Что значит трансмиссия робот


как устроены автомобильные коробки передач — Mafin Media

Ко всем статьям

Разобравшись с устройством двигателя, можно смело переходить к его «паре». Ведь двигатель создает мощность, но именно через коробку передач эта мощность начинает путь к колесам авто. Об основных типах «коробок» и их устройстве — в материале Mafin Media.

Различают по ступеням. А точнее — по их наличию

Любая КПП (коробка переключения передач) — это трансмиссия (от англ. transmission — передача), то есть механизм, преобразующий крутящий момент таким образом, чтобы в конечном счете вращать колеса автомобиля. Крутящий момент простыми словами — сила, с которой вращается коленвал двигателя.

Вопреки распространенному суждению, коробки переключения передач делятся не на «механику» и «автомат» (что отчасти верно, но весьма условно), а на ступенчатые и бесступенчатые. Самые популярные как раз ступенчатые: это и механическая КПП, и гидромеханический автомат, и «робот», чаще всего устанавливаемые на легковые авто. Также известны, но менее популярны бесступенчатые вариаторы, знакомые любителям скутеров и квадроциклов.

Механическая коробка передач (MT/МКПП)

Самый простой и бюджетный тип трансмиссионного устройства — механическая коробка — представляет из себя набор валов (продолговатых металлических цилиндров или трубок) с нанизанными на них шестернями. Шестерня — это зубчатое колесо, передающее движение. В каждой «механике» (прозванной так за рычаг коробки и педаль сцепления, которыми нужно орудовать самостоятельно, совершая механические движения) есть несколько разных шестеренок. Именно они и есть та самая передача, которая транслирует крутящий момент с двигателя на колеса.

Соотношение разных шестерен на разных валах позволяет выбирать разные скорости, причем не только фигурально («передача» и «скорость» — синонимы), но и буквально: каждая передача рассчитана на движение в определенном скоростном диапазоне. Проще говоря, гражданскому авто на «первой» до 100 км/ч не разогнаться.

Для того чтобы передачу можно было сменить, используется сцепление — «головная боль» начинающих водителей. Двигатель и коробка соединяются диском сцепления, который получает мощность от маховика двигателя и передает ее на коробку передач. Диски необходимо соединять и разъединять вручную — а чаще «вножную». Когда водитель нажимает на педаль, он преодолевает сопротивление пружины «корзины» сцепления, отвечающей за соединение и разъединение маховика и диска сцепления.

Гидромеханический автомат (AT/АКПП)

Еще лет 30 назад автомобиль с двумя педалями вместо трех был заветной мечтой многих горожан. Гидромеханический автомат подразумевает отсутствие жесткого сцепления между коробкой и двигателем. Появились такие коробки передач позже ручных собратьев: ближе к середине XX века своего первенца представила General Motors.

Гидромеханической трансмиссию называют потому, что переключение передач происходит за счет течения рабочей жидкости внутри механизма. За это отвечает гидротрансформатор — в просторечии «бублик».

Он соединен с двигателем и содержит два лопастных колеса. Благодаря движению через них масла лопастные колеса передают мощность двигателя в АКПП. Поскольку гидротрансформатор забирает часть мощности мотора для раскрутки лопастных колес, динамика и экономичность падают. Однако многие предпочтут потерять пару литров и секунд, но не утомляться ручными переключениями. Первым серийным авто с относительно надежной и долговечной АКПП считается Oldsmobile Series 60 — автомат как опция стал доступен для авто с 1940 модельного года.

Робот (РКПП)

Роботизированная коробка передач названа так потому, что представляет собой электронно управляемую МКПП, где комплекс механизмов и процессоров, которые условно можно назвать роботом, выполняет за водителя работу по переключению. Эти коробки появились лишь в конце XX века.

Первоначально РКПП имели одно сцепление, как и обычная «механика», были дешевле традиционного автомата, обеспечивали меньшую потерю мощности и ставились на машины попроще, например Ford Fusion, Peugeot 107, Opel Corsa и т. д. Переключения выполняли специальные механизмы — сервоприводы. Жесткие, рваные и медленные переключения вкупе с быстрым износом сцепления свели их популярность на нет и передали планку современным собратьям — роботам с двумя сцеплениями.

Большинство из них известно поименно: это Direct Shift Gearbox от VAG (Volkswagen Audi Group), Dual Clutch Transmission от Hyundai/Kia, PowerShift от Ford и т. д. Их главная особенность — наличие двух независимых сцеплений: пока одна передача ведет автомобиль, другая уже включена и ожидает своего соединения с мотором. Это существенно усложняет конструкцию узла, но позволяет избегать задержек и рывков при переключении. Более того, робот с двумя сцеплениями (а иногда даже и с одним) по способности экономить топливо легко потягается с традиционной механикой!

Бесступенчатые трансмиссии (CVT)

Наиболее популярная бесступенчатая трансмиссия в автомобилестроении — вариатор, или CVT (Continuously Variable Transmission — в пер. с англ. «постоянно изменяющаяся передача»). В отличие от коробок, рассмотренных ранее, фиксированных передач у вариатора нет. Для транслирования мощности от мотора к колесам используется ремень (или цепь), который вращается между двумя шкивами, то есть колесами с выемками-желобами, предназначенными для «надевания» этого ремня. Один из шкивов приводится в движение мотором и потому называется ведущим, а другой — ведомым.

В зависимости от скорости диаметр шкивов меняется и передаточные числа меняются планомерно, без переключений, свойственных ступенчатым коробкам:

Первым серийным автомобилем с вариатором считается DAF 600, которому недавно исполнилось 60 лет.

Чем отличается коробка автомат от робота и что такое робот

Современные автомобили оборудуются разными типами коробок передач и потребителю особенно при покупке своей первой машины бывает тяжело сделать правильный выбор среди этого разнообразия трансмиссий.

Поэтому в этой статье попробуем понять, чем отличается коробка автомат от робота, именно этот вопрос волнует многих будущих автовладельцев.

Отличие робота от автомата

Коробка автомат. Как вы знаете, в состав автоматической коробки передач входят два основных узла — это гидротрансформатор и редуктор. Гидротрансформатор обеспечивает плавное и безрывковое переключение передач, по сути, он работает вместо сцепления, которое есть на машинах с механической коробкой передач.

Редуктор автомата состоит из определённого набора шестерёнок, они находятся в зацеплении и образуют несколько ступеней: 4, 5, 6 и даже 8.

Из-за особенностей конструкции, автоматическая коробка передач исходя от оборотов мотора и нагнетания масляного давления сама переключает ступени (скорости), без вмешательства водителя. Благодаря такому переключению скоростей, электроника используется по минимуму.

КПП робот что это? Если сказать просто, то на механическую коробку передач поставили блок управления, который состоит из гидропривода и сервопривода (электронный узел). Вот этот блок, без вмешательства человека, заведуют сцеплением и переключением передач.

Коробка робот

Принцип работы робота как у механики, только всё происходит автоматически — гидравлика с электронным управлением всё сделает сама.

Плюсы и минусы автомата и робота

Чтобы лучше понять, чем отличается автоматическая коробка передач от роботизированной, давайте рассмотрим их эксплуатационные характеристики.

1. АКПП значительно снизила нагрузку на водителя при управлении автомобилем, особенно это заметно при движении в городских условиях. Современные автоматические коробки передач (адаптивные) способны даже подстраиваться под каждого водителя, под его стиль езды. Также, автомату свойственно мягкое и незаметное переключение скоростей.

Есть у автоматической коробки передач и минусы — это повышенный расход топлива, особенно в городе и ремонт автомата, который иногда случается, выльется в приличную сумму.

2. Робот относится к механике, значит обслуживание и ремонт будет дешевле, чем у автомата. Расход топлива у автомобиля с коробкой роботом приравнивается к МКПП, а в условиях города даже ниже, что не может не радовать. Ещё, роботы кушают масла по меньше, чем автоматы.

Роботы передают крутящий момент от мотора к колёсам автомобиля без существенных потерь, чего не скажешь об автомате. Большой плюс роботизированной коробки в том, что она поддерживает ручное переключение скоростей, чего нет у многих автоматов.

Есть у робота и минусы — это медленное переключение скоростей и толчки с рывками в работе коробки, это случается довольно часто, если водитель очень сильно давит на педаль газа. Также, в городской черте во время стоянок необходимо рычаг селектора ставить в положение «нейтраль».

А зачем так делать, можете узнать в этом видео, где рассказано о коробке робот.

Подведём итоги, чем отличается автомат от робота:

  • робот — это механическая коробка передач с блоком управления, автомату присуща своя конструкция;
  • при переключениях передач автомат выигрывает у робота по скорости и плавности переключений;
  • у робота есть ручное переключение, а у многих автоматов подобная функция отсутствует;
  • коробка робот потребляет топлива и масла меньше, чем автомат;
  • обслуживание и ремонт роботизированной коробки дешевле, чем автоматической коробки.

Заключение. Моё мнение: робот — это тёмная лошадка, от которой можно ожидать неприятных сюрпризов. Я выбираю автомат, он изучен и предсказуем в работе, тем более, новые автоматические коробки с большим набором передач приближаются уже по расходу топлива к механике и также, эти автоматы могут подстраиваться под каждого водителя.

Кто не согласен с моей точкой зрения, может поделиться в комментариях.

Загрузка...

Коробка передач. Сравнение трансмиссий, плюсы и минусы

Что такое коробка передач (трансмиссия) и для чего она нужна.

                Коробка переключения передач является неотъемлемой частью любого автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Назначение коробки передач - это передача и преобразование крутящего момента с двигателя на колеса, а так же осуществление отбора мощности на привода других агрегатов и дополнительного оборудования. Этот процесс позволяет обеспечить оптимальную силу тяги и скорость движения автомобиля, а так же движение задним ходом. Более того коробка помогает разъединять коленчатый вал двигателя от ведущих колес, что обеспечивает холостой ход автомобиля или его полную остановку.

Нужно отметить, что коробки передач получили распространение не только в транспортных средствах. Широко применяют коробки переключения в промышленных механизмах, станках на производстве.

С момента появления автомобилей на дорогах производители совершенствовали не только двигатели, но и коробки переключения передач. Развитие данного направления привело к появлению современных автомобилей с разными видами трансмиссий.

Виды трансмиссий

Более чем столетняя история развития автомобилестроения принесла в современный мир не только экологичные и мощные двигатели, но и усовершенствованные коробки переключения передач. На сегодняшний день на автомобили устанавливаются четыре основных типа коробок переключения передач:

1.       Механическая коробка переключения передач

2.       Автоматическая коробка переключения передач

3.       Роботизированная коробка переключения передач

4.       Вариативная (бесступенчатая) коробка переключения передач

Разберем подробнее каждый тип коробки.

Механическая коробка передач (Механика, МКПП)

                Особенность работы двигателя внутреннего сгорания в том, что рабочая мощность развивается только в небольшом диапазоне оборотов. По этой причине для изменения крутящего момента необходим дополнительный механизм.

История создания уходит более чем на сто лет назад, а изобретение принадлежит Карлу Бенцу. Конструктивно, устройство первой коробки было примитивным и крайне простым. Механизм коробки был реализован из пары шкивов разного диаметра, которые были расположены на ведущем валу, шкивы соединялись с валом двигателя при помощи ремня. В зависимости от условий движения ремень при помощи специально предусмотренного рычага переставлялся с одного шкива на другой. Это позволяло изменять крутящий момент, передающийся на ведущие колеса. Такой простой механизм нашел применение и в современном мире, передачи на велосипедах переключаются по тому же принципу.

Современные механические коробки значительно дальше шагнули от такого механизма. Конструктивно коробка состоит из набора шестерен, а изменение передаточного осуществляется путем введения шестерен в зацепление при помощи рычага.

Механические КПП могут оснащаться разным количеством ступеней. Самой популярной является пятиступенчатая коробка. В свою очередь коробки переключения передач механического типа подразделяются на двухвальные и трехвальные коробки.

Двухвальные механические коробки переключения передач устанавливаются на автомобили, оснащенные передним приводом. Трехвальные коробки переключения передач устанавливаются на легковые и грузовые автомобили, которые могут комплектоваться как передним так и задним приводом.

Плюсы МКПП:

·      Простая и надежная конструкция

·      Более легкое управление автомобилем в условиях бездорожья

·      Движение в экономичном режиме

·      Недорогое обслуживание

Минусы МКПП:

·      Неудобство управления в сложном городском режиме

Автоматические коробки передач (Автомат, АКПП)

Идея комфортного управления автомобилем родилась практически сразу с появлением самого автомобиля. Такой комфорт могло бы обеспечить автоматическое переключение передач. Но реализовать данную идею смогли не сразу. В серию, автомобили с автоматической коробкой переключения передач попали только в 1947 году, АКПП стали комплектовать автомобили фирмы Buick.

Хотя на самом деле серийные автоматические коробки переключения передач появились немного раньше. АКПП оснащались городские автобусы в Швеции еще в 1928 году.

Нужно отметить что, к появлению гидромеханической коробки передач привели три независимые линии разработок, позже которые были объединены в ее конструкции. В основу АКПП встал гидротрансформатор, изобретение профессора Феттингера, патент на который им был получен еще в 1903 году. Два других элемента - это планетарный редуктор и гидравлическая система управления.

Современная автоматическая коробка переключения передач, в отличие от классической механики, работает в иных условиях и по другому принципу, хоть и основное назначение неизменно.

Гидротрансформатор или преобразователь крутящего момента, включает в себя насос, турбину и статор. Все детали гидротрансформатора заключены в общем корпусе. Гидротрансформатор заполнен специальным маслом, насос создает внутри гидротрансформатора поток масла, который вращает колесо статора и турбину. Тем самым передавая крутящий момент с двигателя.

Планетарная передача состоит из нескольких шестерен (они называются планетарными или сателлитами), вращающихся вокруг центральной шестерни. Планетарные шестерни фиксируются вместе с помощью водила. Кроме этого, дополнительная внешняя кольцевая шестерня имеет внутреннее зацепление с планетарными шестернями. Сателлиты, закрепленные на водиле, вращаются вокруг центральной шестерни, внешняя шестерня – вокруг сателлитов. Передаточные отношения достигаются путем фиксации различных деталей относительно друг друга. Для получения большего диапазона передаточных чисел в современных коробках используется несколько планетарных передач.

Гидравлика работает в полном симбиозе с остальными частями АКПП и ее работу можно сравнить с кровеносной системой. Жидкость, используемая в качестве рабочей, помимо создания давления в системе, обладает так же набором полезных функций. Таких как смазывание, отвод тепла и очищение внутренностей АКПП от загрязнений.

Плюсы АКПП:

·         Комфорт и удобство управления

·         Способность менять передачи при полной мощности двигателя

·         Плавность хода во время переключения передач

·         Защита деталей двигателя от перегрузок при выборе неверной передачи

Минусы АКПП:

·      Стоимость и периодичность обслуживания

·      Больший расход топлива

·      Низкий КПД

·      Меньшая динамика автомобиля

Роботизированные коробки передач (Роботы)

Роботизированная коробка передач - это логическое продолжение развития механической коробки. Робот это не что иное, как механическая КПП, в которой выжим сцепления и переключение передач выполняют два сервопривода (актуатора), управляемые электронным блоком. По факту робот впитал в себя все положительные стороны механической кпп и удобство автомата.

Первый прототип робота появился в 1939 году, Адольф Кегресс создал трансмиссию с двойным сцеплением, но дальнейшее развитие этого перспективного изобретения остановилось на следующие 40 лет. Всему виной отсутствие финансирования проекта.

В серию роботизированные коробки передач попали очень нескоро, но обкатать технологию решились инженеры Porsche. Роботы внедрили на модели 956 и 962С, машины предназначались для кольцевых гонок. К сожалению, недоработка конструкции и значительный вес коробки не позволил технологии выйти за пределы трека.

Серийная роботизированная коробка появилась только в 2003 году. Отважилась на такой шаг компания Volkswagen, установив преселективную трансмиссию на спорт версию модели Golf 4 R32. Производителем коробки была компания BorgWarner. По сей день концерн VAG активно продвигает этот тип коробок на своих моделях.

Особенность такой коробки заключается в конструкции, а именно в наличии двух сцеплений. Принцип работы такой коробки состоит в том, что на одно сцепление завязаны четные передачи, а на второе нечетные. В процессе движения крутящий момент передается по одному сцеплению, т.е. диск сомкнут. В это же время диск второго сцепления разомкнут, но внутри самой коробки следующая передача уже сформирована и когда приходит время переключения, первый диск просто размыкается, а второй синхронно смыкается. Такая схема работы обеспечивает плавность переключения и отсутствие рывков.

В свою очередь, роботизированные коробки делятся на два типа:

·   С мокрым сцеплением - используют на автомобилях с мощным двигателем, крутящий момент которых превышает 350 Нм.

·   С сухим сцеплением – используют на автомобилях с маломощными двигателями до 250 Нм крутящего момента.

Плюсы Робота:

·         Плавность переключения и хода

·         Высокий КПД

·         Экономичный расход топлива

·         Высокая динамика

·         Возможность выбора режима работы трансмиссии

Минусы Робота:

·         Малая надежность, как самой конструкции, так и мехатроника

·         Стоимость обслуживания и ремонта

·         Чувствительность к тяжелым дорожным условиям

Вариаторные трансмиссии (Вариаторы)

Вариаторные трансмиссии (CVT) считаются прямыми последователями классических гидромеханических кпп. Есть устойчивое мнение, что за CVT – коробками будущее, опять таки, учитывая городскую эксплуатацию автомобилей. Особенный упор на трансмиссии CVT делают японские производители, такие как Nissan и Subaru. Первая вариаторная коробка серийно появилась на автомобиле марки DAF в 50-е годы XX-века. Этим автомобилем оказался не грузовик, как многие могли подумать, а маленький легковой автомобиль.

К сожалению, особой надежностью и длительным ресурсом конструкция не отличалась. Компания Volvo в свою очередь, долгие годы пыталась развить технологию, но все закончилось сворачиванием разработок. Неожиданное продолжение истории вариатора дала Япония.

Причиной возврата и доработки вариатора послужила необходимость адаптации автоматических коробок к условиям эксплуатации в режиме городских пробок. Работа переключений передач на АКПП напрямую завязана на обороты двигателя. Классический автомат в режиме городских пробок, на малом расстоянии и на малом ходу начинал переключать передачи с первую на вторую, когда этого совершенно не нужно. В другом случае, двигаясь «накатом», АКПП держала передачу, не уходя на пониженную, долгое время ожидая от водителя команды на разгон. Такое поведение коробки давало большую нагрузку на собственные узлы, что вело к увеличенному расходу топлива, повышенному износу и раннему выходу из строя. Все это привело к интенсивной доработке акпп, но результатом стал принципиально новый тип кпп – CVT.

Самое удивительное, что первый вариатор был придуман Леонардо да Винчи в 1490 году. На чертежах изобретателя можно увидеть схему из параллельных конусов и перекинутого между ними ремня, способного перемещаться поперек оси вращения конусов, что позволяло менять передаточное отношение пары.

Коробка типа CVT или Вариатор представляет собой бесступенчатую коробку передач. Основные детали коробки CVT - это гидротрансформатор и два раздвижных шкива, плюс, соединяющий их (шкивы) ремень. Сечение ремня имеет трапециедальную форму. Принцип работы заключается в следующем - сдвигающиеся половинки ведущего шкива выталкивают ремень наружу, что приводит к увеличению радиуса шкива, по которому работает ремень, это действие увеличивает передаточное отношение. Когда требуется снижение передаточного числа, ведомый шкив раздвигается, ремень перемещается на меньший радиус. Гидротрансформатор в этой конструкции обеспечивает трогание с места, после чего блокируется. Управление шкивами выполняет электроника.

Плюсы Вариатора:

·         Переключение передач происходит незаметно, без рывков

·         Экономичный расход топлива

·         Высокая динамика

Минусы Вариатора:

·         Несовместимость с мощными моторами

·         Стоимость обслуживания и ремонта

·         Большое количество датчиков влияющих на работу CVT

·         Чувствительность к тяжелым дорожным условиям, буксировке

Итог.

Мы рассмотрели основные виды коробок переключения передач. Определили главные минусы и плюсы каждого типа. Но дать однозначный ответ, какой агрегат будет лучше всех, невозможно. Каждый хорош в своем диапазоне задач, и выбор агрегата, которым будет оснащен автомобиль, учитывая диапазон задач, уже ложится на плечи конструкторов автомобиля и потребителя.


Как это работает: роботизированная коробка передач

Одна из ветвей развития механических трансмиссий привела инженеров и конструкторов к созданию роботизированной коробки передач – устройства, в котором передачи переключает не человек (путем включения и выключения сцепления), а «робот» — управляемый электроникой механизм. На данный момент это одна из наиболее прогрессивных типов коробок передач, устанавливаемых на автомобили, у которой, тем не менее, есть свои плюсы и минусы.

Роботизированная коробка DSG

Принцип устройства роботизированной КПП

Платформой для создания роботизированной трансмиссии послужила механическая коробка передач. Конструкторы посчитали, что нет смысла выдумывать абсолютно новый механизм, достаточно усовершенствовать уже существующий.

Как известно, принцип работы механической коробки передач заключается в передаче крутящего момента от двигателя через первичный вал на вторичный, от которого крутящий момент попадает на главную передачу, а затем – на ведущие колеса. Момент переключения передач на «механике» осуществляется при помощи механизма сцепления, которым оперирует водитель — выжимая и отпуская сцепление, он руководит переключением передач с пониженной на повышенную, либо в обратном порядке.

В механизме работы роботизированной трансмиссии этот механический момент переключения передачи инженеры решили доверить автоматике, убрав из цепи управления непосредственное участие человека. У «робота» сцеплением и переключением передач ведают специальные узлы-актуаторы, которые бывают двух типов – актуаторы сцепления и актуаторы переключения передач. Первые ответственны за размыкание/смыкание первичного вала с двигателем, вторые – за переключение передач. Актуаторы, в свою очередь, управляются электронным блоком управления, который четко рассчитывает момент, когда должен отключиться/подключиться первичный вал и когда – включиться повышенная или пониженная передача. Когда такой сигнал поступает (при этом, электронный блок управления учитывает скорость движения машины, обороты двигателя, крутящий момент и другие данные), актуатор сцепления отсоединяет первичный вал от двигателя, а актуатор включения передачи выбирает нужную ступень. Затем актуатор сцепления плавно соединяет первичный вал с двигателем и автомобиль двигается на повышенной передаче. Тот же процесс происходит и при переключении с повышенной на пониженную передачу, а также при езде задним ходом. Устанавливались такие трансмиссии на автомобили многих марок (например, Toyota, Peugeot и другие).

Роботизированная» 2-вальная КПП с электрогидравлическими исполнительными механизмами (Citroen). Фото — Carexpert.ru

Как и многие механизмы, роботизированная трансмиссия была несовершенной (о ее плюсах и минусах мы поговорим позже) и именно из-за этого автомобили с «роботами» первого поколения не пользовались у покупателей успехом. Ситуация была исправлена с выходом на рынок роботизированных трансмиссий второго поколения – с двумя сцеплениями. Их еще называют преселективными коробками передач.

Преселективный робот DSG с двумя сцеплениями.

Первоначально такими «роботами» оснащались автомобили концерна Volkswagen (Volkswagen, Audi, Seat, Skoda), сегодня подобными трансмиссиями оборудуются машины и других марок (BMW, Ford, Fiat). В зависимости от типа сцепления такие коробки делят на КПП с сухим и мокрым сцеплением. Принцип работы такой коробки заключается в том, что четные и нечетные ступени разнесены по разным валам (первичным и вторичным), а их включением ведает отдельный блок сцепления. Механизм такой коробки заранее подготавливает к включению следующую ступень (отсюда и название «преселективная» — предваряющая выбор передачи), благодаря чему эта процедура происходит без отключения КПП от двигателя, тем самым, не прерывается крутящий момент от мотора к ведущим колесам.

Часто возникает вопрос: в чем же различия между автоматической и роботизированной трансмиссией? Ответ прост: в устройстве. Роботизированная коробка передач – это, как было указано выше, та же «механика», только включением/выключением сцепления и переключением передач тут занимаются приводы-актуаторы. В автоматической коробке передач присутствует важный агрегат – гидротрансформатор, который заменяет собой механизм сцепления и является он связующим звеном между двигателем и собственно коробкой передач.

Достоинства и недостатки «роботов»

Положительными сторонами роботизированных коробок передач первого поколения было отсутствие педали сцепления и более низкая, чем у автоматической трансмиссии, цена. Отрицательным аспектом этих КПП был несовершенный механизм включения последующих передач, из-за чего автомобиль дергался, что приносило дискомфорт водителю и пассажирам. Также минусом этой коробки была сложность и относительно высокая стоимость ее обслуживания, которая была выше, чем у традиционной механической трансмиссии.

К плюсам преселективной роботизированной КПП можно отнести скорость переключения передач, экономичность (ввиду отсутствия потери мощности при переключении передач), работу в полностью автоматическом либо «ручном» режиме. К минусам – наличие рывков при езде на первой передаче, дороговизну ремонта и обслуживания. Например, такой характерный для многих «роботов» минус, как откатывание автомобиля назад при трогании в гору (все же роботизированная трансмиссия, несмотря на отсутствие привычного механизма сцепления, является той же «механикой») изрядно нервирует владельцев машин с РКПП и требует привыкания к подобной особенности.

Читайте еще: Поломки Робота

Преселективный «робот» S tronic от Audi.

КПП "робот" - что это? Как работает КПП "робот"? Отзывы. Коробка-робот для авто: как ею пользоваться

С момента появления роботизированной коробки передач прошло немало времени, однако вопрос, что лучше «робот» или «автомат» по-прежнему остается актуальным. Для того чтобы в нем разобраться, необходимо четко знать особенности строения конструкции, принцип работы, достоинства и недостатки роботизированной трансмиссии.

Что такое роботизированная коробка передач?

Роботизированная КПП является, по сути, обычной механической трансмиссией, в которой функции выключения переключения передач и сцепления являются автоматическими. Работой КПП руководит электронный блок, в котором заложен определенный алгоритм управления. Очень часто такую коробку передач называют «два в одном». Владелец автомобиля, в котором установлена данная трансмиссия, одновременно получает удобное и комфортное управление, плюс, завидную экономию топлива.

Есть еще одно немаловажное достоинство – «робот» в большинстве случаев стоит значительно дешевле автоматической КПП . В последнее время ведущие автопроизводители оснащают свои автомобили именно роботизированными КПП. Причем данный тип трансмиссии можно встретить в бюджетных моделях и в моделях премиум класса.

Как работает роботизированная коробка передач?

Принцип работы «робота» точно такой же, как у простой механической КПП. Однако отличия все же имеются. Особенность роботизированной КПП заключается в том, что работа сцепления в ней поручена сервоприводам или актуаторам. Их работой заведуют электронный блок, а в движение они приводятся с помощью компактного электромотора.

Предположим, что роботизированная коробка работает в ручном режиме. Перед тем как тронуться с места, водитель включает первую скорость. Электронный блок принимает эту команду, распознает и передает ее сервоприводам. Причем в момент, когда первый сервопривод выжал сцепление, второй одновременно перемещает нужный синхронизатор, фиксируя первую передачу. Затем сервопривод плавно отпускает сцепление.

Включение всех последующих передач происходит аналогично. В случае, если водитель решит перейти на режим автоматического переключения скоростей, порядок операций будет немного другим. Смена передач происходит по команде компьютера, который также учитывает количество оборотов мотора, скорость движения, показания АБС и системы курсовой стабилизации. Из этого следует, что функция водителя заключается в управлении педалями . Всю остальную черновую работу сделают исполнительный механизм КПП и электроника.

Чем отличается автоматическая коробка передач от роботизированной?

Известно, что автоматическая КПП пришла на смену «механике». Популярность «автомата» вполне понятна – переключение передач в ней происходит плавно, без разрыва потока мощности между мотором и колесами. Однако автоматическая трансмиссия весит значительно больше «механики». Увеличение массы конструкции произошло в результате замены шестерен планетарными передачами. Также появилась гидравлическая система, а сцепление стало гидротрансформатором.

Автоматическая КПП не имеет ничего общего с «механикой», а вот «робот» является той же механической КПП, но только с блоком управления . Также «автомат» отличается мягким и плавным переключением скоростей. Роботизированная коробка, наоборот, работает медленнее. При этом не исключены рывки, толчки и дергания.

«Робот» поддерживает функцию ручного управления, а в автоматической трансмиссии такая опция отсутствует. Также роботизированная коробка является намного экономичнее, чем автоматическая. В плане обслуживания и ремонта «робот» также на первом месте. Отремонтировать такую КПП гораздо легче, быстрее и что самое главное, намного дешевле .

Устройство роботизированной коробки передач

Основу конструкции роботизированной трансмиссии составляет механическая коробка. «Робот» может иметь гидравлический или электрический привод сцепления и передач.

Электрический привод содержит два сервомеханизма – механическую передачу и электродвигатель. Действие гидравлического привода осуществляют гидроцилиндры, которыми управляют электромагнитные клапана. Такой привод называется электрогидравлическим. В некоторых конструкциях роботизированных КПП, оснащенных электрическим приводом используются гидромеханический блок. Он оснащен электромотором, который перемещает главный цилиндр привода сцепления. Электропривод отличается низкой скоростью работы. Время переключения передач составляет всего 0,3-0,5 секунды. Небольшим является потребление энергии.

Гидравлический привод постоянно поддерживает оптимальное давление в системе, следовательно, ему требуется расходовать значительно больше энергии. Однако, несмотря на это скорость его работы намного выше, чем у электропривода. Как показала практика некоторые «роботы» с гидравлическим приводом, которые входят в оснащение спортивных автомобилей, демонстрируют поистине потрясающую скорость переключения передач . Например, в спорт-каре Ferrari 599 GTO передачи переключаются всего за 0,06 секунд, а в Lamboghini Aventtador этот показатель составляет рекордные 0,05 секунд .

Подобные качественные характеристики повлияли на область применения роботизированных КПП. Именно поэтому на бюджетных автомобилях чаще всего устанавливают коробку передач с электрическим приводом, а на более дорогих моделях можно встретить «робота» с гидравлическим приводом. С помощью входных датчиков отслеживаются основные параметры трансмиссии. Датчики собирают данные о частоте вращения на входе и выходе. Также учитывается информация положения вилок включения передач и селектора. Помимо этого датчики отслеживают и контролируют температурный режим и давление масла в гидравлическом приводе. Вся собранная датчиками информация передается в блок управления.

Поступившие от датчиков сигналы электронный блок управления обрабатывает и формирует. В соответствии с заложенными программами блок создает алгоритмы воздействия на исполнительные механизмы, которые начинают исполнять сформированные команды. В процессе работы электронный блок активно взаимодействует с системой ABS, ESP, а также с системой управления двигателем. Если в КПП установлен гидравлический привод, то система управления оснащена дополнительным гидравлическим блоком управления. Он обеспечивает управление гидроцилиндром и давлением в системе.
Не последнюю роль в работе «робота» играют исполнительные механизмы. Они будут разными для каждого типа привода. Для электрического привода исполнительным механизмом будет электродвигатель, а для гидравлического функцию исполнительного механизма будут осуществлять электромагнитные клапаны гидроцилиндров.

Как управлять «роботом»?

Получать удовольствие от езды на роботизированной трансмиссии – желание вполне осуществимое. Необходимо только запомнить несколько основных моментов:

  • Сбросьте обороты перед самым переключением передачи
  • Не нажимайте резко на педаль газа. В противном случае срабатывает защита и включается нейтраль
  • Если автомобиль поднимается в гору, переходите на ручное управление. Так вы избежите циклических переключений
  • Разгон следует набирать постепенно
  • Осуществляйте движение в режимах, при которых сцепление не работает и полностью отключено

КПП с двойным сцеплением

К основным недостаткам «робота» можно отнести большой период времени между переключением передач . Такая особенность негативно сказывается на работе и общей динамике автомобиля. При переключении возникают рывки, провалы, дергание, что значительно снижает уровень комфорта при езде и управлении автомобилем. Однако выход из сложившейся ситуации был найден – коробка передач с двумя сцеплениями , которая позволяет избавиться от переключения передач с разрывом потока мощности.

Оснащение КПП двойным сцеплением предоставляет большие возможности для водителя. Он может при выключенной передаче выбрать следующую и включить ее при необходимости, не прерывая работу коробки. Исходя из этого роботизированная КПП с двумя сцеплениями получила название преселективной коробки передач. Ее большим преимуществом является высокая скорость, с которой переключаются передачи. Причем зависит она от того, с какой скоростью переключаются муфты.

К тому же преселективная КПП отличается компактными размерами, что позволяет устанавливать ее даже в малолитражных автомобилях. Столь мощный силовой тандем, как высокая скорость переключения передач и непрерывно передаваемый крутящий момент, наделяют автомобиль отличной разгонной динамикой и высокой топливной экономичностью.

Плюсы и минусы

Самым главным достоинством роботизированной КПП является ее высокая экономичность. При небольших оборотах потребуется всего 3 литра масла. Такая трансмиссия не требует дорогого обслуживания и весит гораздо меньше своих «более продвинутых собратьев». Управлять «роботом» легко. Для удобства пользования специальные опции переключения передач могут быть вынесены на рулевое колесо. Благодаря своей конструкции коробка обеспечивает автомобилю прекрасную динамику, маневренность и отличное время разгона. К недостаткам можно отнести не слишком плавное и мягкое переключение передач. Также существует некоторая задержка между переходом скоростей. Между включением необходимой передачи и началом ее выполнения есть небольшой промежуток во времени.

Практически при любой остановке автомобиля потребуется переводить рычаг в нейтральное положение. В случае если автомобиль часто эксплуатируется в трудных условиях и имеют место пробуксовки, ресурс «робота» исчерпывается намного быстрее. Такая коробка не предназначена для суровых испытаний на прочность. Оптимальным вариантом для «робота» является твердое дорожное покрытие. Вполне очевидно, что недостатки не такие уж и серьезные. Наши водители привыкают ко всему. Ко всем этим дёрганьям, рывкам и «задумчивости» роботизированной КПП со временем приспосабливается каждый водитель. Да и все эти неприятности никаких абсолютно хлопот владельцу автомобиля не доставляют. Ну, а если учитывать высокую экономичность, удобство эксплуатации, отличные ходовые показатели, то роботизированная коробка передач может стать самым верным и правильным решением.

СТАТЬЯ ВИДЕО

Свое распространение она получила примерно в начале двухтысячных. И при ближайшем рассмотрении представляет собой простую механику с автоматическим переключением передач и таким же сцеплением.

То есть валы и шестерникоробк и передач робот практически идентичны механической кпп. А вот привычный механизм выбора передач заменен на автоматический, управляемый собственным блоком управления.

Изначально роботизированная коробка передач позиционировалась как более быстрая. То есть она переключает передачи быстрее чем ее собратья. 200 милисекунд по сравнению с мкпп (600млс) и акпп (800млс). Но на деле почему-то многие отмечают задумчивость такой трансмиссии.

На рисунке: 1 и 2 это электроприводы переключения передач.

Возможно тупизна коробки робота это чисто субъективное мнение меньшинства, навязанное всем остальным.

Кроме того такая трансмиссия кроме автоматического режима имеет еще и так называемый спорт режим и способна переключать передачи при помощи ручного выбора (последовательно).

Механизм переключения передач роботизированной коробки передач.

Переключение передач производится при помощи двух электромоторов. По своей конструкции они очень сильно напоминают моторчики стеклоподъемников.

Разумеется тут все намного сложнее чем в подъемниках. Моторы управляются блоком управления и для контроля переключения в этой конструкции есть датчики перемещения и положения.

Но перед переключением передач нужно выключить сцепление. И если в сцепление представляет собой гидротрансформатор. То коробке передач робот используется идентичное механике сцепление, но управляется оно либо гидравлическим приводом, либо электрическим.

Сигнал на выключение сцепления так же подает блок управления коробкой. Но стоит заменить что эти сцепления не являются взаимозаменяемыми.

В отличие от механики и некоторых автоматов в этой коробке применяется рычаг, который не имеет механической связи с коробкой. То есть на ручке выбора передач установлены датчики для определения ее перемещения и положения. Все сигналы передаются в блок управления коробки, откуда и ведется контроль работы и управление.

По принципу управления коробка передач робот отличается от автомата, но в большинстве случаев это зависит от прошивки блока управления.

Если автомат начинает движение при отпускании педали тормоза, то робот поедет только при нажатии на педаль газа (то есть при небольшом повышении оборотов).

Роботизированная коробка более экономична по сравнению с мехникой и автоматом. И к тому же ресурс такой трансмисии увеличен на 30-40 %.

Что касается ремонтопригодности… Механическую часть робота вам сделают практически везде, где есть автослесарь-агрегатчик. А вот с электроникой могут быть проблемы… Встречаются у роботов проблемы с переключение передач, точнее они могут их не переключать или переключать неправильно, что тоже не делает им плюса…

Как работает коробка передач робот

Рычаг селектора перемещается так же как в автомате, при нажатой педали тормоза. После отпускания педали тормоза машина может и не начать движение, нужно будет слегка нажать на газ. Как на механике.

При достижении запрограммированных оборотов двигателя блок управления дает команду на выжим сцепления. Специальные датчики определяют, что сцепление отключено и дают команду на переключение передач по восходящей или нисходящей линии.

В работе учитывается информация о скорости автомобиля, работе тормозной системы, обороты двигателя.

Коробка передач робот имеет и ручной режим переключения. По сути тот же , команду на переключение в данном случае дает водитель, нажимая на лепестки на руле. Но сцепление выжимается все так же автоматически.

Рядовому автолюбителю достаточно сложно уследить за изменениями конструкции автомобилей, особенно в тех случаях, когда они касаются таких сложных и дорогостоящих агрегатов, как коробка передач.
Что значит коробка «робот» в машине?
Чем отличается робот от ?
Какая коробка надёжней – автомат или робот?
Для того, чтобы разобраться с этими и другими вопросами, прежде всего, нужно знать, как работает коробка передач робот – хотя бы в общих чертах, не вдаваясь в детали.

Принцип работы коробки робот

Схема работы коробки передач робот (РКПП)


Роботизированная КПП работает как и механическая, но включение-выключение передач и сцепления осуществляется при помощи сервоприводов, приводимых в действие актуаторами.

Прежде, чем сравнивать различия в принципе работы коробки робот от автомата, правильнее будет описать работу традиционной «механики» — так легче понять принципиальную разницу работы механизмов.
В случае с «механикой» все действия, связанные с изменением передаточного числа трансмиссии, осуществляются водителем. То есть Вы сначала выключаете муфту сцепления – тем самым разъединяете двигатель и трансмиссию.
Далее нужно включить требуемую передачу и включить сцепление, для того, чтобы крутящий момент (значение которого зависит от выбраннои передачи, или ступени) от двигателя передался через КПП к колёсным приводам.
Роботизированная коробка передач работает сходным образом, но включение передач и включение-выключение сцепления осуществляется при помощи сервоприводов, приводимых в действие актуаторами. Актуаторы могут быть как электрическими, так и гидравлическими, электропневматическими и пр.
Электрический актуатор – это одноходовой электрический двигатель и его работа полностью идентична работе электрического дверного замка (конечно же, автомобильного). Гидравлический и пневматический актуаторы работают сходным образом, но приводятся в действие маслом или воздухом.
Управление сервоприводами осуществляет электронный блок управления, считывая и обрабатывая информацию, поступающую от различных датчиков – АБС, выключателя стоп-сигнала, датчика положения дроссельной заслонки и т.п.


Коробка передач робот (РКПП) в разрезе

Как видите, робот – это, в принципе, та же «механика», но управляемая уже не вручную. Муфта сцепления и валы КПП устроены так же, как и на обычной коробке.

РКПП – это, в принципе, та же «механика», но управляемая уже не вручную. Муфта сцепления и валы КПП устроены так же, как и на механической коробке.

Исключение составляют так называемые преселекторные КПП – они имеют две муфты сцепления и два первичных вала, которые вставлены один внутри другого. Такое усложнение конструкции вызвано медленной работой исполнительных механизмов, в результате которой во время разгона автомобиля был заметный провал, так как актуаторы не могут работать с достаточной скоростью, и в момент смены ступеней (передач) муфта сцепления остаётся разъединённой – дольше, чем при ручном включении-выключении.
Двойное сцепление и двойной первичный вал в преселекторных роботизированных КПП работают согласованно. Например, во время разгона блок управления, как бы прогнозируя дальнейший разгон, включает повышенную передачу на одном из валов, но муфта сцепления ещё разъединена – крутящий момент передаётся другой парой муфта-вал. В нужный момент включается вторая муфта, и усилие передаётся через другой вал – со включенной заранее повышенной передачей.
То есть, преселекторная КПП – это практически две коробки, вставленные одна в другую, что, конечно же, сказывается на стоимости подобных агрегатов – устанавливаются они только на дорогих суперкарах. Время переключения передач в такой КПП, по сравнению с обычным роботом, сокращено примерно в 20 раз.

Чем же отличается робот от автомата


Автоматическая коробка передач (АКПП) в разрезе

В «классической» гидротрансформаторной АКПП иной даже способ передачи крутящего момента. Он осуществляется не за счёт силы трения, возникающей между ведущим и ведомым дисками сцепления, а за счёт передачи кинетической энергии насосного колеса гидротрансформатора, жёстко закрепленного на маховике, турбинному колесу, соединённому с валом АКПП. Проще говоря, лопасти насосного колеса толкают (закручивают) масло (ATF), которое, в свою очередь, приводит во вращение турбинное колесо.

Автоматическая КПП принципиально отличается от РКПП конструктивными особенностями и способом передачи крутящего момента.

Это, конечно же, упрощенная схема работы АКПП – в конструкции гидротрансформатора есть ещё такая деталь, как реактор – именно он превращает гидромуфту в гидротрансформатор, то есть в узел, который не просто передаёт крутящий момент, но, при необходимости, и меняет его значение. Например, при разгоне реактор обеспечивает увеличение крутящего момента, «подталкивая» турбинное колесо.
Иную конструкцию имеют и валы АКПП – их шестерни уже имеют иной – планетарный – тип зацепления, а муфта сцепления, как таковая, вообще отсутствует – её заменяют пакеты фрикционов.
По сравнению с роботом, АКПП имеет большее быстродействие и плавность хода при разгоне, так как исполнительные механизмы приводятся в действие тем же маслом, которым смазываются детали агрегата, и срабатывают практически мгновенно – при условии, что АКПП прогрета.

Коробка-робот - отзывы

В силу своей конструкции коробка-робот имеет свои плюсы и минусы. Многие автовладельцы отмечают, что коробка робот плоха тем, что не имеет той плавности хода, которая характерна для гидротрансформаторной коробки. Преселективные же роботы, хоть и лишены этого недостатка, имеют довольно, если можно так сказать, «неуклюжую» конструкцию – уж слишком дорогой ценой в них достигается быстродействие.

Роботизированные коробки передач, в отличии от автоматических КПП, переключают быстрее и плюс они более экономны.

Но робот обладает и несомненными достоинствами – в силу того, что это лишь видоизменённая «механика», ремонт коробки-робота достаточно легко осуществить в условиях обычного автосервиса.
В гидротрансформаторной АКПП, несмотря на то, что она кажется более простой, решающее значение имеет точность изготовления деталей. В результате этого многие её неисправности очень сложно диагностировать – малейшая потеря давления масла может послужить причиной сбоев в работе трансмиссии. Иногда даже замена масла и масляного фильтра может иметь неблагоприятные последствия – авто начинает дёргаться, иногда даже при равномерном движении.
Но в целом всё же, если проанализировать отзывы владельцев, то на вопрос – «что лучше – автомат или робот?» можно сказать, что автомат всё-таки лучше. Может быть, развитие технологий и изменит эту ситуацию – ведь ещё не так давно осуществить выпуск роботизированных коробок передач было невозможно именно из-за того, что технологии недавнего прошлого не позволяли наладить выпуск сервоприводов, обладающих приемлемыми компактностью и быстродействием.
, строго говоря, не является коробкой выбора передач – изменение величины крутящего момента осуществляется бесступенчато, поэтому вариаторная трансмиссия требует отдельного изучения.

Как управлять коробкой робот

Управление автомобилем с коробкой робот принципиально не отличается от управления машиной с АКПП. Для наглядности можете сравнить рычаги (селекторы) той и другой коробки, изучив фото:


Рычаги управления (селекторы) коробками передач


Отличий в правилах буксировки машин с РКПП нет – достаточно лишь избегать резких нажатий на педаль «газа» и динамичных разгонов – во избежание рывков трансмиссии.

Как видно из фотографии, выбор передач на роботе можно осуществлять вручную – достаточно лишь на краткое время переместить селектор в положение, соответствующее повышенной («+») или пониженной (« — «) передаче. Блок управления контролирует работу КПП и в режиме ручного управления, поэтому излишний «перескок» при выборе передачи исключается.
Некоторых автолюбителей интересует, можно ли возить прицеп на авто с коробкой робот, а также – можно ли с коробкой-роботом. Отличий в правилах буксировки для таких авто нет – достаточно лишь избегать резких нажатий на педаль «газа» и динамичных разгонов – во избежание рывков трансмиссии.
В остальном же, если Вы купите машину с РКПП, особенных вопросов, как пользоваться коробкой робот, у Вас не возникнет – современные авто сделаны для пользователей, а не для профессионалов, поэтому управление ими, как правило, интуитивно понятно.
Скорее всего, вопросы о том, как правильно пользоваться коробкой робот, связаны с привыканием к новой машине – ведь даже два автомобиля, сошедшие с конвейера один за другим, немного отличаются друг от друга.

Современный автомобиль уже не тот, что был пару десятков лет назад. Сегодня это высокотехнологичное транспортное средство с электронным управлением большинства процессов, различными полезными дополнениями (парктроник, ABS, «старт-стоп», и т. д.) и разнообразными вариантами конструкции трансмиссии, популярным из которых считается роботизированная коробка передач.

Называемая водителями по-простому «коробка робот», она по своей сути является механической КПП, в которой в автоматическом режиме осуществляется переключение передач. То есть на основании подаваемых водителем команд через селектор коробки и режима езды, система управления роботом согласно заложенному алгоритму выбирает наиболее подходящую передачу.

Роботизированная КПП это высокотехнологичный механизм, в котором сочетаются воедино топливная экономичность «механики» и высокая скорость работы коробки-автомат. Необходимо заметить, что такая трансмиссия стоит на порядок дешевле стандартной АКПП, поэтому сегодня гиганты автопрома комплектуют ей практически весь свой модельный ряд.

Особенности разных видов роботизированных коробок передач

Несмотря на то что эти коробки передач имеют различную конструкцию, принцип их управления и работы остается неизменным: стандартная «механика» дополненная автоматизированным модулем включения сцепления и управления переключением передач. В таком типе трансмиссии применяется фрикционный тип сцепления, состоящий как из одного диска, так и из нескольких. Однако в конструкции роботизированной КПП все более распространена система с двойным сцеплением, благодаря которой удается максимально передать крутящий момент, не теряя при этом мощности.

Поскольку основу робота составляет классическая «механика», при проектировании этого вида трансмиссии используются уже готовые варианты коробок передач. Такое конструктивное решение позволяет получить высокие рабочие показатели всего узла. Например, у известного робота SMG, которым комплектует свои модели BMW, использована базовая шестиступенчатая МКПП дополненная сцеплением с электрогидравлическим приводом.

Роботизированная КПП на автомобиле может быть оборудована гидравлической либо электрической системами управления переключением позиций и включения сцепления. В системе с гидроприводом (электрогидравликой) органами исполнения команд роботизированной коробки выступают гидроцилиндры с электромагнитными клапанами, а в электрическом типе привода эти элементы представлены шестереночной передачей и электромотором.

Отметим, что для установленного на автомобилях электрического привода характерна низкая скорость при переключении передач а также минимальное потребление энергии. Гидропривод работает быстрее, однако для этого в системе постоянно должно поддерживаться давление, соответственно, энергопотребление при этом многократно возрастает.

По этой причине электроприводные роботизированные КПП устанавливают на автомобили бюджетного класса, а гидроприводные - на более дорогие транспортные средства. Такое конструктивное решение позволяет использовать трансмиссию-робот практически на любом типе транспортного средства.

Как устроены роботизированные КПП

Управление этим видом трансмиссии осуществляется при помощи электронного модуля, который обрабатывает сигналы с различных датчиков, и уже на основании этого отдает команды исполнительным механизмам и устройствам (электродвигатель, механическая передача, гидроцилиндр). Датчики собирают основную информацию о положении селектора КПП, оборотах коленвала, масляном давлении и его температуре, скорости движения автомобиля, которую передают для обработки управляющей системе. Далее происходит процесс переключения позиции, который строится согласно заранее заложенным алгоритмам исполнения команд на основании поступившей информации. Также система управления роботизированной коробкой переключения передач находится в постоянном взаимодействии с системами ESP и ABS, и на основании передаваемых ими данных корректирует процесс выбора и перемены передачи.

В конструкцию гидроприводных КПП дополнительно входит блок управления гидравликой, который обеспечивает поддержание постоянного давления в системе.

Конструкция роботизированной трансмиссии с системой двойного сцепления

Несмотря на всю функциональность и комфорт при управлении автомобилем, роботизированная коробка не лишена недостатков, главным из которых считается ее замедленная реакция при переключении передач, что крайне негативно отражается на динамике движения (возникают рывки и пропадет плавный ход в момент включения позиций). Значит, чтобы устранить эту проблему, и повысить комфортабельность управления транспортным средством оборудованным «роботом», конструкторы разработали трансмиссию с системой двойного сцепления, в которой процесс смены передач происходит без потери мощности.

Благодаря такому дополнению, переключение между передачами осуществляется без перебоев в работе КПП, то есть перед началом включения передачи система управления выбирает наиболее подходящую, не выключая крутящий момент на коробке. Иными словами роботизированная трансмиссия с системой двойного сцепления называется преселективной (англ. preselect – предварительный выбор).

Преимущества робота с двойным сцеплением

Помимо своего быстродействия, которое обусловлено повышенной скоростью взаимодействия муфт (например, коробка-робот DSG от Фольксваген), этот тип КПП имеет относительно компактные размеры, ввиду чего является идеальным для использования в малолитражных автомобилях. Кроме этого, роботизированная коробка с двойным сцеплением обладает повышенным энергопотреблением, что положительно отражается на ее продуктивности и скорости отклика на перемену положения селектора водителем. Это позволяет значительно снизить потребление топлива и получить высокие динамические показатели как при разгоне транспортного средства, так и при последующем движении.

Такая конструкция применяется в следующих видах роботизированных КПП:

  • S-Tronic.
  • Twin Clust SST.
  • DCT M Drivelogic.
  • Powershift.

Кстати, всемирноизвестный и популярный спорткар Ferrari 458 Italia оборудован роботизированной трансмиссией с системой двойного сцепления Doppelkupplungsgetriebe. На всех перечисленных видах КПП установлен гидропривод.

Блок управления адаптивным роботом DCT M Drivelogic содержит специальную систему Drivelogik, в которой содержится алгоритм переключения для одиннадцати передач. Шесть из них адаптированы для ручного выбора, а остальные пять переключаются полностью в автоматическом режиме.

Как работает роботизированная КПП

Все типы этой трансмиссии могут работать как в автоматическом, так и в ручном режимах управления. Если выбран режим «автомат», система управления КПП согласно информации передаваемой датчиками формирует соответствующие команды, которые далее передаются на устройства исполнения команд.

Стоит заметить, что на любой из коробок-роботов выполнять переключение передач можно и в полуавтоматическом (ручном) режиме. При выборе этого режима осуществляется последовательное переключение передач (от повышенной к пониженной и наоборот). Именно из-за этой особенности функционирования, роботизированную КПП еще называют секвентальной (англ. sequensum – последовательность).

Роботизированная коробка передач - разновидность полуавтоматических КПП, которая объединяет черты механической коробки и автоматической . Как и в механической коробке, переключение скоростей в роботизированной коробке передач происходит по требованию водителя.

Что такое роботизированная коробка?
Вместо третьей педали, которую нужно выжать для переключения скоростей с механической коробкой передач, в авто с роботизированной коробкой передач две педали. Роль третьей педали играет целая система сенсоров, передатчиков и исполнительных механизмов, которые при помощи бортового компьютера переключают коробку без участия водителя и сцепления.

Компьютер синхронизирует работу деталей коробки, а некоторые электронные системы способны научиться распознавать стиль вождения водителя и предугадывать его действия. У роботизированной КПП ручка переключения скоростей находится там же, где и ручка механической коробки, но вместо Ж-образного переключения, ручка переключается только вперед или назад.

Как работает роботизированная КПП?
Роботизированная коробка передач работает следующим образом. При переключении ручки передач и нажатии педали газа сенсоры передают информацию в блок управления, который в свою очередь передает сигнал в коробку передач. Сенсоры коробки передач также сообщают в блок информацию о действующей скорости и новом требовании переключения скоростей.

Блок управления синхронизирует информацию, полученную от сенсоров, и выбирает оптимальную скорость и время переключения скоростей и обеспечивает слаженность работы механизмов коробки передач. При этом принимается в расчет скорость вращения двигателя, работа кондиционера, показатели спидометра.


Бортовой компьютер роботизированной КПП управляет гидромеханикой, который смыкает или размыкает сцепление. Этот процесс происходит синхронно с действием водителя, переключающего ручку скоростей. Гидромеханический блок использует жидкость из тормозной системы для запуска гидравлического цилиндра, обеспечивающего движение актуатора.

Преимущество системы в том, что электроника реагирует быстрее человека и более точно , поэтому "выжать" сцепление можно без участия водителя. Для парковки автомобиля, обратного хода или нейтрального положения трансмиссии водитель должен предварительно выжать обе педали одновременно, после этого можно выбрать один из трех вариантов.

Сцепление нужно только , чтобы машина пришла в движение. Для быстрого переключения скорости на более высокую необходимо убрать ногу с педали газа, чтобы двигатель сбавил обороты для подходящей скорости. Для этого ручка передачи скоростей должна стоять на нужной позиции.

Почему на «роботе» нельзя ездить так же, как на обычной АКПП? | Обслуживание | Авто

Роботизированные коробки делятся на два вида: с одним и с двумя сцеплениями. «Роботы» первого типа изготавливаются из механических ручных 5-ступенчатых коробок путем присоединения к ним мехатроника и исполнительных механизмов, умеющих дергать кулису вместо человека.

К коробке крепится электромеханический блок с тягами, который по команде управляющей электроники разжимает сцепление и втыкает передачи. По сути, это настоящий робот с руками, но без ног, севший внутри моторного отсека на трансмиссию и выполняющий за водителя тяжелую работу. Благодаря этому появляется возможность убрать из салона надоедливую педаль сцепления.

Однако нужно помнить, что функционирует такая роботизированная коробка совсем не как «автомат». При переключениях она надолго задумывается и меняет ступени с рывками, и автомобиль едет в рваном ритме. Все это быстро надоедает.

Слабое звено роботизированной трансмиссии — это сцепление. При попытках ездить с «роботом», как на автомате в режиме D, оно быстро изнашивается.

Дело в том, что в классическом «автомате» передача крутящего момента от двигателя к коробке происходит через особый технический узел, называемый гидротрансформатором. Он не имеет прямой механической связи между входным и выходным валами, а момент перебрасывается за счет вращения крыльчатых колес в масле. Тереться там нечему.

Однако «робот» устроен по-другому. Он не имеет гидротрансформатора, и если подолгу выжимать сцепление на остановках, то внутренняя механика коробки изнашивается. Трутся и греются диски, испытывает сверхнормативные нагрузки вилка, подшипник и прочие детали.

В общем, на «роботе» нельзя стоять на светофоре в режиме D и надо как можно чаще переключать коробку в нейтраль (N). Тогда сцепление проживет намного дольше.

Два диска лучше, чем один

Второй тип роботизированных трансмиссий — это очень дорогие и сложные в производстве преселективные коробки. Они были изобретены для автоспорта и пришли в мир гражданского автомобилестроения благодаря Porsche и Volkswagen.

Конструктивно они не похожи на вышеописанные роботизированные коробки и по техническим характеристикам намного превосходят классические гидромеханические «автоматы» . Но преселективные «роботы» имеют и ряд недостатков, главный из которых — это низкая надежность пакета сцеплений.

Преселективная коробка имеет сразу два сцепления вместо одного. За счет этого удается избежать рывков и снизить время переключения ступеней. Разгон получается ровным и динамичным.

Преселективная коробка получила защиту от перегрева при движении в пробке. Во время остановок она умеет разводить диски на максимальное расстояние без вреда для себя. Поэтому переводить ее в нейтраль не нужно. Однако здесь тоже есть хитрости.

На остановках от водителя требуется нажимать тормоз с заметным усилием. Тогда электроника понимает его намерение, размыкает сцепление, мотор сбрасывает обороты до холостых, стрелка тахометра опускается до 800 единиц и машина стоит перед светофором и ждет следующей команды на старт. Нет трения — нет перегрева и выработки технического узла.

Однако если водитель жмет на педаль вполсилы и лишь гладит ее ногой, то электроника путается. Она считает, что автомобиль начал плавное движение, а значит, сцепление должно действовать в режиме легкого зацепления. Диски сходятся, трутся и передают небольшой момент от мотора. Автомобиль как бы имитирует работу гидротрансформатора и старается по чуть-чуть ползти вперед. Но тормоз полностью не разжат, и машина остается на месте. А расслабившийся водитель даже не предполагает, что убивает свой автомобиль.

Пробка — главная опасность

Противопоказано «роботам» обоих типов и движение в пробке со скоростью 2-3 км/ч, хотя классический гидромеханический «автомат» с черепашьим шагом справляется играючи. В любом заторе можно видеть такие микроскопические подвижки на 20-30 см.

Минимальная безопасная скорость для любого «робота» — 5 км/ч, то есть нижний порог скорости движения на первой передаче с полностью сомкнутым сцеплением.

Поэтому в пробках, чтобы продлить ресурс «робота», необходимо действовать по строгому алгоритму: старт и остановка с крепким выжимом педали тормоза. Если поток едет со скоростью менее 5 км/ч, можно подождать, пока впереди освободится пространство, и потом проехаться вперед со скоростью 5 км/ч. Естественно, это раздражает окружающих, но капризный «робот» требует щепетильного отношения к себе. Иначе блок сцепления придется менять уже к 60 тыс. км пробега.

Как правильно управлять роботизированной коробкой передач. Коробка передач робот, что это такое и как она работает

Любой из автолюбителей, сделавший выбор в пользу авто с роботизированной коробкой переключения передач, почти сразу задается вопросом: как управлять роботизированной коробкой передач?

Следует понимать, что роботизированная КПП – это, по большому счету, классическая механическая коробка, в состав которой включен небольшой электроблок, что осуществляет управление переключением передач и сцеплением.

Такие коробки роботизированного типа обладают рядом примечательных преимуществ: они надежны, комфортны и легки в эксплуатации, а также характеризуются низким расходом топлива.

На сегодняшний день практически каждый из производителей автомобилей имеет в своем модельном ряду виды, укомплектованные роботизированными КП. При этом любым заводом-изготовителем используются своя собственная уникальная технология и особое наименование.

Итак, чтобы разобраться, как правильно ездить на «роботе», и как осуществляется управление роботизированной коробкой, рассмотрим её более детально.

Следует понимать, что «робот» — это ветвь в истории эволюции механических КП. Специалисты также называют роботизированные коробки передач гибридом механической КП и автоматической. Благодаря тому, что роботизированный механизм, автоматизированный электроблоком, начал управляться актуаторами-сервоприводами, некоторые характеристики таких КПП возросли.

Существуют роботизированные КП с ручными режимами. Некоторые разновидности «роботов» вообще позволяют эксплуатацию в 3-х различных режимах: автоматическом, полумеханическом, ручном. В первом случае вмешательство водителя в процесс переключения передач не требуется. Во втором случае водитель сможет самостоятельно контролировать сцеплением. В третьем же случае все управление ложится на плечи водителя.

Если вы обожаете быструю езду и ярый поклонник драйва, то идеальным вариантом будет выбор «кулачковой» роботизированной КП, так как она является наиболее быстрой из всех других «роботов». Скорость переключения одной передачи составляет порядка 0,1-0,15 сек. Автомобили с такого вида коробкой снабжаются педалью сцепления, хотя её применение требуется только для того, чтобы тронуться с места. Дальше процесс переключения происходит аналогично процессу переключения в гоночных мото, то есть без использования сцепления.

Роботизированные коробки оснащаются электро- или гидроприводами сцеплений. Для первого в роли составных элементов выступают электродвигатели или сервомеханизмы. Во втором случае элементами выступают гидравлические цилиндры.

Приводами на гидроцилиндрах оснащаются автомобили следующих марок: Peugeot, Fiat, Renault, BMW, Volkswagen, Citroen и многие иные марки. На основе электропривода характерными представителями являются: Nissan, Opel, Mitsubishi и другие.

Для полного понимания вопроса, как ездить на роботизированной коробке передач, потребуется осветить ряд вопросов.

Прогрев роботизированной коробки переключения передач и особенности эксплуатации

Многим из владельцев такого типа коробок переключения передач или тем, кто их совсем недавно открыл для себя впервые, интересен вопрос: необходим ли предварительный прогрев роботизированной коробки в условии низких или экстремально низких температур?

Хотя по уверениям конструкторов и с чисто эксплуатационной точки зрения прогрев такому виду коробки передач не нужен, однако стоит учитывать важный момент – температуру масла и то, как оно ведет себя при низких температурах. Ведь некоторые разновидности масел при небольших температурах начинают густеть и скапливаться в нижней части коробки передач.

Стандартная процедура прогрева заключается в том, чтобы на несколько минут оставить машину в заведенном виде, а во время прогрева селектор оставить в покое. При этом трогаться лучше плавно и спокойно, избегая рывков и толчков. Следите за оборотами: их уровень должен быть на минимуме в районе около одного километра.

В любом случае, подобную процедуру можно и даже рекомендуется проводить и в летнее время, что позволит всем элементам трансмиссии и коробки передач получить достаточно жидкую смазку.

Такие меры перед непосредственным началом движения сыграют очень положительную роль в сроке службы любого авто и предотвратят истирание и износ отдельных элементов.

Для того, чтобы избежать преждевременного выхода из строя как составных частей коробки переключения передач, так и трансмиссии в целом, рекомендуется соблюдать ряд определенных правил:

  1. Категорически не рекомендуется буксовать при низких температурах. В таких условиях букс становится губительным для системы исполнения в целом и может привести к разкалибровке.
  2. Также важно избегать заснеженных участков дороги, так как существует определенная вероятность просто-напросто застрять, что приведет к нежелательным пробуксовкам.
  3. «Липучки» лучше не покупать, а выбрать сразу же резину с шипами.
  4. В моменты долгих простоев или когда машина просто «ночует» во дворе вашего дома, её лучше оставить на передаче со значением «Е». Разумеется, при условии выключенного двигателя.
  5. В случае, когда дорожное покрытие ненадлежащего качества, рекомендуется трогаться, не газуя, со второй передачи.

Стартуем правильно: движемся на возвышенность, преодолеваем её и спускаемся

Всем тем, кто выбрал роботизированную коробку переключения передач, или тем, кто только собирается это сделать, следует учесть одну важную деталь: некоторые из автомобилей, содержащих её в составе своей трансмиссии, часто не оснащаются дополнительной функцией помощи при старте на возвышении. Именно поэтому крайне важно выучиться самостоятельно осуществлять передвижение при условии движения по наклонной дороге.

Поведение водителя в данной ситуации должно быть аналогично поведению при использовании механической коробки переключения передач, поэтому тем, кто на «роботов» перебрался с «механики», будет проще. Опишем процесс детальнее: селектор переводим в положение «А», затем легонько и равномерно нажимаем на акселератор; в это же время не спеша снимаем машину с ручника.

Если условия, в которых осуществляется подъем на возвышенность, характеризуются низкой температурой и повышенной влажностью, то может потребоваться ручное управление или режим «М1». Важно при этом помнить о том, чтобы давление на газ было допустимо возможным, такая мера предотвратит образование ситуации с пробуксовкой.

При наличии в автомобиле гироскопа, когда выбран авторежим, роботизированная коробка самостоятельно начнет выбирать нужные передачи и, соответственно, переключать их. При условии такого движения переключение будет осуществляться преимущественно на понижение. Опытным водителям в зависимости от ситуации можно выбрать функцию «М» при фиксации текущей скорости. В случае, когда водитель решил выбрать скоростной режим самостоятельно, ему рекомендуется выбрать её и соблюдать обороты в диапазоне 2500-5000, не ниже и не выше. Это табу!

Что касается движения по спуску, то делать ничего особенно не потребуется, кроме как перевести селективный рычаг в положение «А» и отключить ручной тормоз.

Эксплуатация роботизированной коробки передач в городских условиях

Среди специалистов и заядлых автолюбителей распространено убеждение, что городские условия вкупе с пробками часто пагубно влияют на срок службы роботизированной коробки переключения передач. Чтобы избежать такого пагубного эффекта, при полной остановке автомобиля рекомендуется выставлять селективный рычаг в положение «N», после чего активировать ручной тормоз и заглушить двигатель. В случае же, когда остановки носят кратковременный характер, применение положения «N» не потребуется, можно остаться в положении «А».

Стоит также учитывать, что в пробках длиною более минуты мотор скорее всего потребуется заглушить.

В целом и общем

Итак, тонкости и нюансы езды на роботизированной коробке передач мы рассмотрели, осталось освоить немного полезных правил, которые будут особенно полезны новичкам и неопытным водителям, в частности тем, кто сталкивается с роботизированной коробкой переключения передач впервые:

  1. При осуществлении старта не стоит нажимать до упора на газ, при желании набрать скорости её следует топить уверенно, но вместе с тем и равномерно, плавно.
  2. Для того, чтобы избежать характерные для роботизированной коробки переключения передач рывки и подёргивания, специалисты и просто заядлые автовладельцы с «роботами» рекомендуют регулярно осуществлять процесс инициализации в специальных сервисных центрах.
  3. При наборе скорости и особенно интенсивном ускорении рекомендуется применять навыки работы с механическими коробками (разумеется, при условии, что вы ранее на ней ездили самостоятельно).

Также следует помнить и учитывать тот факт, что существуют некоторые дополнительные положения, кроме рассмотренных нами.

Некоторые из роботизированных коробок имеют режимы вроде «зимний» или «спорт». Первый режим устроен так, что дает плавность и контроль при езде по зимней дороге. Второй же дает возможность перейти на повышение передачи при условии больших оборотов, а это делает возможным быстрое ускорение.

Заключение

Итак, перед тем, как выбрать роботизированную коробку передач как основу трансмиссии вашего будущего автомобиля, внимательно ознакомьтесь с особенностями и тонкостями работы и езды на ней, чтобы избежать большинства ошибок, допускаемых новичками, а также сохранить все её элементы в целости и сохранности на долгие годы. Удачи на дорогах!

Мы рассмотрели основные правила эксплуатации классической АКПП. Но, как вы знаете, существует еще 2 типа автоматических коробок – вариаторные и роботизированные. Здесь мы расскажем об автомобилях именно с этими трансмиссиями, правилах их использования, эксплуатации и поддержания в исправном состоянии.

Как правильно пользоваться вариатором

Общее автомобиля с вариатором и автомобиля с классическим автоматом — это отсутствие педали сцепления. Отличаются же эти КПП, прежде всего принципом работы и устройства. Вариатор устроен таким образом, что в нем изменение передаточного числа происходит бесступенчато , за счет плавного изменения диаметров ведущего и ведомого дисков. При таком устройстве КПП, выжатая «в пол» педаль акселератора, обеспечивает вывод мотора на высокие обороты на протяжении всего разгона. Как результат — транспортное средство разгоняется быстрее из-за экономии времени на переключении ступеней передач. Режимы работы вариатора практически аналогичны режимам классического автомата:

  • «P» – паркинг. Используется для длительной стоянки автомобиля, при этом все элементы управления автомобилем блокируются. Также с этого режима запускается двигатель.
  • «D» — драйв, движение. Осуществляется обычное движение автомобиля вперед с плавным автоматическим переключением передач.
  • «N» – нейтраль. На вариаторах используется, в основном при постановке автомобиля на стоянку на наклонной поверхности.

    Для этого нужно остановить машину педалью тормоза, перевести рычаг в нейтральное положение, затянуть ручник, отпустить и сразу же опять выжать тормоз. Только после этого можно переводить РВД в положение «P». Такая последовательность действий обусловлена тем, что у вариатора, при парковке, блокируется не колесо, а вал в коробке передач. Причем делается это штырем небольшой толщины, который легко можно сломать при неаккуратной парковке «на скорости».

  • «L» – low (с англ. низкий). Режим предполагает работу двигателя на завышенных оборотах и максимальную реализацию эффекта торможения двигателем . Поэтому в это положение нужно переходить при сложных дорожных условиях (бездорожье, крутые подъемы и спуски), а также при буксировке тяжелого прицепа. Хотя на вариаторе нет фиксированных передач, можно сказать, что этот режим является аналогом первой передачи МКПП.

Многие производители предусматривают также спортивный («S») и экономичные («E») режимы. Первый режим («S») предусматривает максимально возможное в конкретной ситуации использование мощности двигателя. Подходит для более «лихаческой» езды с быстрыми стартами, высокими ускорениями и резкими рывками. Второй («E»), наоборот, обеспечивает спокойное движение с минимальным расходом топлива. Также как и классическая АКПП, вариатор любит частую смену масла . Вообще, масло для вариаторной коробки относится к абсолютно отдельной группе масел, которые, с одной стороны обеспечивают смазку трущихся поверхностей, а с другой, предотвращают их проскальзывание. На первый взгляд может показаться, что одна функция должна исключать другую, но такая особенность есть и именно она делает масла для вариаторных КПП столь уникальными. Несмотря на специфичность, цена у масла достаточно демократичная. Если же вовремя его не заменить или не долить до нужного объема, то со временем ремень или цепь начнет проскальзывать по дискам, тем самым постепенно разрушая их.

Полную замену масла на вариаторе, как правило, рекомендуется проводить через каждые 60 000 км, но, учитывая наше состояние дорог, менять масло следует не реже, чем через каждые 30 000 км пробега.

Буксировку автомобиля с вариаторной коробкой передач производить можно , но только при заведенном двигателе. Именно при этом условии обеспечивается смазка соприкасающихся поверхностей и надежное зацепление ремня со шкивами. Если же проблема как раз в двигателе и завести его не удается, то остается вариант буксировки автомобиля с частичной погрузкой (причем погрузить нужно ведущую ось), либо вызов эвакуатора. Также как и классический автомат, вариатор не любит рваной езды . Плавные разгоны и торможения — это оптимальные условия для работы ремня, которые не приведут к излишним продольным нагрузкам и обеспечат щадящий режим работы дисков. В ином случае, на них появятся задиры, что приведет к некорректной работе трансмиссии и, впоследствии, к дорогостоящему ремонту. Особенно это касается кроссоверов. Как ни парадоксально звучит, но если его использовать как внедорожник, то нужно учитывать, что, вероятнее всего, трансмиссия прослужит гораздо меньше заявленного времени. При езде на автомобиле с вариаторной КПП следует также избегать и всяческих ям, ухабов, выбоин и выпуклостей на дороге. Конечно, ни к чему хорошему такие вещи не приведут и при езде с механической коробкой, но для вариатора они могут стать губительными. Так, даже элементарный наезд на камень или в яму могут привести к серьезной поломке из-за сильной «отдачи» на ремень. Не рекомендуется использовать автомобиль с вариатором и для быстрой равномерной езды. Это ведет к гораздо более быстрому изнашиванию подшипников валов, о чем будет свидетельствовать характерный гул.


Если вы еще не определились, что лучше выбрать — автомат или механику , читайте нашу статью о всех преимуществах и недостатках АКПП и МКПП.

Интересно какая часть цены при покупке нового авто отходит на растаможку, автосалонам и государству? вы найдете интересную информацию на эту тему.

Неудобная ситуация, когда нужно завести машину, а ключа нет. /tehobsluzhivanie/alert/zavodit-mashinu-bez-klyucha.html — читайте как это сделать быстро и правильно.

Как пользоваться роботом

Управление автомобилем с роботизированной коробкой передач осуществляется аналогично управлению авто с классическим автоматом или вариатором. Даже внешний вид рычага может быть похожим, например, как у Audi и Infiniti. Но чаще разработчики избавляются от режима «Р» (парковка), например, как это сделали инженеры Toyota и Citroen. При этом, стоянка автомобиля осуществляется на нейтралке (N) или, если в автомобиле предусмотрен мануальный режим, — на первой передаче. В последнем случае позиция “D” может заменяться на “A/M” для переключения между автоматическим и ручным режимами управления авто. Прогревать автомобиль с роботом перед началом движения можно на нейтральной передаче , температура коробки даже при этом условии поднимется до необходимого уровня. Однако, лучше догревать и прогревать автомобиль уже в процессе движения. Для этого достаточно проехать спокойно, без резких рывков примерно 1 км после трогания, используя только треть, максимум половину хода педали газа. На роботе, в отличие от классического автомата, можно буксовать, это не приведет к поломке. Также, при определенных навыках, можно использовать прием выезда из сугробов и ям «в раскачку», поочередно понемногу двигаясь вперед-назад. Многие знают о неприятной особенности роботов «дергаться» при каждом переключении передач (это не относится к роботу DSG с двумя сцеплениями). Естественно каждый такой рывок не вызывает особо приятных ощущений у водителя и, тем более, пассажиров. Также очевидно, что такое поведение робота может быть особо опасно при движении по снегу или по скользкой поверхности. Для того, чтобы уменьшить неприятные ощущения и риск застрять в снегу или уйти в занос, водителю во время переключений нужно ослабить нажим на педаль газа или вообще убирать с нее ногу . Тогда переключения будут происходить гораздо более плавно. Правда научиться подгадывать момент переключения передач осуществляемый электроникой бывает довольно сложно, но с наработкой опыта этот навык обязательно придет. Следует помнить, что устройство коробки передач робота практически аналогично устройству обычной МКПП, с тем различием, что сцепление здесь «выжимает» электроника, а не водитель, давя на соответствующую педаль. Поэтому при медленном движении в пробках следует переводить РВД в нейтральное положение . Ведь если автомобиль стоит, а передача включена, то сцепление находится в выжатом включенном состоянии, при этом изнашиваются корзина сцепления, выжимной подшипник и сам ведомый диск. Перед тем, как заглушить двигатель и поставить автомобиль на длительную стоянку, передачу, как и на механике, лучше оставить включенной.

Обязательным правилом эксплуатации автомобиля с роботизированной механикой является включение ручного тормоза при постановке авто на стоянку.

Смотрите видео о том, как правильно использовать роботизированную коробку передач: Последнее, что можно добавить о роботизированной и вариаторной КПП – это ручной режим управления или, так называемый, типтроник. Реализуется он переводом рычага выбора передач в специальный дополнительный паз, обозначенный знаками «+» и «-» для повышения и понижения передачи соответственно, а узнать больше об этом варианте кпп можно в нашем материале. В целом же можно сказать, что, даже несмотря на разнообразие нюансов в управлении вариатором и роботом, при определенном опыте вождения вырабатываются привычки и навыки, которые здорово помогают в процессе управления автомобилем. Соблюдение же наших советов и вышеперечисленных правил помогут значительно продлить жизнь коробке передач и всему автомобилю.

Сегодня автомобили с роботизированной коробкой передач ( , ) составляют серьезную конкуренцию классическому и по целому ряду причин. Прежде всего, коробка робот дешевле в производстве, также РКПП позволяет обеспечить высокую топливную экономичность, что особенно актуально с учетом жестких экологических норм и стандартов.

При этом на первый взгляд может показаться, что , однако это не так. С учетом определенных особенностей и конструктивных отличий, необходимо знать, как пользоваться коробкой робот, чтобы добиться максимального комфорта при езде и продлить срок службы агрегата.

Читайте в этой статье

Как правильно пользоваться роботизированной коробкой передач

Прежде всего, роботизированная КПП фактически представляет собой , в которой управление , а также выбор и включение/выключение передач осуществляется автоматически. Другими словами, коробка робот это все та же «механика», только передачи переключаются без участия водителя.

Еще отметим, что роботизированная трансмиссия также имеет ручной (полуавтоматический) режим, то есть водитель может самостоятельно повышать и понижать передачу аналогично Типтроник на АКПП. Становится понятно, что производители РКПП стремятся имитировать классический автомат для упрощения взаимодействия. По этой причине робот имеет похожие режимы.

  • Как и на АКПП, имеется режим «N» (нейтраль). В этом режиме крутящий момент на колеса не передается. Указанный режим нужно включать при простое с заведенным двигателем, в том случае, если выполняется буксировка авто и т.д. Режим «R» (реверс) означает движение назад.
  • Также коробка робот имеет режимы А/М или Е/М, что является аналогом режима D (драйв) для движения вперед. Такое обозначение свойственно простым «однодисковым» РКПП, то есть коробка имеет только одно сцепление. При этом следует отметить, что роботизированные коробки передач с двойным сцеплением (например, DSG) имеют режим, обозначенный литерой D (драйв), как и на обычных АКПП.
  • Что касается режима М, это значит, что коробка переведена в режим ручного управления (аналогично Типтроник), а обозначения «+» и «-» указывают, куда нужно двигать селектор для повышения или понижения передачи. Еще добавим, что на коробках типа DSG управление ручным режимом может быть выполнено в виде отдельной кнопки на селекторе.

Эксплуатация роботизированной коробки передач: нюансы

Итак, если в автомобиле стоит роботизированная коробка автомат (робот), как пользоваться такой КПП, мы рассмотрим ниже. Казалось бы, данная коробка похожа на АКПП по принципу работы и не сильно отличается от аналога. Другими словами, нужно только перевести селектор в то или иное положение, после чего автомобиль начнет движение, причем дальнейшая езда будет похожа на машину с классической АКПП.

Сразу отметим, РКПП сильно отличается от автомата с . По этой причине нужно знать, как управлять коробкой робот, а также правильно эксплуатировать такую КПП.

  • Начнем с прогрева, то есть нужно ли прогревать коробку робот зимой. Как известно, для , так как трансмиссионное масло (жидкость ATF) должно немного разжижиться. При этом для роботизированной коробки требования менее жесткие.

Если просто, однодисковый робот нужно греть точно так же, как и обычную механику. Что касается DSG, особенно с «мокрым» сцеплением, прогреть такую РКПП необходимо чуть дольше, так как в ней залит большой объем трансмиссионной жидкости.

В любом случае, как для МКПП, так и для РКПП независимо от типа, общие правила похожи. Важно понимать, что за время простоя масло в коробке стекает и густеет при низких температурах. Это значит, что двигатель должен поработать определенное время на холостых, чтобы , а также масло успело растечься по полостям коробки передач.

При этом, в отличие от АКПП, селектор в разные режимы переводить не нужно, то есть достаточно включить нейтраль N. Дальнейшее движение должно быть в щадящем режиме, без резких стартов, на невысокой скорости. Помните, масло в коробке греется намного дольше, чем в двигателе. Чтобы трансмиссионная жидкость полностью прогрелась и вышла на рабочие температуры, необходимо проехать, в среднем, около 10 км.

  • Езда на подъемах и спусках с коробкой робот также является моментом, который заслуживает отдельного внимания. Существует много моделей с РКПП (как правило, в бюджетном сегменте), которые не имеют системы помощи при старте на подъем.

Это означает, что трогаться на подъем с роботизированной коробкой нужно точно так же, как и на механике. Простыми словами, потребуется использовать ручник (стояночный тормоз). Сначала следует затянуть ручник, затем включается режим A, после этого водитель нажимает на педаль газа и параллельно снимает машину с ручника. Указанные действия позволяют тронуться в гору без отката.

Кстати, в этом случае также можно пользоваться не только автоматическим, но и ручным режимом, включая первую передачу. Единственное, не следует сильно давить на газ, так как возможна пробуксовка колес. Еще добавим, что алгоритм работы РКПП предполагает, что такая коробка не позволяет двигаться в натяг, то есть на подъеме нужно повышать обороты двигателя.

Что касается спусков, в этом случае отпадает необходимость каких-либо дополнительных действий. Водитель просто переводит селектор в режим A или D, отключает стояночный тормоз и начинает движение. При езде под уклон будет проявляться .

  • Остановка на светофоре, движение в пробке и длительная стоянка. Сразу начнем с кратковременных остановок и пробок. Прежде всего, если стоянка короткая (около 30-60 сек.), например, на светофоре, нет необходимости переводить селектор из режима А или D в N. Однако более длительный простой все же потребует перехода на нейтраль.

Дело в том, что когда на роботе включен режим «драйв» и водитель останавливает автомобиль при помощи тормоза, сцепление остается выжатым. Становится понятно, что если машина находится в пробке или подолгу стоит на светофоре, нужно переключаться на «нейтралку», чтобы уберечь сцепление и продлить срок службы данного узла.

Что касается парковки или стоянки, после того, как автомобиль полностью остановлен, селектор РКПП переводится из режима A в N, затем затягивается ручник, после чего можно отпустить педаль тормоза и глушить двигатель автомобиля.

  • Дополнительные режимы коробки робот. Следует отметить, что роботизированная коробка также может иметь такие режимы как S (спортивный) или W (winter, зимний), причем последний часто обозначается в виде «снежинки».

Не вдаваясь в подробности, в зимнем режиме коробка передает на колеса «мягко», чтобы избежать пробуксовок на заснеженной дороге или на льду. Как правило, автомобиль в этом режиме трогается с места на второй передаче, а также плавно переходит на повышенные. В спорт режиме коробка робот переходит на повышенные передачи на высоких оборотах, что улучшает приемистость и разгонную динамику. При этом расход топлива также увеличивается.

Еще добавим, что во время езды роботизированная коробка позволяет переключаться из автоматического режима в ручной и обратно. Это значит, что водитель может прямо на ходу повышать и понижать передачи. Однако получить полный контроль над работой КПП не получится, так как режим полуавтоматический.

Такая особенность является «защитой», так как понижение передач на две ступени вниз может привести к тому, что обороты двигателя «упрутся» , момент переключения будет сопровождаться ударом, сильной нагрузкой на трансмиссию и т.д. Другим словами, включение той или иной передачи возможно только в том случае, если диапазон допустимых оборотов и скорость ТС, прописанные в , позволяют включить выбранную водителем передачу.

Как правило, водители, которые ранее эксплуатировали автомобили с классической АКПП, отмечают определенные особенности и отличия простых роботизированных коробок с одним сцеплением.

Данная коробка (однодисковый робот), может «затягивать» включение передач, отличается «задумчивостью» при понижении или повышении передачи и т.п. Также РКПП может работать не совсем корректно при резких нажатиях на акселератор и больше подходит для спокойной езды.

Чтобы резко ускориться, оптимально перейти в ручной режим, а также нажимать на газ плавно, чтобы минимизировать задержки и провалы. Что касается торможения двигателем, данный эффект вполне приемлемо реализован в автоматическом режиме.

Также для РКПП характерны легкие толчки при переключении передач. Все дело в том, что толчок появляется в момент, когда сцепление «смыкается». Избежать таких толчков можно, интуитивно угадывая, когда электроника инициирует переключения, и немного сбрасывая газ перед таким переключением.

Еще добавим, что сходство с механикой и наличие ручного режима все равно не означает, что на машине с роботом можно активно буксовать. Дело в том, что если на МКПП водитель «подпаливает» сцепление, далее износ узла и момент включения/выключения компенсируется изменением хода педали сцепления, также сам водитель чувствует момент включения и выключения механизма и т.д.

В случае с роботом, электроника попросту не «умеет» учитывать такой износ, что приводит к отклонению от запрограммированной точки схватывания, то есть происходит нарушение калибровки точно настроенных исполнительных механизмов. По этой причине один раз в 10-15 тыс. км необходимо выполнять инициализацию (обучение) коробки робот, так как игнорирование данного правила может привести к тому, что .

Что в итоге

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что среди всех роботизированных коробок оптимальным вариантом можно считать преселективный робот с двумя сцеплениями (например, ).

Данные коробки передач лишены многих недостатков однодисковых РКПП, а также обеспечивают максимум комфорта и высокую топливную экономичность. Также следует отметить, что робот с двойным «мокрым» сцеплением при грамотном обслуживании и эксплуатации имеет больший срок службы по сравнению с аналогами

Что касается езды, в большей степени отличия РКПП от АКПП проявляются именно в случае с однодисковыми роботизированными коробками передач. Если автомобиль оснащен такой коробкой, перед началом активной эксплуатации рекомендуется отдельно изучить особенности работы трансмиссии данного типа на практике.

Напоследок отметим, что в случае с DSG и аналогами, особенно если ТС имеет систему помощи при старте на подъеме, особой разницы между АКПП и РКПП водитель не заметит. Основной рекомендацией в этом случае остается только необходимость переводить коробку из «драйва» в «нейтраль» при простоях больше 1-2 минут.

Читайте также

Коробка передач DSG (ДСГ): конструкция, принцип работы, отличительные особенности. Надежность, ресурс DSG, виды роботизированных коробок DSG, советы.

  • Коробка передач АМТ: устройство и работа роботизированной коробки передач, виды коробок-робот. Преимущества и недостатки роботизированной трансмиссии.
  • На современных автомобилях используется несколько видов коробок передач – механическая, автоматическая, вариаторная. Механическая коробка отличается своей надежностью, но требует от водителя навыков управления. Автоматическая же значительно проще в управлении, но более «капризна» в техническом плане. Недавно же конструкторы выпустили еще один тип КПП – роботизированная. В ней они постарались соединить воедино надежность «механики» с удобством «автомата». И это у них получилось – все больше автопроизводителей комплектуют свои авто роботизированной коробкой передач.

    Немного об устройстве

    Суть такой коробки достаточно проста – имеется механическая КПП и электронный блок ее управления. У РКПП все функции, которые должен был выполнять водитель с механической коробкой (выжим сцепления, перевод рычага коробки в нужное положение) выполняется актуаторами – сервоприводами электронного блока.

    Благодаря этому надежность КПП возросла за счет использования классической «механики» и возросло удобство ее пользования. Водителю всего лишь необходимо переводить селектор в нужное положение (как в автоматической КПП) и наслаждаться ездой, а электронный блок позаботится о том, чтобы выполнялось переключение передач.

    При всем этом многие роботизированные коробки оснащаются еще и ручным управлением, что позволяет управлять водителю коробкой самостоятельно, с единственным отличием – нет необходимости выжимать сцепление.

    Особенности управления

    Некоторые режимы работы РКПП получила от , а именно:

    • «N» - нейтраль. Режим, при котором крутящий момент на колеса от КПП не передается. То есть двигатель работает, на коробку передается вращение, но из-за положения шестерен на колеса оно не передается. Используется при длительной стоянке авто, перед началом движения, после остановки;
    • «R» - движение задним ходом. Здесь все просто, водитель переводит селектор в это положение и авто движется назад.

    Другие же режимы роботизированной коробки имеют свое обозначение:

    • «А/М» или «Е/М» - движение вперед. Этот режим соответствует режиму «D» автоматической коробки, то есть автомобиль движется вперед, а КПП производит переключение передач. В режиме «М» выполняется ручное управление. Переводом селектора в определенный паз выбирается необходимый режим;
    • «+», «-» - переключатель передач. Кратковременные переводы селектора в сторону «+» или «-» обеспечивают переключение передачи при ручном режиме управления «М».

    Требуется ли прогрев коробки?

    Вроде все просто, и ничего сложного в управлении такой коробки нет – достаточно перевести селектор в нужное положение, и начать движение. И все же следует знать, как управлять коробкой робот, чтобы она работала без проблем.

    Начнем с интересного вопроса – нужно ли прогревать КПП перед началом движения зимой? Для автоматической коробки в зимний период прогрев обязателен и выполняется он кратковременным переводом селектора во все положения.

    Роботизированная коробка, по сути, механическая и не требует прогрева. И все же зимой перед началом движения прогреть РКПП следует, хотя это не совсем прогрев. Во время стоянки масло в коробке стекает вниз и из-за мороза загустевает. Поэтому рекомендуется зимой после запуска мотора дать время, чтобы масло скорее не прогрелось, а просто растеклось по элементам коробки, снижая между ними трение. Достаточно просто постоять пару минут с заведенным мотором, при этом селектор переводить в разные режимы не нужно, достаточно держать его в положении «N». После этого движение нужно начинать плавно, без резких рывков и проехать так хотя бы 1 км, что обеспечит полный прогрев масла.

    Начало движения на подъем, его преодоление, спуск

    Многие автомобили с РКПП не оборудованы системой помощи старта на подъем, поэтому правильно начинать движение нужно научиться самому водителю. При старте на подъем с роботизированной коробкой необходимо поступать, как и с «механикой». Для начала движения селектор переводится в режим «А», плавно нажимается акселератор и одновременно авто снимается с ручника. Такое действие исключит откат авто назад. Одновременно жать на газ и снимать с ручника следует потренироваться, чтобы водитель чувствовал двигатель и понимал, когда сцепление начало включаться и можно снимать с ручника.

    При начале движения на подъем в зимний период лучше использовать ручной режим, при этом устанавливать первую передачу. Сильно газовать не стоит, чтобы не было пробуксовки колес.

    При движении на подъем при выбранном автоматическом режиме коробка самостоятельно начнет переходить на пониженные передачи, что является вполне логичным, ведь при повышенных оборотах преодолеть подъем легче. Такая КПП оснащена гироскопом, который определяет положение автомобиля, и если датчик показывает подъем, то коробка буде работать соответственно. Можно совершать движение и в ручном режиме, зафиксировав определенную передачу. Важно понимать, что РКПП не даст двигаться в натяг, поэтому при подъеме обороты двигателя должны быть не меньше 2500 об/мин.

    При спуске же никаких действий от водителя не требуется. Достаточно перевести селектор в положение «А», и снять ручник. При этом авто будет производить торможение мотором.

    Остановка, парковка

    И третий немаловажный вопрос – правильность парковки и остановки. После полной остановки авто, селектор необходимо перевести в нейтраль «N», поставить на ручник и после заглушить двигатель. При кратковременных остановках перевод селектора в нейтраль необязателен, вполне можно оставаться и на режиме «А». Но стоит учитывать, что при остановке сцепление остается выжатым. Поэтому в пробке или на светофорах, когда остановка затягивается по времени, все же следует переходить на нейтраль.

    Другие режимы

    Это основные правила, как управлять роботизированной коробкой. Но есть и другие особенности, к примеру, некоторые РКПП имеют дополненные режимы – спорт и зимний, так называемая «снежинка».

    «Снежинка» направлена на то, чтобы как можно плавнее и без пробуксовок начать движение на обледенелой дороге. Все что она делает, это обеспечивает начало движения сразу со второй передачи и более плавные переходы на повышенные передачи.

    Режим «спорт» производит переход на повышенные передачи при больших оборотах, чем в обычном режиме. Это позволяет быстрее ускоряться. То есть, если при обычном режиме переход на 2 передачу выполнялся, к примеру, при 2500 об/мин, то в режиме «спорт» этот переход будет осуществляться при 3000 об/мин.

    Теперь о возможности перехода из автоматического режима в ручной и обратно во время движения. Роботизированная коробка без проблем позволяет это делать. Также позволяется самостоятельно понижать или повышать передачу для изменения скорости движения. Но стоит учитывать, что полностью управление коробкой электронный блок не передаст, он будет постоянно контролировать работу.

    Поэтому если водителю вздумается перейти, к примеру, на две передачи вниз, то электронный блок сделать это даст, но при этом проконтролирует обороты двигателя и если они не будут соответствовать выбранной передачи, электроника самостоятельно выполнит переход на допустимую передачу – сработает так называемая «защита от дурака».

    Здесь все просто – электронный блок запрограммирован так, что каждой передаче соответствует определенный диапазон оборотов двигателя. И если выбранная вручную передача соответствует своему диапазону, то коробка выполнит переключение, а если нет – включит необходимую скорость.

    Такая коробка «не терпит» резких нажатий на педаль газа, поэтому лучше осуществлять движение в спокойном режиме. Даже при необходимости ускориться - лучше жать на акселератор плавно, при этом стоит перейти в ручной режим. А при торможении следует наоборот – переходить в автоматический режим.

    Особенностью РКПП является наличие небольших толчков при переключении передач. От них можно избавиться достаточно просто – при переключении передач сбрасывать обороты двигателя, то есть действовать по аналогии с обычной механической коробкой.

    Наличие ручного режима позволяет даже выполнять выезд «враскачку» в случае, если авто застряло в сугробе. Но при этом на пользу КПП это не пойдет, так как буксовать на РКПП не рекомендуется, это может привести к декалибровке исполнительных механизмов. Поэтому застрявшее авто все же лучше извлекать с привлечением сторонней помощи.

    Обязательно при каждом ТО делать инициализацию и проводить диагностику состояния РКПП, что позволит устранить все еще на раннем этапе.

    Есть и другие мелкие особенности таких коробок, которые зависят от изготовителя. Ими лучше сразу поинтересоваться, чтобы в дальнейшем не возникло недоразумений с эксплуатацией роботизированной коробки.

    Тяговые характеристики двигателей внутреннего сгорания и их приспособляемость к нагрузке недостаточны для прямого привода. Для адаптации используются разнообразные типы коробок перемены передач, которые позволяют изменить частоту вращения в достаточно широком диапазоне.

    Помимо этого, такой механизм обеспечивает возможность движения задним ходом, длительной остановки автомобиля с работающим силовым агрегатом.

    Коробка передач робот оснащается автоматом для управления работой устройства в заданном режиме с учетом нагрузки и других условий движения. Процессом руководит электронный блок, запрограммированный определенным образом.

    Водитель осуществляет выбор алгоритма и задает его при помощи селектора, кроме того, он может перенимать управление работой механизма и производить переключения как на обычной механике.

    Использование роботизированных коробок обеспечивает водителю максимально комфортные условия. Нет необходимости отвлекаться и терять время на переключения передач, а заложенные в процессор программы обеспечивают (в зависимости от условий движения) максимальную экономию топлива.

    Большинство ведущих автопроизводителей, и АвтоВАЗ в их числе, широко используют коробки передач такого типа на транспортных средствах разных классов.

    Что такое коробка передач робот

    В настоящее время существует множество разнообразных конструкций механизмов автомобильных трансмиссий. Для ответа на вопрос: коробка передач робот — что это такое?, следует разобраться в ее устройстве, изучить принцип работы и проанализировать достоинства и недостатки. Практически любой сложный механизм имеет свои плюсы и минусы, устранение которых невозможно без коренной переделки системы.

    По своей сути роботизированная коробка является логическим развитием традиционной механической. В ней функции управления переключением передач автоматизированы и контролируются электронным блоком. Помимо этого процессор дает команду на исполнительный механизм сцепления для разобщения двигателя и трансмиссии при перемене передаточного числа.

    Роботизированная коробка работает в комплексе с иными элементами трансмиссии. Автоматизированное управление согласуется с работой сцепления, предназначенного для обеспечения переключений.

    Устройство и принцип работы

    За все время развития автомобилестроения предпринимались множественные попытки упростить управление трансмиссией. Первые удачные конструкции роботизированных коробок передач,пошедшие в серию, появились только после оснащения машин процессорами. Все попытки автоматизировать управление при помощи электромеханических и гидравлических устройств не дали положительных результатов.

    Они оказались слишком ненадежными и не обеспечивали приемлемой скорости переключения. Еще одним недостатком такого рода коробок была излишне высокая сложность и, как следствие, запредельная стоимость.

    Решить все технические проблемы стало возможным только с появлением компактных и недорогих процессоров и датчиков, контролирующих режимы работы двигателя и трансмиссии.

    Конструкция

    Многие самостоятельно занимались разработкой данного класса механизмов. Это обеспечило достаточно большое разнообразие конструкций коробок передач роботов,тем не менее, можно выделить в них общие элементы:

    • электронный блок управления;
    • механическая коробка передач;
    • сцепление фрикционного типа;
    • система управления переключением передач и муфтой.

    Нередко функции электронного блока выполняет бортовой компьютер, контролирующий работу системы питания и зажигания в силовом агрегате. Процессор устанавливается вне картера коробки и соединяется с нею кабельными системами. Особое внимание при этом уделяется защите соединений, используются специально разработанные уплотнители. Нередко контактные группы покрываются тонким слоем золота для предотвращения окисления.

    За основу роботизированных коробок обычно берутся хорошо себя зарекомендовавшие устройства. Так, компания Mercedes-Benz при изготовлении агрегата Speedshift использовала АКП 7G-Tronic, вместо гидротрансформатора использовали многодисковое сухое сцепления фрикционного типа.

    По аналогичному пути пошли и баварские автомобилестроители из BMW, оснастив шестиступенчатую механическую коробку автоматизированной системой управления.

    Обязательным элементом, обеспечивающим работу коробки, является механизм сцепления. В случае с роботизированным устройством применяется конструкция фрикционного типа с одним или несколькими дисками. В последние годы появились трансмиссии с двойным механизмом сцепления, работающими параллельно. Такая конструкция обеспечивает передачу крутящего момента от двигателя без прерывания.

    Роботизированные трансмиссии мировых автопроизводителей
    Тип трансмиссии С одним сцеплением С двумя сцеплениями
    Audi R-Tronic +
    Audi S-Tronic +
    Alfa Romeo Selespeed +
    BMW SMG +
    Citroen SensoDrive +
    Ford Durashift +
    Ford Powershift +
    Lamborghini ISR +
    Mitsubishi Allshift +
    Opel Easytronic +
    Peugeot 2-Tronic +
    Porsche PDK +
    Renault Quickshift +
    Toyota MultiMode +
    Volkswagen DSG +

    Системы управления работой сцепления и переключением передач бывают двух видов: с электрическим или гидравлическим приводом. Каждый из вариантов имеет свои положительные и отрицательные стороны. Возможны комбинации из названных выше способов управления коробкой, позволяющие максимально использовать достоинства обеих конструкций и свести к минимуму их недостатки.

    Электрический привод сцепления использует сервомоторы, которые обеспечивают минимальное энергопотребление. Отрицательным моментом является крайне низкое время переключения передач (в пределах от 300 мс до 500 мс), что приводит к рывкам и повышенным нагрузкам на детали трансмиссии.

    Гидравлические приводы работают значительно быстрее, это делает возможным оснащение такими коробками даже спортивных автомобилей. На суперкаре Ferrari 599GTO время переключения составляет всего – 60 мс, а у Lamboghini Aventador и того меньше – 50 мс. Такие показатели обеспечивают данным машинам высокие динамические характеристики при сохранении плавности движения.

    Принцип действия

    Для того, чтобы понять как работает роботизированная коробка передач, следует получить представление об алгоритме работы ее механизмов.

    Водитель запускает двигатель, выжимает педаль тормоза и переводит селектор в определенное положение. Привод сцепления разрывает поток мощности, а исполнительный механизм коробки производит подключение выбранной передачи.

    Водитель отпускает тормоз и плавно увеличивает обороты, автомобиль начинает движение. В дальнейшем все переключения производятся в автоматическом режиме, при этом учитываются заданный режим и данные от датчиков. Управление механизмом осуществляется процессором в соответствии с выбранным алгоритмом. При этом у водителя имеется возможность вмешиваться в работу коробки.

    Видео — роботизированная КПП (робот):

    Полуавтоматический режим роботизированной трансмиссии аналогичен функции ручного управления автоматической коробки — Tiptronic. В таком случае водитель при помощи рычага селектора или переключателей установленных на рулевой колонке производит переключения передач с понижением или повышением. Отсюда исходит и другое название роботизированной коробки – секвентальная.

    Трансмиссия такого типа получает все большее распространение на автомобилях. При этом наблюдается следующее разделение: коробками с электрическими сервомоторами комплектуются бюджетные модели. Ведущие автопроизводителя разрабатывают и выпускают серийно следующие типы механизмов:

    • Citroen – SensoDrive;
    • Fiat — Dualogic;
    • Ford — Durashift EST;
    • Mitsubishi — Allshift;
    • Opel — Easytronic;
    • Peugeot – Tronic;
    • Toyota – MultiMode.

    Для более дорогих моделей производятся коробки с гидравлическим приводом:

    • Alfa Romeo — Selespeed;
    • Audi — R-Tronic;
    • BMW — SMG;
    • Quickshift от Renault.

    Самая продвинутая по показателям роботизированная коробка ISR (Independent Shifting Rods) устанавливается на суперкары от компании Lamborghini.

    Отличие роботизированной коробки передач от автоматической

    Развитие и невысокая стоимость электронных блоков управления сделали возможным их применение на серийных моделях машин. Они имеют разные виды трансмиссии и возникает закономерный вопрос — в чем разница между коробкой передач роботом и автоматом? Если таковые отличия существуют, то какой вид из них будет лучше отвечать требованиям водителя и на какие характеристики следует обратить внимание при выборе автомобиля.

    Разница между роботизированной коробкой и автоматом состоит в конструкции сцепления. Вместо гидротрансформатора в ней используется одно- или многодисковое сухое сцепление фрикционного типа.

    В редукторе, как в механике, ведущие и ведомые шестерни находятся в постоянном зацеплении и задействуются они при помощи специальных муфт. Для уравнения угловых скоростей используются синхронизаторы.

    Видео — тест драйв Лада Приора с роботом АМТ:

    В автоматических коробках преимущественно используются редукторы планетарного типа и сложная система управления их функционированием. В первом и втором варианте выбор передаточного отношения определяется автоматикой. Это освобождает водителя от необходимости отслеживать режимы работы двигателя и производить переключения.

    В сравнении автоматической коробки с роботом, лидером по такому показателю, как экономичность, является второе устройство. В сухом сцеплении механические потери значительно ниже, нежели у гидротрансформатора.

    С другой стороны, автомат лучше обеспечивает плавность движения и езда в таком автомобиле более комфортная. Еще одним недостатком такого типа трансмиссии является дороговизна ремонта, который может выполняться только высококвалифицированными специалистами в условиях техцентра.

    При выборе между роботизированной коробкой и автоматом следует принимать все вышеперечисленные факторы. Для недорогих бюджетных моделей существенными являются стоимость автомобиля и издержки на его содержание. При покупке элитных автомобилей такие вопросы обычно не имеют особого значения. Для водителя разницы в управлении автоматом или роботом практически нет.

    Роботизированная коробка передач плюсы и минусы

    Сложные системы, к каковым относятся и автомобильные трансмиссии, имеют вполне определенные достоинства и недостатка. Ниже приведен анализ плюсов и минусовв конструкции и эксплуатации роботизированной коробки передач. При этом в расчет принимаются динамические, стоимостные и некоторые другие характеристики агрегата.

    К перечню положительных сторон коробки передач с роботизированным управлением можно отнести следующее:

    • Высокая надежность механизма редуктора, проверенного длительной эксплуатацией.
    • Применение сухого сцепления фрикционного типа способствует снижению потерь и .
    • Небольшое количество эксплуатационной жидкости – трансмиссионного масла порядка 3-4 литров, против – 6-8 литров у вариатора.
    • Высокая ремонтопригодность роботизированной коробки (фактически в качестве ее основы используется хорошо известная механика).
    • Автоматика повышает ресурс сцепления до 45 – 55 % по сравнению с традиционным управлением педалью.
    • Наличие полуавтоматического режима, позволяющего водителю вмешиваться в работу агрегата при движении в сложных дорожных условиях на подъеме или в пробке.

    Достоинства КПП «робот» очевидны, что способствует повышению популярности данного типа трансмиссии на автомобилях разного класса. Усилиями инженеров и конструкторов агрегат постоянно совершенствуется, его характеристики улучшаются.

    Связь с роботами UR - протокол PROFINET

    Почему именно PROFINET?

    В эпоху Индустрии 4.0 задачи для устройств промышленной автоматизации и роботов постоянно растут. Коботы должны взаимодействовать не только с людьми, но и с другими устройствами, участвующими в технологическом процессе. Как и многоязычные люди, коботы могут обмениваться информацией, используя различные протоколы связи. Рыночные требования к протоколам связи огромны.Прежде всего, сегодняшний протокол должен быть простым в настройке, надежным и быстрым.

    PROFIBUS является лидером в области передачи данных в автоматизации более 20 лет. Однако в настоящее время одной из наиболее часто используемых сред передачи является PROFINET, которая унаследовала функции сетей PROFIBUS и обладает универсальностью и гибкостью в способе передачи данных на основе стандарта Ethernet.

    Рис. 1 PROFINET - наиболее широко используемый на сегодняшний день протокол в отрасли

    PROFINET отвечает широкому спектру требований рынка, от высокоскоростного обмена данными ввода-вывода для автоматизации в реальном времени до гибкой топологии сети, высокой надежности с резервированием соединений между устройствами.

    Universal Robots и PROFINET

    Universal Robots предлагают широкий спектр способов связи с устройствами в мире автоматизации. Список доступных сред передачи, поддерживаемых коботами UR, включает PROFINET. Производитель датских коботов обеспечивает очень простую и быструю настройку этого протокола. Блок управления роботом оснащен портом Ethernet с разъемом RJ 45 для работы в сети PROFINET.

    Фиг.2 Universal Robots

    Блок управления Интерфейс PROFINET в роботе действует как устройство ввода-вывода, управляемое внешним контроллером ввода-вывода, например ПЛК. У робота есть специальный формат обмена данными - I / O Message. Этот формат состоит из 10 модулей, 7 из них используются для считывания информации с робота, а остальные 3 используются для записи информации в робота. Данные, которые могут быть включены в кадр связи, включают: текущее рабочее состояние робота, положение шарнирных энкодеров, параметры системы безопасности, состояния цифровых и аналоговых входов и выходов, данные, описывающие робот Tool Center Point (TCP), а также итоговые данные и числа с плавающей запятой регистрируется для бесплатного использования пользователем.

    Настроить PROFINET в Universal Robots - это просто!

    Как упоминалось ранее, Universal Robots обеспечивает простую конфигурацию PROFINET как для роботов CB, так и для роботов серии e.

    Чтобы начать поддержку PROFINET в совместном роботе Universal Robots, перейдите на вкладку Installation , затем перейдите на Fieldbus и выберите PROFINET из раскрывающегося списка.После выбора этой опции на панели обучения появляется меню протокола PROFINET. Чтобы включить поддержку, щелкните Включить .

    Рис. 3 Вкладка интерфейса PROFINET

    Серый светодиод в верхнем левом углу рабочей области обучающей панели означает, что интерфейс PROFINET в коллаборативном роботе не активирован.

    Рис. 4 Вид вкладки интерфейса PROFINET

    Желтый светодиод означает, что интерфейс включен, но робот не подключен к какому-либо IO-контроллеру.

    Рис. 5 Вид вкладки интерфейса PROFINET

    Зеленый светодиод показывает, что робот установил соединение с IO-контроллером в сети PROFINET.

    Конфигурация интерфейса робота в среде TIA Portal

    Робот подключается к ПЛК SIEMENS через кабель PROFINET с разъемом RJ 45. Согласно требованиям стандарта PROFINET устройства должны находиться в одной подсети .

    Рис. 6 PROFINET-соединение между ПЛК и коллаборативным роботом Universal Robot

    Первым шагом для настройки PROFINET-соединения между роботом и ПЛК является установка файла GSDML, который доступен на веб-сайте производитель роботов. Этот файл описывает свойства устройства, понятные протоколу PROFINET. Он сохраняется в формате данных XML и полностью редактируется.

    В главном окне TIA Portal выберите Options на верхней панели задач.Затем перейдите к Управление общими файлами описания станций и выберите путь с расположением файла GSDML. Выберите целевой файл и нажмите Install.

    Рис. 7 Установка файла GSDML

    С сайта производителя вы также можете скачать готовый шаблон фрейма данных в виде файла UDT ( User-defined Data Types ).

    В дереве конструирования Внешние исходные файлы добавьте файл с расширением .udt с новыми типами данных.После добавления файла щелкните правой кнопкой мыши и нажмите Сгенерировать блоки из источника .

    Рис. 8 Установка файла с новыми типами данных

    После добавления файла UR_datastruct.udt в программе появятся новые типы данных.

    Рис. 9 Просмотр типов данных Universal Robots

    Перейдите в Устройства и сети , затем в Аппаратном каталоге выберите устройство с последней версией программного обеспечения и перетащите его в поле Устройства и сети .Настройте соединение PROFINET, щелкнув зеленый порт на роботе и перетащив его на порт контроллера.

    Рис.10 Добавить устройство UR в окне «Устройства и сети»

    Перейдите в Общие и нажмите Адреса Ethernet и дайте роботу правильный IP-адрес и имя устройства PROFINET. Имя устройства PROFINET пишется только в нижнем регистре.

    Рис. 11 Назначение IP-адреса и имени устройства PROFINET

    Перейдите в Каталог оборудования , добавьте модули с форматом сообщений ввода / вывода в интерфейс робота.Модули имеют адресацию по умолчанию, но могут быть изменены в соответствии с потребностями пользователя.

    Рис. 12 Добавление модулей с форматом ввода / вывода Сообщение

    После добавления модулей скомпилируйте программу, нажав Compile , загрузите ее в драйвер, нажав Загрузить на устройство и войдите в онлайн, нажав кнопку Выйти в Интернет .

    Рис.13 Компиляция, загрузка программы и выход в онлайн

    Перейдите к Разгруппированные устройства в дереве проекта и нажмите Онлайн и диагностика , чтобы настроить параметры интерфейса PROFINET робота:

    • Настройка сети карта, к которой подключены робот и ПЛК.
    • Нажмите Обновить список для поиска робота, затем нажмите Назначить имя , чтобы присвоить имя.

    Рис. 14 Присвоение имени устройству PROFINET

    Настройка PROFINET и реализация интерфейса робота завершены. Зеленые точки в дереве дизайна можно рассматривать как показатель правильности.

    Загрузка данных от робота

    В тестовой программе мы читаем следующие значения о состоянии робота:

    • Значение, информирующее:
      • робот в данный момент включен.
      • На роботе запущена программа.
      • Нажат предохранительный выключатель.
    • Значение, указывающее, сколько минут робот работал.

    Регистры состояния робота и системы безопасности становятся доступными автоматически и не требуют каких-либо действий со стороны пользователя на стороне робота.

    Переданные данные показывают, что робот включен, у него запущена программа и предохранительный выключатель не включен.

    Рис. 15 Предварительный просмотр данных, загруженных с робота в Watch Table

    Как упоминалось во введении, пользователь имеет доступ к регистрам с плавающей запятой и целочисленным регистрам для собственного использования, что уже требует действий пользователя в разработке Universal Robots. среда. В приведенном ниже примере показана отправка целочисленного регистра с номером 0 от робота в ПЛК. Для переноса реестра использовалась инструкция от Universal Robots - скриптовый язык URScript.

    Рис.16 Передача регистра с помощью инструкции URScript

    Значение регистра, отправленное от робота, было получено на стороне контроллера. Чтобы проверить текущее значение, создайте таблицу Watch table , в которой можно отслеживать переменные в реальном времени.

    Рис. 17 Значение, полученное ПЛК

    Как видите, программа робота отправляет регистр со значением 1882 через интерфейс PROFINET.На следующих фотографиях видно, что контроллер ПЛК правильно принял значение отправленного регистра.

    Отправка данных роботу

    В качестве примера записи информации в коллаборативном роботе были отправлены следующие данные:

    • Переменная размером один бит, расположенная в нулевом разряде битового регистра с индексом 0.
    • Переменная размером 32 бита, расположенная по нулевому индексу таблицы целочисленных регистров.

    Фрагмент программы показывает запись значения 1996 года в целочисленный регистр и запись логической единицы в бит логического регистра.

    Рис. 18 Программа в ПЛК, которая отправляет два регистра роботу

    Данные, готовые к отправке роботу, их также можно контролировать с уровня Таблица наблюдения .

    Рис.19 Данные готовы к отправке

    Рис.20 Данные, полученные роботом

    Глядя на переменные в роботе, легко увидеть, что передача данных через PROFINET прошла успешно.Как видите, благодаря выделенным файлам GSDML и UDT интеграция робота Universal Robots с внешним устройством, поддерживающим сеть PROFINET, очень проста. Если у вас есть какие-либо вопросы или проблемы, связанные с совместными роботами Universal Robots, напишите нам по адресу [email protected]
    .

    Устранение неисправностей в сети передачи RS-485

    Противоречие судьбе, сопровождающее распространение все более и более современных альтернативных решений для сетей передачи, означает, что RS-485 по-прежнему остается основой многих типов сетей. У него по-прежнему много последователей. Мы представляем ниже, убедившись в его полезности, некий рецепт из 8 пунктов для поиска неисправностей, которые иногда затрудняют использование сети RS-485.
    1. Для передачи данных RS-485 использует пару проводов (например,2-проводная витая пара), а носителем информации является разность потенциалов между ними, а это значит, что каждое устройство, работающее в этой сети, должно быть подключено к опорному потенциалу, чтобы минимизировать помехи в линии передачи данных (разряд остаточного потенциала после каждого переданная информация). Если кабели прокладываются в зоне сильных электромагнитных помех, их следует защитить экраном.
    2. В большинстве больших сетей проблема завершения сетевых сегментов вызывает больше трудностей.Чтобы проверить, какие сегменты завершены, отключите питание и отключите от остальной сети. С помощью омметра измерьте сопротивление между линиями A и B или клеммами «+» и «-» приемника. Правильно завершенный сегмент должен иметь сопротивление менее 200 Ом, а не оконечный сегмент более 4 кОм.
    3. Разные производители используют разные правила маркировки, поэтому никогда не ясно, какой провод является линией A (отрицательный потенциал), а какой - линией B (положительный потенциал). Однако в условиях холостого хода линия B должна иметь более высокий потенциал, поэтому ищем его в ненагруженной сети с помощью вольтметра.Если бы оказалось, что ни один дирижер не обладает выдающимся потенциалом, у нас были бы проблемы.

    На осциллографическом изображении передачи можно определить состояние «единицы» и «нуля» каждого передаваемого байта в условиях, когда напряжение между проводниками явно далеко от неопределенного состояния и если минимальная задержка для возврата в состояние равновесия (равное времени приема одного байта данных) достаточно, чтобы устройство достигло условий третьего состояния
    4.В ситуации, когда никакие устройства не отправляют данные, и все они готовы к приему, существует так называемое третье состояние сети RS-485 (готово). В этом состоянии все модули передачи переходят в состояние высокого импеданса, оставляя только ток для питания всех сетевых приемников. Строитель сети обычно увеличивает долговечность этого состояния, устанавливая подтягивающие резисторы: между линией A и опорным потенциалом, а также между линией B и источником питания. Подтягивающие резисторы стимулируют потенциал кабелей в режиме ожидания.
    Чтобы проверить полярность, мы измеряем напряжение от B до A при подключенной, но ненагруженной сети. Требуется разница напряжений не менее 300 мВ от неопределенного состояния. Если нет подтягивающих резисторов, вопрос определения полярности становится проблематичным.
    5. Трехпроводная сеть (два полюса и опорный потенциал) может использоваться для передачи данных в обоих направлениях. Однако одновременно отправлять данные может только одно устройство. Произошла коллизия, и данные не могут быть получены.Чтобы избежать этого, должен быть промежуток (временной «слот») от последнего бита ранее переданной информации до появления третьего состояния в линии передачи. Конфликт с непредсказуемым результатом произойдет, если другие устройства попытаются передать одновременно после этого прерывания (слота). Чтобы исключить это, передатчикам, которые действительно попали в конфликт после предыдущего столкновения, выделяются промежутки разной ширины. Мы используем цифровой осциллограф для обнаружения коллизий.Это позволяет захватить несколько байтов (см. Рисунок) и идентифицировать в них состояния «единица» и «ноль», а также время достижения условий третьего состояния после завершения передачи. Это упрощает проверку условий эксплуатации. Также следует убедиться, что протокол передачи RS-485 не позволит ответить на вопрос быстрее, чем через один байт (чуть больше 1 мс при скорости 76,8 кб / с).

    «Распространение все более современных альтернативных решений для сетей передачи означает, что RS-485 по-прежнему является основой многих типов сетей»

    6.За исключением RS-485, каждая техника средних и глобальных сетей имеет встроенную схему защиты. Разработчик системы должен убедиться, что сеть включает в себя эталонные цепи. Также известно, что разделение каждого сегмента сети увеличивает ее надежность (применение принципа значимости).
    7. Гальваническая развязка - распространенный способ защиты сети от внезапных скачков напряжения в источнике питания, но добавление многоэлементного модуля подавления смягчает резкость импульсов, удерживая источник питания в пределах, которые не будут мешать функционированию сети. .Лучше всего размещать модуль подавления в том месте сети, где он наиболее эффективно заземлен. Если в сети есть экранированные кабели, экраны отдельных участков сети должны быть соединены друг с другом, а вся сеть должна быть заземлена. Наиболее предпочтительно, чтобы он был заземлен в той же точке, что и остальное сетевое оборудование, или в том месте, где заземлено оборудование электрической системы.
    8. После того, как сеть RS-485 будет запущена, мы рекомендуем вам записать все детали ее конструкции и работы: оконечные модули, полярность, тип проводов и информацию о запасных частях.Рекомендуется приобрести некоторые из этих деталей, если они есть, и хранить их в шкафу для инструментов. ce
    Авторы:
    Майк Фарион
    из B&B Electronics
    Вэнс ВанДорен
    Редактор Control Engineering

    .

    EDUNEWS.PL - портал о современном образовании

    Есть много идей для внесения изменений в образование, и мы знаем, что многие дороги ведут в Рим. Пытаясь классифицировать их, мы можем выделить две наиболее распространенные образовательные модели в зависимости от того, где находится ученик в школе.

    Студент как предмет обучения

    Model One - это школа вещания, известная нам веками. Он основан на вере в то, что знания можно кому-то передать, а учеников можно чем-то снабдить.Чтобы обучение было эффективным, оно должно быть хорошо организовано, то есть учитель должен спланировать урок, точно определить деятельность учащихся и цели обучения и, наконец, проверить степень их выполнения. Эту модель можно свести к двум словам: планирование и контроль. Раньше этот контроль имел очень негативный эффект и был связан со штрафами, в современной редакции модель школы вещания выглядит намного дружелюбнее. Контроль результатов обучения часто является обратной связью, и делаются попытки дружественным образом направить внимание студентов на поставленные цели.

    Независимо от того, говорим ли мы о более старом или более современном варианте, характерной чертой этой модели является то, что к учащимся относятся как к субъектам образования, которые должны более или менее дружелюбно добиваться целей, навязанных извне. Еще с прусских времен цели обучения ставились экспертами, и задача учителей - заставить их появиться в сознании учащихся. Сегодняшние сторонники модели вещательной школы стараются сделать обучение максимально приятным, уйти от штрафов и даже оценок, продвигать описательные оценки и внедрение новых технологий.На первый взгляд создается впечатление, что это уже другое, современное образование. Проблема в том, что это здание до сих пор стоит на старом фундаменте школы вещания. Эксперты ставят цели, учителя определяют их и воплощают их в жизнь в такой форме, чтобы ее можно было проверять после каждого урока, планировать деятельность учеников и, наконец, проверять степень выполнения. Цели обучения не являются целями учеников, их интересы и увлечения не влияют на то, что происходит на уроке. Что еще хуже, когда они появляются, они часто воспринимаются как нарушающие ход урока, потому что мешают достижению целей, запланированных перед уроком.

    В модели широковещательной школы всем учащимся ставятся одни и те же цели и задачи, которые необходимо выполнять одновременно. В текущем выпуске эта модель фокусируется на формулировании как можно более конкретных и измеримых целей, упуская из виду те, которые требуют более длительного горизонта. Неизменной чертой модели вещательной школы является то, что она фокусируется на учебном процессе и игнорирует учебный процесс. Предполагается, что если обучение хорошо организовано, студенты будут учиться эффективно.Логично, что модель вещательной школы говорит об ученике, а не об учениках, потому что предполагается, что все должны делать то же самое. Основным определяющим фактором здесь является дидактическое измерение, которое в старой версии принимает форму тестов, а в более современной версии - в форме более дружественной обратной связи. Это означает, что учитель информирует учеников после каждого урока, в какой степени они достигли целей внешнего обучения.

    Студент как предмет обучения

    Эта модель была основана на совершенно ином фундаменте.Основное отличие состоит в том, что к ученикам относятся субъективно, что означает, что они влияют на то, что происходит на уроках. В первой модели процесс обучения понимался как реализация внешних целей, передача определенных экспертами внешних знаний в мозг студентов, во второй модели предполагается, что у каждого человека есть своя внутренняя программа развития. Достижение состояния удовлетворенности и даже счастья зависит от того, сможем ли мы его достичь. Таким образом, в дидактическом процессе учитывается субъективность учебных единиц.Это не означает отказ от планирования уроков, а совершенно иное отношение к целям. Конкретные и измеримые цели индивидуальных уроков заменяются более гибкими и общими стратегическими целями, реализация которых может занять до нескольких лет. Исследователи мозга подчеркивают, что развитие часто не линейно, а скорее похоже на знак. Это означает, что некоторые дети какое-то время не видят никакого прогресса, что не означает, что их мозг не меняется так, как они хотят.

    По словам нейробиолога Джеральда Хютера, формулирование подробных целей для каждого урока и постоянная проверка степени их выполнения является серьезным бременем для многих детей.Они начинают рассматривать обучение как формальный процесс, в котором нет места спонтанности, творчеству и радости. Они быстро понимают, что их задача - достичь поставленных целей, а не своих собственных.
    Формулируя общие и гибкие цели обучения, учителя позволяют ученикам быть более активными и влиять на то, что происходит в классе. Изучая новые вопросы, каждый может пойти немного в другом направлении, и учителю не нужно беспокоиться о том, что индивидуализация обучения сделает невозможным достижение ранее запланированных целей.Благодаря общим и гибким целям в уроках есть место для спонтанности, творчества и радости от действий. Студенты, которые являются не только исполнителями чужих целей, но и полноценными субъектами дидактического процесса, легче идентифицируют себя со школой. Это потому, что они могут делать то, что считают важным, необходимым или увлекательным.

    Настоящее изменение образования требует отойти от мысли, что мы ставим цели перед учащимися, мы позаботимся об их реализации, мы скажем им, на чем следует сосредоточить свое внимание, а затем в наиболее дружественной форме проверим, на чем насколько они достигли наших целей.В новой образовательной культуре в центре внимания находятся учащиеся и процесс обучения, а не постоянное совершенствование преподавания и оценивания. Постоянное совершенствование школы вещания показывает, насколько трудно нам отклониться от этой модели и создать новую, основанную на понимании того, что наш мозг - это автономное творение. При выборе информации они всегда руководствуются своими, а не чужими критериями. Чрезмерное внимание к планированию и оценке уроков отвлекает от самого важного, а именно от учебного процесса.

    Информация для людей, интересующихся моей последней книгой «Нейродидактика. Удобное для мозга преподавание и обучение ». Книгу также можно купить, среди прочего в книжном магазине Kopernikańska.pl.

    Примечание об авторе: Маржена Жилинска - преподаватель методологии Педагогического колледжа иностранных языков в Торуни и Нижнесилезского университета во Вроцлаве . Он также занимается использованием новых технологий в обучении. Он проводит семинары для учителей, является соорганизатором европейского проекта «Меняющаяся школа».Автор книг «Посткоммуникативная дидактика иностранного языка в эпоху информационных технологий» и «Нейродидактика, или обучение, ориентированное на мозг». Он ведет свой блог на платформе блогов Axis of the World, являющейся партнером Edunews.pl, по адресу http://osswiata.pl/zylinska/. Статья представляет собой перепечатку записи из «Оси мира».

    .

    Доступ к инфраструктуре: операторы | Orange Polska

    OPL, как владелец телетехнической инфраструктуры, позволяет другим телекоммуникационным предпринимателям использовать ее на основе платной аренды.

    На основании решения президента Управления электронных коммуникаций DHRT.WIT.6082.1.2017.97 от 11.09.2018 инфраструктура, используемая Orange Polska, сдается в аренду Предпринимателям в сфере телекоммуникаций на основании Подробного соглашения, заключенного с индивидуальными предпринимателями.В соответствии с подписанным Специальным соглашением, телекоммуникационное предприятие имеет возможность прокладывать собственный кабель или телекоммуникационные кабели в системе канализации кабеля; устройство собственной вторичной канализации в системе первичной канализации и прокладка в ней собственного телекоммуникационного кабеля; подвешивание собственного кабеля (или кабелей) на опорных конструкциях столбов.

    Если работы, выполняемые телекоммуникационным предприятием, выполняются на условиях, указанных выше, необходимо будет направить в OPL запрос о технических условиях, т.е.проверка заполняемости данного участка инфраструктуры и выдача обязательного заключения по выдаче разрешения на въезд в инфраструктуру ВП.

    Для работы с инфраструктурой OPL телекоммуникационное предприятие должно:
    90 010
  • получить технические условия от указанных технических служб Orange Polska S.A.
  • согласовать конструкторскую документацию с указанными техническими службами Orange Polska S.A.
  • подать заявку на одобрение и надзор представителей Orange Polska S.А. по плановым работам
  • записать Протокол сдачи-приемки работ в подтверждение завершения незавершенных работ
  • Обязательное содержание проектной документации. Проверка

    Общая часть

    1. Введение с информацией о:

      • предмет исследования
      • объем исследования
      • основа исследования (сервисный заказ + рабочая записка от осмотра места)

      Линия (охватывающая участок канализации от «ноль» колодца / кабельная камера, обозначенная OPL, расположенная как можно ближе к зданию OPL в помещениях, не находящихся в распоряжении OPL / к распределительному щиту OPL / OA в здании OPL).

    2. Информация о строительстве кабельной линии:

      • профиль линии (количество волокон существующей линии, включая тип и тип кабеля), трасса существующих кабелей или кабеля, тип канализации , маркировка кабеля
      • конец кабельной линии (место окончания кабеля, инвентаризация, тип окончания кабеля)
    3. Схемы / чертежи / таблицы

      1. Подробная схема трассы кабельной линии оптосвязи от обозначенной скважины по OPL с визуализацией более сложных ситуаций в подходящем большем масштабе, в том числе:
        • мест подключения к канализации teletechnicznej OPL
        • для трасс в системе первичной канализации, отметьте: откуда, откуда, какой тип сточных вод система и через какое отверстие проходит кабель, показывая это на разрезе канализации
        • для участков оптических линий связи, встроенных в систему вторичной канализации. укажите: количество труб вторичной канализации, способ их маркировки, в каком трубопроводе расположен кабель
        • места для подачи кабеля
        • Ориентировочный чертеж с расположением здания
      2. Чертеж, показывающий ввод кабеля в трубопровод Колодец OPL
      3. На чертеже показан ввод кабеля в здание
      4. На чертеже показан маршрут оптоволоконного кабеля в здании от кабельного отсека до распределительной коробки ODF OPL / OA
      5. На чертеже показан вид оптоволоконного распределительного щита с учетом точки подключения / маркировки кабеля
      6. Рисунок, на котором показано расположение разъемов в полке / лотке ODF с нумерацией оптических путей
      7. Таблица управления волоконно-оптическими кабелями на ODF Распределительная коробка OPL / OA
      8. Чертеж, показывающий профиль оптоволоконного кабеля и карточку каталога производителя кабеля

    Часть станции

    1. Информация о существующем устройстве:

      1. тип и тип устройства
      2. место существующего шкафа / устройства в помещении для размещения, например: строка, позиция
    2. Информация о питании существующего устройства:

      1. источник питания (основной и резервный, количество линий питания)
      2. тип питания (например, постоянный ток, 230 В переменного тока и т. д.)
      3. номинальное энергопотребление и макс. мощность установленных устройств
      4. значение защиты в распределительном щите в шкафу телекоммуникаций
      5. место подключения к главному распределительному щиту (наименование щита), номера и тип защиты, их значение
      6. место подключения к шина заземления (где она расположена)
      7. тип и тип кабелей, используемых для питания и заземления, расчет падения напряжения
      8. маршрут и способ прокладки силовых кабелей (например,под фальшполом, в «трубе» или на кабельных лестницах и т. д.)
    3. Информация о существующей проводке устройства для распределительных коробов OPL / OA: ODF / DDF / MDF / Ethernet, в том числе:

      1. количество и тип портов от устройства к распределительным рамам OPL / OA
      2. конечные точки портов на распределительных щитах OPL / OA
      3. тип и тип кабеля, используемого для кабельной разводки
      4. тип, тип и количество соединителей, используемых для кабельной разводки
      5. номера волокон, используемых в промежуточном кабеле OPL (если используется)
    4. Таблица со списком выполненных подключений к OPL / OA (соединение / отношение - имя службы, имя оператора, скорость передачи / тип порта).

    5. Схемы и чертежи

      1. Блок-схема реализации (среда передачи, оканчивающаяся на обоих концах устройствами, т. Е. От распределительной рамки DDF в помещении оператора к распределительной рамке DDF в помещении OPL)
      2. План помещения или его фрагмент с отмеченным местом существующего шкафа - выполнен в соответствующем масштабе
      3. Чертеж, показывающий вид шкафа с планом развития - задняя и передняя
      4. Чертеж, показывающий прокладку существующих силовых кабелей и заземляющих кабелей к шкафа от точки подключения, обозначенной OPL
      5. Чертеж, показывающий вид силовой платы с обозначением защиты
      6. Чертеж, показывающий прокладку существующих кабелей для электрических сигналов от устройства до распределительной коробки DD
      7. Чертеж показан вид DDF с местом окончания кабелей оператора
      8. Рисунок на k на котором показан вид и размещение клеммных колодок с маркировкой (Tx, Rx) способа подключения.
      9. Чертеж, показывающий путь оптического кабеля (лестницы) от устройства к распределительному устройству ODF и далее к месту, где оптический кабель оператора заканчивается на объекте (используйте соединительный кабель)
      10. Чертеж, показывающий вид ODF с отмеченной точкой подключения патч-корда
      11. Чертеж профиля оптоволоконного кабеля

    Технический дизайн Orange Polska

    Услуга включает Orange Polska (OPL) выполняет техническое проектирование в случае реализации для операторов предоставления:

    • кабельных каналов (предложение ROI)
    • технических помещений в здании OPL (Telehousing PRO, Collocation)

    Почему Технические Проекты?

    В рамках услуги технического проектирования вы можете заказать по привлекательной цене:

    • технический проект для новой услуги доступа в кабельную канализацию или услуги Telehousing Pro или Collocation
    • технический проект для изменения услуги доступа в кабельную канализацию или Telehousing Pro или Collocation после предоставления технического проекта в редактируемой электронной версии
    • технический проект для изменения услуги доступа к Cable Sewer или Telehousing Pro или Collocation после предоставления технического проекта в бумажной или электронной нередактируемой версии
    • проектирование технической инвентаризации - только для услуг Telehousing Pro или Collocation

    Услуга по подготовке технического проекта адресована операторам - организациям, осуществляющим телекоммуникационную деятельность, имеющим соответствующую запись в реестре телекоммуникационных предприятий и использующим Предложение доступа к каналы кабель OPL (ROI) или аренда помещения в рамках предложения о совместном размещении или Telehousing PRO.Чтобы использовать решение, внедренное OPL, обратитесь к своим менеджерам по продажам.

    Преимущества для оператора

    • Возможность реализации технических проектов для кабельных каналов и зданий ВЛ по всей Польше
    • Экономия времени на поиск профессиональной компании, которая быстро и надежно выполнит технический проект
    • Готовый технический проект уже выполнен утвержден Orange Polska, необходим для предоставления услуг по прокладке кабельных каналов и технического пространства
    • Цена - технический проект как для новой услуги, так и для изменения существующей услуги, всегда по выгодной цене

    Сроки начала Работы

    Оператор сообщает о намерении провести монтажные работы не позднее, чем за 5 ДР до планируемой даты начала плановых работ, отправив заполненную заявку на адрес [email protected]

    После того, как будет предоставлен дренаж кабеля и подписан «Протокол приема-передачи», подрядчик может приступить к прокладке телекоммуникационных кабелей или вторичной канализационной системы только под наблюдением уполномоченного представитель Orange Polska, с оговоркой, что работы могут быть выполнены только после предварительного уведомления OPL, не позднее, чем за 5 (пять) DR до запланированной даты начала монтажных работ.

    Работы по техническому обслуживанию (плановые и специальные) могут выполняться подрядчиком только под надзором OPL, после предварительного уведомления OPL с указанием предполагаемого объема работ и предполагаемого периода работ.

    Представитель подрядчика должен иметь номер, идентифицирующий заявку на OPL, а для запланированного доступа - утвержденный Технический проект; для специального доступа разрешается начинать работы на основе объема, указанного в декларации.

    Подрядчик обязан отмечать работы, проводимые на инфраструктуре Orange Polska, с помощью информационного табло. Представитель Orange Polska предоставляет информационное табло представителю Инвестора (подрядчика) на этапе «сдача строительной площадки».Если действие «сдача строительной площадки» не требуется, передача билборда состоится не позднее согласованной даты начала работ. Подрядчик будет проинформирован заказчиком о способе заполнения таблицы. Представитель

    OPL проверяет соответствие выполняемых работ принципу обеспечения безопасности служб и сетей OPL, в частности:
    • безопасное выполнение работ для инфраструктуры OPL (например, вход в скважину по кабелям, протяжка и протягивание кабелей способом, который может привести к механическому повреждению оболочек кабелей ВПЛ) или кабелей и вторичных сточных вод других операторов
    • использование инструментов и оборудования в соответствии с принятыми стандартами и правилами работы в кабельном канале
    • способ вскрытия и закрытие кабельных камер
    • оставление порядка после завершения работ
    Представитель OPL проверяет соответствие выполненных работ требованиям безопасности третьих лиц, в частности:
    • размещение оборудования и инструментов безопасным для дороги и пешеходов способом движение
    • обеспечение безопасности открытых колодцев от посторонних
    • организация работ, где Подрядчик обязан обязательно проверить наличие газа в кабельных камерах (особенно в зимних условиях)
    Представитель ЛП, осуществляющий Надзор, имеет право приостановить работы Оператора в следующих случаях:
    • повреждение Инфраструктура OPL представителем Оператора
    • создание Представителем Оператора реальной угрозы жизни и здоровью третьих лиц
    • грубые отклонения от Технического проекта (например,больший диаметр кабеля, другая трасса кабеля)

    В таком случае Представители Сторон пишут записку с указанием причины приостановки работ.

    Каждый раз, когда подрядчик завершает ремонтные работы (плановые или специальные), Стороны удостоверяют выполнение работ Протоколом приемки работ, подписанным обеими сторонами.

    В случае планового доступа, в случае расхождений между Техническим проектом и фактическим состоянием, возникшим в результате выполнения работ по протяжке телекоммуникационного кабеля, Заказчик должен подготовить исполнительную документацию и представить ее в OPL при подписании Работ. Протокол приема.

    По соображениям безопасности OPL не разрешает установку активных элементов, таких как источники питания, усилители и т. Д., В кабельных камерах и на опорном основании

    Подрядчик обязан выполнить все установки в соответствии с Техническим проектом.

    В случае проведения работ в кабельном канале ВП, при которых имеются отклонения от утвержденного Сторонами Технического проекта, указанного в Протоколе приемки работ, образцом которого является Приложение 6 к Рамочному соглашению, Оператор в течение 51 (пятьдесят один) DR со дня подписания Сторонами Протокола приемки выполненных работ, образцом которого является Приложение 6 к Рамочному соглашению, он представит исполнительную документацию в OPL.Если Оператор не соблюдает крайний срок для доставки исполнительной документации в OPL, OPL не будет принимать дальнейшие запросы от Оператора на доступ к кабельной канализации для локальной сети, к которой исполнительная документация относилась после предшествующих, безуспешный запрос Оператора о предоставлении исполнительной документации в течение 7 (семи) дней с даты вручения повестки.

    OPL взимает плату за надзор за каждый начатый час продолжительности надзора за OPL с учетом времени суток и вида работ, которые он касается, подтвержденных Сторонами в Протоколе приема работ в соответствии с ценой. список, действующий в день наблюдения.

    Примечание:
    Сетевые ресурсы Orange Polska (телетехнические каналы, кабельные шкафы, кабельные комнаты, корпуса для заделки кабелей и т. Д.) Могут включать телетехнические кабели и другие сетевые элементы, используемые для систем удаленного электропитания телекоммуникационных устройств. Некоторые из этих систем работают в так называемых опасные напряжения (как определено в применимых правовых и технических стандартах). При разработке технических решений и технологии планирования выполнения работ, относящихся к объему подготавливаемого проекта, следует учитывать технические и экологические условия в проектируемой среде, возникающие в результате наличия вышеуказанных видов ресурсов. .Команды людей, которым поручено выполнение задач в таких условиях, Инвестор / заказчик обязан обеспечить соответствующую квалификацию, экипировку и средства индивидуальной защиты.

    Ресурсы, используемые удаленными энергосистемами, должны быть маркированы в соответствии с применимыми требованиями. Например, кабели, по которым проходят дистанционные цепи питания, должны иметь красные бирки, предупреждающие о наличии опасного напряжения, выполненные и проложенные в соответствии со стандартом ZN-OPL-022/18.Эти теги должны дополнительно содержать информацию о максимальном значении опасного напряжения в данном кабеле, например, «Внимание! Удаленный источник питания / Опасное напряжение 400 В постоянного тока» .

    Дизайн бирки

    Предупреждающие бирки или ярлыки (наклейки) цвета красный , содержащие информацию о максимальном значении опасного напряжения, передаваемого подключенными к ним проводами, например, «Осторожно! Удаленный источник питания / Опасное напряжение 400 В постоянного тока» , изготовленного в соответствии со стандартом ZN-OPL-022/18, также следует маркировать кабельную арматуру, через которую проходят дистанционные силовые цепи (крышки переходников, кабельные наконечники, окончания в уличных шкафах, контейнерах и т. Д.).).

    Кабельные шкафы, через которые проходит выносной силовой кабель, должны быть помечены пиктограммой размером 105х105 мм по формуле

    Информация о возможности наличия опасных напряжений на трассе / по отношению к расчетному ресурсу инфраструктуры и принятие особых мер предосторожности при работе на / вблизи источников питания, должны быть включены в проектную документацию.

    В случае разработки технических решений, которые будут локализованы на сетевых ресурсах Orange Polska, они должны соответствовать применимым и утвержденным техническим стандартам и нормам.Объем проектной документации должен соответствовать выданным техническим условиям.

    Запрещается эксплуатировать ресурсы, расположенные в системе телетехнической канализации, способом, несовместимым с:

    • правовыми нормами и техническими стандартами,
    • в рамках, вытекающих из согласованной Документации,
    • с положениями заключенных Соглашений или другие применимые правила.
    .

    Волоконно-оптический кабель - таблетка знаний: типы и структура оптических волокон

    Оптоволокно - это технология будущего. В Польше крупнейшая оптоволоконная сеть принадлежит Orange, ее протяженность составляет более 100 000 километров. В течение нескольких лет спрос на услуги оптоволокна постоянно растет, поэтому стоит узнать, как выглядит работа с оптоволокном, какие бывают его типы и как выглядит его конструкция. Практическое использование оптических волокон во время монтажных работ требует больших технических знаний и точности, чем в случае стандартных кабелей с витой парой.

    Начало работы с оптическими волокнами? Эта статья для вас!
    Прочитав, вы узнаете:

    • какие бывают типы и структура волоконно-оптических кабелей
    • каковы способы маркировки оптических волокон и каковы их системы маркировки

    Что вы ищете?

    Посмотреть оптоволоконные кабели на Onninen

    Типы волокна

    Волоконно-оптическая среда передачи основана на модовой структуре, в которой среда передачи является легкой.Оптические волокна также можно разделить на категории в зависимости от геометрии волокон и распределения показателя преломления. На рынке представлены одномодовые и многомодовые оптические волокна, которые, помимо прочего, отличаются друг от друга. толщина стеклянной сердцевины, отвечающая за параметры передачи информации.

    Одномодовое волокно

    Одномодовые оптические волокна состоят из сердцевины диаметром примерно 9 +/- 2 мкм, которая характеризуется скачкообразным изменением показателя преломления. Оболочка оптического волокна стандартизирована и имеет диаметр 125 мкм.Одномодовые волокна имеют низкую межмодовую дисперсию, которая вызывает небольшие помехи. Световая волна проходит почти параллельно оси волокна, достигая конца волокна в основном режиме.

    Благодаря возможности одновременного использования множества протоколов, низкому затуханию, небольшому диаметру сердечника, в котором передается только одна мода света, одномодовые волокна идеально подходят для передачи информации на большие расстояния - даже до 120 км без необходимости использования ретранслятора, регенерирующего сигнал.Одномодовые волокна позволяют передавать сигнал по технологии xWDM (поток на уровне Тбит / с). В одномодовых оптических волокнах есть четыре основных типа оптических волокон.

    Виды волокон

    Тип волокна Описание
    G.552D (SM2) Волокна с несмещенной дисперсией. Одно из самых популярных волокон со стандартным радиусом изгиба 30 мм. Подходит для передачи световых волн с длиной волны 1310-1550 нм.
    G.657A1 (S7A1) Волокна с уменьшенным в 2 раза радиусом изгиба. Это волокна с удвоенным радиусом изгиба по сравнению со стандартными волокнами SM (15 мм). Они с ними совместимы.
    G.657A2 (S7A2) Волокна с уменьшенным в 3 раза радиусом изгиба. Это волокна с радиусом изгиба 10 мм. Они совместимы с одномодовыми волокнами SM2.
    G.657B3 (S7B3)

    Волокна с уменьшенным в 4 раза радиусом изгиба до 7,5 мм.Из-за гораздо меньшего диаметра модового поля они несовместимы с одномодовыми волокнами SM2.

    Многомодовое волокно

    Многомодовые оптические волокна оснащены гораздо большей сердцевиной, диаметр которой составляет 50 мкм (в старых конструкциях OM1 диаметр даже составлял 62,5 мкм). Диаметр их оболочки стандартизован и чаще всего составляет, как и в одномодовых оптических волокнах, 125 мкм. Передача сигнала одной и той же длины волны в многомодовых оптических волокнах основана на его рассеянии между несколькими модами, скорость которых по отношению к волноводу может быть разной, что приводит к уменьшению скорости или дальности передачи.

    Это вызвано искажением волнового импульса. Многомодовые оптические волокна позволяют эффективно передавать сигнал на расстояние примерно 2 км (в зависимости от качества и класса оптического оборудования. Выше этого расстояния необходимо использовать ретрансляторы сигналов. В настоящее время многомодовые оптические волокна состоят из трех основных типов оптических кабелей). волокна.

    Виды волокон

    Волокна Волокна Волокна
    Тип волокна Описание
    OM4 50/125 Flex OM4 используются с модулями SFP и совместимы с лазерами VCSEL с длиной волны 850 нм.
    OM3 50/125 Flex OM3 являются диспергируемыми, они пропускают длины волн 850 и 1300 нм. Они предназначены для коротких передач (например, в пределах одной строительной конструкции).
    OM2 50/125 OM2, как и волокна старой конструкции OM1, передают длины волн 850 и 1300 нм и предназначены для передачи на короткие расстояния.

    Волокнистая структура 90 109

    Оптические волокна состоят из трех основных компонентов: сердцевины, оболочки и оболочки.

    Волоконно-сердечник

    Сердцевина оптического волокна - это ключевой рабочий элемент, обеспечивающий передачу световой волны. Сердцевина волоконно-оптических кабелей изготавливается из кристаллических материалов, кварца, стекла или полимеров.

    Фиброволокно

    Оболочка оптического волокна является наиболее важной защитой сердечника и барьером для проходящей световой волны, обеспечивая порог преломления.

    Покрытие оптического волокна

    Покрытие оптического волокна - это самый внешний слой кабеля.Этот элемент используется для защиты внутренней части оптического волокна от механических повреждений и микротрещин, которые могут возникнуть при прокладке или транспортировке кабелей. Покрытие оптического волокна обычно изготавливается из полиэтилена, ПВХ или полиамидов, устойчивых к влаге, экстремальным температурам и ультрафиолетовому излучению. . Он имеет многослойную структуру, которая обеспечивает амортизацию кабеля и позволяет ему более эффективно поглощать кинетическую энергию.

    Посмотреть оптоволоконные кабели на Onninen

    Маркировка волоконно-оптических кабелей на внешней оболочке

    Из-за большого разнообразия типов, структуры и происхождения производителей оптоволоконного кабеля необходимо использовать соответствующую номенклатуру, позволяющую определять тип и параметры кабеля.Самая большая проблема, которая усложняет маркировку оптоволоконных кабелей, - это использование трех различных систем маркировки оптоволоконных кабелей.

    В Польше и в Европе наиболее часто используемой системой для маркировки оптоволоконных кабелей является европейская система, хотя польская система все еще используется в Польше.

    Маркировка волоконно-оптических кабелей наносится на внешнюю оболочку, и их правильное распознавание и расшифровка имеет ключевое значение для качества подготовленной технической документации, эффективности процесса проектирования, а также безопасности и эффективности монтажных работ.

    Маркировка волоконно-оптических кабелей предоставляет информацию о: типе конструкции кабеля, типе уплотнения, типе материалов внешней оболочки, типе и количестве волокон внутри кабеля, а также параметрах прочности кабеля. Маркировка наносится с интервалом в 1 метр. Кроме того, на внешней оболочке оптоволоконного кабеля вы найдете название производителя, длину от начала участка (в метрах), а также дополнительные символы, относящиеся к предполагаемому использованию кабеля.

    Существенной проблемой при маркировке оптоволоконных кабелей является тот факт, что маркировка производителя отличается от маркировки, принятой в данной системе номенклатуры, что часто может ввести в заблуждение проектировщика, подрядчика или инвестора.Как ты с этим справляешься? Всегда обращайте внимание на порядок кодирования, помня, что для некоторых кабелей некоторые символы, относящиеся к структуре кабеля, могут отсутствовать в маркировке.

    Эту проблему можно решить аналогично для всех других типов кабелей и проводов. Ознакомьтесь с нашей статьей.

    Маркировка волоконно-оптических кабелей

    В соответствии с действующими стандартами, директивами и требованиями ниже мы описываем маркировку оптоволоконных кабелей в соответствии с европейской маркировкой.

    90 043 90 038 90 045 Ft 90 046
    Код ввода кабеля Обозначение (ЕС) Описание
    Назначение кабеля
    1
    А внешний
    и внутренний, внешний
    U, I / A внутренний-внешний
    S самонесущий восьмеричный
    ДОБАВИТЬ самонесущий осевой
    Материал 1.и 2. внешняя оболочка
    2 и 3 полиэтилен
    Y ПВХ
    Q полиуретан
    В полиамид
    N безгалогеновый негорючий
    Xz полиэтилен с влагозащитой
    Xn полиэтилен негорючий
    Ин ПВХ негорючий
    Обозначение кабеля
    4 ОТК оптотелекоммуникации
    ОТКГ оптотелекоммуникационный майнинг
    Тип площадки
    5
    r розетка
    г Пробирка, заполненная гелем
    S с полугерметичной или строгой трубкой
    тм с микропробиркой
    тс трубка с сухим уплотнением
    RS розетка с сухим уплотнением
    тк с центральной трубкой
    Электропроводность
    6
    г диэлектрик
    Повышение
    7
    D усиленная схема
    Броня
    8
    Fo стальная проволока Полоса стальная гофрированная углеродистая
    футов стальная полоса лакированная
    Плоский кабель
    9
    p плоский кабель
    Тип волокна
    11
    Дж, МЕ Одномодовое волокно с недисперсионным сдвигом
    Jp SM волокно со смещенной дисперсией
    Jn SM волокно с ненулевой дисперсией
    г Многомодовое градиентное волокно
    Допустимая сила натяжения
    12
    (количество) кН напримерНапряжение 5кН

    Например - согласно европейской номенклатуре оптический кабель A-YOTGKtm 8J означает, что мы имеем дело с внешним кабелем (A-), оболочкой из ПВХ (Y), оптокоммуникацией для горных работ (OTG) с микротрубкой (tm ) 8 одномодовых волокон с недисперсионным сдвигом.

    Прочтите, как установить оптоволоконные кабели

    .

    Смотрите также

    
    Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)