Чем отличается независимая подвеска от зависимой


Что такое зависимая и независимая подвеска и какая из них лучше

  • Зависимая подвеска
  • Независимая подвеска
  • Разновидности независимых подвесок
  • Что лучше
  • Подвеска представляет собой систему, связывающую кузов транспортного средства с колесами. Она призвана гасить удары и тряску, возникающие из-за неровностей дороги, и обеспечивать устойчивость машины в различных условиях.

    Основными частями подвески являются упругие и гасящие элементы (рессоры, пружины, амортизаторы и резиновые детали), направляющие (рычаги и балки, соединяющие кузов и колеса), опорные элементы, стабилизаторы и различные соединительные детали.

    Существует два основных типа подвесок — зависимая и независимая. Имеется в виду зависимость или независимость колес одной и той же оси во время движения по неровностям дорожного покрытия.

    Зависимая подвеска

    Колеса одной оси жестко связаны друг с другом и перемещение одного из них приводит к изменению положения другого.

    В простейшем случае состоит из моста и двух продольных рессор. Возможен также вариант на направляющих рычагах.

    Преимущества:
    • высокая прочность и надежность конструкции;
    • равномерное сцепление с дорожным полотном и повышенная устойчивость в поворотах;
    • неизменность клиренса, ширины колеи и других показателей положения колеса весьма полезна на бездорожье.
    Недостатки:
    • жесткость подвески способна вызывать дискомфорт во время езды по плохой дороге;
    • пониженная управляемость автомобилем;
    • трудоемкость регулировки;
    • тяжеловесные детали значительно увеличивают неподрессоренную массу, что негативно сказывается на плавности хода и динамических характеристиках машины, а также увеличивает расход топлива.

    В легковых авто зависимую подвеску применяют теперь только для задних колес.

    Независимая подвеска

    Колеса на одной и той же оси не имеют связи друг с другом, и смещение одного не влияет на положение другого.

    Преимущества:
    • повышенная комфортность езды, так как наезд одного из колес на неровность никоим образом не сказывается на другом;
    • меньше риск перевернуться при попадании в серьезную яму;
    • лучшая управляемость, особенно на высокой скорости;
    • пониженная масса обеспечивает улучшенные динамические характеристики;
    • широкие возможности регулировки для достижения оптимальных параметров.
    Недостатки:
    • из-за сложной конструкции сервис обойдется недешево;
    • повышенная уязвимость при езде по бездорожью;
    • ширина колеи и прочие параметры могут меняться в процессе эксплуатации.

    Разновидности независимых подвесок

    На двойных поперечных рычагах.

    Имеет по два рычага на каждой стороне. Возможна регулировка всех параметров. Часто устанавливается на спортивных автомобилях и гоночных болидах. Несмотря на относительную простоту схемы, обеспечивает высокий уровень комфорта при езде. Самый существенный недостаток — крупные габариты.

    Многорычажная подвеска.

    Отличается высокой эффективностью. Автомобиль хорошо управляется, ямы на дороге почти не заметны. Однако производство обходится довольно дорого, поэтому применяется главным образом в автомобилях представительского класса.

    Система МакФерсона ("качающаяся свеча").

    Основной элемент конструкции — амортизационная стойка с пружиной и амортизатором. Чаще устанавливается на передней оси, но может применяться и на задней.

    Макферсон не лишен недостатков и не выделяется хорошей кинематикой, но имеет небольшую массу, прост в изготовлении и дёшев. По этим причинам получил в автомобилестроении самое широкое распространение — в первую очередь в бюджетных моделях.

    Полунезависимая подвеска

    Полунезависимая торсионно-рычажная система была разработана в свое время компанией Audi и широко применялась во второй половине прошлого века. Сейчас она уже морально устарела, однако ее по-прежнему устанавливают на задней оси многих бюджетных переднеприводных машин.

    Основными элементами являются торсионная балка и продольные рычаги. За счет закручивания торсиона рычаги обладают определенной независимостью.

    Легкая, недорогая, надежная и простая в обслуживании система. Обеспечивает оптимальную кинематику колес.

    Что лучше

    Подвеска — один из наиболее часто ремонтируемых узлов машины. Это нужно учесть при выборе авто. Ремонт независимой подвески обойдется дороже, чем зависимой. К тому же, независимую, скорее всего, придется ремонтировать чаще.

    Не лишним будет поинтересоваться доступностью запчастей. Оригинальные детали надлежащего качества для иномарок, возможно, придется заказывать отдельно.

    Для езды преимущественно по асфальту лучший вариант — передняя независимая подвеска и задняя зависимая.

    Для внедорожника или другого автомобиля, который предполагается эксплуатировать на бездорожье, оптимальным выбором будет зависимая подвеска — на обе оси или, как минимум, на заднюю. Мост не задержит большую часть грязи. А к деталям независимой подвески грунт и снег будут прилипать весьма активно.

    При этом даже с согнутым на горной дороге мостом машина останется на ходу. А вот поломка независимой подвески не позволит машине продолжить движение. Правда, в городских условиях управляемость при такой схеме будет не самой лучшей.

    В последние годы производители стали оснащать некоторые машины подвесками, которые способны работать в нескольких режимах. Их электроника позволяет оперативно, на ходу изменять параметры в зависимости от дорожной обстановки. Если позволяют средства, стоит присмотреться к моделям, имеющим такую систему.

    Что такое зависимая и независимая подвеска, и какая из них лучше. Зависимая и независимая подвески, в чем разница и какая лучше Принцип действия независимой передней подвески автомобиля

    Также, как невозможно представить себе автомобиль без двигателя, нереально сделать это и без подвески - важнейшей системы, отвечающей за комфорт, безопасность и долговечность эксплуатации авто. К этому элементу в конструкции авто приковано огромное внимание инженеров, которые до сих пор находят все новые возможности для повышения ее эксплуатационных характеристик, делая ее все более совершенной.

    Независимо от типа подвески, практически в каждой присутствуют пружины, играющие важную роль в поглощении ударов и вибрации при движении по некачественному дорожному покрытию. Современная пружинная подвеска делится на два основных типа - зависимая и независимая, которые в последнее время часто заменяются их промежуточным вариантом - полунезависимой пружинной подвеской. Каждая из них имеет определенные недостатки, достоинства и специфичные особенности.

    Зависимая конструкция

    Это самая древняя разновидность пружинной подвески ТС, представляющее собой простое жесткое соединение пары колес друг с другом. В настоящее время использование этого типа продолжается, что представлено на рынке двумя конструкциями: на продольных рессорах и направляющих рычагах. Рессорная конструкция достаточно проста. Мост подвешивается к кузову на особых элементах - рессорах, которые представляют собой упругие стальные пластины, соединенных с кузовом стремянкой.

    Конструкция на рычажной основе устроена иначе. Главными элементами здесь являются рычаги, которых в конструкции может быть несколько. Они выполняют аналогичные рессорам функции, и чаще всего используют четыре продольных и один поперечный рычаг. Несмотря на солидный возраст такой конструкции, она имеет достаточное количество положительных сторон - прочность, простота и низкая стоимость обслуживания. Среди недостатков авто с таким типом подвески можно отметить меньшую устойчивость и более сложную управляемость.

    Интересно! Несмотря на недостатки, зависимая подвеска идеальна для тяжелых внедорожников, эксплуатируемых в экстремальных условиях. Они смогут продолжать движение даже в том случае. если задний мост был поврежден, к примеру, погнут.

    Независимая пружинная подвеска

    Это система, в которой колеса не зависят друг от друга, двигаясь каждый в своем ритме, на который влияют особенности покрытия. Независимая пружинная подвеска может создаваться на основе прямых или продольных рычагах, одна часть которого неподвижно закрепляется на кузове авто. Прямые рычаги в независимой подвеске всегда изготавливаются слишком массивными, поскольку им приходится воспринимать слишком большие нагрузки. Кроме этого, недостатком такой системы можно считать невысокий клиренс.

    Косые рычаги в пружинной независимой подвеске в большей степени использовались для заднего ведущего моста. В качестве разницы с вышеописанным механизмом стоит отметить наличие шарнира. Такая подвеска обходится производителю дешевле, но имеет и достаточно серьезный недостаток - изменяемый развал-схождение, с которым приходится немало помучаться. Использование такого типа подвески эффективно лишь на задних мостах авто - на передних она не используется.

    Полунезависимая подвеска

    Полунезависимая пружинная подвеска занимает промежуточное звено между двумя вышеописанными системами и является наиболее оптимальным вариантом для заднего моста большинства современных автомобилей, оснащенных передним приводом. Внешне такая система проста - два продольных рычага надежно фиксированы балкой, расположенной поперек. Вся конструкция отличается простотой и надежностью, но использоваться может только на заднем мосту в том случае, если он не является ведущим.

    При движении авто, и в особенности при разгоне/резком торможении, на балку полунезависимой пружинной подвески оказывают действия различные силы, в т. ч. скручивание. Для возможности корректировки жесткости балки, на нее может устанавливаться электромотор - в этом случае у водителя появляется возможность менять жесткость подвески по собственному усмотрению. Такие конструкции полунезависимой подвески с успехом устанавливают на многие современные авто, принадлежащие к самым разным классам.

    Достоинства и недостатки полунезависимых подвесок

    Как и у любого другого автомобильного узла, конструкция полузависимой пружинной подвески имеет как свои плюсы, так и некоторые недостатки. К сильным ее сторонам можно отнести следующие моменты:

    • оптимальные габариты и небольшой вес, уменьшающий процент неподрессоренной массы;
    • легкость установки или самостоятельного ремонта;
    • невысокая стоимость;
    • возможность изменения характеристик;
    • оптимальная кинематика колесной пары.

    Среди основных недостатков, которые неизбежны практически в любой конструкции, можно назвать возможность использования только на заднем мосту, который, при этом, не может являться ведущим. Такая подвеска предъявляет жесткие требования к днищу авто, которое должно иметь строго определенную геометрию. Тем не менее, именно полунезависимая пружинная система становится оптимальной для большинства автомобилей. Достаточно подробно о вариантах подвески рассказано на видео:

    1. Что такое зависимая подвеска?

    Для начала, говоря о типах подвески, стоит понять, о какой «зависимости» и «независимости» идет речь. А речь в них идет прежде всего о зависимости друг от друга колес одной оси при прохождении неровностей. Соответственно, зависимая подвеска – это такая подвеска, в которой ось жестко связывает между собой два колеса.

    2. Каковы преимущества и недостатки зависимой подвески?

    Из конструкции зависимой подвески напрямую следуют одновременно ее главный недостаток и некоторое преимущество: недостаток заключается в том, что при наезде одного колеса оси на неровность наклоняется и другое колесо оси, что снижает комфорт передвижения и равномерность сцепления колес с поверхностью, а преимущество – в том, что при движении по ровной дороге колеса, жестко закрепленные на оси, не меняют своего вертикального положения при прохождении поворотов, что обеспечивает равномерное и постоянное сцепление с поверхностью.

    Однако недостатки зависимой подвески на этом не заканчиваются. Кроме зависимости колес друг от друга, распространение такой подвески в современных легковых автомобилях было сведено к нулю из-за больших , а также необходимости сильно поднимать пол автомобиля для обеспечения полноценной , особенно в случае с ведущим мостом.

    Говоря о зависимой подвеске, стоит отметить несколько важных фактов. Во-первых, зависимая подвеска в современных автомобилях практически не встречается на передней оси – там ее вытеснила более совершенная, легкая и удобная схема МакФерсон. На улицах еще можно встретить автомобили с мостом спереди – но это либо старые полноприводные внедорожники с двумя ведущими мостами, либо грузовики и автобусы. Таким образом, говоря о зависимой подвеске при выборе современного автомобиля, мы имеем в виду ее применение на задней оси.

    Во-вторых, зависимая подвеска может быть разной конструкционно и присутствовать как на ведущей, так и на ведомой задней оси. В первом случае это мост, подвешенный на продольных рессорах или продольных направляющих рычагах: такая схема еще встречается на некоторых современных внедорожниках и пикапах. Во втором случае – это задняя балка, которая применяется на недорогих переднеприводных автомобилях. Иногда в конструкции такой балки применены торсионы, работающие на скручивание, и речь идет о так называемой полузависимой балке – но конструктивно это все та же зависимая подвеска с несколько иным принципом работы.

    3. Что такое независимая подвеска?

    Независимая подвеска – это такая подвеска, в которой колеса одной оси не связаны друг с другом, и изменение положения одного колеса не оказывает влияния на другое.

    4. Каковы преимущества и недостатки независимой подвески?

    В противовес зависимой подвеске, одним из основных преимуществ независимой является именно то, что при наезде одного колеса на неровность другое не меняет своего положения. Эта независимость работы подвесок на разных сторонах оси обеспечивает больший комфорт и более равномерное сцепление с поверхностью при прохождении неровностей. Кроме того, независимая подвеска обеспечивает меньшие неподрессоренные массы, а также позволяет работать над их уменьшением за счет изменения конфигурации и материалов изготовления элементов подвески – к примеру, алюминиевые рычаги на сегодняшний день являются довольно популярным способом снижения неподрессоренных масс у дорогих автомобилей. Один из недостатков – то, что параметры положения колеса вроде развала, схождения и ширины колеи могут меняться при работе подвески.

    Конструктивных вариаций независимых подвесок существует намного больше, чем зависимых – за многие годы были разработаны схемы на продольных, косых и поперечных рычагах, многорычажные, пневматические, гидропневматические и активные подвески, и даже вариации с магнитореологическими амортизаторами, заполненными ферромагнитной жидкостью, изменяющей свои свойства под воздействием магнитного поля. Однако принципиальные цели разработки всех этих конструкций остались теми же, что и раньше: это обеспечение максимального комфорта при передвижении, стабильности в поведении автомобиля и улучшения его управляемости.

    5. Какую подвеску предпочесть при покупке автомобиля?

    При выборе автомобиля стоит учитывать потенциальные сценарии его эксплуатации и собственные пожелания к стоимости его обслуживания. В целом здесь работает простой принцип «чем сложнее, тем дороже».

    Зависимая подвеска более проста по конструкции и, соответственно, ее обслуживание будет более простым и дешевым, а ремонт ей, скорее всего, потребуется позже, чем независимой у автомобилей в одной ценовой категории. Однако, выбирая простоту и надежность, придется смириться с чуть меньшими комфортом и управляемостью. Отдельно стоит упомянуть внедорожники: в случае выбора автомобиля высокой проходимости зависимая мостовая подвеска (как минимум, сзади) является практически безальтернативным выбором.

    Независимая подвеска имеет более сложную конструкцию – это означает, что с одной стороны, она обеспечит больший комфорт и более азартную управляемость, но при этом ее ресурс, скорее всего, окажется пониже, а . Но, справедливости ради, стоит отметить, что ремонт и обслуживание многорычажных подвесок популярных автомобилей в настоящее время не является чем-то запредельно сложным или дорогим.

    Таким образом, если вы готовы немного переплатить за больший комфорт, а сценарий использования автомобиля – преимущественно городской или по хорошим дорогам, то оптимальным выбором станет независимая подвеска. Если же при выборе машины вы стремитесь к максимальной экономичности в ремонте и обслуживании, или автомобиль будет эксплуатироваться в жестких условиях, где ресурс подвески приоритетнее комфорта и управляемости, то стоит предпочесть более простую зависимую подвеску.

    Она основывается на двух, обычно треугольных, вильчатых рычагах, которые и направляют движение колес. При этом ось качения рычагов параллельна продольной оси машины. Основными ее преимуществами являются:

    • небольшая масса неподрессоренной части;
    • минимальная потребность в пространстве;
    • корректируемая управляемость автомобиля;
    • совместимость с переднеприводными моделями.

    Основным достоинством подвески такого типа является наличие возможности выбирать нужную геометрию расположения рычагов. Благодаря этому все главные установочные настройки подвески можно задать так жестко, как это необходимо. Например, высоту центров крена вдоль и поперек, изменение развала колес, а также колеи на ходах отбоя и сжатия и прочие. Еще одно достоинство независимой двухрычажной подвески – она чаще всего является отдельным агрегатом, крепящимся к кузову, поэтому может быть легко демонтирована в случае необходимости ее замены или ремонта.
    Подвески с двумя поперечными рычагами часто устанавливаются на гоночные болиды и спорткары, причем спереди и сзади, потому что именно такие подвески имеют самую оптимальную схему с точки зрения управляемости автомобилем и кинематики.
    Основной недостаток подвески такого типа – ее габариты. Из-за большой длины рычагов такая подвеска занимает значительную площадь багажного или моторного отделения автомобиля.

    Независимая подвеска на продольных и косых рычагах

    Запатентованная всемирно известной компанией Porsche, эта подвеска, в противоположность прочим, представлялась создателями как имеющая такое основное преимущество: ось такого типа прикреплялась к поперечной торсионной пружинной штанге. Это давало больше места, однако создавало и проблему, а именно – возникали реакции ощутимых поперечных колебаний автомобиля. Это неизбежно привело бы к утрате управляемости (этим отличился, к примеру, Ситроен 2CV).
    Независимая подвеска на косых рычагах, по сути, является разновидностью подвески на продольных рычагах. В этой подвеске ось качания имеет диагональное расположение относительно продольной оси автомобиля и находится несколько под наклоном к центру кузова. Такая подвеска не годится для установки в переднеприводной автомобиль, но хорошо показала себя на моделях среднего класса с задним приводом..

    На современных автомобилях почти не встречается уже крепление колес на продольных или косых рычагах, однако уже одно то, что подвеска такого типа использовалась в классическом варианте 911 модели Porshe, убедительно говорит в ее пользу.
    Независимая подвеска с косыми рычагами при ее простоте имеет несовершенства. При ее работе происходит существенное изменение колесной базы, правда, без изменения колеи. На поворотах колеса наклоняются, как и сам кузов, и этот наклон гораздо существеннее, чем при использовании подвесок других конструкций. Применение косых рычагов, конечно, избавляет от тех проблем, которые несут продольные рычаги, но когда крены кузова перестают влиять на наклон колес, то начинает изменяться колея, а это уже подрывает управляемость автомобиля и стабильность движения.
    Таким образом, достоинствами подвески с косыми рычагами можно считать ее простое устройство и невысокую стоимость, а также относительно небольшие размеры. К недостаткам же относится ее абсолютно неактуальная конструкция, которая при этом еще и далеко не совершенна.

    Независимая подвеска на качающихся полуосях

    Основным элементом конструкции такой подвески являются полуоси, прикрепленные на шарнирах к главной передаче с дифференциалом. На внешних концах полуосей имеется прочное сочленение с колесами. Роль упругих элементов в данном случае играют пружины или рессоры.
    Особенность данной конструкции независимой подвески состоит в том, что наезжая на препятствие колесо остается всегда перпендикулярно размещенным относительно полуоси, а силы реакции дороги гасятся самими полуосями и их шарнирами. Некоторые разновидности подвески такого типа содержат продольные или поперечные рычаги в качестве гасителей сил реакции дороги.
    Обычно такая подвеска устанавливалась на авто с задним приводом компаний Ford, Chevrolet и Mercedes-Benz в середине прошлого века (в СССР ее получил ЗАЗ). К достоинствам конструкции, несомненно, можно отнести ее простоту и небольшую стоимость ремонта и обслуживания. Весомым недостатком данного типа подвески служил риск потери управляемости из-за значительных колебаний колеи и развала колес при прохождении препятствий на дороге, что было особенно заметно на скорости выше 60 кмч.

    Независимая подвеска на двойных поперечных рессорах

    Такая конструкция, имеющая две поперечные рессоры, была предложена в качестве решения подвески для Chevrolet Corvette 1963 года от компании General Motors. Ранее на месте рессор использовались спиральные пружины. Через 20 лет, в 1985-м, первые выпуски Корветов снова получили подвеску с поперечными рессорами, уже пластиковыми. Вообще, данные конструкции так и не добились особой популярности, потому что в целом оказались не слишком удачными и встречается сейчас крайне редко.

    Но на современном поколении данный тип подвески с двух рычажной схемой и поперечной рессорой из композитного материала дополнены управляемыми с помощью электроника амортизаторами.

    Свечная независимая подвеска

    Подвеской данного типа оснащались ранние модели – к примеру, в 1928 ее получила Lancia Lambda. В таких подвесках колесо и поворотный кулак двигаются вместе по вертикально направляющей внутри кожуха колеса. Внутри этой направляющей или снаружи смонтирована пружина. Стоит отметить, что данная конструкция не дает того положения колес, которое бы обеспечило оптимальный контакт с дорогой и нужную управляемость.
    Среди достоинств свечной подвески можно выделить постоянство колеи и уменьшение общего веса автомобиля, а среди недостатков – быстрый износ направляющих частей.

    Подвеска автомобиля представляет собой совокупность элементов, обеспечивающих упругую связь между кузовом (рамой) и колесами (мостами) автомобиля. Главным образом подвеска предназначена для снижения интенсивности вибрации и динамических нагрузок (ударов, толчков), действующих на человека, перевозимый груз или элементы конструкции автомобиля при его движении по неровной дороге. В то же время она должна обеспечивать постоянный контакт колеса с дорожной поверхностью и эффективно передавать ведущее усилие и тормозную силу без отклонения колес от соответствующего положения. Правильная работа подвески делает управление автомобилем комфортным и безопасным. Несмотря на кажущуюся простоту, подвеска является одной из важнейших систем современного автомобиля и за историю своего существования претерпела значительные изменения и усовершенствования.

    История появления

    Попытки сделать передвижение транспортного средства мягче и комфортнее предпринимались еще в каретах. Изначально оси колес жестко крепились к корпусу, и каждая неровность дороги передавалась сидящим внутри пассажирам. Повысить уровень комфорта могли лишь мягкие подушки на сиденьях.

    Зависимая подвеска с поперечным расположением рессоры

    Первым способом создать упругую «прослойку» между колесами и кузовом кареты стало применение эллиптических рессор. Позже данное решение было позаимствовано и для автомобиля. Однако рессора уже стала полуэллиптической и могла устанавливаться поперечно. Автомобиль с такой подвеской плохо управлялся даже на небольшой скорости. Поэтому вскоре рессоры стали устанавливать продольно на каждое колесо.

    Развитие автомобилестроения повлекло и эволюцию подвески. В настоящее время насчитываются десятки их разновидностей.

    Основные функции и характеристики подвески автомобиля

    У каждой подвески существуют свои особенности и рабочие качества, которые напрямую влияют на управляемость, комфорт и безопасность пассажиров. Однако любая подвеска вне зависимости от своего типа должна выполнять следующие функции:

    1. Поглощение ударов и толчков со стороны дороги для снижения нагрузок на кузов и повышения комфорта движения.
    2. Стабилизация автомобиля во время движения за счет обеспечения постоянного контакта шины колеса с дорожным покрытием и ограничения чрезмерных кренов кузова.
    3. Сохранение заданной геометрии перемещения и положения колес для сохранения точности рулевого управления во время движения и торможения.

    Дрифт-кар с жесткой подвеской

    Жесткая подвеска автомобиля подходит для динамичной езды, при которой требуется мгновенная и точная реакция на действия водителя. Она обеспечивает небольшой дорожный просвет, максимальную устойчивость, сопротивляемость крену и раскачиванию кузова. Применяется в основном на спортивных автомобилях.


    Автомобиль класса «Люкс» с энергоемкой подвеской

    В большинстве легковых авто применяется мягкая подвеска. Она максимально сглаживает неровности, однако делает автомобиль несколько валким и хуже управляемым. Если требуется регулируемая жесткость, на автомобиль монтируется винтовая подвеска. Она представляет собой стойки-амортизаторы с изменяемой силой натяжения пружины.


    Внедорожник с длинноходной подвеской

    Ход подвески — расстояние от крайнего верхнего положения колеса при сжатии до крайнего нижнего при вывешивании колес. Ход подвески во многом определяет «внедорожные» возможности автомобиля. Чем больше его величина, тем большее препятствие можно преодолеть без удара об ограничитель или без провисания ведущих колес.

    Устройство подвески

    Любая подвеска автомобиля состоит из следующих основных элементов:

    1. Упругое устройство – воспринимает нагрузки от неровностей дорожной поверхности. Виды: пружины, рессоры, пневмоэлементы и т.д.
    2. Демпфирующее устройство — гасит колебания кузова при проезде через неровности. Виды: все типы .
    3. Направляющее устройство обеспечивает заданное перемещение колеса относительно кузова. Виды: рычаги, поперечные и реактивные тяги, рессоры. Для изменения направления воздействия на демпфирующий элемент в спортивных подвесках pull-rod и push-rod применяются рокеры.
    4. Стабилизатор поперечной устойчивости — уменьшает поперечный крен кузова.
    5. Резино-металлические шарниры — обеспечивают упругое соединение элементов подвески с кузовом. Частично амортизируют, смягчают удары и вибрации. Виды: сайлент-блоки и втулки.
    6. Ограничители хода подвески — ограничивают ход подвески в крайних положениях.

    Классификация подвесок

    В основном подвески подразделяются на два больших типа: и независимые. Данная классификация определяется кинематической схемой направляющего устройства подвески.

    Зависимая подвеска

    Колеса жестко связаны посредством балки или неразрезного моста. Вертикальное положение пары колес относительно общей оси не изменяется, передние колеса – поворотные. Устройство задней подвески аналогичное. Бывает рессорная, пружинная или пневматическая. В случае установки пружин или пневмобаллонов необходимо применение специальных тяг для фиксирования мостов от перемещения.


    Отличия зависимой и независимой подвески
    • простая и надежная в эксплуатации;
    • высокая грузоподъемность.
    • плохая управляемость;
    • плохая устойчивость на больших скоростях;
    • меньшая комфортабельность.

    Независимая подвеска

    Колеса могут изменять вертикальное положение относительно друг друга, оставаясь в той же плоскости.

    • хорошая управляемость;
    • хорошая устойчивость автомобиля;
    • большая комфортабельность.
    • более дорогая и сложная конструкция;
    • меньшая надежность при эксплуатации.

    Полузависимая подвеска

    Полузависимая подвеска или торсионная балка — это промежуточное решение между зависимой и независимой подвеской. Колеса по прежнему остаются связанными, однако существует возможность их небольшого перемещения относительно друг друга. Данное свойство обеспечивается за счет упругих свойств П-образной балки, соединяющей колеса. Такая подвеска в основном применяется в качестве задней подвески бюджетных автомобилей.

    Виды независимых подвесок

    МакФерсон

    — самая распространенная подвеска передней оси современных автомобилей. Нижний рычаг соединен со ступицей посредством шаровой опоры. В зависимости от его конфигурации может применяться продольная реактивная тяга. К ступичному узлу крепится амортизационная стойка с пружиной, ее верхняя опора закрепляется на кузове.

    Поперечная тяга, закрепленная на кузове и соединяющая оба рычага, является стабилизатором, противодействует крену автомобиля. Нижнее шаровое соединение и подшипник чашки стойки-амортизатора дают возможность для поворота колеса.

    Детали задней подвески выполнены по тому же принципу, отличие заключается лишь в отсутствии возможности поворота колес. Нижний рычаг заменен на продольные и поперечные тяги, фиксирующие ступицу.

    • простота конструкции;
    • компактность;
    • надежность;
    • недорогая в производстве и ремонте.
    • средняя управляемость.

    Двухрычажная передняя подвеска

    Более эффективная и сложная конструкция. Верхней точкой крепления ступицы выступает второй поперечный рычаг. В качестве упругого элемента может использоваться пружина или . Задняя подвеска имеет аналогичное строение. Подобная схема подвески обеспечивает лучшую управляемость автомобиля.

    Пневматическая подвеска

    Пневмоподвеска

    Роль пружин в этой подвеске выполняют пневмобаллоны со сжатым воздухом. При есть возможность регулировки высоты кузова. Также она улучшает показатели плавности хода. Используется на автомобилях класса люкс.

    Гидравлическая подвеска


    Регулировка высоты и жесткости гидроподвески Lexus

    Амортизаторы подключены к единому замкнутому контуру с гидравлической жидкостью. дает возможность регулировать жесткость и высоту дорожного просвета. При наличии в автомобиле управляющей электроники, а также функции она самостоятельно подстраивается под условия дороги и вождения.

    Спортивные независимые подвески


    Винтовая подвеска (койловеры)

    Винтовая подвеска, или койловеры – амортизационные стойки с возможностью настройки жесткости прямо на автомобиле. Благодаря резьбовому соединению нижнего упора пружины можно регулировать ее высоту, а также величину дорожного просвета.

    Подвески типа push-rod и pull-rod

    Данные устройства разрабатывались для гоночных автомобилей с открытыми колесами. В основе — двухрычажная схема. Основная особенность заключается в том, что демпфирующие элементы расположены внутри кузова. Конструкция данных типов подвески очень схожа, отличие заключается лишь в расположении воспринимающих нагрузку элементов.


    Различие спортивных подвесок push-rod и pull-rod

    Спортивная подвеска push-rod: воспринимающий нагрузку элемент – толкатель, работает на сжатие.

    Автомобиль разнообразен настолько, что порой его трудно с чем-то сравнивать. Условия современного мегаполиса и разбитые просёлки, заброшенные лесные просеки и залитая водой грунтовка или участки пустыни – везде он выполняет свою основную задачу – перевозит людей и грузы. Автомобили должны, как минимум, быть приспособлены для разных условий эксплуатации. Наверно поэтому будет достаточно интересно обратить внимание на те конструктивные особенности, которые позволяют автомобилю работать в настолько различающихся условиях. Одним из таких элементов конструкции является подвеска.

    О подвеске в целом

    Подвеска в машине:

    • соединяет кузов или раму с колесами;
    • обеспечивает нужное движение колес по отношению к раме или кузову и передаёт на них возникающие при движении силы;
    • определяет управляемость, а также плавность хода машины, демпфирует часть воспринимаемой нагрузки.

    За всю историю автомобиля разработчики создали самые разнообразные виды подвесок, но они могут быть разделены в основном на два больших класса, рассмотренные ниже.

    Зависимая

    Такой тип подвески достался автомобилю исторически, в наследство от телег и карет. Именно такой она была на первых машинах, такой же оставалась достаточно долгое время. Что она собой представляет, можно видеть на приведённом ниже рисунке:

    Как из него видно – это два колеса, соединенные сплошной осью. Другим названием такой конструкции будет мост (передний или задний), и зачастую он включает в себя элементы трансмиссии. Характерная особенность – положение одного колеса оказывает влияние на другое. В случае перемещения одного колеса по вертикали, как показано на рисунке, это приводит к изменению площади контакта другого колеса с поверхностью, что влияет на управляемость, особенно на высокой скорости.

    Зависимая подвеска может быть выполнена различным образом. В качестве узлов и деталей в ней могут использоваться разнообразные упругие элементы, рессоры (продольные или поперечные), пружины и т.д.

    Из фотографии видно – зависимая подвеска отличается достаточно высокой прочностью, что является преимуществом при движении по бездорожью. Для обеспечения нормальной эксплуатации такая конструкция предусматривает значительный клиренс, а это также считается достоинством при передвижении вне дорог. Раз уж мы говорим об использовании автомобиля в подобных условиях, нельзя обойти молчанием факт, что зависимая подвеска допускает большие хода, значительно повышающие возможности машины в случае движения по пересеченной местности.

    Таким образом, не вдаваясь в варианты построения зависимой подвески, можно сформулировать ее положительные характеристики :

    — простота конструкции;
    — прочность;
    — дешевизна;
    — устойчивость к повреждениям;
    — проходимость.

    Однако ради объективности необходимо отметить недостатки :

    — недостаточная управляемость, особенно при высокой скорости движения;
    — незначительный уровень комфорта;
    — неинформативное рулевое управление.

    Независимая

    Что она собой представляет, понятно из рисунка ниже:

    Из него ясно видно, что перемещение в вертикальной плоскости одного колеса никоим образом не отражается на положении другого. Это положительно сказывается на контакте колеса с поверхностью и, соответственно, управляемости автомобиля.

    В конструкции независимой подвески используются разные элементы – пружины, разнообразные рычаги, торсионы. Существует множество различных вариантов, как может быть выполнена независимая подвеска. Так, один из распространённых ее видов – подвеска Макферсона, а также торсионная.

    Тем не менее, несмотря на значительное разнообразие, нельзя не отметить ее особенности. К ним относится меньшее значение неподрессоренной массы.

    Это понятие включает в себя суммарную массу всех элементов конструкции, через упругие элементы воздействующую на дорогу. Если у зависимой подвески они достаточно велики, что ухудшает управляемость, то для независимой эта величина значительно меньше.

    Длительная ее эксплуатация позволила выявить положительные свойства , к которым относятся:

    — хорошая управляемость автомобилем, особенно на высокой скорости;
    — высокая информативность при управлении;
    — возможность настройки параметров подвески под конкретные условия движения;
    — повышенный комфорт при движении

    Несомненно, что это все отражается положительно на автомобилях, эксплуатируемых в условиях города и на твердом (асфальтовом) покрытии. Однако не бывает все только хорошо, всегда есть недостатки, и они делают такую подвеску малопригодной для условия бездорожья.

    Среди ее недостатков надо отметить:

    — короткие ходы подвески;
    — достаточно большое число деталей и, как следствие, повышенная вероятность их повреждения в сложных дорожных условиях:
    — трудности в полевых условиях ремонта поврежденной подвески;
    — высокая стоимость обслуживания и трудность регулировки.

    Что и как используется на современных автомобилях

    Здесь надо сразу отметить, что разработчики автомобилей в зависимости от их назначения используют самые разные варианты, в том числе комбинируя разнообразные типы подвесок. Так, имеет обе зависимые подвески, но его назначение – преодоление бездорожья, при этом уровень комфорта в нем несравним с предоставляемым обычными паркетниками. Если в условиях бездорожья он король, то при движении в городе резко теряет все свои преимущества.

    Нива имеет переднюю независимую подвеску и зависимую заднюю. Это позволяет ей быть более динамичной в городе и на трассе, обеспечивает достаточную проходимость при движении на легком бездорожье. В то же время наличие дополнительных устройств, таких как и пониженная передача, позволяет ей хоть и ограниченно, но достаточно свободно передвигаться в сложных дорожных условиях.

    Что касается многочисленных кроссоверов и паркетных джипов, то их место обитания – город и асфальтовое покрытие, ну может быть, пикник на опушке в ближайшем пригородном лесу или дорога на дачу. Для преодоления мало-мальски серьезного бездорожья они не пригодны. В этом случае требуется особый вид автомобиля, который раньше назывался вездеход, и УАЗ один из них.

    Одним из факторов, ограничивающих использование кроссоверов на бездорожье, является подвеска. Во многом она и определяет, насколько автомобиль пригоден к движению в сложных дорожных условиях.

    Созданы и применяются самые различные варианты подвесок, но конструкция каждой из них предполагает использование автомобиля в определенных условиях. Выбирая себе автомобиль, нужно понимать, что нет универсального варианта, способного двигаться, как болид формулы 1, и преодолевать бездорожье, как БТР.

    Что такое Зависимая и НЕзависимая подвеска. Какой тип подвески лучше🚗 | Autoread.ru - автомобильный сайт

    Несмотря на то, что понятия «зависимая» и «независимая» подвеска существуют очень давно, бОльшая часть автолюбителей не понимают, в чем заключается их разница. Очевидно, что вместе с тем они не знаю преимущества и недостатки каждой из них.

    Хочу провести для вас краткий ликбез – рассказать про эти типы подвесок, их достоинства и какой тип подвески, на мой взгляд, лучше.

    Зависимая подвеска

    В зависимой подвеске существует жесткая связь колес на одной оси. То есть, оба колеса связаны между собой балкой и во время изменения уровня дорожного покрытия (читай «наезд на препятствие») угол наклона обоих колес меняется на одинаковую величину.

    Зависимый тип подвески может быть как на ведущей, так и на ведомой оси. Однако, встречается она уже крайне редко, так как была вытеснена МакФерсоном. Конечно, ее еще можно встретить на старых автомобилях – преимущественно это внедорожники.

    Недостатков у подвески такого типа – масса. Например, неравномерность зацепа с дорожным покрытием во время езды по неровностям, огромная масса мостов или балок, изначально низкий уровень их расположения (из-за чего производители поднимали пол самого автомобиля).

    Но есть и большой плюс – это сцепление колес в повороте. В поворотах такая подвеска чувствует себя отлично, так как колеса жестко закреплены на оси.

    Существует еще полузависимая подвеска. Отличие ее в том, что в конструкции балки присутствуют торсионы, которые работают на скручивание.

    Независимая подвеска

    Очевидно, что раз вся суть зависимой подвески в том, что два колеса на одной оси зависят друг от друга, то на независимой подвеске они не зависят друг от друга.

    Такая подвеска намного комфортнее, тише, легче. Но и тут без недостатков – прямо во время эксплуатации автомобиля настройки подвески (развал, схождение) могут меняться из-за нагрузок различного типа.

    Существует большое количество разновидностей независимой подвески – это МакФерсон, многорычажка, на косых рычагах, на двойных поперечных рычагах, на двойных продольных рычагах и так далее. Все они хорошо, но под внедорожные автомобили не совсем подходят.

    Какой тип подвески выбрать?

    Большинство людей при покупке автомобиля даже не обращают внимания на то, какой тип подвески установлен на автомобиль. Пожалуй, этим занимаются, разве что, профи-трофисты или любители выходного оффроуда «по-лайту». Главная истина, которую надо знать при выборе типа подвески – «чем сложнее, тем дороже это чинить, тем более это хрупко».

    Если вы готовы пожертвовать комфортом, долей управляемости ради надежности – вам стоит обратить внимание на автомобили с зависимой подвеской. Если же для вас комфорт превыше всего – ваш выбор это независимая подвеска. Вместе с комфортом вы получите лучшую управляемость и довольно дешевое обслуживание (за счет массовости СТО).

    Надеюсь, что вам было интересно и вы возьмете это на заметку. Подписывайтесь на канал и ставьте «большой палец вверх», чтобы видеть в своей ленте еще больше интересных статей на автомобильную тему каждый день.

    Зависимая и независимая подвески, в чем разница и какая лучше

    Подвеска с качающимися полуосями

    Это один из наиболее простых и дешевых видов подвески. Основным ее элементом являются полуоси, имеющие шарниры на внутренних концах, посредством которых они соединяются с дифференциалом. Внешние концы жестко соединяются со ступицей. В роли упругих элементов выступают пружины или листовые рессоры. Особенность конструкции заключается в том, что при наезде на какое-либо препятствие положение колеса относительно полуоси остается неизменно перпендикулярным.


    Дополнительно в конструкции могут присутствовать продольные или поперечные рычаги, предназначенные для гашения сил реакции дороги. Такое устройство имела задняя подвеска многих заднеприводных машин, выпускавшихся в середине прошлого века. В СССР в качестве примера можно привести подвеску автомобиля ЗАЗ-965.

    Недостаток такой независимой подвески в ее кинематическом несовершенстве. Это значит, что при движении по неровным дорогам развал колес и ширина колеи меняются в больших пределах, что негативно сказывается на управляемости. Особенно это становится заметным на скоростях более 60 км/ч. Среди достоинств можно назвать простое устройство, дешевое обслуживание и ремонт.

    Понятие о подвеске

    Прежде чем говорить про плюсы и минусы, а также превосходство одной подвески над другой, если это возможно, предлагаю разобраться в сути понятия подвески.

    Подвеской называют компонент автомобиля, который входит в состав шасси. Это промежуточное звено, располагающееся между дорожным покрытием и кузовной частью шасси транспортного средства. Работа подвески заключается в том, чтобы преобразовывать в упругое перемещение все те удары, с которыми приходится сталкиваться колесам машины по ходу движения. А это всевозможные ухабы, ямы, неровности и пр. То есть подвеска гасит энергию от ударов и повышает плавность хода.

    При этом различают конструкцию передней и задней подвески. Их можно разделить на несколько категорий. При этом ко всем конструкциям предъявляют одинаковые требования.

    Автоподвеска обязана сохранять машину в горизонтально положении, вне зависимости от воздействующих сил, и гасить колебания. Плюс конструкции должны быть упругими, прочными и максимально долговечными. Иначе потребуется дорогостоящий ремонт.

    Актуальная классификация предусматривает разделение подвесок на 3 категории.

    • Зависимая. Бывает с продольными и поперечными рессорами, может использовать направляющие рычаги, упорную трубу. Также выделяют торсионно-рычажную конструкцию и систему типа De Dion;
    • Независимая. Такие системы отличаются между собой по использованию косых и двойных расположенных поперечно рычагов, могут иметь качающиеся полуоси. Встречаются варианты с двойными и одинарными продольными рычагами и с поперечными. Но все же самым популярным вариантом считается подвеска типа МакФерсон;
    • Активная или полузависимая. Здесь меняется жесткость и положение в зависимости от подаваемой команды через управляющее устройство. Активные системы делятся на пневмогидравлические, гидравлические и пневматические.

    Но этого объективно мало, дабы понять, в чем разница между ними, какие существуют отличия и ход подвески какого типа предпочтительнее в плане комфорта. А также можете почитать полезный материал о проверке амортизаторов на работоспособность.

    Зависимые конструкции

    Сначала определим, что это такое и что значит понятие зависимости автомобильной подвески. Если говорить простым языком, то это пара противоположных колес (левое и правое), которые соединяется между собой жестко с помощью единой балки. Это один из ключевых способов, как отличить конструкции между собой. Просто взгляните, как левое и правое колесо соединяются друг с другом.

    Когда начинается воздействие на одно колесо, меняется положение второго. Зависимость одного колеса от другого и объясняет название конструкции. Подобные узлы в большей степени ориентированы на автотранспортные средства, которые эксплуатируются в достаточно тяжелых эксплуатационных условиях. Зависимая подвеска крайне редко встречается на обычных легковых автомобилях, предназначенных для езды в городе. Потому отыскать машину не так просто, если вам нужна просто легковушка. Но система все равно востребована и находит свое место на рынке авто.

    Зависимые узлы автоподвески имеют сильные и слабые стороны.

    Начнем с недостатков. Здесь стоит выделить несколько основных пунктов:

    • худшие показатели устойчивости;
    • недостаточно четкая управляемость;
    • сниженный уровень комфорта;
    • высокие требования к покрытию на дороге, если двигаться на высокой скорости;
    • низкая информативность управления.

    Все это при сравнении с автомобилями, оснащенными независимым типом подвески.

    Слабые стороны довольно весомые, и проявляются в больше степени на обычных автодорогах. Но если выехать в идеальные условия для такой подвески, машина покажет свой максимум.

    Именно в стихии зависимой конструкции открываются ее истинные преимущества. А именно:

    • Низкая стоимость обслуживания. ТО и ТР (техобслуживание и технические работы) достаточно дешевые, что позволяет заметно экономить на ремонте;
    • Устойчивость к повреждениям. Такая подвеска не боится ударов, активной езды по плохим дорогам и пр. Конструкция хорошо ведет себя при сильных нагрузках;
    • Высокая прочность. Независимая подвеска в этом плане не конкурент;
    • Постоянный дорожный просвет. Клиренс не меняется, что дает ряд преимуществ;
    • Отличная адаптация к бездорожью и плохим дорогам;
    • Небольшое количество компонентов конструкции, что упрощает обслуживание и делает ремонт более доступным. Также это прямо влияет на надежность.

    Как видите, в своей стихии зависимая система позволяет рассчитывать на солидный перечень достоинств. Но на обычных дорогах все не так идеально.

    Независимая подвеска

    В отличие от предыдущей конструкции, здесь противоположные колеса не имеют прямой конструктивной связи между собой. Каждое из колес действует и работает независимо относительно друг друга.

    Подобные узлы прекрасно себя показывают при движении на трассах, в городе, великолепно ведут себя на высокой скорости. Потому независимые конструкции встречаются преимущественно на легковых автомобилях, кроссоверах и паркетниках.

    Рекомендуем: Выкуп автомобилей в AvtoRoom

    Здесь тоже есть свои сильные и слабые стороны. К числу преимуществ можно отнести:

    • великолепное сцепление с дорожным полотном;
    • превосходный уровень комфорта;
    • отличная управляемость;
    • незначительные отклонения по продольной оси.

    Все это влияет на комфорт, маневренность и управляемость. Зависимые подвески на такое не способны.

    Но не делайте поспешные выводы о превосходстве независимой системы. У нее есть и недостатки:

    • ремонт значительно дороже, как и обслуживание;
    • ход рычагов короткий, от чего клиренс может уменьшаться;
    • конструкция состоит из множества компонентов;
    • из-за сложности компоновки возрастает вероятность поломок;
    • в полевых условиях выполнить ремонт почти невозможно.

    Если за основу брать изначально качественную подвеску независимого типа, и эксплуатировать машину в условиях, для которых она предназначена, все эти недостатки не будут столь явными.

    Подвеска на продольных рычагах

    Существует две разновидности независимой подвески на продольных рычагах. В первой в качестве упругих элементов используются пружины, а во второй – торсионы. Колеса автомобиля крепятся к продольным рычагам, которые, в свою очередь, подвижно сочленяются с рамой или кузовом. Свое применение такая подвеска нашла во многих французских переднеприводных авто, выпускавшихся в 70-80-е годы, а также мотороллерах и мотоциклах.


    Среди достоинств такой конструкции также можно назвать простое устройство, дешевое изготовление, обслуживание и ремонт, а также возможность сделать пол автомобиля абсолютно ровным. Недостатков она имеет куда больше: во время движения в значительных пределах меняется колесная база, а в поворотах автомобиль сильно кренится, а значит, и управляемость далека от идеала.

    Разбираемся с подвеской. Зависимая или независимая? Плюсы и минусы

    Содержание

    Автомобиль разнообразен настолько, что порой его трудно с чем-то сравнивать. Условия современного мегаполиса и разбитые просёлки, заброшенные лесные просеки и залитая водой грунтовка или участки пустыни – везде он выполняет свою основную задачу – перевозит людей и грузы. Автомобили должны, как минимум, быть приспособлены для разных условий эксплуатации. Наверно поэтому будет достаточно интересно обратить внимание на те конструктивные особенности, которые позволяют автомобилю работать в настолько различающихся условиях. Одним из таких элементов конструкции является подвеска.

    О подвеске в целом

    Подвеска в машине:

    • соединяет кузов или раму с колесами;
    • обеспечивает нужное движение колес по отношению к раме или кузову и передаёт на них возникающие при движении силы;
    • определяет управляемость, а также плавность хода машины, демпфирует часть воспринимаемой нагрузки.

    За всю историю автомобиля разработчики создали самые разнообразные виды подвесок, но они могут быть разделены в основном на два больших класса, рассмотренные ниже.

    Зависимая

    Такой тип подвески достался автомобилю исторически, в наследство от телег и карет. Именно такой она была на первых машинах, такой же оставалась достаточно долгое время. Что она собой представляет, можно видеть на приведённом ниже рисунке:

    Как из него видно – это два колеса, соединенные сплошной осью. Другим названием такой конструкции будет мост (передний или задний), и зачастую он включает в себя элементы трансмиссии. Характерная особенность – положение одного колеса оказывает влияние на другое. В случае перемещения одного колеса по вертикали, как показано на рисунке, это приводит к изменению площади контакта другого колеса с поверхностью, что влияет на управляемость, особенно на высокой скорости.

    Зависимая подвеска может быть выполнена различным образом. В качестве узлов и деталей в ней могут использоваться разнообразные упругие элементы, рессоры (продольные или поперечные), пружины и т.д.

    Из фотографии видно – зависимая подвеска отличается достаточно высокой прочностью, что является преимуществом при движении по бездорожью. Для обеспечения нормальной эксплуатации такая конструкция предусматривает значительный клиренс, а это также считается достоинством при передвижении вне дорог. Раз уж мы говорим об использовании автомобиля в подобных условиях, нельзя обойти молчанием факт, что зависимая подвеска допускает большие хода, значительно повышающие возможности машины в случае движения по пересеченной местности.

    Таким образом, не вдаваясь в варианты построения зависимой подвески, можно сформулировать ее положительные характеристики:

    — простота конструкции; — прочность; — дешевизна; — устойчивость к повреждениям; — проходимость.

    Однако ради объективности необходимо отметить недостатки:

    — недостаточная управляемость, особенно при высокой скорости движения; — незначительный уровень комфорта; — неинформативное рулевое управление.

    Независимая

    Что она собой представляет, понятно из рисунка ниже:

    Из него ясно видно, что перемещение в вертикальной плоскости одного колеса никоим образом не отражается на положении другого. Это положительно сказывается на контакте колеса с поверхностью и, соответственно, управляемости автомобиля.

    В конструкции независимой подвески используются разные элементы – пружины, разнообразные рычаги, торсионы. Существует множество различных вариантов, как может быть выполнена независимая подвеска. Так, один из распространённых ее видов – подвеска Макферсона, а также торсионная.

    Тем не менее, несмотря на значительное разнообразие, нельзя не отметить ее особенности. К ним относится меньшее значение неподрессоренной массы.

    Это понятие включает в себя суммарную массу всех элементов конструкции, через упругие элементы воздействующую на дорогу. Если у зависимой подвески они достаточно велики, что ухудшает управляемость, то для независимой эта величина значительно меньше.

    Длительная ее эксплуатация позволила выявить положительные свойства, к которым относятся:

    — хорошая управляемость автомобилем, особенно на высокой скорости; — высокая информативность при управлении; — возможность настройки параметров подвески под конкретные условия движения; — повышенный комфорт при движении

    Несомненно, что это все отражается положительно на автомобилях, эксплуатируемых в условиях города и на твердом (асфальтовом) покрытии. Однако не бывает все только хорошо, всегда есть недостатки, и они делают такую подвеску малопригодной для условия бездорожья.

    Среди ее недостатков надо отметить:

    — короткие ходы подвески; — достаточно большое число деталей и, как следствие, повышенная вероятность их повреждения в сложных дорожных условиях: — трудности в полевых условиях ремонта поврежденной подвески; — высокая стоимость обслуживания и трудность регулировки.

    Что и как используется на современных автомобилях

    Здесь надо сразу отметить, что разработчики автомобилей в зависимости от их назначения используют самые разные варианты, в том числе комбинируя разнообразные типы подвесок. Так, УАЗ имеет обе зависимые подвески, но его назначение – преодоление бездорожья, при этом уровень комфорта в нем несравним с предоставляемым обычными паркетниками. Если в условиях бездорожья он король, то при движении в городе резко теряет все свои преимущества.

    Нива имеет переднюю независимую подвеску и зависимую заднюю. Это позволяет ей быть более динамичной в городе и на трассе, обеспечивает достаточную проходимость при движении на легком бездорожье. В то же время наличие дополнительных устройств, таких как межосевая блокировка дифференциала и пониженная передача, позволяет ей хоть и ограниченно, но достаточно свободно передвигаться в сложных дорожных условиях.

    Что касается многочисленных кроссоверов и паркетных джипов, то их место обитания – город и асфальтовое покрытие, ну может быть, пикник на опушке в ближайшем пригородном лесу или дорога на дачу. Для преодоления мало-мальски серьезного бездорожья они не пригодны. В этом случае требуется особый вид автомобиля, который раньше назывался вездеход, и УАЗ один из них.

    Одним из факторов, ограничивающих использование кроссоверов на бездорожье, является подвеска. Во многом она и определяет, насколько автомобиль пригоден к движению в сложных дорожных условиях.

    Созданы и применяются самые различные варианты подвесок, но конструкция каждой из них предполагает использование автомобиля в определенных условиях. Выбирая себе автомобиль, нужно понимать, что нет универсального варианта, способного двигаться, как болид формулы 1, и преодолевать бездорожье, как БТР.

    Другие обзоры шин и дисков:

    Цепи противоскольжения — от выбора до установки и использования. Краткий ликбез

    Покорение бездорожья на Ниве, Уазе и Сузуки Эскудо — видео и комментарии

    Китайская грязевая экстремальная резина — а ничего так, судя по отзывам.

    Тагаз Тагер — недорогой рамный внедорожник. Обзор авто и убойный тюнинг

    По грязи. Нива Шевроле или Рено Дастер?

    Покатушки на Нивах — лед, грязь, веселье

    Подвеска на косых рычагах

    Устройство такой подвески во многом сходно с предыдущей, различие состоит только в том, что оси качания рычагов располагаются под косым углом. Благодаря этому сводится к минимуму изменение колесной базы машины, а крены кузова почти не влияют на угол наклона колес автомобиля, однако на неровностях, изменяется ширина колеи, и меняются углы схождения и развала, а значит, ухудшается управляемость. В роли упругих элементов использовались витые пружины, торсионы или пневмобаллоны. Данный вариант независимой подвески чаще применялся для задней оси автомобилей, исключение составлял лишь чешский Trabant, передняя подвеска которого была выполнена по такой схеме.


    Существует две разновидности подвесок на косых рычагах:

    1. одношарнирные;
    2. двухшарнирные.

    Статья в тему: Nissan X-Trail 2.0, 2.2, 2.5 расход топлива на 100 км
    В первом случае полуось имеет один шарнир, а ось качания рычага проходит через шарнир и располагается под углом 45 градусов к продольной оси машины. Такая конструкция дешевле, но и кинематически не совершенна, поэтому применялась только на легких и медленных машинах (ЗАЗ-965, Fiat-133).

    Во втором случае полуоси имеют по два шарнира, внешний и внутренний, а сама ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир. К продольной оси авто она располагается под углом 10-25 градусов, это предпочтительнее для кинематики подвески поскольку отклонения величин колеи, колесной базы и развала остаются в пределах нормы. Такое устройство имела задняя подвеска автомобилей ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator и многих других.

    Подвеска на продольных и поперечных рычагах

    Очень сложная, а потому и редко встречающаяся конструкция. Ее можно считать разновидностью подвески МакФерсон, но с целью разгрузить брызговик крыла пружины располагались горизонтально вдоль автомобиля. Задний торец пружины упирается в перегородку между моторным отсеком и салоном. Для того чтобы передать усилие от амортизатора пружине, потребовалось ввести дополнительный рычаг, качающийся в вертикальной продольной плоскости вдоль каждого борта. Один конец рычага шарнирно соединяется с верхом амортизационной стойки, а второй также шарнирно с перегородкой. Посередине рычаг имеет упор для пружины.


    По такой схеме выполнена передняя подвеска некоторых моделей Rover. Особых преимуществ перед «МакФерсоном» она не имеет, и сохранила все кинематические недостатки, зато утратила главные достоинства, такие как компактность, технологическая простота, малое количество шарнирных соединений.

    Подвеска на двойных продольных рычагах

    Ее второе название «система Порше», по фамилии изобретателя. В такой подвеске с каждой стороны автомобиля присутствуют по два продольных рычага, а роль упругих элементов выполняют торсионные валы, расположенные друг над другом. Такое устройство имела передняя подвеска автомобилей, мотор которых расположен сзади (модели ранних спортивных машин Порше, Фольксваген Жук и Фольксваген Транспортер первого поколения).


    Независимая подвеска на продольных рычагах отличается компактностью, кроме того, она позволяет вынести салон вперед, а ноги переднего пассажира и водителя разместить между колесными арками, а значит, сократить длину машины. Из минусов можно отметить изменения колесной базы при наезде на препятствия и изменение развала колес при кренах кузова. Также, вследствие того, что рычаги подвергаются постоянным сильным нагрузкам на изгиб и кручение, приходится усиливать их, увеличивая размер и массу.

    Статья в тему: Поиск неисправностей топливной системы

    Подвеска на двойных поперечных рычагах

    Устройство данного вида независимой подвески следующее: по обеим сторонам автомобиля поперечно расположены два рычага, которые одной стороной подвижно соединены с кузовом, поперечиной или рамой, а вторым – с амортизационной стойкой. Если это передняя подвеска, то стойка поворотная, с шаровыми шарнирами, имеющими две степени свободы, если задняя – то стойка неповоротная, с цилиндрическими шарнирами, имеющими одну степень свободы.


    Упругие элементы применяются различные:

    • витые пружины;
    • торсионы;
    • рессоры;
    • гидропневматические элементы;
    • пневматические баллоны.

    На многих автомобилях элементы подвески крепятся к поперечине, которая жестко соединена с кузовом. Это значит, что можно снять всю конструкцию целиком, как отдельный узел, и проводить ремонт в более удобных условиях. Кроме того, у производителя есть возможность выбрать наиболее оптимальный способ размещения рычагов, жестко задав тем самым требуемые параметры. Тем самым обеспечивается хорошая управляемость. По этой причине подвеска на двойных поперечных рычагах применяется в гоночных автомобилях. С точки зрения кинематики эта подвеска не имеет недостатков.

    Пружины в подвеске

    Мы не станем рассматривать такое устройство рессорных упругих элементов, так как они сегодня используются очень редко и только на большегрузных автомобилях в задней подвеске или железнодорожных грузовых вагонах. Вместо этого мы рассмотрим пружинные элементы – их можно встретить практически на любой легковой машине.

    Пружинные упругие элементы устанавливаются как в передней, так и в задней частях подвески. Они бывают двух видов:

    • цилиндрические;
    • бочкообразные.

    Они различаются тем, что по-разному реагируют на разные неровности дороги. С цилиндрической все понятно и просто. Здесь используется пруток постоянного сечения, ширина и шаг витков пружины тоже одинаковы на всем протяжении пружины. Это обеспечивает полностью одинаковую упругость как в начале сжатия, так и в конце.

    У бочкообразных пружин все сложнее: напряжение пружины динамически изменяется по мере ее сжатия. Это происходит потому, что она изготавливается из прутка переменного сечения. Витки в ней также имеют разный шаг и диаметр на всем протяжении. То есть, если в начале сжатия пружина поддается легко, то под конец для этого нужно приложить большее усилие. Это значит, что гасить энергию ударов от колес при преодолении больших неровностей им удается лучше, вместе с тем оставаясь комфортной для пассажиров.

    Многорычажная подвеска

    Наиболее сложное устройство имеет многорычажная подвеска. Она сходна по своему строению с подвеской на двойных поперечных рычагах и применяется в основном на задней оси автомобилей класса D и выше, хотя иногда встречается и на машинах класса C. Каждый из рычагов отвечает за определенный параметр поведения колеса на дороге.


    Многорычажная подвеска обеспечивает машине наилучшую управляемость. Благодаря ей можно добиться эффекта подруливания задних колес, который позволяет уменьшить радиус разворота автомобиля, и лучшепозволяет держать траекторию в поворотах.

    Многорычажная подвеска имеет и недостатки, правда, они не носят эксплуатационного характера – велика стоимость конструкции, сложность проектирования и ремонта.

    Вместо послесловия

    В современном автомобилестроении применяется зависимая и независимая подвеска. Не следует считать, что одна из них лучше другой, поскольку их предназначение и область применения различны. Под цельным мостом дорожный просвет всегда остается неизменным, и это ценное качество для машины, которая ездит преимущественно по бездорожью. Именно поэтому у внедорожников применяется пружинная или рессорная задняя подвеска с неразрезным мостом. Независимая подвеска автомобиля не может обеспечить этого, и реальный клиренс может оказаться меньше заявленного, однако ее стихия – асфальтовые дороги, на которых она, бесспорно, выигрывает у моста в управляемости и комфорте.

    Поделитесь с друзьями в соц.сетях:

    Facebook

    Telegram

    Чем же они отличаются и какую выбрать

    Из-за отличия в конструкции подвесок они имеют следующие различия:

    • в зависимой конструкции пары колес имеют жесткое соединение, для независимой подвески характерно самостоятельное поведение колес на неровностях;
    • зависимая система имеет мост, она обладает большой неподрессорной массой;
    • независимая конструкция требовательна к размеру колес, так как они имеют большое влияние на поведение машины в дороге;
    • независимая подвеска требовательна к максимальным отклонениям, её центр должен всегда находиться выше уровня дорожного полотна;
    • зависимая конструкция имеет больший риск опрокидывания при попадании в глубокую яму, на это влияет жесткая сцепка пар колес.

    Выбирая автомобиль с одним из указанных типов конструкции, следует знать, в каких условиях будет эксплуатироваться машина каждый день. Для бездорожья больше подойдет зависимая подвеска. В обслуживании такой тип неприхотлив, он не требует дорого ремонта.

    В остальных вариантах движения лучше будет в машине с независимой подвеской. Обслуживание, а также ремонт такой трансмиссии стоит дороже, но это оправдывает уровень комфорта во время поездок. Но с таким типов лучше выбирать городские или шоссейные дороги высокого качества.

    Какой у вас образ жизни? Для городских улиц ничто не заменит “многорычажку” с мягким ходом, а также плавными поворотами. Для загородных поездок, которые сталкиваются с бездорожьем, незаменимой будет зависимая конструкция.

    В чем отличие независимой подвески от зависимой — Рамблер/авто

    Зависимые и независимые автомобильные подвески представляют собой 2 различных варианта систем, используемых на автотранспорте и выполняющих множество разных важнейших функций.

    Речь идёт о плавном ходе ТС, обеспечении требуемого перемещения автомобильных колёс относительно кузовной части, передачи крутящего момента и мощности на рамное отделение.

    Зависимые автомобильные подвески в вопросе устройства отличаются от независимых. В первом случае колёса являются тесно связанными между собой. Такого рода конструкция не может обеспечить хорошую езду в условиях неровностей. При наезде одного колеса на возвышенность, происходит подъём второго над дорожным полотном.

    В этом случае уменьшается уровень осуществляемого сцепления авто с автодорогой. Между тем, колёса в случае езды по ровным автодорогам не меняют своего вертикального положения. В первую очередь это относится к моментам осуществления манёвров при поворотах.

    Зависимая подвеска отличается большими неподрессоренными массами. При этом нужно высоко поднимать автомобильный пол, чтобы обеспечить полноценную артикуляцию таких подвесок.

    Их почти не применяют на передних автомобильных осях из-за многих недостатков. Зависимые автомобильные подвески можно задействовать на ведомых/ведущих задних осях.

    Независимые подвески представляют собой агрегаты, где колёса не являются связанными между собой на одной автомобильной оси. При этом и смена их непосредственного положения не связана между собой. Эта особенность такого специального механизма представляет собой главное преимущество. По этой причине, для такого авто характерен больший комфорт вождения и должный показатель равномерного, надёжного сцепления колёс с неровной дорогой.

    Независимые подвески отличаются меньшими неподрессоренными массами. В данных агрегатах предусматривается возможность их снижения за счёт изменений конфигурации размещения деталей и, конечно, материалов, применяемых для их изготовления.

    Таким образом, независимые подвески, в отличие от зависимых, при езде авто способны менять свои параметры. В первую очередь это касается так называемой ширины колеи и развала-схождения.

    В заключении стоит отметить, что независимая и зависимая автомобильная подвеска довольно сильно отличаются друг от друга. Речь ведётся о внешнем виде, конструктивных особенностях, а также принципе работы. Более качественной и совершенной считается независимая версия. Её преимущества высоко оценивают многие автомобилисты.

    Подвеска, какая лучше, зависимая или независимая

    Зависимая и независимая подвески—два разных вида системы, объединяющей колеса грузового автомобиля / мосты с кузовной или рамной частью транспортного средства. В ее функции входит снижение вибрации, уменьшение крена, обеспечение плавности хода и т. д. Ниже рассмотрим, какие бывают типы подвесок, и разберем их особенности, поговорим о назначении, функциях и главных отличиях таких конструкций.

    Назначение

    Передняя и задняя подвески— неизменный элемент любого автомобиля, обеспечивающий возможность его эксплуатации и комфорт движения. Наличие такой системы позволяет решить следующие задачи:

    • соединить колеса / мосты с кузовом / рамой;
    • снизить вибрации, что особенно актуально при движении по ухабам;
    • исключить чрезмерный наклон / раскачивание транспорта;
    • увеличить срок службы деталей грузовика;
    • уменьшить расход горючего, благодаря более простому прохождению трудных участков;
    • обеспечить плавность хода и т. д.

    Задняя и передняя подвески являются неизменной частью автомобиля, но конструктивно они могут отличаться. 

    Принцип работы

    Вне зависимости от типа конструкции, подвеска берет на себя задачу преобразования и смягчения ударной энергии, возникающей при столкновении с неровным участком. После наезда на какой-то элемент, происходит передача удара к элементам подвески, к примеру, амортизаторам и пружинам.

    С этой позиции они могут быть мягкими и жесткими. Первые обеспечивают большее удобство и высокий уровень комфорта для водителя / пассажиров, а во второй больший упор сделан на управляемость. Производители при изготовлении новых вариантов стараются найти оптимальный баланс.

    Элементы подвески

    Читайте также: Рулевое управление грузового автомобиля

    Конструктивно зависимая и независимая подвеска состоит практически из одного набора элементов. В их состав входят:

    • Упругие составляющие. Принимают удары от дорожной поверхности, которые передаются через поверхности. В эту группу входят рессорные механизмы, пружины, пневматически системы и торсионы. Они устанавливаются для обеспечения плавности хода.
    • Демпферы. Поглощают колебательные движения кузовной части при проезде неровностей. Их действие направлено на поглощение колебаний и защиту кузова от раскачивания. Также в их функции входит защита от раскачивания, ведь при неисправности амортизаторов машина начинает подпрыгивать.
    • Направляющие элементы. Объединяют подвеску с кузовной частью, гарантируют правильную позицию колес при движении по прямой или на поворотах. Представлены тягами разных видов, рычагами и рессорами. В спортивных подвесках используются рокеры.
    • Крепежные узлы. Используются для соединения разных элементов системы с кузовной частью. Берут на себя часть нагрузки по смягчению, амортизации и удалению вибраций.
    • Стабилизатор. Контролирует поперечную устойчивость, снижает угол крена кузовной части грузовика. Защищает транспортное средство от перекидывания при совершении резких маневров.
    • Ограничители хода. Используются для задания крайнего положения при работе подвески.

    Выше представлены основные элементы конструкции, состав которых в отношении конкретных деталей может меняться в зависимости от вида.

    Что такое зависимая подвеска и ее виды

    Простыми словами, зависимая подвеска— это общая жесткая ось, объединяющая оба колеса друг с другом. В комплексе такая конструкция формирует неразрезной мост. Это наиболее древний тип механизма, который использовался еще в каретах и колесницах Древнего Рима. Сегодня на автомобилях устанавливаются следующие виды таких систем:

    • С продольными рессорами. Наиболее востребованный вариант для грузовых и иных автомобилей. Как правило, производители применяют полуэллиптические рессоры, которые в дальнейшем были замены на устройства в виде полного эллипса. Конструктивно эти узлы имеют вид группы листов-рессор, объединенных между собой с применением хомутов. Между листами могут находиться шайбы для снижения трения. Сами рессоры фиксируются к мостовой балке. Они могут находиться над ней для увеличения клиренса или под узлом, для снижения центра тяжести и повышения устойчивости.
    • На направляющих рычагах. Многие производители пришли к мнению, что рессорная подвеска не обеспечивает должного комфорта. Вот почему на некоторых грузовиках и легковых авто устанавливается более эффективная конструкция с применением специальных пружин и гидравлических амортизаторов с вывешиванием балки на группе тяг / рычагов. Подобная конструкция лучше выдерживает удары разного направления и улучшает управляемость.
    • На поперечных рессорах. Такая схема использовалась давно, и на современных машинах не применяется. Причина состоит в ограниченной жесткости по длине, из-за чего система не подходит для грузовиков с мощными двигателями. Да и в целом, конструкция подвески имеет много недостатков, поэтому в большинстве случаев представлена в музеях.
    • Балансирная. Встречается на грузовиках с несколькими осями, применяется для упрощения конструкции. Ее принцип построен на соединении с балкой определенной оси и передачей скручивающих усилий на балансирные рычаги. Как результат, подвеска отличается прочностью и компактностью, она более мягкая и имеет хорошую грузоподъемность. При этом колеса связаны по продольной оси.

    Независимая подвеска, разновидности

    Более востребованная сегодня независимая подвеска колес. Она состоит из группы узлов, обеспечивающих независимость каждого колеса. Иными словами, здесь не предусмотрено единой жесткой связи. К примеру, при изменении одним колесом позиции второе может оставаться в прежнем положении.

    При этом развал / сход меняются в моменты сжатия / отбоя. Наиболее популярным представителем серии является подвеска MacPherson, на которой мы подробно остановимся в отдельной главе. 

    Если говорить в целом, задняя / передняя независимая подвеска может быть следующий видов:

    • С качающимися полуосями. Выделяется наличием пары полуосей, каждая из которых имеет шарнирное соединение и обеспечивает 90-градусный угол колеса относительно полуоси. При резких боковых маневрах грузовик может подбрасывать, что ухудшает устойчивость.
    • Дюбоне. Независимая задняя подвеска, которая пользовалась спросом еще на автомобилях 20-го века. С обеих сторон предусмотрен рычаг, оборудованный реактивной тягой, воздействующий на пружину и передающий усилия при нажатии на тормоза. Такой вариант конструкции не применяется из-за постоянного вытекания рабочей смазки из корпуса.
    • Продольные рычаги. Для каждого колеса предусмотрен рычаг независимой подвески, зафиксированный на рамной части. При использовании такой конструкции производитель может менять колесную базу, но колея остается неизменной. К минусам системы относится плохое качество сцепления с дорожным покрытием. Кроме того, рычаги принимают на себя 100% нагрузки, что приводит к дефициту жесткости. Но есть и плюсы — возможность выравнивания пола в авто и, соответственно, увеличения внутреннего пространства.
    • МакФерсон. Конструктивно состоит из нижнего рычага, пружины и стойки. Пользуется большим спросом, благодаря компактности, небольшой цене и простоте исполнения. Подробнее на ней остановимся ниже.
    • На косых рычагах. Оптимизированный вариант продольной версииподески, применяемой для ведущего моста. В такой системе минимальная возможность изменения ширины между колесами. При вхождении в поворот задняя часть авто подсаживается, что приводит к развалу колес на передней оси.
    • Двойные поперечные рычаги. С обеих сторон имеется по паре рычагов. Изнутри они фиксируются с помощью эластичного крепежа, а на внешней части объединяются с колесной стойкой. Плюсы системы в возможности регулирования почти всех параметров, а именно колейности, высоты крена, развала и т. д.
    • Многорычажка. Один из типов подвески на сдвоенных поперечных рычагах. Используется на заднеприводных авто. Продолжительное время применялась только на переднеприводном транспорте, а после оптимизации стала использоваться на передней оси. 

    Подвеска МакФерсон

    Один из наиболее распространенных вариантов — задняя / передняя подвеска МакФерсон, состоящая из мощной стойки амортизатора, находящейся на одной оси с пружиной. Из-за конструктивных особенностей такая конструкция называется «качающейся свечой». В качестве опоры выступает подрамник, который жестко закреплен к кузовной части. Задача смягчения колебаний и устранения посторонних шумов ложится на шарниры с резиновой втулкой.

    К дополнительным элементам стоит отнести:

    • поперечные рычаги — гарантируют необходимую жесткость, крепятся к подрамной части;
    • стабилизатор – обеспечивает поперечную устойчивость, оптимальный угол крена;
    • поворотный кулак — гарантирует оптимальную управляемость;
    • реактивные тяги / растяжки — фиксируются на стойке амортизатора в месте соединения с поворотным кулаком. 

     Сегодня существует множество вариантов MacPherson. Это может быть пружина амортизатора вместо торсиона, конструктивное исполнение стойки амортизатора совместно с пружиной в качестве одной детали.

    Плюсы МакФерсон:

    • Минимальные затраты на изготовление, если сравнивать с другими системами.
    • Увеличенный срок службы верхней опоры амортизатора.
    • Компактность и небольшой вес, что позволяет использовать конструкцию на грузовых и легковых автомобилях.
    • Простое выявление и устранение неисправностей. Снижение устойчивости и посторонние звуки свидетельствуют о наличии проблем.

    Минусы:

    • Уменьшение устойчивости при движении на большой скорости или резком нажатии на тормоз.
    • Низкая эффективность при перемещении по плохим дорогам.
    • Постоянное давление на стойки, из-за чего подвеска не выдерживает больших нагрузок.
    • Невозможность точечно поменять какую-то одну деталь — необходимо менять всю систему.

    Несмотря на ряд недостатков, подвеска «МакФерсон» считается одной из наиболее популярных сегодня, благодаря надежности, доступности по цене и простоте исполнения.

    Сравнение зависимой и независимой подвесок

    В большинстве случаев вопрос выбора типа системы ориентирован на требования к клинерсу. Так, в грузовых автомобилях часто используется зависимая подвеска, при которой дорожный просвет постоянный и не меняется при движении колеса. В независимом виде системы клиренс меняется с учетом движения пружин, что может быть актуальным при движении по бездорожью. Конструктивно эти устройства сильно отличаются, но для сравнения лучше привести плюсы и минусы.

     

    Плюсы зависимой подвески:

    • простота исполнения и дешевизна;
    • легкость ремонта;
    • высокая прочность, сложность повреждения и гибкость;
    • стабильный клиренс;
    • выносливость при движении по плохим дорогам.

    Минусы:

    • низкая плавность хода при небольшом весе машины;
    • плохая устойчивость при движении на большой скорости;
    • смазанная реакция на действия водителя.

    Если говорить о независимой подвеске, здесь выделяются следующие плюсы:

    • хорошая управляемость;
    • отличная информативность, возможность подруливания;
    • легкость настройки разных параметров;
    • повышенный уровень комфорта при движении.

    Минусы:

    • короткий ход подвески;
    • трудности с эксплуатацией при поездках по бездорожью;
    • множество деталей, которые могут повредиться;
    • высокая цена обслуживания.

    Многие производители комбинируют разные типы подвесок. К примеру, на Ниве стоит спереди независимая, а сзади зависимая конструкция. На грузовиках и тягачах чаще всего на обоих осях предусмотрен второй вариант.

    Заключение

    Вне зависимости от типа подвеска требует предельного внимания со стороны владельца и своевременного ремонта. Что касается производителей, при выборе типа исполнения они стараются найти баланс между надежностью, комфортом, уровнем клиренса и легкостью обслуживания.

    Какая подвеска лучше: независимая или зависимая?

    Всего оценок: 3 Комментариев: 3 Просмотров: 920

    Автор статьи: Анатолий Горобцов / Дата публикации: 30-09-2021 / Обновлено: 30-09-2021

    Поиск запроса "зависимая и независимая подвеска" по информационным материалам и форуму

    Какой тип подвески лучше? Ликбез ЗР — журнал За рулем

    Какую подвеску предпочесть, мягкую или жесткую, зависимую или независимую? Ответ простой — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики.

     — Сударыня, почему же, позвольте вас спросить, вы не надели алмазные подвески? Ведь вы знали, что мне было бы приятно видеть их на вас.
    А. Дюма «Три мушкетера»

    Напомним: подвеской автомобиля называется вся совокупность деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

    Перечислим основные элементы подвески:

    • Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, которые возникают при проезде неровностей дороги.
    • Направляющие элементы — они определяют характер перемещения колес. Также направляющие элементы передают продольные и боковые силы, и возникающие от этих сил моменты.
    • Амортизирующие элементы. Предназначены для гашения колебаний, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

    Вначале была рессора

    У первых колесных не было никаких подвесок — упругие элементы попросту отсутствовали. А затем наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией стрелкового лука, стали применять рессоры. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать упругость. Такие полосы, собранные в пакет, и образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего использовалась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор были соединены, а их середины крепились к кузову с одной стороны и к оси колес с другой.

    У первых колесных транспортных средств никакой подвески не было.

    У первых колесных транспортных средств никакой подвески не было.

    И на передней, и на задней осях применены классические эллиптические рессоры.

    И на передней, и на задней осях применены классические эллиптические рессоры.


    Затем рессоры стали применять на автомобилях, причем как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и установив одну, а то и две рессоры поперек. При этом получали независимую подвеску. Отечественный автопром долго использовал рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры применяются до сих пор.

    Все, кто хоть раз пользовался услугами маршрутного такси на базе ГАЗели, ездили на машине с полностью рессорной подвеской. Листов в рессорах немного — два на передней оси и три на задней.

    Все, кто хоть раз пользовался услугами маршрутного такси на базе ГАЗели, ездили на машине с полностью рессорной подвеской. Листов в рессорах немного — два на передней оси и три на задней.

    Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: листов в рессоре становилось меньше, вплоть до применения однолистовой рессоры на современных малых развозных фургонах.

    Плюсы рессорной подвески

    Минусы рессорной подвески

    • Простота конструкции — при зависимой подвеске достаточно двух рессор и двух амортизаторов. Все силы и моменты от колес рессора передает на кузов или раму, не нуждаясь в дополнительных элементах
    • Компактность конструкции
    • Внутреннее трение в рессоре с несколькими листами гасит колебания подвески, что снижает требования к амортизаторам
    • Простота изготовления, дешевизна, ремонтопригодность
    • Обычно используется в зависимой подвеске, а она сейчас встречается все реже
    • Достаточно высокая масса
    • Не очень высокая долговечность
    • Сухое трение между листами требует или применения специальных прокладок или периодической смазки
    • Жесткая конструкция с рессорами не способствует комфорту при малой нагрузке. Поэтому чаще применяется на коммерческих транспортных средствах.
    • Регулировка характеристик в эксплуатации не предусмотрена

    Пружинная подвеска

    Пружины начали устанавливать еще на заре автомобилестроения и с успехом применяют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Их применяют на легковых автомобилях всех классов. Пружина, поначалу только цилиндрическая, с постоянным шагом навивки по мере совершенствования конструкции подвески приобрела новые свойства. Сейчас применяют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают участки большего диаметра, а затем включаются те, что поменьше. Так же и более тонкий пруток включается в работу раньше, чем более толстый.

    На современных малолитражках спереди чаще всего применяют подвеску типа «качающаяся свеча», с пружинами сложного профиля.

    На современных малолитражках спереди чаще всего применяют подвеску типа «качающаяся свеча», с пружинами сложного профиля.


    В задней полузависимой подвеске недорогих легковых автомобилей почти безальтернативно применяется пружина.

    В задней полузависимой подвеске недорогих легковых автомобилей почти безальтернативно применяется пружина.


    Плюсы пружинной подвески

    Минусы пружинной подвески

    • Отработанная и недорогая конструкция
    • Сравнительно высокая долговечность
    • Возможность обеспечения прогрессивной характеристики
    • Не нуждается в обслуживании и смазке
    • Подвеска получается не очень компактной, т.к. пружина не может передавать никаких усилий, кроме осевых, а потому требует направляющих элементов в виде рычагов.
    • Пружинная подвеска не обладает свойством гашения колебаний, а потому требует мощных амортизаторов
    • Нет возможности изменять характеристики подвески

    Торсионы

    А вы знаете, что почти в любом автомобиле с пружинной подвеской все равно есть торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас ставят почти повсеместно, это и есть торсион. Вообще любой относительно прямой и длинный рычаг, работающий на кручение, представляет собой торсион. Как основные упругие элементы подвески торсионы стали применятся наряду с пружинами в самом начале автомобильной эры. Торсионы ставили вдоль и поперек автомобиля, использовали в самых разных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион использовался в передней подвеске Запорожцев нескольких поколений. Тогда торсионная подвеска пришлась кстати вследствие своей компактности. Сейчас торсионы чаще используют в передней подвеске рамных внедорожников.

    Пример установки торсионов в передней подвеске Great Wall Hover.

    Пример установки торсионов в передней подвеске Great Wall Hover.

    Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона закреплен на раме или несущем кузове автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона установлен нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, закручивающий торсион. Ни продольная, ни боковая силы на торсион не действуют, он работает на чистое кручение. Подтяжкой торсионов можно регулировать высоту передней части автомобиля, но при этом полный ход подвески остается прежним, мы только меняем соотношение ходов сжатия и отбоя.

    На задних концах торсионов установлены рычаги, позволяющие регулировать преднатяг.

    На задних концах торсионов установлены рычаги, позволяющие регулировать преднатяг.

    Плюсы торсионной подвески

    Минусы торсионной подвески

    • Очень компактны и легки
    • Возможно регулирование преднатяга торсиона, что позволяет перенастраивать подвеску под конкретные требования
    • При поломке, что бывает крайне редко, легко заменить своими силами. Также упрощается ремонт передней подвески, которую всегда можно разгрузить просто ослабив торсионы.
    • Очень высокие требования к качеству изготовления, поскольку торсион представляет собой не просто пруток, а требует прочной заделки концов, обычно с помощью шлицевых соединений.
    • Относительно дороги в производстве

    Амортизаторы

    Из курса школьной физики известно, что любой упругой системе свойственны колебания с некой собственной частотой. А если еще будет воздействовать возмущающая сила с совпадающей частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае с торсионной или пружинной подвеской бороться с этими колебаниями и призваны амортизаторы. В гидравлическом амортизаторе рассеивание энергии колебаний происходит за счет потери энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую. Сейчас телескопические амортизаторы распространены повсеместно, от малолитражек до большегрузных автомобилей. Амортизаторы, называемые газовыми, на самом деле тоже жидкостные, но в свободном объеме, а он есть у всех амортизаторов, содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть свой шток наружу. А вот у следующего вида подвесок без амортизаторов можно обойтись.

    Пневматическая подвеска

    Материалы по теме

    В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух, находящийся в замкнутом пространстве пневмобаллона. Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичную емкость со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Конструкция во многом напоминает боковину шины.

    Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменять давление рабочего тела в баллонах. Причем перекачка воздуха позволяет устройству играть и роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном баллоне. Таким образом автобусы могут вежливо наклоняться на остановке для облегчения посадки пассажиров, а грузовики сохранять постоянную «стать», будучи набитыми под завязку или абсолютно порожними. А на легковых автомобилях пневмобаллоны могут устанавливаться в задней подвеске для сохранения постоянного дорожного просвета в зависимости от загрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяют пневмоподвеску и на передней, и на задней осях.

    Передняя пневмоподвеска внедорожника Audi Q7.

    Передняя пневмоподвеска внедорожника Audi Q7.

    Пневмоподвеска позволяет регулировать клиренс автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге. Поскольку при этом центр масс становится ниже, уменьшается валкость в поворотах. А на бездорожье, где важен большой дорожный просвет, кузов, наоборот, приподнимается.

    Пневмоэлементы совмещают в себе функции пружин и амортизаторов, правда только в тех случаях если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, когда пневмобаллоны просто добавляют к существующей подвеске, амортизаторы лучше оставить.

    Плюсы пневматической подвески

    Минусы пневматической подвески

    • Невысокая масса
    • Возможность изменения жесткости
    • Поддержание постоянного клиренса
    • Возможность изменения клиренса
    • Заменяет упругий и гасящий колебания элементы
    • Высокая сложность и цена всей системы
    • На легковых автомобилях и внедорожниках долговечность ниже, чем у других типов подвесок.

    Установку пневмоподвесок очень любят тюнингисты всех мастей. И, как обычно, кто-то хочет пониже, кто-то повыше.

    Пневматическая подвеска монструозного пикапа.

    Пневматическая подвеска монструозного пикапа.


    Тюнинговые пневмостойки, которые предназначены для замены традиционных амортизаторов с пружиной.

    Тюнинговые пневмостойки, которые предназначены для замены традиционных амортизаторов с пружиной.


    Пневмоподвеска на подготовленном внедорожнике. Ход подвески вниз ограничен ремнем.

    Пневмоподвеска на подготовленном внедорожнике. Ход подвески вниз ограничен ремнем.


    Зависимая и независимая подвеска

    Все слышали выражение «у него независимая подвеска по кругу». А что же это значит? Независимой подвеской называется такая подвеска, когда каждое колесо совершает ходы сжатия и отбоя (вверх и вниз) не оказывая влияния на перемещения других колес.

    Независимая передняя подвеска торсионного типа чаще всего применяется на внедорожниках.

    Независимая передняя подвеска торсионного типа чаще всего применяется на внедорожниках.


    Независимая задняя подвеска применяется начиная от С-класса и до самых сложных и дорогих представительских автомобилей.

    Независимая задняя подвеска применяется начиная от С-класса и до самых сложных и дорогих представительских автомобилей.


    Независимая подвеска типа МакФерсон с L или А-образными рычагами — сегодня самый распространенный тип передней подвески в мире. Простота и дешевизна конструкции совмещаются с неплохой управляемостью.

    Независимая передняя подвеска на L-образных рычагах и стойках МакФерсон (McPherson).

    Независимая передняя подвеска на L-образных рычагах и стойках МакФерсон (McPherson).


    Зависимой называется такая подвеска, когда колеса объединяет одна жесткая балка. При этом ход одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

    Жесткая балка заднего моста подвешивается к раме на пяти тягах.

    Жесткая балка заднего моста подвешивается к раме на пяти тягах.

    Раньше такие подвески применялись весьма широко — взять хоть наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста. Зависимая подвеска хороша только своей простотой и используется там, где по условиям прочности необходим жесткий неразрезной мост. Еще есть полузависимая подвеска. Такая используется на задней оси недорогих автомобилях. Она представляет собой упругую балку, которая связывает оси задних колес.

    Задняя полузависимая подвеска благодаря простоте, дешевизне и неплохим характеристикам широко распространена.

    Задняя полузависимая подвеска благодаря простоте, дешевизне и неплохим характеристикам широко распространена.

    Полузависимая подвеска обеспечивает относительно неплохие характеристики, при этом намного дешевле независимой. А вот независимая подвеска — королева подвесок — обеспечивает оптимальное сцепление каждого колеса с дорогой и наименьшую передачу толчков от неровностей на кузов автомобиля. При этом такая конструкция самая дорогая в обслуживании.

    Вам помягче?

    Какую подвеску предпочесть? Мягкую или жесткую? Ответим очень просто — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики. Выбирайте себе автомобиль при покупке по шкале «Жестко — Мягко», а не пытайтесь усовершенствовать конструкцию после покупки. Амортизаторы разных производителей имеют разную славу на рынке: одни жестче, другие помягче. Но производитель впрямую никогда вам об этом не скажет. На коробке будет указано, применим данный амортизатор к вашему автомобилю, или нет.

    Еще один способ которым допустимо немного менять жесткость подвески автомобиля, это установка шин более высокого или более низкого профиля из диапазона допускаемых заводом изготовителем. Об этом читайте здесь.

    Заключение

    Каждый тип подвески нашел свою нишу и неплохо себя там чувствует, продолжая постепенно развиваться. Пожалуй, специалисты в области двигателей внутреннего сгорания останутся без работы раньше, чем подвесочники! А если серьезно, то самой совершенной считается пневмоподвеска. Пока ее недостатком является сложность конструкции и цена. Но со временем, если не изобретут ничего нового, то за независимой пневмоподвеской будущее. А еще старайтесь поддерживать подвеску в исправности. Не стоит ездить с пустыми амортизаторами, гнутыми рычагами и пружиной, от которой «всего один виток с краешку отломился».

    Пишите в комментариях, какой тип подвески предпочитаете вы и почему.

    Фото: «За рулем» и из архива автора

    Типы подвески автомобиля - зависимая и независимая

    Подвеска — одна из важнейших систем автомобиля. Эффективность подвески определяет сцепление автомобиля с дорогой и управляемость при маневрировании. Неудивительно, что лучшие умы автомобильной промышленности усердно работают над созданием идеальной подвески. Чего они достигли?

    История автомобильной подвески связана не только с историей самого автомобилестроения.Решения, использованные в первых разрабатываемых моделях автомобилей, были взяты непосредственно из конных экипажей, особенно предназначенных для перевозки людей. Почему из таких? Потому что именно в их случае самым важным было сцепление (при быстрой езде) и комфорт при езде. В настоящее время известно множество конструкций подвесок автомобилей, которые иногда отличаются лишь незначительными деталями. Их общий режим работы позволяет, однако, выделить 3 основных типа, а именно:

    • зависимая подвеска ,
    • независимая подвеска ,
    • и полузависимая подвеска .

    Что нужно о них знать?

    Зависимая, независимая и полузависимая, т.е. основные типы подвески автомобиля

    Разделение по типам подвески автомобиля проходит по конструктивной линии, но сильно влияет на саму работу отдельных решений. И так:

    1. Зависимая подвеска - здесь колеса на одной оси жестко соединены между собой мостом. Это означает, что движение одного колеса одновременно влияет на другое.Недостатки этого решения:
      • пониженная (по сравнению с независимой подвеской) устойчивость автомобиля,
      • больше места для установки подвески,
      • значительное увеличение веса всего автомобиля.

      Говоря о преимуществах ведомой системы, в первую очередь следует упомянуть:

      • простая конструкция,
      • высокая прочность,
      • низкая частота отказов.
    2. Независимая подвеска - в этом случае колеса одной оси двигаются независимо друг от друга, их движения не влияют друг на друга.К недостаткам независимой подвески можно отнести:
      • более сложная конструкция,
      • более высокая частота отказов,
      • меньший срок службы.

      В случае с преимуществами данного решения стоит остановиться в первую очередь на:

      • Хорошее управление транспортным средством,
      • для лучшего сцепления,
      • требуется меньше места для установки подвески.

    Помимо зависимой и независимой подвески, стоит упомянуть и промежуточное решение, т.е. полузависимую подвеску .Это решение для задней оси автомобиля, лучшим и наиболее распространенным примером которого в настоящее время является комбинация продольных рычагов и поперечной балки.

    Стойка McPherson

    , самая популярная версия независимой подвески

    .

    Стойка McPherson – лидер по популярности и количеству применений среди образцов независимой подвески. Эта конструкция хоть и старая, но до сих пор считается очень хорошей — достаточно хорошей, чтобы ее можно было найти в большинстве компактных автомобилей, как и во всех других легких и не очень прочных моделях.Колонка McPherson предоставляет конструкторам много места для сборки других компонентов, обеспечивая при этом достаточный комфорт и безопасность вождения . Имеет один и свои недостатки, к которым относятся:

    • переменные углы в расположении конструкции относительно земли - это означает, что шина никогда не бывает полностью перпендикулярна поверхности, что отражается, среди прочего, в на ее хватке;
    • ограничение ширины шины.

    Однако в целом стойки McPherson по-прежнему прекрасно работают, особенно если автомобиль, на котором они установлены, не стремится стать раллийным или, по крайней мере, спортивным автомобилем.

    Многорычажная подвеска, решение, взятое из

    Motorsport

    При наличии не менее двух поперечных рычагов на колесо, как в случае с многорычажной системой, вы можете быть уверены, что ваш автомобиль приобретет большую устойчивость и лучшее сцепление с дорогой. Недаром многорычажная подвеска изначально разрабатывалась для нужд спортивных автомобилей, в которых оба этих элемента играли ключевую роль — как в достижении наилучших результатов поворота, так и в обеспечении водителю надлежащего уровня безопасности.

    В настоящее время многорычажную подвеску все чаще можно встретить в серийных автомобилях, на передней и задней оси модели . В первую очередь его устанавливают в мощные автомобили, развивающие высокие скорости, где противобуксовочная система станет для водителя довольно сложной задачей.

    Петр Жачек

    В своей работе я стараюсь интегрировать темы, связанные с автомобилями и IT-технологиями. Я начинал как «ребенок», активно участвуя в разработке веб-сайтов о скутерах, и в моем следующем классе всегда были две темы: автомобили и Интернет.В результате работа в крупнейшем польском интернет-магазине запчастей — это не только образ жизни, но и реализация страсти.

    .

    Независимая и зависимая подвеска | Автомобильный блог

    Основная классификация подвесок делит их на независимые и зависимые системы. Независимая — это подвеска, в которой движения колеса одной оси не вызывают движений колеса другой оси — заведомо игнорируя действие упомянутого выше стабилизатора. Таким образом, зависимая подвеска - это подвеска, в которой смещение одного колеса (например, по неровной дороге) вызывает, по крайней мере, развал другого колеса той же жесткой оси.В настоящее время зависимые подвески в легковых автомобилях практически не используются. Их простоту и долговечность ценят производители грузовиков и автофургонов (в задней оси). Они также довольно популярны на внедорожниках, хотя в новых конструкциях на передней оси они скорее отсутствуют. Недостатком подвесок типа «жесткая ось» является, прежде всего, ограниченный комфорт вождения, особенно когда такая ось имеет направляющие и подрессоренные листовыми рессорами, как у Fiat 125 и Polonez. Отчасти это связано с большой массой такой оси (т.н.неподрессоренная), когда она также выполняет функции ведущего моста.
    В современных внедорожниках зависимая подвеска рессорная, раньше также в заднеприводных автомобилях более низкого класса. Задняя ось без рессорной направляющей должна быть зафиксирована комплектом реактивных тяг - продольной и поперечной. Это решение немного повышает комфортность вождения - больше, чем с рессорами - тогда как поперечная фиксация жесткого моста оказывается затруднительной.В этом случае проще всего использовать единую штангу Панара, прикрепленную к корпусу с одной стороны и перемычке с другой. К сожалению, подвешенный таким образом автомобиль может по-разному вести себя на левых и правых поворотах.
    Другая, более симметричная, поперечная компоновка заднего моста представляет собой довольно сложную компоновку Уатта. Представляет собой набор из двух тяг, прикрепленных по центру — к мосту или корпусу — двусторонним рычагом. Это решение используется Mercedes-Benz в А-классе в подвеске неведущей жесткой оси сзади.Среди зависимых подвесок стоит упомянуть жесткий мост DeDion, который сегодня почти не используется.Это ведущий мост, но с отдельными карданными валами и главной передачей (подвешенной к кузову). При передаче привода через карданные валы с шарнирами появляется возможность относительно свободно устанавливать развал и схождение задних колес, а неподрессоренная масса оси мала. Подвеска DeDion используется только в малолитражном Smarcie ForTwo, который относится к заднеприводной конструкции.

    Очень интересное решение частично жесткого заднего моста последовательно используется Nissan в моделях Maxima, Primera и Almera.Это можно назвать гибкой балкой, управляемой многостержневой системой. В продольном направлении балка фиксируется с помощью длинных реактивных стержней, неразъемно соединенных с ней, т. е. без использования эластичных соединителей. Само это устройство представляет интерес, так как вертикальные движения подвеса должны вызывать его упругую деформацию. Но гораздо интереснее поперечное определение этого луча. Инженеры Nissan посчитали, что управление ручкой Панара не обеспечивает требуемой устойчивости, поэтому они использовали систему с двумя рукоятками, известную как шарнир Скотта-Рассела.Это своего рода палка Панара со второй палкой - фиксатором - прикрепленной к палке Панара примерно посередине и к рукоятке на траверсе. Чтобы быть подвижной, такая конструкция должна иметь скользящее крепление основного стержня к балке. В конструкции Nissan скользящее соединение было заменено на очень гибкое в горизонтальной плоскости соединение металл-резина. В результате боковая деформация этого элемента возникает при вертикальных перемещениях подвески, но балка в целом не смещается вбок относительно кузова.Таким образом, это решение не имеет основного недостатка штанги Панара, более того, оно обладает некоторой способностью стабилизировать крен кузова (или положение балки относительно земли), оставаясь при этом относительно простым и дешевым.

    приостановка .90 000 Системы подвески легковых автомобилей 90 001

    Современные автомобили ездят по совсем другим дорогам. Можно сказать, что у некоторых из них нет места, куда бы они не дотянулись. Другие никогда не отклоняются от дорожного покрытия, но в любом случае любой из этих автомобилей нуждается в системе подвески, которая обеспечит надлежащий контакт колес с землей и относительный комфорт для пассажиров.

    В настоящее время к подвескам транспортных средств предъявляется множество требований, которые должны учитывать различные условия движения (под нагрузкой - без нагрузки, ускорение - торможение, прямолинейное - криволинейное движение и т.д.)). К сожалению, невозможно создать одно идеальное решение, поэтому каждое из них является оптимальным компромиссом, подходящим для данного типа автомобиля. Конструкторских решений настолько много, что их невозможно описать даже в одной книге, не говоря уже о статье, которую вы читаете.

    Ведь за годы существования было разработано несколько основных типов подвесных систем, с которыми я и постараюсь вас познакомить. Я не в состоянии учесть все нюансы, встречающиеся в отдельных типах подвесок, но на основе собранных материалов и прочитанных мною чтений, я постараюсь собрать в этой статье самые важные из них, с которыми мы сталкиваемся на ежедневно.

    Большинство существующих систем подвески можно разделить на две основные группы: зависимые и независимые.

    В зависимых подвесках колеса данной оси жестко связаны друг с другом. Кожух моста перемещается вместе с колесами, что требует достаточного пространства для вертикального перемещения, что приводит к уменьшению багажного отделения. В случае с передними колесами для этого потребуется поднять двигатель. Поэтому такое решение можно встретить чаще всего в грузовиках или внедорожниках.

    Несмотря на множество недостатков, имеет и существенные преимущества, такие как уменьшение неподрессоренных масс автомобиля , более благоприятная кинематика подвески с точки зрения устойчивости движения, возможность использования очень мягких рессорных элементов.

    Независимая подвеска, с другой стороны, характеризуется тем, что каждое колесо транспортного средства движется независимо друг от друга. В отличие от зависимых подвесок имеют увеличенное количество направляющих элементов колеса (тяги, коромысел) и широко применяются в легковых автомобилях.

    Можно выделить третий тип подвески - полузависимая, представляющая собой комбинацию двух упомянутых выше . К ним относятся, в том числе подвески со связанными продольными рычагами (соединенными продольными рычагами), где основным элементом конструкции является торсионная балка.


    НЕЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА:


    С двойными поперечными рычагами и винтовыми пружинами.

    В основном состоит из двух поперечных рычагов с каждой стороны автомобиля. Этот тип подвески очень хорошо противодействует боковым наклонам кузова. Рычаги подвески крепятся к раме (или подрамнику) или к кузову. Их наружные концы соединены с поворотным кулаком, как правило, с помощью шаровой опоры.

    Важным значением в такой системе является эффективное расстояние между коромыслами. Чем он выше, тем меньше будут усилия в шарнирах, а значит, снизится подверженность этих элементов деформации, а также улучшится управляемость колеса. Подбирая соответствующую длину верхних и нижних коромысел, мы можем влиять на угловое смещение колес при их вертикальном движении . С более коротким верхним поперечным рычагом нагруженное колесо получает отрицательный угол развала, а нагруженное колесо получает положительный угол. Таким образом можно противодействовать изменениям углов развала, вызванным боковым наклоном кузова.

    Передняя подвеска фургонов VW LT от 28 до 35

    С направляющими колоннами.

    Это специальная разработка подвески на двойных поперечных рычагах. Верхнее коромысло заменено точкой опоры в колесной арке , где находятся концы штока и пружины амортизатора.

    Наиболее популярной в настоящее время подвеской этого типа является стойка McPherson. Благодаря своей конструкции один единый набор элементов отвечает за пружину, демпфирование и управление рулем. Демпфер, расположенный большей частью соосно внутри пружины, выполняет демпфирующую функцию и представляет собой направляющий элемент, при этом его нижняя часть крепится к верхней точке переключателя.Он соединяется с кузовом автомобиля и позволяет ему одновременно вращаться вокруг своей оси. Нижняя часть пружины поддерживается нижней упорной пластиной. Нижняя часть поворотного кулака соединена с поперечным рычагом.

    Колонна Макферсона

    Внедорожник - основы. Часть 1

    Преимущества стоечной подвески McPherson:

    • компактная и простая конструкция, не занимающая много места, которое отводится под багажное отделение или подкапотное пространство
    • меньший вес по сравнению с подвеской на двойных поперечных рычагах
    • дешевле в производстве и кинематически несложный
    • большой ход подвески

    Недостатки:

    • передача шума и вибраций на кузов от системы рулевого управления
    • Неблагоприятное трение, возникающее в гнезде штока поршня амортизатора (вызванное вращением вокруг своей оси)
    • необходимость использования поршневого штока большого диаметра (ок.20 мм)

    Задняя с продольными рычагами.

    Это относительно простая подвеска с двумя продольными рычагами, по одному с каждой стороны автомобиля. Фиксированные по ходу движения, они передают усилия во всех направлениях вращения на подрамник или на кузов. В результате они подвергаются изгибу и скручиванию. Благодаря своей конструкции используется в автомобилях с передним приводом. № Позволяет сделать пол плоским и создать дополнительное пространство.

    Еще одним преимуществом этого типа подвески для вертикального движения колес, если оси коромысла параллельны земле, является отсутствие изменения углов колеи, развала и схождения. Немного меняется только колесная база.

    Land Rover Discovery 4 Armored - четыре тонны брони

    Недостатками являются боковые силы деформация поперечных рычагов, что вызывает избыточную поворачиваемость автомобиля . При движении по кривой колеса наклоняются в одном направлении.

    Подвеска автомобиля Mercedes A Class (1997)

    Задняя часть с косыми поперечными рычагами.

    Мерседес Вито

    подвеска

    Этот тип подвески конструктивно идентичен подвеске на продольных рычагах. Отличием является используемый поперечный рычаг, благодаря которому удалось адаптировать такую ​​систему к автомобилям с задним или полным приводом , что конечно же не исключает ее использования в автомобилях с передним приводом.

    Что касается действия, то в данном случае колеса совершают пространственные движения. Поэтому было необходимо использовать два шарнира на каждом приводном валу, , которые допускают угловые смещения и компенсацию осевых смещений.

    Гладкие соединения с компенсацией длины

    Многоканальный.

    Также известен как многофункциональный резак. Состоит из комбинации продольных, боковых, наклонных рычагов и стержней. Хотя каждый производитель использует собственные решения, общепринятой компоновкой является использование нижнего продольного рычага и двух поперечных тяг. К нижнему крепится амортизатор с пружиной. Это необходимо для обеспечения минимально возможных изменений углов схождения и наклона под влиянием изменения нагрузки автомобиля и его движения.

    Низкий, низкий, самый низкий - H&R Polo GTI (2010)

    Несмотря на увеличенную неподрессоренную массу, многорычажная подвеска используется как на передней, так и на задней оси , хотя из-за затрат это встречается реже в тылу.Однако благодаря неоспоримым преимуществам независимой подвески такие системы на задней оси уже можно встретить в автомобилях среднего класса. Вы потихоньку уходите от полузависимой, примитивной торсионной балки.

    BMW 5 серии (E39)

    подвеска

    Преимущества многорычажной подвески:

    • возможность получения любых и независимых радиусов поворота колес
    • Возможность достижения значительной компенсации продольного наклона при торможении и ускорении
    • благодаря благоприятной конструкции усилия от колес могут быть непосредственно (без неблагоприятных передаточных чисел) переданы в кузов, при сохранении больших расстояний между точками крепления
    • возможность получения благоприятных углов схождения и развала колес в зависимости от прогиба подвески, что напрямую влияет на управляемость

    Недостатки:

    • достаточно сложная конструкция
    • более высокие затраты на производство и ремонт
    • повышенная чувствительность к износу соединений и других компонентов
    • высокие требования к допускам размеров и жесткости

    ПОДВЕСКА:

    Подвеска с жесткой осью имеет много недостатков, которые в настоящее время неприемлемы для легковых автомобилей, но в случае грузовых автомобилей они могут быть приняты.Встречаются они и во внедорожниках. Благодаря разработке рессорно-демпфирующей конструкции и элементов устранены или значительно улучшены многие серьезные недостатки зависимой подвески. Основными недостатками данного решения являются:

    • взаимодействие колес данной оси
    • большой вес при расположении на главной оси редуктора
    • большое пространство, необходимое для вертикального перемещения оси

    Спортивный автомобиль 2010 года по версии Autokult.en

    При преодолении волнистых поверхностей, особенно поперечных неровностей, возникают угловые продольные колебания, в основном из-за большой массы оси. Это самый главный недостаток данной подвески , который производители решают за счет использования однотрубных амортизаторов высокого давления. Это правда, что это увеличивает стоимость всей конструкции, но это, вероятно, самое экономичное решение со значительным улучшением комфорта.

    Еще один вопрос, который необходимо решить при проектировании такой подвески, это расположение точек крепления рычагов стабилизатора и амортизаторов.Их следует располагать как можно шире. Чем ближе к колесам, тем лучше. Это связано с тем, что он снижает восприимчивость подвески к поперечным наклонам.

    Фургон на подвеске VW LT

    Существует множество способов крепления жесткой оси к раме или кузову. Листовые рессоры чаще всего используются в качестве элементов подвески и направляющих. Они могут передавать силы во всех трех направлениях , а также реактивные моменты ускорения и торможения.Это дешевое решение, которое имеет дополнительное преимущество в случае грузовых или тяжелонагруженных легковых автомобилей. Грузовое пространство может поддерживаться в двух точках: на уровне задних сидений и багажника. Таким образом, вся задняя часть кузова более предпочтительно нагружена.

    Подвеска Форд Эскорт Экспресс

    ПОЛУЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА С РЫЧАГОМ:

    Эта идея была представлена ​​в семидесятых годах как новая конструкция подвески для задней оси. До сих пор используется в автомобилях среднего и бюджетного класса с ведущим передним мостом. Конструкция обычно несложная. Комплект состоит из двух лонжеронов, приваренных к соединяющей их поперечине. Рычаги управления крепятся к кузову с помощью больших гибких шарниров.

    Поперечная балка, в отличие от типичной зависимой подвески, расположена перед осью колеса и поглощает все моменты от вертикальных и боковых сил. Чтобы коромысла могли перемещаться под углом друг к другу, балка должна быть деформируемой во всех направлениях, особенно под действием крутильных сил. S Отсюда и общее название этой системы - подвеска на торсионной балке. Он также действует как стабилизатор. Конечно же, к коромыслам прикреплены амортизаторы и пружины. В автомобилях среднего класса иногда используется дополнительный стабилизатор вдоль поперечины.

    Торсионная балка

    Несмотря на простоту, это решение по-прежнему широко используется благодаря многочисленным преимуществам:

    • компактный дизайн
    • легкая сборка и разборка всей подвески
    • простой монтаж пружинно-демпфирующих стоек
    • малое количество компонентов из-за отсутствия торсионов (в большинстве случаев)
    • легкий вес и, следовательно, малая неподрессоренная масса
    • торсионная балка, выполняющая также роль стабилизатора
    • незначительные изменения углов развала под действием боковых сил
    • дешевый в производстве и эксплуатации

    Подвеска автомобиля Audi A6 (1997)

    К недостаткам относятся:

    • высокие напряжения кручения и сдвига в поперечной балке и, следовательно, высокие нагрузки при сварке
    • нагрузка на заднюю ось, ограниченная прочностью сварных соединений
    • взаимное взаимодействие движений колес
    • плохая изоляция кузова от вибраций и шума от неровностей дорожного покрытия
    • высокие требования к прочности мест крепления коромысла к кузову, где возникают большие силы, действующие в разных направлениях, возникающие в результате работы подвески

    VW расширит предложение внедорожников специально для США Я написал в самом начале, это поперечный разрез самых распространенных типов подвесных систем. К сожалению, я не включил в эту статью среди прочих пневматические подвески или решения, такие как системы Hydrolastic, Moulton. Большинство различных решений основаны на представленных схемах и заключаются в замене или добавлении демпфирующих и упругих элементов в различных формах, таких как воздушные подушки. Места крепления этих элементов также часто меняют, чтобы обеспечить наиболее выгодное распределение сил, действующих на всю систему или корпус.

    Источник: "Шасси автомобиля и прическа; - & прическа; Основы конструкции" Йорнсен Раймпелль, Юрген Бетцлер

    .

    Системы подвески более и менее сложные

    Каждое транспортное средство имеет систему подвески, т.е. более или менее сложную систему, соединяющую кузов или несущую раму с колесами и обеспечивающую эффективное, комфортное и безопасное вождение. Вот краткий сборник знаний о том, чем характеризуются самые популярные системы подвески в легковых автомобилях и как они работают.

    Принято говорить, что машина стоит на колесах.И это верно в том смысле, что колеса находятся в непосредственном контакте с землей. Но подобно тому, как ноги человека являются лишь частью нижней конечности, так и колеса являются лишь конечным (и в то же время наименее сложным) элементом сложной системы, на которой держится основной корпус автомобиля. Эта система, в просторечии известная как подвеска , должна справляться со многими экстремальными требованиями - перегрузками, возникающими как при разгоне, так и при торможении, в условиях движения под нагрузкой и без нагрузки, она должна справляться с движениями кузова, возникающими при прямолинейном движении и в других направления, свести к минимуму неудобства, возникающие при движении по неровным дорогам или даже по пересеченной местности, и, наконец, обеспечить комфорт и безопасность водителя и пассажиров транспортного средства.

    Существует ли универсальная система подвески, которая идеально отвечает всем этим требованиям и работает в любых условиях? Конечно нет. Автопроизводители разработали несколько проверенных и часто используемых решений, но каждое из них имеет свои преимущества и недостатки, являясь своего рода функциональным компромиссом.

    Пружина, свинцовая, подавляющая

    В каждой подвеске можно выделить три основных компонента: пружинные элементы; направляющие и соединительные элементы и демпфирующие элементы.

    Основная роль упругих элементов заключается в поглощении вибраций, вызванных движением так называемых неподрессоренные массы автомобиля (колеса, тормоза, мосты, некоторые элементы подвески) и сохранение высоты дорожного просвета. Эту функцию могут выполнять листовые рессоры, называемые также плоскими, спиральными (винтовыми) пружинами, торсионами, резиновыми или пластмассовыми пружинами, пневматическими системами.

    С начала 19 века до 1970-х годов наиболее широко используемым рессорным элементом в транспортных средствах, сначала конных, а затем механических, были листовые рессоры , обычно полуэллиптические.Мы можем встретить их и сегодня, особенно в задней подвеске фургонов, пикапов и внедорожников с зависимой подвеской. Они дешевы, несложны, способны выдерживать значительные нагрузки и, кроме того, обладают одним важным свойством — могут быть самостоятельной подвесной системой, поскольку могут передавать усилия во всех трех направлениях. К сожалению, они обеспечивают довольно низкий комфорт вождения. Они выполнены в виде одного плоского стержня или пакета плоских стержней из пружинной стали, называемых перьями, соединенных между собой установочным винтом и хомутами.

    Компонентами задней подвески автомобиля, которые в некотором роде произошли от листовых рессор, являются торсионы . Они имеют форму длинного стального стержня, трубы или пучка плоских стержней. Один конец торсиона крепится к раме или кузову автомобиля, а другой конец шарнирно соединен с рычагом управления. Вертикальные перемещения колеса вызывают угловое смещение коромысла и закручивание штока, который благодаря своей упругости действует на колесо автомобиля как традиционная пружина.

    Однако в настоящее время производители автомобилей чаще всего используют в качестве пружинного элемента спиральные пружины , которые изготавливаются путем намотки стержня из пружинной стали вокруг цилиндрической, конусной или бочкообразной формы.Заглянув под шасси автомобиля, вы должны увидеть по одной массивной пружине на каждое колесо. Пружины имеют множество преимуществ: занимают мало места, имеют простую конструкцию и в то же время обладают лучшими рессорными свойствами и отличаются высокой универсальностью — они идеально подходят для повседневного использования, а также в автоспорте или бездорожье.

    Важным пружинным элементом подвески является стабилизатор поперечной устойчивости . Чаще всего он имеет вид металлического стержня круглого сечения, согнутого в форме, похожей на букву U.Посередине он крепится к кузову, а концы соединяются с коромыслами или стойками при помощи резиновых втулок или так называемых звенья стабилизатора. В результате упругая реакция стабилизатора поперечной устойчивости снижает крены кузова при прохождении поворотов и раскачивание при проезде неровностей. Аналогичную роль играют реактивные стержни, которые могут устанавливаться поперечно (так называемые стержни Панара) или продольно.

    Подавляющее большинство подвесок требуют использования дополнительных соединителей, способных передавать сдвигающие и косые усилия.И здесь в игру вступает коромысло , которое сегодня является наиболее часто используемым направляющим элементом. Рычаги управления представляют собой шарнирные рычаги, которые позволяют колесам двигаться вертикально и передавать горизонтальные усилия. В зависимости от положения оси их вращения рычаги управления можно разделить на: продольные (тянущие или толкающие), поперечные или косые.

    Еще одним ключевым элементом подвески являются амортизаторы , , представляющие собой неотъемлемую пару с винтовыми пружинами.Они отвечают за гашение колебаний кузова на неровностях и за то, чтобы колесо оставалось в постоянном контакте с дорожным покрытием. Если бы их не было, машина раскачивалась бы как люлька на рессорах и отскакивала от дороги, как мячик. Система демпфирования косвенно влияет на работу таких систем безопасности, как ABS и ESP.

    В настоящее время наибольшее распространение получили телескопические амортизаторы (масляные и газомазутные), особенно телескопические амортизаторы, интегрированные с винтовой пружиной, т.н. Стойка Макферсон .Во многих новых автомобилях с т.н. с полуактивной подвеской можно найти амортизаторы с регулируемой степенью демпфирования.

    Большинство элементов подвески соединяются с помощью специальных шарниров и металлорезиновых втулок, широко известных как сайлент-блоки.

    Зависимая, независимая или с балкой

    По способу соединения отдельных элементов подвески и принципу их работы эти системы подразделяются на три основные категории: зависимые, независимые и полузависимые подвески с так называемымиторсионная балка.

    Первый из этих типов исторически самый старый. Зависимая подвеска характеризуется тем, что колеса данной оси жестко связаны друг с другом путем установки их на общий элемент, которым может быть неведущая балка оси или жесткая ведущая ось. Такое расположение означает, что когда одно из колес попадает на неровную дорогу и меняет положение, оно автоматически заставляет другое колесо двигаться.

    Недостатками данного типа подвески, кроме не всегда желательного взаимодействия колес одной оси (хуже управляемость автомобиля на поворотах, легкий отрыв колеса от поверхности), являются: большая масса соединительного элемента подвески колеса, особенно когда на оси шестерня, и нужно много места для вертикального перемещения моста, который работает вместе с колесами - сзади он занимает место для багажа, а спереди его заставляет двигатель подниматься, что, в свою очередь, поднимает центр тяжести автомобиля.

    Зависимая подвеска

    , однако, имеет и преимущества: неподрессоренные массы малы, а сама последняя конструктивно проста, прочна, способна нести большие нагрузки, поэтому охотно используется в грузовых автомобилях, автобусах и вездеходах. В зависимой подвеске часто можно встретить листовые рессоры. Другим решением являются винтовые пружины, взаимодействующие с торсионными стержнями.

    В случае легковых автомобилей чаще всего применяются независимые подвески на передней оси, а независимая или на основе торсионной балки на задней оси.Но даже если у нас одинаковый тип подвески на обеих осях, они все равно не идентичны. Откуда это различие? Дело не в прихоти строителей. Нужно только учесть дополнительный фактор спереди — необходимость использования рулевой трапеции, которая позволит колесам поворачиваться.

    В независимой подвеске каждое из колес автомобиля движется независимо от других. Это требует использования большего количества поперечных рычагов и джойстиков, но система не занимает много места и значительно улучшает комфорт и тягу автомобиля.Самые распространенные решения независимой подвески, применяемые на передней оси, — это система на двойных поперечных рычагах, уже упомянутая стойка МакФерсон или многорычажная (многорычажная) система.

    Первый имеет самую старую метрику. Поворотный кулак крепится шаровой цапфой к двум поперечным поперечным рычагам: верхнему и нижнему. Рычаги управления крепятся к раме или кузову и выполняют опорную функцию - один из рычагов поддерживается пружиной и амортизатором, часто в качестве узла подвески.Этот тип подвески очень хорошо противодействует боковым наклонам кузова.

    Наиболее популярными являются громкоговорители MacPherson, названные в честь их изобретателя, американского конструктора Эрла С. Макферсона , который впервые применил свое умное изобретение в прототипе Chevrolet Cadet в 1946 году. Почему это решение так популярно? Он дешев, прост в конструкции, занимает мало места и очень эффективен. Основным элементом стойки McPherson является амортизатор с наложенной на него винтовой пружиной.Концы штока поршня амортизатора и пружины находятся в точке опоры в колесной арке (стакане).

    Верхнее крепление амортизатора позволяет стойке поворачиваться вокруг своей оси и, таким образом, поворачивать колеса. Его нижняя часть жестко крепится к поворотному кулаку, а поворотный кулак - посредством шаровой опоры с поперечным поперечным рычагом. В результате единая система одновременно выполняет рессорную и амортизирующую функции и направляет колеса. Слабыми сторонами Макферсонов являются: передача части вибраций от рулевой системы непосредственно на кузов, сильное трение в гнезде штока из-за вращения вокруг своей оси и то, что колесо не находится перпендикулярно земле на протяжении всей эксплуатации. диапазон.

    Многорычажная подвеска конструктивно является высшей ступенью «развития» таких систем. Это довольно сложная комбинация продольных, боковых, наклонных и навесных рычагов. Единой схемы многорычажной подвески не существует, каждый производитель разработал свои патенты. «Многорычажка» обеспечивает минимально возможные изменения углов схождения и наклона под воздействием изменения нагрузок автомобиля и его движения. Проще говоря, даже при быстром прохождении поворотов автомобиль сохраняет высокую устойчивость и хорошее сцепление с дорогой.Он сочетает в себе высокий комфорт со спортивными ходовыми качествами, поэтому мы чаще всего встречаем их в автомобилях премиум-класса, особенно с большим весом. Владельцы таких автомобилей также имеют больший бюджет на ремонт и обслуживание, что имеет большое значение в данном случае, т.к. многорычажная подвеска - за счет количества элементов и необходимости уменьшения неподрессоренной массы, что зачастую приводит к ее из легких сплавов - очень дорого. Количество преимуществ, однако, остается настолько большим, что многорычажные системы все чаще устанавливаются как на переднюю, так и на заднюю оси даже в автомобилях популярных марок.

    Стоит отметить, что в категории независимых подвесок на задней оси разнообразие даже больше, чем в случае с передней подвеской. Помимо упомянутой многорычажной системы, применяются системы с наклонными, продольными и поперечными поперечными рычагами. Все эти элементы — как амортизаторы и пружины — каждый производитель монтирует немного по-своему.

    Полунезависимый

    В третьем типе - полузависимых подвесках - движение одного колеса оказывает минимальное влияние на движение другого колеса той же оси.К этой группе относятся в основном подвески с торсионной балкой , состоящей из двух продольных рычагов, прикрепленных с одной стороны непосредственно к кузову, а с другой стороны соединенных единой поперечиной.

    Почему балка называется торсионной? Потому что он подвержен деформации, вызванной работой коромысла. Кроме того, он также действует как стабилизатор. Этот тип подвески остается очень простым по конструкции, достаточно эффективным, дешевым в производстве и ремонте.Кроме того, он легкий (маленькие неподрессоренные массы), занимает мало места (больше багажник) и есть небольшие изменения углов развала под действием боковых сил.

    Торсионная балка постоянно используется с 1970-х годов, в основном в мини-, городских и компактных автомобилях. Особенно нравится французским и дальневосточным производителям. Из-за своей конструкции этот тип подвески может использоваться только на неведущей оси.

    Подвеска на торсионной балке также имеет ряд недостатков: взаимодействие движений колес друг с другом, высокие крутящие и касательные напряжения на балке и, как следствие, большие нагрузки на сварку, плохая изоляция кузова от вибраций и возникающих шумов. от неровностей дорожного покрытия.

    Пневматика, внедорожная, спортивная

    Есть еще один тип подвески - непревзойденный по комфорту: пневмоподвеска . Независимо от нагрузки параметры пружины и, следовательно, дорожный просвет остаются неизменными. В некоторых случаях штатный дорожный просвет может быть увеличен, что имеет большое значение для внедорожников и внедорожников. Кроме того, амортизаторы в пневмосистеме часто имеют электронно-управляемые характеристики демпфирования (постепенные или бесступенчатые), что позволяет, например,выберите режим «Комфорт» при спокойной езде и режим «Спорт» при более динамичной езде.

    В пневматической подвеске традиционные пружинные элементы заменены специальными резиновыми мешками, называемыми сильфонами , заполняемыми компрессором сжатым азотом или воздухом. Сильфоны часто интегрированы с пневматическими рессорами, их поршни соединяются с коромыслами, а они соединяются с колесами. Уравнительный клапан, связанный с движением коромысла, обеспечивает постоянную высоту подвески. Когда подвеска нагружена и сжата, система нагнетает дополнительный воздух и выпускает его по мере расширения системы подвески.Иногда пневматическая подвеска доступна только на задней оси, например, в некоторых моделях универсал, и тогда ее называют нивомат. Пневмоподвески очень чувствительны к неправильному использованию и обслуживанию, и стоимость их ремонта обычно высока.

    Дальнейшим развитием пневматической подвески является адаптивная подвеска , в которой текущий дорожный просвет зависит от скорости движения — например, когда мы ускоряемся, дорожный просвет уменьшается, чтобы понизить центр тяжести. Вишенкой на торте является гидропневматика , которой славится марка Citroën.Французы впервые применили гидропневматическую подвеску в 1954 году в задней подвеске Traction Avant 15 Six H и разработали ее на технологически революционном DS и его преемниках: SM, CX, BX, XM, Xantia, C5 и C6.

    Несмотря на сменяющие друг друга поколения гидропневматики и фирменные решения других производителей автомобилей, общий принцип действия пружинно-амортизирующей стойки гидропневматической подвески по-прежнему аналогичен решению, которое мы изучили в DS. В подвеске нет привычных компонентов, таких как амортизаторы, пружины, рессоры или торсионы.Вместо этого на каждом колесе у нас есть система давления в виде металлического шара (сферы), наполовину заполненного сжатым газом и наполовину гидравлической жидкостью и разделенного диафрагмой. Шар прикреплен к алюминиевому цилиндру со стальным поршнем в центре. Рычаги подвески соединены со штоком поршня, работа которого заставляет масло течь в цилиндр, затем жидкость давит на газ, который сжимает его и, следовательно, гасит вертикальное движение, вызванное наездом колеса на неровности.Различные типы датчиков и клапанов с электронным управлением играют очень важную роль в правильной работе гидропневматики.

    Напоследок несколько слов о внедорожной специфике подвески и автоспорта. Уход за ним и приспособление к поставленным перед ним задачам — одна из важнейших задач, стоящих перед владельцами внедорожников, а также спортивных и гоночных автомобилей.

    На бездорожье лучше всего работает с зависимой подвеской на жестких осях с цилиндрическими пружинами.Традиционная подвеска на листовых рессорах мало чем ей уступает. Не менее важно то, как мы регулируем «петли». В обычном автомобиле, а также в популярных внедорожниках очень мягкая длинноходная подвеска вообще считается недостатком. В полевых условиях все наоборот - правильно продуманная кривизна оси, т.е. возможность большого хода данного колеса по отношению к шасси или другому колесу той же оси, существенно влияет на смелость автомобиля.

    На спорткарах подвески усилены и комфорт отходит на второй план.Тяга и сцепление на счету. На ходовые качества данного автомобиля также влияет дорожный просвет. Это связано с центром тяжести автомобиля. Чем он ниже, тем быстрее и стабильнее мы можем проходить повороты. Поэтому в спортивных автомобилях часто можно встретить койловерные подвески, в которых особая конструкция пружин позволяет легко регулировать дорожный просвет автомобиля, а в более продвинутых — еще и жесткость подвески. Важна и ширина колеи — чем больше колесо, тем лучше сцепление на поворотах.

    Неисправности подвески могут вызвать преждевременный износ шин, шарниров подвески и рулевого управления, ступичных подшипников и элементов крепления кузова, а также увеличить тормозной путь.

    Именно поэтому стоит знать, как работает подвеска в нашем автомобиле, из каких элементов она состоит и содержать ее в исправном состоянии. Состояние подвески до сих пор недооценивается в нашей стране, хотя она является одним из ключевых, постоянно работающих узлов автомобиля и от него во многом зависит наша безопасность.

    Кшиштоф Юзвяк 90 136

    .

    Передняя подвеска автомобиля - ее виды, достоинства и недостатки

    Подвеска бывает двух основных типов: зависимая, независимая. В первом случае колеса автомобиля взаимодействуют друг с другом. Это потому, что они прикреплены к одному и тому же элементу. В независимой подвеске каждое колесо крепится к отдельным компонентам.

    В современных автомобилях практически не используется зависимая подвеска на передней оси. Однако он используется в конструкции задних мостов некоторых внедорожников.Однако независимая подвеска широко используется и все больше развивается.

    Существует и третий тип подвески - полузависимая, при которой колеса на данной оси взаимодействуют лишь частично. Однако в конструкции выпускаемых сегодня автомобилей такое решение в передней подвеске практически отсутствует.

    Стойка McPherson

    Наиболее распространенной конструкцией передней подвески является стойка МакФерсона.Их изобретателем стал американский инженер Эрл Стил Макферсон, работавший в концерне General Motors. Вскоре после окончания Второй мировой войны он запатентовал модель передней подвески автомобиля Chevrolet Kadet. Позднее это сооружение было названо его именем.

    Стойки MacPherson

    отличаются компактной, даже компактной конструкцией. В то же время они отличаются высоким КПД, поэтому являются наиболее распространенным решением в конструкции передней подвески.

    В этом решении к амортизатору крепится пружина, и они являются неподвижным элементом в таком узле.Амортизатор действует здесь не только как гаситель вибрации. Он также направляет колесо, соединяя верхнюю часть поворотного кулака (часть подвески) с кузовом. Все это дело сделано таким образом, чтобы амортизатор мог вращаться вокруг своей оси.

    Читайте также Амортизаторы - как и зачем за ними ухаживать. Направляющая

    С другой стороны, нижняя часть поворотного кулака соединена с поперечным поперечным рычагом, который выполняет роль направляющего элемента, т.е. оказывает большое влияние на поведение автомобиля при прохождении поворотов.
    Использование стоек MacPherson имеет много преимуществ. Помимо того, что такая конструкция очень компактна и легка, она еще и очень эффективна. Он также обеспечивает устойчивость при торможении и параллельное ведение колес, несмотря на большой ход подвески. Это также дешево в производстве.

    Есть и недостатки. Главный недостаток – передача значительных вибраций от земли и стука от рулевой системы. Стойки MacPherson также ограничивают использование широких шин. Кроме того, они не терпят неправильно отбалансированных колес, боковое биение которых неприятно ощущается в салоне.Кроме того, они имеют достаточно нежную структуру, склонную к повреждениям при использовании на некачественной поверхности.

    Многорычажная подвеска

    Второй и самый распространенный тип подвески на переднюю ось — многорычажная подвеска. Используется в основном в автомобилях более высокого класса, где упор делается на комфорт вождения.

    Как следует из названия, многорычажная подвеска состоит из целой комбинации продольных, поперечных, наклонных и тяг.

    Основой конструкции обычно является использование нижнего продольного рычага и двух поперечных стержней. К нижнему коромыслу крепится амортизатор с пружиной. Кроме того, этот агрегат также имеет верхний поперечный рычаг. Суть в том, чтобы обеспечить как можно меньшее изменение углов схождения и развала под влиянием изменения нагрузки автомобиля и его движения.

    Читайте также Подвеска Coilover. Что это дает и сколько стоит? Направляющая

    Многорычажная подвеска

    характеризуется очень хорошими параметрами.Он обеспечивает как точное вождение, так и высокий комфорт вождения. Он также эффективно устраняет так называемую погружение на транспортном средстве.

    С другой стороны, основными недостатками этого типа подвески являются ее сложная конструкция и последующее обслуживание. По этой причине такие решения обычно встречаются в более дорогих моделях автомобилей.

    Мнение механика
    Шимон Рацевич из Tri-City:
    - При сравнении стоек МакФерсон и многорычажной подвески последнее решение явно лучше.Но так как он состоит из большого количества компонентов, которые работают вместе, ремонтировать его дороже. Поэтому даже малейшая неисправность этой системы должна быть быстро диагностирована и устранена. Несоблюдение этого в дальнейшем приводит к цепной реакции, ведь, например, изношенный палец коромысла со временем приведет к выходу из строя всего коромысла, что ухудшает комфорт и безопасность вождения, увеличивает затраты на ремонт. Конечно, при эксплуатации автомобиля сложно объехать все ямы на дороге или другие неровности.Но по возможности старайтесь быть осторожным, чтобы без необходимости не подвергать подвеску перегрузке. Например, давайте аккуратно проедем через так называемую лживые полицейские. Я часто вижу, как многие водители небрежно преодолевают эти препятствия.

    Войцех Фрелиховский

    .

    Экспертиза амортизаторов. Секреты результатов

    Подвеска внедорожников работает в крайне сложных и разных условиях. На дороге он должен обеспечивать безопасное и комфортное вождение, а на бездорожье должен справляться с огромными нагрузками и как можно дольше удерживать колеса в контакте с землей. Эти противоречивые требования затрудняют оптимизацию настроек подвески, и эффект не должен исчезнуть. Именно поэтому важно проверять состояние подвески – не только по случаю обязательных проверок.

    В теме т.н. Многие мифы возникли в результате изучения износа амортизаторов. Результаты таких испытаний на станциях СКП общепризнанны как процент эффективности по отношению к новой. Такой подход может вызвать серьезные недоразумения, особенно если мы рассматриваем автомобиль, оснащенный новыми амортизаторами. Ожидаемый результат теста конечно же 100%, а как же иначе! Между тем, полученный результат значительно ниже сотни говорит о неработоспособности стойки, амортизаторов или некомпетентности сервиса.И действительно - сотрудники обычно неохотно объясняют, что на самом деле измеряется. На распечатке, помимо этого загадочного параметра В, вы получаете другие, не менее загадочные значения, выраженные в %, Гц и кг.

    Мера

    Начнем с основного вопроса. Типовой стенд для измерения эффективности амортизаторов не измеряет их износ по отношению к новым амортизаторам, хотя результат выдается в процентах. Эффективность амортизаторов и их демпфирующая сила измеряются с помощью метода EUSAMA.Европейская ассоциация производителей амортизаторов (EUSAMA) разработала этот метод оценки эффективности демпфирования подвески. Расширение на всю подвеску многое объясняет, так как амортизатор на стенде - это только часть подвески.* С 2007 года Porsche использует блоки прямого впрыска топлива.Проверка самих амортизаторов требует их снятия с автомобиля и установки их на совершенно другом измерительном приборе.

    Измерение по методу EUSAMA основано на процентном определении силы сцепления колеса с землей.В начале испытания колесо автомобиля упирается в неподвижную плиту вводного устройства. Затем выполняется статическое измерение. В таком случае значение коэффициента B равно 100%. Затем активируется драйвер, который заставляет пластину двигаться вертикально. Пластина вибрирует с амплитудой 4-8 мм с частотой около 25 Гц. После выключения системы привода на частоте около 16 Гц измеряют минимальную силу динамического давления Wmin опорного колеса на плиту, вибрации которой постепенно затухают.Если во время испытания на этой частоте колесо отрывается от пластины, значение B равно 0 %, так как оно не оказывает никакого давления на пластину. Этот метод измерения прозрачен и логичен, и для этого не нужна база данных транспортных средств.

    Что такое B (%) на самом деле?

    B — индекс EUSAMA, который оценивает эффективность демпфирования амортизатора и определяется по формуле:
    B = Wmin / Post X 100%

    где:
    Вт мин - измеренная минимальная динамическая сила сцепления шины с землей
    Вт ст - статическая сила сцепления шины с землей (в состоянии покоя)

    Однако недостатком этого метода испытаний является его чувствительность к жесткости шины и статической нагрузке.Жесткость шины зависит, в том числе, и от давления в шинах. Низкое давление в шинах увеличивает, а высокое давление снижает значение EUSAMA. И наоборот, высокая статическая нагрузка увеличивает, а низкая понижает значение этого фактора.

    Тесты автомобилей будут диагностировать не только амортизаторы, но и всю подвеску
    Как интерпретировать значение B?

    Принят критерий оценки:
    B = 0-20% - плохое техническое состояние амортизаторов (недостаточное значение демпфирования),
    B = 21-40% - допустимое значение демпфирования - теоретически амортизатор нуждается в проверке после сборки на испытательном стенде
    B = 41-60% - хорошее значение демпфирования,
    B > 60% - очень хорошее значение демпфирования.
    Так говорит теория. На практике, однако, все результаты ниже 40% считаются неприемлемыми (это не относится к задней оси в небольших легковых автомобилях типа Тико, Матиз, старый Твинго, где хорошим результатом является 30-35% значения демпфирования), тогда как значения выше 80% считаются отличными и чаще всего относятся к жестким подвескам спортивных автомобилей. Однако иногда аналогичные результаты получаются и в обычных транспортных средствах.

    Как измеряется f?

    f — резонансная частота, при которой колесо меньше всего касается измерительной пластины.При колебаниях неподрессоренной массы с резонансной частотой смещение колеса относительно пластины тестера наибольшее, поэтому величина контакта минимальна.

    Шины и давление в шинах оказывают огромное влияние на работу подвески
    Как f влияет на вождение?

    Чем ниже значение частоты f, тем лучше сцепление колеса с поверхностью. Спортивные подвески могут иметь резонансную частоту даже ниже 10 Гц. Стандартные подвесы имеют резонансную частоту ок.15-18 Гц, но иногда эти результаты не совсем понятны. Смотри вниз!

    Что означает резонансная частота f?

    Резонансная частота — это частота, при которой колесо выходит из зацепления с измерительной пластиной (другими словами, давление на пластину минимально). Обычно он возникает в полосе 10-20 Гц и является характерным признаком данной подвески как динамической системы.

    Как интерпретировать значение f?

    Часто бывает так, что из-за конструкции подвески и веса автомобиля сцепление с дорогой может быть прибл.80% и резонансной частотой 20-21 Гц. Это связано не с неэффективностью амортизаторов, а с особенностями подвески и ее вибрациями.

    Каковы отношения между B и f?

    Между B и f нет математической зависимости.Динамическая зависимость зависит от типа подвески и конструкции (типа) демпфера.

    Как интерпретировать различия ΔB и Δf?

    Разница ΔB представляет собой процентную разницу в тяге между правым и левым колесами. Различия значений между бортами автомобиля в 20-30% говорят о неисправном амортизаторе.
    BILSTEIN исходит из того, что разницу до 15% могут дать исправные амортизаторы, разница от 15% до 30% допустима (приемлема), а разница более 30% считается недопустимой.
    Значение 30% также является допустимым регламентом пределом при периодических испытаниях транспортных средств.

    Разница Δf – это процентная разница между резонансными частотами правого и левого колес.

    Пластина под колесом заставляет его двигаться вертикально и измеряет изменения давления
    Какие дефекты могут быть обнаружены при проверке?

    Целью теста является проверка сцепления колес с поверхностью и информирование пользователя о состоянии его автомобиля.Амортизаторы изнашиваются постепенно, а признаками износа могут быть: утечка жидкости, чрезмерное «ныряние» при торможении, слишком частые вмешательства системы стабилизации, «подъем» и раскачивание автомобиля при прохождении поворотов, отклонение от выбранного направления движения. под действием бокового ветра, ослепления водителей при движении по неровным поверхностям, неравномерного износа шин и вибраций рулевого управления, подвески и кузова. К сожалению, многие пользователи слишком поздно обращают внимание на эти проблемы, потому что просто привыкают к незаметно (для них) ухудшающемуся состоянию своего транспортного средства.

    Что касается компонентов подвески, кроме амортизаторов, то это испытание позволяет первоначально обнаружить другие повреждения, например, изношенные металлические/резиновые втулки или выбитые штифты. Однако это во многом зависит от типа и конструкции подвески.
    Важным параметром, который выявляется во время теста, также является давление в шинах. Если это не было проверено перед тестом, тест часто показывает большие различия между правым и левым колесом (иногда даже превышающие предельные значения).Регулировка давления до рекомендованных значений «чинит» амортизаторы.

    Что и как должна делать подвеска на дороге?

    Практически вне зависимости от того, имеем ли мы дело с ездой по дорогам или бездорожью, мы должны стремиться к одному: обеспечить колесам максимально возможное сцепление с поверхностью. Помните, однако, что для этого часто требуется упрочнение амортизатора и подвески — это несовместимо с комфортом вождения, ведь в такой ситуации большая часть вибраций передается на кузов, водителя и пассажиров. .К сожалению, спортивные подвески жесткие. Конечно, есть производители, которые предлагают амортизаторы с регулируемой жесткостью в зависимости от требований гонщика, но это дорогие компоненты, рассчитанные больше на производительность. Достаточно упомянуть, что соответствующий тюнинг подбирается не только под конкретную комплектацию автомобиля, но и под вид спортивного мероприятия. Не всегда это возможно сделать без демонтажа амортизаторов.
    Что и как подвеска должна хорошо работать в полевых условиях?

    При движении по бездорожью на первый план выходят два других параметра амортизаторов: их механическая и термостойкость! Хорошие амортизаторы стоят дороже, потому что имеют больший наружный диаметр, а кроме того, однотрубные, внедорожные, имеют еще и внешний резервуар.Второе — поднять подвеску и связанное с ней удлинение амортизаторов. Во многих случаях для движения по бездорожью требуется большая кривизна оси, а значит - длинные (специальные) амортизаторы.

    Как это исследование соотносится с тестированием SKP?

    Практически тестовое устройство от BILSTEIN, на котором мы тестировали амортизаторы Jeep, кроме мобильности, ничем не отличается от установленного на типовой станции СКП. Мы несколько раз сравнивали результаты одного и того же автомобиля между нашим тестером и разными СКП, и в большинстве случаев они были схожими.Одно замечание касается калибровки устройства. Датчики давления калибруются ежедневно перед проведением измерений, а все устройство калибруется один раз в год. На станциях не всегда так часто бывает.

    Изменение конфигурации амортизаторов (на примере Skoda Superb)
    В первом случае, когда у нас стандартная подвеска (пробег 200 000 км), сцепление и частота ниже, но линейный график больше и раньше ломается. Во втором случае после замены амортизаторов и пружин на более короткие - BILSTEIN B12 сцепление увеличилось до 80%, но и резонансная частота увеличилась до 21 Гц.Однако для этого решения график более пологий, что обеспечивает лучшее сцепление колес с поверхностью во всем диапазоне скоростей и нагрузок.

    автор: Михал Перевич, Войцех Бучек, фото: Михал Перевич, продюсер
    .

    Настройка схождения передних и задних колес » Oponeo

    Система подвески — один из важнейших элементов вашего автомобиля. Он отвечает не только за безопасность вождения, но и за его удовольствие и комфорт. В этой статье мы обсуждаем основные вопросы, связанные с функционированием подвески - тема явление схождения колес и его влияние на сцепление с дорогой и управляемость автомобиля.

    Прежде чем читать, посмотрите наше видео о регулировке схождения колес:

    Подвеска автомобиля – основное: развал-схождение.

    Геометрия и сходимость

    Геометрия подвески (также известная как: геометрия колес или геометрия автомобиля) — вопрос, который чаще всего интересует водителей только тогда, когда с автомобилем начинает происходить что-то тревожное. Причиной неприятности может быть неправильный развал-схождение , особенно если снижению комфорта вождения предшествовал наезд на большую яму или резкое наезд на бордюр.При воздействии на подвеску больших усилий конец рулевой тяги мог скручиваться и углы в колесе немного отклонялись. Геометрия автомобиля (геометрия шасси) может быть изменена, что негативно влияет на управляемость автомобиля .

    Признаки схождения колес

    Следствием правильной настройки схождения передних колес является тенденция к выпрямлению колеи автомобиля во время движения. Особенно это заметно при движении прямо на высокой скорости.После этого автомобиль сохраняет прямую траекторию даже после отпускания руля — такое явление желательно.

    Если, с другой стороны, мы чувствуем, что должны продолжать крутить руль, чтобы двигаться прямо, мы должны посетить диагностическую станцию ​​. То же самое мы должны сделать, когда чувствуем, что машина легче входит в левый угол, чем в правый, или наоборот.

    Длительная езда с неправильным схождением также может проявляться чрезмерно изношенным протектором по краям шин.Регулярная проверка сход-развала может значительно продлить срок службы шин .

    Следует подчеркнуть, что схождение не влияет на загрузку автомобиля при прямолинейном движении. За этот эффект отвечает развал , т.е. угол наклона колеса относительно земли, разница давления в шинах или высота пружин (или их повреждение).

    Развал-схождение - что это такое?

    Правильная настройка схождения — это небольшой наклон колеса внутрь. Это диктуется явлениями, касающимися колес переднего моста у переднеприводного автомобиля при разгоне.

    Колеса создают момент силы, благодаря которому каждое из них пытается «подтянуть» автомобиль к себе. Эта ситуация, по-видимому, стабильна, поскольку силы, создаваемые с двух сторон автомобиля, уравновешивают друг друга. Однако в ситуации, когда машина уходит в яму, одно из колес имеет большее сцепление с дорогой, и это приводит машину к потере устойчивости . Автомобиль начинает «царапать» и требует постоянных корректировок трассы.

    Чтобы избежать постоянных манипуляций с рулем, достаточно слегка направить оба колеса внутрь.Колеса будут продолжать генерировать противодействующие силы, но система будет стабильной. Кроме того, нагружает все элементы подвески и шины, что положительно сказывается на вождении автомобиля . Есть у него и свои недостатки - вызывает небольшую недостаточную поворачиваемость на поворотах.

    Развал-схождение

    Даже автомобили, не бывшие в авариях, очень часто имеют неправильный развал-схождение. Эти настройки могут измениться из-за смены шин или нормального износа деталей подвески (шарниры рулевой тяги, ступичные подшипники, металлорезиновые втулки).Именно по этой причине стоит обратить внимание на нормы сход-развала при проведении плановой диагностики.

    Примеры разной половинной конусности с одинаковым суммативным конусом (прямое лезвие).

    Здесь следует помнить, что другое полусхождение, измеренное статически на диагностической станции, компенсирует во время движения действие динамических сил. Побочным эффектом будет выкручивание руля при движении прямо. С другой стороны, когда автомобиль припаркован рулем прямо перед собой, мы увидим асимметрично расположенных колес.

    Эффект половинного схождения не возникает при схождении задней оси. Особое внимание следует уделить ее симметричности в многорычажных конструкциях (например, Volkswagen Passat B6), которые являются регулируемыми.

    Как самостоятельно настроить схождение?

    Как настроить угол развала, чтобы машина ехала ровно? Можно ли выставить схождение самостоятельно?

    К сожалению, не , правильная настройка требует большой точности.СТО оборудованы специальным оборудованием, позволяющим очень точно выровнять схождение в автомобиле. Геометрия автомобиля требует необычайной точности, нужна компьютеризированная геометрия колес, выполненная с применением специализированного оборудования, поэтому выставить схождение колес в домашних условиях невозможно.

    Сколько времени занимает выравнивание сходимости в профессиональной службе? Около половины час.
    Профессиональный техник также знает, как свести квадроцикл или другие четырехколесные транспортные средства.

    Регулировка схождения - цена

    Проверка сход-развала и его правильная установка должны быть доверены профессионалу. К счастью, это не очень дорогая услуга. В зависимости от места выступления мы заплатим за него около 100 PLN .

    Схождение в автоспорте

    Заводская настройка схождения является определенным компромиссом с точки зрения безопасности автомобиля, который движется по разным поверхностям. Какая геометрия рулевого управления у Motorsport ?

    В гонках GT, где доминируют заднеприводные автомобили, часто используемая передняя развал-схождение является несоответствием.Кроме того, установлено незначительное схождение задних колес .

    Иная ситуация в ралли, где развал-схождение автомобиля соответствует различным условиям поверхности . На асфальте, гладких поверхностях с длинными и быстрыми поворотами схождение передней оси положительное, а задняя ось настроена на так называемое нуль. Передняя и задняя оси расходятся на рыхлых гравийных поверхностях, где раллийный автомобиль почти никогда не движется прямо.В результате возникает немедленная реакция на движение руля со снижением комфорта прямолинейного движения.

    Регулировка развала-схождения настолько важна, что гоночные инженеры иногда выделяют несколько тренировочных дней, чтобы отрегулировать настройки, оптимальные для ралли.

    Схождение имеет особое значение в гоночных автомобилях.

    Почему конвергенция так важна?

    Даже если мы не замечаем никаких нарушений в поведении автомобиля, схождение колес автомобиля может отличаться от заводских значений.Затем увеличивается сопротивление качению, а значит - более высокий расход топлива и чрезмерный износ протектора . Уровень безопасности также снижен из-за необычной реакции автомобиля на движение руля. Бывают случаи некорректной работы систем ESP, вызванные, например, погнутой рулевой тягой (когда едем прямо, а у нас вывернутый руль, мешает ESP, т. к. такая ситуация означает занос для ЭБУ).

    .

    Смотрите также

    
    Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)