Замер мощности двигателя


замер мощности автомобиля в Москве

  1. Главная
  2. Услуги
  3. Замеры на диностенде

    Динамометрические стенды из серии V-tech существуют на европейском рынке уже более десяти лет. Первые стенды были созданы в 1999 году, и с самого начала они отличались необыкновенной точностью измерений и надежностью. На протяжении следующих лет, стенды V-tech Dynamometers постоянно совершенствовались.

Преимущества динамометрических стендов V-tech:

  • необыкновенная точность – до 3000 реальных точек замера на секунду, относительная точность меньше 0,1 % (благодаря запатентованной технологии TrueForce II). Лучше уже невозможно;
  • механическая синхронизация осей – существует возможность испытания автомобилей с современной системой контроля тяги и с активным центральным дифференциалом;
  • диностенды V-tech Dynamometers выбирают раллийные и гоночные команды, тюнера и сервисные службы по всему миру;
  • наличие мощностного режима – для снятия логов нет необходимости снимать машину со стенда и выезжать на дороги общего пользования, данный режим позволяет сделать все прямо на стенде;
  • межосевое расстояние автомобилей - от 230 до 330 см, что позволяет измерять практически любые автомобили от седанов до фургонов

Технические требования к замеряемым автомобилям:

  • На диностенд принимается машина только в чистом виде;
  • Все замеры проводятся только на резине, предназначенной для использования на дорогах общего пользования. Изношенная, шипованная и гравийная к замерам не допускаются;
  • Покрышки должны быть без заплаток, порезов и накачены с давлением рекомендуемым производителем автомобиля;
  • Все технические жидкости и ГСМ в автомобиле находятся на необходимом уровне. Уборка любых разлитых жидкостей и ГСМ во время замера оплачивается клиентом;
  • Значения развал-схождения должны находится в заводских или «около» заводских значениях, при крайних значения развал-схождения результаты замера могут быть ошибочные.
  • Клиент обязан сообщить инженерам о любых особенностях своего автомобиля ДО начала замеров.

Цены на замеры:

 Замер до 500 Hp ЛЮБОЙ тип привода (3 прогона)  2 500 ₽
   
 Замер от 500 Hp ЛЮБОЙ тип привода (3 прогона)  4 000 ₽
   
 Замер до чип-тюнинга и после  Включена в стоимость нашего чип-тюнинга
 Замер с подключением дополнительных датчиков:
 - разряжение/наддув в коллекторе
 - топливо воздушную смесь Air-Fuel Ratio
 + 1000 ₽

Немного теории

 

Методы измерения момента и мощности двигателя

    Проблема тестирования двигателей внутреннего сгорания является достаточно сложной. Для правильного замера мощности и момента вращения необходимо учитывать ряд факторов. В зависимости от цели и способа использования динамометрических стендов, можно выделить три принципиальных решения – инерционный замер (во время ускорения), мощностной замер (под нагрузкой – во время ускорения), замер с равновесием сил (торможение). Динамометрические стенды V-tech могут работать во всех трех конфигурациях – в зависимости от их опций и оборудования. Динамометрические стенды, оборудованные электромагнитным тормозом или тормозами, называются мощностными динамометрическими стендами. Динамометрические стенды, работающие в инерционном режиме, не оборудованные тормозом, называются инерционными динамометрическими стендами.

Инерционный замер (метод замера применяется на динамометрических инерционных и мощностных стендах)

    Инерционный замер заключается в следующем: автомобиль разгоняется на динамометрическом стенде, а затем выжимается сцепление, и движение колес автомобиля замедляется до полной остановки без использования тормозов. Нагрузками на двигатель являются: масса роликов, сопротивление качению и сопротивление приводного механизма. Время замера – это около 10-30 секунд максимальной нагрузки и несколько минут свободного качения на стенде до полной остановки. Мощность и момент измеряются как функции ускорения автомобиля на роликах (мощность, момент на колесах), а также его торможения (мощность и момент потерь). Их сумма является результатом, представляющим мощность и момент двигателя.

    Инерционный замер имеет несколько существенных преимуществ в сравнении с замером под нагрузкой:

  • более короткий интервал полной нагрузки – более безопасно для двигателя,
  • не требует дорогостоящих систем для охлаждения автомобиля – достаточно среднего вентилятора,
  • является более точным методом, поскольку  тензометр тормоза, ограниченная управляемость тормозом и его термика ухудшают точность во время замера под нагрузкойt.

    Инерционный замер имеет также несколько недостатков:

  • очень мощные турбированные двигатели требуют большей нагрузки, для правильной работы турбины. Нагружной диностенд не имеет такой проблемы - можно свободно увеличивать  нагрузку, лишь немного ухудшая точность.
  • инерционный диностенд не позволяет исследовать автомобиль при постоянных оборотах.

    Процесс измерения на инерционном диностенде выполняется следующим образом:

  • автомобиль заезжает на динамометрический стенд. Подъемник опускает его на ролики, разблокировав их,
  • автомобиль устанавливается по оси, а затем крепиться ремнями к измерительному стенду,
  • исследуется передаточное отношение коробки передач и привода – это можно выполнить несколькими способами. Информация вводится в программу динамометрического стенда. Включаются вентиляторы охлаждения,
  • необходимо убедиться, что температура двигателя является соответствующей, затем водитель разгоняет автомобиль на выбранной ним передаче до необходимых оборотов (обычно – это так называемая «отсечка»),
  • водитель выжимает сцепление, оставляя включенной передачу. Динамометрический стенд замедляет движение до полной остановки. Результат измерения выводится на экран. Тюнер может анализировать полученные результаты (мощность, момент вращения, сопротивление механизмов и качения, мощность на колесах, результаты измерительных приборов, которыми оборудован стенд и т. п.) в зависимости от оборотов.

Замер в режиме динамической нагрузки.

    Замер в этом режиме выполняется так же, как и в инерционном режиме, с той только разницей, что электромагнитный тормоз симулирует большую нагрузку. Коэффициент нагрузки – это процентное значение, которое пользователь устанавливает в программе диностенда.

Замер в режиме динамической нагрузки имеет несколько существенных преимуществ в сравнении с инерционным замером:

  • пользователь может самостоятельно выбирать нагрузку в зависимости от типа и мощности исследуемого двигателя,
  • возможность увеличения времени измерения,
  • возможность подобрать соответствующую нагрузку для мощных  турбодвигателей, для правильной „постройки” наддува.

Последовательность процесса замера в режиме динамической нагрузки:

  • в режиме динамической нагрузки, перед началом замеров необходимо в программе диностенда установить дополнительную нагрузку (то есть увеличить мнимую инерцию диностенда с помощью электромагнитного тормоза, воздействующего на автомобиль в степени, не уравновешивающей его момента вращения). Это позволяет точно подобрать нагрузку, соответствующую мощности двигателя, напр., для правильной „постройки” и удержания наддува,
  • процедура соответствующего измерения, после определения коэффициента нагрузки, протекает так же, как и в случае инерционного режима.

Замер под нагрузкой при постоянных оборотах.

    Замер под нагрузкой при постоянных оборотах заключается в уравновешивании силы тяги автомобиля с помощью электромагнитного тормоза и вычислении мощности двигателя на основании данных с тензометра (датчика силы). Время измерения – приблизительно 10 секунд при полной нагрузке (для стабилизации оборотов и считывания результатов) для каждой измерительной точки (конкретно выбранного значения оборотов).

Замер под нагрузкой при постоянных оборотах – преимущества и недостатки:

    Учитывая, что замер мощности двигателя на диностенде с тормозом (под нагрузкой в режиме уравновешивания силы тяги) имеет большую погрешность, однако позволяет удерживать автомобиль на необходимой скорости – чаще всего применяется для форсированных испытаний  двигателей и силовых агрегатов. Динамометрические стенды, оборудованные тормозом, приобретают фирмы, которые испытывают новые системы управления или впрыска топлива, создают гоночные двигатели. Большим преимуществом такого диностенда является то, что на нем можно в режиме реального времени настраивать автомобиль в конкретных точках, хотя следует принимать во внимание существующие ограничения, особенно температурные. Автомобиль под полной нагрузкой вырабатывает наибольшую мощность для выбранных оборотов, а, следовательно, вырабатывает большое количества тепла. К сожалению, в результате такой работы двигатель нагревается и изменяет свои параметры (уменьшается его коэффициент полезного действия), несмотря на интенсивное охлаждение. Ни один вентилятор не в состоянии заменить воздушного канала с потоком воздуха около 200 км/ч – поскольку именно в таком «канале» движется быстро едущий автомобиль. Соответствие реальным условиям эксплуатации автомобиля сохраняется всего на протяжении нескольких десятков секунд при полной нагрузке. Такой режим замеров предусматривает использование хороших методов испытаний, эффективное охлаждение и четкое выполнение операций оператором.

Последовательность процесса замера в режиме постоянных оборотов:

  • оператор устанавливает в программе измерительные точки, в которых происходит стабилизация оборотов,
  • водитель разгоняет автомобиль, до упора нажимая на педаль газа (если замер должен выполняться при полностью открытой дроссельной заслонке). Динамометрический стенд автоматически увеличивает нагрузку до тех пор, пока обороты автомобиля не достигнут заданного значения, и автомобиль не будет ни ускоряться, ни тормозить. Значение мощности, вычисленное на основании показаний тензометра, выводится на экран в режиме реального времени. Тюнер может делать изменения во время замеров и тотчас же наблюдать эффекты на экране.
  • Назад
  • Вперед

MORENDI | Чип тюнинг двигателя

Существует два вида мощностных стендов:

  1. стенд, на который устанавливается непосредственно двигатель - моторный стенд / engine dyno
  2. стенд, на который устанавливается автомобиль - шассийный стенд / chassis dyno

В первом случае, к двигателю подключаются устройства, позволяющие имитировать различные нагрузочные ситуации, а так же датчики, помогающие специалисту получать сведения о параметрах работы двигателя таких как температура, давление, соотношение топлива и воздуха и т.п. Этот метод используется производителями или техническими подразделениями команд в автоспорте.

Второй вид стендов наиболее распространён, так как для производства измерений используется непосредственно автомобиль, колёса либо ступицы которого вращаются на подвижных роликах, имитируя движение по дороге. Большинство таких стендов инерционного типа. Они оборудованы тяжёлыми роликами известной массы и размера, что в совокупности с измеренным временем ускорения, достаточно для вычисления мощности автомобиля и крутящего момента. Некоторые производители оборудуют свои стенды дополнительно системой торможения, основанной на вихревых токах. С её помощью становится возможным изменять нагрузочные параметры и на основании полученных в широком диапазоне данных изменять калибровочные данные блока управления двигателем (ЭБУ он же ECU, мотроник или мозги).

В компании MORENDI установлен самый современный полноприводный мощностной стенд компании SuperFlow – AutoDyn Vehical Chassis Dynamometer. Кроме того для обеспечения безопасности замеров, а также для возможности работы с автомобилями высокой мощности наш стенд оборудован самой передовой системой обдува и вытяжки. Даже при продолжительной работе на стенеде нет дискомфорта от запаха выхлопа. Обдув автомобиля важен для удержания температурного режима работы двигателя и для получения максимально точных результатов. 

Для автомобилей Lamborghini, Porsche и ряда других марок с компоновкой двигателя сзади мы используем управляемую систему обдува, позволяющую подать воздух на интеркуллеры и воздухозаборники расположенные по бокам либо сзади автомобиля. 

Система удаления отработанных газов также позволяет работать с автомобилями с ЛЮБОЙ компановкой выхлопной трассы. 

Все варианты чип-тюнинга, которые мы производим, обязательно разрабатываются и обкатываются на мощностном стенде, поэтому мы абсолютно уверены в заявляемой нами прибавке мощности и крутящего момента.


Замер мощности на стенде Superflow до и после чип тюнинга

Динамометры Superflow разработаны специально для профессионалов, которым необходим высокий уровень точности и возможность повторения замеров. SuperFlow производит различные типы динамометров: Трансмиссионные, моторные, автомобильные шассийные, мотоциклетные шассийные и т.д.

Отличительной особенностью динамометров 800-й серии SuperFlow являются 107 см барабаны, которые позволяют меньше нагружать покрышки тестируемого автомобиля и при этом более точно эмулировать пятно контакта с дорогой. Такой динамометр позволяет производить различные виды замеров, будь то замер на одной передаче трансмиссии или на всех передачах при полностью открытой дроссельной заслонке.

Варианты нагрузки на мощностном стенде MORENDI SuperFlow

Управляемый разгон, торможение двигателем, пошаговый замер, а также удержание на определенной нагрузке и даже эмуляция аэродинамической нагрузки. И это еще не все, динамометр SuperFlow позволяет эмулировать полноценный дорожный тест с изменяемой нагрузкой в течение замера. Удержание нагрузки может производиться, как для полностью открытого, так и для частично открытого дросселя. Все эти функции доступны на мощностном стенде МОРЕНДИ за счет наличия высокопроизводительной системы обдува и двойного накопителя вихревых токов.

Стоимость замеров на мощностном стенде MORENDI

Один замер Стоимость
Передний или задний привод 6 000
Полный привод 6 000
Машины мощностью свыше 300 л.с. 8 000
Машины мощностью свыше 400 л.с. 10 000
Машины мощностью свыше 500 л. с. 16 000
Время замера одного автомобиля в среднем 1 час

 

Стоимость комплекса замеров ДО и ПОСЛЕ нашего чип-тюнинга Стоимость
Передний или задний привод 8 000
Полный привод 8 000
Машины мощностью свыше 300 л.с. 12 000
Машины мощностью свыше 400 л.с. 14 000
Машины мощностью свыше 500 л.с. 18 000

 

На нашем стенде замеры мощности и настройка производятся только

  • на нешипованной резине с износом не более 50%

  • топлива в баке должно быть не менее 50%

  • автомобиль должен быть технически исправен без течей технических жидкостей

  • только чистого автомобиля


В феврале 2009 года мы начали предоставлять услуги замера мощности и настройку систем управления автомобилей с помощью современного динамометра SuperFlow 800-й серии. Этот динамометр позволяет замерять современные автомобили с самыми разнообразными системами привода и стабилизации курсовой устойчивости. Передняя и задняя ось диностенда соединены карданной передачей. Такое соединение позволяет сохранять угловые скорости передней и задней оси автомобиля во время замера. Даже если автомобиль, например заднеприводный, его передние колеса будут вращаться с той же скоростью, что и ведущие. Во время замера на SuperFlow 800-й серии системы курсовой устойчивость не вмешиваются в работу, поэтому результат всегда точен. Жесткая связь передней и задней оси динамометра требуется для того, чтобы упростить замер автомобилей с управляемым полным приводом, либо моноприводных с мощными системами стабилизации. На многих других динамометрах требуется удлинять и параллелить сигналы с датчиков ABS, чтобы система стабилизации не пыталась исправить «пробуксовку колес», а на SuperFlow это успешно разрешается тем, что передняя и задняя ось крутятся с одинаковой скоростью. Это не только движение по идеально ровной дороге без пробуксовки с точки зрения современной системы управления двигателя, но еще и «идеальные» условия для работы так называемых умных систем полного привода.

Другой отличительной особенностью динамометров SuperFlow 800-й серии являются барабаны диаметром 107 см. Столь массивный барабан не только меньше нагружает покрышку, по сравнению с двух вальными системами, но еще и меньше нагревает их, что благотворно сказывается на их износе. Помимо этого барабан практически полностью имитирует пятно контакта колеса с дорогой, что так же способствует проведению более точных замеров. Другими словами SuperFlow, это так же реалистично, как обычный дорожный тест, но при этом у вас есть возможность точно наблюдать за такими параметрами, как крутящий момент, скорость автомобиля, обороты двигателя, отображение любых необходимых вам датчиков и даже пробуксовка колес. И не только наблюдать во время замера, программное обеспечение SuperFlow всегда запишет показания и сможет отображать их на экране, как на обычном видео-плеере.

коэффициентов мощности - Chaikin Analytics

Рейтинг акций Chaikin Power Gauge объединяет 20 фундаментальных и технических факторов

Марк Чайкин использовал свой сорокалетний опыт инсайдера Уолл-Стрит и построил рейтинг акций Chaikin Power Gauge.

Измеритель мощности Чайкина, отобранный из более чем 200 факторов, объединяет 20 наиболее важных факторов, проанализированных и переработанных в простой рейтинг: зеленый для бычьего, красный для медвежьего.

Это беспристрастно. Это неэмоционально.

Финансовые факторы:

Долгосрочная задолженность к собственному капиталу

Общая сумма долгосрочной задолженности, деленная на общий капитал, за последний квартал.

Price to Book

Отношение текущей цены акции к ее балансовой стоимости за акцию по состоянию на последний квартал.

Рентабельность собственного капитала

Доход, доступный держателям обыкновенных акций, в процентах от среднего обыкновенного капитала за последние пять лет.

Цена к объему продаж

Отношение рыночной капитализации акции плюс долгосрочная задолженность к объему продаж за последние 12 месяцев.

Свободный денежный поток

Чистый свободный денежный поток акции по отношению к ее рыночной капитализации за последний квартал.

Финансовые факторы:

Долгосрочная задолженность к собственному капиталу

Общая сумма долгосрочной задолженности, деленная на общий капитал, за последний квартал.

Price to Book

Отношение текущей цены акции к ее балансовой стоимости за акцию по состоянию на последний квартал.

Рентабельность собственного капитала

Доход, доступный держателям обыкновенных акций, в процентах от среднего обыкновенного капитала за последние пять лет.

Цена к объему продаж

Отношение рыночной капитализации акции плюс долгосрочная задолженность к объему продаж за последние 12 месяцев.

Свободный денежный поток

Чистый свободный денежный поток акции относительно ее рыночной капитализации за последний квартал.

Коэффициенты заработка:

Рост прибыли

Средневзвешенное значение роста прибыли на акцию за последние 3-5 лет.

Сюрприз прибыли

Средневзвешенное значение неожиданного дохода на акцию за последний квартал.

Тенденция прибыли

Процентное изменение прибыли на акцию за последние 12 месяцев.

Коэффициент прогнозируемой цены/прибыли

Отношение текущей цены акции к ее прибыли на акцию по состоянию на последний квартал.

Постоянство прибыли

Постоянство прибыли на акцию за последние и прогнозируемые финансовые годы.

Коэффициенты заработка:

Рост прибыли

Средневзвешенное значение роста прибыли на акцию за последние 3-5 лет.

Сюрприз заработка

Средневзвешенное значение последних квартальных сюрпризов на акцию.

Тенденция прибыли

Процентное изменение прибыли на акцию за последние 12 месяцев.

Коэффициент прогнозируемой цены/прибыли

Отношение текущей цены акции к ее прибыли на акцию по состоянию на последний квартал.

Постоянство прибыли

Постоянство прибыли на акцию за последние и прогнозируемые финансовые годы.

Технические факторы:

Относительная сила


по отношению к рынку

Динамика цены акций за шесть месяцев по сравнению с S&P500.

Chaikin Money Flow

CMF Запатентованный технический индикатор, который рассчитывает давление покупателей или продаж акций.

Price Strength

Отношение цены закрытия акции к ее 200-дневной экспоненциальной средней (DEMA).

Прайс Тренд ROC

42-дневное изменение расхождения от 200-дневной экспоненциальной средней (DEMA) акций.

Volume Trend

Отношение 30-дневного объема акции к ее 90-дневному среднему объему.

Технические факторы:

Относительная сила


по отношению к рынку

Динамика цены акций за шесть месяцев по сравнению с S&P500.

Chaikin Money Flow

CMF Запатентованный технический индикатор, который рассчитывает давление покупателей или продаж акций.

Price Strength

Отношение цены закрытия акции к ее 200-дневной экспоненциальной средней (DEMA).

Price Trend ROC

42-дневное изменение расхождения от 200-дневной экспоненциальной средней (DEMA) акций.

Volume Trend

Отношение 30-дневного объема акции к ее 90-дневному среднему объему.

Экспертные факторы:

Аналитическая оценка тренда

13-недельное изменение, средняя оценка прибыли на акцию аналитиков на следующий финансовый год.

Короткие проценты

Процент акций в обращении, которые инвесторы продали без покрытия, но еще не покрыли или не закрыли.

Инсайдерская деятельность

Чистые акции, приобретенные инсайдерами компании за последние шесть месяцев.

Рейтинги аналитиков

Четырехнедельное изменение среднего рейтинга аналитиков акции.

Относительная сила отрасли

Шестимесячная динамика отрасли акции по сравнению с рынком.

Экспертные факторы:

Analyst Estimate Trend

13-недельное изменение, средняя оценка прибыли на акцию аналитиком на следующий финансовый год.

Короткие проценты

Процент акций в обращении, которые инвесторы продали без покрытия, но еще не покрыли или не закрыли.

Инсайдерская активность

Чистая доля акций, приобретенных инсайдерами компании за последние шесть месяцев.

Рейтинги аналитиков

Четырехнедельное изменение среднего рейтинга аналитиков акции.

Относительная сила отрасли

Шестимесячная динамика отрасли акции по сравнению с рынком.

Определение мощности двигателя

«Как установить мощность 75%?» Это распространенный вопрос, который можно увидеть в списках адресов электронной почты и на веб-форумах. Это важный вопрос, на который нет простого ответа. Процедуры обкатки двигателя, рекомендованные производителями двигателей, определяют желаемые параметры мощности для периода обкатки. Нам также необходимо знать мощность двигателя при проведении летных испытаний крейсерских характеристик. Все POH для самолетов с сертифицированным типом содержат полезные диаграммы настройки мощности, но авиастроители-любители должны составлять свои собственные диаграммы мощности. В этой статье будут обсуждаться некоторые часто используемые способы определения мощности двигателя, а затем будет представлен способ точного определения мощности двигателей Lycoming с помощью послеполетного анализа данных о расходе топлива.

Диаграммы мощности производителей двигателей

Диаграммы мощности, предоставленные производителями сертифицированных двигателей, являются золотым стандартом при определении мощности двигателя, но эти диаграммы имеют существенные ограничения, которые мы должны понимать. Ограничения должны быть указаны на полях таблиц — внимательно прочитайте их. Ограничения, заявленные или подразумеваемые, следующие:

1. Смесь должна быть настроена на максимальную мощность.

2. Мощность в таблице указана для стандартной температуры. Если температура выше или ниже стандартной, необходимо применить температурные поправки, указанные в таблице.

3. Мощность в таблице указана для сухого воздуха. Если воздух влажный, мощность будет снижена.

Спонсор освещения авиашоу:

4. Конфигурация двигателя должна соответствовать модели двигателя, указанной в таблице. Любые изменения степени сжатия, системы зажигания или системы подачи топлива могут повлиять на вырабатываемую мощность.

5. Двигатель должен быть в хорошем состоянии. Двигатель с низкой компрессией, дырявыми клапанами, слабой системой зажигания и т.д. не даст заявленной мощности.

Рис. 1. Диаграмма мощности Lycoming IO-360-M1A (упрощена для наглядности).

Диаграммы мощности производителей двигателей могут быть очень пугающими, когда вы впервые смотрите на них. Пусть вас не пугают все эти строки. Если вы можете научиться строить самолет, вы можете научиться читать диаграмму мощности — это не ракетостроение. Даже летчик-истребитель может научиться читать диаграммы мощности (это была шутка — летчикам-истребителям не нужны диаграммы мощности, поскольку они используют только два положения дроссельной заслонки — полный форсаж и холостой ход).

На рис. 1 показана очищенная версия диаграммы мощности двигателя Lycoming серии IO-360-M1A. Если у вас есть такой двигатель, вы можете найти таблицу в Руководстве по эксплуатации двигателя, которое вы должны были получить вместе с вашим двигателем. В левой части диаграммы показана мощность, вырабатываемая на уровне моря при стандартной температуре, в зависимости от числа оборотов в минуту и ​​давления в коллекторе (м.д.). В правой части диаграммы указана мощность при полностью открытой дроссельной заслонке в зависимости от оборотов в минуту и ​​м. п. на различных высотах.

Для этого примера определим мощность, вырабатываемую смесью, настроенной на максимальную мощность при 2000 об/мин и 23,6 дюйма м. п. на барометрической высоте 2300 футов при 14 F (-10 C). Начните с правой стороны графика, на котором показаны различные комбинации давления во впускном коллекторе при полностью открытой дроссельной заслонке в зависимости от оборотов в минуту при стандартной температуре. Найдите линию 2000 об/мин, а затем интерполируйте между 22- и 24-дюймовыми линиями, чтобы найти мощность для 23,6 дюймов в миллисекундах при 2000 об/мин, которая отмечена точкой A в примере на графике. Посмотрите налево, чтобы найти 109л.с. Если вы пойдете прямо вниз, вы увидите, что эта комбинация оборотов и давления в коллекторе, по прогнозам, произойдет при полном газе на высоте около 5900 футов.

Теперь перейдите к левой части диаграммы, которая показывает мощность, производимую на уровне моря при стандартной температуре. Точка B в примере указывает на 2000 об/мин и 23,6 дюйма м. п. Посмотрите вправо, чтобы увидеть, что эта установка мощности будет производить 97 л.с. на уровне моря при стандартной температуре. Теперь мы знаем, какая мощность будет вырабатываться при 2000 об/мин и 23,6 дюймах на уровне моря, а также при 5900 футов. Следующим шагом будет интерполяция, чтобы определить, какая мощность будет производиться на высоте 2300 футов.

Возьмите точку 97 л.с. на графике уровня моря слева и отметьте его на правом графике. Это точка C. Вы увидите ее у левого края той части карты, которая показывает уровень моря на шкале внизу.

Проведите прямую линию от точки C (97 л.с. на уровне моря) до точки A (109 л.с. на высоте 5900 футов). Найдите 2300 футов на шкале внизу и поднимитесь оттуда, чтобы увидеть, где эта высота пересекает линию, которую вы только что нарисовали — 102 л.с. (точка D в примере). Это прогнозируемая мощность при 2000 об/мин и 23,6 дюйма м.с. при стандартной температуре, в сухом воздухе, на барометрической высоте 2300 футов.

Примечание: Если ваш самолет имеет очень эффективную конструкцию воздушного фильтра/корпуса и высокую крейсерскую скорость, вы можете обнаружить, что т. пл. при полностью открытой дроссельной заслонке выше, чем показано в правой части диаграммы мощности. В этом случае прямая линия между точками C и A будет продолжена выше и вправо, а точка D окажется справа и вверх от точки A.

Температурная коррекция

линия в нижней части правой половины графика, показывающая стандартную температуру (T S ) в зависимости от высоты. Найдите 2300 футов, подойдите к линии, затем к шкале слева. Вы увидите, что стандартная температура составляет 51 F (10,4 C). В примечании 4 в левом верхнем углу диаграммы представлены два способа корректировки нестандартной температуры.

Формула температурной поправки в примечании 4, предполагающая, что температуры выражены в градусах Фаренгейта, выглядит следующим образом: Если использовать градусы Цельсия, формула будет:

P = P S * SQRT ( 273,15 + T S / 273,15 + T ) [температуры в ˚C]

Где
P = мощность при фактической температуре
P S = мощность при стандартной температуре от мощности диаграмма
T = фактическая температура
T S = стандартная температура

Примечание 4 также дает температурную поправку «примерно 1% поправки на каждые 10 F отклонения от T S ». Фактическая температура в нашем примере (14 F) на 37 F ниже, чем стандартная температура 51 F. Поправка составляет 1% на каждые 10 градусов, поэтому у нас есть поправка 3,7% от 102 л.с. или 4 л.с. Прогнозируемая мощность 102+4=106 л.с., в сухом воздухе. Эта температурная поправка для 4 л.с. показана в точках E и F.

Таблицы мощности двигателя: Можно создавать таблицы, имитирующие типичные диаграммы мощности. Электронные таблицы мощности двигателя для Lycoming O-360-A-C, IO-360-A,-C и IO-540-D,-N,-R,-T и-V доступны по ссылкам, указанным в разделе «Онлайн-ресурсы». в конце этой статьи.

Поправка на влажность

Водяной пар в воздухе, т. е. влажность, вытесняет другие составляющие. Более низкое содержание кислорода означает, что можно сжечь меньше топлива, поэтому вырабатывается меньше энергии. Линии давления в коллекторе на диаграммах мощности Lycoming относятся к «сухому давлению в коллекторе», т. е. они действительны для абсолютно сухого воздуха. В реальных условиях при некоторой влажности давление в коллекторе необходимо скорректировать перед вводом диаграммы мощности.

Количество водяного пара в воздухе можно определить по точке росы. В таблицах ниже приведены поправки, которые необходимо применять к т. пл. для различных значений точки росы. Например, если точка росы составляет 59 F (15 C), а давление в коллекторе составляет 29 дюймов, поправка составляет -0,5 дюйма, поэтому мы будем использовать т. пл. 28,5 дюймов при использовании диаграмм мощности.

Точка росы не может быть выше температуры воздуха, а температура воздуха обычно снижается с увеличением высоты над уровнем моря. Таким образом, на высоте обычно присутствует меньше водяного пара, чем на уровне земли. Если воздух достаточно холодный, количество водяного пара, которое он может удерживать, настолько мало, что влияние на мощность незначительно. При 18 F (-8 C) даже полностью насыщенный воздух имеет давление паров всего 0,1 дюйма ртутного столба, что, вероятно, меньше, чем ошибка в нашей точке плавления. датчики.

Мы можем определить точку росы на уровне земли по сообщениям наблюдений за погодой в аэропорту. Точки росы на высоте найти сложнее — лучший источник — данные аэрологического зондирования с метеорологических зондов, которые доступны во многих местах через Интернет. На веб-сайте Университета Вайоминга есть данные из многих мест по всему миру.

Вместо исправления т.пл. перед использованием диаграммы мощности фактическое значение т. пл. можно использовать для расчета мощности, то можно применить следующую приблизительную поправку:

P = P сухой * (( (т.пл. – P h3O ) / т.пл. ) – 0,17) / (1 – 0,17)

Таблица поправок на влажность (C)

Где
P = мощность во влажном воздухе P dry = мощность в сухом воздухе, из диаграммы мощности
м.п. = фактическое давление в коллекторе
P h30 = M.P. коррекция из приведенных ниже таблиц

Давление водяного пара и приблизительную поправку на мощность для влажного воздуха можно также определить с помощью Таблицы поправок на влажность, приведенной в онлайн-ресурсах.

Влияние степени сжатия

Некоторые строители устанавливают в свои двигатели поршни с более высокой степенью сжатия для увеличения мощности. Степень сжатия является одним из основных факторов, определяющих тепловой КПД двигателей внутреннего сгорания. Чем выше степень сжатия, тем большее количество энергии будет произведено при сгорании данного количества воздуха и топлива. Диаграммы мощности производителя двигателя действительны только в том случае, если степень сжатия соответствует указанной для модели двигателя, указанной в таблице. Если мы изменили степень сжатия нашего двигателя, мы можем сделать приблизительные поправки к мощности из диаграммы мощности, используя теоретическое соотношение между эффективностью и степенью сжатия.

P 2 = P 1 * (1 -CR 2 -0,27 ) / (1 -CR 1 -0,27 )

, где

-0,27 )

8 -0,27 )

7 -0,27 ). степень сжатия
P 2 = мощность с новой степенью сжатия
CR 1 = исходная степень сжатия
CR 2 = новая степень сжатия

Например, если бы у нас был 150-сильный O-320, с 7. 0 : 1 степень сжатия, и мы установили поршни со степенью сжатия 8,5: 1, прогнозируемая мощность с поршнями с более высокой степенью сжатия составляет:

P2 = 150 * ( 1 – 8,5 -0,27 ) / ( 1 – 7,0 -0,27 ) = 161 POH для самолетов с сертифицированным типом, но они полезны только для самолетов с винтами постоянной скорости. Если у нас есть винт с фиксированным шагом, мы не можем использовать логику: «На Cessna 172 ХХХХ об/мин дает 75% мощности, так что это должно работать и на моем самолете». На самом деле, если нам нужны определенные обороты в минуту, давление в коллекторе, необходимое для достижения этих оборотов, будет значительно различаться в зависимости от шага винта, величины лобового сопротивления нашего самолета и т. д. Количество производимой мощности зависит от изменения давления во впускном коллекторе. Использование числа оборотов в минуту для установки мощности работает на самолетах, сертифицированных по типу, потому что производитель провел испытания, чтобы определить, сколько м. п. потребуется для создания заданных оборотов после стабилизации в горизонтальном полете. Это возможно, потому что они знают, какая опора будет установлена ​​и какое сопротивление будет у самолета.

Хотя большинство сертифицированных самолетов с винтами фиксированного шага не имеют коллекторных манометров, они могут быть очень полезными. Например, после набора крейсерской высоты гораздо проще установить мощность с помощью т.п. манометра, чем установить его с помощью оборотов в минуту, так как обороты в минуту меняются вместе с изменением воздушной скорости, но т. пл. почти постоянна и мало меняется при изменении скорости. Наличие м.п. Датчик также позволяет определять мощность с помощью диаграмм мощности.

Эмпирическое правило об/мин/100 + давление во впускном коллекторе

Некоторые летчики с двигателями Lycoming используют эмпирическое правило, основанное на числе оборотов в минуту и ​​максимальной скорости вращения. чтобы определить параметры мощности, чтобы дать желаемый процент мощности. Согласно этому часто цитируемому очень простому эмпирическому правилу, если число оборотов в минуту исчисляется сотнями, а т. пл. в дюймах ртутного столба в сумме 48, то вы находитесь на 75% мощности. Например, 2500 об/мин и 23 дюйма м. п. составляют 25 + 23 = 48. Если сумма 45, то это 65% мощности, а сумма 42 предположительно дает 55% мощности.

Это было бы прекрасное эмпирическое правило, если бы оно работало. Проблема в том, что диаграммы мощности показывают, удерживаем ли мы обороты в минуту и ​​т. п. постоянна, мощность меняется по мере изменения высоты. Мощность также зависит от температуры, и отношение между оборотами в минуту и ​​мощностью различно для клапанов Lycoming с угловым и параллельным клапаном. Таким образом, любое эмпирическое правило, которое игнорирует высоту, температуру и модель двигателя, будет содержать ошибки. Например, рассмотрим мощность, вырабатываемую, согласно диаграммам мощности Lycoming, для O-360-A и

IO-360-A при различных оборотах в минуту и ​​т. пл. что дает сумму 48.

Винт с фиксированным шагом

Многие люди, строящие самолеты с винтами с фиксированным шагом, не устанавливают M.P. калибра, так как они не являются строго необходимыми для управления самолетом. Это нормально работает на самолетах с сертифицированным типом, поскольку производитель знает, какой именно моделью двигателя и винта оснащен самолет, и провел летные испытания, чтобы определить, сколько м.д. требуется стабилизация на желаемых оборотах в крейсерском режиме. Зная взаимосвязь между м. п., оборотами в минуту и ​​скоростью для этой комбинации летательный аппарат/двигатель/пропеллер, производитель создал диаграмму, показывающую, какие обороты в минуту вам нужно установить для достижения желаемой настройки мощности. Это нормально работает на самолетах с сертифицированным типом, где все самолеты каждой модели практически идентичны. Но каждый самолет любительской постройки по сути уникален, поэтому обороты в минуту, которые производят заданную мощность на одном самолете, будут совершенно неверными на другом. Но если у вас хватило предусмотрительности установить м.п. датчик, у вас есть информация, необходимая для использования диаграммы мощности.

Таблицы силы определенно могут вызвать у вас головную боль. Но как только вы освоитесь, определить мощность двигателя будет проще, чем вы думаете.

Приблизительный расчет мощности по расходу топлива

Если мы работаем на смеси для получения пиковой мощности, удельный расход топлива при торможении (BSFC) должен быть порядка 0,5 фунта/л.с. в час, если степень сжатия двигателя равна 8,5: 1 или 8,7:1, или примерно 0,54 фунта/л.с. в час, если степень сжатия 7,0:1. Avgas весит около 6 фунтов на галлон, поэтому мы ожидаем около 12 л.с. на каждый галлон расхода топлива при степени сжатия 8,5:1. Расход топлива 10 галлонов в час подразумевает мощность 120 л.с. при работе на смеси для наилучшей мощности или 66% мощности, если это двигатель мощностью 180 л.с. Если двигатель имеет степень сжатия 7,0:1, мощность, вырабатываемая на смеси для наилучшей мощности, составляет примерно 11 л. с. на каждый галлон расхода топлива.

Если мы работаем на обедненной смеси при пиковой температуре выхлопных газов, BSFC должен быть порядка 0,4 фунта/л.с. в час. Мы можем получить очень приблизительную мощность, умножив расход топлива в галлонах в час на 15.

Lycoming Мощность на основе расхода топлива

Много лет назад инженеры Lycoming разработали метод определения мощности двигателя на основе данных о расходе топлива (оригинальный исходный документ доступен по ссылке, указанной в разделе «Онлайн-ресурсы»). Этот метод, действительный как для богатых, так и для обедненных смесей пиковой температуры выхлопных газов, предназначался для определения мощности в установившихся условиях во время летных испытаний (постоянная высота, число оборотов в минуту, м.д., расход топлива и т. д.) с использованием послеполетных анализ записанных вручную данных. Он не подходит для использования в режиме реального времени в полете, а также для определения мощности двигателя в динамических условиях, таких как взлет или набор высоты.

Этот метод требует точных показаний расхода топлива, оборотов в минуту и ​​четырехцилиндрового выхлопного газа. Он требует устойчивой работы на пике EGT, поэтому он не подходит для условий высокой мощности. Метод рассчитывает мощность, развиваемую в цилиндрах, затем вычитает мощность, теряемую на трение. Испытания на самолете автора показали хорошую корреляцию между расчетной мощностью и скоростью в широком диапазоне расхода топлива, поэтому метод, по-видимому, дает правильное изменение мощности в зависимости от смеси, как богатой, так и обедненной, при пиковой температуре выхлопных газов.

Во-первых, разработайте воспроизводимые методы наклона для операций ROP и LOP, а также предлагаемые параметры мощности (об/мин и м.д. в зависимости от высоты) для крейсерского полета. Затем проведите летные испытания на крейсерской мощности, установив обороты и т. п., затем отрегулируйте смесь до максимальной температуры выхлопных газов. Запишите число оборотов в минуту, м. п. и расход топлива при пиковых значениях температуры выхлопных газов, высоте и OAT. Затем, не перемещая рычаг управления дроссельной заслонкой или винтом, отрегулируйте смесь до желаемого значения ROP или LOP и запишите расход топлива.

После полета рассчитайте мощность в каждой контрольной точке на основе расхода топлива, используя электронную таблицу, указанную в онлайн-ресурсах. Наконец, пересмотрите предложенную таблицу настроек крейсерской мощности по мере необходимости, чтобы приблизиться к целевому проценту мощности. Повторяйте процесс до тех пор, пока таблица крейсерских мощностей не приведет к предполагаемому целевому проценту мощности.

Калибровка индикатора расхода топлива: Точность этого метода равна точности индикатора расхода топлива, поэтому необходимо соблюдать особую осторожность при настройке константы калибровки расходомера топлива. Для калибровки индикатора расхода топлива заправьте топливные баки. Затем запишите расход топлива в каждом полете, измеренный системой расхода топлива, и количество добавленного топлива. Суммируйте оба значения по многим рейсам и сравните их. Продолжайте корректировать калибровку расходомера топлива до тех пор, пока указанное количество топлива, израсходованного за 10 часов полета, не будет находиться в пределах 1% от количества топлива, добавленного после этих полетов. Недостаточно делать это на отдельных рейсах, так как сложно каждый раз наполнять баки до одного и того же уровня. См. в разделе «Интернет-ресурсы» электронную таблицу для расчета поправок к константе калибровки расходомера топлива.

Индикатор мощности EFIS

Многие современные EFIS могут быть настроены на отображение процента номинальной мощности двигателя. Ранние реализации полагались на ввод пользователем таблиц оборотов в минуту, миль в час, высоты и мощности, взятых из диаграмм мощности, и, таким образом, были действительны только при работе на смеси для достижения наилучшей мощности. Некоторые современные EFI включают расход топлива в расчет мощности и пытаются определить, работает ли двигатель в режиме ROP или LOP.

Невозможно узнать, насколько точен дисплей EFIS в процентах, без проведения летных испытаний. Для оценки точности отображаемой мощности в процентах можно использовать следующую предлагаемую тестовую программу:

1. Тщательно откалибруйте показания расхода топлива в течение нескольких полетов, как описано выше.

2. Установите об/мин и м.п. при мощности около 75%.

  • Набор смеси для максимальной мощности.
  • Запись оборотов в минуту, м. п., высоты, OAT и мощности EFIS в процентах.
  • Повторите с другими комбинациями оборотов в минуту, миль в час и высоты, чтобы получить примерно 75% мощности.
  • После полета используйте диаграмму мощности производителя двигателя, чтобы определить мощность для каждой из контрольных точек, включая любую коррекцию OAT, и сравните с мощностью EFIS в процентах.

3. Установите обороты и м.п. при мощности около 65%.

  • Набор смеси для пиковой температуры выхлопных газов.
  • Запишите обороты в минуту, м. п., расход топлива, высоту, OAT и мощность EFIS в процентах.
  • Установите смесь для максимальной мощности и запишите те же элементы данных.
  • Установите смесь LOP, если двигатель будет работать ровно, и запишите те же элементы данных.
  • Повторить с другими об/мин, т.пл. и комбинации высот, дающие примерно 65% или меньше мощности.
  • После полета используйте диаграмму мощности производителя двигателя, чтобы определить мощность для каждой из контрольных точек со смесью для достижения наилучшей мощности, включая любую коррекцию OAT, и сравните с мощностью EFIS в процентах. Если самолет оснащен двигателем Lycoming (или его клоном), используйте метод Lycoming Power from Fuel Flow для расчета мощности в каждом состоянии и сравнения с процентной мощностью EFIS.

Мощность в зависимости от высоты по плотности

Многие пилоты предполагают, что мощность изменяется точно в зависимости от высоты по плотности, и они будут тщательно выбирать тестовую высоту, чтобы достичь целевой высоты по плотности для теста. Однако, если мы протестируем различные комбинации условий в диаграммах мощности производителя, мы увидим, что мощность не зависит точно от высоты по плотности. Например, давайте рассмотрим два условия: на 10°C теплее и холоднее стандартной температуры с высотой плотности 7500 футов. Барометрическая высота и OAT составляют 8715 футов/-12,3 C и 6340 футов/+12,4 C. У нас есть быстрый самолет с эффективной системой впуска воздуха, и мы обычно достигаем крейсерского давления в коллекторе, равного атмосферному давлению. Таким образом, наш т.п. будет 21,6 дюйма на высоте 8715 футов и 23,7 дюйма на высоте 6340 футов, и мы используем 2300 об/мин. Диаграмма мощности O-360-A с поправкой на нестандартные температуры предсказывает мощность 139.0,9 л.с. (77,7%) на высоте 6340 футов и 133,3 л.с. (74,1%) на высоте 8715 футов. Различия в мощности между этими двумя условиями приведут к различию TAS, даже если высота по плотности одинакова. Это поднимает очевидный вопрос о том, как можно проводить испытания крейсерских характеристик в реальных условиях, когда температура не одинакова каждый день.


Learn more


Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)