Что такое межколесный дифференциал


Что такое дифференциал автомобиля - типы дифференциалов

При движении автомобиля в поворотах колёса ведущей оси проходят путь разной длины. Чтобы шины не проскальзывали, колёса должны вращаться с разными скоростями. Рассмотрим: что такое дифференциал и принцип его работы, какие бывают разновидности.

Что это такое

Дифференциал — механизм, позволяющий колёсам ведущей оси вращаться с разными скоростями и одинаковым, подводящимся к ним, крутящим моментом. В трансмиссии с одной ведущей осью дифференциал устанавливается между приводами колёс (межколёсный). В полноприводных авто он может находиться между ведущими осями (межосевой). Произведение силы тяги на радиус колеса даёт тот крутящий момент, который дифференциал должен передать на колёса. Когда сцепление с дорогой слабое или одно колесо вывешено, крутящий момент и сила тяги на колесе очень малы или отсутствуют, автомобиль не сможет продолжить движение. Это особенность дифференциала с коническими шестернями, получившего широкое распространение. Этот вид дифференциала называют симметричным, так как он поровну распределяет крутящий момент между колёсами.

Это происходит потому, что сателлит работает как равноплечий рычаг и передаёт только равные усилия к шестерням полуоси, а соответственно к ведущим колёсам. Если одно из колёс имеет малое сцепление с дорожным покрытием, то эффективный крутящий момент на нём небольшой. Соответственно симметричный дифференциал подведёт такое же усилие к другому колесу. Т.е., если одно колесо буксует, сила тяги на втором равна нулю, что отрицательно сказывается на проходимости.

Для её улучшения на автомобилях применяют полную или частичную блокировку дифференциалов, степень которой оценивают коэффициентом блокировки.

Коэффициент блокировки (Кб)

Соотношение крутящего момента на отстающем колесе к моменту на забегающем колесе. Его величина для симметричного дифференциала всегда равна 1, для дифференциалов повышенного трения от 1 до 5. Чем больше Кб, тем лучше проходимость автомобиля. При Кб = 3 момент на отстающем колесе будет в три раза больше, чем на буксующем. Но момент на колесе в эту секунду будет возможным от 20 до 70%, в зависимости от возможности блокирующего механизма. Существует несколько видов дифференциалов.

Дифференциал с полной блокировкой

Принудительная блокировка дифференциала используется в основном на внедорожниках и грузовых машинах, для улучшения проходимости на бездорожье. Включается с помощью клавиши в салоне, по мере необходимости. Очень важно отключить блокировку при выезде на сухой грунт, во избежание поломки полуосей. Пример — блокировка межосевого дифференциала на ВАЗ-2121. Приводится в действие водителем принудительно. Угловые скорости колёс здесь всегда равны, что противоречит условиям движения автомобиля по кривой, приводит к износу резины и ухудшению управляемости по твёрдому покрытию.

Вискомуфта

Это многодисковая муфта, в которой передаваемый момент возрастает с увеличением разности скоростей ведущего и ведомого валов. Используется в упрощенных системах постоянного полного привода и в качестве блокирующего механизма дифференциалов.

Принцип работы вискомуфты

Основан на особых свойствах специальной силиконовой жидкости: при повышении температуры ее вязкость не понижается, как, например, у масла, а повышается. Вискомуфта представляет собой цилиндр, заполненный силиконовой жидкостью. Внутри его находится пакет из перфорированных дисков, соединенных через один соответственно с ведущим и ведомым валами. В полноприводной трансмиссии при нормальных условиях движения валы вращаются примерно с одинаковой скоростью: входной – под действием крутящего момента от основного ведущего моста, а выходной вращают колеса, с которыми он соединен. При буксовании колес основного ведущего моста входной вал вращается быстрее выходного (машина практически стоит), жидкость нагревается от трения о диски, и муфта начинает передавать больший момент на выходной вал.

Существенный недостаток вискомуфты: на срабатывание муфты требуется время, а оптимальную ее характеристику трудно подобрать. Поэтому многие производители отказываются от применения вискомуфты в пользу управляемых электроникой многодисковых сцеплений.

Торсен

От англ. TORQUE и «SENSING» - чувствительный к крутящему моменту. Сателлиты расположены в корпусе перпендикулярно его оси, объединены между собой попарно с помощью прямозубого зацепления, а с полуосевыми шестернями связаны червячным зацеплением. В повороте полуосевая шестерня, связанная с отстающим колесом, поворачивает входящий с ней в зацепление сателлит, он, в свою очередь, вращает второй сателлит и шестерню полуоси. Такой жесткой кинематической связью колёсам автомобиля обеспечивается возможность вращаться с разной скоростью. Силы трения, возникающие в червячном зацеплении от разности моментов на колёсах, осуществляют блокировку дифференциала. Недостаток конструкции – сложность изготовления, сборки агрегата в целом и ремонта.

Квайф

Сателлиты расположены в два ряда параллельно оси вращения корпуса. Причём они крепятся не на осях, а находятся в закрытых с обеих сторон отверстиях корпуса. Правый ряд сателлитов (их может быть от 3 до 5) входит в зацепление с правой шестерней полуоси, левый — с левой. Кроме того, сателлиты из разных рядов зацепляются между собой через один. Когда одно из колёс начинает отставать, связанная с ним полуосевая шестерня начинает вращаться медленнее корпуса дифференциала и поворачивать входящий с ней в зацепление сателлит. Он передаёт движение связанному с ним сателлиту, а тот в свою очередь, на полуосевую шестерню. Так обеспечиваются разные обороты колёс в повороте.

Благодаря разности крутящих моментов на колёсах возникают силы трения, осуществляющие блокировку, что увеличивает силу тяги автомобиля, повышая его проходимость. Дифференциалы такого типа получили наибольшее распространение в тюнинге.

Для чего нужна блокировка дифференциала?

Для чего нужна блокировка дифференциала.

Блокировка дифференциала является одним из самых эффективных способов повышения проходимости колесной машины. В любом автомобиле, предназначенном для эксплуатации на бездорожье и имеющем межосевой дифференциал, конструкторы обязательно вводят механизм его блокировки. Иногда машину оснащают механизмом, блокирующим межколесный дифференциал заднего моста, и крайне редко – блокирующим дифференциал переднего моста (и на то есть серьезные причины).
Блокировка дифференциала, как любое техническое решение, имеет свои достоинства и недостатки. Чтобы разобраться, в каких случаях требуется использовать блокировку, а в каких ее использовать нельзя, нужно для начала понять принципы, на которых основано ее действие, и разобраться, что же меняется при блокировании этого таинственного механизма силового привода автомобиля, имя которому дифференциал.

Как оно работает (немного упрощенно).

Попробуйте зимой прыгнуть в длину с места. Вы расставляете ноги на ширину плеч, сгибаете их в коленях, переносите центр тяжести вперед, отталкиваетесь и… ничего не происходит.
Оказывается, ваша правая нога случайно оказалась на скользком льду, в то время как левая на сухом асфальте. Из-за этого хороший прыжок не получился: правая нога проскользнула назад, и от неожиданности вы не успели вложить всю «толчковую» силу в левую ногу. Итог комичен: ноги разъехались взад-вперед и вы чуть не упали.
Как же поступить в данных обстоятельствах, чтобы обеспечить ногам возможность хорошо оттолкнуться?
Очень просто, нужно связать их между собой, например, стянуть широким ремнем. Теперь две ноги превратились как бы в одну толчковую ногу, будут работать совместно, и максимально используют для развития силы толчка силу своего сцепления с опорной поверхностью. Точно такой же процесс происходит при взаимодействии ведущих колес автомобиля с дорогой.
Представим, что условный заднеприводный автомобиль случайно остановился так, что его правое колесо попало на лед, а левое находится на асфальте. Как известно, обычный межосевой дифференциал малого трения, находящийся в заднем мосту, всегда подводит к колесам равное усилие (окружную силу). Правое колесо на льду не может оттолкнуться от опорной поверхности с большой силой, сцепление недостаточное. Из-за этого дифференциал не может подвести к нему большую силу, это физически невозможно. А раз так, то он и к левому колесу, находящемуся на асфальте, подведет такую же низкую силу, как и к колесу на льду. Он выровняет усилия, распределяемые между колесами, «ориентируясь» на правое колесо. Из-за этого автомобиль сдвинется с места медленно и с пробуксовкой правого колеса, его колеса «разъедутся» и не смогут использовать для хорошего «толчка» имеющуюся силу сцепления левого колеса, которая в данных конкретных условиях будет по значению примерно в семь раз выше, чем у правого. Но из-за свойства дифференциала «делить поровну» левое колесо использует для создания тяговой силы (силы, толкающей автомобиль вперед) лишь 1/7 часть силы своего сцепления с асфальтом. Проще говоря, оно бы могло оттолкнуться в 7 раз мощнее, но дифференциал не подвел к нему достаточную силу, чтобы это сделать.
Значит нужно, как и при прыжке человека с места, крепко связать колеса между собой, чтобы они вращались или буксовали совместно, словно единое колесо.
Для этой задачи применяют специальный механизм, который не дает вращаться шестерням дифференциала, блокирует их и связывает два колеса между собой жесткой связью, обеспечивая их постоянное вращение с равным числом оборотов. Он называется «механизм блокировки (отключения) дифференциала», или в просторечье – блокировкой. Заблокированный (выключенный) дифференциал не имеет возможности выравнивать усилие между колесами, они становятся связанными между собой единой осью, в результате к каждому из них через детали силового привода может быть подведена максимально возможная сила, предельное значение которой будет определяться силой сцепления каждого из колес с опорной поверхностью. Где сцепление лучше – туда и будет приложена большая сила.
Основная цель блокировки дифференциала – обеспечение ведущим колесам возможности полного использования силы сцепления с опорной поверхностью для создания тяговой силы, необходимой для поступательного движения автомобиля.
Механизмы блокировки дифференциалов могут быть самых различных конструкций, но их задача одинакова: связать ведущие колеса между собой, обеспечивая их нераздельное вращение.

Когда нужно блокировать дифференциал (включать блокировку).

Из вышеизложенного очевидно, что наибольшая эффективность от блокировки дифференциала проявляется в условиях, когда имеется существенная разность в величинах сил сцепления колес, между которыми он установлен. Сила сцепления определяется произведением части от общего веса автомобиля, приходящегося на колесо, и коэффициента сцепления шины с дорогой. Отсюда очевидно, что наибольшая эффективность от блокировки межколесного дифференциала будет в случаях полного отрыва колеса от опорной поверхности, что иногда возникает при проезде через гребневые препятствия (т.н. «диагональное вывешивание). Также блокирование существенно повышает проходимость при неравномерно распределенном между колесами моста весе, например, когда колеса одной стороны сползли в глубокую глинистую колею, а другой – идут выше по сухой поверхности, или при строгании машины от обочины, когда колеса одной стороны находятся на скользкой поверхности, а другой – на асфальте. Соответственно чем меньше разница сил сцепления колес моста, тем меньше польза от блокирования дифференциала.
Блокирование межосевого дифференциала необходимо при существенной разнице сил сцепления колес переднего и заднего мостов, например, когда при развороте машины одно из колес заднего моста заехало в канаву с водой (или на мокрый суглинок), в то время как другие колеса находятся на сухой поверхности. Или при строгании с места в условиях бездорожья, когда хотя бы одно из колес имеет плохое сцепление с грунтом, поскольку суммарная тяговая сила всех 4-х колес автомобиля при незаблокированном симметричном межосевом дифференциале равна учетверенному значению тяговой силы колеса, имеющего самое низкое сцепление. Стоит забуксовать лишь одному колесу, и тяговая сила остальных трех резко снизится.
Другим случаем является движение на крутой подъем, когда вес между мостами автомобиля распределен неравномерно.
Тяжело свести вместе все ситуации, да и не имеет смысла. Проще руководствоваться нехитрым правилом: ПЕРЕД тем, как съехать на бездорожье, нужно заблокировать межосевой дифференциал. Если предполагается преодоление участка тяжелого бездорожья, нужно заранее заблокировать задний межколесный дифференциал.
Передний межколесный дифференциал нужно блокировать (если есть такая возможность) в исключительных случаях и только при прямолинейном движении.
Также очевидна необходимость блокировки дифференциалов при попытке выйти из засады, когда автомобиль уже застрял.
Необходимо осознавать, что блокирование дифференциала не увеличивает силу сцепления колеса с дорогой, а лишь предоставляет возможность колесу полностью использовать эту силу для создания тягового усилия. Силу сцепления колеса с деформируемым грунтом можно увеличить лишь применением шины с внедорожным протектором; снижением давления воздуха в шине; надеванием цепи противоскольжения; подкладыванием под колесо различных предметов с высокими фрикционными свойствами, а также увеличив вес, приходящийся на колесо (последний способ наименее эффективен).
Нужно понимать, что наличие в ведущих мостах механизмов блокировок дифференциалов не превратит автомобиль в вездеход, который с легкостью пройдет по любому бездорожью. Блокировка дифференциала есть лишь один из многочисленных способов повышения проходимости, и если на ведущем мосту автомобиля, укомплектованного штатной «всесезонкой», будут буксовать два колеса, этот вовсе не означает, что тяговая сила моста будет в два раза выше по сравнению с буксованием только одного колеса.
Залогом хорошей проходимости автомобиля прежде всего является наличие специализированных внедорожных шин, большой дорожный просвет и иные показатели профильной проходимости, а также конструкция подвески, обеспечивающая большие ходы колес.

Недостатки блокировок дифференциалов.

Путь, по которому идет автомобиль на бездорожье, имеет кривизну в плане и профиле, обусловленную изменением траектории движения, задаваемой рулевым управлением, и неровностями волнистого характера, то есть буграми и впадинами. Из-за этого каждое из колес моста за одну единицу времени проходит разный путь, следовательно, одно из колес на одном временном промежутке должно вращаться с большим (меньшим) числом оборотов, чем другое. Особенно сильно данное скоростное (кинематическое) несоответствие проявляется при движении машины по кривой малого радиуса. В этом случае внутреннее (по отношению к центру поворота) колесо будет проходить путь значительно меньший, чем наружное, следовательно, за одну единицу времени наружное колесо должно вращаться с большей угловой скоростью, чем вращается внутреннее. Данную потребность разрешает межколесный дифференциал, который обеспечивает возможность вращения полуосевых шестерней и полуосей, связанным с колесами, с разным числом оборотов.
При блокировании дифференциала между колесами возникает жесткая кинематическая зависимость: они могут вращаться только с равным числом оборотов. Из-за этого при движении на кривой малого радиуса наружное колесо может начать проскальзывать по опорной поверхности (идти юзом), а внутреннее работать с пробуксовкой, излишне закапываясь в грунт. То есть наружное колесо будет работать в тормозном режиме, тормозить движение, а вся тяговая сила моста будет развиваться внутренним колесом. Это обстоятельство повлечет снижение проходимости, особенно при движении по грунтам, крепким в верхнем слое, но слабым в нижнем, например, по дерновому (покрытому травой) лугу, просохшему после дождей верхнему слою суглинка (при раскисшем нижнем слое) и т.д. Внутреннее колесо будет срывать твердый слой и закапываться в грунт.
Чтобы в этом примере оба колеса работали в ведущем режиме, необходимо, чтобы внутренне колесо вращалось со значительной пробуксовкой, тогда и наружное колесо сможет развить тяговую силу. Но пробуксовка колеса на бездорожье в большинстве случаев больше вредит, чем помогает: с одной стороны, это способствует лучшему самоочищению протектора, с другой – углубляет колею, увеличивая силу сопротивления качению, которая на слабых грунтах и без того немалая. А увеличение глубины колеи может привести к тому, что за гребень, образующийся между колесами, начнет цеплять и тормозить движение низко расположенная деталь автомобиля, например картер моста или нижний рычаг подвески.
И по-хорошему, при поворотах малого радиуса нужно бы блокировку выключить, чтобы дать дифференциалу возможность развязать колеса (или ведущие мосты). Вот только не всегда это возможно на ходу, да и внедорожная ситуация может неожиданно поменяться и потребовать быстрого включения механизма блокировки. Поэтому обычно уж если начал движение с заблокированным межосевым и задним межколесным дифференциалами, так и шуруй, пока не застрянешь или не выедешь на твердую поверхность.

Особенно остро данный недостаток применения блокировки при поворотах сказывается при блокировании дифференциала переднего моста. Стоит слегка повернуть руль, как наружное колесо тут же начнет тормозить движение машины, то есть пользы для проходимости не будет. К тому же это вызовет возникновение момента сопротивления повороту, машина будет стремиться идти прямо, несмотря на повернутые в сторону колеса. А это уже опасно и в некоторых случаях может повлечь наезд на твердые предметы, которые водитель вполне мог бы и объехать. Вот одна из причин, по которой автомобили повышенной проходимости, предназначенные для любительского использования, никогда штатно не оснащаются блокировкой дифференциала переднего моста. Одна, но не самая главная.
После блокирования дифференциала резко увеличиваются знакопеременные нагрузки, воздействующие на детали силового привода автомобиля. Это и является основным недостатком применения данного технического решения. Как уже говорилось выше, поверхность, по которой идут колеса, имеет неровности волнистого характера. И когда одно из колес наезжает на бугор (или попадает в яму), его угловая скорость должна за доли секунды прирасти, то есть стать значительно больше, чем у другого колеса, которое в это время идет по ровной поверхности. Но если дифференциал заблокирован, то на колесе, попавшем на неровность, резко возникнет тормозной момент, что вызовет существенные нагрузки на силовой привод - полуоси и шестерни дифференциала. А самые большие нагрузки возникнут на криволинейном участке пути, когда наружное колесо будет стремиться идти юзом, и вся тяговая сила ведущего моста будет создаваться внутренним колесом. Несмотря на то, что дифференциал заблокирован, его шестерни продолжают передавать крутящий момент (усилие) от корпуса к полуосям. Резко возникающие излишние нагрузки могут привести к поломкам зубьев сателлитов или полуосевых шестерней, и как следствие – выходу из строя всего механизма. А их осколки быстро выведут из строя шестерни главной передачи, поскольку эти детали находятся в едином картере. Также может сломаться подвижная муфта механизма блокировки. Но чаще ломаются полуоси, если конструктор умный, то он намеренно ослабит их прочность, поскольку полуось является самой недорогой и легко заменяющейся деталью и может выполнять функцию предохранителя от поломок других деталей силового привода ведущего моста.
При движении внедорожника, укомплектованного обычными универсальными шинами в условиях низкого сцепления колес с дорогой, например, по суглинкам или на снегу, высокие разрушающие нагрузки не возникают. В этом случае колеса при заблокированном дифференциале могут компенсировать разницу в угловых скоростях путем проскальзывания или пробуксовки, что несложно, так как сила их сцепления с опорной поверхностью относительно невелика. Но после установки специализированной грязевой шины с высокими грунтозацепами сила сцепления протектора с грунтом увеличивается в несколько раз, и соответственно увеличиваются разрушающие нагрузки, воздействующие на детали силового привода при блокировании дифференциала.
Наибольший риск поломки возникает при движении машины с заблокированным дифференциалом заднего моста вверх на каменистый подъем. В этом случае большая часть веса автомобиля приходится на заднюю ось, и если одно из задних колес окажется в условиях низкого сцепления с поверхностью или вывесится, то почти вся тяговая сила, необходимая для движения автомобиля, будет развиваться другим задним колесом, которое прижато большим весом и имеет большую силу сцепления с грунтом. Из-за этого на связанную с ним полуось и полуосевую шестерню может приложиться существенная силовая нагрузка, по значению выше расчетной, что неизбежно приведет к поломке полуоси.

Одним словом, надо помнить, что блокирование заднего межколесного дифференциала (и уж тем более переднего межколесного) резко увеличивает вероятность поломки деталей силового привода автомобиля. И пользоваться блокировкой только в тех случаях, когда это действительно необходимо, и только на слабых грунтах.
Ну и последним недостатком механизмов блокировки дифференциалов является не автоматичность их действия. Водитель часто забывает заранее включить блокировку, и что самое неприятное – забывает ее выключить (разблокировать дифференциал) при выезде на грунтовую или асфальтовую дорогу. Именно по этой причине на многих машинах повышенной проходимости блокировку дифференциала заднего моста можно включить только при переходе на понижающую передачу раздаточной коробки. Таким способом конструкторы частично подстраховали водителя от ошибки, ведь понижающей передачей пользуются исключительно при движении на бездорожье, следовательно, раз она не используется, то и нет нужды в блокировании межколесного дифференциала. И соответственно при выезде на твердую дорогу водитель тут же перейдет на повышенную (прямую) передачу раздаточной коробки, и блокировка межколесного дифференциала автоматически отключится.
На автомобилях, предусмотренных для профессионального использования, так не делают, полагая, что подготовленный шофер хорошо знает, какие отрицательные последствия влечет блокирование межколесных дифференциалов и использует данное средство повышения проходимости более осмотрительно. А чтобы он не забыл, что тот или иной дифференциал заблокирован, на кнопке, включающей механизм блокировки, или на щитке приборов обязательно устанавливается лампочка-индикатор.
И если в ваши руки попал такой профессиональный внедорожник, оснащенный механизмами блокировок всех трех дифференциалов (или двух межколесных при отсутствии межосевого), при их использовании нужно быть очень внимательным и не забывать отключать блокировку при выезде на сухую дорогу.
А можно сделать так, чтобы блокирование (разблокирование) дифференциала происходило автоматически, без участия водителя?
Можно.
Первые механизмы, автоматически блокирующие/разблокирующие дифференциал применялись в тракторах с колесной формулой 4х2. Так как блокированный привод ведущего моста улучшает тяговые свойства, но ухудшает маневренность трактора, а повороты обязательны в конце гона при выполнении любой полевой работы, то возникала необходимость при каждом повороте выключать блокировку и при выходе из него включать ее вновь. Чтобы облегчить труд механизатора конструкторы предусмотрели гидравлическую систему, которая была связана с рулевым управлением и при повороте управляемых колес на заданный угол автоматически разблокировала дифференциал заднего моста, а при возврате колес в прямолинейное положение блокировала его. Иногда отключение блокировки связывали с подъемом навесного орудия в конце гона при повороте.
Позже автоматизация процесса блокировки дифференциалов нашла применение и в автомобилестроении. Например, в некоторых моделях «Джип Чироки» и «Джип Гранд Чироки» применялся так называемый «героторный» дифференциал, устанавливаемый в ведущих мостах. Если одно из колес моста начинало вращаться быстрее, чем другое колесо, специальный масляный насос приводил в движение поршень, который сжимал пакет блокирующих дисков. В результате дифференциал за доли секунды (по утверждению фирмы-разработчика) полностью блокировался и колеса буксовали совместно. А при выравнивании угловых скоростей давление масла падало, поршень прекращал давить на диски и дифференциал разблокировался. И что самое главное, этот процесс происходил механически, без всякого участия капризной электроники.
Схожее техническое решение использует фирма «Мерседес» в межосевых дифференциалах некоторых выпускаемых автомобилей. Только исполнительный механизм, блокирующий с помощью пакета дисков дифференциал, управляется электронной системой управления, получающей сигналы от датчиков скорости.
Эти способы блокировки дифференциалов тоже имеют свои недостатки: большую себестоимость, сложность конструкции привода механизма, большое число деталей, обеспечивающих блокировку, а также то, что невозможно заранее принудительно заблокировать дифференциал и сделать так, чтобы он надолго оставался в заблокированном положении.
Словом, что бы инженеры не делали, всегда найдется недовольный водитель.
А когда-то давным-давно конструкторы пошли по иному пути: вместо того, чтобы разрабатывать механизмы принудительной блокировки дифференциалов, они стали проектировать дифференциалы повышенного трения (самоблокирующиеся). Некоторые из этих механизмов по блокирующим свойствам не уступают «жесткой» блокировке и работают автоматически без участия водителя. И самое главное – блокирующий момент в них возникает не тогда, когда одно из колес начинает буксовать, а еще до этого, заранее.
Но и они имеют ряд недостатков.
Например, дифференциалы с высокими блокирующими свойствами (высоким коэффициентом блокировки) аналогично механизму принудительной блокировки будут препятствовать вращению колес с разным числом оборотов на кривой (при прохождении поворота), из-за чего одно из колес может начать тормозить движение (юзить), в то же время другое будет работать со значительной пробуксовкой. А в случае отрыва одного из колес ведущего моста от опорной поверхности они не могут создать в дифференциале достаточный блокирующий момент (в этой ситуации помогает частичное затормаживание колес тормозными колодками).
Кроме того, в некоторых режимах движения они будут ухудшать управляемость автомобиля на шоссе, вызывая повышенный износ механизмов силового привода и шин.
А дифференциалы с низкими блокирующими свойствами (низким коэффициентом блокировки) хоть и не будут сильно препятствовать независимому вращению ведущих колес, но аналогично обычному дифференциалу не обеспечат им на бездорожье возможности полностью использовать силу сцепления с грунтом для создания тяговой силы.
По хорошему, требовалось создать такой дифференциальный механизм, который на бездорожье обеспечил бы раздельное вращение колес, но при этом подводил бы к каждому из них такой по величине крутящий момент, чтобы оно работало с минимальной пробуксовкой и полностью использовало силу сцепления с опорной поверхностью. Да еще сделал бы так, чтобы колесо, которое по условиям движения должно вращаться быстрее, не влияло на угловую скорость другого колеса, то есть не раскручивало его (или не тормозило) через дифференциал.
Задача полного удовлетворения вышеперечисленных и во многом противоречащих друг другу требований труднодостижима. Основная сложность заключается в том, что величина силы сцепления ведущих колес ежесекундно меняется, и чтобы точно регулировать усилие, подводимое к каждому из них, необходимо не только предусмотреть индивидуальный колесный привод, но и обеспечить наличие многочисленных контрольных и исполнительных устройств, которые будут отслеживать работу колес и ежесекундно корректировать величину подводимой к ним силы, приводя ее в соответствие к быстро меняющимися дорожным условиям. Но реализовать в металле конструктивное решение, обеспечивающее выполнение столь трудных задач, пока еще не удалось. Наиболее близки к этому трансмиссии, в которых используются механизмы индивидуального привода колес, основанные на гидрообъемных или электрических передачах, объединенные в комплексе с многочисленными следящими и управляющими устройствами. Но это решение слишком сложно и дорого.
Поэтому на сегодняшний день для тяжелого бездорожья, где нередки случаи преодоления автомобилем гребневых препятствий, наиболее эффективным считается механизм принудительной блокировки дифференциала. А на умеренном бездорожье эффективнее самоблокирующиеся дифференциалы с коэффициентом блокировки (как отношение большего момента к меньшему) около 6.
В давние годы советский конструктор Игорь Владимирович Гринченко сделал один интересный вывод, относящейся к гидромеханическим (автоматическим) коробкам перемены передач:
«Существующее мнение о том, что гидромеханические передачи повышают проходимость автомобиля, так как обеспечивают плавное трогание с места и работу двигателя даже в самых неблагоприятных условиях, а также гасят возникающие в трансмиссии колебания, принципиально правильно, но опыт показывает, что практически улучшение проходимости в результате применения гидромеханической коробки передач незначительно, что гораздо большее влияние оказывает квалификация водителя…»
Развивая эту мысль, хочу сделать итоговый вывод: механизм блокировки дифференциала в руках опытного водителя, понимающего все особенности его использования, может превратиться в эффективное средство повышения проходимости автомобиля. А неопытному водителю лишь поможет быстрее закопаться в грунт и посадить свой внедорожник на мосты, или что гораздо хуже – поломать детали силового привода, которые хоть и железные, но тем не менее тоже имеют определенный запас прочности.
Получилась неплохая техническая статья, и наверное правильно будет поставить внизу свою подпись, чтобы читатель знал, кого следует ругать, если что-то изложено неверно.

Автор: Лев Тюрин
Новогорск, октябрь 2010

Источник https://www.pickupclub.ru/forum/

Межколесный дифференциал


устройство редуктора ваз



6. межколесный дифференциал - назначение и устройство

Межколесный дифференциал, это самостоятельный узел в редукторах ведущих мостов автомобилей ВАЗ, отвечающий за поведение автомобиля на поворотах и при пробуксовках. Иными словами, межколесный дифференциал это механизм, подводящий к колесам ведущей оси автомобиля крутящий момент и позволяющий им (колесам) вращаться с разными скоростями.

Нет необходимости доказывать, что на практике для автомобиля не существует абсолютно прямолинейного движения. При движении даже на первый взгляд по абсолютно прямой трассе, руки водителя постоянно совершают поворот рулевого колеса на определенный угол в ту или иную стороны. Если прибавить к этому объезды препятствий, опережения и обгоны движущихся в данном направлении других транспортных средств, а также естественные повороты в процессе движения, то становится понятным, что ведущие колеса проходят путь разной длины. Из всего вышесказанного следует вывод: если бы задние колеса, на которые передается крутящий момент от двигателя, были жестко соединены между собой, то во всех вышеописанных случаях это неизбежно приводило бы к пробуксовкам одного из колес вследствие того, что каждое из них проходит путь различной длины. Это, в свою очередь, вызывало бы быстрый износ резины, перегрузку узлов трансмиссии автомобиля и потерю контакта колес с покрытием. Решить проблему по предотвращению данных отрицательных воздействий и призван межколесный дифференциал редуктора. Этот механизм дает колесам свободу действий относительно друг друга, тем самым позволяя автомобилю беспрепятственно пройти поворот или преодолеть препятствие.

На автомобилях ВАЗ установлен межколесный дифференциал с коническими шестернями. Этот вид межколесного дифференциала называют также симметричными, так как они поровну распределяют крутящий момент от двигателя между ведущими колесами. Это происходит вследствие того, что сателлиты работают как равноплечий рычаг и передают только равные усилия к шестерням и колесам.

Межколесный дифференциал редукторов заднего моста автомобилей ВАЗ конструктивно устроен следующим образом: в чугунном корпусе 1, именуемом коробкой дифференциала, установлены полуосевые шестерни 2, в которые, посредством шлицевого соединения входят концы полуосей. В свою очередь, полуосевые шестерни опираются на опорные поверхности коробки через регулировочные бронзовые шайбы 3, толщина которых подбирается при сборке дифференциала определенным образом. Полуосевые шестерни контактируют между собой посредством шестерен - сателлитов 4, установленных на оси сателлитов 5. Последняя, в свою очередь, опирается своими концами в отверстия коробки дифференциала. В редукторах автомобилей ВАЗ концы оси сателлитов не имеют жесткой фиксации в коробке дифференциала, поэтому при движении автомобиля ось сателлитов может свободно перемещаться вдоль своей геометрической оси. Её выходу из гнезд при работе межколесного дифференциала препятствует поверхность ведомой шестерни главной пары по её внутреннему диаметру. Последняя (ведомая шестерня),в свою очередь, крепится на фланце коробки дифференциала болтами. На опорные шейки коробки дифференциала напрессованы внутренние кольца конических подшипников , на которых дифференциал в сборе устанавливается в картер редуктора.

На нижеприведенных рисунках показано, как ведет себя межколесный дифференциал  в редукторе заднего моста на автомобилях ВАЗ классической компоновки при различных режимах движения:


работа дифференциала при движении на прямом участке дороги

работа дифференциала  на  повороте

работа дифференциала при  одном буксующем колесе



новости ресурса

11.10.09

расширен раздел "автомобильный бензин"

11.11.09

начата публикация раздела "ремонт и регулировки редуктора заднего моста  ВАЗ"

21.02.10

начата публикация раздела "ремонт редуктора ВАЗ в вопросах и ответах"

05.09.10

добавлена возможность просмотра фотографий в увеличенном формате"

06.10.10

добавлен раздел "ещё по теме"

09.10.10

добавлена возможность поиска  по сайту


Блокировка дифференциала. Половина пути

Какие только идеи не приходят в головы изобретателей! Но, «как ни полезна вещь», ожидать, что она станет доступной для всех, в ней нуждающихся, порой просто наивно

Владимир Заборщиков

Изобретатель
Петербургский инженер Георгий Козлов уже знаком нашим постоянным читателям. В свое время мы рассказывали о его работе над роторно-поршневым дизельным двигателем для малой авиации. На изобретение был получен европейский патент, опытный образец проходил стендовые испытания, но для доведения мотора до серийного производства не хватило ни собственных средств, ни денег родственников, ни выданной части обещанного государственного гранта. Платить за продление патента стало нечем. Наработками нашего соотечественника с удовольствием, законно и абсолютно бесплатно воспользовались западные компании.

Вывешенное колесо будет крутиться на месте, пока бензина хватит. Фото: Георгий Козлов

Но не сидится изобретателю без дела. Новое его изобретение состоялось из-за куда более «приземленного» желания порыбачить и отдохнуть в хорошей компании и в хорошем (т.е. труднодоступном) месте. Внедорожных способностей имевшейся в наличии старенькой «Нивы» явно не хватало. После изучения вопроса и относительно несложных станочных и слесарных работ машина поехала по буеракам значительно увереннее, а ее «модернизатор» получил очередной патент — на сей раз на «самоблокирующийся дифференциал с дополнительными свободными сателлитами».
Зачем это надо?
Рискуем обидеть грамотных автомобилистов, но не можем вкратце не пересказать факты из учебника для автошколы. Не все же были отличниками. У первых автомобилей ведущие оси делали целиковыми: оба колеса постоянно вращались с одинаковой скоростью. Вскоре выяснилось, что в поворотах на твердом покрытии машина ведет себя несколько «неадекватно», шины ведущих колес быстро изнашиваются, ломаются детали привода и сами оси. Примитивный анализ показал, что в повороте «наружное» и «внутреннее» колеса описывают дуги разной длины, следовательно, должны иметь разные скорости вращения. Жесткая целиковая ось не давала такой возможности, что приводило к проскальзыванию колес, а то и к поломкам в наиболее нагруженных точках. Решением проблемы стало изобретение межколесного дифференциала — механизма, при определенных условиях допускающего разные угловые скорости колес одной оси.

Фото: Георгий Козлов

Ось разрезали пополам и на образовавшиеся торцы установили конические шестерни. Между ними на общей перпендикулярной оси разместили пару сателлитов — шестеренок меньшего размера, входящих в зацепление с шестернями полуосей. Колеса получили свободу относительно друг друга. Этот набор шестерен окружили корпусом, в котором закрепили концы оси сателлитов. Теперь, вращая корпус с помощью конического редуктора или даже ремня или цепи, можно заставить колеса вращаться. Когда оба колеса едут по достаточно твердой поверхности по прямой, скорость их вращения одинакова, на кривой же, хоть горизонтальной, хоть вертикальной, механизм дифференциала обеспечивает необходимую разность угловых скоростей.

Но это достоинство дифференциала очень быстро превращается в его основной недостаток. Если одно из колес при трогании окажется на скользкой дороге, второе просто остановится. Каждому из нас доводилось буксовать на льду или глине. Знайте: основная вина за отказ автомобиля двигаться лежит не на рисунке протектора и не на крутящем моменте двигателя, а на столь полезном в других условиях дифференциале.

Фото: Георгий Козлов

Весь прошлый век автомобильные инженеры, совершенствуя конструкцию дифференциала, пытались справиться с этим его недостатком. Были разработаны разные способы сцепления при необходимости двух полуосей в одну единую ось. Очень удачной оказалась принципиально иная конструкция дифференциала со спиральными шестернями Torsen, успешно используемая в автомобилях семейства Audi Quattro на протяжении уже четырех десятков лет. Капризные дифференциалы повышенного трения, схожие по конструкции с многодисковым сцеплением, при создании жидкости, густеющей при нагревании, развились в весьма эффективные вискомуфты. Но у всех этих механизмов требования к качеству материалов и уровню производства столь высоки, что современные российские предприятия, в отличие от советских, просто не в состоянии их воспроизвести. Сегодня в Петербурге, в былые годы задыхавшемся от переизбытка машиностроительных заводов, с трудом удалось разместить заказ на изготовление примитивных прямозубых (!) конических шестерен. Не удивительно, что лидеры нашего автопрома начинают комплектовать свою продукцию самоблокирующимися узлами американского производства, а уникально успешная «Нива», оснащенная межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой от рождения, межколесной блокировки так и не получила. Как и УАЗы всех лет и моделей. А для внедорожника, рискующего на переломах местности вывесить одно из колес, блокировка осей нужна как воздух. Помогла бы она и популярным в стране «Газелям»: негруженые, они начинают буксовать даже на мокрой траве.

Фото: Георгий Козлов

В стране, где и без того позорно малая протяженность автодорог в иные из последних лет не только не росла, но и уменьшалась, простая и недорогая межосевая блокировка колес облегчила бы жизнь очень многим водителям. И питерский изобретатель Георгий Козлов искренне верит, что у него такая конструкция получилась.

Фото: Георгий Козлов

Железо
Желающих изучить новый агрегат во всех деталях отошлем к российскому патенту № F16H 48/28. Остальных ознакомим с основными принципами его работы.

Внутри корпуса обычного конического дифференциала перпендикулярно оси сателлитов размещаем еще одну ось с двумя коническими шестернями на ней. Концы этой оси заправлены в овальные отверстия в корпусе, а шестерни имеют меньший, чем у сателлитов, диаметр, что обеспечивает их зацепление только с одной из полуосевых шестерен. При резком разгоне одного из колес новая ось «отстает» за счет инерции деталей и вязкости масла. Малая дополнительная шестерня входит в зацепление одновременно с полуосевой и сателлитом, блокируя дифференциал. При выравнивании угловых скоростей колес шестерни расцепляются под воздействием пружин. Поверх корпуса надета «управляющая муфта», в фигурные отверстия которой входят концы дополнительной оси. За счет сдвига муфты простым механическим (тросовым, например) или электрическим приводом осуществляется переключение режимов блокировки. Отверстия в корпусе и муфте совместно в той или иной степени ограничивают свободу перемещения оси. Просто и изящно!

Но внимательное изучение патента в редакции вызвало ряд вопросов. Вязкость традиционного трансмиссионного масла зависит от его температуры, следовательно, режим самоблокировки рассматриваемого узла едва ли будет стабильным. Вызвали опасения и пружины, возвращающие дополнительную ось в исходное положение: регулировка их натяжения и замена показались нам довольно затруднительными. Других изъянов при предварительном знакомстве мы не нашли.
В поле
Пришла пора опробовать новинку в действии. Опасения наши подтвердились: режим самоблокировки еще не отработан. Вероятно, потребуется синтетическое масло с высоким индексом вязкости или какое-то техническое ухищрение. Зато от принудительной блокировки удалось получить огромное удовольствие. Хотя и здесь необходимы оговорки.

В Петербурге не удалось найти ни требуемого сорта стали, ни качественной термообработки для изготовления блокирующих шестерен. Пока эта технологическая задача не решена, во избежание рискованных ударных нагрузок от включения блокировки на ходу пришлось отказаться. Подъезжаем к сложному участку дороги, останавливаемся, включаем блокировку — и в бой!

Заблокированная задняя ось испытуемой на асфальте «Ниве» не понравилась, о чем свидетельствовало характерное ее «приседание» на каждом изгибе «змейки». Ничего удивительного: не зря же придумали дифференциал. Выезжаем на грязь, близкую к топи. «Нива» — знатный «проходимец», а с межколесной блокировкой машина, кажется, обретает способность заползать на ледяные стены.

Переходим к любимому упражнению джиперов: на переломе бездорожья вывешиваем одно из колес. Блокировка выключена — «освободившееся» колесо вращается в воздухе, остальные стоят. Рычажком между сиденьями блокируем ось и как ни в чем не бывало выезжаем из канавы. Даже в нынешнем «полуфабрикатном» состоянии механизм оказался эффектным и эффективным. Даже возникла крамольная мысль: а нужна ли вообще самоблокировка? Не на офф-роудные же гонки мы собрались. А необходимость останавливаться для включения мостов и блокировок присуща многим куда более дорогим внедорожникам. Впрочем, пожелаем изобретателю дальнейших успехов в работе над изделием.
Что дальше?
Вариантов дальнейшего развития событий и конструкций несколько. Наиболее вероятный в наших экономических условиях: Георгий украсит стенку еще одним красивым патентом и в свободное время будет вывозить друзей на природу. Вполне вероятно, как это уже случилось с вертолетным роторным дизелем, его наработки помогут построить свой бизнес предприимчивым иностранцам. Но очень хочется, чтобы «собственные Невтоны» и их идеи оказались востребованы в родной стране. Тем более что вся проблема на сегодня сводится к качественным шестеренкам. Остальное при наличии пары станков можно сделать в любой мастерской.

Редакция рекомендует:






Хочу получать самые интересные статьи

Блокировка дифференциала - что это такое? Устройство и принцип действия

Обычный, или свободный дифференциал обладает как плюсами, но и одним большим минусом. Все знают об одной «подлой» и «коварной» особенности дифференциала. О том, когда одно колесо стоит на скользком или плохом покрытии, а другое на поверхности с хорошим сцеплением, то будьте уверены – дифференциал обязательно найдёт колесо с полностью или почти отсутствующим сцеплением с дорогой, и всю тягу мотора перебросит на него – одним словом начнётся пробуксовка! И это относится не только к моноприводным машинам, но и к джипам с отключёнными или отсутствующими блокировками, где даже все три колёса на сухом отличном асфальте, а одно на льду или в грязи, то начнёт буксовать именно оно.

Одним словом работа свободного дифференциала обладает «особенностью», когда выражаясь научным языком, при пробуксовке одного колёса ведущей оси или осей, на другое/другие колесо/колёс распределяется, или передаётся крутящий момент, недостаточный для трогания с места! И как раз чтобы предотвратить это, придумана блокировка дифференциала. Называется самоблокирующийся дифференциал, или самоблок. Чтобы выполнить блокировку дифференциала необходимо выполнить одно из двух условий: соединение корпуса дифференциала с одной из полуосей; ограничение вращения сателлитов. Вот и ролью блокировки дифференциала является увеличение крутящего момента на колесе/колёс (оси) с лучшим сцеплением.

Бывает полная или частичная блокировка. Полная блокировка дифференциала означает жёсткое соединение частей дифференциала, при котором мощность двигателя может полностью может передаваться на колесо, у которого лучшее сцепление с дорогой.

Далее, при частичной блокировке дифференциала происходит ограничение величины, передаваемого усилия между свободными при обычных условиях частями дифференциала, и следовательно, связанное с ней увеличения крутящего момента на том колесе, у которого наилучшее сцеплением с дорогой.

Коэффициентом блокировки оценивается величина повышения/увеличения крутящего момента на свободном колесе. Проще говоря, коэффициент блокировки отвечает за отношение крутящего момента на отстающем, свободном колесе к моменту на забегающем колесе, или буксующем. Если симметричный свободный дифференциал, то коэффициент блокировки равен 1, так как на каждом из колёс крутящие моменты всегда равны. Но когда дифференциал заблокирован, то коэффициент блокировки может находиться в пределах 3-5. Однако, следует знать, что дальнейшее увеличение коэффициента блокировки крайне нежелательно, ибо может привести к поломке агрегатов трансмиссии.

Как говорилось выше, блокировка дифференциала может применяться как на межколёсных дифференциалах на моноприводном авто, так и на межосевых дифференциалах. Они, как правило, бывают, как только для среднего дифференциала (большинство моделей имеют только такой тип, например Нива), так и заднего и среднего (множество джипов-профессионалов), и наконец, трёх, включая передний мост. Таким арсеналом обладают редкие профессиональные джипы, например Мерседес Джи-Ваген. Блокировку переднего дифференциала (межколесного) полноприводного автомобиля в обычных режимах обычно не включают, так как машина снижается управляемость, и машина начинает ехать плугом, то есть постоянно сносит и почти не слушается командам руля! Так что, такой режим – с тремя включенными блокировками, годиться только для очень тяжёлого бездорожья, и то когда машина прямо двигается.

Блокировка дифференциалов можно включить принудительно, вручную, или и это происходит автоматически. Ручная блокировка дифференциала включается по команде водителя, из салона при помощи соответствующих кнопок или рычагов. Автоблокировка дифференциала включается с помощью специальных технических механизмов – самоблокирующихся дифференциалов.

О принудительной, или ручной блокировке дифференциала

Принудительную блокировку дифференциала можно включить, как правило, посредством кулачковой муфты, который, обеспечивает жёсткое соединение корпуса дифференциала и одной из его полуосей.

Замыкать или размыкать кулачковые муфты можно с помощью разных типов приводов. Таких как механического, электрического, пневматического или гидравлического.

Жёсткая принудительная блокировка. Данный тип применяется в межколесных и/или межосевых дифференциалах полноприводных версий автомобилей, преимущественно в профессиональных вездеходах. Применяется для преодоления внедорожником труднопроходимых участков, а при их преодоления обязательно выключается.

В конструкции механического привода объединяются рычаг и тросы или система рычагов. Путём перемещения водителем рычага в определенное положение включается блокировка дифференциала. Это должно происходить при неподвижном автомобиле. Полностью остановить машину, если он в движении, и только после этого включить или выключить. Правда, вот уже десять лет есть модели джипов, на которых можно включить/выключить прямо на ходу, на скоростях до 60-90 км/ч. В будущем, вероятно, появятся и более продвинутые эластичные системы подключения.

Гидравлический привод блокировки дифференциала состоит из главного и рабочего цилиндров. В пневматическом приводе исполнительным элементом является пневмоцилиндр, или пневмокамера. Чтобы замыкать муфты в электрическом приводе - применяется электромотор. Включение блокировки дифференциала, инициации привода производится нажатием соответствующей кнопки в салоне, который находится на панели приборов.

О самоблокирующемся дифференциале

Самоблокирующийся дифференциал имеет также и другое название – дифференциал повышенного трения, Limited Slip Differential, сокр. от LSD. По своей конструкции представляет собой компромисс между свободным дифференциалом и полной блокировкой дифференциала «в ноль», т.к. даёт реализовать при необходимости возможности и первого варианта и другого.

В автомобильном мире существует две категории самоблокирующихся дифференциалов - первая, блокирующиеся в зависимости от разности угловых скоростей колёс, и вторая - блокирующиеся от разности тяг, крутящих моментов.

К первому типу относятся дисковый дифференциал, дифференциал с вискомуфтой, или вязкостной муфтой, а также так называемая электронная блокировка дифференциала. Блокировка происходит в зависимости от разности крутящих моментов в червячном дифференциале.

Простейший дисковый дифференциал является симметричным дифференциалом, в котором находятся дополнительные один или два пакета фрикционных дисков. Одной частью фрикционные диски жёстко связаны с корпусом дифференциала, а с другой – с полуосью.

Принцип работы дифференциала повышенного трения дискового типа основывается на силе трения, которая возникает из-за разности скоростей вращения полуосей.

При движении в прямолинейном направлении, когда корпус дифференциала и полуоси вращаются с одинаковой скоростью, то фрикционный пакет свободно вращается как единое целое. При прохождении поворотов увеличивается частота вращения одной их полуосей, и соответствующая ей часть дисков в пакете фрикционов начинает быстрее вращаться. Тогда между дисками создаётся сила трения, которая препятствует увеличению частоты вращения. На свободном колесе крутящий момент увеличивается, и этим включается частичная блокировка или полная.

В дифференциале степень сжатия фрикционных дисков бывает фиксированной – при таком методе блокировка реализуется с помощью пружин постоянной жесткости, или переменной – а при таком способе осуществляется с помощью гидравлического привода, в том числе с электронным управлением.

Перейдём к любимой теме производителей настоящих спорткаров, спортивных версий стандартных моделей, и наконец, стритрейсеров, а именно к дисковому дифференциалу - к LSD. Его применяют в качестве межколесного дифференциала спортивных автомобилей (как говорилось выше, сюда входят как настоящие спорткары, так и «подогретые» версии стандартных моделей, например Хонда Интегра, Цивик, Рено Клио и др.), а также в роли межосевого (очень редко межколёсного) дифференциала в автомобилях повышенной проходимости «паркетного» типа и внедорожники со средними возможностями.

Червячный самоблокирующийся дифференциал - что это такое?

Этот тип блокировки гарантирует автоматическую блокировку исходя из разности, так сказать крутящих моментов, которые на корпусе и полуоси, то есть на приводном вале. Когда начинает проскальзывать колесо, что сопровождается падением крутящего момента, то блокируется червячный дифференциал и перераспределяет тягу мотора на свободное колесо, считай на колесо с лучшим сцеплением. А сама величина коэффициента блокировки при этом частичная, и эта величина всегда прямо зависит от степени уменьшения, падения крутящего момента.

Ярчайшим примером среди конструкций червячных дифференциалов считаются дифференциал Torsen, от сокращенного понятия Torque Sensing, что значит чувствительный к крутящему моменту, и самоблок Quaife - Куайф. Конструкция данных дифференциалов включает планетарный редуктор, который состоит из ведомых или полуосевых шестерен червячного типа, и ведущих, то есть сателлитов. Сателлиты устанавливаются как параллельно полуосям, как во всех Куайф, и модели Торсен Т-2, так и по отношению к полуосям перпендикулярно – как в торсеновской модели Т-1. Торсен является основой трансмиссий легендарных Кваттро от Ауди, начиная от модели А4 и его горячих производных, заканчивая люкс-внедорожником Ку7. Не оснащаются разве Торсенами разве что полноприводники-модели А1 и А3, соплатформенники бюджетных Фольксвагенов, Сеатов и Шкод.

Отличительной чертой червячной шестерни является то, что она приводит во вращение другие шестерни, а сама при этом вращаться от других шестерен не может. В этот момент, говоря простым языком, расклинивается червячная шестерня. Данное свойство и является основой работы частичной блокировки червячных дифференциалов.

Червячные «самоблоки» нашли широкое применение как в качестве межколесных дифференциалов, так и межосевых.

  • < Назад
  • Вперёд >

Дифференциал - мы ясно объясняем работу

На первый взгляд конструкция может показаться сложной даже тому, кто не раз имел контакт с шестернями. Тема дифференциала обсуждается очень часто, но по сей день многие из моих знакомых, интересующихся автомобилестроением, понятия не имеют, как он работает.

В ситуации, когда мне предстоит объяснить, почему, например, на снегу, при большой пробуксовке ведущих колес, пробуксовывает только одно из них, необходимо знание устройства этого механизма. Постараюсь максимально доступно описать, а в конце подкреплю себя фильмом.

В этой статье уже несколько раз писалось общее назначение дифференциала - позволяющий колесам на одной оси иметь разные скорости вращения относительно друг друга. Описание работы дифференциала невозможно без знания его устройства. Он состоит из нескольких типов шестерен и для облегчения понимания остального текста я введу их названия.

Дифференциальная конструкция

Дисковое колесо (1) главной передачи жестко закреплено на корпусе. Они приводятся в движение шестерней, которая передает крутящий момент опосредованно от двигателя. Кольцевое колесо на самом деле не способствует распределению крутящего момента между колесами. Внутри корпуса есть два других типа шестерен. Зубчатые венцы (3) соединены шлицами с карданными валами (4), поэтому при вращении любой из них (левой или правой) будет вращаться и карданный вал, прикрепленный к этой шестерне.

Остальные конические шестерни называются сателлитами (5). Они соединены с зубчатым венцом и вращаются вокруг центрирующих штифтов (6), на которых они закреплены. Крестовина вращается вместе с корпусом (2). Так, если колеса автомобиля вращаются с одинаковой скоростью, работа дифференциала не нужна, зубчатые венцы вращаются с одинаковой скоростью относительно друг друга, а сателлиты движутся вместе с ними, а не вокруг оси поперечные шарниры.

Единственным способом настройки коронных колес является использование сателлитов. Ведущие колеса не связаны напрямую ни с чем другим. Оба зубчатых венца вращаются с одинаковой скоростью, в результате назовем их "толкаемыми" сателлитами (они не вращаются вокруг своей оси), которые получают движение от крестовины, одна от корпуса, а другая от коронное колесо.

При разнице в скорости вращения колес автомобиля начинают работать сателлиты. Помимо того, что они еще двигаются вместе с коронной шестерней (это движение является естественным следствием того, что приводится в движение коронная шестерня, которая вращается вместе с корпусом дифференциала, а вместе с ней вращается и крестовина с сателлитами), разница в числе оборотов между правым и левым венцами заставляет сателлиты вращаться вокруг собственной оси - вокруг рычагов люльки. Чтобы было легче понять, представьте, что установлен только один спутник. Тогда дифференциал тоже будет работать.

Благодаря вращению сателлитов возможны различные скорости вращения зубчатого венца . Легко представить, что если бы мы постоянно приваривали сателлиты к ведущим шестерням, им всегда приходилось бы снова вращаться с той же скоростью. При вращении сателлитов вокруг креста скорость вращения второго колеса уменьшится на столько же, на сколько увеличилась скорость первого колеса.

Планетарные передачи также можно найти в дифференциалах. Принцип работы тот же, за исключением того, что вместо сателлитов используются пары цилиндрических шестерен.

Планетарная передача как дифференциал

Каждый сателлит частью длины своих зубьев взаимодействует с цилиндрической шестерней одной полуоси, а остальной частью длины зубьев - со вторым, идентичным сателлитом. Она, в свою очередь, находится в зацеплении с цилиндрической шестерней второй полуоси. Это решение используется несколько реже из-за сложности, использования большого количества сателлитов и соответственно увеличения веса всего дифференциала.

А как это работает на практике?

Что происходит, когда колеса пробуксовывают, например, на снегу? Крутящий момент распределяется между колесами равномерно, но субъективно кажется, что он ударяется о колесо с меньшим сопротивлением. Например, когда он поднят или находится на очень скользкой поверхности, сателлиты «бегают» по периметру неподвижного зубчатого венца, приводя его в движение, когда он стоит на месте с хорошим сцеплением. Он стоит, потому что... момент распределяется равномерно, поэтому он получает такой же момент, как и скользящее колесо, так что немного.Недостаточно, чтобы двигаться.

Пробуксовывающее колесо вращается быстрее, чем при движении обоих колес. Эта ситуация во многих случаях является неблагоприятной, и поэтому используются самоблокирующиеся дифференциалы или блокировки дифференциалов.

Если вы еще не до конца поняли принцип работы дифференциала, посмотрите видео ниже. Вы можете перемотать его примерно до 2 минут. Это, вероятно, самое ясное объяснение того, как работает дифференциал , с которым я сталкивался.

.

Неисправность дифференциала. Симптомы повреждения дифференциала, наиболее распространенные неисправности

Дифференциал в большинстве автомобилей является компонентом, отличающимся действительно высокой долговечностью. Несмотря на это, даже он не в состоянии выдержать «наезд» автомобиля всеми возможными способами. Как определить, что дифференциал поврежден?

Дифференциал — изобретение старое как мир. А если что-то такое старое, то оно должно быть еще и простым и поэтому очень устойчивым к повреждениям.В конце концов, дифференциал не прослужил бы почти 2000 лет, если бы не был прочным. Да, но первые конструкторы дифференциалов создавали их не для современных автомобилей и не для их пользователей - особенно тех, чье главное развлечение - испытание пределов выносливости своего автомобиля. Следовательно, даже современные, действительно прочные дифференциалы часто не в состоянии справиться с чрезвычайными нагрузками, которым они подвергаются во время популярного «бокового полета» или «горящей резины».Что тогда происходит с этим компонентом? Как работает поврежденный дифференциал и каковы симптомы этого повреждения?

Каковы симптомы поврежденного дифференциала? Является ли шум единственным последствием подобного отказа?

У меня нет хороших новостей для тех, кто ищет простые способы диагностики дифференциала в своей машине и распознавания его повреждений. Поврежденный дифференциал очень похож на выход из строя нескольких других механизмов силового агрегата .Чаще всего симптомы его повреждения путают с провалами в области:

Интересно, что из-за того, что дифференциал является простой, прочной и долговечной деталью, зачастую все замеченные водителем признаки неисправности исходят не от водителя, а от вышеупомянутого редуктора или торсионной балки. И какие это могут быть симптомы?

Поврежденный дифференциал в автомобиле проявляет следующие симптомы:

  • отчетливо слышны стуки, исходящие из области шасси - возникают особенно при повороте колес, независимо от направления, в котором производится поворот;
  • отчетливо ощущаются вибрации на рулевом колесе - они проявляются только на время или длятся почти непрерывно.

Как правило, при более запущенном повреждении дифференциала возникает целый комплекс мешающих звуков, сопровождающих водителя практически все время движения автомобиля. Эти звуки имеют форму металлического скрежета и щелчков. Нечто подобное должно не столько насторожить каждого из вас, сколько заставить поскорее посетить гараж . Промедление с этим может закончиться очень плохо.

Что такое ремонт поврежденного дифференциала? Всегда ли симптомы его повреждения означают большие расходы?

То, что нужно для ремонта вышедшего из строя дифференциала, зависит от типа системы, с которой вы имеете дело.Это даже важнее, чем сама степень повреждения. Простые чисто механические дифференциалы можно отремонтировать, просто заменив поврежденные компоненты . Чаще всего это будет замена того, что изношено и что имело признаки повреждения. Гораздо хуже обстоит дело с усовершенствованными конструкциями (как это обычно бывает с усовершенствованными конструкциями), которые заменяются только целиком. Одно можно сказать точно – поврежденный дифференциал следует заменить на новый, будь то отдельные элементы или весь .Регенерация дифференциала, хотя и применяется, является решением сомнительной эффективности и рентабельности. Помните, что дифференциал состоит из:

  • или из частей с исключительной прочностью, и если эти части были повреждены, а это означает, что действующие на них нагрузки должны были быть огромными и оказывать влияние на их общее состояние,
  • или состоит из элементов с очень высоким уровнем точности, что позволяет очень легко изменять их исходные параметры в процессе регенерации.

Дифференциал - один из тех узлов автомобиля, который подлежит замене, а не реанимации. И его заменой должен заниматься специалист, хотя если вы уже имеете опыт работы автослесарем, то можете попробовать свои силы в аналогичной замене и с этими более простыми конструкциями.

Какова задача дифференциала в автомобилях? Каким было бы вождение без этого компонента?

Дифференциал сам по себе является компонентом, отвечающим за распределение тягового усилия на колеса одной оси.Его основная задача — приводить в движение колеса с разной скоростью (отсюда и его название «дифференциал» или «дифференциал» от отличие ). Дифференциал - решение, позволившее поставить привод на всю ось, т.е. вести на два ведущих колеса (ранее в автомобилях привод передавался только на одно колесо). Благодаря дифференциалу оба колеса ведущего моста могут свободно проходить повороты без заноса и без серьезной нагрузки на всю систему.

Дифференциал теперь ассоциируется в первую очередь с комфортом вождения, а также с безопасностью на поворотах. Однако на самом деле дифференциал является одним из решений, позволивших автомобильной промышленности разработать . Без него мы бы до сих пор ездили на машинах, которые лишь немногим сложнее обычной тележки.

Петр Жачек

В своей работе я стараюсь интегрировать темы, связанные с автомобилями и IT-технологиями. Я начинал как «ребенок», активно участвуя в разработке веб-сайтов, посвященных скутерам, и в моем следующем классе всегда были две темы: автомобили и Интернет.В результате работа в крупнейшем польском интернет-магазине запчастей — это не только образ жизни, но и реализация страсти.

.

Самоблокирующийся дифференциал: как это работает?

Термин «блокировка дифференциала», или «самоблокирующийся дифференциал» (самоблокирующийся), слышали многие водители, но мало кто знает, как этот процесс выглядит на практике. И если раньше такими «опционными» автомобилями комплектовались в основном внедорожники, то теперь их можно встретить и в скорее городском автомобиле. Кроме того, часто владельцы автомобилей, не оборудованных автоблоками, понимая пользу, которую они приносят, устанавливают их самостоятельно.

Но прежде чем понять, как работает дифференциал, нужно понять, как он работает без блокировки.

В чем разница

Разницу (diff) по праву можно считать одним из основных компонентов трансмиссии автомобиля. С его помощью передача, изменение и распределение крутящего момента двигателя происходит через пару ресиверов: посредством колес, расположенных на одной оси машины или между ее осями. При этом сила рассеиваемого потока энергии при необходимости может быть разной, а значит, и скорость вращения колес разная.

В трансмиссии автомобиля дифференциал может быть установлен: в заднем редукторе, коробке передач и раздаточной коробке, в зависимости от привода(ов).

Эти разности, которые установлены в мосту или редукторе, называются межколесными, а которые между осями машины, соответственно - между осями.

Дифференциальное назначение

Как известно, автомобиль во время движения выполняет различные маневры: повороты, перестроения, обгоны и т.п. на разную дистанцию...Поэтому, например при прохождении поворотов, если скорость колес на оси одинаковая, одно из них неизбежно будет буксовать, из-за ускоренного износа шин. Но это не самое худшее. Гораздо хуже то, что управляемость автомобиля существенно снижается.

Вот для решения этих проблем и придумали Дифференциал - механизм, который будет распределять энергию, поступающую от двигателя, между осями автомобиля по сопротивлению качению: чем оно меньше, тем больше скорость вращения колесо и наоборот.

Дифференциал

На сегодняшний день существует множество разновидностей диффузоров, и их устройство довольно сложное. Однако принцип работы в основном тот же, поэтому проще будет разобраться с простейшим типом - открытым дифференциалом, который состоит из следующих элементов:

  1. Шестерни, прикрепленные к оси.
  2. Зубчатое колесо коронное, выполненное в виде усеченного конуса.
  3. Зубчатое колесо, прикрепленное к направляющему концу, которое вместе с венцом образует главную шестерню.Поскольку ведомая шестерня больше цилиндрической, последней нужно будет сделать несколько оборотов вокруг своей оси, прежде чем зубчатый венец дойдет только до одного. Следовательно, именно эти два компонента дифференциала уменьшают количество энергии (скорость), которая в конечном итоге достигает колес.
  4. Сателлиты, входящие в состав планетарного механизма, играют ключевую роль в обеспечении необходимого дифференциала скорости вращения колес.
  5. Снаряды.

Как работает дифференциал

При прямолинейном движении автомобиля полуоси, а значит и колеса, вращаются с той же скоростью, что и карданный вал с его косозубой передачей.Но во время поворота нагрузка, действующая на колеса, становится разной (одно из них старается повернуться быстрее), и из-за этой разницы освобождаются сателлиты. Теперь через них проходит энергия двигателя, а поскольку пара сателлитов представляет собой две отдельные, независимые шестерни, на оси передаются скорости вращения разной величины. Таким образом, мощность, вырабатываемая двигателем, распределяется между колесами, но неравномерно и в зависимости от действующей на них нагрузки: то, что движется по внешнему радиусу, испытывает меньшее сопротивление качению, поэтому дифференциал передает ему больше энергии, вращаясь быстрее.

Отличий в работе межосевого дифференциала и поперечной оси нет: принцип работы аналогичен, только в первом случае распределяемый крутящий момент направлен на оси автомобиля, а во втором - на его колеса расположены на одной оси.

Особенно необходим центральный перепад, заметный при движении автомобиля по неровной местности, когда его вес давит на ось, которая ниже другой оси, например при подъеме или спуске.

Проблема различий

Хотя различия, безусловно, играют большую роль в конструкции автомобиля, его эксплуатация иногда создает проблемы для водителя.А именно: когда одно из колес оказывается на скользком участке дороги (грязь, лед или снег), другое, на более твердом покрытии, начинает испытывать повышенную нагрузку, дифференциал пытается это исправить, перенаправляет энергия двигателя на скользящее колесо. Вот и получается, что он получает максимальное вращение, а другой, плотно сцепившийся с землей, просто остается неподвижным.

Именно для решения этих проблем и была придумана блокировка дифференциала.

Принцип блокировки и ее виды

Поняв принцип работы дифференциала, можно сделать вывод, что если его закрыть, крутящий момент увеличится на том колесе или оси, которые имеют наилучшее сцепление. Это можно сделать, если соединить его корпус с одним из двух карданных валов или остановить вращение сателлитов.

Блокировка может быть полной - при частично жестком дифференциальном соединении. Как правило, это осуществляется через кулачковую муфту и управляется водителем через специальный привод из кабины автомобиля.А может быть частичным, и в этом случае на колеса передается лишь ограниченное усилие — так работает самоблокирующийся дифференциал, для которого не требуется вмешательства человека.

Как работает дифференциал повышенного трения

Дифференциал повышенного трения в основном представляет собой компромисс между полной блокировкой и свободным дифференциалом и уменьшает пробуксовку колес автомобиля, если между ними существует разница в тяговом усилии. Таким образом значительно повышаются проходимость, управляемость на бездорожье и ускорение автомобиля вне зависимости от качества дороги.

Механизм самоблокировки не предполагает полной блокировки колес, что защищает оси от критических нагрузок, которые могут возникнуть на дифференциалах при принудительном отключении.

Блокировка с карданного вала снимается автоматически, если скорость вращения колес совмещена с прямолинейным движением.

Наиболее распространенные типы самоблоков

Диск самотормозящий представляет собой набор фрикционных (фрикционных) дисков, устанавливаемых между корпусом диффузора и полуосевой шестерней.

Понять, как работает дифференциал с таким узлом, несложно: при прямолинейном движении автомобиля корпус диффузора и обе оси поворачиваются вместе, как только появляется разница в оборотах (колесо наезжает на скользкую поверхность), между дисками возникает трение, уменьшающее их.Это означает, что колесо, оставшееся на твердом грунте, будет продолжать вращаться, а не останавливаться, как при свободном дифференциале.

Липкая или липкая муфта также как и предыдущий дифференциальный файл, содержит два дисковых пакета, только на этот раз перфорированных, установленных между собой с небольшим зазором. Одна часть диска имеет муфту с корпусом, другая часть с приводным валом.

Диски помещаются в емкость, наполненную кремнийорганической жидкостью, которая при их равномерном вращении остается неизменной.Как только между пакетами появляется разница в скорости, жидкость начинает быстро и сильно густеть. Между перфорированными поверхностями существует сопротивление. Таким образом тормозится переразвитый пакет и выравнивается скорость вращения.

Самостопор с зубьями (винт, червяк). Его работа основана на способности пары червячных винтов заклинивать и таким образом блокировать полуоси при наличии разницы крутящего момента.

Кулачок самоблокирующийся Чтобы понять, как работает этот тип дифференциала, достаточно представить открытый дифференциал, в котором вместо планетарного механизма установлены зубчатые пары (кулачки).Кулачки вращаются (прыгают) при примерно одинаковых скоростях вращения колес и жестко блокируются (запираются) всякий раз, когда один из них начинает проскальзывать.

Различий в работе межосевого дифференциала и маховика нет - принцип работы тот же, отличия только в конечных точках: в первом случае - две оси, во втором - два колеса, установленные на такая же ось.

Самодельная «Нива» и ее отличия

В отечественной линейке ВАЗ «Нива» занимает особое место: в отличие от «сородичей» по конвейеру, этот автомобиль оснащен отключаемым полным приводом.

В коробке передач вездехода ВАЗ установлены три дифференциала: межосевой - на каждую ось, и межосевой - в раздатке. Несмотря на эту сумму, вам не придется лишний раз выяснять, как работают отличия «Нивы». Все точно так же, как описано выше. Это означает, что при прямолинейном движении машины при условии отсутствия пробуксовки колес сила тяги между ними распределяется равномерно и имеет одинаковую величину. Когда одно из колес начинает проскальзывать, вся энергия двигателя, проходящая через дифференциалы, направляется на это колесо.

Блокировка дифференциала "Нива"

Прежде чем говорить о том, как работает блокировка дифференциала Нивы, следует отметить одно, а именно уточнить назначение переднего (малого) держателя раздаточной коробки.

Некоторые водители считают, что с ее помощью в машине включается передний привод – это не так: и передний, и задний привод на Ниве включены всегда, и эта ручка управляет дифференциалом раздаточной коробки.Это означает, что при его положении «вперед» дифференциал работает в штатном режиме, а при положении «назад» — отключается.

А теперь непосредственно о блокировке: при выключенном дифференциале валы раздаточной коробки замыкаются муфтой, тем самым форсируя скорость вращения, например суммарная скорость колес переднего моста равна суммарной скорости переднего моста задний мост. Тяга разбивается на большее сопротивление. Допустим пробуксовывает заднее колесо, если блокировка включена, тяговое усилие будет идти на переднюю ось колеса которой выдвигают автомобиль, но если переднее колесо застрянет одновременно с задним то нива не выберется сам по себе.

Чтобы этого не произошло, водители на мостах устанавливают самоблокировки, которые помогут снять заблокированный автомобиль. Пока самым популярным среди владельцев «Нивы» является дифференциал «Ниверов».

Самоблок Нестерова

Так работает дифференциал Нестеровой, и тайна его популярности раскрыта.

Конструкция Диф позволяет не только оптимально регулировать угловую скорость колес автомобиля при маневрировании, но даже в случае пробуксовки или подвисания колеса устройство обеспечивает его минимальным количеством энергии от двигателя.Более того, самоблокирующаяся реакция на изменение дорожной ситуации практически немедленная. Кроме того, межколесный дифференциал значительно улучшает маневренность машины даже на скользких поворотах, повышает курсовую устойчивость, повышает динамику разгона (особенно зимой) и снижает расход топлива. Установка устройства не требует внесения изменений в оформление вещания и устанавливается так же, как и классический диф.

Дифференциал нашел применение не только в автомобильной технике, но и очень пригодился в мотоблоках, облегчив жизнь его владельцам.

Отличие для мотоблока

Мотоблок - агрегат достаточно тяжелый и поэтому для его поворота просто требуется большое усилие, а при нерегулируемой угловой скорости вращения колеса это становится еще сложнее. Поэтому владельцы этих машин, если изначально конструкцией не были предусмотрены отличия, приобретают и устанавливают их самостоятельно.

Как работает дифференциал мотоблока? По сути, он лишь обеспечивает легкий поворот автомобиля, останавливая одно из колес.

Другая его функция не имеет к этому никакого отношения перераспределение мощности - увеличение колесной базы.Конструкция дифференциала позволяет использовать его в качестве удлинителя оси, что делает трактор-тягач более маневренным и более устойчивым к опрокидыванию, особенно на поворотах.

Одним словом, дифференциал вещь очень полезная и незаменимая, а его блокировка иногда повышает проходимость автомобиля.

.

Блокировка заднего дифференциала Toyota 120. Блокировка дифференциала

Есть два режима H и L:

  1. H - нормальный режим
  2. L - пониженный, крутящий момент, передаваемый на колеса, увеличивается.
  • HH - Обычное движение
  • HL - Обычный с блокировкой межосевого дифференциала, крутящий момент 50/50
  • LL - Пониженный с блокировкой межосевого дифференциала.

Переключатель:

  • остановить машину
  • нажать на педаль тормоза
  • ручка АКПП N
  • ручка дозатора
  • АКПП D и вперед.

Точно такая же спинка. Автоматическая коробка передач, в зависимости от предполагаемого использования, может включаться на любой передаче.

Пониженный включается при остановке машины с рычагом АКПП в положении N, таким же образом обратно. Блокировка возможна во время движения, при этом электроника сама определит, когда включать, но желательно включать до начала грязи, песка или снега.

При забросе включаю очень редко, в основном когда надо аккуратно регулировать скорость педалью газа (колея, кочки, кочки).В остальных случаях крутящий момент составляет 4 литра. двигателя хватает, кроме очень густой грязи или плотного снега.

Межосевой дифференциал блокируется рычагом рядом с рычагом коробки передач. Блокировка сверху срабатывает на лету, сразу не подключается, рекомендуется поиграть с (легким) газом или тормозом. Индикатор питания на панели моргает - еще не включался и не выключался, горит стабильно, включен. Выключается так же. Уменьшено количество пусков, выключается ТОЛЬКО когда машина стоит.

Блокировка заднего моста срабатывает во время движения, скорость не превышает 8 км/ч или на стоянке автомобиля, переключатель на передней панели под рулем. Жесткая блокировка, ТОЛЬКО в поле. После включения выключателя также рекомендуется слегка нажать на педаль газа. Пока красный индикатор не перестанет мигать и не загорится ровным светом.

В учебниках Прадо пишут так:

etlib.ru

120 Prado - Как заменить жидкость в АКПП | Страница 4

Хочу сделать очень важное дополнение к 5-ступенчатой ​​коробке передач 750.Нужно контролировать температуру при определенной температуре со сканером или без, переводя коробку в режим контроля температуры ATF. Автоматическую коробку передач 5 по уровню техники переводят в режим температурного контроля следующим образом: замыкаем контакт диагностической колодки слева под рулем проводами 4 и 13. (считая слева направо, в верхний ряд 1-8, нижний ряд 9 -16 штыри) Заводим двигатель. Медленно переместите рычаг селектора из положения P в положение L и обратно в положение P.Быстро переключите рычаг переключения передач из положения D в положение N и обратно 6 раз. Индикатор OIL TEMP на приборе загорается на 2 секунды и гаснет. Все норм, снимаем проводку и ждем когда масло на холостых прогреется до рабочей температуры. Селектор можно повернуть в положение P, оставить в положении N. Если лампа не горит, масло холодное. Лампа горит - температура в норме, лезем проверять уровень масла на работающей машине. Если лампа мигает, масло перегрето. Под машиной (при работающей) открутить контрольную пробку (шестигранник на 5), если масло из нее не выливается - долить через заливную (заливная с правой стороны в сторону автомобиля, в район штуцера с коллектором, под ключ 24) пока не потечет из-под контрола, как показано перестанет, начнет капать - крутим контрол и заливную горловину и радуемся.При выключении двигателя коробка передач поднимается в штатный режим. (заменил АТФ в коробке 2 дня назад, так залил на уровне клона, после всех передач залил опять по горизонтали, но по мере прогрева масла пока не загорелась лампочка Oil Temp стало больше!!! 1,5 ЛИТРА!) Пропущу и вставлю свой алгоритм самостоятельной замены масла в 5 ступке: Купил запчасти: ATF-WS в одной из следующих упаковок, взял 3 фляги по 4 литра. ATF WS 4L 08886-02305 ATF WS 20L 08886-02303 ATF WS 1L 08886-80807 Масляный фильтр АКПП 35330-60050 Прокладка стакана 35168-60010 Прокладка масляного фильтра АКПП 90301-31014 Уплотнительное кольцо сливной/контрольной пробки АКПП 35178-30010 2 шт.Также рекомендуется заменить резиновую прокладку заливной горловины, но я не заменил, забыл купить. Инструмент состоит из 24 головок для заливной пробки, 14 головок для сливной пробки, 5 шестигранных головок для проверки и 10 шарнирных головок с удлинителем (100 мм) для двадцати болтов поддона и 4 болтов фильтра. Еще мне помог шланг для перекачки бензина с грушей, я им залил свежую АТФ, конец шланга плотно к заливному отверстию, другой в банку с жидкостью, и насос, насос с грушей, качаем , ни капли не прольется.Упаковка Тойотовской жижи такова, что в картонную коробку ее не засыпать без специального оборудования. Бензиновые галоши или ацетон несколько литров для мытья магнитов и кастрюль и тряпок для уборки.

Открутил сливную пробку на 2 часа.Подключил все что сошлось - 2,5 литра. Он столкнул поддон с поддона. Кстати, вся жидкость не выливается. На поддоне еще литр. Меняется фильтр - (при снятии осторожно не перелить) из фильтра заливаем еще пол-литра на воротник. Затем магниты отмываются от поддона и сам поддон от металлической подвески, а у меня там было много дерьма, ставлю магниты на место и кладу чистый поддон поверх новой прокладки.Момент затяжки 4,4 Нм, не перетягивать! Затягивай двумя пальцами, большим и мизинцем, хоть отверткой с переходником на 10. Уплотнитель мягкий и очень быстро сжимается, если тянуть до упора - все выдавится и расплющится. Накручиваю сливную пробку на новую прокладку. Новую жидкость заливаю до тех пор, пока она не начнет вытекать из контрольной пробки. Потом камера откажет так же работать на заправке. И делал это без камеры в гараже. Шланг подачи АТФ к радиатору я перекинул верхний (находится возле аккумулятора) и этот шланг к пустому цилиндру.А вообще лучше построить змейку, а то она короткая. Соединение на радиаторе остается пустым. Пробежался на Р секунд 15-20, слилось 1,5 литра старой чернеющей жижи, больше не слил, чтобы коробка не хватала воздух. Замят. Наполнитель был пополнен на контрольном уровне. И так 5 раз, пока прозрачная жижа не начала слипаться. Я потратил 10 литров WSki. Потом прогрел коробку в сервисном режиме (описано выше) пока не загорелась лампочка температуры масла, прогревается минут 50. После этого долил еще почти 1,5 литра на рабочем двигателе!!! пока не польется из контрольной пробки и все.Вкрутил в новую прокладку (металлическое кольцо помялось) и готово. Всего было выпущено 11,5 литров. Теперь коробку не узнать. Плавнее переключается, быстрее думает в кикдауне. Ну и старый цвет напоминал запуск двигателя после 10 тысяч. км. Пробег до замены ATF - 90 т. В моих условиях эксплуатации его видимо нужно было менять 20000 назад.

Нажмите, чтобы расширить...

prado-club.ru

120 Prado - Как заменить жидкость АКПП

Re: Замена масла АКПП и страстный клуб СЕ Прадо сказал: Эх, Эльчин, ты не прав.Это не промывочная жидкость, аналогичная промывочному маслу для ДВС, а всего лишь присадка (очередное чудо), требующая ЗАМЕНЫ жидкости АКПП после ее использования. Так что использование этого химиката нельзя отнести к одному из способов замены жидкости АКПП. Вместе, способов 2: полная замена с использованием спецоборудования и частичная замена

У меня мнение - можно с чертом поспорить: все эти аксессуары плохие. Я сильно сомневаюсь, что спортсмены будут использовать их в своих автомобилях (по крайней мере, я никогда не слышал от гонщиков ралли)

Нажмите, чтобы развернуть...

Вот вам еще один способ...

быстрый и удобный контроль слива отработанного масла и заливки свежего масла;

набор адаптеров позволяет работать с большинством моделей автомобилей

Для чего нужен MotorVac TransTech III? TransTech III предназначен для полной замены масла в автоматических коробках передач автомобилей. TransTech III сокращает время обслуживания автомобиля за счет полной замены масла (замена масла в коробке передач занимает около 10 минут).

Как работает установка MotorVac TransTech III? Усовершенствованное электронное управление позволяет производить замену масла в автоматической коробке передач нажатием кнопки. Устройство выполняет функцию «слива в чашу», когда фильтр нужно менять вместе с маслом. TransTech III подключается через шланги охладителя трансмиссии и обеспечивает чистоту процесса. Агрегат сливает 100% использованной жидкости и полностью заменяет ее свежей жидкостью при работающем двигателе. Самое главное в его работе то, что не требуется никаких регулировок и настроек.TransTech III обеспечивает автоматическое управление всем процессом. Обычно процесс замены масла в АКПП занимает много времени и не позволяет полностью слить отработанное масло, сопровождается постоянными разливами и загрязнением как автомобиля, так и имущества. Например, Toyota Land Cruiser Prado 95 с бензиновым двигателем 3,4 л имеет в АКПП мощность 12 л. После замены как обычно меняется только 2 литра! Трансформатор, барабаны сцепления, масляный радиатор, корпус электромагнитного клапана остаются заполненными большим количеством отработанного грязного масла, которое уже не будет сохранять свои свойства.Благодаря TransTech III процесс стал простым и безопасным. Самое главное, агрегат TransTech III меняет масло в коробке быстро и полностью.

Другие преимущества MotorVac TransTech III TransTech III имеет еще два преимущества по сравнению с обычной заменой масла в коробке передач. Специальный очиститель, который используется при замене масла, продлевает срок службы коробки передач, удаляя продукты износа, частицы металла и другие загрязнения из нейтрализатора, радиатора, маслопроводов и самой коробки передач.Кондиционирующий смазочный агент поддерживает сальники в хорошем состоянии и не трескается, помогает снизить вероятность утечек масла и перегрева. Это позволяет АКПП «продлить» срок службы, добиться плавного и плавного переключения передач и повысить производительность.

Пневматический замок дифференциала заднего моста ARB для Toyota Land Cruiser Prado 120,

Распространено заблуждение, что полный привод обеспечивает 100% сцепление с дорогой, то есть одно должно сопровождать другое.Реальность, однако, такова, что колеса большинства полноприводных автомобилей скользят, когда они трогаются с места. Проблема достаточно проста – одно или несколько колес теряют сцепление с дорогой, а штатный межосевой дифференциал, рассчитанный на движение по ровному шоссе, направляет всю мощность на пробуксовывающие колеса. На дороге стандартный «открытый» дифференциал позволяет каждому колесу вращаться независимо, полностью нарушая сцепление с дорогой при опрокидывании. На бездорожье, однако, это становится серьезным недостатком, так как мощность двигателя будет идти по пути сопротивления, т.е. будет направлена ​​на колеса с наименьшим сцеплением, либо без него.В новых моделях автомобилей может быть установлена ​​более современная конструкция — самоблокирующийся дифференциал повышенного трения (LSD), который будет вести себя «умнее» в вышеописанной ситуации, но чаще всего вы не сможете продолжить движение вперед, если обнаружите себя в сложной ситуации... У автоматических замков есть и свои минусы: они могут быть очень шумными при отпирании, значительно ухудшают поведение автомобиля на трассе.

Пневматические замки ARB Обеспечьте 100% сцепление с дорогой, если хотите, в любой ситуации, никак не меняя поведения вашего автомобиля на трассе.Воздушные замки управляются 12-вольтовым компрессором, который активирует и деактивирует абсолютно безопасные блокировки межосевого дифференциала. Таким образом, вы получаете сцепление с дорогой, когда это необходимо, нажав кнопку, сидя в полной безопасности на водительском сиденье.

Преимуществом замков ARB является пневматическая конструкция, которая находится внутри дифференциала и при включении блокирует его работу, останавливая вращение шестерен и соответственно прекращая работу дифференциала на полуоси.Когда оба колеса «завязаны» непосредственно на вращение главной пары, автомобиль сохраняет максимально возможное сцепление с дорогой в любых ситуациях. Разблокированный механизм с пневмоблокировкой ARB работает как обычный дифференциал. Помимо значительного увеличения внедорожных возможностей вездехода, пневматические замки также способствуют экономии природных ресурсов. При приближении заблокированного автомобиля к труднопроходимой местности нет необходимости вести его агрессивно — «с разгона», заключающегося в инерции автомобиля.Благодаря пневматическим блокировкам вы сможете ездить медленнее и безопаснее, так как сцепление с дорожным покрытием значительно улучшится.

Чтобы понять, как использовать блокировку дифференциала в конкретных дорожных ситуациях, необходимо понимать устройство и работу трансмиссии автомобиля.

В

Toyota Prado 90 используется постоянный полный привод с установкой 3-х дифференциалов (2 межколесных и один межосевой).

Дифференциал представляет собой механическое устройство, распределяющее крутящий момент входного вала между выходными валами.

Что означает постоянный полный привод?

Проще говоря, крутящий момент от двигателя передается через коробку передач и раздаточную коробку на все колеса автомобиля, распределяясь практически в любом соотношении в зависимости от их сцепления с дорожным покрытием.
При этом открытый дифференциал может передавать вращение, в том числе и в соотношении 100%:0% - когда одно из ведущих колес принимает на себя весь крутящий момент,
, как правило, это происходит при подвешивании одного из колеса.

Если домкратом поднять одно из колес от земли, автомобиль с постоянным полным приводом не заведется.

Использование такой системы в автомобилях снимает большую нагрузку с компонентов трансмиссии, тем самым продлевая срок ее службы. А что, если машина предназначена для передвижения не только по хорошим дорогам, но и по бездорожью? Именно для этого дифференциал может быть заблокирован, таким образом равномерно распределяя крутящий момент по выходным валам.

Блокировка межосевого дифференциала

При включении центрального замка крутящий момент будет распределяться на переднюю и заднюю оси 50 × 50. Другими словами, при использовании этой блокировки передний и задний мосты включаются одновременно, а крутящий момент передается на колеса по межосевые дифференциалы. Типичная ситуация, когда автомобиль перестает двигаться при включенной блокировке центрального дифференциала – это диагональная подвеска автомобиля, в этом случае помогает блокировка поперечной оси.

Блокировку межосевого дифференциала можно включить при движении со скоростью до 100 км/ч.Загорается оранжевый индикатор на панели приборов. Используется для езды по плохим дорогам, покрытым льдом, чтобы обеспечить более стабильное поведение автомобиля.

Блокировка дифференциала между колесами

Модель

Prado 90 предлагает жесткую опцию (некоторые модели имеют самоблокирующийся мост LSD). При блокировке одновременно начинают вращаться 3 колеса, одно спереди и два сзади.

Эта блокировка активируется рычагом блокировки дифференциала на приборной панели и приводится в действие электродвигателем, установленным на задней оси.

Блокировку межколесного дифференциала можно активировать только при остановленном автомобиле с рычагом переключения передач N (нейтральное положение). Красная лампочка на приборной панели загорается, сначала мигает (идет блокировка, движение невозможно), затем горит постоянно (замок включен).Используется для езды по грязи, песку, глубокому рыхлому снегу, для большей проходимости (преодоление труднопроходимой местности). Нельзя использовать на твердом грунте. Может использоваться с редуктором.

Ряд редуктора

Крайнее положение (вперед) рукоятки раздаточной коробки имеет уменьшенный диапазон передач, что исключает пробуксовку колес и снижает нагрузку на двигатель и коробку передач.

Может использоваться только с блокировкой заднего дифференциала.

Опыт использования

По собственному опыту советую как можно меньше использовать блокирующие данные. В первый год эксплуатации, не имея опыта езды с постоянным полным приводом, думал, что зимой лучше использовать блокировку центрального дифференциала (для безопасности). После замены цепи распределительной коробки я так больше не думаю). Пользуйтесь замками только тогда, когда это действительно необходимо, Прадо на дорогах общего пользования и без него ведет себя достаточно устойчиво и уверенно.

.Полувагон КАМАЗ 4326

. Размеры платформы грузового автомобиля

Двухосный полноприводный автомобиль КАМАЗ 4326 (колесная формула 4х4) предназначен для перевозки грузов и людей по дорогам общего пользования. КАМАЗ-4326 лучший вариант для поездок по грязным дорогам, пересеченной и пересеченной местности. КамАЗ-4326 оборудован кабиной со спальным местом, каркасом тента, скамейками, топливными баками МКБ (межколесный дифференциал) емкостью 125 и 170 литров.

КАМАЗ 4326 (4х4) бортовой тягач - Технические характеристики
Параметры взвешивания и нагрузки:
Снаряженная масса автомобиля, кг 8025
Грузоподъемность автомобиля, кг 4000
5600 6000
Полная масса, кг 11600
Полная масса прицепа, кг 7000 (внедорожник 5000)
Полная масса поезда, кг 18600 (район 16600)
Размеры (длина-ширина-высота) 7735 x 2500 x 3305 мм
Двигатель:
Модель КАМАЗ 740.31-240 (Евро-2)
Тип турбодизель с переохлаждением воздух-воздух
Мощность номинальная, брутто, кВт (л.с.) 165 (225)
Система снабжения:
Емкость топливного бака, л 170 + 125
Трансмиссия:
Тип механическая 10-ступенчатая
Колеса и шины:
Тип Дисковые колеса
Тип шин пневматические, с регулируемым давлением
Размер обода 12.2-20,9 (310-533)
Размер шин 425/85 R21 (1260x425-533R)
Платформа:
Платформа Палуба, с металлическими откидными бортами, в зависимости от комплектации, оснащенная каркасом и тентом, скамьями
Внутренние размеры, мм 4800 х 2320
Характеристики автомобиля КАМАЗ-4326 полной массой 11 600 кг:
максимальная скорость, не менее, км/ч 90
Угол закрытый.подъем, не менее, % 31
Внешний размер. радиус поворота, м 11.3

Полноприводные двухосные автомобили «КАМАЗ-4326» отвечают всем требованиям пограничных войск России.
К такому выводу пришли военные специалисты Северо-Кавказского регионального пограничного управления (СКРУУ) по результатам войсковых эксплуатационных испытаний, проведенных в августе-октябре текущего года.По заказу ФСБ РФ было изготовлено два образца этого двухместного грузовика в бортовом исполнении с дополнительным и специальным оборудованием. За более чем два месяца бесперебойной работы по перевозке личного состава и грузов они прошли пробег в 10-11 тысяч километров в различных климатических и дорожных условиях. Водители и командиры СКРПУ отметили надежность и высокую проходимость машин. Он легкий и простой в управлении, а мощный двигатель (КАМАЗ-740.11-240) позволяет уверенно преодолевать крутые подъемы. Автомобили значительно маневреннее соответствующих аналогов, выпускаемых автозаводами России и стран СНГ, имеют плавный ход, сохраняют высокую управляемость даже в экстремальных дорожных условиях, легко преодолевают крутые повороты и неровности дороги. При этом абсолютно отсутствуют валики и наросты. В заключении Погранвойск было подтверждено, что КАМАЗ-4326 «соответствует требованиям, предъявляемым к автомобильной технике при выполнении задач, возложенных на подразделения СКРПУ.Надежность и высокие технико-тактические характеристики многоцелевых полноприводных грузовиков КАМАЗ отмечают и другие потребители компании, в том числе зарубежные. двухосные и трехосные машины различной грузоподъемности хорошо зарекомендовали себя как на гражданских стройках, так и в вооруженных силах развивающихся стран Азии, Африки и других континентов. Неоднократно участвовал в перевозке гуманитарных грузов под эгидой ООН. Однажды КАМАЗ выполнил очередной зарубежный заказ на производство 40 грузовиков КАМАЗ-4326.Все они будут отправлены в Бахрейн.

КАМАЗ - за безопасность
Медалью «Гарантия качества и безопасности» и дипломом АО «КАМАЗ» награждены по итогам международного конкурса «Национальная безопасность-2003», проходившего в Москве в рамках 7-й Международной выставки «Интерполитех». -2003».
Награду предприятие получило за разработку и внедрение автомобилей КАМАЗ-43261 с колесной формулой 4х4, автомобилей КАМАЗ-5350 с колесной формулой 6х6 и пожарной машины АС-5-40 на шасси КАМАЗ-43114.Диплом подписал председатель конкурсной комиссии, председатель Общероссийской организации качества, академик Геннадий Воронин.


В конце 1980-х Камский автозавод завершил работу над полноприводным грузовиком. В 1995 году с конвейера сошла первая партия автомобилей КамАЗ-4326. Технические характеристики КАМАЗ-4326, его неприхотливость, надежность, возможность работы в любых условиях сразу же утвердили его в статусе надежной машины, повышенная проходимость.

Полноприводный КамАЗ-4326 - основные параметры

Бортовой КамАЗ-4326 благодаря своей конструкции может передвигаться по любым дорогам и бездорожью, преодолевать водные преграды глубиной до полутора метров и взбираться на крутые склоны. Многие конструктивные решения роднят КамАЗ-4326 с военными автомобилями. Основное отличие двух моделей — количество ведущих колес: у КамАЗ-4326 их четыре, у КамАЗ-43114 — шесть.

Основные параметры модели КамАЗ-4326:

  • длина - 7,93 метра;
  • ширина - 2,5 метра;
  • Высота - 2,94 метра;
  • люфт - 0,38 метра;
  • 90 205 колесная база - 4,2 метра; 90 205 полная масса - 11,6 тонны; 90 205 грузоподъемность - 4,0 тонны; 90 205 масса прицепа - 7,0 тн по шоссе; 90 205 ширина колеи - 2,1 метра.

По сравнению с автомобилем КамАЗ-43114 этот грузовик имеет несколько большую длину и дорожный просвет, но при этом он несколько уже и ниже.

Бортовая модель КамАЗ-4326 оборудована грузовой платформой. Высота откидных бортов в стандартной версии составляет полметра, но конструкция платформы предусматривает выдвижение бортов на высоту 0,73 метра.

Объем грузовой платформы позволяет разместить на ней груз до четырех тонн. При необходимости поперечные лавки можно установить в платформу и накрыть тентом.

Силовая установка и расход топлива

Для того чтобы грузовик мог полноценно выполнять свои функции, его оснастили четырехтактным восьмицилиндровым дизельным двигателем КАМАЗ 740.11240 с V-образным расположением цилиндров и турбонаддувом. Конструктивно силовая установка относится к верхнеклапанным образцам.

Для обеспечения нормальной работы системы турбонаддува в дизельное оборудование добавлено устройство косвенного снижения температуры воздуха для наддува.В результате силовой агрегат КАМАЗ-4326 получил характеристики, полностью соответствующие европейскому экологическому стандарту ЕВРО-2.

Некоторые характеристики силовой установки КАМАЗ-4326 приведены в таблице:

Во избежание проблем с качеством заливаемого в бак топлива в процессе эксплуатации система впрыска топлива в цилиндры без электронного управления топливным насосом. Топливо подается механически. В рабочем режиме грузовик потребляет 30 литров дизельного топлива на 100 километров пути по шоссе, что на полтора литра меньше, чем потребляет КамАЗ-43114.

Для облегчения запуска дизеля в холодную погоду под передней поперечиной (в передней части моторного отсека) расположен обогреватель. Его основной задачей является подогрев жидкости системы охлаждения двигателя и подогрев масла в картере. Нагреватель состоит из:

  • теплообменник с горелкой;
  • электромагнитный клапан топливный;
  • электронагреватель.

Топливо для отопителя хранится в специальном баке, который пополняется автоматически при работающем двигателе.Если двигатель заглушен, а емкость пуста, ее можно заполнить вручную с помощью специального дополнительного насоса, установленного на основном топливном насосе.

Особенности трансмиссии и тормозной системы КамАЗ-4326

Двигатель грузовика передает крутящий момент на колеса через десятиступенчатую механическую коробку передач, управляемую водителем рычагом переключения передач. Коробка передач связана с двигателем с помощью сухого дискового сцепления.Фрикцион имеет гидравлический привод, взаимодействующий с усилителем пневматического типа. Этот грузовик также оснащен двухступенчатой ​​механической коробкой передач. Коробка передач переключается с помощью пневматической системы управления с блокировкой межосевого дифференциала.

Так как грузовик КамАЗ-4326 легко модифицируется для перевозки людей, конструкторы оснастили автомобиль передней и задней рессорной подвеской. Автомобиль имеет формулу 4×4 колеса, каждое из четырех колес оснащено барабанным тормозом с пневматическим приводом.Помимо основной тормозной системы и стояночного тормоза, КАМАЗ оснащен ретардером (или моторным тормозом). Это устройство снижает скорость грузовика без подключения основных тормозов.

Этот вид торможения необходим для обеспечения безопасного движения большегрузных автомобилей. Автомобиль, автобусы на длинных спусках и сложных горных маршрутах.

Преимущества и недостатки конструкции

Преимущества машины:

  • мощность;
  • высокая проходимость;
  • высокий дорожный просвет;
  • дистанционный контроль давления в шинах;
  • высокая ремонтопригодность;
  • высокие бортовые высоты.

На грузовике КАМАЗ-4326 переключение моторного тормоза осуществляется с помощью ножного переключателя, расположенного рядом с педалью сцепления. Это один из недостатков дизайна, о котором пользователи говорят годами. Несмотря на предложение заменить этот переключатель ретардером в коробке передач или сделать электропривод с включенной приборной панелью, этот недостаток не устранен до сих пор.

Среди других недостатков, на которые чаще всего обращают внимание водители, - жесткое крепление всех трех сидений в салоне, что создает дискомфорт при езде по бездорожью, несмотря на то, что сами сиденья достаточно мягкие.

Шасси и бортовой вариант модели КамАЗ-4326 — классический «трудяга», готовый, в зависимости от типа комплектации, к перевозке грузов как по местным маршрутам, так и на дальние расстояния.

Не менее «классическим» для КамАЗ 4326 является конструкция кабины, имеющая несколько вариантов: для шасси это версии с низкой или высокой крышей, а также со спальным местом или без него, а вот для бортового варианта только с высокой крышей и спальным местом.
Во всех случаях кабина имеет традиционное расположение над двигателем и предлагает все необходимое для комфортной работы водителя.

Теперь о габаритах и ​​начнем с шасси. В этой версии габаритная длина КАМАЗ-4326 составляет 7 625 мм, колесная база — 4 200 мм, передний свес — 1 420 мм. Общая высота шасси составляет 3 395 мм. В свою очередь общая длина бортовых модификаций не превышает 7 742 мм, колесная база и передний свес аналогичны шасси, а максимальная габаритная высота не превышает 3 230 мм с учетом грузовой надстройки. Отметим также, что бортовая версия КАМАЗ-4326 оборудована грузовой платформой размером 4870х2470 мм, которая дополнена металлическими откидными бортами высотой 730 мм.

Собственная масса крупногабаритного шасси КамАЗ-4326 составляет 7 220 кг, полная масса не должна превышать 12 600 кг, грузоподъемность шасси составляет 5 230 кг. Что касается допустимых нагрузок, то передняя ось должна быть не более 5300 кг, а задняя, ​​соответственно, не более 7300 кг. Кроме того, он способен буксировать прицеп массой до 7000 кг по дорогам с твердым покрытием и до 5000 кг по грунтовым дорогам.

Бортовой КамАЗ-4326 имеет снаряженную массу 8550 кг, а грузоподъемность 4000 кг, т.е.бортовая модификация представляет собой среднетоннажный грузовик. Полная масса автомобиля составляет 12 700 кг, а максимально допустимая нагрузка распределяется как 5 300 и 7 400 кг на переднюю и заднюю оси соответственно. Как и шасси, вариант платформы способен буксировать прицеп массой до 7000 кг по дорогам с твердым покрытием и до 5000 кг по грунтовым дорогам.

Обе модификации получили V-образный 8-цилиндровый дизельный двигатель 740.31-240 рабочим объемом 10,85 л и степенью сжатия 16,5.Двигатель оснащен системой турбонаддува с промежуточным охладителем наддувочного воздуха и имеет номинальную мощность 240 л.с. Максимальная полезная мощность турбодизеля составляет 225 л.с., развиваемая при 2200 об/мин, а максимальный крутящий момент падает примерно до 912 Нм, удерживаясь в диапазоне от 1100 до 1500 об/мин.

Двигатель

агрегатируется с 10-ступенчатой ​​механической коробкой передач, имеющей пилотное механическое управление. Коробка оснащена двухдисковым сухим фрикционным сцеплением с гидравлическим приводом, работающим с пневматическим усилителем.
Кроме того, КамАЗ-4326 оснащается механической 2-ступенчатой ​​раздаточной коробкой с пневматическим управлением и блокируемым межосевым дифференциалом.
Главная шестерня коробки передач имеет передаточное число 6,53. передаточные числа составляют 1,692 и 0,917 соответственно для низшей и высшей передач.

Шасси и платформа КамАЗ-4326 имеют колесную формулу 4х4, он оснащен рессорной подвеской спереди и сзади, а также пневматическими барабанными тормозами. Тормозные барабаны имеют диаметр ровно 400 мм, ширина накладок тормозных колодок составляет 140 мм, а общая рабочая поверхность тормозных накладок составляет 4200 см².

Внешний общий радиус поворота составляет 11,5 метров. Максимальная скорость загруженного автомобиля составляет 90 км/ч.

КАМАЗ-4326 комплектуется двумя топливными баками по схеме: для шасси - 210+210 л/170+125 л/170+210 л; для бортовой версии – 210+210 л. Кроме того, в базовую комплектацию входят: два аккумулятора емкостью по 190 Ач и генератор на 28 В. В качестве дополнительного оборудования можно установить лебедку и коробку отбора мощности.

Цена трактора КамАЗ-4326 (по состоянию на 2014 год.) в версии «шасси» для российского рынка от ~ 1 млн 750 тыс. руб., стоимость «бортовой» версии от ~ 1 млн 900 тыс. руб.

Под заказ АМАЗ 4326 (4х4)

Годы использования: с 2007 по настоящее время

Поводом для создания автомобиля послужило очередное изменение требований к грузовым автомобилям со стороны FIA, позволившее получить одобрение спортивного автомобиля на основе серийных узлов и агрегатов. Новый полноприводный спортивный внедорожник оснащен восьмицилиндровым двигателем ЯМЗ 7Э846.10-07 мощностью 830 л/с Двигатель автомобиля смещен на 400 мм, а кабина - на 200 мм в сторону задней оси. Это позволило улучшить «развесовку» грузовика. За счет уменьшения переднего свеса улучшается геометрическая проходимость. Спускаясь с бархана, машина без помех переходит в горизонтальное положение (раньше ударялась о поверхность бампером). Ход автомобиля стал более плавным за счет модернизации подвески, в частности применения новых амортизаторов. Вес автомобиля снижен, хотя разрешенный организаторами «Дакара» минимальный предел в 8,5 тонны еще не достигнут, но работа еще продолжается.

Из-за требований FIA по уменьшению дымки пришлось изменить настройки топливной системы, что, к сожалению, привело к падению мощности.

КАМАЗ 4326 ВК разработан в полном соответствии с техническими требованиями организаторов международных ралли-марафонов и первым получил одобрение в своем классе.

90 384 3350 90 384 до 2010 г.ЯМЗ 7Э846.1007 90 520 Муфта 90 524 ЗФ МФЗ 430
Характеристика КАМАЗ 4326/2007
Основные характеристики и геометрические параметры
Колесная формула 4x4
Максимальная скорость, км/ч 163
Общая длина 7220
Общая высота
Общая ширина 2550
Трек 2155
Колесная база 4250
Параметры взвешивания
Снаряженная масса автомобиля без топлива, кг 9300
Полная масса автомобиля, кг 10500
Двигатель
Модель
С 2011 г. ТМЗ-7Э846.10
Тип Дизельный промежуточный охладитель с турбонаддувом
Максимальная мощность, кВт (л.с.)/об/мин, мин-1, 624 (850) / 2500
Максимальный крутящий момент, Нм (кгс·м) / при об/мин, мин-1 2700 (275) / 1500
Расположение и количество цилиндров V-образный, 8
Рабочий объем, л 18,47
Емкость топливного бака, л 1000
Трансмиссия
Тип Сухой фрикционный одинарный диск
Трансмиссия ЗФ 16С251
Привод Лина, пилот
Тип Механическая, синхронизированная, 16-ступенчатая
Раздаточная коробка "ЗФ" ВГ2000-396
Тип Механический 2-ступенчатый
Подвеска
Тип Зависимая пружина
Вид используемых элементов Листовая рессора, газовые амортизаторы Reiger
Тормозная система
Привод Пневматический
Тип тормоза барабаны
Колеса и шины
Тип колеса Алюминиевая пластина с системой контроля давления
Шины Бескамерный "Мишлен", XZL, 14R20

КАМАЗ 4326 - Это грузовик с очень большой грузоподъемностью.Эту модель начали выпускать специально по заказу Министерства обороны РФ, но позже, благодаря хорошим техническим показателям, машину стали выпускать и в гражданской комплектации, где она успешно эксплуатируется и по сей день.

КАМАЗ 4326 прекрасно себя чувствует на пересеченной местности, легко преодолевает любые препятствия на дороге в виде кочек, кочек и других неровностей. По маневренности отечественный автомобиль практически не имеет конкурентов не только в нашей стране, но и за рубежом.Этот грузовик давно привлекает внимание зарубежных специалистов, и даже есть иностранные инвесторы, которые готовы вкладывать средства в разработку КАМАЗ 4326 .

Грузовик оснащен дизельным двигателем с турбонаддувом. Его мощность составляет 240 лошадиных сил. В соответствии с европейскими стандартами экологической безопасности соответствует нормам Евро 2. Машина имеет два топливных бака емкостью 125 и 170 литров.

Технические характеристики КАМАЗ 4326

Модификация КАМАЗ 4326-033-15

Грузоподъемность данной модели автомобиля составляет 3,3 тонны.Коробка передач автомобиля — механическая, пятиступенчатый двигатель мощностью 240 л.с.

.

Моторизованная пожарная машина 6x4, 400-литровый железный бак 9,7-литровая воздушная пожарная машина

Режим движения 6x4 Воздушная лестница Пожарная машина 400 л Железный бак 9,7 л Рабочий объем

. Уникальная компьютерная система управления делает раму стрелы простой в эксплуатации.Транспортное средство оснащено 10,4-дюймовым китайским сенсорным цветным ЖК-дисплеем TFT, который может не только отображать рабочую кривую стрелы, но также отображать рабочую высоту, колебания амплитуды угла, рабочий радиус и другие соответствующие данные.И это можно контролировать через сенсорный экран.

Рациональное использование высокомощных насосов, водометов, баков для воды и пенобетонов делает автомобиль функцией мощной пожарной машины.

Автомобиль

1.1 Максимальная рабочая высота (м): 32 900 005

1.2 Максимальный рабочий радиус (м): 16

1.3 Максимальный вес рабочего ковша (кг): 400

1.4 Объем жидкости (вода/пена) (л): 2000/1500 9000 5

1.5 Мощность двигателя (кВт): 250 9000 5

1.6 Габаритные размеры: длина × ширина × высота (мм) 10800 × 2500 × 3850 мм

Рулевой механизм

2.8.1 Модель: справа ZF8098

2.8.2 Форма: Гидравлическая мощность

Передняя управляемая ось

2.9.1 Модель: VR4/01D-7.5

2.9.2 I-образная правая управляемая ось, фрикционный диск 160 мм, тормозная камера 30 мм

2.9.3 Номинальная нагрузка (Т): 7,5

Центральная ось

2.10.1 Модель: HD7/016DGS-13

2.10.2 Тип: Проходного типа, гиперболический, боковое торможение, межколесный дифференциал, межосевой дифференциал, ведущий мост с двухполюсным редуктором, фрикционный диск 220 мм, расположение центрального отверстия, тормозная воздушная камера 30/30.

2.10.3 Допустимая нагрузка (т): 13

2.10.4 Передаточное число главной передачи: 4,769

Топливный бак

Железный бак 400 л

Подвеска

2.15.1 Передний мост: многолистовая рессора, гидравлический амортизатор и стабилизатор поперечной устойчивости

2.15.2 Задний мост: сбалансированная подвеска, 13 листовых рессор (толщина каждой 20 мм), с боковой упорной пластиной

.

Трехосные самосвалы Caterpillar с шарнирно-сочлененной рамой 735

Увеличенные интервалы обслуживания

Увеличенные интервалы замены моторного и гидравлического масла снижают затраты на техническое обслуживание и время простоя машины. Полностью исключается необходимость регулировки подшипников ступиц колес.

Точки смазки

Точки смазки сгруппированы на задней части передней рамы и на передней части задней рамы. Универсальные шарниры не требуют технического обслуживания. Автоматическая система смазки доступна в качестве опции.

Точки обслуживания

Маслоизмерительный щуп и крышки маслоналивных горловин двигателя и трансмиссии, топливный и воздушный фильтры, а также насос подачи топлива расположены с левой стороны под капотом с электроподъемником. Индикатор уровня охлаждающей жидкости и заливная горловина расположены снаружи кабины.

Радиатор

Система охлаждения расположена за кабиной и поэтому не повреждается при лобовых столкновениях.Использование такого решения значительно облегчает доступ к кулеру в случае необходимости обслуживания. Охладитель ATTAC расположен в передней части грузовика.

Охлаждающая жидкость с увеличенным сроком службы

Продлевает срок замены и срок службы компонентов за счет уменьшения коррозии алюминия.

Блок обслуживания электрооборудования

Расположен в кабине и включает в себя электрическую розетку, диагностический разъем и разъем Cat Data Link.

Cat Data Link

Это разъем для подключения ноутбука с диагностическим ПО Electronic Technician (ET).

Доступ для обслуживания

Кабина откидывается в сторону для облегчения доступа к таким компонентам, как коробка передач, приводные валы и гидравлические насосы. Электрические и гидравлические соединения расположены под легкодоступной съемной крышкой с правой стороны кабины.

Простота транспортировки

Нет необходимости опускать подвеску для транспортировки машины, что сокращает время обслуживания и простоя.

Раздаточная коробка

Все подшипники и муфты раздаточной коробки смазываются индивидуально под давлением.

.

Смотрите также


Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)