Чем отличается tsi от tfsi


Двигатели TFSI и TSI отличия

В настоящий момент на автомобили концерна Volkswagen Group под аббревиатурой TSI и TFSI устанавливаются одни и те же бензиновые моторы, оснащенные технологией непосредственного впрыска топлива и турбонаддувом (порой двойным). Шильдик TFSI сейчас встречается только лишь на автомобилях марки Audi, в то время как остальные марки концерна (SEAT, Skoda и собственно сам бренд Volkswagen) используют на своих машинах с аналогичными двигателями шильдик TSI.

Отчасти такое различие в обозначении практически одинаковых силовых агрегатов связано с некой путаницей, возникшей в рядах VW Group с переходом от атмосферных моторов к турбированным. В 2004 году атмосферный 2,0-литровый двигатель с непосредственным впрыском топлива, именуемый немецким автопроизводителем, как FSI (Fuel Stratified Injection), получил турбину и поэтому в начало его названия добавили букву T — TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection). В свое время помимо Audi такой шильдик можно было встретить на «горячем» хэтчбеке SEAT Leon FR и «заряженном» седане Skoda Octavia RS. Справедливости ради стоит отметить, что данные моторы выпускались не очень долго, так как их производство обходилось довольно дорого, что, соответственно, неблагоприятно влияло и на конечную стоимость автомобилей. Кроме того первое поколение турбомоторов с прямым впрыском топлива (на самом деле здесь впрыск был послойным) отличалось проблемным топливным насосом высокого давления, ремнем ГРМ вместо цепи ГРМ и старым электронным блоком управления.

В 2006 году был разработан 1,4-литровый двигатель с более простой и надежной системой впрыска, но с двумя нагнетателями (турбиной и механическим компрессором). Полное название Twincharged Stratified Injection сократили до TSI. Почти сразу же после этого разработали 1,8-литровый двигатель с одним турбонагнетателем. На Audi агрегаты продолжили именоваться TFSI, а вот на остальных марках концерна «Фольксваген» они уже носили имя TSI. Такая тенденция продолжилась и после появления более современного 2,0-литрового турбированного мотора, который только на машинах «Ауди» носит шильдик TFSI.

Самый первый силовой агрегат TFSI в сравнении с последующими двигателями семейства TSI весьма требователен к качеству топлива и в целом более прихотлив в обслуживании. Ожидания немецких инженеров, оснастивших бензиновый мотор с послойным впрыском топлива дополнительным катализатором для дожига азота, не оправдались. Главными минусами такого мотора являются его ненадежность и большой объем выбросов углекислого газа в атмосферу, ведь он отвечает лишь требованиям стандарта Евро-2.

В России машины с настоящими 2,0-литровыми двигателями TFSI с послойным впрыском топлива практически не встречаются, только потому, что их сюда официально даже не экспортировали. Исключением могут служить автомобили, пригнанные из Европы, хотя и там их было продано не так много.

что это такое в авто, чем TFSI отличается от TSI

У каждого бренда компании эти двигатели имеют определенные различия. В автомобилях Audi чаще всего применяют моторы TFSI, которые известны практически каждому любителю этой немецкой марки.

Существует множество мифов, построенных вокруг данного типа агрегатов. Многие считают, что буква F в названии совершенно ничего не значит, а добавлена просто для различия в модельных линейках. И моторы TSI, по мнению даже некоторых экспертов, полностью идентичны двигателям TFSI. Но это неправда, так как строятся они на разных основах. Сегодня мы поговорим как про данные моторы в отдельности, так и в аспекте сравнения с движками Volkswagen TSI.

Что такое TFSI – расшифровка и особенности технологий

Изначальную технологию данные моторы заимствовали у более старых движков FSI. Очень популярным был мотор VAG 2.0 FSI, который ставили на Skoda, Seat и Volkswagen. Это атмосферный двигатель с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Агрегат получил довольно надежную основу, хорошо проработанную конструкцию и достаточно длительный срок эксплуатации.

TFSI двигатель расшифровывается как Turbo Fuel Stratified Injection. Название показывает, что это турбированный мотор с прямым впрыском топлива в камеры сгорания. Вот некоторые особенности турбомотора:

  1. Измененные поршни. Специально для турбированной версии изменили верхнюю часть поршней, они получили большие выемки для работы при сниженной компрессии.
  2. Повышение эффективности и снижение выбросов в сравнении со старой версией FSI, чтобы вместить новый движок в сложные требования экологических норм.
  3. Изменили конструкторы форму и особенности работы коленвала и шатунов. Изменения коснулись и качества материала, производитель повысил его для турбодвигателей.
  4. Впускная и выпускная системы также получили изменения, они стали более точными и эффективными, что было жизненно необходимо для версии с компрессором.
  5. Конечно, конструкторам пришлось установить более мощный и надежный топливный насос. Это обеспечило эластичность работы движка на высоких оборотах.

Основные понятия поясняют, что такое TFSI двигатель, как он работает, и каковы его основные преимущества. Если вы когда-нибудь сталкивались с моторами FSI от VAG, то знаете, что это были самые надежные и удачные двигатели среднего класса в атмосферном исполнении. Многие из них доезжают до 500 000 км без ремонта и вмешательства. Достаточно хорошо обслуживать агрегат и лить дорогое масло в нужный срок.

Доработки

Если искать отличие технологий TFSI против TSI, то разница кроется в днище поршней. Цилиндры в TFSI меньше, но площадь, занимаемая ими, большая. За счет такой формы двигатель эффективно работает при низкой компрессии.
Доработали инженеры и ГБЦ – она оснащается двумя распределительными валами из более прочного сплава. Из этого же сплава изготовили и клапаны. Существенно доработали впуск-выпуск, подправили каналы топливоподачи. Доработали и саму подачу топлива.

В целом же, моторы с технологией TFSI работают на базе тех же принципов, что и другие агрегаты концерна. Здесь имеется два контура в топливной – с высоким и с низким давлением. Контур низкого давления – это бак, насос низкого давления. Есть также фильтры, датчики. В контуре высокого давления – система впрыска и ТНВД.

Режимы работы всех устройств и систем в контуре полностью контролируются электроникой, действующей по достаточно сложным алгоритмам. В ходе работы анализируются различные параметр, а затем на исполнительные устройства подаются соответствующие команды.

Чем отличаются двигатели TSI и TFSI?

Моторы TSI строятся на другой технологии. Для производства этого движка концерн Volkswagen не брал старые атмосферные моторы, а построил новый агрегат. У него есть впускной коллектор, две турбины, одна из которых электрическая и работает практически постоянно. Вторая механическая турбина имеет классическую конструкцию. То есть, по своей сути это мотор би-турбо.

Основные отличия от TFSI также заключаются в том, что Volkswagen не обеспечил достойную конструкцию самого блока цилиндров, поэтому ресурс движков TSI далеко не всегда добирается до 200 000 км. Да и сами турбины приносят владельцам очень много неприятностей, особенно при нарушении регламента обслуживания. Особыми капризами отличаются двигатели 1.4 TSI до 2012 года разработки.

Сегодня разработкой и продолжением серий этих двух агрегатов занимаются разные конструкторские бюро. Технологию TFSI на себя взял концерн Audi, а TSI устанавливается на VW, Skoda и Seat. Впрочем, уже ходят слухи о создании новой единой платформы для производства турбированных двигателей меньшего объема.

Конструкционные особенности двигателя MPI

Абсолютное отсутствие турбонагнетателя является еще одной значимой отличительной особенностью данной системы наряду с многоточечной системой впрыска. В конструкции данных двигателей присутствует обычный бензонасос, который под давлением 3 атмосферы подает топливо во впускной коллектор для последующего смесеобразования и подачи через клапан впуска уже готового состава.

Данная схема работы очень схожа со схемой работы карбюраторных двигателей. С одним отличием, что присутствует отдельная форсунка на каждом цилиндре.

Еще одной не привычной особенностью системы Multi Point Injection двигателя является наличие контура водяного охлаждения для топливной смеси. Это объясняется тем, что в области головки цилиндров очень высокая температура, а давление поступающего топлива очень невелико, из-за этого существует большая вероятность проявления газовоздушной пробки и следственно закипания.

Основные недостатки и преимущества технологии TFSI

Как уже было сказано выше, разница TSI и TFSI налицо, и она не в пользу первой технологии. Моторы с буквой F в обозначении более объемистые, демонстрируют гораздо больший срок жизни. Сами турбины при условии хорошего обслуживания не ломаются до 300 000 км и 10 лет эксплуатации. В список преимуществ можно записать очень умеренный расход топлива, учитывая большую мощность, которую компания выжимает из данных разработок.

А теперь давайте немного поговорим о минусах технологии:

  • двигатели с получением турбины утратили неприхотливость и всеядность, нужна хорошая заправка;
  • стоимость обслуживания заметно возросла, приходится раскошеливаться на дорогие масла и фильтры;
  • цена ремонта будет колоссально высокой, все запчасти нужно ставить оригинальные и дорогостоящие;
  • высокий расход масла – конструктивная особенность движков, придется изредка доливать смазочную жидкость;
  • в системе ГРМ установлена цепь, и это вызывает определенные недостатки в виде растяжения цепного привода.

Все минусы связаны с тем, что мотор производили в большой спешке, чтобы устанавливать его на машины к введению новых экологических норм. Многие недостатки уже не относятся к моторам TFSI нынешнего поколения, а встречаются только на движках 2012-2014 года производства. В остальном значительных минусов с агрегатами нет, каких-либо детских проблем и распространенных неполадок до лимитов пробега в 200-250 тысяч км не бывает.

Достоинства и недостатки силовых агрегатов TSI

Моторы TSI не зря в течение семи лет получали премии как лучший двигатель года. Это связано с множеством достоинств:

  • Высокой надежностью – при соблюдении правил эксплуатации заявленный производителем ресурс двигателя TSI составляет 300 тыс. км.;
  • Экономичностью — по сравнению с атмосферными двигателями обеспечивает снижение расхода топлива до 15%;
  • Высокой мощностью при скромных объемах двигателя – так, 1.2-литровый мотор развивает максимальную мощность в 105 л.с., что вполне сравнимо с показателями «атмосферников» объемом полтора литра и более;
  • Улучшенным тяговым характеристикам (форме кривой момента) — полка максимального момента захватывает участо от 1.5 до 4.5 тыс. об./мин., т.е. практически весь «рабочий» диапазон для большинства водителей.
  • Экологичности – по содержанию вредных веществ в выхлопе моторы линейки превосходят практически все ан6алогичные изделия конкурентов.

В то же время и владельцы авто, и специалисты сервисных центров говорят о характерных недостатках силовых агрегатов. К ним относят:

  • Высокие требования к качеству топлива и смазочных материалов – при использовании бензина и масел низкого качества надежность двигателя резко снижается, ресурс с заявленных 300 тыс. км проседает до 100-150 тыс.
  • Необходимость частой замены масла. По словам специалистов СТО оптимальный промежуток между такими заменами составляет около 10 тыс. км пробега. В противном случае возможны проблемы.
  • Высокий уровень потребления масла. Паспортные данные – 0.5-1 на 100 км пробега. При таком потреблении неизбежно образование нагара в искровых промежутках свечей, иногда наблюдается закоксовывание.
  • Основные проблемы двигателей TSI первых серий связаны с цепью привода ГРМ. Они связаны как с низкой надежностью натяжителя, так и с растяжением и износом непосредственно цепи. В результате, если не заметить признаки неисправности вовремя, цепь перескакивает зубья, что приводит к «утыкиванию» клапанов в поршни. Потребуется замена головки блока цилиндров, а такой ремонт двигателя TSI сравним по стоимости с покупкой и установкой нового агрегата.

От большинства подобных проблем избавлены двигатели следующего поколения 1.2 TSI, 1.4 TSI серии ЕА211; 1.8 TSI и 2.0 TSI серии ЕА888 Gen.3.

Итоги – что учесть при покупке машины с TFSI?

Если вы покупаете новое авто с таким агрегатом, можно смело брать машину с любым объемом двигателя. Специалисты из Ауди сделали все возможное, чтобы моторы служили долго и не требовали никакого ремонта. Но подержанные варианты нуждаются в более тщательном подборе и осмотре. Важно провести диагностику, выяснить реальный пробег, уточнить качество обслуживания. Из этих факторов уже можно сложить определенное мнение о машине и ее потенциальном ресурсе.

В целом, агрегаты TFSI считаются надежными и качественными. В своей природе они повторяют практически все преимущества когда-то популярной серии FSI, сегодня моторы продолжают славный ряд надежных двигателей VAG, к которым практически нет претензий. И этим они отличаются от новой разработки TSI.

Первое знакомство с двигателем

Для начала некоторые автолюбители и вовсе не понимают, что это такое за двигатель TFSI и как эта аббревиатура расшифровывается.

Это означает Turbo fuel stratified injection. В переводе здесь речь идёт о турбомоторе с послойным впрыском горючего. Да, это действительно во многом аналог FSI, только дополнительно оснащённый турбонагнетателем.

Система стала революционной для своего времени, поскольку именно немцы впервые использовали непосредственный впрыск в камеру для каждого поршня отдельно, сумев соединить это с турбиной.

Но сама расшифровка маркировки TFSI ещё не даёт в полной мере узнать этот двигатель. И обязательно сравнить с TSI.

Вокруг мотора с обозначением TFSI строилось много теорий, догадок и мифов. Некоторые уверены, что в букве F вовсе нет никакого смысла, и это сделано исключительно для звучания названия, либо для различия в модельном ряду автомобилей. Якобы TSI идут на модели Volkswagen и Skoda, а TFSI исключительно на Audi.

С тем, как расшифровывается значение TFSI, вы уже ознакомились. Но не менее важно понять, что же означает на деле этот самый TFSI, чем он отличается от своего якобы аналога и как выглядит ситуация в действительности.

Технология рассматриваемых двигателей базируется на более старых ДВС, которые уже звучали здесь. Это FSI. Один из таких моторов объёмом 2,0 литра активно применялся на различных моделях под брендами Seat, Skoda и Volkswagen. Это атмосферный тип ДВС, оснащённый системой непосредственного впрыска. У двигателя отмечают надёжную базу, качественную конструкцию и продолжительный срок службы.

Но теперь в авто более свежих поколений ставятся моторы TFSI. Их расшифровка уже дала понять, что тут речь идёт о турбодвигателе с прямым впрыском. Но у него есть свои важные особенности. Во многом это позволит понять действующий принцип работы агрегатов серии TFSI.

  • Иные поршни. Для улучшения характеристик турбированного двигателя, верхняя часть поршней претерпела определённые изменения. Здесь предусмотрены новые выемки большего размера, что позволяет эффективно работать в условиях сниженной компрессии.
  • Увеличенная эффективность ДВС с параллельным уменьшением количества вредных выбросов. Это выгодно отличает турбированную версию от атмосферной. Это было сделано с целью соответствовать новым жёстким экологическим стандартам.
  • Коленвалы и шатуры. Принцип работы изменился во многом за счёт видоизменённой формы. Дополнительно конструкторы используют для их изготовления материалы повышенной прочности, что позволяет выдерживать нагрузки от турбины.
  • Система впуска и выпуска. И здесь произошли изменения. Они были направлены на повышение точности и эффективности, поскольку это одно из главных требований к ДВС при использовании турбонагнетателя.
  • Топливный насос. Он стал мощнее и надёжнее. За счёт этого удалось улучшить эластичность работы при высоких оборотах.

Рекомендуем: В чем преимущество иридиевых свечей зажигания?

Внесённые изменения и озвученные особенности рассматриваемого двигателя во многом дают понять, что это за мотор, как он работает и в чём его сильные стороны.

Но от сравнения с FSI всё равно никуда не деться, хотя чаще всего его сопоставляют с TSI, поскольку оба двигателя турбированные.

Хочется напомнить, что в среднем классе автомобилей именно атмосферный FSI считают одним из лучших двигателей в мире. Множество таких моторов спокойно отрабатывают пробег в 400-500 тысяч километров, не требуя дорогостоящего ремонта и серьёзного вмешательства. Единственным условием продолжительной работы является качественное обслуживание и использование подходящих моторных масел.

Теперь же, разобравшись с тем, что значит TFSI, следует сопоставить TSI и TFSI, взглянуть на их возможности и понять, действительно ли новое поколение заметно превосходит своего условного предшественника.

Характеристики двигателя ЕА113

ПроизводствоPlant Audi Hungaria Motor Kft. in Gyor
Марка двигателяEA113
Годы выпуска2004-2014
Материал блока цилиндровчугун
Система питанияпрямой впрыск
Типрядный
Количество цилиндров4
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм92.8
Диаметр цилиндра, мм82.5
Степень сжатия10.5
Объем двигателя, куб.см1984
Мощность двигателя, л.с./об.мин170-271/4300-6000
Крутящий момент, Нм/об.мин280-350/1800-5000
Топливо98 95 (ниже мощность)
Экологические нормыЕвро 4 Евро 5
Вес двигателя, кг~152
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.12.6 6.6 8.8
Расход масла, гр./1000 кмдо 500
Масло в двигатель5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе4.6
При замене лить, л~4.0
Замена масла проводится, км15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике— ~300
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса400+ ~250
Двигатель устанавливалсяAudi A3 Audi A4 Audi A6 Audi TT / TTS Seat Altea Seat Exeo Seat Leon Seat Toledo Skoda Octavia vRSVolkswagen Jetta Volkswagen Golf V GTI / VI GTI 35 Ed./ R Volkswagen Passat Volkswagen Polo R

Тюнинг двигателя Volkswagen-Audi 2.0 TFSI

Чип-тюнинг

Тюнинг тфси двигателей занятие довольно простое (при наличии денег), чтобы увеличить мощность двигателя до 250-260 л.с., достаточно заехать в тюнинг контору и прошиться в Stage 1. Если подобной мощности мало, тогда стоит установить интеркулер, выпуск на 3″ трубе, холодный впуск, более производительный ТНВД и прошиться, это позволит поднять отдачу до 280-290 л.с. Дальнейшее увеличение мощности можно продолжить с помощью новой турбины К04 и форсунок от Audi S3, такие конфигурации дают ~350 л.с. Дальше выжимать соки из 2-х литрового моторчика не так выгодно, соотношение цена/л.с. заметно снижается.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<�НАЗАД

Особенности двигателя TSI в автомобилях Volkswagen

Силовыми агрегатами TSI комплектуются все современные модели Volkswagen. Аббревиатура от Turbo Stratified Injection обозначает двигатель, в котором впрыск топлива происходит непосредственно в цилиндр, а воздух нагнетается двойным турбонаддувом.

В результате эксплуатационные характеристики мотора более высокие, чем у двигателя с обычной турбиной, но из-за этого ему требуется более качественное обслуживание, которое нереально осуществить в кустарных условиях.

Этот тип двигателя самый популярный среди автомобилей Volkswagen. На Passat В8, Passat СС, Tiguan устанавливают сейчас (2016 года) только двигатели типа TSI. На  Golf и Jetta кроме TSI устанавливают также MPI. Единственная модель, которая не комплектуется TSI — Туарег.

Каким образом работает двойной турбонаддув?

Для понимания принципа действия двойного турбонаддува стоит рассмотреть, как формируется воздушно-топливная смесь на разных оборотах:

  • до 2 400 об/мин работает исключительно механический компрессор, а турбокомпрессор простаивает, поскольку нет необходимости в дополнительной мощности и недостаточно давления выхлопных газов;
  • от 2 400 до 3 500 об/мин для нагнетания воздуха подключается турбокомпрессор, но только если электроника регистрирует очень динамичное увеличение потребности в мощности, к примеру, при резком старте с места;
  • от 3 500 об/мин и выше заслонка турбокомпрессора полностью открыта и он один работает на нагнетание воздуха.

В результате такого комплексного подхода становится возможным тонкое изменение мощности двигателя в большом диапазоне оборотов. Практически отсутствует «турбояма», которая характерна для силовых агрегатов с классической турбиной. В механическом нагнетателе используется редуктор, благодаря которому скорость вращения компрессора достигает 17 500 об/мин для наиболее эффективного давления в системе подачи воздуха.

Особенности охлаждения моторов TSI

Здесь применяется система охлаждения из двух контуров: один для головки блока цилиндров, а второй для самого блока. Количество охлаждающей жидкости в 2 раза больше в головке цилиндров, чтобы быстрее выполнялся прогрев и снижалась вероятность её перегрева, поскольку она изначально нагревается более интенсивно, чем блок цилиндров. Дополнительно система оснащена двумя термостатами, которые срабатывают при температуре в 80 и 95 °C.

Для охлаждения турбины используется еще более интересная схема. Дополнительный водяной насос с электроприводом охлаждает её в течение еще 15 мин. после остановки двигателя. В результате сложный механизм никогда не перегревается, что увеличивает его ресурс.

Недостатки технологии

Наибольшим минусом этих двигателей является их относительно плохой прогрев в холодное время года. Классическая схема разогрева на холостых оборотах в минусовую температуру малоэффективна — вам придётся долго ожидать тепла из дефлектора отопителя. В такую погоду на рабочую температуру мотор выходит достаточно долго даже при езде. К сожалению, такая плата за отменные рабочие параметры этих силовых агрегатов.

Рекомендации по эксплуатации

Любая вещь, созданная человеком, рано или поздно придёт в негодность и даже такие качественные двигатели не вечны. Однако если вы будете использовать качественные расходники и уделите пристальное внимание на состояние цепи ГРМ, то детище немецких инженеров не будет расстраивать вас форс-мажорными поломками в течение многих десятков тысяч километров.

Нюанс с долгим прогревом можно просто решить. Достаточно установить автономный предпусковой подогреватель мотора. Ведь такие приспособления уже не первое десятилетие используются в грузовиках и в нашем случае они помогут вам не мёрзнуть во время коротких зимних поездок.

Отличие TSI от MPI

"Интересует, чем отличаются моторы TSI и MPI?"

Чтобы понять, чем отличаются двигатели TSI и MPI, необходимо расшифровать аббревиатуры, которыми они обозначаются. В частности, MPI - это Multi Point Injection, что в переводе означает "многоточечный впрыск". В русскоязычной автомобильной литературе термин "многоточечный" обычно подменяют словом "распределенный", из-за чего на практике моторы MPI часто называют двигателями с распределенным впрыском топлива.

Главная конструктивная особенность распределенного впрыска заключается в том, что бензин впрыскивается во впускной коллектор форсунками, установленными напротив впускных клапанов, и в цилиндры поступает в смеси с воздухом, когда эти клапаны открываются.

Иной принцип подачи топлива и смесеобразования реализован в двигателях TSI, где зарегистрированная концерном Volkswagen аббревиатура TSI первоначально означала Twincharged Stratified Injection, что можно перевести как "двойной наддув послойный впрыск".

Такой впрыск можно обеспечить только в случае подачи топлива непосредственно внутрь каждого отдельно взятого цилиндра двигателя. Поэтому чаще подобные системы питания называют непосредственным или прямым впрыском топлива. Если в моторах MPI образование горючей смеси начинается во впускном коллекторе и завершается в цилиндре к моменту подачи искры свечой зажигания, то в двигателях TSI все происходит внутри цилиндров. 

Стоит заострить внимание на том, что MPI в отличие от TSI никем не запатентованное название, а общепринятое обозначение бензиновых моторов с распределенным впрыском топлива, которое используется самыми разными автомобильными марками, а не только теми, что принадлежат концерну Volkswagen.

Позже, когда двигатели TSI стали оснащаться не только "двойным", но и "одинарным" наддувом, Volkswagen предложил для аббревиатуры другую интерпретацию - Turbo Stratified Injection. Наличие термина Turbo указывает, что двигатели TSI являются турбированными. Если же у моторов Volkswagen с непосредственным впрыском бензина отнять наддув, то это будут уже не двигатели TSI, а FSI, где литера F - сокращение от Fuel, топливо.

Здесь можно было бы поставить точку, ибо о принципиальных отличиях TSI от MPI мы рассказали, однако вряд ли читателем, задавшим вопрос, двигало только чисто теоретическое любопытство. Не исключено, что у вопроса имеется практическая подоплека, - какой из моторов предпочесть?

Непосредственный впрыск и турбонаддув - это серьезное усложнение и удорожание двигателя, однако у моторов с подобной конструкцией выше мощность и при этом лучше экономичность и экологические характеристики по сравнению с двигателями с распределенным впрыском топлива такого же рабочего объема. 

Можно проследить эволюцию бензинового двигателя объемом 1984 куб. см, которым оснащался VW Passat. Восьмиклапанный 2.0 MPI развивал 115 л.с., разгонял автомобиль с места до 100 км/ч за 11,5 секунды, позволял ехать с максимальной скоростью 194 км/ч, потреблял 6,6/8,5/12 л/100 км при 90/120 км/ч/город. Аналогичные характеристики 16-клапанного 2.0 FSI: 150 л.с.; 9,4 секунды; 213 км/ч; 6,6/8,4/11,4 л/100 км. И то же самое у 16-клапанного 2.0 TSI: 200 л.с.; 7,8 секунды; 232 км/ч; 6,4/8,2/11,3 л/100 км. Несомненно, что многоклапанное газораспределение тоже повлияло на показатели двигателей, но непосредственный впрыск и турбонаддув - магистральное направление дальнейшего развития бензиновых двигателей. Именно за такими моторами будущее.

Другое дело, что двигатели TSI более капризны, требовательны и нежны, из-за чего чаще одолевают проблемами, чем менее привередливые и более стойкие к нештатному обращению моторы с распределенным впрыском бензина, а устранение неисправностей в TSI обходится дороже, чем в MPI. Если на одну чашу весов водрузить мощность и расход топлива, а на другую - надежность и стоимость решения возникающих проблем, то для наших условий эксплуатации предпочтительным представляется выбор версии с MPI, пусть эти моторы с точки зрения технического прогресса и прошлый век.

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора и из открытых источников
ABW.BY

У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на сайте abw.by. Присылайте вопросы на адрес [email protected] и следите за сайтом

Что такое TDI двигатель и чем он отличается от TSI?

Дизельные двигатели традиционно вызывают повышенный интерес у наших автомобилистов, стремящихся получить максимум возможного и при этом не переплачивать за топливо.

Один из таких двигателей – TDI, или Turbo Diesel Injection, который компания Volkswagen устанавливает в свой знаменитый внедорожник Toaureg. Это современный силовой агрегат, в котором повышенный крутящий момент удачно сочетается с экономичностью и завораживающий мощностью.

Особенности двигателей TDI

Основной отличительной чертой TDI двигателей является наличие топливного впрыска, осуществляемого под высоким давлением, и современного турбонагнетателя, геометрия турбины которого изменяется для максимальной эффективности сжигания топлива. КПД двигателя достигает 45%, что для дизеля является великолепным результатом. К достоинствам двигателя специалисты относят:

  • минимальный расход топлива;
  • предельно низкий объём вредных и токсичных веществ в выхлопе;
  • высокую надёжность, длительный срок эксплуатации без ремонта, длительный интервал между регламентными сервисными работами.

Благодаря высокому показателю крутящего момента двигатель демонстрирует отличные показатели рабочей динамики, быстрый разгон и максимальную мощность даже на низких оборотах.

Основные конструктивные отличия

  • Прямой впрыск. Чтобы обеспечить равномерность сгорания, небольшое количество топлива впрыскивается в камеру перед началом основного цикла. Таким образом, достигается максимальная эффективность без жёсткого ударного воздействия на конструктивные элементы двигателя.
  • Турбонагнетатель. Оригинальная конструкция, состоящая из двух турбин, обеспечивает сжатие подаваемого воздуха, благодаря чему возрастает эффективность сгорания топлива. Мощность двигателя возрастает без увеличения оборотов и без роста потребления горючего.
  • Система VTG. Изменяемая геометрия турбинных лопастей способствует возрастанию эффективности, на малых оборотах суживая пропускное отверстие, а при увеличении числа оборотов – увеличивая его. Такая регулировка давления способствует стабильности работы двигателя, снижает объём выхлопа и увеличивает управляемость машины.

Сравнение двигателей TDI и TSI

На автомобили Toaureg в разных комплектациях устанавливают дизели TDI и бензиновые агрегаты TSI. Какую комплектацию выбрать? Сравним их плюсы и минусы.

Достоинства и недостатки TDI

Основным преимуществом TDI двигателя является невероятно высокий КПД, составляющий 45%. На текущий момент это наивысший показатель, достигаемый автомобильными дизелями. В пользу этого двигателя говорят и экологические характеристики – содержание продуктов горения в выхлопе удалось сократить до минимума. К тому же это очень малошумный агрегат, особенно по сравнению с установками равной мощности.

Что касается недостатков, то они характерны для всех дизелей. По показателю мощности на литр они традиционно проигрывают бензиновым моторам, при этом отличаются относительно большим весом и габаритами. Кроме того, уровень шума более высок, чем у TSI, хотя стоит заметить, что это отличие невелико.

Достоинства и недостатки TSI

Классический бензиновый мотор с двойным турбинным наддувом TSI обладает повышенной мощностью по сравнению со стандартными моделями, причём разница достигает 10-15%. Конструкция позволяет избегать провалов по мощности, а благодаря двойной компрессии достигается максимальная эффективность сжигания топлива.

К недостаткам TSI относят, прежде всего, чрезвычайно сложную конструкцию двойной системы компрессии. Помимо повышенной стоимости самого двигателя, это удорожает его ремонт и обслуживание.


Выбирая между TDI и TSI, вы фактически отдаёте предпочтение либо тихой и лёгкой бензиновой машине, либо тяжёлому и мощному дизелю. Показатели мощности и расхода топлива у них примерно равны, а следовательно, выбор той или иной модификации Toaureg – не более чем личные предпочтения.

Отличие tsi от tfsi. Все о двигателе TFSI

В этой статье рассмотрим, что означает двигатель TFSI , а также рассмотрим основные проблемы
двигателей TFSI. Но начнем с того, что в этой статье не будут описаны различия ме жду TFSI, TSI, FSI, каждому двигателю будет посвящена отдельная статья.

Аббревиатура TFSI расшифровывается Turbo fuel stratified injection, что с английского означает турбированный мотор с послойным впрыском топлива. В этом двигателе
впрыск топлива осуществляется не посредственно в каждую камеру сгорания
отдельного цилиндра.

За счет этого достигается хорошее соотношение экономичности и расхода топлива.
Подробнее с характеристиками двигателя TFSI Вы можете ознакомиться в таблице, там будут
рассмотрены некоторые из двигателей(там не указан расход топлива, но по данным
производителя расход топлива в городе разнится от 8 до 10 литров).

Двигатель устанавливался на , и др.

Преимуществами двигателя TFSI являются:

1)Экономичность

2)Мощность

3)Возможность увеличить мощность

4)Большой крутящий момент

Проблемы двигателя TFSI

Ну, как всегда, везде есть свои недостатки настало время их обсудить.

1)Расход масла . Это явление начинает появляться в среднем к пробегу в 100 тыс.км,
расход масла может доходить и до 500 г на 2 тыс.км. Самый простой способ выяснить
это следить за уровнем масла, так можно и предотвратить дорогостоящий ремонт.

Первый виновник расхода масла EGR(клапан вентиляции картерных газов), если замена
не помогла то придется идти дальше и заняться заменой маслосъемных колпачков.

2)Провалы при ускорении вероятнее всего проблема с перепускным клапаном.

3)Встречается проблема с катушкой зажигания

4)Так же из минусов можно заметить, что мотор TFSI требователен к маслу и топливу,
кроме того замена турбины обойдется недешево. (практически в самом
конце статьи) как проверить турбину перед покупкой.

Характеристики
Параметры

2.0 TFSI ***

2,0 TFSI ****

2.0 TFSI *****

2.0 TFSI

2.0 TFSI ******

Годы выпуска

2007-08

2011-12

2007-13

с 2008 года.

с 2008 года.

Двигатель

тип, количество клапанов

турбо,

R4 / 16

турбо,

R4 / 16

турбо,

R4 / 16

турбо,

R4 / 16

турбо,

R4 / 16

Рабочий объем

1984

1984

1984

1984

1984

Степень сжатия

10.3: 1

9.8 1

9.8 1

9.8 1

9.8 1

Тип ГРМ

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

Макс. мощность

(кВт / л.с / об/мин)

169/230/5500

173/235/5500

177/240/5700

195/265/6000

200/272/6000

Макс. крутящий момент

(Нм / об/мин)

300/2200

300/2200

300/2200

350/2500

350/2500

Цены на запчасти:

Датчик температуры охлаждающей жидкости(VAG) 1000 руб

Клапан регулирование давление наддува(VAG) 2000 руб

Катушка зажигания (VAG) 5000 руб

Топливный фильтр (VAG) 1500 руб

Двигатель 2,0 (около 160 и более 200 тыс.руб , б/у)

Стоимость турбины около 50 руб

* Цены на запчасти для двигателя TFSI приблизительные и могут быть разными в зависимости от города
и других условий.

Характеристики двигателей 3.0 TFSI

Производство Volkswagen
Марка двигателя EA837
Годы выпуска 2008-2017
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания прямой впрыск (до 2013 года)
прямой впрыск + распределенный
Тип V-образный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 89
Диаметр цилиндра, мм 84.5
Степень сжатия 10.5
10.8 (с 2013 года)
Объем двигателя, куб.см 2995
Мощность двигателя, л.с./об.мин 272/4780-6500
290/4850-7000
299/5250-6500
310/5200-6500
333/5500-6500
333/5500-7000
333/5300-6500
354/6000-6500
Крутящий момент, Нм/об.мин 400/2150-4780
420/2500-4850
440/2900-4500
440/2900-4750
440/3000-5250
440/2900-5300
440/2900-5300
470/4000-4500
Топливо 95-98
Экологические нормы Евро 5
Евро 6 (с 2013 года)
Вес двигателя, кг 190 (CAJA)
Расход топлива, л/100 км (для Audi A6)
— город
— трасса
— смешан.

10.8
6.6
8.2
Расход масла, гр./1000 км до 500
Масло в двигатель 0W-30
5W-30
5W-40
Сколько масла в двигателе, л 6.5
6.8 (с 2013 года)
Замена масла проводится, км 15000
(лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике


250+
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса

500+
~400
Двигатель устанавливался Audi A4/S4
Audi A5/S5
Audi A6
Audi A7
Audi A8
Audi Q5/SQ5
Audi Q7
VW Touareg Hybrid

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 3.0 TFSI

Серия EA837 появилась в 2008 году и была создана на базе мотора V6 3.2 FSI от Audi, который и был заменен на 3.0 TFSI. Новый двигатель немного отличается блоком цилиндров, который адаптировали под наддув. Это все также алюминиевый V6 с углом развала 90° и высотой 228 мм, но внутри этого блока устанавливают коленвал с ходом поршня 89 мм, более прочные шатуны длинной 153 мм, новой конструкции поршни под степень сжатия 10.5 и один балансирный вал. Все это обеспечивает рабочий объем 3 литра.

Здесь используются две головки от 3.2 FSI без системы изменения высоты подъема клапанов, но с системой изменения фаз газораспределения на впускных клапанах в диапазоне 42°. Головки имеют по 2 распредвала и по 4 клапана на цилиндр, диаметр впускных клапанов 34 мм, выпускных 28 мм, а толщина ножки клапана 6 мм. По сравнению с 3.2 FSI, на 3.0 TFSI применены более прочные пружины клапанов.
Распредвалы вращаются с помощью цепи ГРМ. Компания Audi уверяет, что срок службы цепи ГРМ равен всему сроку службы мотора.
Главное отличие этого движка от старого 3.2 FSI это наддув, здесь используется компрессор Eaton типа roots, который может создавать давление наддува не более 0.7 бар избытка.
Срок службы ремня компрессора 120 тыс. км.
Как и на большинстве двигателей Volkswagen и Audi, здесь применен прямой впрыск топлива с гомогенным смесеобразованием и с ТНВД Hitachi HDP 3.
Чтобы мотор соответствовал экологическим нормам Евро-5, на 3.0 TFSI имеется подача вторичного воздуха.
Управляет мотором ЭБУ Siemens Simos 8.

Вышеописанное касается двигателей CAJA, которые имеют 290 л.с. при 4850-7000 об/мин и крутящий момент 420 Нм при 2500-4800 об/мин.
Этот же двигатель для Северной Америки обозначался как CCAA и соответствовал стандарту ULEV 2.
Позже мотор поставили в Audi A6 C7, и с новой КПП он получил обозначение CGWB, а на Audi A8 — CGWA.

Для автомобилей Audi S4 и Audi S5 выпускали мотор CAKA, который развивал 333 л.с. при 5500-7000 об/мин, крутящий момент 440 Нм при 2500-5000 об/мин.
Двигатель CAKA от CAJA отличается прошивкой под давление наддува 0.75 бар.
Такой же мотор для США обозначался как CCBA.
Вторая модификация носила название CGWC и отличалась другой коробкой. Ее американский аналог под ULEV 2 называется CGXC.

Версия на 272 л.с. обозначалась как CMUA и встречается на Audi A4 и A5. Такие моторы отличаются давлением наддува до 0.6 бар. На Audi Q5 такие двигатели шли с другой коробкой и обозначались как CTUC и CTVA.
Производился гибридный двигатель CGEA, который имел дополнительный электромотор мощностью 34 кВт. Он встречается на Volkswagen Touareg Hybrid.

Модификация на 310 л.с. встречается на Audi A6, A7 и A8 и называется CGWD (в Северной Америке CGXB).

Для Audi Q7 выпускали мотор CTWA и CTWB, которые такие же самые, а между собой отличаются мощностью: 333 л.с. у первого и 280 л.с. у второго.

Топовым в этой серии был мощный двигатель CTUD, где компрессор мог надуть 0.8 бар. Это позволило развить 354 л.с. при 6000-6500 об/мин и крутящий момент 470 Нм при 4000-4500 об/мин. В США он известен как CTXA. Ставили его на Audi SQ5.

В 2013 году вышел 3.0 TFSI Gen 2: был модифицирован блок цилиндров с чугунными гильзами толщиной 1 мм, применен облегченный коленвал, легкие поршни под степень сжатия 10.8, изменились цепи ГРМ. Головки оснащены системой изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных распредвалах. Диапазон регулировки на впуске 50°, на выпуске 42°. Кроме того, доработали камеры сгорания, систему охлаждения, седла и направляющие клапанов. В отличие от прошлого поколения, здесь используется непосредственный впрыск вместе с распределенным, как и на ЕА888 3-го поколения . Здесь новые форсунки высокого давления, которые сдвинуты к краю цилиндра.
В отличие от CAJ, CGW и других 3.0 TFSI Gen 1, новые двигатели 3.0 TFSI умеют отключать компрессор, когда наддув не нужен. Также Gen 2 соответствует стандартам Евро 6.

Двигатель CREA имеет 310 л.с. при 5200-6500 об/мин и крутящий момент 440 Нм при 2900-4750 об/мин. Он впервые появился на Audi A8, а позже на его базе сделали другие вариации, которые отличаются прошивками ЭБУ: мотор CREC получил 333 л.с., а CRED развивает 272 л.с.

В 2016 году начали выпускать следующее турбированное поколение 3.0 TFSI семейства ЕА839, и уже через год оно полностью заменило TFSI с компрессором.

Проблемы и надежность двигателей 3.0 TFSI

1. Жор масла. Зачастую причина этому задиры. Не нужно гонять на непрогретом двигателе, прежде чем активно ездить, прогрейте масло до рабочей температуре. Кроме того, могут быть проблемы и с маслоотделителем, кольцами и т.д. В любом случае нужно проверять.
2. Треск при запуске. Первая причина это отсутствие обратных клапанов маслоканалов ГБЦ на моторах CGW (после 2012 г.в.). Из-за этого при старте масло не успевает подняться вверх до натяжителей и появляется звук не натянутой цепи. Случается это на пробегах до 100 тыс. км. Решается проблема установкой обратных клапанов вместо заглушек.
Вторая причина это износ натяжителей цепи ГРМ. В этом случае треск цепи продолжается дольше и чем дольше цепь гремит, тем хуже ситуация. Решается заменой натяжителей.
3. Шум из выхлопной системы. Причиной таких шумов является прогар гофр. Обычно это происходит в районе 100 тыс. км. Проверяйте, меняйте и все будет работать тихо.
4. Разваливаются катализаторы. Они плохо переносят низкокачественный бензин или чип тюнинг и служат +/- 100 тыс. км. Важно вовремя их заменить иначе керамическая пыль попадет в цилиндры, и образуются задиры. При тюнинге надежней будет убрать катализаторы и в любом случае нужно лить хороший бензин.

Кроме того, иногда выходит из строя топливный насос низкого давления, часто раньше времени умирает помпа, в коллекторе и на клапанах образовывается нагар, который нужно временами чистить.
Но все написанное выше встречается далеко не на каждом автомобиле, главное вовремя обслуживаться, не экономить и адекватно эксплуатировать свой движок. Меняйте масло не раз в 15 тыс. км, а в 2 раза чаще, лейте только хорошее масло, все это повышает моторесурс.
При достойном обслуживании, ресурс 3.0 TFSI может перевалить за 200-250 тыс. км и больше.

Тюнинг двигателей 3.0 TFSI

Чип-тюнинг

Этот мотор имеет громадный потенциал и на заводском железе можно получить впечатляющие цифры. Любой 3.0 TFSI (неважно 272 или 333 л.с.) с чипом Stage 1 на 98 бензине можно раскачать до 420-440 л.с. и 500 Нм крутящего момента. На спортивном топливе можно получить еще около 20 л.с.
Маленький шкив компрессора (57.7 мм), холодный впуск, большой интеркулер, выпуск без катализаторов и чип Stage 2 смогут обеспечить примерно 470 л.с. на 98 бензине и более 500 л.с. на спортивном бензине. Если к этому добавить увеличенную дроссельную заслонку и свечи NGK с калильным числом 9, то 500 л.с. вместе с 600 Нм момента достижимы уже на 98 бензине, а на спортивном топливе получите все 540 л.с.

У каждого бренда компании эти двигатели имеют определенные различия. В автомобилях Audi чаще всего применяют моторы TFSI, которые известны практически каждому любителю этой немецкой марки.

Существует множество мифов, построенных вокруг данного типа агрегатов. Многие считают, что буква F в названии совершенно ничего не значит, а добавлена просто для различия в модельных линейках. И моторы TSI, по мнению даже некоторых экспертов, полностью идентичны двигателям TFSI. Но это неправда, так как строятся они на разных основах. Сегодня мы поговорим как про данные моторы в отдельности, так и в аспекте сравнения с движками Volkswagen TSI.

Что такое TFSI – расшифровка и особенности технологий

Изначальную технологию данные моторы заимствовали у более старых движков FSI. Очень популярным был мотор VAG 2.0 FSI, который ставили на Skoda, Seat и Volkswagen. Это атмосферный двигатель с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Агрегат получил довольно надежную основу, хорошо проработанную конструкцию и достаточно длительный срок эксплуатации.

TFSI двигатель расшифровывается как Turbo Fuel Stratified Injection. Название показывает, что это турбированный мотор с прямым впрыском топлива в камеры сгорания. Вот некоторые особенности турбомотора:

  1. Измененные поршни. Специально для турбированной версии изменили верхнюю часть поршней, они получили большие выемки для работы при сниженной компрессии.
  2. Повышение эффективности и снижение выбросов в сравнении со старой версией FSI, чтобы вместить новый движок в сложные требования экологических норм.
  3. Изменили конструкторы форму и особенности работы коленвала и шатунов. Изменения коснулись и качества материала, производитель повысил его для турбодвигателей.
  4. Впускная и выпускная системы также получили изменения, они стали более точными и эффективными, что было жизненно необходимо для версии с компрессором.
  5. Конечно, конструкторам пришлось установить более мощный и надежный топливный насос. Это обеспечило эластичность работы движка на высоких оборотах.

Основные понятия поясняют, что такое TFSI двигатель, как он работает, и каковы его основные преимущества. Если вы когда-нибудь сталкивались с моторами FSI от VAG, то знаете, что это были самые надежные и удачные двигатели среднего класса в атмосферном исполнении. Многие из них доезжают до 500 000 км без ремонта и вмешательства. Достаточно хорошо обслуживать агрегат и лить дорогое масло в нужный срок.

Моторы TSI строятся на другой технологии. Для производства этого движка концерн Volkswagen не брал старые атмосферные моторы, а построил новый агрегат. У него есть впускной коллектор, две турбины, одна из которых электрическая и работает практически постоянно. Вторая механическая турбина имеет классическую конструкцию. То есть, по своей сути это мотор би-турбо.

Основные отличия от TFSI также заключаются в том, что Volkswagen не обеспечил достойную конструкцию самого блока цилиндров, поэтому ресурс движков TSI далеко не всегда добирается до 200 000 км. Да и сами турбины приносят владельцам очень много неприятностей, особенно при нарушении регламента обслуживания. Особыми капризами отличаются двигатели 1.4 TSI до 2012 года разработки.

Сегодня разработкой и продолжением серий этих двух агрегатов занимаются разные конструкторские бюро. Технологию TFSI на себя взял концерн Audi, а TSI устанавливается на VW, Skoda и Seat. Впрочем, уже ходят слухи о создании новой единой платформы для производства турбированных двигателей меньшего объема.

Как уже было сказано выше, разница TSI и TFSI налицо, и она не в пользу первой технологии. Моторы с буквой F в обозначении более объемистые, демонстрируют гораздо больший срок жизни. Сами турбины при условии хорошего обслуживания не ломаются до 300 000 км и 10 лет эксплуатации. В список преимуществ можно записать очень умеренный расход топлива, учитывая большую мощность, которую компания выжимает из данных разработок.

А теперь давайте немного поговорим о минусах технологии:

  • двигатели с получением турбины утратили неприхотливость и всеядность, нужна хорошая заправка;
  • стоимость обслуживания заметно возросла, приходится раскошеливаться на дорогие масла и фильтры;
  • цена ремонта будет колоссально высокой, все запчасти нужно ставить оригинальные и дорогостоящие;
  • высокий расход масла – конструктивная особенность движков, придется изредка доливать смазочную жидкость;
  • в системе ГРМ установлена цепь, и это вызывает определенные недостатки в виде растяжения цепного привода.

Все минусы связаны с тем, что мотор производили в большой спешке, чтобы устанавливать его на машины к введению новых экологических норм. Многие недостатки уже не относятся к моторам TFSI нынешнего поколения, а встречаются только на движках 2012-2014 года производства. В остальном значительных минусов с агрегатами нет, каких-либо детских проблем и распространенных неполадок до лимитов пробега в 200-250 тысяч км не бывает.

Итоги – что учесть при покупке машины с TFSI?

Если вы покупаете новое авто с таким агрегатом, можно смело брать машину с любым объемом двигателя. Специалисты из Ауди сделали все возможное, чтобы моторы служили долго и не требовали никакого ремонта. Но подержанные варианты нуждаются в более тщательном подборе и осмотре. Важно провести диагностику, выяснить реальный пробег, уточнить качество обслуживания. Из этих факторов уже можно сложить определенное мнение о машине и ее потенциальном ресурсе.

В целом, агрегаты TFSI считаются надежными и качественными. В своей природе они повторяют практически все преимущества когда-то популярной серии FSI, сегодня моторы продолжают славный ряд надежных двигателей VAG, к которым практически нет претензий. И этим они отличаются от новой разработки TSI.

В широком списке силовых агрегатов немецкого автогиганта VAG (Volkswagen AG) двигатели FSI, MPI, TSI (TFSI), TDI и ряд других установок продолжают пользоваться большой популярностью благодаря своей технологичности и уникальным характеристикам.

Такие моторы ставились ранее и продолжают устанавливаться на разные модели авто под брендом Volkswagen, Audi, Skoda, Seat и другие марки в составе концерна VAG. Сегодня перечисленные выше версии двигателей можно встретить на машинах разных лет выпуска.

В наших статьях мы уже рассказывали читателям о том, которые можно повсеместно наблюдать под капотом моделей Volkswagen, Audi и других марок. В этой статье мы намерены поговорить еще об одном популярном моторе, который известен как FSI, а также подробно рассмотреть принцип работы двигателя FSI. Параллельно будет затронута тема подбора масла для данного типа ДВС, распространенных неисправностей и ремонта указанного агрегата.

Читайте в этой статье

FSI двигатель: что это такое

Прежде всего, расшифровка «FSI двигатель» представляет собой аббревиатуру Fuel Stratified Injection, что дословно означает послойный впрыск топлива. Главным отличием этого ДВС от широко известного сегодня TSI является отсутствие на версии FSI турбонаддува. Другими словами, в этой линейке представлены безнаддувные () бензиновые двигатели FSI с прямым (непосредственным) впрыском топлива.

Двигатель FSI не является «свежей» разработкой, так как готовый агрегат в качестве первых тестовых образцов появился в далеком 1998 г. Через два года этот мотор начали серийно устанавливать на модели Volkswagen. Отметим, что по состоянию на 2016 год последней моделью Volkswagen с FSI остается внедорожный автомобиль Touareg 4 WD. На других моделях двигатель FSI сегодня уступил место версии TSI (TFSI) или MPI.

Двигатели FSI: недостатки и основные преимущества

Начнем с основных плюсов и принципов работы. Отличительно особенностью атмосферных ДВС линейки FSI можно считать реализацию впрыска горючего и схему устройства . Дело в том, что система топливоподачи на таких моторах конструктивно получила сразу два контура. В первом контуре давление низкое, во втором более высокое.

Контур с низким давлением в списке составных элементов имеет:

  • фильтр горючего;
  • перепускной клапан;
  • регулятор давления топлива;

Устройство контура высокого давления предполагает наличие:

  • магистралей высокого давления;
  • распределительных трубопроводов;
  • датчика высокого давления;
  • клапана-предохранителя;
  • инжекторных форсунок;

Также в конструкцию включен адсорбер и специальный клапан его продувки.

На простых бензиновых агрегатах топливный впрыск реализован так, что горючее подается во , а на моторах FSI горючее впрыскивается сразу в камеру сгорания (непосредственный впрыск). Инжекторные форсунки на этих моторах имеют 6 отверстий, что позволяет наиболее эффективно распределить топливо в камере.

Воздух подается в цилиндры отдельно посредством заслонки. В результате удается добиться наилучшего смесеобразования и однородности рабочей топливно-воздушной смеси. Такая смесь полноценно и равномерно сгорает в двигателе, отдавая максимум энергии на разных режимах работы .

По этой причине двигатели FSI обеспечивают лучшую разгонную динамику, отличаются высокой экологичностью и экономичностью. В ряде случаев такие моторы экономят до 2.5 литров топлива на 100 км. пути по сравнению с простыми аналогами в одинаковых условиях.

Вернемся к особенностям. Как уже было сказано выше, для бесперебойной работы бензинового двигателя с прямым впрыском инженеры в конструкцию FSI отдельно внедрили контур высокого давления. Такое давление необходимо для максимально точного и экономичного впрыска.

Давление впрыска создает топливный насос высокого давления, который берет топливо из контура низкого давления. Такая конструкция отдаленно напоминает дизельный двигатель. Более того, топливный насос высокого давления нагнетает горючее не постоянно, а с учетом необходимости применительно к тому или иному режиму работы агрегата.

Другими словами, во время резких ускорений и роста нагрузок давление поднимается до 0.5 Мпа, при этом во время езды накатом показатель давления в контуре может находиться на отметке всего 0.05 Мпа. Добиться такого гибкого управления насосом позволяет отдельный электронный блок управления, а также наличие датчика низкого давления.

Моторы линейки TSI. Конструктивные особенности, преимущества и недостатки. Модификации с одним и двумя нагнетателями. Рекомендации по эксплуатации.

  • Дизельный мотор TDI. Отличительные особенности двигателя данного типа. Преимущества и недостатки, ресурс, особенности турбонаддува. советы по эксплуатации.
  • Узнать, что означает расшифровка TFSI двигателя, лучше заранее, когда рассматриваются разные варианты предлагаемых к покупке автомобилей. Если финансовые возможности позволяют, следует стремиться к приобретению максимально качественной машины, в том числе и по техническим характеристикам – ее вам хватит на многие годы. А двигатель все же является одним из главных узлов автомобиля.

    Именно от него зависит, насколько мощной машина получается, насколько быстро сумеет разогнаться и сколько на себе увезет. Поэтому, всякие подозрительные приставки к наименованию и маркировке двигателя лучше уж постараться и расшифровать сразу, чтобы потом не гадать и ожидать от данной выбранной машины незапланированных ее хозяином сюрпризов.

    Расшифровка TFSI двигателя достаточно проста: аббревиатура обозначает Turbocharged Fuel Stratified Injection, то есть инжекторный турбированный мотор. Многие ошибочно считают его аналогом TSI, и глубоко заблуждаются – движки отличаются друг от друга не только по характеристикам, но и в строении. Довольно сильно такой тип двигателя отличается и от FSI, хотя как раз с ним имеет общие черты. Рассмотрим же подробнее качества и принципы этих различных вариантов моторов.

    Сравнение TFSI и FSI

    Последний, чья аббревиатура расшифровывается как Fuel Stratified Injection, является наиболее пожилым, но и самым, наверное, проверенным двигателем от компании немецкого концерна, производящего и машины, и движки на них. Можно сказать, FSI стал прообразом инжекторных движков в целом и TFSI в частности. В свое время немцев перестало устраивать качество разработанного ими двигателя.

    Они задались целью сделать его более эффективным и мощным. При этом им хотелось снизить выбросы от него в атмосферу – стремление европейцев уменьшить ее загрязнение резво набирало обороты уже тогда (как, собственно, это и сейчас – одно из основных условий признанного качества). В реализации своих планов они оставили в неприкосновенности основную идею – впрыскивание смеси напрямую в цилиндры. Однако усовершенствовали некоторые узлы.

    Конструкции днищ поршней были модифицированы так, что мотор мог эффективно, без потери мощностных характеристик, работать при более низких показателях сжатия.

    Головка блока цилиндров стала оснащаться двумя распредвалами, которые начали выпускаться из более прочного и стойкого к износу металла. Из него же стали делать и клапана.

    Была доработана система впуска-выпуска топлива, подправлены каналы, по которым подавался бензин и отводилась газовая отработка.

    Доработана в TFSI и сама подача бензина. Система монтируется с модернизированным типом насоса подкачки, дающим большее давление, чем в FSI. Как результат – некоторое повышение мощности и небольшое понижение расхода топлива.

    Сам насос – электрический, трех кулачковой конструкции (в отличие от двух кулачков, которыми оперировал насос в прежней версии двигателя). К тому же его прошивка позволяет до капли дозировать подаваемый бензин в зависимости от потребления движка.

    Однако самым главным отличием является присутствие турбокомпрессора (его-то и обозначает буква T, которой отличается название одного типа мотора от другого). Турбина образует единый комплекс с выпускным коллектором и дает огромное преимущество по мощности, динамичности и крутящему моменту в сравнении с FSI.

    Развеиваем заблуждения

    Чем же TFSI отличается от TSI? Оба двигателя турбированы, и в этом отношении, казалось бы, равны. Однако TSI имеет 2 отличия:

    • Топливо подается не прямиком в цилиндры, а в особый впускной коллектор;
    • В конструкции присутствует так называемый дублированный турбонаддув. Мотор оснащен и механической турбиной – ее заставляют работать отработанные газы – и электрическим компрессором, принудительно повышающим давление воздуха при любых обстоятельствах. Работают они попеременно, подключаясь и отключаясь в зависимости от режима работы двигателя.

    Что такое tfsi у ауди


    Что такое TFSI двигатель?

    Если Вы задались вопросом о приобретении автомобиля либо его замене, и при этом хотите, чтобы на нем был установлен двигатель TFSI, тогда заранее соберите, как можно больше информации об этом моторе.

    Ведь что такое TFSI двигатель и вариантов машин с таким мотором довольно большое количество, а выбор это довольно трудная процедура и в нем надо учитывать множество различных факторов. Например, финансовый.

    Если Ваши финансы позволяют Вам купить хороший и качественный автомобиль, то Вы уже знаете, что эта покупка будет Вам служить верой и правдой долгие годы. Но нельзя забывать о том, что двигатель любого транспортного средства это важнейшая его составляющая.

    Именно этот узел отвечает за мощность, быстроту движения и возможность перевозить определенную массу. Многие современные моторы имеют в своем названии различные приставки и, наименования и маркировки.

    Поэтому Вы, как автолюбитель, прежде чем приобретать такое средство должны внимательно изучить и расшифровать эти данные. Они Вам могут много о чем рассказать. Зная эту информацию, Вы будете знать, на что Ваш автомобиль готов, какие ограничения у него есть и как он будет вести себя на дороге.

    Описание и особенности двигателя

    TFSI двигатель расшифровывается, как Turbocharged Fuel Stratified Injection. Но есть еще одна аббревиатура, которая очень схожа с той, о которой сейчас пойдет речь, TFS. Многие водители почему-то ошибочно путают их и в этом сильно заблуждаются. 2 этих двигателя являются совершенно разными. Они отличаются по характеристикам и по конструкции.

    Есть мотор, с которым действительно у TFSI есть общие черты, это FSI, однако и у них имеются очень сильные отличия. Для сравнения мы и возьмем эти два двигателя, чтобы немного о них поговорить. FSI на сегодняшний день является довольно старой версией моторов, но довольно надежной. За много лет своего существования такие двигатели успели себя показать в работе и зарекомендовали себя неплохо.

    В очередной раз немецкая компания оказалась на высоте по производству качественных и долговечных двигателей. Именно изобретение и производство FSI стало толчком для появления инжекторных моторов в целом.

    С течением времени качество движков разработчиков перестало устраивать и они поставили себе цель создать что-то новое, более мощное и эффективное. При этом ими хотелось изобрести двигатель, который бы выбрасывал в атмосферу меньше вредных веществ, то есть был более экологичным.

    Кстати, в настоящее время у европейцев экология занимает ведущую роль во всех областях, в том числе и в машиностроении. Эта область входит условия, по которым признается качество того или иного выпускаемого продукта. Поэтому автомобили не исключение.

    Именно поэтому в производстве моторов для реализации задуманных идей они не затронули только ту, которая касалась впрыска смеси непосредственно в сами цилиндры. Остальное все претерпело изменения. Часть узлов была пересмотрена и усовершенствована. Конструкции поршней в целом были изменены таким образом, чтобы двигатель не терял своей мощности, но при этом снизил свои показатели сжатия.

    В конструкцию головки блока цилиндров добавили 2 распредвала, которые были выполнены из прочных и стойких видов металлов. Из такого же материала изготавливались и клапана. Доработана была и система, отвечающая за впуск и выпуск топлива. Она была следующим образом усовершенствована: были исправлены каналы, которые отвечали за поступление топлива и отвод газовых отработок.

    Подача бензина была тоже изменена в TFSI. Данная система претерпела изменения в виде установки модернизированного насоса, который подкачивал топливо и давал давление на порядок выше, чем в FSI. В результате мы получили больше мощности, но ниже расход. В предыдущей версии моторов в насосе было только 2 кулачка, в современном добавлен еще один и уже мы имеем трех кулачковую конструкцию.

    Насос электрический, за счет чего была изменена его прошивка. Это дало возможность двигателю рассчитывать количество подаваемого топлива, учитывая потребности мотора. Постепенно мы подошли к главному отличию между этими типами движков это наличие турбокомпрессора.

    В аббревиатуре TFSI это изменение произошло в добавлении буквы T. Таким образом произошло изменение в название с FSI в TFSI. Добавление этой буквы в название и наличие турбокомпрессора дало такому типу движков больше мощности, динамики и крутящего момента.

    Теперь нам хотелось бы наконец-то развеить все сомнения по поводу отличия этих двух двигателей. Ведь и в одном, и в другом имеются турбины. И на первый взгляд они одинаковые и равны друг перед другом. Но нет, отличия все же имеются и существенные. Только у TSI их два.

    Во-первых, одно из них заключается в подаче топлива, которой идет в впускной коллектор. Второе отличие в том, что конструкцией такого мотора предусмотрено наличие турбинового тарбонадува. То есть в конструкции движка предусмотрены и механическая турбина и электрокомпрессор.

    К работе одного агрегата приводят отработанные газы. Другой агрегат повышает давление воздуха. Работа их организуется поочередно и зависит полностью от режимов работы мотора. TSI считаются экономнее и приемистее, в отличие от TFSI.

    TFSI чаще всего немцы устанавливают на такие марки машин, как Ауди и Шкода. Теперь стоит немного уделить внимания проблемным вопросам и основным недостаткам моторов TFSI. Они есть у каждого агрегата и узла и будет не правильно, если мы их скроем и не затронем.

    Проблемы двигателей TFSI

    Итак, мы возьмем двигатель 2.0 TFSI и обсудим, на что чаще всего жалуются владельцы автомобилей с установленными на них, такими типами моторов. Первая и довольно распространенная проблема это расход масла или, как выражаются многие автовладельцы «жор масла».

    Такая проблема отсутствует у свежих машин, а больше касается тех, которые уже пробег составил больше среднего. Да, проблема присутствует, но она решаема и ничего страшного в этом нет, достаточно просто вовремя обратиться в сервис и Вам все помогут устранить. Обычно все решается заменой таких узлов, как клапан ВКГ. Если эта процедура не решат проблему, то меняют маслосъемные колпачки.

    Вторая проблема это стук. Он появляется, когда уже износился натяжитель цепи распредвала. Тоже решаема и происходит за счет замены данного узла.

    Третья проблема это потеря мощности, то есть происходят провалы в разгоне. Проблема заключается в клапане №249. Замена его решит все неприятности.

    Четвертая проблема при высоких оборотах автомобиль не едет. Проверяйте толкатель ТНВД, проблема в нем. Если данный узел периодически проверять (каждые 15-20 тыс. километров) и контролировать, то его замена все решит.

    Пятая проблема заправили машину, а она не заводится. Проверяйте клапан вентиляции. Такого рода проблемы больше касаются американских автомобилей. Самое интересное, что мы назвали проблемы, с которыми часто встречаются люди.

    Однако, Вы наверное заметили, что все они быстро решаются. Приобрели деталь, заменили, вот и весь алгоритм. Так как двигатели довольно сложно устроены, лучшим вариантом было бы при возникновении проблем обращаться к специалистам в этой области.

    Двигатель TFSI

    Продолжаем рубрику «что такое …… в автомобиле». Сегодня я хочу рассказать про двигатели TFSI, те которые ставятся на некоторые автомобили Volkswagen Group. Такие двигатели в основном устанавливаются на автомобили AUDI. Многие путают двигатель TFSI с двигателем TSI от Volkswagen, но по сути это разные двигатели. Сегодня постараюсь максимально просто объяснить и рассказать про эти двигатели…

    Двигатели TFSI – это турбированные двигатели, которые в основном устанавливаются на автомобили AUDI, а также на некоторые модели Skoda.

    Многие поклонники бренда, могут перепутать двигатели TFSI и TSI это не правильно, эти двигатели разные и по строению и по характеристикам. Однако двигатель TFSI имеет много общего с двигателем FSI, обычным не турбированным.

    Двигатель TFSI и FSI

    Двигатель FSI (Fuel Stratified Injection) самый старый и поверенный двигатель концерна Volkswagen, именно этот двигатель стал родоначальником двигателя TFSI.

    Концерн поставил перед собой задачу повысить эффективность двигателя FSI, а также увеличить мощность и уменьшить количество вредных выбросов в атмосферу.

    Для двигателя FSI характерен непосредственный впрыск топлива именно в сами цилиндры.

    Двигатель TFSI, имеет практически такую же конструкцию двигателя, как и FSI и тот же впрыск топлива, непосредственно в цилиндры. Однако изменений также не мало.

    Первым делом изменили конструкцию поршней двигателя. Днище поршня было изменено таким образом, чтобы двигатель мог работать при сниженной степени сжатия.

    Затем изменение коснулось и головки блока цилиндров, колен.вала и шатунов двигателя.

    Головка блока цилиндров имеет два распред.вала – которые как и клапана сделаны из более прочного и износостойкого материала, чем у обычного двигателя FSI.

    Нужно отметить слегка измененную впускную — выпускную систему подачи топлива, слегка изменились каналы по которым подается топливная смесь и отработанные газы.

    Буква «T» в аббревиатуре, обозначает наличие турбокомпрессора (простыми словами турбины), которая также появилась в конструкции. Турбина расположена в выпускном коллекторе, с которым образует общий модуль. Фланец этого модуля притянут к головке блока цилиндров специальными клеммами, которые сделаны для удобства обслуживания. Турбина двигателя TFSI дает ему преимущество в крутящем моменте, мощности и динамики разгона, перед обычным двигателем FSI.

    Еще одним отличием от обычного FSI стала система подачи топлива. Появился новый тип топливоподкачивающего насоса. За счет большого давления, который нагнетает этот насос удалось немного повысить мощность и чуть понизить расход топлива. Насос электрический и в своей конструкции имеет тройной кулачок вместо двойного (двигатель FSI). Новая прошивка насоса, заставляет его подавать топлива, именно столько сколько расходует двигатель, ни капли больше и не капли меньше.

    Чем отличается TSI и TFSI

    По своему строению это два разных двигателя.

    Двигатель TFSI — если можно грубо выразиться, это турбированный двигатель FSI, о чем говорит буква «T» перед аббревиатурой FSI. Имеется одна механическая турбина, которая установлена на выпускном коллекторе. Впрыск топлива у такого двигателя идет непосредственно в цилиндры двигателя.

    Двигатель TSI – это также турбированный двигатель. Однако это так называемый «twin turbo» или двойной турбонадув. У двигателя TSI, есть как механическая турбина, которая работает от отработанных газов, и чем больше давление, тем быстрее она раскручивается.  А также есть электрический компрессор, который принудительно нагнетает давление воздуха практически всегда. Подача топлива осуществляется не в цилиндры двигателя, а в  специальный впускной коллектор.

    Таким образом, двигатель TSI более современный, чем TFSI. Приемистость двигателя TSI выше, чем у TFSI во всем диапазоне работ. А теперь небольшое видео работы двигателя TFSI.

    Работа двигателя TFSI

    Двигатель TFSI достойный вариант в линейке Volkswagen Group. Все три двигателя FSI, TFSI и TSI технологичные надежные и экономичные агрегаты. А если вы покупаете б/у автомобиль с турбиной, то вам будет интересна статья — как проверить турбину, почитайте очень полезно.

    Двигатели TFSI и TSI отличия

    В настоящий момент на автомобили концерна Volkswagen Group под аббревиатурой TSI и TFSI устанавливаются одни и те же бензиновые моторы, оснащенные технологией непосредственного впрыска топлива и турбонаддувом (порой двойным). Шильдик TFSI сейчас встречается только лишь на автомобилях марки Audi, в то время как остальные марки концерна (SEAT, Skoda и собственно сам бренд Volkswagen) используют на своих машинах с аналогичными двигателями шильдик TSI.

    Отчасти такое различие в обозначении практически одинаковых силовых агрегатов связано с некой путаницей, возникшей в рядах VW Group с переходом от атмосферных моторов к турбированным. В 2004 году атмосферный 2,0-литровый двигатель с непосредственным впрыском топлива, именуемый немецким автопроизводителем, как FSI (Fuel Stratified Injection), получил турбину и поэтому в начало его названия добавили букву T — TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection). В свое время помимо Audi такой шильдик можно было встретить на «горячем» хэтчбеке SEAT Leon FR и «заряженном» седане Skoda Octavia RS. Справедливости ради стоит отметить, что данные моторы выпускались не очень долго, так как их производство обходилось довольно дорого, что, соответственно, неблагоприятно влияло и на конечную стоимость автомобилей. Кроме того первое поколение турбомоторов с прямым впрыском топлива (на самом деле здесь впрыск был послойным) отличалось проблемным топливным насосом высокого давления, ремнем ГРМ вместо цепи ГРМ и старым электронным блоком управления.

    В 2006 году был разработан 1,4-литровый двигатель с более простой и надежной системой впрыска, но с двумя нагнетателями (турбиной и механическим компрессором). Полное название Twincharged Stratified Injection сократили до TSI. Почти сразу же после этого разработали 1,8-литровый двигатель с одним турбонагнетателем. На Audi агрегаты продолжили именоваться TFSI, а вот на остальных марках концерна «Фольксваген» они уже носили имя TSI. Такая тенденция продолжилась и после появления более современного 2,0-литрового турбированного мотора, который только на машинах «Ауди» носит шильдик TFSI.

    Самый первый силовой агрегат TFSI в сравнении с последующими двигателями семейства TSI весьма требователен к качеству топлива и в целом более прихотлив в обслуживании. Ожидания немецких инженеров, оснастивших бензиновый мотор с послойным впрыском топлива дополнительным катализатором для дожига азота, не оправдались. Главными минусами такого мотора являются его ненадежность и большой объем выбросов углекислого газа в атмосферу, ведь он отвечает лишь требованиям стандарта Евро-2.

    В России машины с настоящими 2,0-литровыми двигателями TFSI с послойным впрыском топлива практически не встречаются, только потому, что их сюда официально даже не экспортировали. Исключением могут служить автомобили, пригнанные из Европы, хотя и там их было продано не так много.

    Двигатель TFSI: что это такое, эксплуатация, отличия от TSI

    Маркетологи концерна VW-Group внесли немало путаницы, используя разные аббревиатуры для обозначения двигателей, устанавливающихся в Volkswagen, Skoda, Seat и Audi. Сегодня под нашим прицелом двигатель TFSI. Рассмотрим некоторые особенности конструкции, проблемы и отличия от моторов TSI.

    TSI и TFSI

    Ни для кого не секрет, что Skoda, Seat и Audi принадлежат Volkswagen, что предполагает совместную разработку двигателей. Вот и получается, что аббревиатура TSI используется на моделях Skoda, Seat Volkswagen, а TFSI на автомобилях Audi, но при этом буквенное обозначение служит для идентификации одинаковых моторов. Разница между Turbo Fuel Startified Injection и Turbo Startified Injection лишь в отсутствии слова Fuel (с англ.- топливо) в обозначении. Сразу же обратим внимание, что не существует универсального инжекторного ДВС, именуемого TFSI или TSI. Это лишь общее обозначение серии двигателей с прямым впрыском и дополнительным наддувом воздуха. Ранее мы уже рассматривали принцип работы TSI, поэтому останавливаться на этом не будем. При этом двигатель может иметь лишь механический нагнетатель либо нагнетатель, работающий в паре с турбокомпрессором. В зависимости от года производства аббревиатуру могут носить как двигатели с обычным, если это слов уместно, непосредственным впрыском, так и ДВС с использование цикла Миллера-Аткинсона.

    Говорить об этих моторах в единственном числе, стригя их всех под одну гребенку, было бы неправильно. Это же относится и к списку наиболее распространенных проблем и неисправностей, случающихся при эксплуатации двигателей TFSI. К слову сказать, что даже сейчас в сети достаточно материалов, написанных некомпетентными в этом вопросе людьми либо составленные до того времени, когда наступила необходимость в разделении моделей двигателей.     

    TFSI является логичным развитием системы прямого впрыска топлива, именуемой Fuel Startified Injection. Главная особенность FSI, позволяющая атмосферному мотору быть одновременно и экономичным и мощным – послойное смесеобразование. Благодаря особенностям впускного коллектора, впрыска топлива и «прирученной» турбулентности двигатель может работать как на сверхбедной, так и на гомогенной смеси.

      • 2004 год – атмосферный 2.0 FSI получает турбину и некоторые конструктивные изменения, превращаясь тем самым в первый двигатель TFSI. Изначально маркировку можно было встретить не только на Audi, но и на заряженных версиях Skoda Octavia (RS), Seat Leon (FR), но позже Октавия РС и Леон ФР получали только шильдик TSI. Мощность – 147 кВт. Интересная особенность в том, что мотор BWA имеет всего два режима работы: прогревочный (двухэтапный впрыск топлива, позволяющий быстро прогреть каталитический нейтрализатор) и нормальный (работа на гомогенной смеси). Это значит, что ни о каком послойном, а именно это означает слово Startified, не идется. Для нагнетания воздуха используется турбина. 2.0 серии ЕА888, мощность – 162 кВт. В конструкции применена комбинированная система впрыска, в паре турбиной работает механический нагнетатель. В зависимости от модели автомобиля и года выпуска, мощность двухлитрового «сердца» могла варьироваться от 170 л.с (BPJ, предназначенный для Ауди А6) до 271 л.с (Ауди ТТ, Ауди S3). Особого внимания заслуживают агрегаты 2.0 Gen3B, в которых применен цикл Миллера-Аткинсона, а конструкция предполагает установка фирменной системы Valvelift.

    • 2006 – появление 1.4 TFSI. Мотор, в котором реализована идея Downsizing. Смысл в том, что атмосферные ДВС с большим объемом заменяются менее объемными турбированными агрегатами. Двигатель TFSI 1.4 встречается в модификациях САХС – 92 кВт и CAVG – 136 кВт. Особенностью мотора 1.4 серии EA111 (CAVG) является использование двухступенчатого турбонаддува – механического нагнетатели и турбины. Основной недостаток этих моторов – растяжение цепи ГРМ, приводящее к проскальзыванию и «встрече» клапанов с поршнями. В серии ЕА211 моторы 1.4 могут выдавать 90 кВт (СМВА) либо 103 кВт (СРТА).
    • 1.2. В зависимости от модификации, «сердце» может выдавать от 63 до 73 кВт.
    • 1.8 серии ЕА113. Мотор BYT обладает мощностью 118 кВт (эквивалентно 160 л.с.). Турбонаддув – газовая турбина, цепной привод ГРМ. Рестайлинговый агрегат объемом 1.8 серии ЕА888 обладает уже 132 кВт. Главной особенностью можно назвать комбинированную система впрыска. Это значит, что топливо подается не только в камеру сгорания, но и на клапаны. За впрыск во впускной коллектор отвечает специальная форсунка. Подобное новшество избавляет моторы от проблемы с образованием грязевых отложение на впускных клапанах.
    V-образные ДВС

    В линейке TFSI присутствуют не только рядные модели, но и V-образные «сердца»:

    • 3.0 V6 мощностью 213 кВТ;
    • 4.0 V8. Двигатель TFSI с мощностью от 309 до 382 кВт. Для повышения эффективности и снижения выбросов вредных веществ за ненадобностью часть цилиндров может отключаться, применена система рекуперации энергии.

    Среди всех неисправностей двигателей TFSI можно выделить:

    • растягивание цепи, приводящее к посторонним стукам при работе и риску «встречи» клапанов с поршнями. Неприятности могут настичь владельца уже на 30-40 тыс. км. пробега;
    • масложор. Это проблемой, к сожалению, страдают все бензиновые ДВС от VW-Group. Постоянные усовершенствования ЦПГ лишь отстрачивают пробег, на котором появляется повышенный расход масла. Часто проблему усугубляют сами владельцы, по незнанию эксплуатируя автомобиль в некомфортных для мотора условиях. К усугублению приводит постоянная бережная эксплуатация лишь с «поглаживанием» педали газа и долгие прогревы на холостых.

    Рассказывая историю развития Turbo Fuel Startified Injection, мы употребляли индивидуальные буквенные обозначения двигателей. Именно по этим цифрам и буквам можно точно идентифицировать модель и генерацию двигателя, установленного в той либо иной Ауди. Покупая подержанный автомобиль с TFSI, следует искать профильную информацию, используя именно эти обозначения. Чтобы увеличить круг поиска информации, соотносите аббревиатуры с обозначениями, использующимися для автомобилей Volkswagen.

    Описать все проблемы конкретных моделей ДВС у нас попросту нет возможности. Если вы хотите приобрести поддержанную либо новую Ауди, рекомендуем обратиться к отзывам реальных пользователей. Все тонкости конструкции, принципа работы каждой из серии двигателей TFSI вы можете найти в «Программе самообучения Audi». Материалы предназначены для повышения квалификации работников сервисных центров Ауди и, к счастью, находятся в свободном доступе.

    Двигатель 90 000 TSI и TFSI в VW

    Каждая новая конструкция несет в себе риск отказов, которые могут проявиться только в процессе эксплуатации. И чем больше новшеств применено, тем больше шанс, что что-то пойдет не так. В этой истине с болью убедились инженеры группы VAG, создавшие в начале 21 века ряд чрезвычайно современных и функциональных, но не лишенных недостатков двигателей серии TSI/TFSI.

    Какой современный дизайн двигателей VAG TSI/TFSI?

    История двигателей Volkswagen TSI фактически началась в 2002 году, с дебюта силового агрегата FSI ( Fuel Straight Injection ), отличавшегося революционным для того времени решением - непосредственным впрыском топлива.Благодаря непосредственному впрыску двигатели FSI были более мощными при меньшем расходе топлива. Спустя несколько лет конструкторы концерна VW добавили к двигателям FSI турбонаддув, получив агрегат Turbo FSI. К сожалению, эти двигатели, хотя и очень хорошие, имели существенные недостатки (в том числе необходимость работы на бензине с октановым числом 98), о которых пришлось забыть с внедрением в производство современных двигателей TSI. Фактически исчезли старые разломы и появились совершенно новые.

    Отличительный признак двигателей TSI / TFSI , поясняет эксперт iParts.пл отвечает за детали силовых агрегатов - это новый подход к впрыску топлива. В данном случае мы имеем дело с дозированием топлива на такте сжатия практически в любом диапазоне скоростей и непосредственно перед зажиганием. Воздушный поток, находящийся в камере сгорания, переносит смесь в область свечи зажигания, что дает эффект так называемого Расслоения - в верхней части цилиндра смесь более богатая, а в нижней - более бедная .

    Каковы сильные стороны инновационных блоков TSI/TFSI?

    Благодаря новой технологии двигатели TSI/TFSI получили широкий спектр применения, а это значит, что их можно встретить во многих моделях группы VAG (Audi, Seat, Skoda, Volkswagen).Современный впрыск, турбокомпрессор и цепь ГРМ давали эффект, аналогичный тому, что был известен тогда только владельцам автомобилей с дизельным двигателем. Автомобили с моторами TSI/TFSI оказались чрезвычайно динамичными и экономичными транспортными средствами одновременно. Двигатель тихий, отличается большой культурой работы и не потребляет большого количества топлива. К сожалению, как и у многих современных - даже инновационных - конструкций, у него есть и свои недостатки, которые вскоре стали очевидны для водителей, которые его использовали.Каковы эти недостатки? Механики и специалисты не задумываясь называют три основных, а именно:

    Это относится, конечно, не ко всем двигателям TSI/TFSI, но все же многие из наиболее популярных версий этого агрегата страдают этими дефектами (например, двигатель 1.8 мощностью 120 л.с.), особенно если речь идет о их более ранних серийных партиях. Современные двигатели TSI кажутся совершенно новым качеством:

    .

    Выбери свой автомобиль

    и проверьте цены в нашем предложении!

    У вас автомобиль с двигателем TSI/TFSI? Вы должны быть осторожны с этим!

    Проблема с натяжителем ГРМ на двигателях TSI/TFSI заключается в его малой долговечности.Эти агрегаты с первых лет выпуска имели производственный брак данного типа, который, к счастью, уже устранен. К счастью, потому что слабый натяжитель — это бомба замедленного действия. Его чрезвычайно быстрый износ может привести к тому, что цепь ГРМ станет провисать и провисать, прежде чем кто-либо заметит это, и в конечном итоге она проскакивает или даже полностью рвется. Эффект? Катастрофа в виде столкновения поршней с клапанами двигателя, что почти в 100 процентах случаев означает комплексный ремонт агрегата.

    Не менее серьезной проблемой является большой расход моторного масла, который возникает из-за слишком тонких уплотнительных колец поршня. Из-за этой оплошности двигатель поглощает масло из расчета от 0,5 до 1 литра на 1000 км. Особенно это касается двигателей TSI/TFSI 1.8 и 2.0 2008-2011 годов выпуска.

    Когда речь идет о высоких затратах на обслуживание, решение здесь состоит в том, чтобы использовать предложения хороших интернет-магазинов. Предложение iParts.pl включает в себя запчасти для автомобилей с двигателями TSI / TFSI по гораздо более привлекательным ценам, чем в ASO.

    Петр Жачек

    В своей работе я стараюсь интегрировать темы, связанные с автомобилями и IT-технологиями. Я начинал как «ребенок», активно участвуя в разработке веб-сайтов о скутерах, и в моем следующем классе всегда были две темы: автомобили и Интернет. В результате работа в крупнейшем польском интернет-магазине запчастей — это не только образ жизни, но и реализация страсти.

    .90 000 Худшие бензиновые двигатели, которые мы не рекомендуем для подержанных автомобилей 90 001

    Худшие бензиновые двигатели в своих классах

    Прежде всего хотим сообщить вам, что мы приняли аналогичные критерии, по которым отбирали лучшие бензиновые двигатели примерно 4 месяца назад. Единица, которая имеет право на оценку, должна быть проверена в первую очередь. Это означает, что мы рассмотрели только те двигатели, которые достаточно распространены в данной марке или модели.Конечно, возраст тоже важен. Минимум 6–7 лет эксплуатации выявляет наибольшие дефекты и позволяет отделить их от небрежности пользователей. Мы не учитывали структуры, снятые с производства ранее 10 лет назад.

    Критерии, по которым мы оценивали:

    • Удачной ли оказалась конструкция после многих лет эксплуатации?
    • Необоснованно дорого устранять неисправности двигателя?
    • Можно ли устранить определенные дефекты или избежать их последствий?
    • Соответствует ли стоимость эксплуатации и обслуживания классу двигателя и цене автомобиля?
    • Является ли это общеупотребительным агрегатом или применялся в популярной модели - в этом случае популярность модели играет против двигателя

    Двигатели делятся на три категории объема, где наддув или его отсутствие не имеют значения:

    • До объема 1600 см³
    • От 1600 см³ до 2000 см³
    • Свыше 2000 см³

    В этой статье мы представляем самые плохие бензиновые двигатели.Также будет вторая статья на эту тему про дизельные двигатели.

    Итоги плебисцита "Международный паровоз года 2016" - известны победители

    Ежегодный конкурс на лучший двигатель года может быть не таким престижным, как выбор лучшего автомобиля года, но для дизайнеров он очень важен...

    Худший бензиновый двигатель до 1600 куб.см

    Мы не сомневались в выборе худшего силового агрегата в своем классе.Это двигатель Audi/Volkswagen EA111 , более известный как 1.2 TSI/TFSI и 1.4 TSI/TFSI . У него есть несколько серьезных недостатков, но тот факт, что это дизайн с крайне низким рейтингом, объясняется его огромной популярностью. Этот мотоцикл доступен на многих моделях Audi, Volkswagen, Škoda и Seat. Их уже много на рынке.

    Однако стоит знать, что не каждый 1.2 TSI и 1.4 TSI бракованный . У автомобилей 2012 модельного года появился модифицированный преемник под названием EA211, объемом 1,2 литра и с 16-клапанной ГБЦ (ранее только 8V).Вскоре после этого была представлена ​​1,4-литровая версия с таким же обозначением. На данный момент оба сорта можно считать удачными.

    Двигатели 1.2 TSI и 1.4 TSI уже использовались в очень популярных Golf V и Skoda Octavia II

    Но вернемся к нашему герою. Существует три типа двигателей, каждый из которых доступен с разным уровнем мощности. EA111 — это один двигатель 1.2 TSI и две разновидности 1.4 TSI — с турбонаддувом или системой Twincharger (турбо плюс компрессор).

    Последний является самым интересным & hairsp;- & hairsp; лучшим с точки зрения водителя и самым опасным. Проблемы охватывают почти все области этого подразделения. Выходит из строя система наддува (например, муфта включает компрессор), выходит из строя привод ГРМ. Прогар прокладок под головкой - дело маленькое. Прогоревшие поршни - гораздо более масштабная проблема. Они часто ломаются при интенсивном использовании. В общем, риск настолько велик, что интересоваться этим агрегатом не стоит.

    Условно можно рекомендовать версии только с турбонаддувом. У мотора 1.4 TSI без компрессора таких больших проблем с поршнями нет, хотя о таких случаях говорят редко. К сожалению, цепь ГРМ все еще хрупкая. Это не дорого, но негативно сказывается на оценке личности. Особенно, когда за ним нужно следить больше, чем за маслом, и эта проблема тоже возникает. Да, двигатели 1.4 TSI любят поглощать масло в количествах, превышающих стандарт . Это, а также небрежное отношение к срокам может закончить операцию и привести к капитальному ремонту.Бывают выходы из строя прокладки ГБЦ и проблемы с неравномерной работой. Что может заставить вас купить машину с этим двигателем? Во-первых, небольшой пробег и знание того, что он эксплуатировался легко и масло всегда менялось вовремя.

    Seat Ibiza Cupra - фантастический автомобиль с экстремально роковым двигателем

    Из группы EA111 наиболее рекомендуется двигатель 1.2 TSI. Проблема в том, что нормально ездит к пробегу 200–250 тысяч.км, то начинаются проблемы из-за... износа. К сожалению, относительно высокий крутящий момент на низких оборотах и ​​зачастую тяжелая машина должны плохо сказаться на кривошипно-поршневой системе. В высоких требованиях к маслу этих двигателей нет ничего особенного. Кроме того, зубчатая передача с цепным приводом является стандартной областью, за которой нужно следить. Турбокомпрессор и прокладка головки блока цилиндров хрупкие.

    Параметры образца:

    1.2 TSI - 86 л.с. и 160 Нм, 105 л.с. и 175 Нм
    1.4 TSI - 125 л.с. и 200 Нм, 140 л.с. и 220 Нм
    1.4 TSI Twincharger - 160 л.с. и 240 Нм, 180 л.с. и 250 Нм

    Б/у:

    1.2 TSI , Seat, Škoda и Volkswagen
    1.4 TSI - практически во всей линейке автомобилей от сегмента B до среднего класса Audi, Seat, Škoda, Volkswagen
    1.4 TSI Twincharger - в более сильных версиях компактов и среднего класса автомобили, а также спортивные разновидности автомобилей Audi, Seat, Škoda и Volkswagen

    Подержанная Škoda Octavia II (2004–2013) с двигателями MPI, FSI, TSI - руководство покупателя

    Škoda Octavia второго поколения – настоящий хит на рынке.Автомобиль высоко ценится за практичный интерьер и проверенные технологии...

    Двигатель, который смог "победить" в этой категории:

    (фото: БМВ)

    1.6 THP — подготовлен совместно PSA и BMW. От бесславной победы его спасла меньшая популярность и возможность устранения и избежания большинства проблем. В отличие от агрегатов TSI, это достаточно долговечные двигатели , которые после прохождения соответствующих обработок благополучно проедут тысячи километров.При этом они впечатляют своими параметрами.

    К недостаткам можно отнести растянутый цепной привод ГРМ, треснутые выпускные коллекторы, проблемы с рулевым управлением и расход масла. Ухоженные и регулярно обслуживаемые велосипеды THP доставляют удовольствие от вождения, но покупка автомобиля с этим агрегатом до 2010 года — высокий риск. Позже двигатель подвергся модернизации, а в 2011 году компания BMW усовершенствовала его и внедрила в новую модель серии 1. Это совсем другая конструкция.

    Параметры образца: 140 л.с. и 240 Нм, 175 л.с. и 240 Нм
    Используется в: автомобилях MINI и почти во всем модельном ряду Citroën и Peugeot

    Подержанный Peugeot 308 1.6 THP (2007–2013) - Руководство покупателя

    Преимущества Peugeot 308 первого поколения — вместительность и привлекательная цена покупки, но не всем понравится силуэт и… бренд. Это машина…

    Худший бензиновый двигатель, от 1600 до 2000 куб.см

    Что касается предыдущей категории, у нас почти не было сомнений в выборе худшего двигателя. Впрочем, этот выбор был еще проще  - мы даже не задумывались.Именно мотор разорил семейные бюджеты многих человек, а на немецкую фирму засудили за океан за сокрытие его недостатков. Разумеется, речь идет о агрегатах 1.8 TSI/TFSI и 2.0 TSI/TFSI – как и в случае с меньшими, здесь мы также имеем дело с близнецами. Однако стоит смотреть на конкретные поколения, ведь не каждое из них так плохо, как о нем пишут.

    Двигатель 2.0 TSI/TFSI является большим и старшим братом 1.8 TSI

    Начнем с самого начала.Уже в 2004 году состоялся дебют первой версии двигателя 2.0 TSI EA113. Он не самый плохой, но не лишен недостатков. Этот двигатель заменил превосходный 1.8 Turbo, получил бензиновый непосредственный впрыск, и это было проблемой. Нагар появляется быстро, расход масла немалый, но еще не трагичный. К сожалению, тому, кто не заметил, что его уровень вождения был слишком низким, пришлось заменить заклинивший распределительный вал. С другой стороны, небрежность в области впускной системы (нагар) приводила к некорректной работе двигателя, снижению производительности, повышенному расходу топлива и турбонагнетателей.

    К сожалению, в 2007 году было решено усовершенствовать этот агрегат и был представлен преемник EA888 , также мощностью 1,8. К сожалению  - , потому что первое поколение этого байка - трагедия. Плохая конструкция поршней и колец приводит к огромному расходу масла. Достаточно высоко, чтобы многие двигатели были списаны. Сломалась шестерня ГРМ, поэтому цепь быстро модифицировали в так называемую второе поколение, дебютировавшее в 2008 году. Это немного помогло. Самой большой проблемой остается огромный спрос на нефть. В дополнение к вышеперечисленному следует ожидать большое количество нагара и выход из строя недостаточно смазанного турбокомпрессора.

    Только в 2012 году появилась новая семья, т.н. третье поколение моторов EA888, лишенное практически всех проблем. На наш взгляд, для его оценки необходимо еще подождать несколько лет, потому что шило может выйти только из мешка. Лучшие двигатели шли под капот спортивных разновидностей марок VW Group.

    Последняя версия 2.0 TSI отлично справляется со своей задачей.Мы надеемся, что это не изменится.

    Параметры образца:

    1.8 TSI - 160 л.с. и 250 Нм, 170 л.с. и 250 Нм
    2.0 TSI - 170 л.с. и 280 Нм, 200 л.с. и 280 Нм, 211 л.с. и 300 Нм в:

    1.8 TSI - стандартные модели всех марок VW Group, от компактов до автомобилей среднего класса
    2.0 TSI - стандартные и спортивные модели марок VW Group, от компактов, спортивных автомобилей до самых больших автомобилей .

    Seat Leon II 2.0 FSI (2005–2012) б/у - руководство покупателя

    Сегодня мы рассмотрим Seat Leon второго поколения, который недавно побывал в автосалонах испанского производителя. Хотя его…

    Двигатель, который мог "победить" в этой категории:

    1.8/2.0 TS/JTS - Если бы Volkswagen/Audi не изобрели агрегаты 1.8 TSI и 2.0 TSI, то Alfa Romeo 1.8 и 2 были бы победителем в эта категория.0 Твин Искра. Все началось в конце 90-х годов, когда в предложение была введена новая линейка автомобилей 147 и 156. К сожалению, они были оснащены очень современным, технически совершенным и в то же время сильно недоработанным двигателем нового поколения TwinSpark. , с двумя свечами зажигания на цилиндр и системой изменения фаз газораспределения.

    Независимо от того, TwinSpark это или JTS (на фото), это проблемный двигатель.

    Изначально самой большой проблемой был износ распредвала вариатора. Параллельным недостатком является высокий расход масла. Низкий его уровень только ускоряет износ вариатора, а также втулок, поэтому многие силовые агрегаты после переборки оказались в хламе. К сожалению, автомобили Alfa Romeo имеют такую ​​низкую стоимость, что замена двигателя не всегда возможна. Следует добавить, что привод ГРМ необходимо менять каждые 50-60 тысяч. км, и за это время несколько раз подключить машину к компьютеру, потому что с управлением постоянно что-то происходит.

    Теоретически JTS нового поколения должен был исправить недостатки своего предшественника, но был добавлен непосредственный впрыск топлива и это все равно проблемный, бракованный двигатель и мы его не рекомендуем.Окончательно он был отозван в 2010 году.

    Образец параметров:
    1,8 TS - 140 км и 163 нм
    - 140 км и 163 нм
    2.0 TS - 150 км и 181 нм
    2,0 js - 165 км и 206 Нм

    Используется в: Alfa Cars Romeo . Сегодня мы найдем его в основном в моделях 147, 156 и GT

    .

    Подержанная Alfa Romeo GT (2004-2010) - руководство покупателя

    Каждый автолюбитель хотя бы на мгновение задумывался о покупке Alfa Romeo.У тех, кто его выбрал, любовь к Альфе осталась навсегда,...

    Худший бензиновый двигатель объемом более 2000 см³

    Приходится признать, что решение здесь было очень сложным по нескольким причинам. Во-первых, агрегаты объемом более 2 литров постепенно отказываются от использования и становятся менее популярными. Искать насильно автомобили представительского класса, которые поляки вряд ли купят, тоже не совсем правильно. Кроме того, большие двигатели, как правило, долговечны и хороши, потому что они не работают с высокой жесткостью.Вот именно, остановимся на этом последнем слове.

    Мотор

    2,5 литра - это просто рассверленный 2,0. К сожалению, этот шаг был серьезной ошибкой.

    С дебютом Subaru Impreza GD под капотом некоторых версий WRX и STi появился совершенно новый, хотя и хорошо известный двигатель серии EJ . Известен тем, что это перфорированный оппозитник объемом 2,0 литра, славящийся своей долговечностью и действительно высокой устойчивостью к термическим и механическим нагрузкам.Его можно раскручивать до удивительных параметров, а кому не хватило, его рассверливали до блока на емкость 2,2 или 2,3 литра. Это было сделано, в том числе, Subaru в культовой Impreza 22B. Однако, когда он сделал еще один шаг вперед, это оказалось ошибкой.

    2,5-литровый двигатель серии EJ совершенно отличается от своего 2-литрового собрата, так как в основном славится целым букетом недостатков. Однако стоит отметить, что речь идет только о версии с наддувом. Правда в том, что безнаддувные агрегаты борются с довольно быстрым прогоранием прокладки головки блока цилиндров, но в целом считаются долговечными.Чего нельзя сказать о турбодвигателе, известном в основном по Impreza WRX и STi поколения GD и GH, а также по самым сильным версиям Forester и Legacy.

    Если вы ищете Event, особенно STi, ищите версию с 2-литровым двигателем

    .

    Можно подумать, что в таком экзотическом автомобиле это не имеет особого значения, но это не совсем так. Subaru Impreza вышеперечисленных поколений можно купить за небольшие деньги, а неосведомленные люди могут пострадать от очень серьезных последствий.Forester и Legacy также достаточно популярны и востребованы на вторичном рынке, особенно в крепких вариантах.

    Проблема двигателя в его чрезмерном сверлении - к такому выводу приходят тюнеры и специалисты занимающиеся автомобилями этой марки. Блок слишком нагружен, особенно термически. Вы должны помнить, что базой является версия 2.0. В рассверленном моторе стенки между цилиндрами слишком тонкие, что приводит к двум серьезным проблемам. Первый, несколько менее дорогостоящий, это повреждение прокладки головки блока цилиндров.Однако такая незначительная неисправность может закончиться перегревом двигателя. Вторая проблема обратная  - возможность перегрева, который вызывает не только повреждение прокладки ГБЦ, но даже заедание блока. Обычно это происходит при интенсивной езде и быстро и почти неизбежно приводит к поломке мотоцикла. Однако на этом проблемы не заканчиваются.

    В 2007–2008 годах была бракованная партия двигателей
    , в которых использовались некачественные материалы. Судно внезапно заклинило, и его нельзя было предотвратить .Тут Субару отреагировала правильно и заменила блоки по гарантии. Одним из худших явлений, имевших место в 2.5 Turbo, было растрескивание поршней в GD Impreza. В некоторых частях двигателей втулки были выточены. Другое дело, что вообще все мотоциклы с наддувом сжигают большое количество масла. Отсутствие низкого уровня, очевидно, связано с риском размытия.

    Параметры образца: 230 л.с. и 320 Нм, 265 л.с. и 350 Нм, 300 л.с. и 405 Нм.Разумеется, речь идет только о турбированной версии.

    Избегайте этих двигателей как огня! часть 1 [направляющая]

    Покупая конкретную модель автомобиля, мы часто не осознаем его скрытых недостатков, источник которых следует искать не в эксплуатации предыдущего автомобиля...

    Двигатель, который смог "победить" в этой категории:

    Турбодвигатель 2.8 V6 хоть и поднимает престиж автомобиля Opel, но и значительно увеличивает эксплуатационные расходы, а пользы кроме престижа мало

    Опель 2.8 V6 Ecotec - известный среди прочих от Opel Vectra и Insignia, но и от Saab. Вас беспокоит не двигатель. Скорее всего не бракованный, а просто очень дорогой в обслуживании. Особенно по отношению к цене моделей, в которые он ставился. Он приводит в движение Vectra C и Insignia, также в версиях OPC. У него цепной привод ГРМ, который стоит очень дорого, а его замена — настоящий кошмар механика. Это не конец. Хотя он должен быть долговечным, ведь уже до пробега в 100 тысяч.км, обычно требуется его замена. Стоимость операции, в зависимости от механика и деталей, составляет около 4000-6000 злотых. Крайне важно заменить каждый компонент в соответствии с процедурой Opel. Кроме того, агрегату подвержены мелкие, но трудно диагностируемые проблемы при правильной работе (несоблюдение оборотов, перегрев, неправильное сгорание смеси).

    К сожалению, у двигателя Opel есть и другие недостатки, такие как высокий расход топлива и относительно низкая производительность, особенно в Insignia OPC, где он выдает 325 л.с. и ведет себя так, как будто 100 лошадей заснули.Не помогает даже турбокомпрессор, который выступает здесь скорее как бустер большой мощности. Приятный звук и класс агрегата V6 — это то, что можно искать в обычном Опеле, но стоит задуматься, можете ли вы позволить себе такой автомобиль. Усовершенствованный двигатель 2.0 Turbo определенно является лучшим выбором.

    Параметры образца: 280 л.с. и 355 Нм, 260 л.с. и 350 Нм, 325 л.с. и 435 Нм
    Используется в : автомобили Opel Vectra и Insignia, а также Saab 9-3 и 9-5

    Opel Insignia OPC - тест, отзывы, расход топлива, цена

    Давненько мне не приходилось иметь дело с автомобилем, который так наполнен тестостероном и в то же время так удивительно не оправдывает моих ожиданий.Это реально…

    .

    Видимость двигателя tsi с tfsi. Что такое двигун TFSI? ФСИ двигун: що це возьми

    Статистика ясна, що значит двигун TFSI , а так же понятны основные проблемы
    Двигун TFSI. Но что более важно, в купюре не будет описания маркировки TFSI, TSI, FSI, скин купюры будет закреплен за движком скина.

    TFSI расшифровывается как Turbo Fuel Stratified Injection, что в переводе с английского означает турбонаддув двигателя давлением балласта. У цому двигун
    точный впрыск горелки в скин-камеру.
    окымого цилиндра.

    Добраться до рахунок Гарне Співвідношення економія и витірти паліва.
    Более подробно о характеристиках двигателя TFSI можно узнать в таблицах, там будет
    деякі с двигунів (почтовый витрат палива,
    виробника витрата палива на сайте растет от 8 до 10 лет).

    Двигун встал, т.

    ТФСИ Двигун Переходы є:

    1) Эконом

    2) Готовность

    3) Возможна твердость

    4) Большой крутящий момент

    Проблемы Двигуна TFSI

    Ну ждите, пропускайте є свои недостатки, рекомендую обсудить часок.

    1) Р расход масла ... Це явление начинает проявляться в середине к 100 тыс пробега. км, витраж масла
    может достигать даже 500 г на 2 тыс. км. Самый простой способ зясувати
    За маслом следить не надо, поэтому возможен дорогостоящий ремонт.

    Первая масляная винуватец витрати EGR (клапан вентиляции картерных газов)
    не помогло что так долго шло и потребовалась замена масляного поддона.

    2) Отказ после разгона проблема с перепускным клапаном.

    3) Возникла проблема с засветом кота

    4) Также можно использовать минус, если двигатель TFSI способен к маслу и огню,
    К тому же замена турбины не из дешевых. (Практически все само собой
    Статистика например) Как пересмотреть турбину перед покупкой.

    Технические характеристики
    параметры

    2,0 ТФСИ***

    2,0 ТФСИ ****

    2,0 ТФСИ *****

    2.0 ТФСИ

    2,0 ТФСИ ******

    скалистый випуску

    2007-08

    2011-12

    2007-13

    с 2008 года до рока.

    с 2008 года до рока.

    двигун

    тип

    , количество клапанов

    турбокомпрессор,

    Р4/16

    турбокомпрессор,

    Р4/16

    турбокомпрессор,

    Р4/16

    турбокомпрессор,

    Р4/16

    турбокомпрессор,

    Р4/16

    Рабочий объем

    1984

    1984

    1984

    1984

    1984

    Демпфирование ребра жесткости

    10.3:1

    9,8 1

    9,8 1

    9,8 1

    9,8 1

    Тип времени

    ДОХК

    ДОХК

    ДОХК

    ДОХК

    ДОХК

    Максимальное усилие

    (кВт/к.с./об/в)

    169/230/5500

    173/235/5500

    177/240/5700

    195/265/6000

    200/272/6000

    макс.окружающий момент

    (Нм/об/мин)

    300/2200

    300/2200

    300/2200

    350/2500

    350/2500

    Цены на запчасти:

    Датчик температуры охлаждения (VAG) 1000 руб. 9000 6

    Тиски клапана управления наддувом (VAG) 2000 руб. 9000 6

    Катушка зажигания (VAG) 5000 9000 руб. 6

    Паливный фильтр (VAG) 1500 руб. 9000 6

    Двигун 2.0 (почти 160 и более 200 тысяч рублей, б/у)

    Курс поездки близок к 50 руб.

    * Цены на запчасти двигателя TFSI являются ориентировочными и могут упасть на пустырь с места
    нашего разума.

    Группа VAG постоянно выходит на рынок. В автомобилях этой марки теперь можно купить не только аббревиатуру TSI в FSI, но и новую - TFSI. С багажом для любителей немного сложнее, так что передвигаться, в каком то смысле есть разные модели. Я постараюсь узнать больше об уловках VAG, о понимании расшифровки TFSI, о технологиях, которые работают во всем двигателе.Представленная информация верна для скина, который будет у володи нимецкого авто.

    расшифровка

    Неудобно говорить, что в начале аббревиатуры "Т" стоит цена турбины. Кроме того, одной из главных особенностей двигателей FSI является цена турбины. Двигатели имеют турбокомпрессор с приводом от вихревых газов. Гази будет добавлен снова. Двигун ТФСИ еще более экономичен, экологичен и благожелателен — в процессе работы роботы ежедневно используют даже минимальное количество газов высокого давления и СО2.

    Вам будет цыкаво:

    А теперь аббревиатура TFSI. Расшифровка – турбонаддув силового агрегата Рискнем. Всю систему, как заслуженного революционера вважают на целый час. Вся система упрескована прямо в цилиндре с турбиной.

    на несколько автомобилей Volkswagen Group с установленным типом двигателя: двигатель TFSI. Вы можете увидеть автомобили Audi из самых красивых представителей таких автомобилей, и установить на них данные транспортного средства можно будет с большим успехом.Багато хто продовжу плутатиеи двигун от фольксваген двигун TSI, если двигун четко видно один из тех.

    TFSI - комплект турбодвигателей, устанавливаемых на автомобили AUDI и модели автомобилей Skoda... TSI и TFSI - механизм совершенно разный как по бюджету, так и по ТТХ. Тогда, например, TFSI может работать в паре с первым двигателем — FSI, который очень распространен и не имеет турбонаддува.

    TFSI и FSI.

    FSI давно выпускает Volkswagen... Выигрывая ремонт каждый час и делая это на отлично. Мужской двигун стал деяком владельца двигателя TFSI, если концерн поставил перед собой серьезную цель: улучшить характеристики двигателей FSI. В конце дня было создано несколько других: для улучшения давления в двигателе, для изменения количества викидов в атмосфере взлетов и речей. Были возведены выходящие корпуса и строения нового типа.

    Автомобили

    TFSI могут быть более идентичны по конструкции своим старым собратьям, у них такой же инжекторный огонь, как и у FSI - без центра в цилиндре.

    Возможно изменение конструкции поршней двигателя, а днище самого поршня двигателя, модифицированное до такой степени, позволяет осуществлять эффективную настройку двигателя при более низкой степени сжатия. Були также поменяли головку блока цилиндров, каландры и шатуны двигуна.

    Рис TFSI.

    Буква Т указывает на наличие в двигателе турбокомпрессора, другими словами - турбины. Та же турбина переустановлена ​​во впускном коллекторе. Сзади установлю модуль галантности. Фланец модуля подтягивается к головке блока цилиндров за дополнительными специальными хомутами.Турбина двигателя способна дать ему переваги в момент, как повернуть, динамично и жестко в стрелу (то же, что TFSI и FSI).

    В двигателях TFSI изменена система пожаротушения, а сама точка останова имеет новый тип шлама подкачки топлива. За рахунок ци нос розробник увеличивая уровень усилия двигуна и сразу уменьшая количество возгораний перезапуска. Новый софт для кормления змейки для кормления тех же огненных стилей, витрачак, двигун, стекло.

    С этим рангом можно создать новую версию двигателя TFSI — мультитурбо версию двигателя FSI.

    У бренда кожи есть компания, у которой много обещаний. Двигатели TFSI чаще всего используются в автомобилях Audi, потому что это практично для любителей кожи популярной марки.

    О том или ином типе заполнителя ходят бессонные мифы. Багато хто вважає, буква F в названии ничего не значит, а дана лишь для ясности линий модели. І Двигатель TSI, Ищем профессионалов, идентичных двигателей TFSI будет больше.Но это неправда, поэтому среди засад стоит смрад. Мы поговорим о танцах моторизованного окто, а также в аспекте работы с двигателями Volkswagen TSI.

    Также TFSI - расшифровка и особенности технологии

    Стартерная технология была внедрена в более старые двигатели FSI. Еще более популярен двигатель VAG 2.0 FSI, который устанавливался на Skoda, Seat и Volkswagen. Це атмосферный двигун с риском не доминантного выстрела в цилиндры. Аппарат в урезанном виде дополняет базу, хорошо оптимизирован с точки зрения дизайна и достаточно продуманного срока службы.

    Двигатель

    TFSI расшифровывается как Turbo Fuel Stratified Injection. Я покажу вам, как запустить двигатель прямой наводкой в ​​камере сгорания. Ось турбированного двигателя имеет:

    1. Замените поршни. Специально для турбо версии был изменен верх поршней, вонь тратила много энергии на робота после понижения компрессии.
    2. Повышение производительности и сокращение вики в контексте старой версии FSI с новым движком вместо представления экологических стандартов.
    3. Конструктор изменил форму и характеристики роботов и наклонил шатуны.Победители столкнулись с качеством материала, виробник внедрил его в турбодвигатели.
    4. Впускная и выпускная системы также отказались от изменений, вонь стала более точной и эффективной, но для компрессорной версии срок службы имеет существенное значение.
    5. Конечно, конструкторы смогли установить более герметичный и подавляющий пожарный насос... Це позаботился о маневренности мотора роботов на высоких скоростях.

    Главное понять объяснить как ТФСИ двигун, як з працю и як його його являются основными переваги.Если вы когда-либо сталкивались с двигателями VAG FSI, то вы знаете, что вам нужен средний класс для дальних поездок в атмосферных условиях. Багато из них доходит до 500 000 км без ремонтов и подъездов. Своевременно обеспечивайте хорошее обслуживание машины и литиевое дорожное масло.

    Двигатели

    TSI будут основаны на новейших технологиях. Что касается работы двигателя, то концерн Фольксваген перенял не старый атмосферный двигатель, а после использования нового агрегата. У вас есть впускной коллектор, Две турбины, одна из них электрическая и практичная практически постоянно.Еще одна механическая турбина имеет очень классический дизайн. Тобто, для сутта, битурбированный двигатель.

    Основные возражения TFSI заключаются еще и в том, что Volkswagen не позаботился о базовой конструкции самого блока цилиндров, поэтому ресурс двигателей TSI далеко не достигает 200 000 км. Эти турбины могут доставить еще больше неприятностей владельцам, особенно в случае нарушения правил эксплуатации. Чтобы к 2012 году вывести на рынок 1.4 TSI, используются особые капризы.

    Отдел разработки наблюдает за разработкой и развитием серии из двух единиц. Технологию TFSI перенял концерн Audi, а TSI будет устанавливаться на VW, Skoda и Seat. Кроме того, вы также можете немного побродить по новым платформам разработки малообъемных турбодвигателей.

    Как уже было сказано, разница между TSI и TFSI очевидна и это не первая технология. Моторы с литерой F имеют больший срок службы в обозначенном большем объеме.Сами турбины украшают обслугу на рассвете, не ламаются до 300 000 км и 10 лет эксплуатации. В списке переваг можно еще написать помирные витрата палива, враховьючи большие усилия, как компания данного ящика.

    Теперь поговорим о минусовых технологиях:

    90 380
  • ГТД утратили ресурс и универсальность, требуется хорошая заправка;
  • Немного увеличилось количество сервисных провайдеров, цены на масла и фильтры у них в пути;
  • цена ремонта будет колоссально высока, все запчасти надо ставить оригинальные и дорогие;
  • visoca vitrat oil - конструктивная уникальность двигателей, можно будет долить на крышу двигателя;
  • В системе газораспределения был установлен ланцет
  • , а в приводе ланцета - недостаточный клин.
  • Все минусы были со сборкой, двигатель закрутился очень вовремя и он был установлен на машину до введения новых экологических норм. Недостаточно перейти на двигатели TFSI последнего поколения, а только на моторы 2012-2014 годов, скалистые выробнитства. В самых существенных минусах с агрегатами нет детских проблем, а неудобство недостатков, до пробега 200-250тыс. км нельзя.

    Сумки для транспортировки – какие преимущества при покупке автомобиля в TFSI?

    Если покупать новую машину с таким агрегатом, то можно смело брать машину с хорошей ходовой.Фаховцы от Ауди все уничтожили, двигатели прослужили весь период и не ремонтировались. Некоторые старые варианты потребуют более высоких розничных сборов и отзывов. Важно провести диагностику, зясувати реальный процесс, объяснить качество услуги. К мысли об автомобиле и его потенциальных ресурсах можно добавить уже три фактора.

    В целом, агрегаты TFSI созданы, чтобы быть лучше и эффективнее. По своему характеру смрад практически повторяет все поездки популярной серии FSI, двигатели этого года несут в себе большую линейку качественных двигателей VAG, к которым практически нет претензий.Впервые запах исходит из новой розетки TSI.

    Двигуни 2.0 FSI (Fuel Stratified Injection) не уникален в своем роде, протестен и часто используется на рынке. Компания Mitsubishi впервые представила в 1997 году двигун roci-1.8 GDI.

    Теоретически двигатель 2.0 FSI экономичный и экологичный. Для него характерны более эффективные, менее совершенные форсунки. Переваг еще более багато.

    Если мы знаем, что все в порядке, это машина с 2.0 FSI и TFSI удостоятся мелочи. Вы можете повышать производительность по выходным дням до полного отсутствия. Например, Audi A3 2.0 FSI внутри живет близко к 7,5-8 л/100 км, а 200-сильная версия всего на 2 года больше.

    Возможно, Volkswagen разработал модификации двигателей с турбонаддувом и FSI поступил в продажу. В сумке TFSI использовал передний капот моделей VW, а в датском часе с головным двигателем для более тесных компактов, небольших спортивных автомобилей и средних и больших автомобилей высокого класса... В то время как 2.0 FSI buv достигает прибавки только в одной версии - 150 c.s., TFSI урезает короткую версию - со 170 до 272 c.s.

    Жалко, что 2х литровый агрегат имеет ряд дорогостоящих проблем без всякого риска. Безнаддувные версии стоят 90-140 тис. км на впускных клапанах обнаруживаются нагары - нагар. Есть проблемы с розеткой и датчиками двигуна. Кроме того, незначительные перебои в работе двигателя могут быть вызваны сообщением «Проверить двигатель».

    На Vipad

    с турбомотором придется столкнуться с проблемами с турбокомпрессором и большой выработкой масла (до 1 литра в час на 2000 км).Кроме того, из-за дождя на впускных клапанах и датчиках (например, датчике детонации) появляется сажа.


    Нагар на клапанах

    Симптомы: нервный и грубый робот, меньше усилий.

    Ремонт: Проблема с основным корпусом ранней версии FSI. Пизнише було изменено программой безопасности. Смажьте декаль следующим образом: специальными средствами или механическим способом.

    Витритовое масло

    Симптомы: на швидке падение уровня масла, угар катализатора.

    Ремонт: проблема хорошего знания официальных дилеров... Во-первых, расход масла в основном у 200-сильной версии поршневого двигателя и у более крупного агрегата на 211 л.с. Первое решение - отремонтировать двигун.

    технология

    2-х литровый двигатель с прямым управлением маслом - такая же конструкция. Помимо специальной компоновки и опоры двигателя, поршня и 16-клапанной головки из алюминиевого сплава, впускного коллектора с дросселями для управления ветровым потоком и системой изменения направления фазы подачи газа.

    Для привода ГРМ показан зубчатый ремень, а в некоторых версиях TFSI - ланцюг (с 2008 г. - CAWA, CAWB, CCTA, CCZA и CCZC). В систему управления входят насос высокого давления и гидравлический клапан рециркуляции газа. Dvigun TFSI постоянно развивается, и в датский час можно буксировать флагманский двигатель мощностью 272 л.с.

    Технические характеристики 2.0 FSI/TFSI

    Часть 1

    параметры

    2.0 ФСИ

    2.0 ТФСИ

    2,0 ТФСИ *

    2.0 ТФСИ

    2.0 ТФСИ

    2,0 ТФСИ**

    скалистый випуску

    2004-09

    2005-10

    с 2008 года до рока.

    с 2004 года до рока.

    с 2008 года до рока.

    2005-07

    двигун

    тип

    , количество клапанов

    бензин

    ,

    Р4/16

    турбокомпрессор,

    Р4/16

    турбокомпрессор,

    Р4/16

    турбокомпрессор,

    Р4/16

    турбокомпрессор,

    Р4/16

    турбокомпрессор,

    Р4/16

    Рабочий объем

    1984

    1984

    1984

    1984

    1984

    1984

    Демпфирование ребра жесткости

    11.5:1

    10,3:1

    9,6:1

    10,5:1

    9,6:1

    10,5:1

    Тип времени

    ДОХК

    ДОХК

    ДОХК

    ДОХК

    ДОХК

    ДОХК

    макс.усилие 9000 6

    (кВт/к.с./об/в)

    110/150/6000

    125/170/4300

    132/180/4000

    147/200/5100

    155/211/4300

    162/220/5900

    Макс. окружающий момент

    (Нм/об/мин)

    200/3500

    280/1800

    320/1500

    280/1800

    350/1500

    300/2200

    Примечание: * Двигун может жить на биоэтаноле; ** Опция для Audi A4 серии 8E (версия DTM).

    Часть 2

    параметры

    2,0 ТФСИ***

    2,0 ТФСИ ****

    2,0 ТФСИ *****

    2.0 ТФСИ

    2,0 ТФСИ ******

    скалистый випуску

    2007-08

    2011-12

    2007-13

    с 2008 года до рока.

    с 2008 года до рока.

    двигун

    тип

    , количество клапанов

    турбокомпрессор,

    Р4/16

    турбокомпрессор,

    Р4/16

    турбокомпрессор,

    Р4/16

    турбокомпрессор,

    Р4/16

    турбокомпрессор,

    Р4/16

    Рабочий объем

    1984

    1984

    1984

    1984

    1984

    Демпфирование ребра жесткости

    10.3:1

    9,8 1

    9,8 1

    9,8 1

    9,8 1

    Тип времени

    ДОХК

    ДОХК

    ДОХК

    ДОХК

    ДОХК

    Максимальное усилие

    (кВт/к.с./об/в)

    169/230/5500

    173/235/5500

    177/240/5700

    195/265/6000

    200/272/6000

    макс.окружающий момент

    (Нм/об/мин)

    300/2200

    300/2200

    300/2200

    350/2500

    350/2500

    Примечание: *** Для версии Golf V GTI доступно всего 30 штук; **** Только 35 экземпляров Golf VI GTI Edition; ***** Леон Купже; ****** В Гольф Р - выробник вказу запрос 271 к.с.

    Наличие запчастей ($) *

    дилеры

    аналоги

    масляный фильтр / сухой

    25 сентября

    от 20.07.

    зажженные свечи

    турбокомпрессор

    1100

    из 800

    Термостат

    водяной насос

    Котлы

    (шт.)

    двухмассовый маховик

    * Для 2,0 TFSI/200 км (2006 г.).

    на груди

    Убран самый большой трафик на наступательных машинах:

    Audi A3 (2003-2012), Skoda Octavia II (2004-2013), Audi A5 (с 2008), Volkswagen golf (2003-2008), Seat Leon (2005-2012), Volkswagen passat (2006-2010).

    .

    Двигатели 1.8 и 2.0 TSI/TFSI концерна Volkswagen

    Как бы там ни было с концерном Volkswagen, надо честно признать, что если рассматривать последние 15-20 лет, то оказывается, что так много всего интересного - и зачастую новаторского! - технические решения больше никем не продвигались. Примеры можно множить: взять, к примеру, коробки передач с двойным сцеплением, дизельные агрегаты с насос-форсунками (по крайней мере, несколько лет не имеющие себе равных в своем сегменте) или небольшие бензиновые моторы, оснащенные турбонаддувом - да, может, и не открытие. Америки, но нельзя не согласиться с тем, что именно люди из Volkswagen запустили общеевропейскую моду на даунсайзинг, а вскоре их примеру последовали и другие.

    Однако нельзя не заметить, что по крайней мере некоторые новинки были введены несколько поспешно, и роль т.н.бета-тестеры данного продукта были переданы (не)довольным клиентам. Это, безусловно, имело место с бензиновыми двигателями EA888 Gen 2, выпускаемыми с 2008 года (1,8 и 2,0 TSI/TFSI). Первых пользователей уже 10-40 тысяч. км (!) стал сообщать, что двигатель жрет огромное количество масла - в крайнем случае расход мог явно превышать 1,2-1,5 л на каждую пройденную 1000 км (!!). Сюрприз, правда, не очень приятный, ведь хотя выпускавшиеся до сих пор «большие» турбодвигатели не были лишены недостатков (1.8 TSI/TFSI из семейства EA888 Gen. 1 и 1.8T 20V и 2.0T/TSI/Turbo FSI из семейства EA113), однако, имели большое количество преданных покупателей и хвалились хорошими характеристиками и приличным расходом топлива.

    Фото: Петр Врубель / Auto Świat Двигатель 2.0 ТСИ EA113 Фото: Auto Świat Двигатель 2.0 ТСИ EA888

    Двигатели VW Group - Изменения в названии экологии

    Так что же случилось? Итак, вернемся ненадолго в 2007 год.Именно тогда дебютировал двигатель 1.8 TSI/TFSI из нового семейства EA888 (т.н. Gen. 1). Конструкция хоть в какой-то степени основывалась на более старой ЕА113 (хотя у нас, например, вместо ремня цепь), а расход масла оставался в рамках общепонятной нормы и при необходимости доливать масло раз в несколько тысяч километров мало кто возражал. Но наступил 2008 год, а вместе с ним и двигатели, соответствующие стандарту Евро 5. Среди них — знаменитый 1,8/2,0 EA888 Gen 2, в котором была допущена конструктивная ошибка: появился иной, чем в EA113 и EA888 Gen.1 поршни и маслосъемные кольца.

    Теоретически использование «энергосберегающих» колец должно было снизить внутреннее трение двигателя, тем самым снизить выброс вредных веществ и расход топлива.Да, это было достигнуто, но, к сожалению, за счет угара масла, поскольку тонкие маслосъемные кольца быстро блокировались, увеличивая угар смазки. Как мы уже упоминали, в некоторых экземплярах масло стало пропадать менее чем через 30 тысяч. км, другие проехали до 100-120 тысяч. км, но правда в том, что сгорание масла просто должно было произойти в какой-то момент. Что еще хуже, неисправные агрегаты достались всем брендам группы VAG (Audi, Seat, Škoda, VW).То есть на миллионы автомобилей.

    Так что если вы подумываете о покупке автомобиля с мотоциклом 1.8 или 2.0 TSI EA888 Gen. 2, необходимо внимательно отслеживать его сервисную историю.Ремонт стоит в хорошей независимой мастерской - в зависимости от типа двигателя - от менее 8 тысяч. злотых до нескольких тысяч злотых. Однако сегодня некоторые мастерские больше не заменяют целиком поршни или шатуны, а используют только так называемые переточенные поршни и модифицированные, более прочные кольца. Это достаточно долговечное решение, выдающее практически 100 процентов. уверенность в том, что проблема исчезнет, ​​и в то же время даже более чем вдвое дешевле (4-7 тыс. злотых), чем классический ремонт. Вы также можете выбрать из тюнинг-комплектов - среди прочего предлагаются кованые поршни для агрегатов EA888.в известной компании Mahle.

    Двигатели VW Group - Дилерские услуги и их процедуры

    Дилерским центрам Audi, Seat, Škoda и VW пришлось нелегко – когда клиент сообщал о слишком высоком расходе масла, действовала строго определенная процедура.В начале тщательно изучалось фактическое сгорание смазки и, если двигатель потреблял менее 0,5 л на 1000 км, несчастного отправляли обратно с распиской (!). Когда правонарушитель возразил, вежливый сервисмен достал мануал, в котором четко было указано, что расход масла на уровне 0,5 л/1000 км – это норма. Когда кому-то «повезло» и в сервисе обнаружили повышенный износ, мастерская начинала с замены пневмоторакса, а если и это не помогало, то агрегат разбирали и ремонтировали или... заменен на новый.

    В случае победы варианта «ремонт», эксперты предполагали, в том числе, новые поршни, кольца, шатуны и привод ГРМ.Во многих случаях проблема исчезала (по крайней мере, на время...), и водители могли наслаждаться использованием полнофункциональных агрегатов 1.8 и 2.0 TSI (Seat, Škoda, VW) и TFSI (Audi). Ну разве что растянулся цепной привод ГРМ - это еще одно серьезное слабое место двигателей ЕА888, по крайней мере, первых годов выпуска.

    В 2008-11 годах инженеры VAG боролись за снижение расхода масла, но проблема была фактически решена только третьим поколением двигателя EA888, т.е.3. Первые агрегаты этого семейства (1.8 TFSI) появились у Audi уже во второй половине 2011 года, но обратите внимание: Škoda или Volkswagen по-прежнему использовали двигатель 2.0 TSI EA888 Gen. 2, но после некоторых доработок, которые сделали систему сгорания масла имеет тенденцию быть несколько ниже. В конечном итоге двигатель EA888 Gen. 2 не исчезал с Volkswagen до 2015 года (окончание производства Tiguan I, снятие с производства VW CC с двигателем CCZB), а значит, он производился параллельно с маслопроблемным EA888. Двигатель 3-го поколения.Это, в свою очередь, несколько затрудняет проверку того, является ли автомобиль 2011-15 годов «старым» или «новым» типом EA888.

    Двигатели VW Group - Бывают исключения из правил!

    Наконец, еще один важный момент: не каждый двигатель TSI/TFSI начиная с семейства EA888 бракованный.Например, двигатель 1.8 TSI/TFSI EA888 Gen. 1, не проявлявший чрезмерного аппетита к маслу, дебютировал в 2007 году (Евро 4) и, несмотря на запуск EA888 Gen. 2, все еще оставался в предложении. Подчеркнём: дебют самых опасных юнитов - экипированных в т.ч. в доработанных, тонких кольцах - приходится на 2008 год. На сегодняшний день многие узлы уже капитально отремонтированы, но есть еще такие, которые долгое время работали без ремонта и просто жгли масло. Поверьте, такой автомобиль вам не нужен!

    Двигатели VW Group - Немного истории

    1994 Дебют двигателя 1.8 20V Turbo на Audi A4. Он используется в различных модификациях уже несколько лет и очень нравится водителям, хорошо подходит для ГБО (непрямой впрыск). Слабые места: немного повышенный расход масла (но не как у EA888!), непрочная цепь, соединяющая распредвалы.

    Фото: Auto Świat Двигатель 2.0 FSI Турбо (EA113)

    2004 Двигатель 2.0 FSI Turbo EA113 с непосредственным впрыском. Он не свободен от дефектов (маслонасос может доставлять проблемы, также изнашивается стакан и кулачок ТНВД на распредвале), но обычно расходует меньше смазки, чем EA888.

    2007/08 1.8 TSI/TFSI EA888 дебют, отличия от EA113 включают цепной привод ГРМ и масляный насос переменной производительности. С 2008 года производство наиболее известного варианта Gen. 2 с бракованными кольцами — как 1.8, так и 2.0 TSI/TFSI. В исправленных версиях 2011-2015 годов проблема сгорания масла иногда меньше, хотя надо помнить, что уверенность может дать только проверка по коду двигателя - дольше всего устанавливались бракованные модели, в том числе. в VW Tiguan I и CC, а вскоре и в Audi.

    2011 В Audi появился 1.8 TFSI EA888 Gen. 3 (включая систему двойного впрыска, электрический перепускной клапан, устройства для снятия фаски на обоих распредвалах). Это версия без проблем с маслом, но сначала она ставилась только на Audi, на полноценные VW только через 2-3 года, например на VW Golf VII, потом еще и на Passat B8.

    2015 .Двигатель EA888 Gen. 3b, отличающийся, например, новый цикл горения смеси (собственное изобретение на основе цикла Миллера, так называемый В-цикл).

    Двигатели VW Group - Кольца 2008-15 гг.

    Фото: Auto Świat Различные типы колец в двигателях 1.8 / 2,0 Т (Ж) СИ

    Скребки (первые слева), установленные на двигателях EA888 2008-11 годов, имеют толщину всего 1,5 мм.Благодаря этому сопротивление двигателя должно было быть ниже. На практике оказалось, что такие тонкие кольца легко блокируются, а значит, перестают выполнять свою функцию и… двигатель начинает жечь огромное количество масла.

    В крайнем случае смазка может скапливаться в выхлопной системе и даже конденсироваться в концевом глушителе (!).Более поздняя версия уже толщиной 2 мм (на фото - посередине) и гораздо большими масляными отверстиями. Этот тип поршней и колец появился на двигателях EA888, выпускавшихся с 2011 года — первоначально в EA888 Gen. 3, а со временем и в некоторых более старых агрегатах (Gen. 2). С 2015 года используются трехслойные кольца с внутренним элементом в виде волны (на фото - справа). Вы найдете их, например, в двигателях семейства EA888 Gen. 3 и 3b.

    Двигатели VW Group - 1.8, 2.0 TSI/TFSI: плохой, условный и хороший

    Ниже приведен список двигателей из семейств EA113 и EA888 с разбивкой по поколениям, обозначениям и вхождению в отдельные модели VAG Group.Проблема в том, что из-за огромного количества силовых версий и автомобилей с двигателями EA113 и EA888 мы можем разместить здесь только самые популярные версии. Двигатели ЕА113 и ЕА888 проще всего отличить по форме впускной системы - у старшего двигателя она "прямая", у нового - буквой "Г" (фото стр. 31). В свою очередь, чтобы отличить агрегаты 2.0 EA888 Gen. 2 от Gen. 3, может потребоваться… более искушенный глаз — новый двигатель имеет фазеры на обоих валах. Audi EA888 Gen. 3 был представлен в 2011 году.но в Volkswagen или Škoda они появились в больших масштабах с платформой MQB. Исключение: Volkswagen Scirocco 2014-17 годов, который, несмотря на табличку PQ35, получил двигатель Gen 3. Новый двигатель 2015 года также имеет «старый» Sharan (DEDA).

    Какой двигатель 1.8/2.0 T(F)SI стоит ли выбирать?

    Двигатели VW Group - Ремонт неисправного агрегата, или сколько в этом будет удовольствия?

    Сегодня большая часть двигателей неисправной серии попадает не в Авторизованный сервисный центр, а к независимым механикам.Хороший специалист, знающий проблему серии EA888, всегда начинает с проверки и, при необходимости, замены пневмоторакса. Если это не поможет, то есть в основном два решения: обработка поршней - точение новых канавок - установка новых маслосъемных колец (4-7 тыс. злотых). Во-вторых, комплексный ремонт, включающий, в том числе, новые шатуны, поршни, кольца и привод ГРМ. Такое удовольствие обычно стоит 8-10 тысяч. злотых, а в дилерском сервисе может быть и больше 15 тысяч. злотый.

    Двигатели VW Group - Вы покупаете подержанный автомобиль с двигателем 1.8 или 2.0 TSI/TFSI? Помните это!

    • Наиболее подвержены выгоранию масла сорта 2008-11 гг., т.е. EA888 Gen. 2 (четырехбуквенные коды, напр.CCZA, см. также таблицу; Евро 5) с начала производства. Двигатели Евро 4, в т.ч. 1.8 TSI EA888 Gen.1 (например, код BZB) 2007-08 годов обычно не проявляют такого аппетита к маслу, как более поздние. Примечание: дефектные велосипеды семейства 2.0 EA888 обозначаются как «Gen. 2», а не «Поколение 1». Сложный? Нет, потому что, если брать в расчет только блоки емкостью 2.0, преемником EA113 оказывается в основном EA888 Gen. 2. Теоретически есть два блока 2.0, соответствующих характеристикам Gen.1 (CAWA и CAWB, оба соответствуют стандарту Евро 4 и обычно не потребляют много масла), но их предлагали довольно кратко.
    • В 2011 году стали постепенно появляться двигатели 1.8 TFSI EA888 Gen. 3 - первоначально у Audi - в которых проблема сгорания масла не возникает. Вы узнаете их, например, по «двойной» системе впрыска, электроклапану перепускной заслонки и фазерам на обоих валах. Двигатели EA888 Gen. 2 выпускались до 2015 года (например, Seat, Škoda, VW), но с 2010/11 года уже есть несколько улучшенные версии - может происходить сгорание масла, но масштаб проблемы обычно меньше.
    • Двигатель EA113 существовал довольно долго после появления серии EA888. Его еще можно было встретить, например, в VW Golf VI R (2009 г.) и в GTI Edition 35 (2011 г.), а также в Volkswagen Scirocco R мощностью 280 л.с., выпускавшихся до 2017 г. (!), в то время как штатный VW Golf VI GTI имел под капотом вариант двигателя EA888.
    • Как отмечают специалисты, ключевое значение имеет интервал замены масла - ни в коем случае нельзя мучить двигатель EA113, не говоря уже о EA888, интервалом Long Life (например,2 года / 30 тыс. км). Слишком редкая замена смазки не помогает – сократите межсервисный интервал до 10-12 тысяч. км принесет только пользу.

    Двигатели VW Group - По нашему мнению

    "Это было давно и неправда" - говорят представители Volkswagen о проблеме двигателя EA888.Что ж, факты таковы, что многие агрегаты уже отремонтированы, но из-за бума бензиновых двигателей на вторичном рынке все еще будет много автомобилей, которые все еще затронуты этой проблемой. Поэтому решение о покупке двигателя EA888 должно быть хорошо обдуманным - затраты в несколько тысяч. PLN "доброе утро" ничего хорошего.

    .90 000 двигателей Volkswagen FSI - TSI - TFSI

    FSI - TSI - TFSI что безопасно и стоит выбрать?

    Volkswagen представил двигатель FSI (Fuel Straight Injection) в 2002 году. Непосредственный впрыск топлива позволил увеличить мощность при меньшем расходе топлива по сравнению с системой многоточечного впрыска, использовавшейся в то время. Непосредственный впрыск бензина создает смесь в камере сгорания. Для этого в него помещают инжектор и через впускной клапан подается только воздух.Топливо впрыскивается под высоким давлением, от 50 до 120 бар!

    агрегатов FSI были заменены более современными двигателями TSI, устанавливаемыми на Volkswagen, Skoda и Seatach, и TFSI, применяемыми на Audi.

    Примеры моделей автомобилей с двигателями TSI/TFSI:

    Audi A1 I, Audi A3 II, Seat Leon II, Seat Toledo III, Skoda Octavia II, Skoda Octavia III, Skoda Rapid, Skoda Superb III, Volkswagen Golf V, Volkswagen Golf VI, Volkswagen Passat B6, Volkswagen Golf VII, Volkswagen Поло VI.

    В случае с этими двигателями было решено использовать т.н. (Распределенный впрыск топлива). Это означает, что в более низком диапазоне оборотов форсунка дозирует топливо во время такта сжатия, незадолго до момента зажигания. Непосредственно перед воспламенением поток воздуха в камере сгорания переносит смесь в область свечи зажигания.

    Двигатели

    TSI и TFSI, обозначенные как EA888, доступны в мощностях 1.0, 1,2, 1,4, 1,6, 1,8 и 2,0 литра.

    В 2004 году дебютировала первая версия двигателя 2.0 TSI EA113 - он получил непосредственный впрыск бензина, с которым возникает проблема нагара и высокого расхода масла, что имеет последствия для самого двигателя и агрегатов... В 2007 году было принято решение усовершенствовать этот агрегат и был представлен преемник ЕА888, мощностью 1.8 и это не помогло... Только в 2012 году дебютировало новое семейство, т.н. третье поколение байков EA888, лишенное практически всех предыдущих проблем, но рекомендовать все двигатели, выпущенные после этого года, непросто, так не работает...

    2.0 ТФСИ

    Важно: Volkswagen Group предлагает большое количество вариантов отдельных двигателей. То же примечание относится к блокам серии EA888. Однако на Gen.3 история не закончилась — VAG внес дополнительные изменения, чтобы создать Gen.3B .

    Как их отличить? Проще всего после масляного поддона. У Gen.3B пластиковый вместо металлического . Еще одним большим изменением является привод ГРМ , который в более новом двигателе на цепи , что является достаточно интересной процедурой в связи с тем, что путем улучшения узлов, т.е.1.4 TSI серии EA111 для нового EA211, Volkswagen отказался от цепи в пользу ремня...

    Практичная Мишка 🙂

    Буква "B" много значит для предыдущих велосипедов EA888!?

    Речь идет о рабочем цикле новых двигателей - это не классический цикл Отто/Аткинсона/Миллера. «В» означает рабочий цикл Budacka . Упрощенно можно сказать, что это «обратная сторона» цикла Миллера. Проще говоря, эти двигатели были полностью переработаны.

    Рабочий цикл Миллера используется Volkswagen, например, в 1.5 TSI он также использовался, например, Mazda. Некоторые ошибочно называют его пятитактным рабочим циклом. Идея состоит в том, чтобы отсрочить закрытие впускных клапанов после начала цикла сжатия. Это приводит к снижению степени сжатия и удельной мощности, а также к увеличению КПД.

    Двигатель EA888 Gen.3B был полностью переработан по сравнению с его предшественником. Так что буква Б имеет большое значение!

    Одним из изменений является использование другого впускного коллектора.Двигатель получил меньший турбокомпрессор. Благодаря этому турбина имеет меньшую инерцию и для ее привода требуется меньше энергии выхлопных газов, что способствует более быстрой реакции на добавление газа. Для прямого впрыска топлива увеличено давление впрыска - теперь до 250 бар!

    Двигатели TSI/TFSI объемом

    Двигатель 1.0 TSI (R3)

    Двигатель нельзя напрямую подключать к аварийным блокам малой мощности (1.2 и 1.4 TSI серии EA111) используется в автомобилях VW Group

    Турбированный бензиновый двигатель 1.0 R3 является развитием двигателя 1.0 MPI (с 2011 г.), который уже относится к серии EA211. Прибыл в 2014 году . и имеет большую долю рынка, поскольку он достался большинству небольших автомобилей Volkswagen, Škoda, Seat, а также Audi.

    Это небольшой двигатель, и из технических курьезов стоит упомянуть выпускные клапаны с натриевым охлаждением в более сильных версиях .В повседневном использовании двигатель работает достаточно хорошо – разумный расход топлива и неплохая динамика. На данный момент двигатель собирает положительные отзывы, хотя и не свободен от недостатков, например чрезмерный расход масла, иногда выходит из строя управляющая электроника, опускается патрубок интеркулера...

    1.2 ТСИ

    От EA111 группа 1.2 TSI

    условно приемлем

    Проблема данного агрегата в пробеге, так как исправно работает до 200-250тыс. км , что не так уж и долго.После этого начинаются проблемы из-за износа . Для этих агрегатов высокая потребность в масле является неслыханной. Кроме того, зубчатая передача с цепным приводом является стандартной областью, за которой нужно следить. Турбокомпрессор недолговечен, проблемы вызывает прокладка ГБЦ.

    1.4 TFSI/TSI (EA111) - Условно, можно рекомендовать

    2007-2015

    Это упрощенная версия аварийки 1.4 TSI Twincharger , в которой механический компрессор был удален, оставив турбокомпрессор! Мощность упала до 122-131 л.с.Двигатель достигает максимального крутящего момента уже при 1500 об/мин и потребляет мало топлива (около 8 л/100 км). Вмешательства чаще всего требует используемая в нем цепь ГРМ, которую приходится менять каждые 80 тысяч. км. (около 1000 злотых) К счастью, запчасти уже не такие дорогие.

    TFSI/TSI 1.4 (EA211) на ремне/цепи

    С 2012 г.

    Узел EA211 заменил вариант EA111 в новых автомобилях VW, - узнаем по увеличенному до 1395 см³ рабочему объему - аварийная цепь заменена на более прочный зубчатый ремень.В нем улучшена система хронометража; однако при большем пробеге невозможно избежать сжигания моторного масла.

    Ремень ГРМ в двигателе 1.4 TSI EA211 работает в масляной ванне, что значительно продлевает срок его службы. Volkswagen Group заявляет, что интервал замены привода составляет 210 000 километров.

    ТСИ и ГБО - можно ли и стоит ли? Все возможно...

    Двигатель 1.4 TSI из семейства EA211 имеет непосредственный впрыск топлива, что значительно затрудняет установку системы ГБО.Технически это можно сделать так же, как и любой другой двигатель серии. Однако более важный вопрос касается прибыльности . При классической системе необходим дополнительный впрыск бензина – он составляет от 30 до 100 процентов. топливная смесь. Обобщать установку газа на двигатели TSI спорно, это можно сделать, но интервал рентабельности начинается с большого пробега, например около 100 000?

    Мы не рекомендуем 1.4 Twincharger, семейство EA111 (расширенная версия с компрессором)

    Годы выпуска 2005-2015

    В ролях: Volkswagen Scirocco, Seat Ibiza Cupra, Volkswagen Touran, Volkswagen Tiguan

    Самый старый 1.4 TSI — самый спорный и ненадежный (от 140 до 185 л.с.), отличается низким расходом топлива. Однако у турбированного двигателя есть проблемы с выходом из строя механического компрессора , прогаром колец, отсутствием компрессии.

    Двигатель 1,8 и 2,0

    Значительные изменения произошли в 2011/12 году, когда был запущен новый блок EA888 Gen.3. [1.8!] 2015 год принес еще один большой прорыв в TSI / TFSI EA888 единиц, двигатель 2 был переработан.0 - в gen.3B уменьшены впускные клапаны, уменьшена высота камер сгорания, что позволило снизить потери двигателя на 8% и тем самым повысить его КПД.

    В чем проблема двигателей 1.8 TSI и 2.0 TFSI?

    Речь идет в первую очередь о избыточном сгорании моторного масла (свыше 0,5 л/1000 км), что является следствием ускоренного износа колец.

    Какой TSI/TFSI 1.8/2.0 можете порекомендовать?

    Условно 1.8 и 2.0 TSI/TFSI EA888 т.н.GEN.3

    Годы выпуска с 2012-…

    Серия: EA888
    ГРМ: зубчатый ремень
    Тип наддува: турбокомпрессор
    Мощность: 235 км
    Крутящий момент: 300 Нм

    Проблема: Утечка охлаждающей жидкости - проверить!

    С чистой совестью можно рекомендовать 1.8 и 2.0 TSI/TFSI EA888 т.н. GEN.3B

    Годы выпуска с 2015-…

    Серия: EA888
    Привод ГРМ: цепной
    Тип нагнетателя: турбокомпрессор
    Объем: 1984 см 90 122 Мощность: 190-280 км
    Крутящий момент: 320-350 Нм

    Хочешь обязательно выбери двигатель установленный с 2015 года, или внимательно проверь с каким двигателем покупаешь машину!?

    ВНИМАНИЕ: большинство механиков не узнают версию двигателя, что является тревожной информацией - может быть не то что не узнают, но не уверены в версии...

    кдн

    .

    Прямой впрыск FSI TFSI GDI

    STAG - 400 DPI

    STAG 400 DPI — это современный контроллер последовательного впрыска газа, который обеспечивает подачу газа на некоторые модели автомобилей с непосредственным впрыском топлива.

    STAG 400 DPI , как единственный контроллер на рынке, отлично взаимодействует с технологией прямого впрыска бензина, которая все чаще используется в современных бензиновых двигателях.Благодаря этому использование автомобилей, оснащенных двигателями с непосредственным впрыском и газовой установкой STAG 400 DPI, становится более экономичным и экологичным.

    Технологически продвинутые двигатели, поддерживаемые рядом электронных компонентов, чрезвычайно чувствительны к любым изменениям заводских рабочих параметров. Поэтому установленная в них установка должна идеально взаимодействовать с бортовым компьютером. Идеальная интеграция систем подачи бензина и газа в двигателях с непосредственным впрыском обеспечивается специальной установкой STAG 400 DPI

    для этого типа заправки.

    STAG 400 DPI специальное решение для двигателей с непосредственным впрыском топлива - в зависимости от кода двигателя - в следующих моделях:


    90 044 209 л.с., 154 кВт 90 044 209 л.с., 154 кВт 90 044 209 л.с., 154 кВт 90 044 260 л.с., 191 кВт 90 044 265 л.с., 195 кВт 90 044 160 л.с., 118 кВт 90 044 160 л.с., 118 кВт 90 044 160 л.с., 118 кВт 90 044 160 л.с., 118 кВт 90 044 160 л.с., 118 кВт 90 044 160 л.с., 118 кВт 90 044 160 л.с., 118 кВт 90 044 160 л.с., 118 кВт 90 044 155 л.с., 114 кВт 90 044 200 л.с., 147 кВт 90 044 200 л.с., 147 кВт 90 044 200 л.с., 147 кВт 90 044 200 л.с., 147 кВт 90 044 200 л.с., 147 кВт 90 044 200 л.с., 147 кВт 90 044 200 л.с., 147 кВт 90 044 200 л.с., 147 кВт 90 044 200 л.с., 147 кВт 90 044 200 л.с., 147 кВт 90 044 350 л.с., 257 кВт 90 044 350 л.с., 257 кВт 90 044 280 л.с., 206 кВт 90 044 280 л.с., 206 кВт 90 044 135 л.с., 99 кВт 90 044 135 л.с., 99 кВт 90 044 135 л.с., 99 кВт 90 044 135 л.с., 99 кВт 90 044 135 л.с., 99 кВт 90 044 135 л.с., 99 кВт 90 044 135 л.с., 99 кВт 90 044 135 л.с., 99 кВт 90 044 135 л.с., 99 кВт 90 044 135 л.с., 99 кВт
    Код двигателя A20NHT
    "Газовая установка может устанавливаться только на автомобили с бензиновым ЭБУ марки BOSCH".
    Торговая марка Модель Двигатель Мощность
    Опель Знак отличия 2,0 ​​т 220 л.с., 162 кВт
    Код двигателя 1AZ-FSE
    "Необходимо использовать эмулятор ISE-D4. Подключение контроллера Stag 400 к автомобилю с этим кодом без использования эмулятора ISE-D4 приведет к выходу из строя газового контроллера и жалоба рассматриваться не будет».
    Торговая марка Модель Двигатель Мощность
    Тойота Авенсис / РАВ4 2,0 ​​ВВТи Д4 110 кВт
    Код двигателя BDX
    Торговая марка Модель Двигатель Мощность
    АУДИ А6 2,8 ФСИ
    АУДИ А8 2,8 ФСИ
    АУДИ А8Л 2,8 ФСИ
    Код двигателя L3
    Торговая марка Модель Двигатель Мощность
    Мазда СХ7 2.3 ДИСИ Турбо
    Код двигателя CALB
    Торговая марка Модель Двигатель Мощность
    Ауди К5 3.2 ФСИ
    Код двигателя BVY, BVX, BVZ
    Торговая марка Модель Двигатель Мощность
    Ауди А3 2,0 ​​ФСИ 150 л.с., 110 кВт
    Сиденье Альтеа / Альтеа XL 2,0 ​​ФСИ 150 л.с., 110 кВт
    Сиденье Леон 2,0 ​​ФСИ 150 л.с., 110 кВт
    Сиденье Толедо 2,0 ​​ФСИ 150 л.с., 110 кВт
    Шкода Октавия II 2,0 ​​ФСИ 150 л.с., 110 кВт
    Фольксваген Эос 2,0 ​​ФСИ 150 л.с., 110 кВт
    Фольксваген Гольф 2,0 ​​ФСИ 150 л.с., 110 кВт
    Фольксваген Гольф Плюс 2,0 ​​ФСИ 150 л.с., 110 кВт
    Фольксваген Джетта 2,0 ​​ФСИ 150 л.с., 110 кВт
    Фольксваген Пассат 2,0 ​​ФСИ 150 л.с., 110 кВт
    Фольксваген Туран 2,0 ​​ФСИ 150 л.с., 110 кВт
    Код двигателя BPY
    Торговая марка Модель Двигатель Мощность
    Ауди А3 2,0 ​​ТСИ 200 км 147 кВт
    Ауди ТТ 2,0 ​​ТСИ 200 км 147 кВт
    Фольксваген Эос 2,0 ​​ТСИ 200 км 147 кВт
    Фольксваген Гольф 2,0 ​​ТСИ 200 км 147 кВт
    Фольксваген Джетта 2,0 ​​ТСИ 200 км 147 кВт
    Фольксваген Пассат 2,0 ​​ТСИ 200 км 147 кВт
    Код двигателя CAXA
    Торговая марка Модель Двигатель Мощность
    Шкода Октавия II 1,4 ТСИ 122 л.с., 90 кВт
    Фольксваген Гольф 1,4 ТСИ 122 л.с., 90 кВт
    Фольксваген Гольф-универсал 1,4 ТСИ 122 л.с., 90 кВт
    Фольксваген Гольф Плюс 1,4 ТСИ 122 л.с., 90 кВт
    Фольксваген Джетта 1,4 ТСИ 122 л.с., 90 кВт
    Фольксваген Пассат 1,4 ТСИ 122 л.с., 90 кВт
    Фольксваген Сирокко 1,4 ТСИ 122 л.с., 90 кВт
    Фольксваген Эос 1,4 ТСИ 122 л.с., 90 кВт
    Код двигателя CDA
    Торговая марка Модель Двигатель Мощность
    Ауди А3 (08-) 1,8 ТСИ
    Ауди Трансформируемый формат A3 (09-) 1,8 ТСИ
    Ауди ТТ (08-) 1,8 ТСИ
    Сиденье Альтеа / Альтеа XL (09-) 1,8 ТСИ
    Шкода Октавия II (08-) 1,8 ТСИ
    Шкода Суперб II (08-) 1,8 ТСИ
    Шкода Йети (09-) 1,8 ТСИ
    Фольксваген Гольф (09-) 1,8 ТСИ
    Код двигателя LF3F
    Торговая марка Модель Двигатель Мощность
    Мазда 3 2.0 ДИСИ 151 л.с., 111 кВт
    Мазда 6 2.0 ДИСИ
    Код двигателя BWA
    Торговая марка Модель Двигатель Мощность
    Ауди А3 2.0 ТФСИ 200 л.с., 147 кВт
    Ауди ТТ 2.0 ТФСИ
    Сиденье Альтеа XL 2,0 ​​ТСИ
    Сиденье Альтеа XL 2.0 ТСИ Freetrack
    Сиденье Леон 2.0 TFSI передний (Купра)
    Сиденье Толедо 2.0 ТФСИ
    Шкода Октавия 2,0 ​​ВРС
    Фольксваген Эос 2.0 ТФСИ
    Фольксваген Гольф 2,0 ​​ГТИ ФСИ
    Фольксваген Джетта 2.0 ТФСИ
    Фольксваген Пассат 2.0 ТФСИ
    Код двигателя BAR
    Торговая марка Модель Двигатель Мощность
    Ауди Q7 4.2 ФСИ
    Фольксваген Туарег 4.2 ФСИ
    Код двигателя AUK
    Торговая марка Модель Двигатель Мощность
    Ауди А4 3.2 ФСИ 256 л.с., 188 кВт
    Ауди А6 3.2 ФСИ 256 л.с., 188 кВт
    Код двигателя BHK
    Торговая марка Модель Двигатель Мощность
    Ауди Q7 3,6 ФСИ
    Фольксваген Туарег 3,6 ФСИ
    Код двигателя G4FD
    Торговая марка Модель Двигатель Мощность
    ХЕНДАЙ и40 и40 1.6 ГДИ
    ХЕНДАЙ и30 1,6 ГДИ
    ХЕНДАЙ ix35 / Тускон 1,6 ГДИ
    ХЕНДАЙ Акцент 2010 - 1,6 ГДИ
    ХЕНДАЙ Элантра 2011- 1.6 ГДИ
    КИА Душа 1,6 ГДИ
    КИА CEE 1,6 ГДИ
    КИА Каренс 1,6 ГДИ
    КИА Спортейдж 1,6 ГДИ
    КИА ProCeed 2013 - 1.6 ГДИ

    STAG 400 DPI изготовлен с использованием новейших технологий и электронных компонентов высочайшего качества. Контроллер оснащен инновационным программным обеспечением с рядом полезных функций.
    Все это делает его самым современным и лучшим газовым регулятором для двигателей с непосредственным впрыском бензина.

    Преимущества установки STAG 400 91 102 DPI

    • точное дозирование газа во всем диапазоне оборотов с минимальным расходом бензина
    • поддерживает основные параметры работы двигателя так, как если бы он был полностью заправлен бензином.
    • инновационный метод дозирования газа, обеспечивающий стабильную работу двигателя.
    • автоматический, незаметный переход на работу на газе.
    • Схема подключения и калибровка
    • аналогична другим контроллерам STAG.
    • использование новых инструментов для быстрой калибровки.
    • замечательная точность автокалибровки.
    • встроенный адаптер OBDII/EOBD.
    • обширная система самодиагностики.
    • встроенный эмулятор давления бензина.
    • 3D графическая карта.
    • дополнительная услуга впрыска.
    • чтение коррекции ЭБУ.
    • Просмотр рабочих параметров на осциллографе.
    • Простая для понимания программа калибровки.
    • 91 140

      Связь с OBD II / EOBD
      Контроллер имеет встроенный адаптер, обеспечивающий связь с бензиновым компьютером через протоколы OBD II / EOBD:

      ИСО-15765

      ИСО-14230

      ИСО-9141

      Комфорт и удобство эксплуатации
      Применение STAG 400 DPI обеспечивает комфортное, динамичное и экономичное вождение во всем диапазоне параметров, гарантированных производителем автомобиля.
      Установка, оснащенная контроллером STAG 400 DPI, идеально настроена, и вмешательство сервисного центра требуется только при периодическом осмотре газовой установки.

      Экономия и безопасность
      STAG 400 DPI полностью безопасен для двигателя, гарантирует защиту бензиновых форсунок, что подтверждено дальними дорожными испытаниями, проведенными Испытательно-сертификационной лабораторией.
      На основе дальних испытаний также был определен средний расход СУГ и бензина для конкретных моделей автомобилей.Результаты испытаний показывают, что STAG 400DPI обеспечивает отличную производительность при низком расходе топлива. Расход сжиженного газа примерно на 20% выше текущих показаний бензинового компьютера, а среднее значение расхода бензина составляет 2 л/100 км. Обратите внимание, что эти значения являются приблизительными и могут меняться в зависимости от марки автомобиля, технического состояния транспортного средства, качества топлива, кода двигателя, местоположения и стиля вождения, а также других условий эксплуатации.

      .90 000 Достоинства и недостатки 1.8/2.0 TSI/TFSI

      Концерн Volkswagen прошел долгий путь, чтобы сделать двигатели TSI практически безотказными от чрезмерно маслоемких моторов TSI. Но это сработало. Вот обзор поколения двигателей TSI EA888.

      Сначала было непросто. Когда в 2007 году в автомобилях Volkswagen появился новый двигатель 1.8 TSI/TFSI EA888 (через год еще и 2.0 TSI/TFSI), все поверили, что это прорыв в построении динамичных агрегатов, при этом обладающих разумным спросом на топливо. .К сожалению, время быстро выявило серьезный недостаток этих двигателей, в результате чего они сжигали столько масла, что их заклинило. Через четыре года производитель «взялся за неисправную конструкцию» и сделал свою домашнюю работу надежно, устранив дефект. Позже стало только лучше.

      1.8/2.0 TSI/TFSI в первых двух воплощениях

      Автомобили с двигателем TSI EA888 Gen.2

      EA888 Gen.2 - кольцо

      Первым дизайном с обозначением EA888 был 1.8/2.0 TSI/TFSI Gen.2. Номенклатура может сбить с толку, ведь на самом деле первым (Gen.1) был не агрегат из серии EA888, а более старый 2.0 FSI/TFSI с кодом EA113. Особого прорыва с уже известными 1.8 Turbo не было, но об их чрезмерных провалах, к счастью, не слышно. К сожалению, с появлением первого двигателя EA888 ситуация резко изменилась. Агрегат горел заметно меньше, но имел недоработанную конструкцию поршня и колец, изначально предназначенную для уменьшения трения. На самом деле, двигатель стал потреблять огромное количество масла, и пользователи, не подозревая об этом, вызывали его заклинивание.Устройства TSI EA888 Gen.2 были быстро признаны недоработанными и высокорисковыми.

      Значительное улучшение EA888 Gen.3

      Автомобили с двигателем TSI EA888 Gen.3

      EA888 Gen.3

      Производитель планомерно «боролся» с проблемой, то и дело модернизируя двигатель, например, заменяя залипшие поршни и кольца. Существенные изменения произошли в 2011 году, когда был выпущен новый блок EA888 Gen.3. В нем используется система двойного впрыска (непрямой многоточечный впрыск MPI и прямой FSI), а головка блока цилиндров была переработана, чтобы удалить выпускной коллектор.На турбонагнетателе появился сливной клапан с электронным управлением, а термостат заменили на более производительный, тоже с электронной регулировкой. Однако самым важным изменением стали новые поршни, благодаря которым двигатель наконец-то перестал жрать масло даже при агрессивной езде.

      .

      Смотрите также

      
    Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)