Цепной привод грм


какой привод ГРМ лучше? — журнал За рулем

В среде автолюбителей никогда не утихнут споры, какой привод газораспределительного механизма предпочтительнее: ременный или цепной? Еще раз разбираемся в проблеме и собираем воедино все аргументы за и против.

Вначале были шестерни

Начнем с истории вопроса. На заре создания двигателей внутреннего сгорания самым простым и логичным был привод распределительного вала с помощью шестерен. Нужно, чтобы распредвал вращался вдвое медленнее коленчатого вала, а потому две шестерни с числом зубьев, относящимся как 1:2, представлялись идеальным решением. Схема с шестеренным приводом обладает самой высокой надежностью. Недаром на знаменитом танке Т-34 устанавливался двигатель В-2, у которого не только привод клапанов, но и всех вспомогательных агрегатов осуществлялся шестернями. Предвоенные, да и некоторые послевоенные легковые автомобили отечественного производства также имели шестеренный привод ГРМ с нижним расположением распредвала.

На цепь его!

Конструкторы автомобильных двигателей довольно быстро пришли к выводу, что распределительному валу место рядом с клапанами. Это решение упрощает привод клапанов и снижает инерционность, что особенно важно для высокооборотных моторов. И расстояние между распределительным и коленчатым валами стало достаточно велико, особенно на длинноходных двигателях. Такими называют моторы, у которых ход поршня больше, чем диаметр цилиндра. К тому времени уже были освоены в производстве втулочно-роликовые цепи, которые и стали применять для привода распредвалов. Передаточное отношение обеспечивала двукратная разница в числе зубьев ведущей и ведомой шестерен. А цепи применяли двухрядные, для надежности.

Шестеренный привод ГРМ сохранился на современных V-образных многоклапанных моторах. Это стало возможным потому, что распредвалы, расположенные в развале V-образного блока цилиндров, находятся относительно близко к коленчатому валу.

Шестеренный привод ГРМ сохранился на современных V-образных многоклапанных моторах. Это стало возможным потому, что распредвалы, расположенные в развале V-образного блока цилиндров, находятся относительно близко к коленчатому валу.

Впервые на массовом отечественном двигателе цепной привод появился на москвичовском двигателе УЗАМ-412, разработанном в первой половине 60-х годов прошлого столетия. А вскоре началось триумфальное шествие Жигулей, на которых вплоть до начала восьмидесятых безраздельно господствовал цепной привод распредвала.

Отмечу, что при использовании цепного привода всегда возникают сложные колебания системы, вызванные неравномерностью работы цепи. Для гашения этих колебаний мотористам приходится устанавливать успокоители в виде пластмассовых (иногда стальных обрезиненных) пластин. При этом цепь необходимо натягивать. Делать это приходится и сразу после сборки мотора, и в процессе эксплуатации в связи с удлинением (вытяжкой) цепи.

Откуда берется «вытяжка»? Интересный вопрос. Конечно, не может быть и речи об удлинении под нагрузкой каждой отдельной пластинки, составляющей цепь. Рассчитать на прочность эти элементы проще простого. Удлинение цепи происходит при износе, увеличении зазора в каждом шарнире, а их, как правило, больше сотни. Соответственно, и суммарная длина цепи может расти на несколько миллиметров по мере износа.

Ранние импортные и описанные выше отечественные двигатели имели механические натяжители с пружиной, обслуживаемые при каждом ТО. При этом цепи на наших моторах (напомню, двухрядные) ходили при должном обслуживании немногим больше 100 000 км. Далее тольяттинские моторостроители на много лет прекратили разрабатывать новые конструкции с цепным приводом, и только при модернизации старого доброго двигателя рабочим объемом 1,7 л для Chevrolet Niva и Lada 4x4 немного изменили конструкцию. Вместо двухрядной применили однорядную цепь, снабдив ее гидравлическим натяжителем. Замечу, что при равном качестве материалов ресурс однорядной цепи меньше: ведь в двухрядной цепи поверхностей пластин, взаимодействующих с валиками, минимум три, а в однорядной — только две.

Вот такой узкой стала цепь на нынешних вазовских полноприводниках.

Вот такой узкой стала цепь на нынешних вазовских полноприводниках.

Мировое моторостроение меж тем перешло на зубчатые цепи, что позволило снизить шум и износ. Достигнут такой эффект благодаря тому, что количество пластин, работающих в паре с валиками цепи, увеличено до четырех даже в самых простых конструкциях. Вторым фактором, продлившим срок службы цепей и сделавших их необслуживаемыми, стало применение гидравлических натяжителей. Такие устройства обеспечивают постоянное необходимое натяжение цепи, особенно если снабжены храповым механизмом, который уже не отдаст обратно отвоеванную у цепи слабину.

Так выглядит цепной привод распредвалов в двигателе корейских автомобилей Kia Rio или Hyundai Solaris прошлого поколения.

Так выглядит цепной привод распредвалов в двигателе корейских автомобилей Kia Rio или Hyundai Solaris прошлого поколения.


В современных многоцилиндровых V-образных двигателях цепей может быть несколько, включая и небольшую цепочку привода масляного насоса.

В современных многоцилиндровых V-образных двигателях цепей может быть несколько, включая и небольшую цепочку привода масляного насоса.


На оппозитных двигателях конструкторы тоже применяют цепной привод.

На оппозитных двигателях конструкторы тоже применяют цепной привод.


Да, кстати, вы в курсе, что на народном любимце Логане стоит цепь? «Нет, неправда, автор сошел с ума! Там ремень!» — скажете вы. А вот и нет. Масляный насос на этом достойном двигателе действительно приводит небольшая цепь.

Явление ремня народу

Материалы по теме

До поры до времени неметаллические материалы использовались в двигателе только в виде прокладок или сальников. Как вдруг в середине пятидесятых годов прошлого века американцы впервые наладили привод распредвала резиновым ремнем. Конечно, это был не такой ремень, который крутит генераторы и компрессоры кондиционера. Во-первых, требовалось синхронное вращение валов, то есть должно быть исключено проскальзывание ремня, а во-вторых, прочность ремня и его зубьев должны обеспечивать работоспособность двигателя в течение длительного срока.

На просторах нашей Родины ремень появился впервые на двигателе ВАЗ-2105. Заводчане изменили конструкцию двух базовых деталей — блока цилиндров и его головки, чтобы не отставать от мирового прогресса автомобилестроения. Ремни ходили не очень долго, являлись приличной головной болью для хозяев, но их обрыв не был фатален для мотора. Конструкция предусматривала, что при любых взаимных положениях коленчатого и распределительного валов встречи клапанов с поршнями не происходило. Иными словами, даже в дороге — заменил ремень и езжай дальше. Правда, такой мотор выпускали не очень долго.

С появлением переднеприводного семейства ВАЗ ремень стал основным типом привода ГРМ. Были в линейке новых моторов и «втыковые», и «невтыковые» модели и их модификации. Но постепенно требования к мощности и экологии привели к необходимости даже восьмиклапанный двигатель сделать по конструкции втыковым. А у шестнадцатиклапанников подобная конструкция была изначально.

Натяжной ролик и поверхность зубчатого ремня двигателя Приоры. Объявленный ресурс ремня — 200 000 км. Посмотрим...

Натяжной ролик и поверхность зубчатого ремня двигателя Приоры. Объявленный ресурс ремня — 200 000 км. Посмотрим...

Но русского умельца так просто современными евронормами не возьмешь. Сейчас в продаже есть поршни, предотвращающие встречу клапанов при обрыве ремня — и к восьми-, и к шестнадцатиклапанникам. О чем это говорит? О том, что ремни-то, похоже, рвутся, как и прежде, ну а спрос рождает предложение. К слову, для импортных двигателей я таких поршней в продаже не встречал.

Ременный привод в двигателе Chevrolet Cruze. Современная схема привода ГРМ с двумя фазовращателями требует применения широкого (1 дюйм) ремня.

Ременный привод в двигателе Chevrolet Cruze. Современная схема привода ГРМ с двумя фазовращателями требует применения широкого (1 дюйм) ремня.

Плюсы ременного привода

Минусы ременного привода

  • Меньший шум
  • Ремень позволяет избежать резонансных колебаний, т.к. число зубьев нечетное и некратное количеству зубьев шестерен.. Например, 111 зубьев было у двигателя некогда популярной вазовской «восьмерки». Таких моторных цепей не бывает в природе: число звеньев всегда четное.
  • Ремень благодаря своей эластичности хорошо гасит крутильные колебания.
  • Не требует гидравлического натяжителя: ремню достаточно недорогого пружинного натяжителя.
  • Нечувствителен к качеству залитого в двигатель масла, его количеству и величине давления.
  • На части моторов его довольно легко осмотреть. Но, к сожалению, на некоторых моторах бывает нужно демонтировать опору силового агрегата.
  • Заменить ремень проще. Это можно сделать даже своими силами.
  • Масса двигателя с ременным приводом несколько ниже.
  • Двигатель с ременным приводом имеет большое число валов, выходящих из масляной полости наружу. Это — большее число сальниковых уплотнений, причем течь из них и будет выводить ремень из строя.
  • Очень низкие температуры, как и попадание воды, представляют для ремня серьезную угрозу.
  • Ресурс ремня ограничен не только пробегом, но и временем. Резина склонна к старению.
  • На сохранность ремня влияет состояние натяжных и обводящих роликов, а также помпы, которая часто приводится тем же ремнем. Смазка в роликах пересыхает от времени и жары, а помпу выводит из строя применение некачественных охлаждающих жидкостей.
  • Требует периодических замен в соответствии с таблицей регламентных работ.
  • Ремень рвется мгновенно, зачастую без всяких предупреждающих звуков.

Плюсы цепного привода

Минусы цепного привода

  • Для первого владельца цепь дешевле в эксплуатации. Регламентных работ по замене цепи ни в одной сервисной книжке, которые очень многие производители ведут до 100 тыс. км. не видел ни разу.
  • Высокий ресурс, особенно для знаменитых двигателей 80–90 годов с цепями, имеющими два и более ряда.
  • Цепь защищена от внешних неблагоприятных факторов, всегда смазана и при исправном натяжителе — натянута.
  • Цепь благодаря продуманной системе успокоителей и натяжителей испытывает даже меньшие колебания, чем ремень.
  • Цепь — находка для тех, кто ездит мало. Она не нуждается в замене «по возрасту».
  • Цепь перед «кончиной» начнет «проситься» на замену повышенным шумом, и у владельца есть шанс не упустить этот момент.
  • Двигатели с цепным приводом несколько тяжелее.
  • Гидронатяжитель цепи без храпового механизма может плохо работать при недостаточном давлении масла. Такое возможно при использовании систем «старт-стоп».
  • Возможно перескакивание цепи при вращении мотора в обратную сторону, что случается при парковке с включенной передачей на крутом склоне.
  • Насос охлаждающей жидкости практически всегда у таких моторов вращает ремень вспомогательных агрегатов. Его по регламенту зачастую не меняют — мол, он не самый важный. А при обрыве далеко не уедешь из-за перегрева двигателя.
  • Встречались в истории двигатели с ресурсом цепи, не превышающим 50 тыс. км. Ну, тут по поговорке — «В семье не без урода».

Выводы

Материалы по теме

Способ привода газораспределительного механизма — ремнем или цепью — редко становится определяющим фактором при выборе автомобиля. Но задуматься все-таки заставляет. Ведь он порой может изменить судьбу автомобиля. Характерен пример с нашей редакционной Грантой.

Если данная модель двигателя не славится малым ресурсом цепи (отзывы на профильных форумах вам в помощь), то цепной привод лучше ременного. Ременный привод выдерживает только пробег до регламентной замены, а цепь может ходить дольше. Недаром же существует совет: покупаете бэушный автомобиль — сразу замените все ремни, включая ГРМ.

Не хочу никого обидеть, но владельцы автомобилей, где привод ГРМ осуществляется цепью, несколько снисходительно взирают на тех, кто периодически задумывается: «А как там поживает мой ремень?..».

Расскажите в комментариях, какой тип привода ГРМ нравится вам и почему.

Цепной и ременной привод ГРМ

Привод ГРМ – решение, которое приводит в действие распределительный вал двигателя. Распредвал ДВС конструктивно расположен в головке блока цилиндров (ГБЦ). Привод газораспределительного механизма может быть реализован посредством ременной или цепной зубчатой передачи. Указанная передача осуществляет вращение шестерни распредвала путем соединения с соответствующей шестерней коленчатого вала (коленвала) двигателя. Коленвал ДВС является частью кривошипно-шатунного механизма (КШМ) и располагается в блоке цилиндров (БЦ). Соединение двух шестерен осуществляется при помощи цепи или ремня ГРМ.

Каждый из указанных вариантов передачи имеет как определенный список преимуществ, так и недостатков. В конструкции ГРМ ремень или цепь встречаются одинаково часто. К преимуществам цепного привода относят:

  • повышенную прочность и надежность;
  • долгий срок службы цепи до замены;

В списке недостатков находится большой вес цепи, потребность в смазке, повышенный шум при работе двигателя, а также необходимость установки дополнительных элементов для эффективного натяжения цепи и устранения повышенных колебаний в процессе работы привода. Указанными деталями являются так называемые «натяжитель» и «успокоитель» цепи.  

Натяжение осуществляется при помощи натяжных роликов. Натяжитель работает благодаря специальной пружине, а также используется давление масла в системе смазки ДВС. Для реализации цепного привода распредвала применяют однорядную или двухрядную роликовую цепь. Также в конструкции привода ГРМ может использоваться зубчатая цепь. Такая цепь контактирует с зубьями шестерни (звездочки) благодаря тому, что имеет специальные щеки. Цепная передача может вращать не только распределительный вал, но и выступать приводом балансирного вала или масляного насоса смазочной системы двигателя.

Среди плюсов ременного привода газораспределительного механизма отмечены:

  • простота установки и замены;
  • снижение шума при работе ГРМ;
  • отсутствие потребности в дополнительной смазке;

Ремень ГРМ вынесен отдельно, устанавливается на открытые шкивы. В устройстве ременного привода распредвала активно применяется зубчатый ремень для вращения распредвала. Внутренняя поверхность такого ремня имеет «зубья», которые осуществляют зацепление с зубьями на шестернях (шкивах).

Дизельные агрегаты могут иметь эллиптическую шестерню привода зубчатого ремня. Использование такого решения снижает нагрузку в момент вращения, а также уменьшает крутильные колебания в процессе работы распредвала. Кроме распределительного вала зубчатый ремень может приводить в действие маслонасос, помпу (насос системы охлаждения для прокачки охлаждающей жидкости), ТНВД и другое навесное оборудование.

Главным недостатком ремня сравнительно с цепным приводом является ресурс его эксплуатации. Показатель пробега до замены ремня ГРМ составляет от 60-90 тыс.км. Использование неоригинальных ремней предусматривает рекомендованную замену каждые 50 тыс. пройденных километров или 3 года зависимо от того, что наступит раньше. Ремень ГРМ представляет собой резинотехническое изделие и требует постоянного контроля его состояния.

Читайте также

Газораспределительный механизм: цепной привод

Семинар: Газораспределительный механизм: цепной привод 

 

 Уже на протяжении многих десятилетий цепной привод уверенно занял свои позиции в механизме газораспределения. В современных двигателях цепь ГРМ служит не только для синхронизации вращения коленчатого и распределительного валов, но часто также и для привода масляного насоса, топливного насоса высокого давления и балансирных валов. Это делает весь цепной привод довольно сложным устройством.  

 

 В основном считается, что на цепи ГРМ нет регламентированных интервалов технического обслуживания. Они рассчитаны на весь срок службы  автомобиля. Однако на практике существует много факторов, оказывающих влияние на износ компонентов цепного привода. Своевременная диагностика, высококачественные детали и их правильная установка являются единственной гарантией не только предотвращения выхода двигателя из строя, но и его длительного срока службы. 

 

Семинар позволит освежить уже имеющиеся знания, а также ознакомиться с особенностями и новинками в области ремонта цепного привода ГРМ. 

 

Содержание семинара:  

 

- Автомобильные платформы: для чего они нужны?

- Сравнение ременного и цепного приводов: что лучше?

- Симптомы износа компонентов цепного привода ГРМ

- Цепи: конструкции, виды, сравнительная оценка

- Новые технологии производства цепей – TRITAN®

- Натяжители цепи, планки натяжителя и успокоителя, звездочки: конструкции, виды, назначение 

- Муфты системы регулирования фаз газораспределения 

- Случаи растяжения цепей на примере конкретных двигателей

- Факторы, влияющие на износ деталей цепного привода

- Технические изменения запчастей ГРМ

- Примеры повреждений и их причины

- Основные ошибки при монтаже

- Советы по установке

- Методы диагностики 

 

Продолжительность семинара: ~ 4 часа 

 

Целевая аудитория: механики, мастера цеха, сотрудники по работе с гарантией, а также другой технический персонал СТО 

 

Семинар 26 марта 2019г проведет Александр Сосновский, Технический консультант ООО "Фердинанд Бильштайн Рус"

 

Запись на семинар по телефонам: +7495-789-4631 или +7495-771-7031

 

Место проведения: г.Москва, гостиница Измайлово (подробности по телефону)

Участие беплатное

Как проверить износ цепного привода ГРМ

Надежность ременного привода ГРМ на первый взгляд очевидна в отличие от цепного. Часто в «гаражных посиделках» более старшим поколением воспевается цепной привод вала механизма, распределяющий газ, аргументируя все железным доводом: ремень не вечный может и подвести, и тогда – капитальный ремонт обеспечен. Помыслив рационально, приходим к выводу, что производители, заботясь о репутации, избегали бы выпуск двигателей с ременным приводом.

Ремень ГРМ обладает преимуществами:

  1. дешевизной;

  2. тишиной.

Если вы добросовестный водитель, то есть следите за техсостоянием ремня, вовремя производите замену одновременно и ролики, и помпу, то обрыв или срезание зубьев вам не страшны. Особенно следует дважды проверить ремень перед длительной дорогой, например при дальних переездах.

Кстати, эксплуатационное идеализирование цепного привода так же завышено. Безусловно, срок службы цепи в дважды превышает ремень, но и её замена выльется Вам в копеечку. В процессе работы цепь вытягивается,  происходит износ звездочек, что провоцирует соскакивание цепи через пару зубьев.

От встречи клапана с поршнем цепь не способна полностью защитить, хотя и обеспечит наибольшую безопасность, так как ее порыв практически невозможен, а перескок цепи на звездочках – пожалуйста - приводящая к схожим последствиям с порывом ремня.

Скрытие кожухом цепного привода лишает возможности отслеживать состояние цепи и других агрегатов (натяжители и успокоители), которые так же склонны к поломке. В случае ослабевание натяжение происходит перескакивание через зубья, и несинхронность ГРМ, а в наихудшем варианте – поломка двигателя.

На некоторых моделях Mercedes-Benz с двигателем M271 (EVO) иногда возникают инородные шумы с холодного запуска.

Возможная причина этому – изнашивание цепного привода ГРМ, износ шестеренки или увеличение цепи. В благоприятном случае это приводит к смене фазы газораспределения, либо «мертвому» двигателю.

При возникновении вышеописанной проблемы, необходимо проверить цепной привод ГРМ, это достаточно трудоемкий процесс, однако febi bilstein преподносит оптимальное решение.

Прибор, измеряющий износ компонентов у цепного привода имеет шкалу от 55 - 85. Безупречное состояние компонентов привода ГРМ: - натяжителя цепи, самой цепи, шестерни и планки успокоителя –отразиться значением 62,5 на шкале. Износ компонентов привода ГРМ можно считать, если показатель на шкале более75 единиц в виде сплошной линии. В этом случае незамедлительно должна последовать тщательная проверка и замена компонентов привода ГРМ вышедших из строя.

Само собой, что обнаруженная непригодная деталь обязательно извлекается из двигателя. Данные манипуляции просто необходимы. если Ваша деятельность -  грузоперевозка.

 


5 последних статей

Амортизация грузовых автомобилей с febi bilstein
Слабый отклик педали тормоза
Неисправности антиблокировочной тормозной системы (ABS)
Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом
Большинство россиян считают, что за безопасность ребенка в автомобиле должны отвечать родители

Цепной привод ГРМ или ременной?

15.02.2018, Просмотров: 1723

Среди автолюбителей постоянно возникают споры на самые разнообразные темы, и то, какой привод газораспределительного механизма лучше — не исключение. Меня тоже очень интересует этот спорный вопрос, а именно — лучше цепной привод ГРМ или ременной? Я собрал воедино все аргументы «за» и «против» и решил поделиться своими выводами с читателями.

Давайте немного затронем историю. Самые первые двигатели внутреннего сгорания были с нижним расположением распределительного вала, где расстояние между ним и коленчатым валом было небольшое, поэтому самым логичным решением было использование шестерённого привода ГРМ. Такой привод обладал высокой надёжностью, поэтому его использовали довольно длительное время при производстве двигателей.

Позднее, распредвал переместился вверх, благодаря этому облегчился привод клапанов, снизилась их инерционность, что немаловажно для работы двигателя особенно на высоких оборотах. Теперь расстояние между распределительным и коленчатым валом стало больше, что даёт возможность увеличивать рабочий ход поршня, тем самым повышая мощность двигателя. А сам привод распредвала, стал осуществляться при помощи двухрядной втулочно-роликовой цепи, где дополнительный, второй ряд был для повышения надёжности.

Однако во время работы цепи, происходят её большие колебания из-за неравномерности вращения. В связи с этим возникает потребность использовать специальные успокоители цепи, называемые также «башмаками» из пластмассы или жёсткой резины. Следующий немаловажный факт — цепь нуждается в натяжении: во-первых, для снижения возникающих колебаний и равномерности работы, и во-вторых, в связи с удлинением цепи, которое происходит из-за износа.

Как происходит удлинение или, правильнее говоря — «вытяжка»? Как вы знаете, в структуре цепи множество шарниров. Так вот, в ходе эксплуатации, зазор в этих шарнирах по мере износа увеличивается, от чего растёт суммарная длина всей цепи. Самые первые моторы с цепным приводом, оснащались механическим натяжителем цепи, который в скором времени был заменён на гидравлический, в котором требуемый уровень натяжения выдерживался постоянно за счёт давления масла.

С развитием моторостроения, вместо двухрядной цепи стали применяться однорядные, благодаря которым снизился общий вес двигателя. И действительно, в отличии от моторов с ременным приводом, двигатели с цепным приводом ГРМ весили больше. Но за счёт использования только одного ряда звеньев, ресурс такой цепи уменьшился.

Позднее, мир перешёл на зубчатые цепи, что снизило шум во время работы и повысило ресурс. Теперь в одном рабочем звене было увеличено количество пластин до четырёх, что даже больше, чем у двухрядной, у которой в одном звене их три.

В один прекрасный момент, в пятидесятых годах XX века, американцы представили свои первые автомобили с ременным приводом ГРМ. И это был не тот клиновый ремень, который используется для привода вспомогательных агрегатов, а совершенно иной — зубчатый, ведь помимо того, что его прочность должна обеспечивать долгосрочную и надёжную работу мотора, а также благодаря зубьям обеспечить синхронное вращение ведущего и ведомого валов, исключая проскальзывание.

Как и цепи, приводному ремню ГРМ необходимо должное натяжение, чтобы исключить проскакивание зубьев и дальнейшее нарушение газораспределения со встречей поршней с клапанами. Натяжители были те же механические, так как гидравлического натяжителя он не требовал. Его основные преимущества это меньше вес мотора в целом, меньший шум во время работы, простота, низкая стоимость (по сравнению с цепью), как я уже говорил, не нуждается в гидравлическом натяжителе, благодаря его эластичности, не возникают колебания, и последнее — это ремень легче заменить чем цепь. Из недостатков можно выделить следующее: риск обрыва ремня, попавшая на ремень влага представляет угрозу, низкий ресурс по сравнению с цепью и соответственно ремень нуждается в частой замене.

В заключении моей статьи, хочу сказать, что тип привода ГРМ вряд ли станет определяющим фактором во время покупки автомобиля. Но как показывает практика, содержать автомобиль, а именно обслуживать мотор с цепным приводом дешевле, ведь помимо надёжности цепи, её не нужно менять каждые 50 тыс. км пробега, время от времени вручную прокручивать мотор и смотреть на всё её состояние и она не рвётся. Если цепь нуждается в замене, она «проситься» повышенными шумами во время работы, которые зачастую появляются задолго после 100 тыс. км пробега, и бывает что цепь выходит намного дольше. А при покупке машины с пробегом, желательно сразу произвести замену ремня, плюс замена последующие 50 тыс. км — это ещё дополнительные затраты. Да и порой на некоторых автомобилях замена ремня превращается в настоящую катастрофу, когда чтобы просто добраться до него, приходится разобрать половину машины. Исходя из всего вышеперечисленного я больше склоняюсь в сторону цепного привода ГРМ, считая его лучше и преимущественнее ременного.

Цепной привод V-образных ДВС: конструкция и особенности

Введение

Применение цепного привода ГРМ на V-образных моторах последних годов выпуска становится довольно распространенным явлением, в особенности на моторах европейских производителей. В последнее время довольно часто слышу: «Вот у производителя N механика ДВС надежная, а вот у производителя М совсем не годится и доставляет проблемы». Рядный мотор «Ауди» мы рассмотрели достаточно подробно, предлагаю перейти на V-образные моторы и заодно сравнить конструкцию цепного привода ГРМ с основными конкурентами. В данном материале хотелось бы охватить общие тенденции применимости определенных технических решений таких моторов, особенность исполнения отдельных узлов и, разумеется, распространенные проблемы, касающиеся привода ГРМ.

Замена привода ГРМ с ременного на цепной – довольно часто встречающийся вариант на машинах последних модельных годов выпуска (в особенности на европейских машинах). В связи с чем происходит такой переход? Среди общеизвестных плюсов цепного привода можно отметить:

  • Надежность и отсутствие необходимости в обслуживании (в отличие от ременного привода, где ресурс строго ограничен пробегом автомобиля, при котором проверка состояния непосредственно ремня ГРМ строго обязательна при проведении очередного ТО).
  • Отсутствие воздействия внешней среды на ресурс самого передающего элемента. Полости, в которых конструктивно находится цепной привод ГРМ, в ДВС закрываются герметично и включены в систему смазки.

Как обычно, сначала о хорошем

Начнем с «классики». Действительно, обратите внимание на «растяжение» цепного привода «Мерседеса 124» с V-образной «восьмеркой» (серия «Волчек»), в свое время наделавший много шума среди любителей мощных моторов.

Хочу отметить, что данное растяжение цепного привода стало возможным только из-за разрушения башмака успокоителя, и никаких особых неприятностей, кроме ошибок по соответствию сигналов датчиков распределительного вала и коленчатого вала, владельцу не приносила, и это при пробеге за 400 000 км.

 

Но это старый, добрый 124, а есть ли аналогии сейчас на современной технике? Есть – например, 48.00 ДВС «Порше Кайен».

 

Обратите внимание, это опять та же самая двухрядная роликовая цепь, хорошие «плечи» успокоителей с максимально возможным радиусом изгиба. Шестерня коленчатого вала работает в максимально комфортных условиях. Успокоители по расположению и углу входа практически исключают вибрационные нагрузки на нее от цепи. Шестерни распределительных валов и фазорегуляторы, наоборот, получают максимальный и, главное, симметричный охват. Можно сказать, образец жертвы компактности во имя ресурса. Явно напоминает решение от предыдущего мотора. Механика ГБЦ незамысловата и надежна одновременно.

 

Обращений по поводу проблемы с цепным приводом такого типа очень немного, и, думаю, понятно, почему. Остается только традиционная трудность моторов «Порше» – это количество крепежных элементов (болтов), которое просто зашкаливает.

Если взять другие беспроблемные (по цепному приводу ГРМ) моторы, можно еще привести в пример V-образные дизельные моторы «Ауди».

 

И опять обращаем внимание на простоту узлов, рациональность и симметричность цепного привода.

Возникает вопрос: так, может, проблем с цепным приводом V-образных моторов не существует? Отнюдь! Они есть и касаются далеко не одной марки автомобилей.

 

Хорошее закончилось, обсуждаем проблемы

Начнем со «звезды дорог» – «Мерседеса». Показательны в этом случае 272 V-образные рядные моторы и их собратья 271. Не будем касаться больного места с явным конструктивным просчетом температурной обработки венца, износа шестерни балансирного вала. Тем более «Мерседес» оперативно прореагировал на эту «болячку» (весьма весомую в плане трудоемкости, между прочим, – одна из самих трудоемких операций, связанных с цепными комплектами V-моторов), и на заводской линии с 2008 года эта деталь была доработана. Но закончилась ли история в целом? Нет, не закончилась. Как понимаете, зубчатый венец есть не только у шестерни коленчатого вала. Прежде чем переходить к частностям, давайте вернемся к теории. Зная механику работы механизмов, приводимых в работу цепным приводом, будет проще понять и истоки проблемы с ними. Речь идет, разумеется, об изменении фаз газораспределения и устройства, управляемого ими.

 

Конструктивно золотник управления может быть выполнен по-разному и располагаться как вне распределительного вала, так и внутри него. При этом сам принцип сохраняется: фазорегулятор работает посредством подачи масла либо в одну, либо в другую сторону. При такой схеме управления крайне чувствительно будет падение давления в одном из положений управляющего золотника. Надо учесть, что это правило работает практически со всеми схемами цепного ГРМ, независимо от производителя. Парадоксальный момент заключается в том, что сам элемент, контролирующий натяжение цепи, может быть исправен. Как это выглядит? Возьмем для упрощения 271 мотор «Мерседеса», учитывая, что 272 – это 271 *2.

Обратите внимание, что зубья шестерни распределительного вала просто «спилены», при этом натяжение самой цепи вполне приемлемое. Кто же ответственен за этот процесс? Чаще всего провоцируется вот этим.

Что интересно, цепные комплекты на «Мерседес», в отличие от других производителей, имеют не цельную цепь со сборочным звеном, устанавливаемым непосредственно на моторе. То есть, прицепив старую цепь к новой, можно абсолютно спокойно «протащить» ее (и соединить, запрессовав звено в удобном месте). Т. е. такие громоздкие детали для замены цепного комплекта демонтировать не надо.

 

Разумеется при такой «экспресс-замене» речь о замене направляющих цепи, шестерни коленчатого вала ДВС, проверке на люфт насоса охлаждения, переуплотнении крышки и т. д. не идет. Да и стоить такая операция должна соответствующе! Правда, стоит отметить, что данная конструкция настолько «продумана», что при необходимости поменять, скажем, правый «башмак»-успокоитель, просто сняв крышку, Вы вопрос не решите. Просто не хватит расстояния до торца ГБЦ по шпильке, а решите его, только сняв ГБЦ.

 

Переходим к БМВ. Разумеется, квинтэссенцией конструкторской мысли является N63, о котором весьма остроумно написал Сергей на своей страничке bmwservice.livejournal. Помимо описанных им «чудесных» конструкторских решений на этом моторе (которые имеют место быть), я бы хотел обратить внимание на наш скромный «цепной» вопрос. Итак, начнем.

Обратите внимание, вместо роликовой используется пластинчатая цепь, печально известная обладателям рядных моторов «Ауди». Но там цепь просто растягивается, а как здесь?

Вот так!

 

Причем износ часто бывает неравномерный, учитывая, что с каждого венца представленной шестерни коленчатого вала идет индивидуальный привод к распределительным валам каждой ГБЦ. Довольно сложно (учитывая еще и расположение шестерни коленчатого вала) определить данную неисправность в этом случае. Огромное количество катушек и свечей зажигания (а также форсунок, ну и капитальный ремонт в завершении) было поменяно из-за такой вроде бы незначительной неисправности. Если оценить составляющие цепного привода, то к натяжному устройству претензий нет (голубая рамка). Конструкция простая и проверенная временем – натяжитель плунжерного типа с обратным клапаном. В то же время электромагнитные клапаны управления фазорегуляторами (красная рамка), к сожалению, не являются образцом качества на этом ДВС.

В дополнение к сказанному надо отметить, что цепь пластинчатого типа, в отличие от роликовой цепи старого типа, в целом для рядных и V-образных ДВС обладает весьма существенным недостатком – невозможностью вовремя определить ослабление, растяжение цепи (и как следствие, износ зубчатых венцов) по звуку работающего ДВС. Цепь такой конструкции не «гремит», как ожидают владельцы старых моторов. Что интересно, в качестве примера «звуков предупреждения о больших проблемах в ДВС» можно привести тоже мотор БМВ, а конкретно дизельный рядный мотор N47. Там стоит обычная однорядная роликовая цепь, и если владелец не «внемлет гласу из ДВС», то обычно происходит это:

 

Обратите внимание, что и цепь, и натяжитель весьма простой конструкции, но эта цепь также подвержена растяжению. Единственный путь (в моем понимании данного вопроса) вовремя решить проблему, не допуская критического износа шестерни V-образного мотора – регулярный мониторинг положения распределительных валов относительно коленчатого вала (проверка адаптации валов) на ТО. Осмотр герметичности клапанов управления и немедленная замена при малейшем подозрении на нарушение функционирования. Разумеется, при подобных проблемах с гидравликой управляющих клапанов необходимо следить и за своевременной и правильной (относительно выбора) заменой масла (и опять читаем Сергея по подбору масла), а также за поддержанием правильного температурного режима ДВС. В заключение по этому мотору и важности «масляного» вопроса в целом скажу: вот так стоят турбины на этом моторе.

 

Вот так обычно выглядит трубка слива масла с турбин, диаметром в палец.

 

Как понимаете, в развале блок-картера ДВС весьма «горячая» атмосфера, оригинальное конструкторское решение столкнулось с прозой жизни. Идем дальше.

На очереди «народные» автомобили. Ну, или отчасти «народные». Итак, V-образные моторы «Ауди» и проблемы с цепным приводом. В начале разговора надо сказать, что официально представительство «Ауди» проблему растяжения цепи на V-образных ДВС подтверждает, и, более того, выпустило достаточно давно методичку по проверке.

 

В данном случае следует эту проблему рассмотреть более подробно, поскольку есть разница в поведении цепного привода 6- и 8-цилиндрового мотора. Итак, вначале рассматриваем более упрощенный вариант – 6-цилиндровый мотор.

Стандартная организация привода выглядит вот так:

 

Здесь добавить особо нечего – действительно, финальная проблема заключается в натяжителях цепи, как и описано в методичке. Хочу все-таки напомнить, что экономить на дешевых деталях, не относящихся непосредственно к цепному приводу, не стоит.

 

В качестве отличия от предыдущих моторов есть некая особенность сборки, связанная с торцевой крышкой привода.

 

На нее недостаточно аккуратно нанести герметик и укомплектовать уплотнительными кольцами, необходимо также дополнительно подготовить установочные втулки к установке крышки.

 

Диагностируется неисправность достаточно просто. Для проверки особых диагностических устройств не нужно.

 

Просто сняв клапанную крышку, можно увидеть эти самые 7 градусов.

 

Можно успокоиться? Нет, нельзя. Ибо пока мы только смотрим следствия проблемы, а где же начальная причина? Как обычно, вот в таких узлах.

 

Совершенно не приемлемо использование герметика в таких узлах! Даже простая течь этих клапанов управления фазорегуляторами, как я уже писал, должна насторожить владельца и, более того, немедленно активизировать его деятельность по замене их для предупреждения более тяжелых проблем, требующих работ значительно большей трудоемкости. Думаю, понятно, какие это работы. С 6-цилиндровыми моторами разобрались, а что с 8-цилиндровыми? С ними есть тонкости! Для начала: вышеописанная «немецкая методичка» не особо работает, поскольку, несмотря на общую внешнюю схожесть привода, есть существенные отличия.

 

Есть особенности системы ОЖ, которые не позволяют «просто посмотреть, сняв верхние крышки», так как внутренний круг проходит сквозь них. Эта операция достаточно трудоемкая и не совсем оправданная для этого мотора, поскольку натяжитель цепи ГБЦ такой конструкции не страдает так, как на 6-цилиндровом моторе, клапаны выполнены достаточно надежно, хотя и расположение их весьма непростое. Внешне сама сборка выглядит не слишком сложно.

 

Чаще всего «устрашающие» звуки издает промежуточная цепь, а не цепи ГБЦ, как на 6-цилиндровых моторах.

 

И опять разговор на этом не заканчивается. Почему? Потому что при установке нового цепного комплекта для этого мотора необходимо провести неявные замены, без которых операцию можно еще раз повторить. Чем же так отличился 8-цилиндровый мотор? Вот этим:

 

А точнее наличием алмазных шайб и обязательной их заменой при любых работах с цепным приводом. Деталь внешне очень простая, но назначение у нее весьма важное – фиксация звезд фазорегуляторов в определенном положении (у них нет фиксирующих шлицов или шпоночного соединения). Надо заметить, что растяжение цепей в данных ДВС, в отличие, к примеру, от мерседесовских моторов, к износу непосредственно шестерен привода (звездочек) не приводит, но, разумеется, требует внимания по пунктам, которые описал ранее.

 

Заключение

Подводя итоги по организации цепного привода в целом на европейских моторах, нужно отметить, что двухрядная роликовая цепь по-прежнему вне конкуренции по надежности и ресурсу эксплуатации. Попытки производителей заменить однорядную роликовую цепь на пластинчатую цепь (эксплуатация обоих типов цепей связана с общей тенденцией – облегчением удельного веса ДВС и экономией объема, занимаемого самим ДВС), к сожалению, приводят к дополнительным трудностям. Кроме этого, на ресурс сильно влияет количество подвижных распределительных валов (приводимых фазорегуляторами), большее количество снижает ресурс привода в целом. Интересной особенностью является то, что несимметричность «плечей» привода распределительных валов тоже снижает общую сопротивляемость цепи к растяжению. Конечно, нельзя не отметить, что в подавляющем большинстве случаев начальной причиной выхода из строя цепного привода служит именно управляющий фазорегулятором электроклапан. Пожалуй, подумав, можно сделать главный вывод, а именно: нормальное функционирование этих клапанов и есть та самая постоянная величина, которая оказывает наибольше влияние на ресурс цепного привода V-образных моторов в целом. На этом позвольте закончить нашу небольшую тему, с возможностью в дальнейшем ее дополнять, уже используя особенности ДВС других марок и, возможно, открывая «новые горизонты» по этому вопросу.

Денис Карпов

Цепной привод ГРМ - Ремонт автомобилей Газель, Соболь, Валдай

Замена цепи ГРМ Газель

Цепь ГРМ – это основная составляющая всего узла ГРМ (газораспределительный механизм), цепь выполняет функцию синхронизации  коленчатого и распределительного вала двигателя. На автомобилях Газель применяется цепная синхронизация на хорошо зарекомендовавших себя двигателях ЗМЗ 405,ЗМЗ 406 и их модификациях.

Почему нужно менять цепь ГРМ

Механизм ГРМ на Газели одно из самых высоконагруженных частей двигателя, который подвержен естественному износу. Привод ГРМ состоит из двух двухрядных цепей, двух роликов натяжителей и комплекта звезд. В процессе работы все эти элементы работают в сопряжении, в результате имеют равномерный износ. Однако самым слабым звеном, является непосредственно сама цепь, внезапный разрыв которой может доставить  большое количество неприятностей. По мимо замены самой цепи приходится менять еще и переднюю крышку двигателя, обрыв часто становится поломки последней. Ресурс цепи на Газели как правило от 100 000 до 150 000 километров. Хотя нередки случаи выходящие из этих границ.

Причины выхода  из строя цепи ГРМ на Газели

Основными причинами, которые способствуют выходу из строя цепи ГРМ

  • естественный износ
  • качество моторного масла
  • интервалы замены моторного масла
  • манера езды

Конечно же основной является –  естественный износ.  Чем больше эксплуатируется Газель тем конечно быстрее наступит момент замены цепи. Момент замены цепи в реальной жизни трудно строго регламентировать по пробегу или сроку, который зависит от множества факторов. Однако есть определенные признаки которые указыват на необходимость обратить внимание на этот узел.

Признаки необходимости замены цепи ГРМ у Газели

Но даже несмотря на неплохие эксплуатационные характеристики, при постоянной работе Газели Вы можете столкнуться с проблемами с цепью. И вот какие симптомы здесь должны насторожить Вас в первую очередь:
— шум из двигателя на холостом ходу, на оборотах пропадает
— шум из двигателя на сбросе газа
— неравномерная работа двигателя, плохой запуск
— двигатель не развивает мощность, большой расход топлива
В любом из указанных случаев  необходимо обратиться за помощью к профессионалам и произвести тщательную диагностику автомобиля.

Сколько времени займет замена цепи ГРМ Газели?

Процедура замены цепи ГРМ на Газели на СТО Петроавтотранс занимает порядка 5 часов. Перед заменой цепи советуем подъехать на диагностику и бесплатную консультацию мастера моториста.

    Чтобы записаться на консультацию или замену цепи ГРМ

    позвоните по телефону +7(812) 425-68-48

Полезные статьи на тему замена ГРМ

Цепной привод ГРМ - как работает, что выходит из строя, сколько стоит?

* Цепь практически не требует обслуживания, но предназначена для простых двигателей малой мощности.

* Цепи натянутся и порвутся!

* Следует регулярно проверять цепной привод органа.

По идее все правильно. Цепь ГРМ долговечна, поэтому прослужит ей долго - если не весь срок службы автомобиля, то хотя бы большую его часть.Это, в свою очередь, означает, что пользователям автомобилей с двигателями, оснащенными цепным ремнем ГРМ, не нужно беспокоиться о периодической замене, они также могут свистеть, опасаясь поломки привода ГРМ и возможного капитального ремонта агрегата. Поскольку цепь не является резиновым ремнем, ее производство дороже, но она не вызывает никаких проблем!

И это было правдой, кроме этого... некоторое время назад. Не слишком натянутые, расслабленные приводы с цепной синхронизацией выдерживают сотни тысяч километров, неисправности были скорее исключениями, подтверждающими правило. Однако с введением увеличенных интервалов между заменами масла и широким применением сложных методик - в т.ч. турбонаддув, уменьшение габаритов - хорошие времена для цепей прошли. Фактически чума обошла только азиатских производителей, а не всех. Интересно, что некоторые опасения (например,VW) постепенно начинают отказываться от использования цепей в небольших бензиновых двигателях и возвращаются к ремням (1,2 / 1,4 TSI типа EA111 с цепью по сравнению с новейшими 1,2 / 1,4 / 1,5 TSI типа EA211 / EA211evo с зубчатым ремнем).

В чем проблема? Грубо говоря, теоретически необслуживаемые цепи будут либо растягиваться, либо рваться.Толстая металлическая цепочка, конечно, не изнашивается сама по себе просто так. Причиной такого положения вещей обычно является ошибка конструкции со стороны производителя - неподходящие материалы и (или) поломка направляющей шины либо износ одного из натяжителей цепи, либо крайне агрессивная эксплуатация. Наиболее распространены гидравлические натяжители, которым для правильной работы требуется чистое неиспользованное моторное масло. А когда натяжитель не соответствует требованиям, он «срезает» шестерни, меняет время открытия клапана или, что еще хуже, цепь обрывается полностью.И на предмет возможной встречи поршней с клапанами. Если цепь сделана из некачественных материалов и двигатель смазан некачественным маслом, звенья будут растягиваться.

В чем преимущество цепи перед ремнем?

Теоретически только одно - он не требует обслуживания.Примечание: если цепь растянута, неисправность часто (но не всегда!) Указывается странными металлическими звуками, исходящими из-под капота и слышными, особенно при холодном двигателе. Когда цепь шумит, обычно все еще можно предотвратить разрыв цепи, в то время как зубчатый ремень обычно рвется без предупреждения. Но на этом преимущество цепи заканчивается, потому что такая зубчатая передача более дорогая в производстве и, зачастую, в эксплуатации. При замене также нужно прикрепить, среди прочего новые башмаки и поменять моторное масло.

Как узнать, что с цепью что-то не так?

Как мы уже упоминали, часто неисправное синхронизирование цепи дает о себе знать характерным металлическим царапанием / шарканьем, которое слышно, особенно когда двигатель холодный и масло густое.Частота звука увеличивается с увеличением оборотов двигателя. Когда вы видите такой симптом, не слишком откладывайте визит к механику, потому что, если привод ГРМ действительно отвечает за шум, то изношенные компоненты следует быстро заменять. Если повезет, то останется сам натяжитель, если нет - потребуется замена, например, цепь, шестерни, направляющие, уплотнители.

Важно: металлический стук также может исходить от другого источника, напримернеисправная система изменения фаз газораспределения или неисправные толкатели клапана. Опытный механик может сразу заметить разницу между отдельными неисправностями, но любитель легко может ошибиться. Также имейте в виду, что в некоторых двигателях, в которых привод от коленчатого вала передается на валы ремнем, используется цепь, удерживающая распределительные валы вместе. В этом случае дребезжание капота чаще всего говорит о том, что вот-вот закончится эта цепочка, а не ремень!

Сильно вытянутая цепь может привести к нарушению времени открытия клапана и, как следствие, к проблемам с запуском, падением мощности и оборотами.В такой ситуации на часах часто загорается индикатор неисправности двигателя, например, из-за датчика положения распределительного вала или коленчатого вала. В экстремальной ситуации изношенная цепь может подпрыгнуть или порваться.

Сколько в среднем служат цепи ГРМ?

Теоретически этого элемента должно хватить на весь срок службы автомобиля, но в последнее время это скорее исключение, чем правило.Хорошая цепь - та, которая легко выдерживает 250-300 тысяч. км, но у многих агрегатов его прочность составляет всего менее 150 тысяч. км. Были и такие случаи, например, двигатель 1.6 THP (PSA / BMW), когда отказала цепь через ... 30-50 тысяч. км. Средний срок службы ремня (100-120 тыс. Км) с таким результатом - почти вечность. Парадокс!

Какую длину может выдержать цепь, зависит также от метража.в от режима работы (город, маршрут, легкая / тяжелая нагрузка) и правильности эксплуатации. Очень плохо работают натяжители из-за увеличенных (25-35000 км) интервалов замены масла и использования неадекватных параметров смазки. Хорошая идея: у вас есть двигатель с цепным газораспределением и вы много ездите по городу? Масло меняйте каждые 10, а то и не реже каждые 15 тысяч. км.

Сколько должна стоить замена цепи?

Это зависит от того, насколько хороший (или плохой!) Доступ к ГРМ.Недавно некоторым производителям, особенно немецким, пришла в голову идея разместить цепь в задней части двигателя, со стороны коробки передач. Официальная версия гласит, что при установке двигателя в этом месте инженеры предполагали, что его хватит на всю жизнь автомобиля. Видимо, такое расположение привода ГРМ также обеспечивает лучшую защиту пешеходов (!) При возможной аварии.

В нормальной ситуации, когда речь идет о двигателе с ГРМ, расположенным на стороне радиатора, замена всего привода обычно стоит от 1000 до 3000 злотых.Если это произойдет, например, при повреждении шестерни, затраты будут выше. В автомобилях с ГРМ с «неправильной» стороны и в случае двигателей со сложной конструкцией (например, 3.0 V6 TDI) счет за замену может достигать даже 5000 злотых, потому что часто бывает необходимо разобрать коробку передач или привод. Когда дело доходит до легендарного двигателя 2.0d BMW (N47), некоторые механики с обученными руками должны иметь возможность добраться до привода ГРМ, даже не разбирая и не поднимая агрегат.

Зубчатый ремень часто приводит в движение водяной насос - то же самое для цепи?

№В двигателе с цепью ГРМ водяной насос обычно приводится в действие ремнем вспомогательных агрегатов (с несколькими канавками) или электрическим (более новые конструкции). Цепь, с другой стороны, может быть источником привода для других аксессуаров, например масляные насосы. В дизельных агрегатах цепь иногда приводит в движение, среди прочего, вакуумный насос или ТНВД (так называемый двойной ГРМ в дизеле Ford 1.8 TDCi).

Какие детали следует использовать при замене?

Мы рекомендуем фирменные замены, то есть комплекты деталей от производителей, которые предоставляют элементы для так называемыхпервая сборка. К ним относятся: Swag, Febi Bilstein, Dayco. Также стоит определить, есть ли так называемые модифицированные детали, и это имело место (даже несколько раз!), например, в случае с BMW N47.

По нашему мнению

Посмотрим правде в глаза: во многих случаях цепь имеет меньший срок службы, чем резиновый ремень.Об этом стоит помнить и регулярно проверять.

.

Привод ГРМ - как избежать поломки, в чем причина?

Двигатели все более нагружаются, работают на все более низких оборотах, дешевеют в производстве - это лишь некоторые из причин проблем с приводом ГРМ в современных автомобилях. Сегодня не имеет значения, приводится ли распредвал ремнем или цепью , его необходимо регулярно и не редко менять. Фактически, правила изменились, и сегодня ремень скорее может быть синонимом прочности и безотказной работы.Цепь стала более хлопотной.

Проблемы в основном с цепью

Многие производители «поскользнулись» на цепи. Предполагалось, что она будет прочной и не требует обслуживания, но при сегодняшних стандартах, больших усилиях двигателя (высокий крутящий момент на низких оборотах и ​​мощности) цепь не справляется с передачей мощности.

Во многих конструкциях после использования цепи и связанных с этим проблем возвращается классическое решение с ремнем. Примером этого является очень популярный блок 1.4 TSI VW Group , в котором отказы привода ГРМ были обычным явлением в прошлом.Пользователи двигателей группы PSA 1.6 THP, также использующие модели марки Mini, и 2,2-литровые бензиновые двигатели Opel столкнулись с не меньшей проблемой. BMW поставила своих клиентов в затруднительное положение. В то время как в двигателе M47 (популярный 2.0d) долговечность цепного привода была приемлемой, а стоимость замены была относительно низкой, у его преемника N47 (2.0d с 2007 года) была не только большая проблема с долговечностью, но и другая - очень дорогая замена ГРМ. Что еще хуже, приводной вал часто повреждается и требует замены.

Двигатель

2.0 N47 от BMW и его ГРМ. Проверяем так ли плохо

Бывают случаи, когда этот двигатель лучше прогнать до конца, а потом заменить. Ремонт привода ГРМ может стоить от 4000 злотых и выше, по…

.

Поясные конструкции также сталкиваются с проблемами. Можно сказать, что лучшим примером являются некоторые бензиновые двигатели Alfa Romeo, у которых ремень ГРМ может оборваться без предварительной подачи сигнала. То же касается и некоторых вариантов двигателя Опель 1.6 Ecotec или более ранний VW 1.9 TDI.

В чем проблема?

Интересно, что проблема редко в приводном элементе (цепи или ремне), а в сопрягаемых компонентах. Чаще всего поломки начинаются с неисправного ролика или натяжителя. На некоторых моделях они просто быстро изнашиваются и останавливаются, вызывая разрыв ремня или подпрыгивание цепи. Однако гораздо чаще это натяжные ролики, которые из-за гидравлической регулировки натяжения не выполняют свою функцию при холодном двигателе.

Сначала это не проблема, но при работе вскоре после запуска провисшая цепь сильно повреждает другие части. С одной стороны, это вызывает повреждение остальных сопрягаемых деталей, а с другой - цепь растягивается. Даже если натяжитель начнет нормально работать после прогрева двигателя, он не сможет натянуть слишком ослабленную со временем цепь. Здесь начинаются проблемы.

Двигатель Audi 3.0 TDI сумасшедший по времени. Ремонт может стоить целое состояние

Если вы ищете информацию о приводе ГРМ довольно популярного двигателя Volkswagen 3.0 TDI, ты наверняка найдешь популярное мнение о ...

Проблемы также вызывают элементы, отвечающие за работу системы изменения фаз газораспределения , которые также являются частью привода ГРМ. Здесь, однако, ситуация аналогична натяжителям, и снова типичным примером являются вариаторы от бензиновых двигателей Alfa Romeo, а также конструкции Renault или BMW.

В ушедшую эпоху надежных и простых двигателей ремень ГРМ необходимо было один раз натянуть при установке, а затем, возможно, проверить, хотя обычно в этом не было необходимости.Фиксированные (механические) натяжители отлично выполняли свою функцию в ненагруженных конструкциях, но со временем их заменили гидронатяжителями. Только такие конструкции могут выдерживать высокие нагрузки и при работе на предельно низких оборотах (ниже 1800 об / мин), что сегодня фактически вынуждены делать двигатели.

Задачей гидравлического натяжителя является постоянное натяжение ремня или цепи до нужного уровня, , независимо от изменений нагрузки и скорости вращения.В некотором упрощении привод для натяжения ремня / цепного ролика можно рассматривать как амортизатор, который гасит динамические силы на ремне / цепи и компенсирует изменения ее длины под влиянием температуры. Его конструкция достаточно сложна для такого простого и небольшого устройства, и одним из основных элементов, отвечающих за работу натяжителя, является масло внутри него. С другой стороны, масло в некоторых конструкциях поступает из системы смазки двигателя.

Масло Причина сбоя синхронизации?

Как и в большинстве поломок современных автомобилей, в этом случае часто виновато масло. Использование не того типа и слишком нечастая его замена - основные грехи пользователей, которые отчасти являются причиной проблем с натяжителями ГРМ.

К сожалению, масло с неподходящей вязкостью, качеством или просто переработанное в таком небольшом устройстве, как натяжитель ремня ГРМ, имеет большое значение для его эффективности. На вопрос, в чем причина отказа ГРМ в двигателях Mini Cooper S, механик, специализирующийся на ремонте этих автомобилей, кратко ответил: «В большинстве двигателей с поврежденным ГРМ остаются следы масла.Проще говоря: дамы, ездящие без масла ».

Утечки нельзя недооценивать. Современные мощные силовые агрегаты могут потреблять большое количество моторного масла, особенно при интенсивном использовании. 1 литр / 1000 км сегодня - это небольшой расход, но часто норма, предсказываемая производителем высокопроизводительного автомобиля Кроме того, протечки в области ремня ГРМ могут повредить сам ремень

Где можно сэкономить?

При замене ремня ГРМ пользователи хотели бы сэкономить на некоторых частях.В целях безопасности лучше этого не делать. Хотя неисправное натяжное устройство может прослужить долго, натяжные ролики и часто водяной насос, который является частью привода ГРМ, заменяются каждый раз. Роликовые подшипники смазаны внутренней консистентной смазкой и в какой-то момент могут выйти из строя. Часто механики судят о состоянии водяного насоса по внешнему виду, что не совсем удачный метод. Лучший способ сэкономить - заменить комплект и избавить себя от хлопот.

Как избежать проблем с синхронизацией:

  • Не ездите на очень низких оборотах, желательно не ускоряться ниже 1800 об / мин./ мин.
  • Избегайте резкого ускорения, пока двигатель не прогреется до рабочей температуры.
  • Избегайте внезапных перегрузок двигателя (например, переключение на очень низкую передачу с высокой скорости).
  • Используйте подходящее масло и регулярно меняйте его не реже, чем каждые 15 000 км.
  • Регулярно проверяйте уровень моторного масла.
  • Уменьшить пробег привода ГРМ примерно на 30%. если вы едете динамично или часто включаете и выключаете двигатель.
  • Уменьшить пробег привода ГРМ на 50%.если конструкция относится к группе повышенного риска повреждения.
  • Ограничьте максимальное расстояние для ремня ГРМ до 100-120 тысяч. км.
  • 200 тыс. Каждая км внимательно проверьте и по возможности замените привод ГРМ на «нерушимой» цепи, которая по производитель не может быть заменен. 90 062 90 061 Каждые 30 тысяч км навестить механика для оценки состояния ГРМ.
  • Остерегайтесь утечек масла, особенно в области ГРМ.
  • Замените ГРМ после покупки подержанного автомобиля старше 4 лет, и если он цепной, проверьте его состояние без учета показаний одометра.
  • При замене привода ГРМ осмотрите также дополнительные ремни и цепи и обязательно замените ремни привода вспомогательных агрегатов.
  • Не обращайте внимания на заявления продавца о замене ремня ГРМ, если у него нет подтверждения счетов-фактур на запчасти и обслуживание (сделайте не доверяю дилерам даже тогда). Особенно это актуально, если продавец якобы заменил ГРМ незадолго до продажи.
  • Всегда заменяйте всю шестерню ГРМ и используйте детали хорошего качества (все).Если двигатель относится к группе повышенного риска, стоит заменить ГРМ на авторизованном СТО и иметь на него гарантию.
  • При ремонте двигателя ни в коем случае не устанавливайте уже снятый ремень ГРМ, а после установки нового отсчитывайте пробег ГРМ с момента предыдущей замены (роликов, натяжителей, пробега помпы).

Следуйте за нами в Новостях Google:

.

ГРМ - виды приводов | Autokult.pl

Распределительный вал вращается с вдвое большей скоростью, чем коленчатый вал. Это связано с тем, что за рабочий цикл двигателя приходится два оборота коленчатого вала. На распредвале есть кулачки. Их количество связано с количеством клапанов.

Вращение вала и, следовательно, лоскута кулачка вызывает качание коромысла, который затем открывает клапаны.Для закрытия клапанов в некоторых конструкциях предусмотрены пружины, позволяющие клапанам возвращаться в исходное положение. В более старой конструкции с поворотным валом дополнительные компоненты для закрытия клапанов не требуются.

(Система газораспределения)

Было время, когда использовались решения с низким уровнем клапана. Клапаны располагались в блоке двигателя. Это привело к менее эффективному наполнению цилиндров и снижению общей эффективности двигателя. В истории автомобилестроения были различные разработки, например, механизм смешанного газораспределения, в котором клапаны подачи находились в головке, а выпускные клапаны - в блоке цилиндров.

Токовые приводы оснащены так называемыми стаканы (металлические цилиндры) толкающие гидротолкатели. Это позволяет избежать лишних компонентов в системе синхронизации. Датчики положения распределительного вала также используются для оптимизации управления изменением фаз газораспределения.

Система изменения фаз газораспределения

Система газораспределения может приводиться в движение ремнем или приводной цепью. Также использовался King Shaft , который, например, был замечен на некоторых моделях Jaguar. Это решение заключалось в соединении коленчатого вала с коническими шестернями с распределительным валом. Его основные преимущества - надежность и снижение риска запоздалого закрытия клапанов при работе двигателя на высоких оборотах.Однако, как и любое решение, у него были и недостатки, такие как громкая работа и высокая цена.

Ременная передача

Самый популярный и дешевый способ передачи привода с коленчатого вала на распредвал (-ы) - через ремень ГРМ. Изготовлен из синтетического каучука , устойчивого к растяжению, сжатию и сдвигу. Для улучшения свойств он усилен внутренним слоем кевлара или полиамида. Однако такого приводного ремня недостаточно, поэтому поверхности зубьев покрыты износостойким материалом.Благодаря форме коэффициент трения между шкивом и ремнем очень низкий. Также ограничено тепловыделение. Следовательно, для уменьшения трения и ограничения тепловыделения не требуется дополнительной смазки.

Распредвал и шпилька - привод с помощью ремня

(фото: eautonaprawa.nazwa.pl)

Ременный привод имеет много преимуществ. К основным относятся бесшумная работа и простота обслуживания.Ремень дешевый (примерно от 20 злотых), но такие компоненты, как, например, водяной насос или полный привод газораспределительного механизма , стоят несколько сотен злотых.

Ремень привода ГРМ

При использовании описанной системы ремень и комплект для его натяжения необходимо регулярно проверять. Несоблюдение периодической проверки состояния приводного ремня может привести к неправильному натяжению, ремню может подпрыгнуть или порваться. Учитывая, что большинство используемых в настоящее время трансмиссий ориентированы на столкновения, возможное столкновение между клапанами и поршнем может привести к изгибу клапана, повреждению поршней, направляющих клапана, головке двигателя или даже изгибу шатунов .В результате может даже потребоваться замена двигателя. Поэтому его напряжение и состояние нужно проверять примерно каждые 15-20 тысяч человек. км и проводите периодические замены в соответствии с рекомендациями производителя.

Цепная передача

Раньше это решение не пользовалось большой популярностью, потому что цепь (в основном двухрядная) имела тенденцию к растяжению и образовывались зубья шестерни. Нарастание и углубление зазора повлияло на синхронизацию открытия / закрытия клапанов по отношению к ходам поршня. Вот почему начали использовать натяжители. Вначале создаваемый шум был непреодолимой проблемой. Неисправность такого типа случилась с популярным в нашей стране Fiat 126p. В этой машине цепь приходилось менять каждые 50 тысяч. км.

Привод времени и шпильки с помощью цепи

В настоящее время, с усовершенствованием этой технологии, цепной привод ГРМ используется во многих современных приводах.

Это подтверждается его надежностью (срок службы до ок.250-300 тысяч км). Его долговечность во многом зависит от качества изготовления и может значительно отличаться от указанного значения.

Цепь в основном используется в двигателях: с большим рабочим объемом с изменяемыми фазами газораспределения и в некоторых современных конструкциях с меньшими литрами. Цепь заключена в корпус, в котором она смазана моторным маслом. Дополнительно для правильной работы установки с одной стороны (а в некоторых конструкциях - с обеих) имеются салазки гидронатяжителей.Они используются для натяжения цепи. Они также предотвращают образование вибрации и шума.

Двигатель V6 с цепным приводом газораспределения

При замене цепи обычно заменяют натяжители. Прочность всех этих элементов одинакова. В настоящее время этот тип решения используют практически все производители. Интересно, что Mercedes-Benz никогда не оснащал ни одну из своих моделей приводным ремнем. Она всегда использовала цепь.

См. Также

Honda VTEC
Honda i-VTEC
Mitsubishi MIVEC
BMW VANOS
Fiat Multiair

.

Цепные приводы в двигателях внутреннего сгорания (часть 1)

Цепные приводы в двигателях внутреннего сгорания с самого начала использовались как оптимальное решение с точки зрения долговечности и точности передачи привода между двумя вращающимися валами.

Высокая надежность, низкая стоимость, снижение выбросов, отсутствие необходимости в техническом обслуживании, высокая эффективность, небольшие размеры и меньшее воздействие на окружающую среду являются одними из требований, предъявляемых к цепным приводам. Многие современные двигатели оснащены цепями привода ГРМ.

Конструкция и принцип действия
Цепь соединяет ведущие колеса (коленчатый вал, промежуточные валы) с ведомыми колесами (распределительные валы, промежуточные валы, выравниватели или вспомогательное оборудование) без проскальзывания. Цепь движется по направляющим рельсам, что устраняет вибрации и снижает шум. Цепь растягивается во время работы, и ее натяжение поддерживается силой натяжителя, передаваемой через натяжную направляющую.
Обычно используется гидравлический натяжитель, питаемый от системы смазки двигателя.Натяжитель также снижает крутильные колебания вала, передаваемые на цепь. Оптимально подобранный, он обеспечивает бесшумную работу цепи и сокращение выбросов CO2.

Типы цепных передач
а) ГРМ. Цепь, передающая привод на распределительный вал, называется цепью ГРМ. Важнейшей задачей этого привода является сохранение положения вращающихся распредвалов и коленчатых валов относительно друг друга. Чем точнее будет выполнена эта задача, тем лучше будет сгорать топливо и меньше выбросы выхлопных газов.Метки на цепи и звездочках облегчают получение правильного положения.
Существует множество различных систем цепи привода ГРМ. Обычно распредвал приводится в действие напрямую. В двигателях типа «V» распредвалы чаще всего приводятся в движение промежуточным валом.
В дизельных двигателях такую ​​задачу может выполнять шестерня в топливном насосе. Также может быть реализована часть трансмиссии между коленчатым валом и распределительным валом (1: 2 для четырехцилиндровых двигателей). В результате шестерни распределительного вала могут быть меньше.
Привод можно разделить на двигатели с двумя распредвалами. Тогда один вал приводится непосредственно от коленчатого вала и сам приводит в движение другой вал с другой цепью.

б) Привод балансирных валов. Уравновешивающие валы компенсируют моменты инерции, создаваемые различными противовесами коленчатого вала. Цепной привод соединяет коленчатый вал с балансирными валами. Они вращаются в два раза быстрее двигателя: один вал в том же направлении, а другой - в противоположном.Валы нагружены противовесами, чтобы уравновесить крутильные колебания, создаваемые шатуном и коленчатым валом.

(c) Принадлежности привода. В основном приводит в действие масляные насосы и насосы охлаждающей жидкости. В приводе обоих этих насосов правильная центровка с коленчатым валом не важна. В результате на цепи и колесах нет маркировки.
Из-за равномерной нагрузки на коробку передач использование гидравлического натяжителя не требуется. Чаще всего цепь натягивается направляющей шиной, опирающейся на цилиндрическую пружину.
Обычно рулевую направляющую можно не устанавливать. В некоторых случаях можно даже отказаться от натяжителя.
Передаточное число может меняться в зависимости от приводимых компонентов.

Источник: материалы Schaeffler

.

Что делает время? Какие бывают типы привода ГРМ?

Система газораспределения контролирует наиболее важные компоненты двигателя. Какие типы ГРМ представлены на рынке? Что произойдет, если время не удастся?

Подавляющее большинство водителей знают, что двигатель нужно менять с ГРМ. Однако раньше эта деятельность не описывалась как типичная эксплуатационная: в эпоху «бронированных» зубчатых колес, приводимых в движение зубчатыми колесами или прочными цепями, система считалась практически необслуживаемой и ... действительно, для нее не требовалось специальных вмешательства на протяжении "жизни" авто.В эпоху постепенного перехода в 70-е годы к использованию ремня ГРМ это «бессмертие» этого чрезвычайно важного элемента начало исчезать. К сожалению, современные тенденции в автомобилестроении не предвещают ничего хорошего в этом вопросе: зубчатые передачи, независимо от их типа, необходимо время от времени заменять. В противном случае мы заплатим самую высокую цену - полностью разрушим двигатель.

Что такое хронометраж и для чего он нужен?

ГРМ - это система, отвечающая за управление клапанами, которые, в свою очередь, обеспечивают правильный поток смеси через цилиндры и последующее опорожнение выхлопных газов.Клапаны управляются толкателями соответственно профилированным распределительным валом (или валами) , интегрированным с коленчатым валом двигателя, т.н. с распределительным механизмом . Он вращается ровно в два раза быстрее карданного вала. Сопряжение обоих элементов можно осуществить несколькими способами. ГРМ приводится в действие с помощью:

  • шестерен
  • цепи ГРМ
  • шестерен и цепи
  • ремня ГРМ
  • ремня и цепи ГРМ
  • ремня ГРМ, работающего в масле.

Сколько выдерживают приводы ГРМ?

Современные приводы ГРМ имеют сложные движения и попеременный изгиб. Это не способствует долговечности отдельных элементов.

Из-за сложности системы и сложных условий, в которых она должна работать (цепь или ремень имеют сложное движение, сильно нагружают его), компоненты ГРМ обычно служат «короче», чем другие движущиеся части двигателя . Шестерни ГРМ с шестернями считаются самыми прочными, но и они не вечны - таких шестерен много, и каждая имеет подшипник, который со временем изнашивается.Это дорогое решение давно «устарело» в пользу более дешевых, создающих меньше трения цепей, ремней или соединений обоих этих приводов. Их долговечность может быть предельной: некоторые цепи без проблем используются на протяжении нескольких сотен тысяч километров, некоторые требуют замены через несколько десятков . С другой стороны, ремни из резины (но армированные стекловолоконным шнуром) редко покрывают более 100000 очков. км. Хотя производители более или менее определяют срок службы на этом расстоянии, механики рекомендуют сократить период замены до прибл.80 тысяч км.

Почему не хронометраж?

Конечно, срок службы привода ГРМ во многом зависит от сложности системы и качества изготовления отдельных компонентов , таких как ролики, ведущие колеса или натяжители, отвечающие за правильное натяжение. В цепных механизмах ГРМ масло, используемое в двигателе, также имеет большое значение - ведь в нем работает сам прижимной элемент и натяжитель, работающий под действием давления масла.С другой стороны, утечки масла очень плохо сказываются на состоянии резинового ремня ГРМ (мы не говорим о ремнях ГРМ, работающих в масляной ванне). Контакт с различными инородными телами (например, галькой) или обрывом ремня для аксессуаров также может быть вредным.

Как снизить риск обрыва ремня ГРМ? Всего несколько простых шагов!

Ремни ГРМ тоже обрываются по возрасту. В их случае производители четко определяют даты замены, которые, к сожалению, они не используют для зубчатых ремней с цепным приводом.

Что происходит при обрыве ремня / цепи ГРМ?

В современных двигателях поршни буквально пропускают клапаны, а это значит, что даже при незначительных отклонениях от нормы в работе ГРМ (т.е. пропуск нескольких «зубцов», не говоря уже о полном обрыве ремня / цепи), прогиб клапана поршнями и потеря компрессии двигателя . В крайнем случае разрушается головка или поршень, в которых сломанный клапан выбил дыру.

Мы ссылаемся на другой материал для наших зубчатых колес:

.

Цепи ГРМ не вечны! Что в них ломается? Сколько стоит замена цепи?

Многие подержанные автомобили имеют под капотом цепные двигатели. Как избежать поломки? Сколько заменить цепь ГРМ и сколько это стоит?

Цепи привода ГРМ - это решение, известное как по более старым автомобилям (даже молодым), так и только по моделям, которым несколько лет и которые популярны на вторичном рынке. Твердый подход к реализации компонентов системы газораспределения и отсутствие ограничений по выбросам выхлопных газов по принципу «сверху вниз» сформировали много лет назад распространенное мнение о том, что цепи привода ГРМ не подвержены износу и не нуждаются в замене на протяжении всего «срока службы» двигателя. .Действительно, так было в прошлом, в основном во времена «бессмертных» Mercedes W123, W124 или даже W201. К сожалению, цепи , установленные сегодня, не так долговечны, как цепи , используемые в прошлом, поэтому, покупая автомобиль с таким типом привода ГРМ, будьте готовы к аналогичным действиям, которые выполняются с устройствами с приводом ГРМ с ременным приводом.

Почему цепи ГРМ больше не «бессмертны»?

Подвижные части привода ГРМ, подверженные сильным нагрузкам, не выдерживают пробега двигателя.Ситуация осложняется сложностью конструкции многоцепных ГРМ в V-образных двигателях (фото).

Производители виноваты во всем, что соблюдать нормы выбросов выхлопных газов становится все труднее. Это также причина того, что вы чаще переключаетесь с ремней на цепочки. Второй элемент характеризуется более низким рабочим сопротивлением (он работает в масле и создает меньшее трение) и помогает снизить расход топлива и, таким образом, достичь предполагаемых экологических стандартов.Для того, чтобы «влезть» в них, часто также необходимо использовать модифицированных элементов, отвечающих за передачу мощности от коленчатого вала двигателя на распределительный вал (валы) . А так цепочки от двухрядных до однорядных, а взаимодействующие элементы - строить проще. Качество исполнения взаимодействующих деталей было разным. Вы можете выбрать двигатели, в которых цепи ГРМ выдерживают до 400000 единиц. км, но у единиц кульминация наступает после превышения 200 тысяч.км , а в крайнем случае цепной привод ГРМ «сдает» через несколько десятков тысяч километров.

Что не так в цепи привода ГРМ?

Современные цепи привода ГРМ рвутся почти так же, как и ремни. Однако поврежденная цепь наносит еще больший ущерб двигателю.

Сама цепь чаще всего повреждается, а точнее изнашивается. В результате пройденных километров элемент начинает вырываться, снижая точность всего привода.Отчасти это связано с применяемыми сегодня решениями для снижения трения и шума. Часто также требует вмешательства натяжителя , который тянет цепь за счет приложения силы давления масла. При возникновении утечек герметичность теряется, и поршень натяжителя втягивается, ослабляя цепь. Вытянутый элемент в конечном итоге разрушает шестерню , которая находится на распределительном валу . Недооценка или игнорирование проблемы приводит к полному обрыву цепи и столкновению клапана с поршнями .Затраты на последующую обработку головки, покупку винтов / прокладок и новых клапанов вместе с рабочей силой составляют тысячи злотых (около 3-4 тысяч злотых для типичного двигателя 16V).

Ремонт популярного двигателя обычно в несколько раз больше, чем профилактическая замена цепи ГРМ.

Как определить отказ цепи привода ГРМ?

Вот наиболее распространенные симптомы, которые могут указывать на неисправность цепи привода ГРМ:

  • Неровная работа двигателя на холостом ходу
  • затрудненный запуск
  • Детонация при холодном запуске через несколько секунд (эффект ослабления натяжителя , который натягивает цепь после пуска двигателя)
  • звон возле корпуса ГРМ с частотой, пропорциональной оборотам двигателя (слышен в основном на низких оборотах).
Признаки отказа цепи привода ГРМ, к счастью, легко услышать. Нашу бдительность следует стимулировать звуковым постукиванием двигателя.

Сколько раз следует заменять цепь привода ГРМ?

В отличие от ременных приводов ГРМ, цепи не подлежат периодической замене по данным производителя . Это должно происходить при обнаружении любого из вышеперечисленных симптомов. Однако даже если в нашей машине их нет, стоит время от времени проверять цепь ГРМ (желательно раз в 2 года или несколько десятков тысяч километров ) механику.Он оценит степень растяжения натяжителя и зубьев колеса, натяжение цепи и состояние пластиковых натяжных стержней. Мероприятие следует заказывать, особенно перед покупкой подержанного автомобиля с цепью ГРМ.

Ниже приведен список популярных двигателей с непостоянной цепной системой привода ГРМ:

  • 1,4 TSI (Audi, Seat, Skoda, Volkswagen)
  • 1,2 TSI (Audi, Seat, Skoda, Volkswagen)
  • 1,3 MultiJet (Fiat, также в Opel как 1.3 CDTI)
  • Двигатели N47 (BMW 1.6-2.0 объем)
  • 1.6 THP (Citroen, Peugeot, Mini)
  • 2.3 Turbo (Mazda)
  • 2.7 / 3.0 TDI (Audi)

Сколько стоит замена ГРМ цепь?

Принимая решение о покупке автомобиля с ГРМ, расположенным «в задней части» двигателя (фото), приходится готовиться к тому, что затраты на его замену будут в несколько раз выше: операция требует разборки привода.

Стоимость замены цепи зависит от конструкции системы газораспределения, а также от ее размещения в двигателе.Чаще всего его устанавливают «спереди» приводного агрегата, но это не правило. В некоторых моделях Audi (3.0 TDI) и BMW (серия N47) синхронизатор расположен «сзади» , рядом с выходом привода на коробку передач. Тогда резко увеличиваются затраты на рабочую силу - с 500 до 2000 злотых. Комплект деталей (мы всегда меняем всю шестерню ГРМ, то есть цепь, колеса и натяжитель) стоит еще 500-4000 злотых. Кроме того, необходимо добавить новые уплотнения и прокаливания вала (ок. 100 злотых), а также расходы на замену масла (ок.200 злотых). Таким образом, можно предположить, что в простых, популярных моделях мы заплатим 1000–2000 злотых за замену цепи привода ГРМ, , а в более дорогих, более сложных - и даже 5–6 тысяч злотых. злотых.

Как ухаживать за цепью привода ГРМ?

В первую очередь проверяйте его регулярно (самостоятельно и в мастерской) и позаботьтесь о частой замене масла (каждые 10, макс. 15 тыс. Км) . Не выбирайте продукты с низкой вязкостью (например, 0W-30), поскольку в этом случае повышается риск утечки, а это отрицательно сказывается на работе натяжителя.Также не следует «переключаться» с качественного масла на более дешевый аналог.

Не будем экономить на замене ГРМ и выберем продукцию таких брендов, как FEBI-Bilstein, Ruville, SWAG, INA.

Мы также рекомендуем:

.

Истины и мифы о цепях в приводе ГРМ

Если бы этот материал был создан 30 лет назад, его было бы очень мало. Я бы написал: «Цепь - одна из составляющих системы привода ГРМ. Не подлежит изменению во время эксплуатации ». Любой, кто помнит двигатели OM 615.913, OM 615.940 или OM 601.912, ассоциирует их с безотказной системой газораспределения. Подобный миф, связанный с цепным приводом ГРМ, на долгие годы поселился в головах многих водителей и механиков.

В последующие годы изменения в отдельных системах двигателя коснулись также системы газораспределения, и практически (за исключением нескольких двигателей) все производители основывали управление на зубчатом ремне. Трудно однозначно определить, почему это произошло - одни спорили с весом, другие, например, с оборотами двигателя (якобы более быстрое «вкручивание» под красным полем) или характеристиками работы двигателя - эластичный ремень, всегда в натянутом состоянии. , учитывает динамическую нагрузку при быстром разгоне.С другой стороны, однако, у нас есть крутящий момент, который, похоже, не влияет на нагрузочную цепь.

Несколько лет назад цепь (а точнее цепь) вернула себе популярность благодаря двигателям, установленным в Группе VAG. С ним вернулись легенды, мифы и ... неприятности, то есть дорогостоящие неудачи. В этом тексте мы сосредоточимся на фундаментальной роли цепи, то есть на приводе распределительного вала, оставляя вспомогательные приводные цепи или балансировочный вал сбоку (хотя они тоже вызывают проблемы - кто отстегивал, знает что).

Комплект синхронизации цепи HEPU

MIT 1. Цепь побеждает ремень.

Водители всегда спорили: Corrado или Calibra, Camaro или Mustang, бензин или дизель, ремень или цепь. В течение многих лет любители ремней доминировали, и двигатели 3.0 TDI, 1.2 / 1.4 TSI или Opel Z13DTH эффективно напоминали всем, что цепной привод ГРМ не всегда лучший вариант. В двигателях азиатских автомобилей цепи всегда занимали прочное и устойчивое положение, поэтому не все знали, что в европейских конструкциях все по-другому.На рынке появился еще один миф ...

MIT 2. Цепь исправна.

По причинам, известным только им самим, владельцы (а зачастую, к сожалению, и механики) не предполагали замену ГРМ в двигателях европейских марок автомобилей. Это быстро привело к тому, что толпы владельцев транспортных средств стали жаловаться на исключительную частоту отказов этих двигателей. Когда механики начали оценивать замену ГРМ по объему, умноженному на географический коэффициент (богатство жителей), двигатель 3.0 TDI ненавидели таксисты, а 1.2 / 1.4 TSI считался худшим двигателем концерна VAG, даже опережая пресловутое семейство двигателей 1.8. К этой группе также присоединился 1,6-литровый бензиновый двигатель с наддувом, устанавливаемый на BMW / Mini и Peugeot - его начало было действительно трудным. Причины этих проблем, однако, можно увидеть в том, что довольно часто владельцев не интересовал рекомендуемый пробег для замены комплекта ГРМ, откладывая этот момент до тех пор, пока «не зазвонит».Немаловажным здесь было то, что у большинства этих двигателей редко было больше 120 000 штук. км, чего точно не хватило, чтобы подумать о замене ГРМ. С другой стороны, в двигателях VR6 многие хотели заменять цепь при каждом удобном случае.

Безотказная цепь часто ассоциируется с Mercedes W123, который достиг всех 55 лошадиных сил при 4200 оборотах в минуту. Это может показаться низким, но для сравнения, W213 выдает 194 лошадиных силы при 3800 оборотах в минуту из двух литров рабочего объема.Как это соотносится с другим мифом?

MIT 3. Цепь - идеальное решение для высокоскоростных двигателей.

Высокоскоростные двигатели в основном ассоциируются с автомобилями японского производства. Яростный Type-R FN2 с двигателем K20Z4 разгоняется до 7800 об / мин. На другой стороне океана у нас есть неразрушимые двигатели SBC GM, которые идут под капотами семейных внедорожников, сельскохозяйственных пикапов и приводят в действие Camaro / Firebird и Corvette. Двигатель с невероятным потенциалом, позволяющий развивать мощность значительно выше 700 л.с., работал последовательно на пределе 5200-5500 об / мин, но при освобождении от дульного среза не протестовал против раскрутки выше 7200 об / мин.Максимальная частота вращения двигателя и тип двигателя - атмосферный или с наддувом - не имеют значения для привода ГРМ. В каждой комбинации зубчатый редуктор может приводиться в движение зубчатым ремнем или цепью (плюс, конечно, комбинация дополнительного ремня или цепи для вспомогательного привода).

MIT 4. Цепь не подлежит замене.

Это подлежит, а иногда и четко указывается производителем транспортного средства, что стоит проверить в автомобильной книжке. Другой вопрос - проверить состояние износа колес, ползунов и цепи - рекомендуется проверять состояние системы каждые две замены масла.В первую очередь следует отреагировать на громкое срабатывание цепи на прогретом двигателе, потому что это первые (а иногда и последние) симптомы чрезмерно растянутой или слишком слабо натянутой цепи. Здесь есть еще один факт, который отличает ременную передачу от цепной - влияние масла! Использование любого масла, отличного от рекомендованного производителем, может привести к неправильной работе гидравлического натяжителя и привести к неправильной работе цепи.

Цепь привода ГРМ

Какое будущее у цепи привода ГРМ?

Точно нет - двигатели следующих поколений могут быть модернизированы.Примером может служить популярный двигатель 2.0 TDI, который в предыдущем поколении имел систему газораспределения на основе ремня, в то время как в последней версии, коммерчески называемой 2.0 TDI EVO (внутренне двигатель называется Gen.3B), синхронизация приводится в движение цепь. Это обратная сторона двигателей 1.4 TSI, в которых цепь в серии EA111 была заменена ремнем в серии EA211.

Производители автозапчастей быстро отреагировали на возврат цепей. В настоящее время лучшие могут похвастаться широким ассортиментом, охватывающим практически весь парк автомобилей.Немецкая компания HEPU, хорошо известная производством жидкостных насосов и предлагающая самый широкий на рынке ассортимент комплектов ГРМ с «ременным» насосом, также расширила свое предложение комплектами цепей ГРМ. Почему стоит делать ставку на комплекты? Как и в случае зубчатых ремней, необходимо заменить комплект взаимодействующих элементов, а не только саму цепь. В зависимости от рекомендаций производителя двигателя комплекты расширяются промежуточными колесами, регуляторами фаз газораспределения или расширенным комплектом уплотнений.Независимо от того, ремень или цепь, система газораспределения является ключевым элементом для правильной работы двигателя. Система ГРМ не допускает импровизированных замен, «по частям» или длительных интервалов. Он работает с точностью до нуля, а в случае столкновения двигателей его отказ влечет за собой расходы, исчисляемые тысячами злотых.

Требования, предъявляемые к производителям транспортных средств и двигателей, приводят к усложнению конструкции современных автомобилей, что напрямую влияет на работу механиков.Постоянное обучение и беспрецедентные проблемы - ваш хлеб с маслом при ремонте новых моделей автомобилей. Более 50 лет HEPU поддерживает потребности механиков и рынок, на котором они работают. Мы рады, что где бы мы ни появлялись, мы встречаем с вами большую доброту и комплименты. Не стесняйтесь обращаться к нам, и мы приглашаем вас принять участие в организованном нами обучении. Благодаря вам и вам мы расширяем наше предложение и поддерживаем неизменно высокое качество всех продуктов, предлагаемых под брендом HEPU.

HEPU - Качество и точность в каждой детали

Подробнее на www.hepu.de

.

Смотрите также


Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)