Что обозначает объем двигателя


Что такое объем двигателя автомобиля

Одной из важнейших характеристик любого бензинового или дизельного двигателя является его рабочий объем. С момента появления первых ДВС эта характеристика мотора выступает первостепенным показателем, по которому выделяется тот или иной силовой агрегат. По этой причине понятие «объем двигателя» постоянно употребляется применительно к различным силовым установкам. На многих авто указание объема мотора вынесено в виде специального шильдика рядом с обозначением самой модели. Например, BMW 740 означает, что это седьмая серия в модельном ряду с объемом двигателя 4.0 литра.

От рабочего объёма атмосферного или турбированного двигателя сильно зависит  мощностная характеристика, максимальная скорость движения ТС и т.д. Более того, деление автомобилей по классам, формирование налогообложения и определение размера уплаты различных сборов также происходит с учетом типа двигателей и объемов, которые устанавливаются производителем на разные модели/виды транспортных и других средств.

Следует отметить, что многие потребители не всегда хорошо ознакомлены с тем, что же такое объем двигателя на самом деле. Далее мы намерены поговорить о том, из чего насчитывается рабочий объем ДВС, как узнать объем двигателя и т.д.

Содержание статьи

Что такое объем мотора

Тепловой двигатель внутреннего сгорания представляет собой внушительный комплекс из различных механизмов, систем и дополнительного навесного оборудования, образуя сложное инженерное решение. Общий принцип работы ДВС предполагает подачу топлива и воздуха в специальную закрытую камеру, где происходит возгорание полученной топливно-воздушной смеси.

В результате сгорания топлива высвобождается энергия, которая толкает поршень, размещенный в цилиндре двигателя. Поршень движется, КШМ преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращательное, что позволяет крутить коленчатый вал. Далее крутящий момент двигателя передается на трансмиссию и затем на ведущие колеса автомобиля.

Указанный процесс постоянно повторяется после запуска двигателя, то есть мотор все время работает при условии того, что осуществляется подача компонентов и происходит эффективное сгорание топливной смеси в рабочей камере. Указанная камера называется камерой сгорания. Объем камеры сгорания (он же рабочий объем) — произведение площади сечения цилиндра на длину рабочего хода поршня от НМТ в ВМТ (верхняя и нижняя мертвая точка хода поршня). Физический объем камеры сгорания является рабочим объемом двигателя на бензиновых и дизельных автомобилях, мотоциклах и других видах наземного, воздушного или водного транспорта, сельхозтехники, а также других механизмов и приспособлений с использованием ДВС.

Обратите внимание, если двигатель имеет несколько цилиндров, тогда объем камеры сгорания в каждом из них обязательно суммируется с остальными. Другими словами, рабочий объем многоцилиндрового двигателя является суммой объема камер сгорания всех цилиндров такого мотора. Суммарный объем всех цилиндров двигателя обычно выражается в литрах. Рабочий объем камеры сгорания указывается в сантиметрах кубических.

Давайте рассмотрим данное утверждение на примере широко распространенного четырехцилиндрового 2.0-литрового ДВС.  Мы не будем приводить точных цифр, а просто представим, что каждая из камер сгорания имеет в рабочем объеме 498 кубических сантиметров. Так как мотор имеет 4 цилиндра, нам необходимо сложить объемы всех цилиндров. В результате получаем 1992 см³.  Если говорить о ДВС, то для определения объема общепринятым стандартом стало округление до целых чисел, причем происходит это в большую сторону. Таким образом, мотор с общей суммой объемов всех камер сгорания, которая фактически равна 1992 см³, является двигателем с рабочим объемом 2 литра, то есть двухлитровым.

 Как делятся автомобили по классам с учетом объема двигателя

В модельном ряду каждого производителя присутствуют продукты, которые отличаются по классам, массе, габаритным размерам и другим характеристикам. Что касается легковых авто, во время тотального доминирования атмосферных бензиновых двигателей существовало условное деление на:

  • субкомпактные и компактные микролитражные и малолитражные автомобили с рабочим объемом до 1.2 литра;
  • авто малого класса с двигателями от 1.2 до 1.8 литра;
  • средний класс с объемом от 1.8 до 3.5 литров.
  • мощные гражданские и спортивные версии автомобилей с моторами от 3.5 литров и более;
  • версии высшего класса, кторые могут иметь различный объем ДВС.

Давайте взглянем, на что влияет объем двигателя. Установка того или иного мотора на конкретную модель напрямую зависит от того, какие характеристики должна демонстрировать машина (разгонная динамика, крутящий момент, максимальная скорость и т.д.). От объема двигателя показатель мощности имеет зависимость по причине того, что чем больше топлива сгорит в камере сгорания за цикл, тем больше энергии высвобождается и передается на поршень. Другими словами, чем больше камеры сгорания, тем больше топливно-воздушной смеси туда можно подать и вместить. Динамика разгона и «максималка» также зависят от мощности двигателя. Чем мощнее мотор, тем большую скорость сможет развить автомобиль. Также следует учитывать, что увеличение объема камер автоматически означает больший расход топлива.

Нужно добавить, что от объема двигателя сильно зависит и цена автомобиля. Например, для производства мощного двигателя V12 с объемом 5.5 л. требуются намного большие затраты сравнительно с изготовлением трехцилиндрового мотора с объемом 0.8 л. Параллельно с этим следует учитывать, что установка под капот мощного силового агрегата повлечет необходимость серьезной доработки трансмиссии, системы охлаждения, впуска, выпуска, тормозной системы и т.д.

Исходя из вышесказанного, небольшие бюджетные городские малолитражки зачастую оснащены ДВС с самым маленьким объемом, так как подобные двигатели просты в изготовлении, обеспечивают приемлемую динамику и отличаются небольшим расходом топлива. При этом цена на такие серийные авто остается приемлемой.

Почему современные обозначения моделей не привязаны к объему мотора

После активного внедрения на рынок турбомоторов  в виде турбодизельных и турбобензиновых двигателей ситуация несколько изменилась, причем как в начальном и среднем классе, так и в премиальном сегменте. Начнем стого, что ориентиоваться по «шильдикам» на авто стало сложнее. Изначально у мнгоих автопроизводителей сложилось так, что буквенно-цифровой индекс четко соотвествовал модели и объему двигателя. Например, BMW 535 (5-я серия с объемом 3.5).

Сегодня мощная модель с атмосферным двигателем объемом 5.0 литров после установки турбины получает объем 4.4 литра, при этом все равно обозначается как и предыдущая.  Данную ситуацию хорошо иллюстрирует факт, когда цифровое обозначение популярной модели Mercedes-Benz потеряло привязку к объему двигателя. Речь идет о 63-м AMG. Под капотом модели уже давно ставится не атмосферный агрегат с объемом 6,2 литра, а двигатель битурбо с рабочим объемом 5.5 литра. При этом машина все равно называется Мерседес 63 AMG.

Добавим, что сегодня можно встретить высокофорсированный двигатель с рабочим объемом всего 1л. (например, моторы линейки Ecoboost на моделях Ford), который может устанавливаться на среднеразмерный седан или хэтчбек класса «С»/«D». Дело в том, что установка турбонаддува позволила обеспечить такие характеристики, когда КПД, мощность и крутящий момент двигателя стало возможным существенно увеличить без необходимости увеличения физического объема камеры сгорания.

Другими словами, атмосферный 1.6 имеет мощность 115 л.с, в то время как 1.0-литровый Ecoboost выдает целых 125 л.с. Параллельно с этим крутящий момент турбомоторов выше и доступен с самых «низов», тогда как атмосферные двигатели нужно крутить до средних оборотов для получения приемлемой динамики.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое форсированный двигатель. Из этой статьи вы узнаете о том, какими способами можно повысить мощность атмосферного или турбированного ДВС.

Увеличение рабочего объема двигателя

Физическое увеличение объема камеры сгорания является одним из способов форсирования мотора в целях повышения мощности. Начнем с того, что сильно увеличить объем не получается, так как блок цилиндров двигателя обычно рассчитан на расточку самих цилиндров строго до определенных пределов. Такие пределы предполагают 3 капитальных ремонта, во время которых изношенные цилиндры растачиваются для возвращения им правильной формы перед установкой ремонтных поршней, поршневых колец и других элементов увеличенного размера.

Поршни и другие детали двигателя, которые доступны в продаже, также встречаются исключительно в трех ремонтных размерах. По этой причине во время глубокого тюнинга двигателя автомобиля лучше сразу менять мотор, то есть устанавливать другой двигатель с изначально большим рабочим объемом, который потом можно дополнительно расточить во второй или последний ремонтный размер.

Двигатель с большим объемом: преимущества и недостатки

Начнем с очевидных минусов. Главными недостатками большого объема мотора является цена автомобиля с таким ДВС и расход топлива. Также следует учитывать и повышенные затраты на его плановое обслуживание. В объемный двигатель необходимо заливать большее количество моторного масла, а также охлаждающей жидкости в систему охлаждения. В случае необходимости капитального ремонта затраты также будут увеличены сравнительно с малообъемными агрегатами.

Еще одним минусом можно справедливо считать высокие налоги  на автомобили с двигателем большого объема. Такой автомобиль дороже растаможить, снимать и ставить с учета, страховать, дороже обходится прохождение техосмотра и т.д. Добавим, что автомобили с двигателем объемом от 3 литров зачастую облагаются дополнительным налогом, так как считаются предметом роскоши.

К плюсам следует отнести высокую мощность, увеличенный ресурс и комфорт во время поездок. Двигатели с большим рабочим объемом камеры сгорания в обычных условиях эксплуатации не нужно так часто раскручивать до высоких оборотов. В случае с механической коробкой передач нет необходимости переключаться на пониженную во время совершения обгона, движения на подъем и т.д. Если на автомобиле стоит автоматическая КПП, тогда электроника не будет стремиться постоянно удерживать высокие обороты на низких передачах для сохранения динамичного темпа езды.

Также необходимо учитывать и тот факт, что обычно моторы с большим объемом быстрее и лучше прогреваются зимой, что повышает комфорт эксплуатации автомобиля в холодное время года. Добавим, что мощные атмосферные бензиновые ДВС большого объема зачастую оказываются менее требовательными к качеству бензина по сравнению с малолитражными форсированными версиями с более высокой степенью сжатия.

Что касается сравнения мощных атмосферных и турбомоторов, простой атмодвигатель принято считать более надежным. В среднем, бензиновый турбомотор мощностью около 200 сил с рабочим объемом 1.8 или 2.0 литра даже при условии качественного обслуживания может потребовать внимания на пробеге порядка 180-250 тыс. км. В то же время 3.5-литровый «атмосферник» с похожей мощностью пройдет без ремонта около 350 тыс. км. Также следует отметить, что сравнивать между собой бензиновые и дизельные моторы только по объему не корректно, так как дизель изначально имеет более высокий КПД и ряд других отличительных особенностей.

Читайте также

Двигатели и силовые агрегаты

Модели двигателей Соответствие экол. нормам Диаметр цилиндра x ход поршня, мм Раб. объем, л nном, мин-1 Ne, л.с. Мкр.max, кгс*м Мин-й удельный расход топлива, г/л.с.˙ч Расход масла на угар, не более, % от расхода топлива Ресурс, тыс. км пробега автомобиля Особенности конструкции
740.75-440 Евро-4 (Правила № 49-04В1 ЕЭК ООН) 120x130 11.76 1900 440 206 194.5 0.06 1000, в составе магистральных автомобилей Дизельные, с турбонаддувом, ОНВ, электронным управлением и системами топливоподачи типа "Common Rail" и обработки отработавших газов
740.74-420 420 186
740.73-400 400 176
740.72-360 360 157
740.71-320 320 137
740.70-280 280 117
820.73-300 Евро-4 (Правила № 49-04В1 ЕЭК ООН) 120x130 11.76 1900 300 140 154 0,17 г/(л.с•ч) 800, в составе магистральных автомобилей Газовые, с турбонаддувом, ОНВ, электронным управлением и системой обработки отработавших газов
820.72-240 240 110
820.74-300 300 125
820.60-260 2200 260 110 0,33 г/(л.с•ч)
820.61-261 95
740.662-300 Евро-4 (Правила № 96-02 ЕЭК ООН) 120x130 11.76 1900 300 127 207 0.1 450, в составе полноприводных автомобилей Дизельные, с турбонаддувом, ОНВ, электронным управлением и системой топливоподачи типа "Common Rail"
740.642-420 420 186
740.632-400 400 176
740.602-360 360 157
740.612-320 320 137
740.622-280 280 117
740.652-260 260 112
740.64-420 Евро-3 (Правила № 49-04А ЕЭК ООН) 120x130 11.76 1900 420 186 207 0.1 800, в составе магистральных автомобилей Дизельные, с турбонаддувом, ОНВ и электронным управлением
740.63-400 400 180
740.60-360 360 157
740.61-320 320 137
740.62-280 280 118
740.65-240 240 98
740.30-260 Евро-3 (Правила № 96-01 ЕЭК ООН) Евро-2 (Правила № 49-02В ЕЭК ООН) 120x120 10.86 2200 260 107 207 0.2 800, в составе магистральных автомобилей Дизельные, с турбонаддувом и ОНВ
740.31-240 240 93
740.35-400 120x130 11.76 1900 400 157 201
740.50-360 360 147
740.51-320 320 127
740.52-260 260 107
740.53-290 290 122
740.55-300 300 118
740.37-400 400 176 204
740.38-360 360 160 148
740.13-260 Евро-1 (Правила № 49-02А ЕЭК ООН) 120x120 10.86 2200 260 93 207 0.3 800, в составе магистральных автомобилей Дизельные, с турбонаддувом
740.11-240 240 83
7403.10 Евро-0 (Правила № 49-00 ЕЭК ООН) 120x120 10.86 2600 260 80 155 0.8 400
740.10-20 220 68 0.6 Дизельные
740.10 210 68

Какое масло заливать в двигатель Хендай, моторные масла Shell Helix для Хендэ

Каждая из данных спецификаций содержит набор испытательных стендовых и лабораторных методов. Основная цель всех тестирований моторных масел, на которых базируются требования автопроизводителей – оценить характеристики моторных масел в реальных эксплуатационных условиях (защита от износа, склонность к образованию высокотемпературных и низкотемпературных отложений, антиокислительная стабильность, совместимость с каталитическими нейтрализаторами и сажевыми фильтрами, экономия топлива и т.п.), учитывая конструкционные особенности автомобиля и тип эксплуатации.

Классификация API (American Petroleum Institute)

Наиболее известная классификация моторных масел по уровню эксплуатационных свойств, используемая в международном масштабе. Категория S (Service) – моторные масла для бензиновых двигателей легковых автомобилей. Для каждого нового поколения масла присваивается дополнительная буква по алфавиту: API SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL, SM, SN

В каждой из этих категорий классы эксплуатационных свойств масел обозначают первыми буквами латинского алфавита. Чем дальше по алфавиту находится класс масел, тем для более современных двигателей она разработана. Более новый класс заменяет предыдущий (например, API SN можно использовать в тех автомобилях, где рекомендуются моторные масла класса API SL). Введение в классификацию API каждого нового класса было обусловлено существенным ужесточением или изменением требований к эксплуатационным свойствам масел нового поколения.

Классификация ACEA (Association des Constructeurs Europeens de L-Atomobile)

Ассоциация Европейских производителей Автомобилей ACEA (Association des Constructeurs Europeens de L-Atomobile), представляет интересы европейских производителей легковых и грузовых автомобилей и автобусов на уровне ЕС. ACEA предъявляет к маслам более высокие требования по сравнению с классификацией API.

A - моторные масла для бензиновых двигателей легковых автомобилей;
B - моторные масла для дизельных двигателей легковых автомобилей;
С - моторные масла для бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей, оснащенных сажевыми фильтрами и каталитическими нейтрализаторами (Евро-4 и выше)

Мощность и крутящий момент — что это?

ЧТО ТАКОЕ ЛОШАДИНАЯ СИЛА?

— У тебя сколько сил? — такой вопрос слышал любой, кто хоть немного касался мира автомобилей. Никому даже пояснять не надо, какие силы на самом деле имеются в виду — лошадиные. Именно в них мы привыкли оценивать мощность мотора, одну из важнейших потребительских характеристик машины.

Уже и гужевого транспорта практически не осталось даже в деревнях, а эта единица измерения живёт и здравствует больше ста лет. А ведь лошадиная сила — величина, по сути, нелегальная. Она не входит в международную систему единиц (полагаю, многие со школы помнят, что называется она СИ) и потому не имеет официального статуса. Более того, Международная организация законодательной метрологии требует как можно скорее изъять лошадиную силу из обращения, а директива ЕС 80/181/EEC от 1 января 2010 прямо обязует автопроизводителей использовать традиционные «л.с.» только как вспомогательную величину для обозначения мощности.

Но не зря считается, что привычка — вторая натура. Ведь говорим же мы в обиходе «ксерокс» вместо копир и обзываем клейкую ленту «скотчем». Вот и непризнанные «л.с.» сейчас используют не только обыватели, но и едва ли не все автомобильные компании. Какое им дело до рекомендательных директив? Раз покупателю удобнее — пусть так и будет. Да что там производители — даже государство на поводу идёт. Если кто забыл, в России транспортный налог и тариф ОСАГО именно от лошадиных сил высчитываются, как и стоимость эвакуации неправильно припаркованного транспорта в Москве.

Лошадиная сила родилась в эпоху промышленной революции, когда потребовалось оценить, насколько эффективно механизмы заменяют животную тягу. По наследству от стационарных двигателей эта условная единица измерения мощности со временем перешла и на автомобили

И никто бы к этому не придирался, если не одно весомое «но». Задуманная, чтобы упростить нам жизнь, лошадиная сила на самом деле вносит путаницу. Ведь появилась она в эпоху промышленной революции как совершенно условная величина, которая не то что к автомобильному мотору, даже к лошади имеет достаточно опосредованное отношение. Смысл этой единицы в следующем — 1 л.с. достаточно, чтобы поднять груз массой 75 кг на высоту 1 метр за 1 секунду. Фактически, это сильно усреднённый показатель производительности одной кобылы. И не более того.

Иными словами, новая единица измерения очень пригодилась промышленникам, добывавшим, к примеру, уголь из шахт, и производителям соответствующего оборудования. С её помощью было проще оценить преимущество механизмов над животной силой. А поскольку приводились станки уже паровыми, а позднее и керосиновыми двигателями, то «л.с.» перешли по наследству и к самобеглым экипажам.

Джеймс Уатт — шотландский инженер, изобретатель, учёный, живший в XVIII — начале XIX века. Именно он ввёл в обращение как «нелегальную» сейчас лошадиную силу, так и официальную единицу измерения мощности, которую назвали его именем

По иронии судьбы изобрёл лошадиную силу человек, именем которого названа официальная единица измерения мощности — Джеймс Уатт. А поскольку ватт (а точнее, применительно к могучим машинам, киловатт — кВт) к началу XIX века тоже активно входил в оборот, пришлось две величины как-то приводить друг к другу. Вот здесь-то и возникли ключевые разногласия. Например, в России и большинстве других европейских стран приняли так называемую метрическую лошадиную силу, которая равна 735,49875 Вт или, что сейчас нам более привычно, 1 кВт = 1,36 л.с. Такие «л.с.» чаще всего обозначают PS (от немецкого Pferdestärke), но есть и другие варианты — cv, hk, pk, ks, ch... При этом в Великобритании и ряде её бывших колоний решили пойти своим путём, организовав «имперскую» систему измерений с её фунтами, футами и прочими прелестями, в которой механическая (или, по-другому, индикаторная) лошадиная сила составляла уже 745,69987158227022 Вт. А дальше — пошло-поехало. К примеру, в США придумали даже электрическую (746 Вт) и котловую (9809,5 Вт) лошадиные силы.

Вот и получается, что один и тот же автомобиль с одним и тем же двигателем в разных странах на бумаге может иметь разную мощность. Возьмём, например, популярный у нас кроссовер Kia Sportage — в России или Германии по паспорту его двухлитровый турбодизель в двух вариантах развивает 136 или 184 л.с., а в Англии — 134 и 181 «лошадку». Хотя на самом деле отдача мотора в международных единицах составляет ровно 100 и 135 кВт — причём в любой точке земного шара. Но, согласитесь, звучит непривычно. Да и цифры уже не такие впечатляющие. Поэтому автопроизводители и не спешат переходить на официальную единицу измерения, объясняя это маркетингом и традициями. Это как же? У конкурентов будет 136 сил, а у нас всего 100 каких-то кВт? Нет, так не пойдёт...

КАК ИЗМЕРЯЮТ МОЩНОСТЬ?

Впрочем, «мощностные» хитрости игрой с единицами измерения не ограничиваются. До последнего времени её не только обозначали, но даже измеряли по-разному. В частности, в Америке долгое время (до начала 1970-х годов) автопроизводители практиковали стендовые испытания двигателей, раздетых догола — без навески вроде генератора, компрессора кондиционера, насоса системы охлаждения и с прямоточной трубой вместо многочисленных глушителей. Само собой, сбросивший оковы мотор легко выдавал процентов на 10-20 больше «л.с.», так необходимых менеджерам по продажам. Ведь в тонкости методики испытаний мало кто из покупателей вдавался.

Другая крайность (но гораздо более приближенная к реальности) — снятие показателей прямо с колёс автомобиля, на беговых барабанах. Так поступают гоночные команды, тюнинговые мастерские и прочие коллективы, которым важно знать отдачу мотора с учётом всех возможных потерь, и трансмиссионных в том числе.

Мощность также зависит от того, как её измерять. Одно дело крутить на стенде «голый» мотор без навесного оборудования и совсем другое — снимать показания с колёс, на беговых барабанах, с учётом трансмиссионных потерь. Современные методики предлагают компромиссный вариант — стендовые испытания двигателя с необходимой для его автономной работы навеской

Но в итоге за образец в различных методиках вроде европейских ECE, DIN или американских SAE приняли компромиссный вариант. Когда двигатель устанавливают на стенде, но со всей необходимой для бесперебойного функционирования навеской, включая стандартный выпускной тракт. Снять можно только оборудование, относящееся к другим системам машины (к примеру, компрессор пневмоподвески или насос гидроусилителя руля). То есть тестируют мотор ровно в том виде, в котором он фактически стоит под капотом автомобиля. Это позволяет исключить из финального результата «качество» трансмиссии и определить мощность на коленвале с учётом потерь на привод основных навесных агрегатов. Так, если говорить о Европе, то эту процедуру регламентирует директива 80/1269/EEC, впервые принятая ещё в 1980 году и с тех пор регулярно обновляемая.

ЧТО ТАКОЕ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ?

Но если мощность, как говорят в Америке, помогает автомобили продавать, то двигает их вперёд крутящий момент. Измеряют его в ньютон-метрах (Н∙м), однако у большинства водителей до сих пор нет чёткого представления об этой характеристике мотора. В лучшем случае обыватели знают одно — чем выше крутящий момент, тем лучше. Почти как с мощностью, не правда ли? Вот только чем тогда «Н∙м» отличаются от «л.с.».?

На самом деле, это связанные величины. Более того, мощность — производная от крутящего момента и оборотов мотора. И рассматривать их по отдельности просто нельзя. Знайте — чтобы получить мощность в ваттах необходимо крутящий момент в ньютон-метрах умножить на текущее число оборотов коленвала и коэффициент 0,1047. Хотите привычные лошадиные силы? Нет проблем! Делите результат на 1000 (таким образом получатся киловатты) и умножайте на коэффициент 1,36.

Чтобы обеспечить дизелю (на фото слева) высокую степень сжатия, инженеры вынуждены делать его длинноходным (это когда ход поршня превышает диаметр цилиндра). Поэтому у таких моторов крутящий момент конструктивно получается большим, но предельное число оборотов приходится ограничивать ради повышения ресурса. Разработчикам бензиновых агрегатов, наоборот, проще получить высокую мощность — детали здесь не такие массивные, степень сжатия меньше, так что двигатель можно сделать короткоходным и высокооборотным. Впрочем, в последнее время различие между дизелями и бензиновыми агрегатами постепенно стирается — они становятся всё более похожими как по конструкции, так и по характеристикам

Выражаясь техническим языком, мощность показывает, сколько работы способен выполнить мотор за единицу времени. А вот крутящий момент характеризует потенциал двигателя к совершению этой самой работы. Показывает сопротивление, которое он может преодолеть. Например, если машина упрётся колёсами в высокий бордюр и не сможет тронуться с места, мощность будет нулевой, так как никакой работы мотор не совершает — движения нет, но крутящий момент при этом развивается. Ведь за то мгновение, пока движок не заглохнет от натуги, в цилиндрах сгорает рабочая смесь, газы давят на поршни, а шатуны стараются привести во вращение коленвал. Иными словами, момент без мощности существовать может, а мощность без момента — нет. То есть именно «Н∙м» являются основной «продукцией» двигателя, которую он производит, превращая тепловую энергию в механическую.

Если проводить аналогии с человеком, «Н∙м» отражают его силу, а «л.с.» — выносливость. Именно поэтому тихоходные дизельные двигатели в силу своих конструктивных особенностей у нас, как правило, тяжелоатлеты — при прочих равных условиях они могут тащить на себе больше и легче преодолевают сопротивление на колёсах, пусть и не так проворно. А вот быстроходные бензиновые моторы скорее относятся к бегунам — нагрузку держат хуже, зато перемещаются быстрее. В общем, действует простое правило рычага — выигрываем в силе, проигрываем в расстоянии или скорости. И наоборот.

Так называемая внешняя скоростная характеристика двигателя отражает зависимость мощности и крутящего момента от оборотов коленвала при полностью открытом дросселе. По идее, чем раньше наступает пик тяги и позже — мощности, тем проще мотору адаптироваться к нагрузкам, его рабочий диапазон увеличивается, что позволяет водителю или электронике реже переключать передачи и почём зря не жечь топливо. На этих графиках видно, что бензиновый двухлитровый турбомотор (справа) выигрывает по этому показателю у турбодизеля аналогичного объёма, но уступает ему в абсолютной величине крутящего момента

Как это выражается на практике? В первую очередь, надо понять, что именно кривые крутящего момента и мощности (вместе, а не по отдельности!) на так называемой внешней скоростной характеристике двигателя будут раскрывать его истинные возможности. Чем раньше достигается пик тяги и позже пик мощности, тем лучше мотор приспособлен к своим задачам. Возьмём простой пример — автомобиль движется по ровной дороге и вдруг начинается подъём. Сопротивление на колёсах возрастает, так что при неизменной подаче топлива обороты станут падать. Но если характеристика двигателя грамотная, крутящий момент при этом наоборот начнёт расти. То есть мотор сам приспособится к увеличению нагрузки и не потребует от водителя или электроники перейти на передачу пониже. Перевал пройден, начинается спуск. Машина пошла на разгон — высокая тяга здесь уже не так важна, критичным становится другой фактор — мотор должен успевать её вырабатывать. То есть на первый план выходит мощность. Которую можно регулировать не только передаточными числами в трансмиссии, а повышением оборотов двигателя.

Здесь уместно вспомнить гоночные автомобильные или мотоциклетные моторы. В силу относительно небольших рабочих объёмов, они не могут развить рекордный крутящий момент, зато способность раскручиваться до 15 тысяч об/мин и выше позволяет им выдавать фантастическую мощность. К примеру, если условный двигатель при 4000 об/мин обеспечивает 250 Н∙м и, соответственно, примерно 143 л.с., то при 18000 об/мин он мог бы выдать уже 640,76 л.с. Впечатляет, не правда ли? Другое дело, что «гражданскими» технологиями это не всегда получается добиться.

И, кстати, в этом плане близкую к идеальной характеристику имеют электродвигатели. Они развивают максимальные «ньютон-метры» прямо со старта, а потом кривая крутящего момента плавно падает с ростом оборотов. График мощности при этом прогрессивно возрастает.

Современные моторы «Формулы 1» имеют скромный объём 1,6 л и относительно невысокий крутящий момент. Но за счёт турбонаддува, а главное — способности раскручиваться до 15000 об/мин, выдают порядка 600 л.с. Кроме того, инженеры грамотно интегрировали в силовой агрегат электродвигатель, который в определённых режимах может добавлять ещё 160 «лошадок». Так что гибридные технологии могут работать не только на экономичность

Думаю, вы уже поняли — в характеристиках автомобиля важны не только максимальные значения мощности и крутящего момента, но и их зависимость от оборотов. Вот почему журналисты так любят повторять слово «полка» — когда, допустим, мотор выдаёт пик тяги не в одной точке, а в диапазоне от 1500 до 4500 об/мин. Ведь если есть запас крутящего момента, мощности тоже, скорее всего, будет хватать.

Но всё же лучший показатель «качества» (назовём его так) отдачи автомобильного двигателя — его эластичность, то есть способность набирать обороты под нагрузкой. Она выражается, например, в разгоне от 60 до 100 км/ч на четвёртой передаче или с 80 до 120 км/ч на пятой — это стандартные тесты в автомобильной индустрии. И может случиться так, что какой-нибудь современный турбомотор с высокой тягой на малых оборотах и широченной полкой момента даёт ощущение отличной динамики в городе, но на трассе при обгоне окажется хуже древнего атмосферника с более выгодной характеристикой не только момента, но и мощности...

Так что пусть в последнее время разница между дизельными и бензиновыми агрегатами становится всё более расплывчатой, пусть развиваются альтернативные моторы, но извечный союз мощности, крутящего момента и оборотов двигателя останется актуальным. Всегда.

Значение объема двигателя берется из техпаспорта. Налоги & бухучет, № 13, Февраль, 2008

Значение объема двигателя берется из техпаспорта

На какое значение объема двигателя следует ориентироваться при исчислении суммы налога с владельцев транспортных средств, если в техпаспорте на транспортное средство указана величина, отличающаяся от данных производителя, заявленных в каталоге либо технической документации?

(г. Бердянск)

Действительно, в некоторых случаях данные об объеме двигателя транспортного средства, приведенные в техническом паспорте, несколько отличаются от данных, заявленных производителем. Чаще всего это происходит из-за произвольного округления данных работниками регистрационных органов ГАИ при заполнении свидетельства о госрегистрации транспортного средства (технического паспорта).

Заметим, что существенного влияния на годовую сумму налога с владельцев транспортных средств такое округление не оказывает. Например, если действительное значение объема двигателя легкового автомобиля, равное 1499 куб. см., округлено в техпаспорте до 1500 куб. см, то оба эти значения соответствуют ставке налога 4 грн. со 100 куб. см (для нового автомобиля). При этом в расчете на год разница в сумме налога составляет 4 коп.

Разумеется, для транспортных средств, имеющих более объемные двигатели, погрешность будет больше. Как следствие, существует опасность недоплаты транспортного налога, которая может быть обнаружена налоговым органом в ходе документальной проверки. Поэтому мы рекомендуем

индивидуальные характеристики конкретного транспортного средства, необходимые для расчета транспортного налога (объем двигателя, мощность, длина и т. п.), определять согласно техпаспорту на это средство. Никакие другие документы, содержащие перечисленные показатели по видам транспортных средств (например, Нормы расхода топлива и пр.), для целей налогообложения применяться не могут.

Справочная и техническая информация о деталях двигателей

Характеристики автомобильных двигателей.

Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) — это наиболее распространенный источник энергии для транспортных средств.

Этот двигатель вырабатывает мощность за счет преобразования химической энергии топлива в теплоту, которая затем преобразуется в механическую работу.
Преобразование химической энергии в теплоту осуществляется при сгорании топлива, а последующий переход теплоты в механическую работу осуществляется за счет внутренней энергии рабочего тела, которое, расширяясь, выполняет работу. В качестве рабочих тел в ДВС используются газы, давление которых возрастает за счет сжатия. Если процесс сгорание топлива происходит внутри цилиндра двигателя, этот процесс называется внутренним сгоранием. Если процесс сгорания происходит вне цилиндра, то он называется внешним сгоранием. По количеству тактов различают двигатели с двухтактным и четырехтактным рабочим циклом. Двухтактный двигатель это двигатель, в котором присутствуют два рабочих такта: сжатие и расширение. В двухтактном двигателе весь рабочий цикл полностью происходит в течение одного оборота коленчатого вала. Газообмен происходит в конце такта расширения и в начале такта сжатия. Продолжительность впуска и выпуска определяется самим поршнем, когда он при перемещении вверх после НМТ последовательно перекрывает продувочные и выпускные окна. К недостаткам двухтактного двигателя относится повышенный расход топлива и высокий уровень выбросов, плохая работа на холостом ходу и повышенные тепловые нагрузки.

 Четырехтактный двигатель это двигатель с четырьмя рабочими циклами:

ВПУСК СЖАТИЕ РАБОЧИЙ ХОД ВЫПУСК
  • Впуск — впуск воздуха или топливной смеси. В процессе первого такта поршень опускается из верхней мёртвой точки (ВМТ) в нижнюю мёртвую точку (НМТ) и через впускной клапан в цилиндр засасывается свежая топливно-воздушная смесь.
  • Сжатие — сжатие поршнем рабочей смеси в камере сгорания. Поршень идёт из НМТ в ВМТ, сжимая полученную рабочую смесь.
  • Рабочий ход (сгорание и расширение) – движение поршня при сгорании рабочей смеси; смесь поджигается искрой от свечи зажигания или давлением (дизель). Во время пути поршня из ВМТ в НМТ топливо сгорает, и под действием тепла сгоревшего топлива рабочая смесь расширяется, толкая поршень.
  • Выпуск — очищение камеры сгорания от отработавших газов. При достижении поршнем ВМТ выпускной клапан закрывается, и цикл начинается сначала.

Преимуществом четырехтактного двигателя является высокий коэффициент наполнения во всем диапазоне частот вращения коленчатого вала, низкая чувствительность к падению давления в выпускной системе, возможность управления кривой наполнения путем подбора фаз газораспределения и конструкцией впускной системы. Почти все автомобильные двигатели это четырехтактные поршневые двигатели внутреннего сгорания. Они обладают множеством характеристик – такие как крутящий момент, мощность, степень сжатия, расход топлива, выброс вредных веществ и т. д., которые во многом зависят от их конструктивных особенностей.

Кратко мы разберем основные характеристики и отличия поршневых автомобильных двигателей внутреннего сгорания:

  • Тип (код) двигателя.

Каждый производитель автомобилей присваивает своим силовым агрегатам буквенно-цифровые коды, позволяющие подобрать запасные части в зависимости от комплектации конкретной модели автомобиля. Тип двигателя наносится методом выдавливания на отфрезерованный, технологический отлив блока цилиндров или выдавливается на специальной табличке, которая прикрепляется к блоку цилиндров. Как правило, там же содержится информация и о номере двигателя. Некоторые производители наносят эти данные на головку блока цилиндров (например, AUDI двигатель AAN). В подавляющем большинстве случаев можно прочесть нанесенные данные о типе двигателя, без подъемных механизмов или снятия агрегата с автомобиля.

Пример расположения площадки с выбитым типом двигателя Mitsubishi 4G64
  Пример расположения таблички
с типом двигателя MAN D 0226 MKF
  • Диаметр цилиндра ( D )

Диаметр цилиндра — это размер отверстия в блоке цилиндров (гильзе цилиндра), в котором поступательно двигается поршень. Это конструктивный параметр блока цилиндров влияющий на рабочий объем двигателя. Помимо этого от диаметра цилиндра зависит общая габаритная ширина и длинна двигателя. Размер указывается, как правило, в миллиметрах или дюймах с точностью до сотых долей. Данные размере номинального диаметра цилиндра указываются при комнатной температуре ( 20 градусов Цельсия). Измерения производятся нутромером или аналогичным по точности инструментом.

  • Ход поршня ( S )

Ход поршня — это расстояние между положением любой точки поршня в верхней мертвой точке (В.М.Т.) и положение поршня в нижней мертвой точке (Н.М.Т). Это конструктивный параметр коленчатого вала, влияющий на рабочий объем двигателя. Размер указывается, как правило, в миллиметрах или дюймах с точностью до сотых долей. Измерения производятся штангель-циркулем или аналогичным по точности инструментом. Как правило, измерения производятся непосредственно на коленчатом валу. От размера, хода поршня зависит габаритная высота двигателя .

  • Количество цилиндров двигателя ( z )

Количество цилиндров является важнейшей конструктивной характеристикой двигателя. В зависимости от количества цилиндров рассчитывается и проектируется и система охлаждения двигателя. Количество цилиндров самым прямым образом влияет на общие габаритные размеры и вес автомобиля. Например: c увеличением количества цилиндров при одном и том же литраже двигателя размеры его цилиндров уменьшаются. Это уменьшение вследствие увеличения отношения внутренней поверхности цилиндра к его объему сопровождается усилением охлаждения двигателя. Уменьшение диаметра цилиндра позволяет создавать камеру сгорания улучшенной формы и вместе с обстоятельством усиления охлаждения позволяет производителем создавать более экономичные двигатели. Но есть и обратная сторона, увеличение количества цилиндров ведет к общему удорожанию силового агрегата. В современном автомобильном моторостроении получили распространение 2-х, 3-х , 4-х , 5-и , 6-и , 8-и , 10-и , 12-и , 16 –и цилиндровые двигатели.

  • Объем двигателя ( V )

Как правило, в справочниках и каталогах указывается рабочий объем двигателя. 

Рабочий объем двигателя ( VH(литраж двигателя) складывается из рабочих объемов всех цилиндров. То есть, это произведение рабочего объема одного цилиндра Vp на количество цилиндров Z. 

Рабочий объем цилиндра ( Vp ) — это пространство, которое освобождает поршень при перемещении из верхней мертвой точки (ВМТ) к нижней мертвой точки (НМТ).

Полный объем цилиндра ( Vo ) — это сумма рабочего объема одного цилиндра Vp и объема одной камеры сгорания в головке блока Vk.

Объем камеры сгорания ( Vk ) — объем полости цилиндра и камеры сгорания в головке блока цилиндров над поршнем, находящимся в верхней мертвой точке (ВМТ) — т.е. в крайнем положении и в наибольшем удалении от коленчатого вала. Параметр, прямо влияющий на степень сжатия двигателя. В гаражных условиях измерение камеры сгорания производится с помощью измерения объема жидкости заполняющего камеру.

  • Количество клапанов на один цилиндр

В современном автомобилестроении все чаще и чаще применяются двигатели с мульти клапанным газораспределительным механизмом. Увеличение количества клапанов является важнейшим параметром позволяющим получать большую мощность при одном и том же объеме двигателя, за счет увеличения объема смеси или воздуха попадающего в цилиндры на такте впуска. Увеличение количества клапанов позволяет получать, лучшее наполнение цилиндров свежей рабочей смесью и быстрее освобождать камеру сгорания от отработанных газов.

По типу топлива двигатели разделяются на следующие группы:

Бензиновые двигатели (Petrol) — имеют принудительное зажигание топливовоздушной смеси искровыми свечами. Принципиально различаются по типу системы питания:
В карбюраторных системах питания смешение бензина с воздухом начинается в карбюраторе и продолжается во впускном трубопроводе. В настоящее время выпуск таких двигателей практически прекращено из-за высокого расхода топлива и несоответствия предъявляемым современным экологическим требованиям.
Во впрысковых ( инжекторных ) двигателях топливо может распылятся одним инжектором (форсункой) в общий впускной трубопровод (центральный, моновпрыск) или несколькими инжекторами перед впускными клапанами каждого цилиндра двигателя (распределенный впрыск). В этих двигателях, возможно, небольшое увеличение максимальной мощности и снижение расхода топлива и уменьшение токсичности отработавших газов за счет рассчитанной дозировки топлива блоком электронного управления двигателем;
Двигатели с непосредственным впрыскиванием бензина в камеру сгорания , который подается в цилиндр несколькими порциями, что оптимизирует процесс сгорания, позволяет двигателю работать на обедненных смесях, соответственно максимально уменьшается расход бензина и выброс вредных веществ в атмосферу.

Дизельные двигатели (Diesel) — поршневые двигатели внутреннего сгорания с внутренним смесеобразованием, в которых воспламенение смеси дизельного топлива с воздухом происходит от возрастания ее температуры при сжатии. По сравнению с бензиновыми, дизельные двигатели обладают лучшей экономичностью (примерно на 15-20%) благодаря более чем в два раза большей степени сжатия, значительно улучшающей процессы горения топливо - воздушной смеси. Неоспоримым достоинством дизелей является конструктивное отсутствие дроссельной заслонки, которая создает сопротивление движению воздуха на впуске и в связи с этим увеличивает расход топлива. Максимальный крутящий момент дизели развивают на меньшей частоте вращения коленчатого вала.

Гибридные двигатели — двигатели совмещающие характеристики дизеля и двигателя с искровым зажиганием.

  • Компоновка поршневых двигателей (тип расположения)

Значительное разнообразие компоновок поршневых двигателей связано с их размещением в автомобиле и необходимостью уместить определенное количество цилиндров в ограниченном объеме моторного отсека.

    • Рядный двигатель (R) — компоновка, при которой все цилиндры находятся в одной плоскости. Применяется для небольшого количества цилиндров (R2, R3, R4, R5 и R6). Рядный шестицилиндровый двигатель легче всего поддается уравновешиванию (снижению вибраций), но обладает значительной длиной (рис. 1).
    • V-образный двигатель(V) — цилиндры у него расположены в двух плоскостях, как бы образуя латинскую букву V. Угол между этими плоскостями называют углом развала двигателя. V-образные двигатели выпускаются, по понятным причинам, только с четным количеством цилиндров. Такая компоновка позволяет значительно уменьшить длину двигателя, но увеличивает его ширину. Наиболее распространенными являются двигатели с компоновкой V6 и V8, реже встречаются V4, V10, V12, V16. (рис. 2)
    • Оппозитный двигатель имеет угол развала 180°, благодаря этому у него высота агрегата наименьшая среди всех компоновок. Противолежащие друг другу цилиндры располагаются горизонтально. Как правило, выпускаются 4-х и 6-и цилиндровые варианты оппозитных двигателей. (рис. 3)
    • VR-образный двигатель — обладает небольшим углом развала (порядка 15°), что позволяет уменьшить как продольный, так и поперечный размеры агрегата. Получили распространение компоновки VR5 и VR6. (рис. 4)
    • W-образный двигатель имеет два варианта компоновки — три ряда цилиндров с большим углом развала (рис. 5) или как бы две VR-компоновки (рис. 6). Обеспечивает хорошую компактность даже при большом количестве цилиндров. В настоящее время серийно выпускают W8 и W12.

    В современной мировой практике для уточнения типа клапанного механизма применяются следующие сокращения:

      • OHV     обозначает верхнее расположение клапанов в двигателе. 
      • OHC     обозначает верхнее расположение распредвала.
      • SOHC    обозначает один распределительный вал верхнего расположения.
      • DOHC    обозначает конструкцию газораспределительного механизма с двумя распределительными валами расположенными сверху.
      • Степень сжатия двигателя, компрессия

      Понятие степени сжатия не следует путать с понятием «компрессия», которое указывает максимальное давление создаваемое поршнем в цилиндре при данной степени сжатия (например: степень сжатия для двигателя 10:1, значение «компрессии» при этом соответствует значению в 14 атмосфер).

        • Степень сжатия ( ε ) — отношение полного объема цилиндра двигателя к объему камеры сгорания. Этот параметр показывает, во сколько раз уменьшается полный объем цилиндра при перемещении поршня из нижней мертвой точки в верхнюю мертвую точку. Для бензиновых двигателей степень сжатия определяет октановое число применяемого топлива. Для бензиновых двигателей значение степени сжатия определяется в пределах от 8:1 до 12:1, а для дизельных двигателей в пределах от 16:1 до 23:1. Общая мировая тенденция в двигателестроении это увеличение степени сжатия как у бензиновых так и у дизельных двигателей, вызванное ужесточением экологических норм.

          • Компрессия (давление в цилиндре в конце такта сжатия) ( p c ) является одним из показателей технического состояния (изношенности) цилиндропоршневой группы и клапанов. У двигателей с серьезным пробегом, как правило, уже имеется неравномерный износ гильзы цилиндра и поршневых колец, в связи, с чем поршневое кольцо не плотно прилегает к поверхности цилиндра. Также изнашивается клапанный механизм, а точнее стержень клапана и направляющая втулка клапана. Вследствие перечисленных причин возникают потери герметичности камеры сгорания.

          Где:
          p0 - это начальное давление в цилиндре в начале такта сжатия.
          ε- степень сжатия двигателя.

          • Мощность двигателя ( P )
          • Мощность — это физическая величина, равная отношению произведенной работы или произошедшего изменения энергии к промежутку времени, в течение которого была произведена работа или происходило изменение энергии. Обычно мощность измеряется в Лошадиных силах (Horse Power – англ). Значение 1 л.с. (HP) = 0,735 кВт) или в Киловаттах (1 кВ) = 1,36 л.с. (HP). Максимальное значение мощности и максимальный крутящий момент достигаются при различных оборотах двигателя.

          Где:
          M – это крутящий момент ( Н * м )
          ω - угловая скорость ( рад / сек )
          n - частота вращения коленчатого вала двигателя. ( мин -1)

          Как правило, во всех справочных автомобильных источниках, а также технических документации на транспортное средство, указывается эффективная мощность.

          • Эффективная мощность двигателя — это мощность, снимаемая с коленчатого вала двигателя. Не путать с номинальной мощностью двигателя.

          Где:
          VH – рабочий объем двигателя ( см 3)
          pe - среднее эффективное давление ( бар )
          n - частота вращения коленчатого вала двигателя. ( мин -1)
          K - тактовый коэффициент ( K=1 для двухтактного ; K= 2 для четырехтактного двигателя )

          • Номинальная мощность двигателя — это гарантируемая изготовителем мощность двигателя в режиме полного дросселя и заданной частоты вращения, то есть, при работе двигателя на номинальной частоте вращения при полной подаче топлива.
          • Охлаждение двигателя

          Чтобы избежать тепловых перегрузок, сгорание смазочного масла на направляющей поверхности поршня и неуправляемого сгорания из-за перегрева отдельных деталей, все части двигателя располагаемые вокруг камеры сгорания должны интенсивно охлаждаться. Используются две принципиальные схемы охлаждения: 

            • Непосредственное воздушное охлаждение. Охлаждающий воздух напрямую контактирует с нагретыми частями двигателя и обеспечивает отвод от них теплоты. В основе способа лежит принцип пропуска воздушного потока через оребренную охлаждаемую поверхность. Преимущества: надежность и почти полное отсутствие технического обслуживания. Удорожание стоимости отдельных деталей.
            • Непрямое (жидкостное или водяное) охлаждение, т.к. вода или другие охлаждающие жидкости обладают высокой теплоемкостью и обеспечивают эффективный отвод теплоты от нагретых поверхностей, большинство современных двигателей имеют жидкостные системы охлаждения. Система содержит замкнутых охлаждаемый контур, позволяющий применять антикоррозионные и низкозамерзающие присадки. Охлаждающая жидкость принудительно прокачивается насосом через двигатель и охлаждающий радиатор.
          • Система питания двигателя

          Двигатели внутреннего сгорания выпускаются с различными системами питания, самые известные из них:

          Система Ecotronic  это система электронного управления работой карбюратора состоящая из дроссельной и воздушной заслонок, поплавковой камеры, системы холостого хода, переходной системы и системы управления подачей воздуха на холостом ходу. Двигатели с этой системой являются более экономичными по сравнению с карбюраторными, но уступают впрысковым двигателям.

          Система Mono - Jetronic это электронно-управляемая одноточечная система центрального впрыска высокого давления, особенностью, которой является наличие топливной форсунки центрально расположения, работой которого управляет электромагнитный клапан. Распределение топлива по цилиндрам осуществляется во впускном коллекторе. Различные датчики контролируют все основные рабочие характеристики двигателя, они используются для расчета управляющих сигналов для форсунок и других исполнительных устройств системы.

          Система K- Jetronic — это электронно-управляемая система распределенного впрыска топлива. Она является механической системой, которая не требует применения топливного насоса с приводом от двигателя. Она осуществляет непрерывное дозирование топлива пропорционально количеству воздуха, всасываемого при такте впуска. Так как система производит прямое измерение расхода воздуха, она может учитывать изменения в работе двигателя, что позволяет использовать ее вместе с оборудованием для снижения токсичности отработавших газов.

          Система KE- Jetronic — это электронно-управляемая система распределенного впрыска топлива. Она является усовершенствованным вариантом системы K-Jetronic. Она содержит электронный блок управления для повышения гибкости работы и обеспечения дополнительных функций. Дополнительными компонентами системы являются: датчик расхода всасываемого в цилиндры воздуха; исполнительный механизм регулирования качества рабочей смеси; регулятор давления, поддерживающий постоянство давления в системе и обеспечивающий прекращение подачи топлива при выключении двигателя.

          Система L- Jetronic  это электронно-управляемая система распределенного впрыска топлива. Она сочетает в себе преимущества систем с непосредственным измерением расхода воздуха и возможности, представляемые электронными устройствами. Также как система K-Jetronic данная система распознает изменения в условиях работы двигателя (износ, нагарообразование в камере сгорания, изменение в зазорах клапанов), что обеспечивает постоянный оптимальный состав отработавших газов.

          Система L2- Jetronic — это электронно-управляемая система распределенного впрыска топлива. Эта система обладает дополнительными функциями по сравнению с теми, которые предлагает аналоговое устройство L-Jetronic.

          Система LH- Jetronic  схожа с L- Jetronic , различие заключается в методах измерения расхода всасываемого воздуха, так как в системе LH- Jetronic используется тепловой измеритель массового расхода воздуха. Поэтому результаты не зависят от плотности воздуха, которая изменяется в зависимости температуры и давления. 

          Система L3-Jetronic обладает дополнительными функциями по сравнению с теми, которые предлагает аналоговое устройство L-Jetronic. В электронном блоке управления системы L-Jetronic применяется цифровая обработка для регулирования качества смеси на базе анализа зависимости нагрузка / частота вращения коленчатого вала двигателя. 

          Система Motronic состоит из ряда подсистем. Принцип системы основан на том что зажигание и впрыск топлива объединены в одну систему. И поэтому отдельные элементы системы обладают повышенной гибкостью и возможностью управлять огромным количеством характеристик работы двигателя. 

          Система ME-Motronic эта система объединяет в себе систему впрыска топлива LE2-Jetronic , в которой помимо клапана дополнительной подачи воздуха в дополнительном воздушном канале, имеется повторный регулятор холостого хода, и систему полностью электронного зажигания VSZ.

          Система Mono-Motronic является скомбинированной системой зажигания и впрыска топлива на базе дискретного центрального впрыска топлива Mono-Jetronic. 

          Система KE-Motronic  является комбинированной системой зажигания и впрыска топлива на базе непрерывного впрыска топлива KE-Jetronic. 

          Система Sport-Motronic  является усовершенствованной комбинированной системой зажигания и впрыска топлива обладает повышенной гибкостью и позволяет эксплуатировать двигатель в условиях с максимальной скоростной нагрузкой. 

          Система впрыска CR (Common Rail) — это система питания дизельного двигателя, это так называемая аккумуляторная топливная система, которая делает возможным объединение системы впрыскивания топлива дизеля с различными дистанционно выполняемыми функциями и в тоже время позволяют повышать точность управления процессом сгорания топлива. Отличительная характеристика системы с общим трубопроводом заключается в разделении узла, создающего давление и узла впрыскивания. Это позволяет повысить давление впрыскивания топлива.

          • Количество коренных опор

          Количество коренных опор это параметр, влияющий на жесткость блока и на сопротивление различным нагрузкам коленчатого вала. Количеству коренных опор соответствует количество коренных подшипников скольжения. Количество шатунных подшипников скольжения равняется количеству цилиндров двигателя. 

          • Привод распредвала

          В мировом автомобилестроении получили распространение два типа привода распределительных валов:

            • Ременной привод — это привод, осуществляемый с помощью эластичного, но прочного ремня, имеющего поперечные насечки (зубчатый ремень) для улучшения зацепления. Преимуществом ременного привода является невысокая шумность работы, простота конструкции, и как следствие меньшая стоимость и невысокая масса узлов газораспределительного механизма.
            • Цепной привод — это привод, осуществляемый с помощью металлической цепи, которая своими звеньями приводит вращение зубчатых шестерен на коленчатом валу и распредвала. Основным преимуществом цепного привода является длительный ( по сравнению с ременным приводом) срок службы и повышенная надежность работы газораспределительного механизма.

          Что такое четырехтактный двигатель

          Четырехтактный двигатель представляет собой двигатель внутреннего сгорания типа , в котором один рабочий цикл состоит из четырех ходов поршня в цилиндре .

          Поршень внутри цилиндра совершает скользящее движение. Возможны два конечных положения поршня: НМТ, т.е. нижняя мертвая точка (поршень находится ближе всего к коленчатому валу) и ВМТ, т.е. верхняя мертвая точка (поршень наиболее удален от коленчатого вала).

          Четырехтактный двигатель – этапы работы

          Один рабочий цикл четырехтактного двигателя можно разделить на следующие этапы:

          • Такт впуска — поршень в ВМТ начинает двигаться вниз до достижения BMP.При движении поршня вниз в цилиндре создается вакуум. Это сопровождается открытием всасывающего клапана, создаваемого втягивающимся поршнем, и отрицательное давление вызывает всасывание воздуха внутрь цилиндра.
          • такт сжатия - поршень в НМТ, в цилиндр всасывается воздух. Поршень начинает двигаться в сторону свечи зажигания, впускной клапан закрывается, всасываемый воздух задерживается внутри цилиндра. Подвижный поршень уменьшает полезный объем цилиндра за счет сжатия воздуха.Это сопровождается повышением давления в цилиндре и резким повышением температуры сжатого воздуха, когда поршень находится почти в положении ВМТ. Топливо впрыскивается в цилиндр. Образующаяся топливно-воздушная смесь очень взрывоопасна. Пропускающая искра в свече зажигания воспламеняет смесь.
          • рабочий ход - поршень в ВМТ. Воспламененная воздушно-топливная смесь создает очень высокое давление. Расширяющийся газ перемещает поршень из ВМТ в НМТ.Когда поршень достигает НМТ, завершается третий такт — рабочий такт; это самый важный такт в цикле, который производит механическую энергию, приводящую в движение двигатель.
          • Ход нагнетания — поршень находится в НМТ. Достигнув этой точки, он обладает кинетической энергией, которая позволяет ему продолжать движение к ВМТ. Это сопровождается открытием выпускного клапана, благодаря которому газы, образующиеся в результате сгорания топливно-воздушной смеси, могут выходить из цилиндра.Когда поршень находится в положении ВМТ, завершается четвертый такт - такт выпуска. После завершения такта нагнетания цикл повторяется. Благодаря соединению поршня с коленчатым валом шатуном энергия, образующаяся при сгорании топливно-воздушной смеси, может быть преобразована в механическую энергию, приводящую в движение колеса автомобиля.
          .90 000 КПД двигателя 99,05 % — мировой рекорд АББ! ›Диалог

          Мы установили мировой рекорд производительности синхронного двигателя!

          Мировой рекорд. Как красиво это звучит! Когда я слышу слова «мировой рекорд», я представляю, как кто-то бежит со скоростью бегущего человека прямо перед прыжком в высоту или метанием копья. Я думаю об Олимпийских играх, слезах счастья и церемонии вручения золотых медалей, конечно же, под звуки музыки и флагов на заднем плане.

          Как и в случае с олимпийцами, установление мирового рекорда в отрасли зависит от ряда факторов, которые должны быть идеально согласованы и оптимизированы для достижения наилучших результатов. В промышленности вместо золотой медали наградой являются снижение эксплуатационных расходов и меньшее воздействие на окружающую среду.

          Стоит задаться вопросом: что общего между чемпионами спорта и индустрии? Как они становятся мировыми рекордсменами, в то время как о других участниках, занявших второе или третье место, быстро забывают? По большей части ответ - эффективность!

          Как можно меньше потерь энергии

          Для спортсмена-рекордсмена производительность означает возможность использовать правильные входные данные, такие как мышечная сила, планы тренировок и питание, наиболее эффективным способом для выполнения работы лучше, чем кто-либо другой.Цель состоит в том, чтобы преодолеть расстояние или переместить объект быстрее, дальше или выше, чем кто-либо прежде.

          Точно так же можно описать КПД электродвигателя, но входом является электричество. Имея наилучшие параметры конструкции и комплектующие высочайшего качества, мы достигаем наивысшей механической выходной мощности. Чтобы спортсмен побил мировой рекорд, наиболее важным фактором является минимизация потерь энергии для достижения максимальной выходной мощности.То же самое и с двигателями: самые низкие потери энергии означают самый высокий КПД двигателя.

          Эффективность 99,05%

          В настоящее время электродвигатели потребляют около 28% всей электроэнергии, потребляемой в мире. Снижение потребления всего на доли % может оказать существенное влияние на общее количество потребляемой электроэнергии, что положительно скажется на стоимости производственной деятельности и уровне выбросов CO 2 при производстве электроэнергии.

          Нам удалось установить своеобразный мировой рекорд КПД синхронного электродвигателя. Во время заводских приемочных испытаний (FAT), проведенных в присутствии заказчика, мы зафиксировали результат 99,05% КПД при полной нагрузке 6-полюсного синхронного двигателя мощностью 44 МВт. Двигатель был изготовлен по контракту на 6 двигателей одинаковой конструкции, все из которых достигли результатов испытаний КПД выше 99%. Контракт гарантировал эффективность 98,80%, что означает, что эффективность этого двигателя на 0,25% выше, чем ожидалось.

          Повышение эффективности на 0,25 % в течение срока службы двигателя может иметь огромное значение с точки зрения экономии энергии и денег, а также рентабельности и воздействия на окружающую среду.

          Экономия в размере 500 000 долларов США и 86 тонн CO 2

          Обычный КПД синхронного двигателя этого типа составляет примерно от 98,2% до 98,8%. Расчеты показывают, что повышение эффективности на 0,25% сэкономит примерно 500 000 долларов США на затратах на электроэнергию в течение 20-летнего срока службы.Это относится только к одному 6-полюсному синхронному двигателю мощностью 44 МВт. Поскольку затраты на электроэнергию составляют на сегодняшний день наибольшую часть общих затрат на содержание такого устройства, экономия этой суммы оказывает существенное влияние на прибыль.

          При работе в режиме 24/7, 365 дней в году двигатель экономит 110 кВт электроэнергии (0,25% от 44 МВт = 110 кВт), что дает 963,6 МВтч энергии в течение года. Такое же количество электроэнергии обычно потребляют 240 европейских домохозяйств в год (в среднем = 4000 кВтч).

          Выбросы CO 2 также значительно снижены. В Европе при производстве 1 кВтч электроэнергии выделяется в среднем 0,45 кг CO 2 . Таким образом, экономия 963,6 МВт·ч на двигатель означает сокращение выбросов CO 90 019 2,9 020 в атмосферу на 4,3 тонны каждый год. В течение ожидаемого 20-летнего срока службы это означает уменьшение выбросов парниковых газов CO на 86 тонн на 90 019 2,9 020. Поэтому его можно считать мировым рекордом как по экономии средств, так и по изменению климата!

          Джесси Оуэнс - путь к самому высокому месту на подиуме

          Возвращаясь к спортсменам - Джесси Оуэнсу, американской звезде беговой дорожки и 4-кратному олимпийскому чемпиону 1930-х годов.В 1980-х у него был интересный взгляд на то, что нужно, чтобы побить мировой рекорд: «У всех нас есть мечты. Но требуется огромное количество решимости, самоотверженности, самодисциплины и усилий, чтобы воплотить мечты в жизнь».

          В бизнесе то же самое. Узнайте больше о том, как работающие синхронные двигатели АББ могут помочь вашему бизнесу достичь новых рекордов здесь.

          Источник: Разговор АББ

          .

          Мотор-редуктор и мотор-редукторы | SEW-ЕВРОДРАЙВ

          Наша модульная система редукторов адаптирована к вашим универсальным областям применения. Наше предложение включает в себя идеальные приводы со стандартными, регулируемыми, серводвигателями из нержавеющей стали или взрывозащищенными мотор-редукторами.

          Что такое мотор-редуктор?

          Мотор-редуктор Редукторный двигатель Мотор-редуктор

          представляет собой единый и компактный узел, состоящий из редуктора и двигателя.В случае электроприводной техники SEW-EURODRIVE последним всегда является электродвигатель. Идея совмещения двигателя и трансмиссии была запатентована в 1928 году конструктором и предпринимателем из Брухзаля — Альбертом Обермозером.

          С тех пор мотор-редукторы постоянно совершенствуются. Были изобретены новые типы мотор-редукторов. Технология постоянного тока со стороны двигателя утратила свое значение, поэтому в настоящее время редукторы комбинируются с трехфазными двигателями или серводвигателями.

          Как работает мотор-редуктор?

          Важнейшую функцию в редукторном двигателе выполняет редуктор со своими ступенями - парами шестерен. Они передают усилие двигателя со стороны привода на сторону выхода. Таким образом, коробка передач работает как преобразователь крутящего момента и скорости.

          В большинстве случаев редуктор снижает частоту вращения двигателя и в то же время передает значительно более высокие крутящие моменты, создаваемые самим двигателем.В зависимости от конструкции редуктора, предназначен ли мотор-редуктор для легких, средних или тяжелых нагрузок и короткого или длительного времени срабатывания.

          В зависимости от того, преобразует ли редуктор скорость, обеспечиваемую двигателем (называемую входной скоростью), в более низкую или более высокую скорость, существует либо понижающее, либо повышающее передаточное число. Мерой служит отношение скорости вращения i между входной скоростью и выходной скоростью редуктора.

          Другим важным параметром мотор-редуктора является максимальный крутящий момент на выходной стороне. Он выражается в ньютон-метрах (Нм) и является мерой силы мотор-редуктора и нагрузки, которую мотор-редуктор может выдержать.

          Какие бывают мотор-редукторы?

          Направление передаваемой энергии оказывает решающее влияние на тип мотор-редуктора. В этом отношении существует три основных типа: плоские шестерни, угловые шестерни и планетарные передачи.

          При каких обстоятельствах используются мотор-редукторы?

          Мотор-редукторы

          используются в самых разных областях. Без мотор-редукторов во всем мире не существовало бы целых отраслей промышленности. В промышленном производстве мотор-редукторы приводят в движение транспортные линии, поднимают и опускают грузы, а также отвечают за перемещение различных грузов из пункта А в пункт Б в различных типах машин.

          Некоторые примеры некоторых применений:

          В автомобильной промышленности мотор-редукторы используются на протяжении всего производственного процесса, от гладильных машин до окончательной сборки.А в производстве напитков они отвечают за транспортировку бутылок, контейнеров и ящиков, а также используются для наполнения или сортировки пустых контейнеров. Вся интралогистика на производственных предприятиях основана на мотор-редукторах, будь то хранение, сортировка или выдача товара.

          Существуют также мотор-редукторы для аэропортов. Без них пассажиры напрасно ждали бы свои чемоданы в зоне выдачи багажа.

          Без мотор-редукторов с сервоприводом трудно представить манипуляторы или роботы, в которых важную роль играют динамика и точность синхронизации.

          Более того, без мотор-редукторов в индустрии развлечений, наверное, было бы не так много американских горок, и это странное ощущение в желудке при спуске, наверное, сегодня было бы неизвестно.

          1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 двадцать 21 22 23 24 25 26

          Легенда

          1. 1

          2. 2

          3. 3

          4. 4

          5. 5

          6. 6

          7. 7

          8. 8

          9. 9

          10. 10

          11. 11

          12. 12

          13. 13

          14. 14

          15. 15

          16. 16

          17. 17

          18. 18

          19. 19

          20. двадцать

          21. 21

          22. 22

          23. 23

          24. 24

          25. 25

          26. 26

          Мотор-редуктор 230 В или мотор-редуктор 400 В?

          Что означает информация 230 В / 400 В на заводской табличке?

          Паспортная табличка цилиндрического мотор-редуктора SEW-EURODRIVE Заводская табличка цилиндрических мотор-редукторов SEW-EURODRIVE

          Если кто-то ищет мотор-редуктор на особое номинальное напряжение по сети , то быстро обнаружит, что у нас очень широкий ассортимент.Чаще всего требуются мотор-редукторы на 230 В или мотор-редукторы на 400 В.

          Как правило, для мотор-редуктора указываются два напряжения, например «230 В / 400 В». Меньшее напряжение 230 В указывает на то, что фазный провод установленного двигателя (обмотка двигателя) может быть нагружен максимально до 230 В. 400 В соответствует максимальному напряжению, которое внешний проводник может принять на максимуме. Действует следующее: Для работы в сети 400 В требуется соединение звездой, для более низких напряжений (230 В) требуется соединение треугольником.

          Допустимый диапазон напряжения должен быть указан в требуемых данных на паспортной табличке, которая должна быть на каждом моторе-редукторе . На паспортных табличках большинства мотор-редукторов указан несколько более широкий диапазон напряжения: Для электрических устройств допустимы колебания напряжения в пределах стандартного допуска +/- 5 %.

          Мотор-редукторы из модульной системы SEW-EURODRIVE

          Комбинации адаптации наших мотор-редукторов столь же разнообразны, как и возможности их применения.Модульная система, разработанная SEW-EURODRIVE, позволяет нашим клиентам выбрать один из миллиона вариантов и подобрать индивидуальное решение под любые системные требования. Целью разработки нашей модульной системы было объединение наименьшего возможного количества компонентов и в то же время предложение большого разнообразия конечных продуктов.

          Мотор-редукторы SEW-EURODRIVE доступны в следующих категориях: стандартные мотор-редукторы, мотор-редукторы с сервоприводом, мотор-редукторы для подвесных электрических железных дорог, мотор-редукторы с регулируемой скоростью, мотор-редукторы из нержавеющей стали и взрывозащищенные мотор-редукторы.

          Стандартные мотор-редукторы:

          Стандартные мотор-редукторы

          Стандартные мотор-редукторы характеризуются большим количеством типов, благодаря чему возможны оптимальные градуированные размеры устройства и различные исполнения. Это делает наши мотор-редукторы незаменимыми и долговечными приводами, которые используются, прежде всего, в сфере производства и логистики. В зависимости от количества ступеней редуктора можно достичь крутящего момента до 50 000 Нм.

          Мотор-редукторы с сервоприводом:

          Прочность, динамика и точность - вот основные характеристики наших мотор-редукторов с сервоприводом. Наша модульная система также играет ключевую роль в этом случае, предоставляя бесчисленные возможности комбинирования, предлагая самый разнообразный диапазон комбинаций трансмиссии и двигателя в этом сегменте. В результате можно создать идеально адаптированный мотор-редуктор для каждого применения.

          Если вы хотите использовать один из наших планетарных редукторов для сервоприводов серии PF.. или BF .. цилиндрические редукторы для сервоприводов с синхронными серводвигателями CMP, DRL .. асинхронные серводвигатели или DR .. трехфазные двигатели: идеальная комбинация двигателя и редуктора обеспечит вам точные и ожидаемые характеристики приводной системы для вашего конкретного применения. .

          Наши стандартные редукторы также предлагают возможность различных комбинаций с нашими серводвигателями и, таким образом, позволяют вам идеально оснастить и оптимизировать вашу установку в отношении трансмиссии.

          Регулируемые мотор-редукторы:

          Наши мотор-редукторы с регулируемой скоростью используются в приложениях, требующих бесступенчатого регулирования скорости привода. Такие требования предъявляются, например, к простым ленточным конвейерам или смесителям, скорость которых всегда должна быть адаптирована к различным процессам. Регулировка скорости бесступенчатая - либо маховиком, либо с помощью пульта дистанционного управления.

          Мотор-редукторы с корпусом из нержавеющей стали:

          При эксплуатации в гигиенических зонах, требующих частой очистки, мотор-редуктор должен быть устойчив к химическим веществам и влаге. Для этого применения мы разработали наши мотор-редукторы с корпусом из нержавеющей стали. Их поверхность оптимизирована с учетом процессов очистки, происходящих в месте их установки, а их конструкция без вентилятора обеспечивает отсутствие скопления грязи в нишах.Эти устройства также не подводят по мощности. Независимо от конструкции – цилиндрический мотор-редуктор с корпусом из нержавеющей стали RES.. или цилиндрический мотор-редуктор из нержавеющей стали KES.. исполнение: наши устройства отличаются особой прочностью, долговечностью и не требуют особого обслуживания, а в качестве коническо-цилиндрического редуктора они не требует много места.

          Взрывозащищенные мотор-редукторы:

          Большое количество наших стандартных мотор-редукторов и мотор-редукторов с сервоприводом доступны во взрывозащищенном исполнении в соответствии с местными директивами, действующими во всем мире.Таким образом, они образуют группу высокоэффективных и надежных приводов, обеспечивающих нужный уровень мощности даже в потенциально взрывоопасных средах из-за воздушно-газовых или пылевых смесей.

          Getriebemotor 230 В или Getriebemotor 400 В?

          .

          Водоизмещение ничем не заменишь... Вот так и считается!

          Примерно за 2,4 миллиона евро вы можете получить один из 500 запланированных Bugatti Chiron с 1500 л.с. и максимальной скоростью 420 км/ч. Огромная мощность автомобиля обеспечивается огромным двигателем 4 с турбонаддувом и рабочим объемом 8 литров. Но что на самом деле означает термин «перемещение»? Проще говоря, рабочий объем указывает на мощность автомобиля.Это означает, что чем больше площадь сжатия, тем больше мощность, вырабатываемая двигателем. На примере Bugatti Chiron площадь сжатия составляет 8 литров. Так производительность PS 1.500 генерировать.

          Вычислите humbspace здесь!

          В качестве цилиндрического объема транспортного средства для расчета дорожного налога вы можете использовать его с Bugatti , не ожидайте освобождения от налога на транспортное средство . По действующей налоговой формуле за 100 кубических сантиметров надо платить или часть от .Поэтому «реальные» значения кубического объема всегда составляют от до округленных чисел транспортного средства. Поэтому для автомобиля рабочим объемом 1,7 литра в техпаспорте указано не 1711 кубических сантиметров, а 1689 кубических сантиметров. Потому что это единственный способ правильно рассчитать налог на 1,7-литровый автомобиль.

          Преобразование кубических дюймов в кубические сантиметры

          Кубические дюймы (in³) и кубические сантиметры (cc или cm³) являются общепринятыми единицами измерения объема.Кубические дюймы — это единица, в основном используемая в Соединенных Штатах, а кубический сантиметр — это метрическая единица. Наш калькулятор также может конвертировать кубические дюймы в кубические сантиметры (ccm³) и наоборот. Один кубический дюйм равен 16,3871 кубического сантиметра.

          Подробный расчет объема:

          Если вы хотите по-настоящему покрасоваться на следующей встрече с друзьями, лучше всего запомнить следующую формулу расчета площади давления.

          Формула выглядит следующим образом:? x(d/2)² xsxz

          Но что означают эти сокращения?

          • "?" круг № (3.1416)
          • "D" означает цилиндр диаметр или диаметр отверстия или "S" означает поршневой ход
          • «Z» означает Количество цилиндров

          Вот пример:

          Возьмем двигатель с 12 цилиндрами, каждый из которых имеет диаметр 90 миллиметров и диаметр отверстия 85 миллиметров.
          Это дает следующую формулу: 3,1416 x (85/2) ² x 90 x 12
          Используя эту формулу, общий объем 6,017 кубических сантиметров рассчитан для заполнителя. Это соответствует чуть более 6 литрам рабочего объема . Однако, если вы не гений математики, просто возьмите ему Калькулятор смещения, чтобы помочь вам.

          Источник: Википедия

          Вот еще один удивительный совет:

          По данным американского сервисного провайдера WardsAuto, к 2020 году чуть более половины всех двигателей легковых автомобилей (ровно 52%) должны иметь рабочий объем цилиндров всего лишь от до 1,9 литра. функция.Отсюда тенденция к так называемому . Сокращение становится все более и более узнаваемым, чтобы соответствовать все более строгим требованиям к CO2.

          Где указана информация об объеме моего автомобиля?

          Всю информацию об отгрузке можно найти в свидетельстве о регистрации часть 1 вы можете прочитать. На более старых моделях расчетный объем цилиндров обычно можно найти в поле 8 , а для новых автомобилей или текущих регистрационных удостоверений — в поле P.1 указан.

          Как фактический объем двигателя влияет на уплачиваемый налог на автомобиль?

          В основном это относится к автомобилям С 1 июля 2009 года разрешено базовое значение . Это касается бензиновых двигателей Евро 2 на каждые 100 кубических сантиметров или их части . Для дизельных двигателей это четное значение 9,50 евро . Кроме того, вы должны заплатить сумму налога в зависимости от ваших выбросов CO2, если ваш автомобиль превышает 120 граммов CO2 на километр, который выбрасывает .В этом случае взимается дополнительная плата за километр 2 евро за грамм выбрасываемого CO2.

          Вот пример: 2-литровый дизельный автомобиль выбрасывает 2 грамма CO150, поэтому базовая сумма должна составлять 190 евро плюс дополнительные 60 евро налога на выбросы CO2. Вы можете получить свой дорожный налог еще проще, используя один идентификатор Car Tax Calculator . Вы найдете это здесь!

          Почему бензиновый двигатель мощнее дизельного при одинаковом объеме цилиндров?

          Ответ на этот вопрос быстр: Эффективность на литр одного незаправленного дизельного двигателя намного меньше, чем у бензинового двигателя, потому что дизельный двигатель должен работать со значительным избытком воздуха, чтобы снизить выбросы сажи до приемлемого значения.

          Можно ли увеличить смещение позже?

          Конечно, громкость можно увеличить, что в сочетании с дальнейшими модификациями имеет большое значение. Настройка производительности имеет свои последствия. Это связано с тем, что в увеличенной камере сгорания можно сжечь больше топлива из-за большего количества воздуха. Это приводит к увеличению производительности.

          Какие есть варианты увеличения водоизмещения?

          • С одной стороны цилиндры можно расточить до максимально возможного увеличенного размера.Это изменяет степень сжатия во всем цилиндре.
          • Кроме того, можно установить коленчатый вал с большим ходом, чтобы система впрыска могла адаптироваться к повышенным требованиям.

          Несмотря на то, что увеличение рабочего объема во время настройки обеспечивает большую мощность, оно также приносит риск : увеличение рабочего объема может привести к более высокой температуре двигателя и гораздо большей нагрузке на трансмиссию и тормозную систему. Кроме того, значения выхлопа портят , что означает деградацию до более низкой категории загрязняющих веществ, аннулирование гарантии производителя или даже закрытие автомобиля .

          коленчатый вал
          Конечно, это был не конец!

          tuningblog содержит множество других статей о настройке автомобилей и автоматов. Вы хотите увидеть их все? Просто нажмите ЗДЕСЬ и посмотрите. Частично мы хотели бы дать вам некоторую информацию, а также перенастроить. В нашей категории Советы, продукты, информация и сотрудничество У нас есть обзоры производителей автомобилей или аксессуаров, новые термины Tuning Wiki или тот или иной Leak veröffentlicht . После выдержки из прошлых статей:

          Кстати: тюнинг в блоге есть и другие варианты Расчет разного онлайн. В следующей галерее представлен обзор всех доступных компьютеров:

          "Tuningblog.eu" - В нашем журнале по тюнингу мы держим вас в курсе тюнинга и стайлинга автомобилей и каждый день представляем вам самые последние тюнингованные автомобили со всего мира. Лучше всего подписаться на нашу ленту, и вы будете автоматически проинформированы, как только появится что-то новое в этом посте и, конечно же, во всех других публикациях..

          ЛИНЕЙНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

          Стоит ли заменять пневмоцилиндр на линейный двигатель?

          При сравнении закупочных цен электрические приводы обычно дороже пневматических. Однако с точки зрения эксплуатационных расходов первые могут окупиться за очень короткое время, даже при использовании для простых задач, таких как переключение между двумя положениями.

          В качестве доказательства далее приведем расчеты перемещения объекта массой 15 кг по горизонтали на расстояние 400 мм с частотой 30 циклов в минуту (50%, 2000 мс, рис.2). LinMot провел такое сравнение некоторое время назад, представив его результаты на своем сайте (https://linmot.com/).

          Анализ затрат на линейный двигатель

          Предполагаемое время позиционирования для вышеуказанной задачи (500 мс) достигается при ускорении 10 м/с² и скорости перемещения 1 м/с. Выбранный для теста двигатель разгоняется за 100 мс, а это означает, что его максимальная полезная мощность занимает лишь пятую часть шага позиционирования, в то время как при остановке и при движении с постоянной скоростью он использует мощность, достаточную только для преодоления трения.Кроме того, тестируемая модель накапливает и использует энергию торможения.

          В результате непрерывное энергопотребление в описанной задаче не превышает 100 Вт. При условии, что станция работает на 8 тыс. часов в год и при цене на электроэнергию 0,12 евро/кВтч (расчеты сделаны несколько лет назад), общая годовая стоимость использованной энергии составляет 96 евро.

          Анализ затрат на привод

          Для этого применения наилучшая доступная модель была выбрана после анализа каталожных данных различных пневматических цилиндров.Стенд также должен был включать в себя амортизатор, поглощающий энергию торможения, поскольку в этом случае его нельзя было хранить или использовать повторно.

          Согласно техпаспорту, выбранный привод потребляет 0,02529 дм³ воздуха при давлении 6 бар на каждый миллиметр хода при двойном ходе. На расстоянии 400 мм это означает 10,37 дм³ за цикл, а при скорости 30 циклов в минуту – 150 тысяч. м³ сжатого воздуха в год при условии непрерывной работы (8 тыс.ч/год). При перепаде давления и утечке 25 % компрессор, используемый на этой установке, должен выдавать в общей сложности около 190 000 м3. м³ воздуха.

          Благодаря своим параметрам (двигатель 750 кВт, производительность 7500 м³/ч) данное устройство потребляет 0,130 кВтч электроэнергии для сжатия 1 м³/ч воздуха до 6 бар. Таким образом, общая годовая стоимость энергии для его питания составляет около 3000 злотых. Евро (0,12 Евро/кВтч), что более чем в тридцать раз больше, чем у линейного привода.Кроме того, необходимо добавить расходы на содержание сайта, которые в данном случае оценивались в 750 евро в год.

          .

          Смотрите также

          
Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)