - они стали менее шумными, при этом крутящий момент ощутимо увеличился. Оптимизация системы привела к появлению в конструкции обгонной муфты со специальным роликовым подшипником внутри, обеспечивающим баланс скорости вращения ведущего вала и вала генератора. Таким образом, ресурс приводного ремня был увеличен с 30 000 до 100 000 км.

Устройство обгонной муфты

Не стоит забывать, что обгонная муфта является составной частью шкива генератора. «Усовершенствованный» и обычный шкив выглядят почти идентично. Различие состоит лишь в том, что у шкива с «начинкой» имеется внешний обод для установки ремня, при этом внутренняя обойма предназначена для навинчивания на вал генератора.

Как было сказано выше, между внутренним и внешним кольцами детали установлены подшипники со стопорными механизмами и элементами вращения. Защитить металл от частиц пыли и дорожной грязи позволяют сальники, установленные с торцевых сторон детали.

Для сравнения: традиционный шкив — это цельнометаллическая запчасть с бороздами, соединенная с втулкой вала соответствующей гайкой. Принцип работы обычного шкива достаточно прост, но, как выяснилось, не эффективен.

Разновидности обгонных муфт генератора

В настоящее время во всем мире производится два основных вида обгонных муфт:

1. Обгонная муфта на основе OAP-технологии (от англ. «Overrunning Alternator Pulley») является примером механизма свободного хода. Муфта такого вида обеспечивает неограниченное вращение ротора генератора при условии, что скорость роторного механизма превышает скорость вращения коленвала генератора. В противном случае, к раскручиваемому ротору «приходит на помощь» ремень генератора. Впервые муфта свободного хода была представлена компанией INA, именно ее инженерам принадлежит идея создания детали.

2. Модификация OAD (от англ. «Overrunning Alternator Decoupler») конструктивно схожа с обгонной муфтой OAP. Отличительным признаком OAD является наличие пружины. Простой, на первый взгляд, компонент конструкции обеспечивает сведение к минимуму биения ремня и более плавный запуск генератора. Производитель обгонно-реверсивных муфт OAD с храповым механизмом, компания Gates, является разработчиком и линейки муфт свободного хода с аббревиатурой OWC (от англ. «One Way Clutch»). Такого рода односторонняя муфта предотвращает обратное вращение и мгновенно блокируется. В зависимости от типа двигателя и особенностей привода используется в конструкции машин применяются различные виды муфт.

Определить, какой тип шкива генератора установлен на автомобиле можно самостоятельно. Более современная генераторная конструкция, обладающая целым рядом преимуществ, имеет темную крышку, выполняющую функцию пыльника. Одновременно наличие гайки стопора свидетельствует о том, что ваша модель транспортного средства оснащена обычным шкивом, известным своими недостатками. К сожалению, расположение узла не позволяет четко разглядеть гайку, поэтому, чаще всего, шкивы отличают по крышке.

Принцип работы обгонной муфты генератора

Функционально подшипники обгонной муфты обеспечивают передачу энергии коленчатого вала на вал генератора в процессе увеличения оборотов и их поддержания. В этот момент стопорные части цепляются к обоймам снаружи и внутри, образуя своего рода якорь, чтобы крутить механизм совместно. При замедлении коленчатого вала детали стопора перестают участвовать в работе системы и, как следствие, внешняя часть шкива, создающая трение ремня, вращается медленнее в сравнении с внутренней частью, соединенной с валом генератора. По такому же принципу крутятся колеса знакомого всем велосипеда.

Возможные неисправности

Сбой в работе обгонной муфты может произойти по следующим причинам:

● Загрязнение и попадание воды внутрь детали. В результате происходит быстрый износ материала, из которого изготовлены подшипники и реверсивные ролики.

● Заклинивание является наиболее распространенной поломкой обгонной муфты. Прекращение действия подшипников и внутренней обоймы происходит из-за истирания поверхностей деталей. Таким образом, система работает как обычный шкив без обгонной муфты.

● Раздельное вращение внутренней и внешней обоймы. Такая проблема возникает по той же причине износа элементов, находящихся внутри шкива. Ремонт потребуется сразу, ведь генератор просто перестанет заряжаться.

● Разрушение обгонной муфты. Разрыв обоймы может произойти вследствие заклинивания роликовых составляющих. Если коленвал существенно обгоняет ротор генератора, или наоборот, часто происходит срыв. “Побочными эффектами” этой поломки может стать серьезная деформация вала генератора, а также механическое повреждение узла привода.

Диагностика обгонной муфты

Обязательная проверка функционирования шкива с обгонной муфтой производится, если:

Автомобильные фары стали светить тускло или на приборное панели загорелся значок неисправности АКБ. (вероятно аккумулятор недостаточно заряжается).
На низких оборотах появились нехарактерный шум и ощутимая при нажатии педали тормоза вибрация, сопровождающиеся сильными рывками, заметными при управлении автомобиля. (такие признаки характерны для заклинивания)

Обычно обследование обгонной муфты производят специалисты путем демонтажа всей конструкции генератора с применением специального ключа. Параллельно диагностируется работа АКПП, состояние трансмиссии, а также стартера и сцепления. Самостоятельное обследование системы не рекомендуется, поскольку требует специальных навыков и опыта.

При обнаружении проблем в работе генератора обращайтесь в официальные сервисные центры ГК FAVORIT MOTORS. Высококвалифицированные мастера сервиса проведут тщательную проверку и ремонт всех значимых систем автомобиля с использованием современного оборудования и оригинальных запасных частей. Мы предлагаем доступные цены и высокое качество обслуживания каждого клиента.

Запись на сервис

Для чего нужна обгонная муфта генератора на самом деле?

Добрый день. В сегодняшней статье я расскажу, для чего на самом деле, нужна обгонная муфта генератора. Как проявляются ее неисправности и, что будет, если она заклинит.

Традиционно для нашего сайта, статья содержит множество фото и видео материалов и будет интересна широкому кругу читателей.

Краткий ответ:

Обгонная муфта нужна только на автомобилях оборудованных автоматическими натяжителями ремня, чтобы, при резком уменьшении оборотов двигателя, ремень не спадал. Подробнее ниже.

Как работает обгонная муфта?

Все катались в детстве на велосипеде? Всем знакомо, что при помощи педалей, вращение передается на колесо, а вращение колеса, в свою очередь, не передается на педали. Т.е. передача крутящего момента возможна только в одном направлении.

Точно также работает и обгонная муфта. Только она оптимизирована для работы на больших оборотах и сделана гораздо компактнее.

Пример конструкции и работы обгонной муфты:

Для чего на самом деле нужна обгонная муфта?

На большие сайтов рассказывается редкостная ерунда о том, что обгонная муфта нужна для лучшей сохранности ремня генератора и генератора, так как при работе двигателя возникают пульсации, и ремень то растягивается, то сжимается. Пишут про то, что особенно важно, чтобы она была на генераторе дизельного двигателя т.к. там эти пульсации на порядок выше и т.п. ерунда, что с внедрением муфты срок службы ремня увеличивается в 10 раз. Сложилось впечатление, что все статьи написаны технически безграмотными журналистами, не знающими устройство автомобиля.

Все гораздо проще. Двигатель вращается довольно линейно. Маховик отлично стабилизирует его работу и при оборотах выше холостого хода, я бы считал, что для ремня и навесного оборудования, двигатель вращается с одинаковой скоростью во время всего оборота.

Якорь генератора является самым тяжёлым элементом раскручиваемым ремнем, и при этом он является наиболее огибаемым:

Естественно, сила трения (сцепления) ремня с генератором значительна. Сам якорь, за счёт массы, обладает довольно большой инерцией. Если двигатель резко уменьшит обороты, генератор по инерции протянет ремень вперёд.

Если автомобиль оборудован автоматическим пружинным натяжителем ремня, он резко денется т.к. генератор своим вращением выбирает его свободный ход. Выглядит это примерно вот так:

При этом велик риск соскакивания ремня генератора.

Все точка. Вот для этого нужна обгонная муфта.

Какие неисправности бывают у обгонной муфты?

Заклинивание.

Это самая распространенная неисправность. Наступает после 100-150 тысяч километров пробега. К сожалению, обгонная муфта является необслуживаемой и имеет конечный ресурс.

Заклинивание неприятно тем, что почти никак не проявляется, до того момента пока ремень не достигнет критического износа (разве что натяжитель дергается). После того как износ ремня станет запредельным он или заскрипит или соскочит.

Проскальзывание.

При слабом проскальзывании обгонной муфты, генератор не будет развивать полной мощности. Вы увидите это по индикатору напряжения, затрудненному запуску и снижению яркости фар.

Если вовремя не принять меры, обгонная муфта полностью потеряет связь с якорем генератора и будет вращаться сама по себе.

Вы увидите это по горящему индикатору отсутствия заряда:

С большой долей вероятности, проскальзывание обгонной муфты генератора будет сопровождаться свистом и шумом.

Естественно, при такой неисправности долго ездить не выйдет. Можно просто встать посреди дороги или не завести машину после стоянки.

Как проверить состояние обгонной муфты?

На снятом генераторе это делается просто — стопорим отвёрткой якорь и вращаем за шкив. Если шкив не вращается — обгонная муфта заклинила.

Если шкив свободно вращается в обе стороны — обгонная муфта проскальзывает.

При исправной обгонной муфте шкив будет проворачиваться только в одну сторону.

Вот вам видео, как проверить обгонную муфту на генераторе со снятым ремнем (кстати эта муфта уже шумит и скоро с ней будут проблемы):

Если генератор установлен на машине, обгонную муфту проверяют, проворачивая якорь генератора тонкой отвёрткой. Все аналогично! Но точность такой проверки не высока, так как невозможно прочувствовать люфт.

Заключение.

На этом у меня сегодня все. Я надеюсь, что статья полностью ответила на вопрос, зачем нужна обгонная муфта генератора. Если у вас остались вопросы или если вы хотите дополнить статью, пишите комментарии.

С уважением, администратор https://life-with-cars.ru

Замена кулачковых муфт на автоматические может повысить эксплуатационную гибкость и сократить объем технического обслуживания – Combined Cycle Journal

By Morgan Hendry , SSS Clutch Company Inc

Производители газовых турбин (ГТ) постоянно работают над совершенствованием своих производственных линий. Аналогичным образом пользователи предпринимают шаги на уровне предприятия, чтобы сократить свои расходы на эксплуатацию и техническое обслуживание, увеличить интервалы технического обслуживания и повысить эффективность работы своих машин, часто увеличивая доход в процессе. Многие модернизации/модификации оборудования могут быть произведены с относительно низкими затратами и во время короткого планового простоя.

За последние 40 лет или около того было поставлено более 7000 кулачковых муфт с сервоприводом для систем запуска и поворота ГТ компании GE Energy (Атланта) (рамы 3, 5, 6, 7 и 9) и для ее паротурбинные поворотные системы. Хотя кулачковые муфты с сервоприводом представляют собой простые устройства и эффективны, когда они новые, они известны тем, что со временем возникают проблемы и снижают надежность двигателя.

Кулачковая муфта, которая не срабатывает в системе запуска турбины или настроечной шестерни, может иметь дорогостоящие последствия для оператора, например невозможность выполнить конкретное требование запуска или искривление ротора из-за того, что поворотная шестерня не зацепляется.

Одним из способов избежать рисков, связанных с кулачковой муфтой на существующем GT, является замена ее на полностью автоматическую зубчатую обгонную муфту. Синхронная самопереключающаяся (SSS) муфта занимает то же место, что и все существующие кулачковые муфты GE, поэтому для модернизации не нужно перемещать оборудование. Для нового агрегата сцепление SSS можно заказать в качестве опции.

Существующая кулачковая муфта состоит из двух ступиц, каждая с тремя или четырьмя зубьями. Эти ступицы установлены на противоположных валах. Одна челюсть зафиксирована, а другая может скользить. Скользящая часть толкается сервоприводами в осевом направлении по прямым шлицам, чтобы зацепиться с неподвижной челюстью, тем самым обеспечивая передачу мощности через муфту. Как только выходная сторона муфты ускоряется выше скорости входной стороны, геометрия зубьев выталкивает муфту из зацепления; расцеплению помогают сервоприводы (рис. 1).

Кулачковые муфты, используемые в системах запуска для типоразмеров 3, 5, 6 и 7, обычно устанавливаются между гидротрансформатором и валом № 1 вспомогательной шестерни (см. отчет по корпусу 6 в этом выпуске, стр. 23, рис. 30- 32). Первичным двигателем системы пуска может быть дизельный двигатель с возможностью запуска из полностью обесточенного состояния, электродвигатель или паровая турбина. Мощность этих различных пусковых устройств составляет примерно 250-500 л.с. Вход сцепления соединен с выходным валом гидротрансформатора, а выход сцепления — с валом № 1 вспомогательной шестерни.

Заводы, которые продолжают эксплуатировать машины GE с кулачковыми муфтами, как правило, знакомы с их неисправностями, включая следующие:

Изношенные/негерметичные исполнительные цилиндры, используемые для включения сцепления.
Смещение металла на зубьях челюстной муфты, вызванное зацеплением при незначительном смещении.
Грязные или корродированные шлицы на валу гидротрансформатора, препятствующие правильному скольжению кулачка на входной стороне.

Если у кулачковой муфты повреждены зубья, вероятность того, что она продолжит работу, снижается. Некоторым машинам требуется пневматическая система с единственной целью приведения в действие цилиндров с сервоприводом, которые включают и выключают сцепление; эта система сама по себе может быть головной болью при обслуживании.

Модернизация муфты стартера Frame 5

В начале 1990-х годов компания Consolidated Edison Co of NY Inc задумала заменить кулачковые муфты системы запуска с сервоприводом на своих GT Frame 5 на заводах Gowanus и Narrows с автоматическим сцеплением это было бы надежнее. Не было альтернативы сцеплению, доступной у OEM-производителей или на вторичном рынке, которая (1) физически вписывалась бы в существующее пространство системы запуска, (2) обеспечивала бы разделение между валами (например, кулачковая муфта) при отключении и (3) была бы полностью автоматический. Кон Эдисон также хотел установить новое сцепление за пять дней, чтобы свести к минимуму время простоя и потерю прибыли.

48 ГТ MS5001 Model N, установленных на баржах на этих двух площадках в Ист-Ривер, должны были быть запущены и разогнаны до полной скорости за семь минут, а доведены до полной мощности еще за четыре минуты. Чтобы получить компенсацию NY ISO (Независимый системный оператор) за «гарантированную выработку электроэнергии в течение 30 минут», Con Edison должна была доказать, что каждый блок может перезапуститься в случае сбоя пламени на высокой скорости или какой-либо другой незначительной проблемы. Поэтому было выгодно установить автоматическую муфту с возможностью запуска и/или перезапуска турбины в течение 30-минутного окна.

Поскольку Frame 5 требовалось около 17 минут для остановки накатом с полной скорости при единичной поездке, автоматическая муфта должна была иметь возможность перезапустить турбину «на лету» — чего не могла сделать кулачковая муфта. Повторное включение должно было быть ниже скорости продувки турбины; Кон Эдисон определил, что скорость повторного включения 500 об / мин была логичной. GT разгоняется до такой скорости примерно за пять минут (рис. 2).

Задача состояла в том, чтобы установить автоматическую муфту в пространство, освободившееся от оригинальной кулачковой муфты, и не быть слишком тяжелым для валов существующей системы. Обратите внимание, что кулачковая муфта модели N расположена между системой запуска и редуктором турбины с осевым расстоянием между концами вала 1,312 дюйма.

Если бы новое сцепление не помещалось в этом пространстве, систему запуска пришлось бы переместить назад, чтобы увеличить расстояние между выходным валом гидротрансформатора и валом №1 вспомогательной шестерни. Это сделало бы модернизацию непомерно дорогой и потенциально превышало бы отведенное время простоя. Компания Con Edison выбрала сцепление 64T от SSS Clutch Company Inc, New Castle, Del, которое отвечало всем требованиям (рис. 3).

Хотя расстояние между выходным валом гидротрансформатора и соответствующим входным валом коробки передач минимально, модернизацию сцепления было относительно легко выполнить по двум причинам:

Соответствующие валы были относительно длинными, и не было вспомогательного оборудования турбины в непосредственной радиальной близости, которое мешало бы новому сцеплению.
Оригинальная коробка передач со смещенным гидротрансформатором все еще использовалась, поэтому для модернизации не нужно было перемещать систему запуска.

Что касается второго пункта, то коробка передач была повернута на 90 градусов на монтажной втулке для обеспечения осевого доступа к каждому соответствующему монтажному валу сцепления. На рис. 4 показана коробка передач со смещением и установленным сцеплением SSS. Перед установкой нового сцепления дизельный преобразователь крутящего момента и вспомогательная шестерня были отрегулированы, а преобразователь крутящего момента и его коробка передач были скреплены штифтами, чтобы обеспечить выравнивание трансмиссии.

Установка. Выходная втулка новой муфты была установлена на первичном валу существующей коробки передач, скользящий элемент муфты с главными зубцами, передающими крутящий момент, был установлен на выходной муфте, и оба удерживаются торцевой пластиной, прикрепленной болтами к валу (рис. 5). Входная ступица сцепления была жестко закреплена на существующем валу редуктора гидротрансформатора и удерживалась торцевой пластиной, прикрепленной к валу болтами. Для получения подробной информации о том, как работает новое сцепление, посетите сайт www. sssclutch.com.

Сменное сцепление смазывается маслом; кулачковая муфта не нуждается в смазке. Защитный кожух сцепления и сервоприводы были сняты и заменены маслонепроницаемой крышкой сцепления с горизонтальным разъемом. К вспомогательному механизму вместо лабиринтного уплотнения была прикручена цельная переходная пластина, а крышка с плавающими уплотнениями на входном конце консольно отводилась от этой пластины.

На переходную пластину было установлено соединение для подачи масла для подачи 2 галлонов в минуту турбинного масла из существующего источника дополнительного оборудования. Слив в нижней части крышки был вставлен в существующую сливную трубу вспомогательного механизма. Наконец, был предусмотрен бесконтактный переключатель, указывающий, когда сцепление выключено, сигнализируя, когда дизель может быть выключен.

Результаты работы. Все двигатели, установленные на объектах Гованас и Нарроуз, в конечном итоге были оснащены сцеплениями SSS. Новый владелец этих станций, компания US Power Generating Co LLC из Нью-Йорка, сообщает, что 64T оправдывает ожидания: с момента завершения первой установки в 1992 году не было сбоев. Каждая модернизация проводилась в течение прогнозируемого времени простоя в одну неделю; около двух дней на установку сцепления и три на работу системы запуска и переналадку.

US Power Gen получает кредит от New York Power Pool за гарантию полной мощности в течение 30 минут после запуска двигателя. Возможность повторного запуска турбины всего через пять минут после прерванного пуска (разрешение повторного пуска установлено на 500 об/мин) позволяет выполнять многократные пуски в течение 30 минут. Старая кулачковая муфта могла включаться только при 0 об/мин, что позволяло только одну попытку запуска в 30-минутном окне.

Успех этого проекта стал основанием для решения GE принять сцепление SSS в качестве стандартной модернизации своего парка машин Frame 5 (см. GER 4196, «Улучшение производительности и надежности газовой турбины MS5001»). Интересно, что большое количество конфигураций интерфейса на Frame 5, поставляемых или модифицированных с момента появления машины, требует 30 различных конструкций сцепления для обслуживания парка.

Последняя версия Frame 5, модель P, производимая в Италии дочерней компанией GE Oil & Gas Nuovo Pignone SpA, поставляется со сцеплением SSS в качестве стандартного оборудования. Пусковая муфта 64T используется в двигателях, приводящих в действие компрессоры, а также генераторы.

Система запуска Frame 6B

В 1993 году GE приняла одно и то же сцепление 64T SSS для всех новых машин Frame 6B, строящихся в Гринвилле, Южная Каролина. Сегодня Nuovo Pignone также использует его для систем запуска на всех производимых ею двигателях Frame 6B. Производственное предприятие GE в Бельфоре, Франция, поставило несколько 6B с 64T, но не приняло их в качестве стандарта; следовательно, он не прекратил использование челюстной муфты.

Пусковые системы с кулачковыми муфтами на нескольких пред-1993 GT Frame 6B были оснащены сцеплениями 64T. Процедура модернизации точно такая же, как и для системы запуска Frame 5 с двухдисковым гидротрансформатором и коробкой передач с горизонтальным смещением. Стандартное расстояние между концами вала между гидротрансформатором и соответствующим входом вспомогательной шестерни на 6B составляет 0,533 дюйма. Муфты немного отличаются от тех, которые используются на Frame 5s, но работают точно так же.

На сегодняшний день для пусковых приводов GT типоразмеров 5 и 6 поставлено более 700 сцеплений SSS размера 64T.

Рама 7B, 7EA, модернизация стартового и поворотного механизма

Рама 7B и ранние модели 7EA GT оборудованы двумя кулачковыми муфтами — одна для системы запуска, другая для системы поворотного механизма.

Кулачковая муфта пусковой системы используется аналогично той, что используется на типоразмерах 5 и 6, то есть между выходным валом гидротрансформатора и валом №1 вспомогательной шестерни. Для более крупного пускового двигателя этой рамы (900 л.с.) требуется сцепление 74T немного большего размера.

Первая пусковая муфта SSS была установлена на раме 7B в 2002 году на заводе Midwest Electric Power Inc, Джоппа, Иллинойс. Пусковая система этой машины может перемещаться в осевом направлении от вспомогательной шестерни или вала № 1 вспомогательной коробки передач. можно снять для установки сцепления. Модель 74T также спроектирована так, чтобы вписаться в существующее пространство, что устраняет необходимость в перемещении оборудования системы запуска. На пусковые приводы типоразмера 7B и 7EA установлено более 10 муфт SSS.

Муфта поворотного механизма . На этих машинах также установлена кулачковая муфта в так называемой надгробной системе поворотного механизма, расположенной на неприводной стороне генератора. Механизм поворота состоит из электродвигателя (10 л.с. при 1800 об/мин), который через планетарный редуктор приводит в движение узел цепной передачи и звездочки. Он размещен в чем-то похожем на надгробную плиту, чтобы снизить скорость вращения примерно до 6 об/мин. Надгробная плита отсоединяется и крепится болтами к корпусу генератора (рис. 6, 7).

Сцепление, предназначенное для этой модернизации, представляет собой сцепление 55T. Для обеспечения надежности он был смоделирован по образцу того же 55T, который успешно использовался на более чем 500 поворотных механизмах Frame 7F. Муфта механизма поворота надгробия может быть установлена несколькими способами. На сегодняшний день для модернизации более двух десятков 7B используются следующие два метода:

Сдвиньте всю надгробную плиту, чтобы получить доступ к валам генератора и поворотного механизма.
Снимите крышку надгробия, затем звездочку цепи и, наконец, челюстную муфту.

Модернизация поворотных механизмов паровых турбин

GE также использовала кулачковые муфты на поворотных механизмах некоторых паровых турбин мощностью примерно до 100 МВт; На некоторых из этих агрегатов были установлены муфты SSS. В рамках одного проекта потребовалась замена поворотных механизмов с трехкулачковым сцеплением в передних опорах двух паровых турбин/генераторов мощностью 85 МВт на электростанции Пало-Секо Управления электроэнергетики Пуэрто-Рико и четырех агрегатов мощностью 100 МВт на объекте коммунального предприятия в Сан-Хуане. (рис. 8-10).

На каждой машине произведена замена редуктора поворотного механизма в сборе и кулачковой муфты на двухступенчатый червячный редуктор поворотного механизма с муфтой SSS 80T. Системы поворотных механизмов с кулачковыми муфтами годами были проблематичными, а из-за их недоступности техническое обслуживание и простои обходились дорого. Поскольку этот проект модернизации был завершен в период 2001-2002 гг., проблем с поворотным механизмом выявлено не было. ccj

Обслуживание этих шкивов, снижающих вибрацию Страница 54 | Обслуживание этих антивибрационных шкивов

Разъединители генератора

Обслуживание этих виброгасящих шкивов

Автор: Bob Weber грохот при смене гаража и/или маневрах на парковке, например, при повороте рулевого колеса в положение блокировки. Этот шум также может возникать при включении кондиционера на холостом ходу.

Причина: Обороты холостого хода двигателя могут упасть ниже 600 об/мин при переключении передач в гараже, повороте рулевого колеса в положение блокировки или включении кондиционера. Этот шум может усиливаться из-за большой скорости изменения оборотов двигателя. Это состояние также может усугубляться различными условиями вождения с низкими оборотами двигателя.

Исправление: Новый генератор с развязывающим шкивом и натяжителем привода вспомогательных агрегатов с уменьшенным демпфированием был внедрен для всех Corvettes с автоматическими коробками передач в SOP 2001 (начало производства). Генератор с развязывающим шкивом применялся только на Корветах, оснащенных автоматической коробкой передач. Натяжитель привода вспомогательных агрегатов с уменьшенным демпфированием используется на всех Corvette 2001 года выпуска.

Это было тогда, это сейчас. Четырнадцать лет спустя мы видим все больше автомобилей, выпускаемых с завода с развязкой повышающей передачи генератора (AOD). Между тем, миллионы развязывающих устройств находятся в эксплуатации, изнашиваются и требуют замены.

Автомобиль, и многие легкие грузовики, интерьеры которых стали убежищем от внешнего мира. Некоторые утверждают, что это стало слишком много и дошло до того, что водители стали игнорировать

основную работу по вождению. Но это вопрос для другой истории. Достаточно сказать, что автомобилисты не потерпят нежелательных шумов, особенно в автомобилях высокого класса.

Разъединители генератора с обгонной муфтой

Первыми версиями шкивов обгонной муфты были простые обгонные муфты. Они повернулись в одну сторону, но не в другую. Их называли обгонными муфтами генератора (AOC) или развязывающими шкивами генератора (ADP).

Последняя версия обгонной муфты генератора переменного тока (OAD) отличается от более ранних компонентов наличием внутри пружины, которая поглощает крутильные колебания (базовые колебания двигателя). Большинство технических специалистов просто называют все эти устройства муфтами шкивов. Однако есть различия, и разные стили не взаимозаменяемы.

Простые односторонние муфты позволяют шкиву генератора продолжать вращение при выключенном двигателе и во время переключения передач. Это помогает предотвратить шум и чириканье ремня, которые часто возникали, когда ремень останавливался, но генератор пытался продолжать вращение.

В конце концов, на высокопроизводительном роторе генератора есть большая масса, которая хочет продолжать вращаться. Чем выше мощность генератора, тем массивнее ротор и больше инерция.

Двигатели внезапно замедляются при выключении. Но масса внутри вращающегося генератора сопротивляется остановке. Это происходит не только при выключении двигателя, но и при любом резком изменении частоты вращения двигателя, например, когда трансмиссия переключается на пониженную передачу или всякий раз, когда водитель агрессивно переключает передачи при полностью открытой дроссельной заслонке.

Иногда проблема возникает во время маневров на низкой скорости, таких как парковка, или когда компрессор кондиционера включается на холостом ходу, особенно когда коробка передач находится в режиме движения.

Одним из преимуществ для автопроизводителей является то, что OAD позволяет им использовать более узкие приводные ремни и натяжители ремней с меньшим усилием. Это снижает нагрузку на подшипники других компонентов, таких как компрессор кондиционера, насос гидроусилителя руля, водяной насос и натяжные ролики. Еще одним преимуществом является улучшенная экономия топлива за счет более низких оборотов холостого хода и снижение паразитных потерь.

«OAD — это устройство, поглощающее энергию в ременном приводе, и, как таковое, является изнашиваемым элементом. Это боксерская груша для аксессуаров», — говорит Джон Люссье из Tendeco Sales Inc., которая продает OAD в Северной Америке.

Первый обгонный шкив генератора был установлен на Opel 2000 года выпуска в Европе. За ним в Северной Америке последовало трио минивэнов Chrysler: Voyager, Caravan и Town & Country.

На сегодняшний день более 52 миллионов автомобилей оснащены OAD. Эксперты отрасли прогнозируют, что к 2018 году это число вырастет до 160 миллионов человек9.0005

В настоящее время 95% всех Toyota имеют OAD; Они установлены на 100% 4-цилиндровых двигателей Chrysler и двигателей V-6. Все двигатели GM в настоящее время

Посмотрите внимательно на эту фотографию. Крышка, выступающая из носовой части генератора Jeep Renegade, означает, что он оснащен развязкой генератора с обгонной муфтой (OAD). в стадии разработки будет поставляться с ними. То же самое для Hyundai и Kia.

Почему не все двигатели имеют разъединители генератора с обгонной муфтой? Наверное из-за стоимости. Автопроизводитель, который хочет сэкономить несколько копеек на ненужном болте, должен быть убежден, что этот компонент того стоит.

Традиционные шкивы, приводимые в движение клиновым или поликлиновым ремнем, крепятся к генератору с помощью гайки. Шкивы OAD имеют клык спереди, который выступает за канавки ремня. OAD крепятся к валу генератора с помощью болта, обычно типа «шестигранник» или Torx. Вам понадобятся специальные инструменты для диагностики или замены этих шкивов.

Кружок 132 на сервисной карточке считывателя

OAD отличается наличием внутри пружины, которая поглощает крутильные колебания. Думайте об этом как о «системе подвески» для генератора переменного тока. Он сглаживает импульсы, ускорение и замедление скорости ленты.

Как вы знаете, коленчатый вал ускоряется и замедляется между рабочими тактами, вызывая крутильные колебания. Эти условия сглаживаются при более высоких оборотах, но очень заметны при низких оборотах, особенно на двигателях меньшего размера или двигателях с избирательным отключением цилиндров.

Конструкция внутренней торсионной пружины запатентована компанией Litens Automotive Group из Торонто, Канада. Сменные шкивы OAD можно приобрести в компаниях Gates, Veyance (Goodyear), Schaeffer (INA) и Advance Auto Parts.

Как вы знаете, они также доступны в отделах запчастей автомобильных дилеров, но вы можете сравнить цены. Упомянутые выше компании послепродажного обслуживания продают компоненты OEM-качества. Установщик, остерегайтесь

Остерегайтесь поддельных деталей. По данным Tendeco, «... ряд мировых дистрибьюторов и установщиков связались с нами по поводу нашего натяжителя ремня ГРМ VW/Audi объемом 2,0 л. Жалобы были связаны с трудностями при установке. Все представленные образцы были контрафактными деталями, изготовленными с использованием узнаваемых торговых марок, а также логотипов и номеров деталей оригинального оборудования».

Также устанавливайте только качественные восстановленные генераторы. Выбранный OAD должен быть настроен на приложение. Использование неправильной замены почти наверняка приведет к возвращению. С подозрением относитесь к любому восстановленному генератору переменного тока по существенно низкой цене.

Имейте в виду, что во многих случаях генераторы переменного тока заменяются без необходимости, тогда как простая замена шкива сцепления решит проблему с меньшими затратами. На вторичном рынке цены на OAD варьируются от 50 до 120 долларов в зависимости от применения. Однако рабочая сила может длиться от получаса до 9 часов.0005

Вот вид в разрезе шкива обгонной муфты (AOC) генератора. несколько часов. Обязательно проконсультируйтесь с вашим руководством по труду, прежде чем предлагать цену клиенту.

«Корветы» и многие «Тойоты» заменить проще всего. Минивэны Chrysler находятся где-то посередине. Однако Dodge Caliber и его родственники (Avenger, Sebring, Compass и Patriot) являются одними из самых сложных. Компрессор кондиционера мешает и доступ снизу. Эксперты рекомендуют заменять OAD при первых признаках шума или вибрации на этих автомобилях.

Диагностика довольно проста: посмотрите, послушайте и пощупайте

Посмотрите на ремень при работающем двигателе. Он не должен спотыкаться, а работать плавно по всему контуру. Смотри натяжитель ремня. Он не должен сильно дрожать, колебаться или вибрировать. Ищите признаки смазки вокруг шкива, указывающие на плохое уплотнение. Если вы можете заглянуть внутрь генератора, ротор должен продолжать вращаться, когда вы выключите двигатель. Если горит предупреждающий индикатор системы зарядки, виновником может быть OAD, а не обязательно генератор.

Прислушайтесь к грохоту ремня при работающем двигателе, который обычно указывает на проблему с OAD. Когда трансмиссия находится в положении парковки (нейтральное положение для ручного управления) и включен стояночный тормоз, попросите помощника увеличить обороты двигателя до 2500–3000 об/мин, а затем

На этом виде в разрезе показан шкив OAD. Обратите внимание на торсионную пружину (область выделена золотым цветом). выключите зажигание. Ротор генератора должен остановиться на выбег до 10 секунд, и если вы услышите жужжащий звук, возможно, подшипник OAD вышел из строя.

Используя соответствующие специальные инструменты, удерживайте шкив в неподвижном состоянии и вращайте вал генератора в обе стороны, обращая внимание на ощущения. OAD должен плавно вращаться в одном направлении с небольшой пружинистостью, когда вы расслабляетесь. Если он не вращается ни в одном направлении, вращается в обоих направлениях или если при вращении возникают шероховатости, замените OAD.

Замена AOD

Существует три различных способа замены шкива сцепления, которые применяются как к обгонной муфте генератора (AOD), так и к обгонной муфте генератора (OAD).

Первый и самый простой способ требует специальных инструментов. Этот метод является самым быстрым и во многих случаях может быть выполнен с генератором в автомобиле.

Снимите защитный колпачок с конца шкива. Некоторые можно оторвать. У других нужно проколоть колпачок киркой или небольшой отверткой, а затем поддеть.

Удерживая вал шкива подходящим инструментом, поверните вал ротора генератора с помощью накидного ключа. Как только он освободится, просто открутите шкив вручную. Накрутите новый шкив на вал генератора, затем установите крепежный болт, используя тот же специальный

инструменты. Внимание: вы ДОЛЖНЫ затянуть его до указанного значения (обычно около 65 футо-фунтов) с помощью динамометрического ключа.

Второй метод требует снятия генератора с автомобиля и снятия задней части корпуса генератора. Затем вы зажимаете ротор в тисках. Это устраняет необходимость в специальных инструментах, но усложняет работу, если вы одновременно не восстанавливаете генератор. Будьте осторожны, чтобы не повредить ротор или вентилятор.

Для третьего метода требуется ударный гайковерт и динамометрический стержень. Поместите генератор в тиски и удерживайте шкив рукой или ленточным ключом. При воздействии на его максимальное значение нажмите на спусковой крючок два-три раза. Вал шкива повернется, но если повезет, удар повернется быстрее.

Этот метод наименее желателен. И трудно получить правильный крутящий момент при установке нового шкива. Вы также рискуете повредить ротор или новый шкив сцепления.

Тем не менее, это единственный метод, который работает со многими генераторами Mitsubishi Electric, поскольку большинство из них не имеют типичного элемента для установки на конце.

Этот метод также требует сброса муфты OAD после установки. Для этого поверните вал рукой в направлении выбега не менее двух раз, пока не почувствуете усилие пружины.

Наконец, установите новую крышку, которая поставляется с каждым шкивом OAD. Многие полости теперь заполнены смазкой, и без крышки под капотом может быть довольно грязно.

Приводные ремни вспомогательных агрегатов с несколькими ребрами обычно изготавливались из неопрена и обычно прослужили около 50 000 миль, но с середины 1990-х годов приводные ремни изготавливаются из EDPM и могут прослужить до 100 000 миль.