Большая семерка грузовиков


«КАМАЗ» атакует «большую семерку»

Автогигант доволен продажами магистральных тягачей в Татарстане, Питере, Москве и на юге России

Рекордную партию новой модификации магистральных тягачей «КАМАЗ-5490-009» с коробкой-автоматом передал на этой неделе дилер КАМАЗа ООО АРЗ «Кориб» крупному челнинскому грузоперевозчику «ЛидерТранс». 55 машин пополнят парк «ЛидерТранса» на 20% — прежде перевозчик пользовался только Scania и Volvo. На КАМАЗе считают, что «большая семерка» автопроизводителей готова превратиться в «восьмерку»: новый тягач не уступает европейским в качестве и выигрывает в цене, а битва за лучший сервис скоро вовсе сойдет на нет, потому что крупные клиенты уже привыкают менять технику каждые 3 - 4 года, пока любая машина, независимо от бренда, остается свежей.

ГРУЗОПЕРЕВОЗЧИКИ ПЕРЕВОДЯТ ПАРКИ НА КАМАЗОВСКИЕ ТЯГАЧИ

Знаковую передачу партии магистральных тягачей «КАМАЗ-5490» одному из татарстанских лидеров рынка грузоперевозок осуществил на этой неделе дилер КАМАЗа ООО АРЗ «Кориб». 55 автомобилей новой модификации, укомплектованной автоматической коробкой передач, в одни руки – это довольно крупная партия при нынешней тотальной экономии игроков. Поставки такого объема недвусмысленно указывают на растущий интерес среднего бизнеса к камазовскому продукту — как можно заключить из слов покупателя, новый тягач наиболее адекватно отвечает вызовам времени по соотношению цена/качество.

Первые 20 автомобилей 5490-009 покупатель забрал сразу, остальные получит в течение месяца. «Эта закупка увеличит наш автопарк на 20 процентов, — рассказал «БИЗНЕС Online» представитель «ЛидерТранса» Альфред Бадгиев. — Теперь у нас порядка 270 тягачей, до сих пор мы эксплуатировали грузовики Scania и Volvo, но на сегодняшний день по отзывам водителей и собственным ощущениям магистральный тягач КАМАЗа не уступает европейцам по качеству. Я думаю, за ним будущее, особенно если курс евро останется высоким».

По словам Бадгиева, преимущество отечественного грузовика не только в цене, но и в господдержке, условия по лизингу и утилизации, предлагаемые минпромторгом РФ, в компании оценивают как максимально выгодные для покупателя. «5490 — это фактически инновационный продукт на нашем рынке, который позволяет грузоперевозчикам уверенно зарабатывать деньги, — считает Бадгиев. — По совокупности параметров это именно тот продукт, который нужен рынку, он сопоставим по качеству с продукцией «большой семерки» и значительно дешевле с учетом госпрограмм. Поэтому мы и берем такую крупную партию, наши потребности всегда опережают возможности, а в данном случае мы увидели вариант дешевого финансирования. Говоря конкретно, покупка стала возможна благодаря субсидированию лизинга на выгодных для нас условиях, предоставленных казанской компанией ООО «Премьер-лизинг».

Для «Кориба» на сегодняшний день это самая крупная поставка тягачей с коробкой-автоматом, поскольку они и на рынке едва появились. По словам заместителя директора ООО АРЗ «Кориб» Андрея Кожевникова, в последнее время не редки запросы по 20 - 30 автомобилей «КАМАЗ» нового семейства, и сейчас, в свете подорожания европейской и американской валют, «КАМАЗ» по продажам уже стал серьезным конкурентом продукции «большой семерки» зарубежных производителей грузовиков.

«С магистральными тягачами в разных комплектациях КАМАЗ вышел на рынок два года назад, — пояснил Кожевников. — Машины оснащены двигателями мощностью 401 и 428 лошадиных сил, есть комплектации с интардером, есть оснастка для перевозки опасных грузов, КПП как механические, так и автоматические. Дилерский центр «Кориб» практикует передачу тягачей на тест-драйв, чтобы каждый потенциальный покупатель мог лично убедиться — «большая семерка» уже становится «восьмеркой», «КАМАЗ-5490» не уступает конкурентам. «ЛидерТранс» в этом уже убедился, после коробок-автомат он собирается докупить еще 20 тягачей с механической коробкой передач».

ТАТАРСТАН, ПЕТЕРБУРГ, МОСКВА – ПРОДАЖИ ТЯГАЧЕЙ РАСТУТ

По словам заместителя гендиректора ПАО «КАМАЗ» по продажам и сервису Сергея Афанасьева, доля челнинских магистральных тягачей на рынке пока невелика, но столь крупные поставки, как нынешняя, говорят об устойчивой тенденции к перелому ситуации.

«Если рассматривать рынок «большой семерки», то крупной является сделка уже в 30 автомобилей, — сообщил Афанасьев «БИЗНЕС Online». — А мы с тягачами уже очень комфортно чувствуем себя не только на рынке Татарстана, но и на северо-западе, много сделок заключается на юге и в Москве. Машина получилась достойная, она помогает нашим клиентам зарабатывать прибыль, и благодаря нашим продажам коллеги из «большой семерки» уже почувствовали нового игрока на рынке».

Афанасьев также обратил внимание на тот факт, что продажам новых моделей «КАМАЗа» способствуют и актуальные требования российского законодательства. «Сейчас введены новые регламенты по осевым нагрузкам, и они подталкивают компании, которые занимаются перевозкой инертных грузов для стройки, обращать внимание на двухосные тягачи. Для них мы тоже начнем продавать автомобили. Когда мы разрабатывали машины семейства 5490, наши маркетологи предвидели, что правила грузоперевозок могут быть приведены к европейским нормам, и тогда наши автомобили станут востребованы потребителем. Сегодня компании, которые пользуются нашими грузовиками, идут в фарватере решений правительства России и в ногу с законодательством».

Между тем для покупателя магистрального тягача ценник не является исчерпывающим фактором выбора. Прицениваясь, грузоперевозчики задумываются и о дальнейших затратах на эксплуатацию техники. Есть мнение, что содержать дешевый камазовский тягач станет дороже, чем европейца. В «ЛидерТрансе» дать оценку по этому вопросу на собственном опыте пока не могут, однако считают такое предположение нелогичным.

«Уже ни для кого не секрет, что «КАМАЗ-5490» на 80 процентов состоит из проверенных в эксплуатации комплектующих, которые применяются и на зарубежных тягачах, — говорит Бадгиев. — Все основные агрегаты — двигатель и мосты Daimler, коробка ZF. По сути, это тот же «иностранец», только дешевле, и я думаю, что эксплуатационные издержки будут минимальными».

БУДУЩЕЕ ЗА ОПЕРАЦИОННЫМ ЛИЗИНГОМ

На КАМАЗе при этом считают, что сама тема затрат потребителя на обслуживание техники в ближайшие годы утратит принципиальную остроту, поскольку новым трендом станет механизм операционного лизинга, при котором техника передается клиенту на срок, меньший амортизационного периода, с последующим возвратом.

«Три-четыре года выдерживает любой автомобиль независимо от марки, после этого срока начинают расти эксплуатационные затраты и Scania, и Volvo, и машин остальных брендов, — заявил «БИЗНЕС Online» гендиректор «Торгово-финансовой компании «КАМАЗ» Андрей Игнатьев. — Мы сегодня ориентируемся на то, что компания после трех-четырех лет эксплуатации передает машину на вторичный рынок для нужд небольших частных предприятий. Крупным компаниям, таким как «ЛидерТранс», выгодно держать новые автомобили, поэтому я думаю, что в России в ближайшие два-три года операционный лизинг станет ключевым методом эксплуатации».

По словам гендиректора ТФК «КАМАЗ», при любой динамике современных тенденций подход автогиганта к сопровождению потребителя на почве стратегического сотрудничества с Daimler изменился кардинально. «Основной задачей для нас было догнать европейский бренд, — признает Игнатьев. — Мы не говорим, что мы сегодня лучше «лидеров большой семерки», но мы предлагаем реальную альтернативу, те же эксплуатационные качества по доступной цене. Те же Scania и Volvo всегда брали не самим автомобилем, а именно сервисным обслуживанием. В российском автопроме эта ниша давно требовала заполнения, и сегодня у нас есть все для достойной конкуренции. Сегодня наши сервисные центры, сети запасных частей наших региональных партнеров показывают очень высокий уровень сопровождения «КАМАЗов».

что потеряют иностранные автоконцерны, решившие уйти из России

На фоне обострившейся геополитической обстановки начался повсеместный исход из России известных автопроизводителей и сопутствующих производств.

Александр Рожков

Евросоюз и США ввели небывалые по жесткости пакеты санкций, направленные против России. В санкционный перечень вошли: военно-промышленный комплекс, Минобороны, почти весь топливно-энергетический сектор, подразделения администрации президента РФ, отдельные физлица, а также многие производственные структуры, выпускающие продукцию исключительно мирного предназначения. Из зарубежных СМИ стало известно, что готовятся и новые самые немыслимые антироссийские меры политического и экономического характера, которые, по мнению многих зарубежных экспертов, могут только значительно ухудшить финансовое положение самих инициаторов. Свидетельством тому являются историческая наука и сама жизнь, которая уже сегодня неопровержимо доказывает, что дестабилизирующие экономику крайние меры часто оборачиваются для их апологетов разрушительными последствиями.

ИСХОД АВТОПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

Из-за нарастающих санкций и резко осложнившейся по этой причине глобальной экономической ситуации большинство ведущих зарубежных автопроизводителей прекратили поставки техники в Россию и приостановили на неопределенное время партнерскую деятельность, связанную с нашей страной.

В авангард колонны санкционных флагманов практически сразу же встали такие гранды коммерческой техники, как Daimler Truck AG (производитель грузовиков Mercedes-Benz и Fuso), MAN и Scania, шведский автоконцерн Volvo Trucks, голландский DAF, принадлежащий американскому автоконгломерату PACCAR, японские Hino (дочка Toyota Motor) и Isuzu, итальянский Iveco, Ford Trucks, французская Renault и др. Отворачиваются от нас также и многие поставщики компонентов и прицепной техники, например ZF, BOSCH, Ericsson, John Deere, Caterpillar и т.д. Последней каплей в лавине мер воздействия Запада стали санкции против Белоруссии с её МАЗом.

СВОРАЧИВАЮТ С УСПЕШНОГО ПУТИ

И все это происходит при осознании того факта, что в 2021 году «большая семерка» показала значительный рост по отношению к 2020 году. На ее долю пришлось более 100 тыс. проданных в России грузовиков, что составляет в соответствии с аналитическим агентством «Автостат Инфо», четверть от всего проданного у нас объема грузовой техники:

•             Scania — 7,35 тыс. единиц,

•             MAN — более 4,8 тыс. ед.,

•             Volvo Trucks — около 5,7 тыс. ед.,

•             Mercedes-Benz — 4,5 тыс. ед.,

•             DAF — почти 2,2 тыс. ед.,

•             Renault — 831 ед.,

•             Iveco — 567 ед.

В ЧИСЛЕ ПЕРВЫХ УШЛИ ПЕРВЫЕ

О приостановке своей деятельности в России заявила TRATON Group , в которую вместе с MAN и Scania входит еще североамериканский производитель грузовиков Navistar и бразильское подразделение Volkswagen Trucks and Buses.

Шведский производитель грузовиков AB Volvo заявил, что остановил все производство и продажи в России из-за кризиса. Volvo Group осуществляет около 3% своих продаж в России, где у него имеется собственный завод. «Теперь у нас есть немного больше ясности в отношении санкций и безопасности в регионе… это означает, что все операции в России прекращаются», — сказал в интервью «Рейтер» представитель компании, добавив, что меры будут применяться до дальнейшего уведомления.

Daimler Truck заявил, что прекращает всю свою деловую активность в России, включая совместное предприятие с российским производителем грузовых автомобилей КАМАЗ. СП, которое на сегодняшний день произвело более 35 тыс. грузовиков для российского рынка, было запущено в 2009 году, и все это время предприятие героически выживало в условиях более ранних санкций. Согласно сообщению Reuters, в рамках партнерства с "КАМАЗом" Daimler больше не будет поставлять производителю грузовиков какие-либо компоненты. Daimler также заявил, что продаст 15% своих акций "КАМАЗа". Помимо этого, немцы выразили серьезные опасения, что их активам на сумму $2,2 млрд могут угрожать ответные российские предложения о национализации собственности иностранных фирм, которые уходят из-за украинского конфликта.

Еще одним притормозившим OEM-тракмейкером стал голландский DAF. «Мы приостановили, как практически и все автопроизводители, поставку в Россию грузовой техники и запасных частей. Сейчас находимся в позиции ожидания комментариев по санкциям от юристов нашей штаб-квартиры», — прокомментировал представитель компании.

Компания Renault Trucks официально заявила 28 февраля, что свертывает всю свою деятельность на российском рынке, в том числе продажи и обслуживание грузовиков (Renault Trucks не входит в состав Renault Group с 2001 года и является компанией с собственным капиталом и независимым управлением). Это сообщение было сделано после того, как 21 марта появилась информация о возобновлении производства легковых автомобилей Renault на московском заводе. 21 марта «Рейтер» и др. СМИ сообщили, что Renault возобновил производство на московском заводе. Тем не менее 23 марта «легковой» сектор все же останавливается в России, это было заявлено на сайте компании. Крупнейший отраслевой европейский инфоресурс Automotive News Europe сообщил 23 марта, что Renault заявила о приостановке работы своего завода в Москве пока оценивала варианты приобретения контрольного пакета акций АвтоВАЗа. Французы стремятся избежать национализации АвтоВАЗа, который играет ключевую роль в экономическом оздоровлении компании. Выход из совместного предприятия с корпорацией «Ростех» обойдётся французам чересчур дорого, ведь российский рынок является для Renault вторым по объему после Франции.

Тем временем Renault Trucks подвела итоги продаж в Европе и других рынках за 2021 год. Самая высокая доля продаж за последние 10 лет во Франции – 29,8%. Общее количество заказов выросло на 44%. В Европе (без Франции) реализовано 24 760 грузовиков, за пределами европейского региона – 5478 ед. В России продажи техники Renault Trucks выросли на 6%, что составило 904 единицы. Траки серии T и T High стали лидерами спроса, на них приходится 66% от общего количества проданных грузовиков, 28% приходится на серию К для работы в условиях бездорожья и 6% на серию С для строительной отрасли.

Концерн Stellantis продолжает выпускать автомобили на заводе «ПСМА Рус» в Калуге, но руководство компании рассматривает разные варианты дальнейших действий. В настоящее время предприятие работает в минимальном темпе из-за проблем с логистикой компонентов, не исключена и остановка производства. Напомним, в декабре 2021 года в Калуге были собраны первые коммерческие фургоны Peugeot Expert, Opel Vivaro и Citroen Jumpy для экспортных поставок. 10 марта пресс-служба Stellantis проинформировала, что экспорт LCV из России и импорт автомобилей в Россию временно приостановлены.

ZF Group сообщила 16 марта, что в последние две недели прекратила все поставки в Россию, в том числе запасных частей, исключенных из военного применения с 2014 года. ZF не уведомляла о прекращении сотрудничества, но наш "КАМАЗ" включен в последний санкционный список, а информация о том, что на «камазовской» военной технике установлены КП ее производства попала в немецкие СМИ. И это обстоятельство скорее всего предопределит уход компании из России, что в первую очередь ударит по нашей армии, т.к. шасси КАМАЗ-63501 под различную военную спецтехнику останется без КП. Кроме того, армия останется без тягача-танковоза 65225, потому что он тоже оснащается КП производства ZF.

Мировой независимый производитель дизельных двигателей Cummins Inc. со штаб-квартирой в Индиане, занимающийся разработкой, производством и продажей дизельных и газовых двигателей, генераторных установок и компонентов ожидает «некоторого влияния» на свой бизнес в России, анализирует и готовится к текущим и ожидаемым санкциям, как сообщил по электронной почте его представитель.

О прекращении поставок и производства автомобилей также заявила и значительная часть легкового сектора старого и нового света. В числе поборников санкций BMW, Skoda, Porsche, Mazda, Honda, Suzuki, Harley-Davidson (мотоциклы), Infiniti.

Кроме того, усугубили ситуацию интернациональному автопрому и некоторые транспортные/логистические компании. Примером тому являются крупнейшие MSC и Maersk, отменившие контейнерные перевозки в Россию/из России, в результате чего большинству автопроизводителей пришлось остановиться из-за сбоев в цепочке поставок.

Последствия жестких санкций вызовут серьезные потрясения крупных европейских автопроизводителей, поскольку некоторые из них, такие, например, как Renault, VW и Stellantis, имеют здесь большие возможности и наверняка скоро окажутся в крайне затруднительном положении.

Редакция рекомендует:






Hyundai начал поставку водородных грузовиков клиентам в Европе – logist.today

[adrotate banner="4"]


После многочисленных объявлений и нескольких задержек, компания Hyundai поставила первый грузовой автомобиль на водородных топливных элементах Xcient, специально разработанный для европейского потребителя. Через несколько дней он будет введен в эксплуатацию в Швейцарии. Об этом Логист.Today узнал из материала, опубликованного порталом eurotransport.de.

Данный водородных грузовик Hyundai Xcient является первым из партии 50 автомобилей, которые должны быть поставлены швейцарским клиентам до конца текущего года. Помимо этого, корейский автопроизводитель на 2021 год собрал заказов еще на 140 грузовиков на водородных топливных элементах.

Следует отметить, что компания Hyundai решила ограничить свое европейское предложение водородных грузовиков только данным вариантом. По всей видимости, корейцы посчитали, что конкурировать на рынке, где доминирует «большая семерка», они смогут только с нишевым предложением.

Основным потребителем водородных грузовиков в Швейцарии должна стать сеть супермаркетов Coop. Это также объясняет, почему поставляемый Hyundai Xcient представляет собой двухосное 18-тонное шасси без полноразмерного спального места.

Данная модель Hyundai Xcient имеет электрический двигатель мощностью 476 л.с. и пробег на одной заправке порядка 400 км.

Логист.Today напоминает, что 26 сентября 2019 года компания Hyundai Motor запустила совместное предприятие по реализации грузовиков на водородных топливных элементах в Европе. Предприятие под названием Hyundai Hydrogen Mobility (HHM) начало свою деятельность в Швейцарии. В качестве партнера Hyundai Motor выступает швейцарская компания h3 Energy.

Узнать подробности можно из материала «Hyundai Motor запустил в Европе компанию по продаже водородных грузовиков».

«В Омской области одной только самосвальной техники было 56 тысяч единиц. Сейчас нет даже 12 тысяч...» (полный текст) — KVnews.ru

Зачем ООО «ИВСИБ» решило открыть в Омске дилерский центр китайского автоконцерна? 

Объем продаж новых грузовых автомобилей и спецтехники в России хоть и небольшими темпами, но снижается. По данным агентства «Автостат», опубликованным в начале августа, грузовиков в целом по России в первом полугодии 2019 года продано почти на 6% меньше, чем за тот же период прошлого года. Тем не менее находятся предприниматели, кто расширяет бизнес даже в этих непростых условиях. С директором ООО «ИВСИБ» обозреватель «Коммерческих вестей» Николай ГОРНОВ встретился на минувшей неделе, чтобы выяснить, какие ожидания на омском рынке коммерческих автомобилей и зачем ООО «ИВСИБ» решило открыть в Омске дилерский центр китайского автоконцерна FAW.

— Илья Викторович, публикуемая статистика продаж грузовых автомобилей в первом полугодии 2019 года не радует. Все действительно печально?

— Если говорить о больших производителях типа Scania или Volvo, то спад по продажам был очень серьезный, практически на 25%. И к концу года, я думаю, проблем на рынке меньше не станет. Если мы говорим о статистике, то в Омской области одной только самосвальной техники было 56 тысяч единиц. Сейчас нет даже 12 тысяч единиц. Машины, конечно, стали более грузоподъемными и энерговооруженными, прежнего количества самосвальной техники, может быть, уже и не нужно, но все же когда происходит сокращение почти в пять раз, такая тенденция вызывает вопросы.  

— А были ли вообще хорошие времена на рынке коммерческих автомобилей?

— Конечно. В 2006-2007 году, когда мы начинали, времена были действительно хорошие, тогда все развивалось, все вкладывались в развитие, обновляли интенсивно свои автопарки,  переходили на импортную технику. А с 2009 года уже пошел спад, рынок насытился, уравновесился и продолжает находиться в таком вот равновесном состоянии. Что-то продается хуже, что-то лучше. Отдельные бренды вырываются вперед, потом начинают отставать, выходят на первый план другие бренды. Все точно так же, как и на других рынках.

— Спрос на коммерческую технику в нашем регионе чем-то отличается от соседних? Если проводить аналогию с рынком легковых автомобилей, в Омске, например, мало дилеров премиальных марок. А по грузовикам как?

— Если говорить о премиум-грузовиках, то ситуация как раз обратная. На премиальную технику в Омске более устойчивый спрос. Премиум – это качество, сервис, гарантийные обязательства. Да и остаточная стоимость премиальной техники будет выше, если вы захотите продать ее, условно говоря, через пять лет.   

— То есть покупатели, выбирая себе новый грузовик, ориентируются еще и на рынок подержанных машин?

— Да, и это особенность только российского рынка, кстати. Даже на китайском рынке такого нет.  В Китае грузовик работает семь лет, а потом он просто списывается. В Европе тем более вторичного рынка давно уже нет. А у нас спрос на вторичном рынке очень серьезно влияет на продажи новой коммерческой техники.       

— IVECO – дорогие грузовики?

— Относительно. Магистральный тягач IVECO – высокотехнологичная машина, она ввозится в страну, к тому же этот бренд входит в так называемую большую семерку европейских производителей автомобильной техники, куда входят еще Mercedes-Benz, DAF, MAN, Scania, Volvo и Renault.

— В Омске вся «большая семерка» представлена?

— В Омске есть дилеры всех марок. И все конкурируют друг с другом.

— Рынок легковых автомобилей, как говорят специалисты, стал очень эластичен. Покупатели новых автомобилей реагируют только на ценовой фактор. Дал дилер большую скидку на RAV4 – все стали покупать RAV4. А на что реагируют покупатели коммерческих автомобилей?

— По большому счету, ситуация аналогичная, покупатели реагируют только на цену. Если говорить о технической составляющей машин, которые выпускаются «большой семеркой», то они все очень близки по характеристикам. Все машины высокотехнологичны, у ряда узлов и агрегатов одни и те же производители. Трансмиссии, коробки передач, тормозные системы — это все одинаковое почти у всех брендов. И если ты купил хорошую машину дешево – это всегда радует. А какого бренда машина – уже не столь важно.  

— И сервис у всех дилеров похожий?

— С сервисом ситуация чуть сложнее. Качество сервиса сильно зависит от человеческого фактора. Если нет текучки среди специалистов – сервис живет. Это экономика. Когда людей устраивает их финансовое положение, то они работают стабильно, когда начинается спад, люди начинают искать, где лучше, переходить от одного дилера к другому.

— Разве СибАДИ перестал выпускать специалистов по эксплуатации и ремонту автомобильного транспорта?

— К сожалению, часто выпускники СибАДИ, которые приходят устраиваться на работу, не могут ответить даже на несложные вопросы. А уж отличить шкворень от поворотного кулака – это вообще немногие могут. Кстати, проблемы сейчас не только с эксплуатационщиками, но и с водителями. Знаете старый анекдот про то, чем отличается камазист от дальнобойщика? У дальнобойщика машина сломалась, он вызвал эвакуатор и сидит в кафе чай пьет. А камазист сломанную машину отремонтировал и дальше поехал. Это я к тому, что когда мы пересели в европейские автомобили, водители почему-то перестали участвовать в жизни автомобиля.

— Даже если водитель и собственник машины – одно лицо?

— Таких мало осталось, не более 10%. Частников выдавили с рынка крупные перевозчики. А так-то да, если собственник сам работает на своем автомобиле – это идеальный вариант. У такого водителя машина всегда обслужена, всегда исправна, когда они приезжают в дилерский центр, то четко знают, что им нужно. И прекрасно ориентируются в ценах на запасные части. Такой водитель за две недели предупредит, что он будет в Омске тогда-то, в такое-то время заедет и купит у нас то-то и то-то. С такими клиентами работать прогнозируемо легко. Они никогда не позвонят и не скажут: ой, у меня почему-то машина сломалась.

— У вас же самого не техническое образование? Вы же военное училище заканчивали?

— Да, общевойсковое. Но у меня специальность техническая – эксплуатация многоцелевой колесной и гусеничной техники. Помимо образования, еще и опыт большой. Я в 12 лет пошел работать, меня взяли в цех ремонта двигателей помощником моториста. И каждое лето я работал, до самой армии. И когда в училище поступил, знал все не понаслышке.

— Какой коммерческой техники продаете больше?

— Спрос меняется постоянно, он сильно зависит от экономической ситуации. В дорожную отрасль пошли деньги, вышли в Омске дорожники на работу, сразу вырос спрос на дорожную технику и самосвалы. Удовлетворится спрос на самосвалы, начнется спрос на тягачи с колесной формулой 6х4 и 6х2 в связи с тем, что ужесточается весовой контроль на дорогах, а в таких машинах лучше распределяется нагрузка по осям, чем в простых тягачах с колесной формулой 4х2.    

— Сколько сейчас в среднем стоит новый тягач IVECO? Хочется понимать, что такое дорогой грузовик...

— Если в евро, то средняя цена классической машины, магистрального тягача с колесной формулой 4х2, будет на уровне 93 тысяч. Не всех такая цена устраивает.

— Разве IVECO не собирает грузовики на заводе в Челябинской области?

— В Миассе есть завод АМТ, он действительно выпускает технику IVECO, но этот завод специализируется в настоящее время на сборке специальных машин на полноприводных шасси, у которых колесная формула 4х4, 6х6 или 8х8. Раньше завод действительно выпускал магистральные тягачи, но сейчас они все импортируются из Испании.

— Насколько я понимаю, вы продаете технику IVECO по всему Сибирскому федеральному округу. У вас что, в каждом регионе представительство? Или покупатели приезжают за машинами в Омск?

— Мы подстраиваемся под клиентов. Но поскольку большая часть хочет, чтобы сервисное обслуживание техники происходило на их территории, нам приходится соответствовать этим ожиданиям, создавать выездные бригады. Продажа техники тоже происходит не только из Омска, если покупателю потребуется, мы доставим ее в любой регион СФО. А вообще, конечно, работать с каждым годом становится сложнее, миром правят экономисты, но при этом планов нет ни у кого. Сегодня выиграли тендер, завтра уже хотят получить машину.

— Сколько нужно подождать?

— Минимум два-три месяца.

— И такие сроки ожидания у всех дилеров, насколько я понимаю?

— Да, ситуация примерно одинаковая у всех, кто работает на рынке спецтехники. Кроме дилера КАМАЗа, мало у кого машины бывают в наличии. Машины FAW у нас сейчас есть. Мы пригнали сразу 15 единиц, когда открывали дилерский центр. Есть и самосвалы с разной колесной формулой, и зерновозы, и магистральные тягачи.      

— Почему, кстати, выбрали в партнеры именно FAW?

— Во-первых, FAW – очень крупный автоконцерн, он производит самую большую линейку в сегменте коммерческой техники, у него есть все, от небольших грузовиков до тяжелой внедорожной техники. Для понимания, FAW продает в Китае 700 тысяч машин в год, и это больше, чем продают в России все производители коммерческой техники. Во-вторых, у FAW европейская схема работы с дилерами, концерн работает прогнозируемо, у него есть планы по завоеванию определенной доли на российском рынке, концерн хорошо поддерживает гарантию, оперативно реагирует на жалобы и пожелания клиентов. В-третьих, мы считаем, что у техники FAW на данный момент хорошее соотношение цены и качества, в отличие от европейских брендов. И под особенности российского рынка заводы FAW быстро подстраиваются. В частности, концерн предлагает уже так называемый зимний пакет.

— Насколько китайская коммерческая техника выходит дешевле?

— Примерно на 40%. При аналогичных характеристиках.

— У китайской продукции не самый лучший имидж. Особенно у продукции китайского автопрома...

— Я вам так скажу. Россия уже пятнадцать лет, как минимум, пользуется всем китайским – от носков до компьютеров и смартфонов. Больше, чем в Китае, не производится товаров ни в одной стране мира. Мы продаем китайские машины с 2008 года, продавали самосвалы Howo, Daifeng, Shacman, и многие из этих машин до сих пор работают, владельцы отзываются о них хорошо. И это при том что китайские машины у нас в России эксплуатируют, как правило, нещадно. Имея FAW, мы в сегменте самосвалов уже можем конкурировать с КАМАЗом. Самосвал FAW получается чуть дороже, примерно на 5-10%, но и по качеству сервиса, и по стоимости владения он у КАМАЗа выигрывает. Хотя, конечно, с КАМАЗом очень тяжело конкурировать. Качество их автомобилей выросло за последние пять лет, да и ценовая политика весьма лояльная.

— Вы были в Китае, перед тем как подписали дилерский договор?

— Да, конечно. И на заводе FAW был. И мне есть с чем сравнивать, я бывал на заводах IVECO в Италии, Испании, Германии, был на заводе АМТ в Миассе, и могу признаться, что в Китае меня очень многое удивило. Несмотря на более дешевый физический труд, чем в европейских странах, на заводе FAW физический труд почти не используется. Там автоматизировано и роботизировано все по максимуму, человеческий фактор минимизирован, и технологически Китай выглядит сегодня даже более продвинутым, чем Европа. Европа, как это ни печально, демонстрирует спад, европейские производители идут за рынком, пытаются удешевить машины и запчасти, а Азия наоборот – на подъеме. Не зря FAW продает сегодня свою технику уже во всем мире.

— Какие у вас ожидания от дилерского центра FAW? Какие продажи хотелось бы видеть?

— Если помечтать, хотелось бы продавать в год порядка 120 единиц. Но здесь большую роль будет играть ценовая политика. 

— Вы же еще возглавляете Федерацию воздухоплавательного спорта Омской области. Хватает времени? Вообще довольно необычно – автомобили и воздухоплавание... 

— Ну, я уже тринадцать лет воздухоплаванием увлекаюсь. Для меня это мечта, которая сбылась. Полет на воздушном шаре – это красиво. К тому же шар – первое воздушное судно, которое человек поднял в небо.  

— Сколько человек в вашу федерацию входят?

— Весной было порядка 50. Но федерация это как бы законодательный орган, собрались – проголосовали. А всей повседневной деятельностью занимается наш спортивно-технический клуб «Пилот», у которого в собственности четыре воздушных шара, и большие, и маленькие, и специальной формы в виде сердца, что называется, на все случаи жизни. 

— В соревнованиях участвуете?

— Последние два года не участвую, а до этого участвовал, да. 

— На дальность полетов соревнуются на воздушных шарах?

— На дальность, скорость, точность – там много всевозможных заданий, которые должны выполнить пилоты во время полета.

— Спасибо, Илья Викторович, что нашли время ответить на наши вопросы. Успехов вам и в полетах, и в продажах. 

Ранее интервью полностью было доступно только в печатной версии газеты «Коммерческие вести» от 14 августа 2019 года. 

Ассоциация Международных Экспедиторов и Логистики "БАМЭ"

Минский автозавод планирует запустить в этом году производство грузовиков экологического класса Евро-6 для европейского рынка. Для стран Евросоюза разработаны новые самосвалы, шасси и седельные тягачи с различными колесными формулами (4×2, 6×4 и 8×4) и двигателями Mercedes-Benz

Грузовики выпущены в двух классах — бюджетном и люксовом. В частности, для европейского рынка изготовлены пять базовых моделей мощностью от 300 лошадиных сил. После проведения необходимых испытаний и подготовительных процессов автомобили поступят в серийное производство.

Новые грузовики мощнее, экономичнее и безопаснее предшественников. Изменения коснулись практически всех систем автомобиля. В автомобилях используются новые компоненты, в том числе силовая установка производства Mercedes-Benz с роботизированными коробками передач.

Кабина также претерпела серьезные изменения — стала более функциональной и комфортабельной. В частности, установлены удобные регулируемые сиденья, просторные вещевые ящики для хранения принадлежностей, современные электронные системы активной безопасности и многофункциональный цветной щиток приборов с функцией бортового компьютера.

С новыми грузовиками ОАО «МАЗ» сможет расширить свое присутствие в странах Прибалтики, Балканского полуострова и Западной Европы.

— Наши грузовики класса Евро-6 конкурентоспособны в Евросоюзе как по характеристикам, так и по цене. Мы, конечно, реально оцениваем свои перспективы и уровень конкуренции, однако нам действительно есть что предложить европейским потребителям, — отметил заместитель главного конструктора Николай Лакотко.

В Евросоюзе рынок грузовиков делит «большая семерка»: DAF, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania и Volvo.

 Конкурировать на этом рынке непросто. Но у каждого производителя есть свои особенности. Белорусские грузовики прочные и надежные: создавались, для работы в различных сферах и отраслях сельского и коммунального хозяйства, для магистральных перевозок, с учетом различных условий эксплуатации, — пояснил Николай Лакотко.

Новые грузовики также планируют поставлять российским перевозчикам, совершающим рейсы в европейские страны.

— На российский рынок предприятие поставит седельные тягачи класса Евро-6 раньше местных автопроизводителей и одновременно с «большой европейской семеркой», — подчеркнул конструктор. — Несмотря на то что в настоящий момент в техническом регламенте Таможенного союза еще не определены требования к автомобилям класса Евро-6, Минский автозавод сосредоточил свои силы на разработке и изготовлении автомобилей, отвечающих самым жестким и современным требованиям правил и директив европейских стандартов.

Серийному производству предшествуют длительные испытания автомобилей. Грузовики класса Евро-6 обладают большим числом компонентов, для проверки которых требуются значительные пробеги — от 25 до 100 тысяч км. Инженеры продолжают тестировать надежность различных систем — от работы двигателя и трансмиссии до различных электронных систем. Испытания должны завершиться в ближайшее время, после чего завод приступит к началу производства грузовиков МАЗ экологического класса Евро-6 для европейского рынка.

Источник информации: http://transinfonews.by

 

Ашот Арутюнян, директор по маркетингу и рекламе ПАО «КАМАЗ» («Автостат») — Comtrans 2021

12.03.2021

«Фактически в 2020 году произошло изменение структуры рынка» О том, как складывалась «коронавирусная» ситуация на рынке новых легковых автомобилей – сообщалось экспертами автобизнеса уже достаточно много. Но что происходило в это время на рынке грузовой техники, с какими трендами воел в новый год этот сегмент, на какие драйверы он может рассчитывать в текущем году – обо всем этом директор по маркетингу и рекламе ПАО «КАМАЗ» Ашот Арутюнян рассказал в интервью агентству «АВТОСТАТ».

- Расскажите о сегодняшней ситуации на рынке коммерческой техники…

Прошлый год по понятным причинам был достаточно трудным, хотя начинался хорошо. Нашему сегменту свойственна сезонность, и мы обычно видим падение регистраций в январе. Но как раз январь 2020 года был аномально высоким по показателям. Ну, для примера – если регистрации в январе 2021 года составили примерно 4,1 тысячи грузовиков нашего класса, то в 2020 году было зарегистрировано 4,8 тыс. То есть, это была аномально большое значение. Еще более странным было то, что в феврале – марте 2020 года объемы упали… Тогда еще массово никто не знал про коронавирус и лишь в конце февраля стали появляться обрывочные сведения... Во многих странах информация тогда замалчивалась, поэтому рынок на нее хоть и начал реагировать, но очень медленно. И январь, февраль, март в целом получились достаточно хорошими. Январь был выше, чем должен был быть, март – ниже, но регистрации по итогам 1 квартала были достаточно большими и примерно соответствовали уровню 2019 года. А далее произошло то, что произошло – все узнали про коронавирус, рынок резко упал, в апреле наблюдался коллапс. Все производители находились в панике. По рынку давались различные прогнозы, все негативные. На КАМАЗе тоже был очень пессимистичный настрой, и мы в общем-то готовились к не очень благоприятной ситуации. Опираться на макроэкономические показатели для прогноза рынка было бессмысленно. Те показатели, которые влияют на рынок грузовых автомобилей – инвестиции в основной капитал, импорт/ экспорт, состояние текущего платежного баланса – они запаздывали и не отражали резкие изменения, которые произошли на рынке.

Мы посмотрели на многолетние тренды и показатели, которые быстро среагировали на произошедшие изменения – цены на нефть, курсы доллара и евро. На основе этого, а также предыдущих кризисов, мы делали прогнозы. Мы наблюдали несколько кризисов: 1997 – 98 годов, 2008 год, 2014 – 2015 годов, и на основе прошлого опыта смоделировали поведение рынка.

Получилось, что рынок будет не менее 40 тыс. автомобилей. Мы проработали стресс-сценарий, то есть худшие ожидания, когда правительство не будет помогать, крупные корпоративные клиенты заморозят свои инвестиционные проекты – и все равно даже при стресс-сценарии получалось, что рынок будет чуть меньше 40 тыс. Мы понимали, что год будет тяжелым, но это не конец, это не значит, что компания не выживет. И компания стала планомерно наращивать производство. Очень серьезные проблемы начались в апреле с компонентами, потому что во многом, что касается нового модельного ряда, мы связаны с поставками «Даймлера». «Даймлер» осуществлял поставки, но проблемы с поставками были. Так как «Даймлер», в свою очередь, связан со своими субподрядчиками – европейскими поставщиками – а вся цепочка поставок была нарушена.

Начались проблемы с поставщиками. Тем не менее, благодаря запасам, которые КАМАЗ сделал, мы продолжали производить машины и сумели выйти на рекордные показатели. В мае мы заняли 60% рынка, и это был рекордный показатель. А по итогам 2020 года наша доля составила 48% рынка.

Если анализировать основные тенденции 2020 года, то первое, что мы видим – снижение доли европейских производителей. В январе 2020 года КАМАЗ занимал 43% рынка, Б7 (Большая семерка – прим. ред.) – 47%. В январе 2021 года картина другая: КАМАЗ занимает 49% рынка, все европейские производители суммарно – 26% рынка.

Особенно падение доли Б7 ощутимо в сегменте магистральных тягачей. То есть, по факту произошло изменение структуры рынка. Примерно таким мы видим рынок и в 2021 году.

- Что можно еще ожидать в текущем году?

- Что касается объема рынка – в принципе, мы прогнозируем уровень прошлого года или небольшой рост. Если в 2020 году было зарегистрировано 59 тыс. автомобилей, то в этом году ожидаем 60,5 тыс.

Я очень осторожно скажу, есть слабая надежда на то, что рынок будет чуть больше, но быть в этом уверенным пока нельзя. Нам доступны сейчас только данные регистраций за январь 2021 года. Этого слишком мало для того, чтобы корректировать прогноз на 2021 год.

Что мы ожидаем?

Обычно в кризисные годы – падает доля магистральных тягачей. Это понятно – сокращается потребление, снижается импорт, сокращаются перевозки.

Одновременно с этим в кризис правительство активно поддерживает строительную индустрию – средства инвестируются в строительство дорог, коммерческой недвижимости, жилья. Это способствует росту сегмента техники, связанной со строительством - самосвалов, спецтехники, бетоносмесителей, кранов и т.д.

Цифры таковы: в докризисные годы, до коронавируса, магистральный сегмент составлял около 50% рынка, сейчас он резко снизился. В 2020 году магистральные тягачи составили 41% рынка.

Одновременно с этим произошло увеличение доли самосвалов. Самосвалы, доля которых составляла в 2017 году 18% рынка, заняли в 2020 году 23% рынка.

Что произойдет потом, когда ситуация нормализуется? Вырастет сегмент магистральных тягачей, снизится доля самосвалов.

Мы ожидаем некоторого улучшения ситуации в 2021 году. Это значит, что будут расти магистральные перевозки и будет увеличиваться долях магистральных тягачей. Через 3 – 4 года структура рынка достигнет докризисного уровня.

Анализ предыдущих кризисов показал следующее. В 2008 году рынок резко упал всего за 3 месяца, а на докризисный уровень вышел только через 36 месяцев. В 2014 году рынок восстанавливался еще дольше – 40 месяцев. В 2020 году мы восстановились гораздо быстрее. Отрасль оказалась очень устойчивой. Конечно же, нам помогла поддержка правительства – в части лизинговых субсидий и в части запуска инвестиционных проектов в строительстве. Это очень сильно поддержало рынок.

Вообще я считаю, что отрасль очень достойно вышла из кризиса. По сравнению с другими странами мира на фоне того, насколько сильным было падение рынка грузовых автомобилей в Европе и в Америке – в России как раз ситуация стабилизировалась. Это очень позитивная новость.

Я не беру, конечно, рынок Китая, который в 2020 году вырос и достиг 1 миллиона грузовых автомобилей.

Если говорить о среднесрочных тенденциях, то мы прогнозируем в последующие годы умеренный рост. Ожидается постепенное увеличение рынка до уровня 65 – 75 тысяч в пятилетней перспективе. Согласно прогнозу, к 2025 году рынок достигнет 75 тысяч единиц.

В ближайший год бурного роста ждать не стоит, это невозможно в текущей ситуации. Потому что ситуация в экономике остается достаточно тяжелой. Потребуются инвестиции для восстановления малого бизнеса, восстановление не будет быстрым, к сожалению, как всем бы нам хотелось. Но поступательный стабильный рост возможен.

Если говорить о продукте, у нас происходит смена модельного ряда.

Сегодня в сегменте магистральных тягачей КАМАЗ занимает 30% рынка, и мы являемся лидером. Мы активно выводили на рынок модель 5490 – так называемое семейство К4, и уже года два продаем и автомобили семейства K5 (модель 54901).

Что касается семейства К5, то пока это были больше продажи крупным корпоративным клиентам, которым мы отдавали машины в тестовую эксплуатацию, чтобы увидеть, как машина себя ведет, чтобы избавиться от «детских болезней». Тем не менее, уже в прошлом году начались рыночные продажи К5 – в 2020 году мы продали около 500 машин, в планах на 2021 год – свыше 2 тыс. автомобилей.

Мы создали принципиально новую машину, которая может конкурировать с лучшими моделями европейских производителей. Модель 54901 – это машина с широкой кабиной, и мы начнем увеличивать нашу долю в сегменте магистральных тягачей с широкой кабиной. За счет этого КАМАЗ имеет возможности для дальнейшего увеличения доли на рынке.

В перспективе – снизится доля продаж автомобилей старого модельного ряда (семейство К3). Однако, останутся некоторые сегменты, особенно в спецтехнике, где по-прежнему будут востребованы автомобили семейства К3, в том числе полно-приводные – для Сибири и Дальнего Востока.

В магистральных тягачах и самосвалах, конечно же, будет переход на новое поколение К4 и главное – К5. Он наш флагман. Это то, ради чего компания делала инвестиции и осваивала новые технологии. Важно и то, что дилерская сеть сегодня уже готова работать с этой машиной. Поэтому мы с оптимизмом смотрим в будущее.

- А дилерская сеть у вас была устойчивой в прошлом году? Ей было чем заниматься?

- Дилерская сеть оказалась достаточно устойчивой. Скажем так, все-таки прошлый год не был таким, как например 2008-й, когда продажи резко упали, и дилерской сети с финансовой точки зрения было тяжело.

Дилерская сеть получала достаточное количество машин, продажи были хорошими. Более того, мы в конце года столкнулись с другой проблемой – мы могли продать больше машин на рынке, но просто не успевали их производить. Спрос был выше. Сейчас вся компания работает над тем, чтобы увеличить темп работы конвейера – с целью сохранить и увеличить свою долю на рынке.

В 2020 году рынок оказался достаточно большим и даже был нереализованный спрос. Многие дилеры говорили: мы бы продали еще больше, если бы были машины.

Сегодня дилерская сеть уже обучена работе с новым продуктом. Машины поколения К4 мы начали продавать в 2013 году. Принципиально было важно, чтобы дилерская сеть научилась продавать и обслуживать новый продукт – с точки зрения сервиса, запчастей и вообще культуры работы.

- На рынке легковых машин для всех в общем-то было некоторым шоком изменение цен на автомобили. Спрос во многом оказался поддержан тем, что покупатели стремились купить автомобили сегодня, чтобы завтра не платить за них дороже. А что на рынке коммерческой техники произошло в этой части? Вам тоже пришлось поднимать цены? Что происходило с компонентами?

- Резкого роста цен на рынке грузовых автомобилей не произошло. Цены, по крайней мере, у европейских производителей, связаны с курсом евро. И когда началась пандемия, сначала произошло резкое падение рубля, цены европейских производителей выросли, мы тоже вынуждены были поднять цены, но у нас рост был незначительный.

На автомобили семейства К3 рост был небольшой – в них практически нет импортных компонентов.

Цены на автомобили семейства К4 выросли значительно ниже, нежели цены конкурентов, за счет чего мы сильно увеличили долю на рынке. Автомобили семейства К5 пока не играли серьезной роли в 2020 году, потому что объемы были небольшие. Магистральные тягачи европейских производителей, аналоги К5 – значительно дороже. Общий рост цен составил 4 – 5% за год.

- Вы можете оценить, какой объем автомобилей был продан с господдержкой? Или это сложно? Понятно, что прямой поддержки не было, но через конечных потребителей...

- Да, прямой поддержки не было. Были лизинговые субсидии. В 2020 году 67% автомобилей продавалось в лизинг. Лизинговые субсидии очень быстро забираются конечными потребителями, как правило, это происходит в 1 полугодии. Конечно же, это поддержало рынок. Это поддержало лизинговые продажи, и, как следствие, сегмент магистральных тягачей в первую очередь.

Логика потребителя проста – при покупке дорогой машины ее выгоднее купить в лизинг, потому что не надо замораживать сразу все деньги, можно купить больше машин, больше заработать.

Если магистральные тягачи составляли около 41% рынка, то примерно 18 тыс. машин было продано в лизинг. Без господдержки, я думаю, эта цифра была бы намного меньше. Она могла быть 12 – 13 тысяч. Оценочно за счет субсидий дополнительно на рынке было продано около 5 тыс. машин.

Кроме того, это трудно оценить – для поддержки рынка очень были важны инфраструктурные проекты. Они поддержали рынок самосвалов и строительной техники.

- У вас достаточно серьезное всегда направление – это экспорт и внешняя сборка. Что с этими направлениями произошло в прошлом году?

- Направление шло очень тяжело, большинство стран было закрыто. Проблемы были, во-первых, с компонентами – произвести технику. Во-вторых, эту технику довезти. Проблемы были, к сожалению, и с водителями: люди заболевали, их не хватало. Тем не менее, мы порядка 4 тысяч машин продали на экспорт. Конечно, у нас изменилась структура экспорта. Если в предыдущие годы значительная доля – больше 50% – уходила в страны дальнего зарубежья, то сейчас все поменялось и, если не ошибаюсь, порядка 65 – 70% уходило в страны СНГ. И это действительно была проблема, потому что основной наш рынок в СНГ – Казахстан – то открывался, то закрывался, т.к. у них ситуация тоже была достаточно непростая. И был момент, конец лета – начало осени, когда в Казахстан просто не пускали никого. Все это привело к тому, что мы продали меньше, чем хотелось бы. Но, тем не менее, цифры, которые я вам назвал, вполне достойные. Да, большая доля была продана в СНГ, но наше экспортное подразделение с задачей справилось.

- Хотелось бы пожелать вам успехов, чтобы текущий год по результатам оказался не хуже, а, может быть, даже и лучше, чем прошлый год.

- Спасибо! Вам тоже успехов и здоровья. И я желаю процветания вашему бизнесу. Мы с вами успешно сотрудничаем, потому что вы всегда даете информацию, которая позволяет нам принимать правильные решения. Спасибо!

Сергей Удалов

Источник: АВТОСТАТ

90 000 Топ-10 самых больших грузовиков в мире

Их размер превышает размеры бассейна, шины намного больше, чем шины среднего грузовика. Общий вес такого гиганта превышает общий вес пятисот малолитражных автомобилей. Вы должны подняться по крайней мере восемнадцать шагов, чтобы добраться до такси.

БелАЗ 75710 (международное название БелАЗ 75710) — задний самосвал производства Белорусского автомобильного завода.Общий вес перевозимого им груза может достигать даже 450 тонн. Перевозка 450 тонн сырья не составит большой проблемы. Гигантский самосвал — самый мощный грузовик в мире, используемый на карьерах. При полной загрузке он может весить до 810 тонн. Одна шина весит около 5800 кг и имеет высоту более 4 метров.

Максимальная скорость такого гиганта? С грузом до 68 км/ч это грузовик американской компании Caterpillar, модель 797, занявший третье место в рейтинге.Мощность ее двигателя? Почти 4000 км! Максимально допустимая масса этого самосвала при полной загрузке составляет более 687 тонн.

Стоимость такого грузовика?

- Без дополнительных функций и со стандартным оборудованием цена такого гиганта может превысить лимит в 5 миллионов долларов. Одни только шины для этого грузовика стоят около 160 000 евро. - ответил Торстен Мюшлер, основатель и генеральный директор онлайн-биржи подержанной техники www.machineseeker.pl.

В фотогалерее вы можете увидеть обзор 10 самых мощных и крепких грузовиков в мире.

Галерея

10. Caterpillar 794 AC

. 930E-4

Грузоподъемность: 291,7 т, Длина: 15,60 м, Высота: 7,37 м, Ширина: 9,09 м, Мощность: 2737,4 км

8. Hitachi EH5000AC-3

Грузоподъемность: 296,0 т, Длина: 15,49 м, Высота: 7,52 м, Ширина: 8,61 м, Мощность: 2889,5,0 км

7.Caterpillar 795F AC

Грузоподъемность: 313,0 т, Длина: 15,15 м, Высота: 7,04 м, Ширина: 9,45 м, Мощность: 3448,0 км

6. Komatsu 960E-2

Грузоподъемность: 326,6 т Высота: 0,6 м : 7,37 м, Ширина: 9,60 м, Мощность: 3548,5 км

5. БелАЗ 75600

Грузоподъемность: 360,0 тонн, Длина: 15, 50 м, Высота: 7,47 м, Ширина 9,45 м, Мощность: 3806,0 км

5 4 Liebherr T284

Грузоподъемность: 363,0 тонны Длина: 15,69 м, Высота: 7,42 м, Ширина: 9,67 м, мощность: 4023,0 л.с.

3.Caterpillar 797B

Грузоподъемность: 363,0 т, Длина: 14,80 м, Высота: 6,52 м, Ширина: 9,75 м, Мощность: 4055,8 км

: 8,00 м, Ширина: 10,01 м, Мощность: 3548,5 км

1. БелАЗ 75710

Грузоподъемность: 450,0 тонн, Длина: 20, 60 м, Высота: 8,17 м, Ширина: 9,75 м, Мощность: 11 165 л.с. (6 500 л.с. электрической мощности и 4665 л.с. мощности двигателя)

Предыдущий Следующий

.

Первая 7-осная Tatra Phoenix - грузовики и автобусы в автоспорте

Эта модель имеет оси в схеме 2 + 5 и в функциональном расположении характеризуется:

  • высокая компактность - относительно небольшая габаритная длина несмотря на целых семь осей;
  • высокая грузоподъемность ходовой части;
  • очень хорошая маневренность;
  • высокая проходимость.

Высокая компактность - компактные размеры, несмотря на целых семь осей, являются результатом того, что оси расположены 2 + 5 - т.е.есть две управляемые оси спереди и пять сзади, в том числе первые три со сдвоенными шинами и две задние с одинарными шинами. Поэтому для компактности необходимо разместить пять задних осей одну за другой, рядом друг с другом, без лишних промежутков между ними. Высокая грузоподъемность шасси является следствием внедрения целых семи осей, в том числе первых трех задних осей со сдвоенными шинами. Здесь необходима высокая компактность в сочетании с высокой допустимой полной массой и грузоподъемностью шасси, так как этот вариант был подготовлен для установки сзади кузова с очень большой сосредоточенной массой.Кузов представляет собой гидравлический кран с телескопическими стрелами, с очень высокой грузоподъемностью. С другой стороны, относительно очень хорошая маневренность — несмотря на такое большое количество осей — является производной от того, что две задние оси — обе с одинарными шинами — управляются в противоположных направлениях по отношению к управляемым колесам первых двух осей, что приводит к указанному значительному уменьшению радиуса поворота и облегчает объезд препятствий или разворотов. Кроме того, автомобиль отличает хорошая подвижность - высокая проходимость, как прямое производное от весьма уникальной концепции шасси Tatra, с центральной грузовой трубой и самоподрессоренными полуосями, и приводы с шестью внедорожными семь осей.

Комплектация грузовика также включает перенятые от DAF, что является одним из ключевых определяющих факторов модельного ряда Phoenix, длинную кабину от серии CF и двигатель Paccar MX-13 в самой мощной настройке, с максимальной мощностью. мощностью 390 кВт/530 л.с. при 1675 об/мин и 2500 Нм в диапазоне 1000-1425 об/мин или с функцией Multi-Torque 2600 Нм в диапазоне 1000-1460 об/мин.

.90 000 грузовиков с пантографами на электронной трассе

Автомобили, движущиеся по электрифицированной части автомагистрали, будут получать электроэнергию от электрической тяги, а после выезда с этого участка они будут приводиться в движение двигателем внутреннего сгорания на биодизеле для снижения выбросов CO2. Это одно из трех испытаний, проводимых в настоящее время с электрическими грузовиками в Германии. Гессенский участок автомагистрали A5 был запущен в 2019 году. На пятикилометровом участке автомагистрали A5 в Гессене над правой полосой проложено пять кабелей в обоих направлениях.Тест должен был показать, как электрические грузовики будут работать в условиях дорожного движения. Например, при обгоне им приходится выезжать из правой полосы, в этом случае за дело берется аккумулятор, который в течение остального пути заряжается от верхних тросов.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: будьте готовы к измерениям скорости на участках на автомагистралях

мото.рп.пл

Система электрификации была разработана Siemens. Он позволяет большегрузным автомобилям, оснащенным пантографом, двигаться со скоростью до 90 км/ч на полностью электрической энергии.В рамках последнего расширения будет построено 7 дополнительных километров контактной сети. Общая протяженность сети составит 12 км в сторону Дармштадта и 5 км в сторону Франкфурта. Работы должны быть завершены к концу 2022 года. Автомагистраль A5, которая проходит к югу от Франкфурта, имеет 135 000 поездок в день. автомобилей, в том числе 14 тыс. грузовые автомобили. Однако это одна из самых загруженных и загрязненных дорог в Германии. Подобные проекты также осуществляются в Баден-Вюртемберге и Шлезвиг-Гольштейне.Участок электрифицированной дороги A1 возле Любека открылся в конце 2019 года. Там проходит испытания один автомобиль. Третье испытание начнется в этом году в Баден-Вюртемберге. Всего на всех трех тестовых дорогах будет задействовано 22 большегрузных автомобиля.

мото.рп.пл

Германия рассматривает концепцию строительства контактной сети для электрогрузовиков, поскольку это радикально сократит выбросы CO2. По данным Института энергетических и экологических исследований в Гейдельберге, воздушная контактная линия протяженностью 3,2 тыс. км.километров способствовало бы сокращению выбросов CO2 автомобильным транспортом почти на одну пятую, если бы им пользовались только немецкие водители. Если бы тяга использовалась и транспортными компаниями из других стран, уровень сокращения выбросов был бы еще выше. Стоимость проекта будет значительной - около 7 миллиардов евро. Тем не менее, это окупится чуть более чем через десятилетие.

мото.рп.пл

Анализы брюссельской организации Transport & Environment показывают, что в этом году Европейский Союз должен навязать крупнейшим агломерациям строительство инфраструктуры для зарядки электромобилей.Это может сократить выбросы CO2 от автомобильного транспорта на пятую часть. Затраты, однако, будут огромными — они составят 28 миллиардов евро. В отчете представлен анализ дорог, наиболее часто используемых для перевозки товаров, и указаны 173 места в государствах-членах, где должны быть расположены зарядные станции. В Польше это Гданьск, Катовице, Краков, Лодзь, Познань, Щецин, Вроцлав и Варшава, а также небольшие города Силезии: Рыбник, Сосновец, Тыхы и Бытом. Отправной точкой может стать пересмотр Директивы о развитии инфраструктуры альтернативных видов топлива (AFID), запланированный на первый квартал 2021 года. энергия - Электрические грузовики экологически чистые, дешевле в эксплуатации и доступны уже сегодня. Однако отсутствие европейской стратегии в отношении зарядной инфраструктуры и недостаточное предложение транспортных средств блокируют этот сегмент рынка, говорит Люсьен Матье, аналитик по исследованиям и разработкам.транспорт и электромобиль T&E.

Scania R 450 Hybrid 4 × 2 с пантографом и Scania R 360 Hybrid 4 × 2 с пантографом, электрические грузовики

мото.рп.пл

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Удивительная реклама новых грузовиков Volvo

Во всем ЕС около 40 тысяч. погрузчики для грузовых автомобилей - в логистических центрах и местах, доступных для населения. Такое количество пунктов зарядки позволило бы обслуживать 500 тысяч.электронные грузовики. По оценкам T&E, благодаря этому доля поездок без вредных выбросов в общем количестве поездок может увеличиться до 43% в следующие 10 лет. По словам Рафала Бойчука из Фонда продвижения электромобилей, важным элементом продвижения грузовиков с нулевым уровнем выбросов будет создание экологически чистых транспортных зон в польских городах. - Если такие зоны будут обозначены, мы создадим спрос на такие машины. Тогда строительство зарядной инфраструктуры в логистических центрах будет намного эффективнее, — подчеркивает Бойчук.электричество и зеленый водород. В нем будут определены цели распространения зарядной инфраструктуры с особым упором на городские узлы.

.90 000 Большие изменения для водителей в Польше

Министерство транспорта гарантирует, что нежелательные положения могут быть изменены, и сообщает, что первые конкретные предложения появятся в течение ближайших двух недель.

- Это была очень информативная встреча, в ходе которой выяснилось несколько вещей, которые можно снять к нашему обоюдному удовлетворению, - говорит Тадеуш Ярмузевич, заместитель министра транспорта, о встрече с представителями автотранспортной отрасли, системного оператора и генерального Управление национальных дорог и автомагистралей.

Как подчеркивает он, целью встречи было выслушать отзывы пользователей о системе viaTOLL, которая работает уже 17 месяцев.

- Мы не сразу давали рецепты и готовые решения, - добавляет замминистра в интервью ИА Newseria.- Я думаю, что первые предложения для отрасли и некоторые имплементации в нашу правовую систему состоятся в течение недели-двух, - заявляет он.

Как подчеркнула заместитель генерального директора по дорогам и автомагистралям Магдалена Яворска, работа над последующими предложениями также не должна занять много времени.

- Нам нужно пару недель. Я думаю, что это будет семь, а не две, но мы, конечно, считаем это в неделях, - объясняет Магдалена Яворска.

Такие заявления пока удовлетворили перевозчиков и перевозчиков, которые после встречи в четверг решили отменить запланированную на сегодня акцию протеста в Варшаве.

Выход на улицу должен был уговорить министерство внести изменения в правила, касающиеся работы viaTOLL. Основная претензия перевозчиков касается того, как налагаются штрафы на водителей, не уплативших сбор в системе.Согласно действующим правилам, они составляют 3000 злотых. злотых за каждый пройденный участок, т. е. участок между двумя перекрестками. По мнению водителей, такой способ начисления штрафов несправедлив, а штрафы, несоразмерные правонарушению, вызывают большие проблемы и даже банкротство транспортных компаний.

Промышленность постулирует, что штрафы зависят от суммы неуплаченного сбора, а не от количества пройденных порталов.Он также хочет иметь возможность компенсировать неоплаченный проезд, если средства закончились во время поездки.

Другие постулаты концерна автотранспортной отрасли, в том числев упрощение правил регистрации в системе и увеличение количества круглосуточных точек раздачи viaTOLL.

- Почти полтора года работы системы - хорошее время для реальных общественных консультаций.Те, кто платит за использование дорог в системе, действующей в Польше, хотят сказать нам, что у нее есть некоторые недостатки, - объясняет Тадеуш Ярмузевич.

Однако он утверждает, что этого было трудно избежать, учитывая масштабы и продолжительность существования системы.

- Это относительно молодой инструмент, поэтому имеет право на существование. Могут быть какие-то недуги.Дама включает мобильник, который может прервать разговор, верно? Так что будем говорить наказывать и притеснять оператора? - говорит Ярмузевич.

По его мнению, недостатки, указанные водителями, не означают, что система viaTOLL неисправна.

- Ежедневно на порталах в Польше совершается около миллиона сделок. Если несколько сотен из них спорны, большинство из которых все равно объяснено, система работает или не работает? Я считаю, что это работает, потому что доходы, собираемые с перевозчиков, растут в соответствии с предполагаемым графиком, - подчеркивает замминистра.

С самого начала деятельности viaTOLL поступления в Национальный дорожный фонд уже превысили 1 миллиард злотых. В соответствии с ожиданиями Главного управления национальных дорог и автомагистралей, в этом месяце затраты, понесенные на внедрение системы, окупятся, и она начнет зарабатывать деньги на строительство новых дорог.

.90 000 Грузовик раздавил автобус с работниками. Семь человек погибли на месте

Кошмарная и трагическая авария произошла в минувший вторник на дороге в Румынии. В результате столкновения трех автомобилей погибли семь человек. Это крупнейшее дорожно-транспортное происшествие в Яссском уезде за последние 13 лет.

Инцидент произошел около 7 часов на дороге №28 в районе села Шарка муниципалитета Балтац в Румынии. По предварительным данным полиции, водитель грузовика не справился с управлением, после чего врезался в ехавшую со встречного направления машину скорой помощи, отскочил от нее и через некоторое время лоб в лоб столкнулся с автобусом, следовавшим за машиной скорой помощи.В последнем собиралась работать группа строителей.

К сожалению, шесть человек из автобуса погибли на месте, а водитель грузовика скончался вскоре после доставки в больницу. Экипажу скорой помощи, получившему легкие травмы, в основном ортопедические, может сильно повезти. К счастью, с беременной женщиной, доставленной в больницу, ничего не случилось. Жители близлежащего городка не оставили сухой нити с районными властями.

Как сообщает портал aloiasi.ro - дорожное покрытие, на котором произошла авария, уже много лет взывает к отмщению небесам. Подробные причины и обстоятельства этой трагедии устанавливаются.

.

Информация из Польши и мира - info112.pl

Семь человек погибли в результате трагического ДТП во вторник утром на востоке Румынии. Там столкнулись три автомобиля.

Сегодня утром в экстренные службы поступило сообщение об аварии с участием трех автомобилей на дороге 28 возле села Сарка в муниципалитете Балтац Румынии.

По предварительным данным правоохранителей, водитель грузовика столкнулся с машиной скорой помощи на повороте дороги, а затем лоб в лоб столкнулся с автобусом встречного направления, в котором ехали сотрудники.

Сила удара была настолько велика, что автобус практически полностью раздавило. В результате полученных травм шесть человек в автобусе скончались на месте.

Водитель грузовика скончался после доставки в больницу.

- Люди, ехавшие в машине скорой помощи, в том числе беременная женщина, получили легкие травмы, сообщили в полиции.

Подробно выясняются причины и обстоятельства этой трагедии.

Фотографии предоставлены aloiasi.ro.

(фото: Министерство внутренних дел Румынии, aloiasi.ro)

СМ. ТАКЖЕ

.90,000 7 советов водителям грузовиков

Вождение грузовика — очень полезная, но и опасная работа. Ежегодно происходит 500 000 дорожно-транспортных происшествий! Данные тревожные. Давайте вместе попробуем уменьшить количество аварий.

Чтобы свести к минимуму риск возникновения опасных ситуаций на дороге и за ее пределами, рекомендуется принять необходимые меры предосторожности. Мы подготовили для вас целых семь советов, которые очень пригодятся в жизни.Благодаря им можно повысить безопасность дорожного движения.

Не устай

Не борись с усталостью. Если вы чувствуете, что уровень вашей энергии приближается к нулю, сделайте перерыв в поездке. Остановитесь и вздремните. Мы гарантируем, что вождение после сна будет намного приятнее и, прежде всего, безопаснее. Не переоценивайте свои силы, иначе вы можете ошибиться.

Используйте правильную сигнализацию

Не забывайте использовать правильную сигнализацию.Используйте сигнализацию, например. при смене полос. Это особенно важно для водителей грузовиков, так как у вас может быть водитель в так называемой слепое пятно. Закон требует использования сигнала за 30 метров до смены полосы движения или поворота.

Берегите свое здоровье

Правильная работа вашего грузовика очень важна, но ваше здоровье не важно, а важнее всего! Всегда ставьте свое здоровье на первое место. Если вы не полностью заряжены, вы не сможете правильно управлять автомобилем.Грузовик сам не поедет!

Регулярно проверяйте состояние грузовика. В случае каких-либо сомнений обратитесь в соответствующую службу поддержки или транспортную компанию. Не рискуйте!

Не сходите с ума на поворотах.Например, повороты особенно опасны для фургонов.

Снижайте скорость при приближении к большим поворотам, чтобы избежать опрокидывания. Ограничения скорости на многих поворотах и ​​пандусах в первую очередь предназначены для легковых автомобилей, а не для грузовиков, поэтому вам может потребоваться ехать медленнее, чем указано на знаках.

Помните о слепых зонах

У больших грузовиков слепые зоны больше, чем у большинства других автомобилей.

Обычно эти слепые зоны (также называемые «отсутствие зон») находятся в следующих местах:

90 106 90 107 90 108 Сбоку перед кабиной

90 110 90 107 90 108 За боковыми зеркалами

90 110 90 107 90 108 Сразу за грузовиком 10

Водители других транспортных средств не замечают эти слепые зоны, что часто очень расстраивает профессиональных водителей.

Однако на любом маршруте вы обязаны соблюдать осторожность при вождении, поворотах и ​​перестроениях.Ваше безопасное вождение в конечном итоге сделает дорогу лучше для вас и ваших коллег-водителей.

Не стоит недооценивать погоду

Люди переоценивают свои навыки, часто не приспосабливаясь к дорожным условиям. Знаете ли вы, что четверть всех дорожно-транспортных происшествий происходит из-за погодных условий?

В дождливую погоду скорость должна быть снижена примерно на треть, а в снежную и морозную погоду - наполовину.При нормальной скорости 90 км/ч, в снежную погоду скорость должна быть 45 км/ч, а в дождливую погоду 60 км/ч.

Благодаря этому вы сократите время торможения, которое может иметь решающее значение в опасных ситуациях, например, при столкновениях. Если вы заметили, что другие грузовики соскальзывают в сторону или останавливаются, может быть важно, чтобы вы сделали то же самое.

Вождение грузовика – привлекательная работа, которая привлекает молодых водителей возможностью постоянной работы, большими финансовыми выгодами и многим другим.

Это также может быть очень опасно, если вы не будете принимать надлежащие меры предосторожности в своей жизни. Помня о безопасности при доставке, вы будете готовы к безопасной и увлекательной карьере в мире транспорта. Удачи и безопасной дороги!

.

Смотрите также


Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)