Common rail


Что такое топливная система авто Common Rail

Система впрыска Common Rail появилась благодаря ужесточению экологических норм по выбросу вредных веществ. Расскажем что такое «коммон рейл», её устройство и принцип работы.

Что это такое

Если открыть автомобильный англо-русский словарь, то термин «коммон рейл» можно перевести как «общая магистраль». Она характеризуется впрыском топлива в цилиндр под высоким атмосферным давлением, благодаря чему снижается расход топлива на 15 процентов, а мощность двигателя вырастает на 40 процентов. Это не все достоинства. Отмечается уменьшение шума при работе двигателя, притом, что крутящий момент дизеля увеличен. Благодаря своему преимуществу, система впрыска Common Rail приобрела широкую популярность, и каждый второй современный автомобиль с дизельным двигателем оснащен этой системой.

К недостаткам относят более высокие требования к качеству дизельного топлива. При попадании мелких посторонних частиц в топливную систему авто, которая выполнена с большой точностью, управляемые форсунки могут выйти из строя. Поэтому в дизелях «коммон рейл» использование качественного топлива является обязательным условием.

Принцип работы

Принцип работы основан на подаче топлива к форсункам от общего аккумулятора высокого давления – топливной рампы. Давление в топливной системе создается и поддерживается независимо ни от частоты вращения коленвала двигателя, ни от количества впрыскиваемого топлива. Сами форсунки впрыскивают топливо по команде контроллера блока EDC, посредством встроенных в них магнитных соленоидов, активация которых, происходит с блока управления. Особенность «коммон рейл» - использование аккумуляторного узла, который содержит распределительный трубопровод, линии подачи топлива и форсунки. ЭБУ по заданной программе передает управляющий сигнал к соленоиду форсунки, которая подает топливо в камеру сгорания двигателя. Использование принципа разделения узла, создающего давление, и узла впрыскивания обеспечивает повышение точности управления процессом сгорания, а также увеличение давления впрыскивания.

Устройство. Из чего состоит

Common Rail состоит из трех основных частей: контура низкого и высокого давления и системы датчиков. В контур низкого давления входят: топливный бак, подкачивающий насос, топливный фильтр и соединительные трубопроводы.


Контур высокого давления состоит из насоса (заменяющего традиционный ТНВД) с контрольным клапаном, аккумуляторного узла (рампы) с датчиком, контролирующим в ней давление, форсунок и соединительных трубопроводов. Рампа представляет собой длинную трубу с поперечно расположенными штуцерами для подсоединения форсунок и выполнен двухслойным. Электронный блок управления авто получает электрические сигналы от следующих датчиков: положения коленвала, положения распредвала, перемещения педали «газа», давления наддува, температуры воздуха, температуры охлаждающей жидкости, массового расхода воздуха и давления топлива. ЭБУ на основе полученных сигналов вычисляет необходимое количество подаваемого топлива, дает команду на начало впрыска, определяет продолжительность открытия форсунки, корректирует параметры впрыска и управляет работой всей системы.

В контуре низкого давления подкачивающий насос засасывает топливо из бака, пропускает его через фильтр, в котором задерживаются загрязнения, и доставляет его к контуру высокого давления.


В контуре высокого давления насос подает топливо в аккумуляторный узел, где оно находится при максимальном давлении 135 Мпа с помощью контрольного клапана. Если контрольный клапан насоса высокого давления открывается по команде ЭБУ, топливо от насоса по сливному трубопроводу поступает в топливный бак. Каждая форсунка соединяется с рампой отдельным трубопроводом, а внутри форсунки имеется управляющий соленоид (электромагнитный клапан).

При получении электрического сигнала от ЭБУ, форсунка начинает впрыскивать топливо в соответствующий цилиндр. Впрыск топлива продолжается, пока электромагнитный клапан форсунки не отключится по команде блока управления, который определяет момент начала впрыска и количество топлива, получая данные от датчиков и анализируя полученные значения по специальной программе, заложенной в памяти компьютера.


Кроме того, блок производит постоянный контроль работоспособности системы. Поскольку в рампе топливо находится при постоянном и высоком давлении, это дает возможность впрыска небольших и точно отмеренных порций топлива. Появилась возможность впрыска предварительной порции топлива перед основной, что дает возможность значительно улучшить процесс сгорания.

Благодаря высокой точности электронного управления и повышенному давлению впрыска, сгорание топлива в моторе происходит с максимальной отдачей. Из-за этого, уменьшается расход топлива и уровень токсичности выхлопа. Common Rail повлёк развитие дизелей, т.к. экологические нормы по токсичности повышаются и это способствуют дальнейшему развитию топливной системы.

Система питания Common Rail дизельного двигателя.


Система впрыска Common Rail




Общие сведения о системе питания Common Rail

Система впрыска Common Rail (Common Rail в переводе с английского - "общий путь", "общая рампа") является современной системой впрыска топлива дизельных двигателей. Впрочем, аналог такой системы применяется и в бензиновых двигателях с принудительным впрыском топлива, т. е. инжекторных двигателях.
Разработчиками системы Common Rail являются специалисты известной германской фирмы Bosch. На серийных автомобилях с применением электронного управления такие системы появились в 1997 году.
В настоящее время работы по применению систем Common Rail ведутся практически во всех фирмах-производителях ТПА (R.Bosch, Lucas, Siemens, L’Orange).

Основное принципиальное отличие системы Common Rail от рассмотренной в предыдущей статье классической системы питания заключается в том, что топливо к форсункам подается не непосредственно от ТНВД, а от общего накопителя – топливной рампы. Топливная рампа (аккумулятор топлива) представляет собой толстостенный цилиндрический сосуд, способный выдерживать высокое давление, развиваемое ТНВД. В рампе поддерживается постоянное давление топлива с помощью ТНВД и регулятора давления, и каждая форсунка соединена топливопроводом с рампой.
В нужный момент блок управления формирует управляющий сигнал на электромагнитный (или пьезоэлектрический) клапан форсунки, форсунка открывается и топливо впрыскивается в цилиндр.
Таким образом, главной отличительной особенностью системы Common Rail является разделение процессов создания давления и впрыска топлива, что позволяет получить ряд преимуществ в работе.

Применение данной системы позволяет снизить расход топлива, токсичность отработавших газов, уровень шума дизеля, а также значительно улучшить его динамические характеристики. По сравнению с обычным дизелем система Common Rail позволяет снизить расход топлива до 40% при уменьшении токсичности отработавших газов и снижении шумности при работе на 10 %.
Главным преимуществом системы Common Rail является возможность управления подачей топлива посредством компьютера (электронного блока управления), что позволяет осуществлять широкий диапазон регулирования давления, количества и момента начала впрыска топлива.

Конструктивно система впрыска Common Rail составляет контур высокого давления топливной системы классического дизельного двигателя. В системе используется непосредственный впрыск топлива, т.е. дизельное топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания.
Система Common Rail включает топливный насос высокого давления, клапан дозирования топлива, регулятор давления топлива (контрольный клапан), топливную рампу и форсунки. Все элементы объединяют топливопроводы.

Топливный насос высокого давления (ТНВД) служит для создания высокого давления топлива и его накопления в топливной рампе. На современных дизелях, оборудованных системой питания Common Rail применяют топливные насосы высокого давления радиально-плунжерного или плунжерного типа.
Более подробно о ТНВД радиально-плунжерного типа здесь.

Клапан дозирования топлива регулирует количество топлива, подаваемого к топливному насосу высокого давления в зависимости от потребности двигателя. Клапан конструктивно объединен с ТНВД.

Регулятор давления топлива предназначен для управления давлением топлива в системе, в зависимости от нагрузки на двигатель. Он устанавливается в топливной рампе.

Топливная рампа предназначена для выполнения нескольких функций: накопления топлива и содержание его под высоким давлением, смягчения колебаний давления, возникающих вследствие пульсации подачи от ТНВД, распределения топлива по форсункам.

Форсунка - важнейший элемент системы, непосредственно осуществляющий впрыск топлива в камеру сгорания двигателя. Форсунки связаны с топливной рампой топливопроводами высокого давления. В системе используются электрогидравлические форсунки или пьезофорсунки.
Впрыск топлива электрогидравлической форсункой осуществляется за счет управления электромагнитным клапаном. Активным элементом пьезофорсунки являются пьезокристаллы, значительно повышающие скорость работы форсунки.

Управление работой системы впрыска Common Rail обеспечивает система управления дизелем, которая объединяет датчики, блок управления двигателем и исполнительные механизмы систем двигателя. Основными исполнительными механизмами системы впрыска Common Rail являются форсунки, клапан дозирования топлива, а также регулятор давления топлива.

***

Принцип действия системы впрыска Common Rail

Принцип работы системы питания Common Rail достаточно прост, и попытки ее применения известны достаточно давно – более полувека назад. Тем не менее, максимального эффекта от использования такой системы питания удается получить лишь с помощью компьютерного управления работой двигателя, поэтому широкое распространение подобные системы получили лишь недавно.
Рассмотрим подробнее работу Common Rail на приведенной ниже схеме (рис. 2).

С помощью топливоподкачивающего насоса (ТПН) топливо закачивается из топливного бака и через фильтр с влагоотделителем подается в радиально-плунжерный насос высокого давления (ТНВД) , который с помощью эксцентрикового вала приводит в движение три плунжера.
Топливный насос высокого давления напрямую связан с распределительным валом и подает порцию топлива в рампу при каждом обороте, а не так как в обычном двигателе один раз за два оборота.
От ТНВД топливо под большим давлением поступает в гидроаккумулятор (топливную рампу), откуда поступает на электро- или пьезогидравлические форсунки, управляемые компьютером.
Излишки топлива от форсунок и ТНВД сливаются в топливный бак через топливопроводы слива (магистраль обратного слива).

Схему можно увеличить в отдельном окне браузера, щелкнув по ней мышкой.

В нужный момент блок управления (ЭБУ) дает команду соответствующим форсункам на начало впрыска и обеспечивает определенную продолжительность открытия клапана форсунки. В зависимости от режимов работы двигателя блок управления двигателем корректирует параметры работы системы впрыска.

Начало впрыска и количество топлива, подаваемого в цилиндры двигателя через форсунки, зависит от начала и продолжительности сигнала электронного блока управления, формируемого на основании информации от датчиков. Этот сигнал зависит от нескольких параметров, в первую очередь - от режима работы двигателя.
Система управления дизелем включает датчики оборотов двигателя, положения коленчатого вала (датчик Холла), положения педали акселератора, расходомер воздуха, температуры охлаждающей жидкости, давления воздуха, температуры воздуха, давления топлива, кислородный датчик (лямбда-зонд) и некоторые другие.

Давление в системе регулируется по сигналу блока управления с помощью регулятора. На холостом ходу оно минимальное, что снижает шум работы форсунок и ТНВД, а при разгоне максимальное для обеспечения лучшей приемистости.



Многократный впрыск в системе Common Rail

Поскольку давление впрыска не зависит от оборотов двигателя и нагрузки, фактическое начало, давление и продолжительность впрыска могут быть свободно выбраны в широком диапазоне значений.
Кроме того, появляется возможность применения предварительного впрыска (или даже нескольких впрысков), регулируемого в зависимости от потребностей двигателя, что приводит к существенному сокращению шума двигателя наряду с улучшением процесса сгорания и сокращением выброса вредных веществ с отработавшими газами.

С целью повышения эффективной работы двигателя в системе Common Rail реализуется многократный впрыск топлива в течение одного цикла работы двигателя. При этом различают: предварительный впрыск, основной впрыск и дополнительный впрыск.

Предварительный впрыск небольшого количества топлива производится перед основным впрыском для повышения температуры и давления в камере сгорания, чем достигается ускорение самовоспламенения основного заряда, снижение шума и токсичности отработавших газов. В зависимости от режима работы двигателя производится:

  • два предварительных впрыска - на холостом ходу;
  • один предварительный впрыск - при повышении нагрузки;
  • предварительный впрыск не производится - при полной нагрузке;
  • основной впрыск обеспечивает работу двигателя в режиме частичных и номинальных нагрузок.

Дополнительный впрыск производится для повышения температуры отработавших газов и сгорания частиц сажи в сажевом фильтре (регенерация сажевого фильтра).

***

Достоинства и недостатки системы Common Rail

Как уже отмечалось выше, использование в дизелях системы питания Common Rail вместо классической системы питания дает ощутимый прирост мощности, экологичности и экономичности двигателю. Уменьшение расхода топлива, выброса вредных веществ, шума, наряду с повышением динамических показателей достигается возможностью компьютерного управления всеми процессами впрыска, что невозможно осуществить в традиционных системах питания, даже самых сложных и совершенных.

К существенным недостаткам системы Common Rail следует отнести сложность обслуживания, требующего от технического персонала высокой квалификации и необходимость применения специального оборудования для тестирования работы системы. Поэтому, если автомобиль эксплуатируется в условиях ограниченного технического сервиса невысокого уровня, надежнее использовать классическую систему питания.

Следует отметить, что система питания Common Rail подвергает моторное масло значительным тепловым нагрузкам. Из-за более интенсивного горения верхняя часть (головка) поршней нагревается гораздо сильнее, чем у классического дизельного двигателя. Если головка поршня у классического дизеля непосредственного впрыска нагревается до 320-350 °C, при работе с системой питания Common Rail - свыше 400 °С.
В результате моторное масло выгорает и окисляется значительно интенсивнее. По этой причине в смазочной системе дизелей с впрыском типа Common Rail необходимо использовать синтетические или полусинтетические моторные масла.

***

Перспективы развития системы питания Common Rail

Совершенствование системы питания Common Rail осуществляется по пути увеличения давления впрыска. Очевидно, что чем выше давление в системе в момент впрыска, тем больше топлива успевает попасть в цилиндр за равный промежуток времени и, соответственно, реализовать большую мощность двигателя. Кроме того, впрыск под большим давлением обеспечивает высокое качество распыливания топлива форсункой, что благотворно сказывается на процессах смесеобразования и горения.
В современных двигателях повышение давления впрыска ограничивается прочностью аккумулятора топлива (рампы) и топливопроводов высокого давления, которые подвержены пульсирующим и вибрационным нагрузкам при работе двигателя и способны разрушиться.
Тем не менее, за полтора десятка лет инженерными решениями удалось увеличить давление на впрыске более, чем в полтора раза – у современных дизелей с системой питания Common Rail оно достигает 220 МПа и даже более.

Высокое давление впрыска надежнее обеспечить, используя систему питания типа насос-форсунка, о которой пойдет рассказ в следующей статье.

***

Устройство и принцип работы ТНВД системы Common Rail


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Устройство и принцип работы системы Common Rail

                                                       Схема и детали системы

  Высокое давление 230-1800 бар.

  Давление в обратной магистрали форсунок, 10 bar.

  Давление в напорной магистрали, Давление в обратной магистрали.

1. Подкачивающий топливный насос.
Осуществляет постоянную подкачку топлива в напорную магистраль.

2. Топливный фильтр с клапаном предварительного подогрева.
Клапан предварительного подогрева препятствует при низких температурах окружающей среды засорению фильтра кристаллизующимися парафинами.

3. Дополнительный топливный насос.
Подаёт топливо из напорной магистрали к топливному насосу.

4. Сетчатый фильтр.
Предохраняет насос высокого давления от попадания инородных частиц.

5. Датчик температуры топлива.
Измеряет текущую температуру топлива.

6. Насос высокого давления (ТНВД).
Создаёт давление, необходимое для работы системы впрыска.

7. Клапан дозирования топлива.
Регулирует количество топлива, которое необходимо подать в аккумулятор высокого давления.

8. Регулятор давления топлива.
Регулирует давление топлива в магистрали высокого давления.

9. Аккумулятор давления (топливная рампа). 
Накапливает под высоким давлением топливо,необходимое для впрыска во все цилиндры.

10. Датчик давления топлива.
Измеряет текущее давление топлива в магистрали высокого давления.

11. Редукционный клапан.
Поддерживает давление в обратной магистрали форсунок системы впрыска на уровне 10 бар. Такое давление необходимо для работы форсунок.

12. Форсунки.

                                       Система впрыска Common Rail

Система впрыска Common Rail представляет систему впрыска топлива для дизельных двигателей с аккумулятором высокого давления. Термин «Common Rail» означает «общая балка или рампа» и служит для обозначения общей топливной рампы
(аккумулятора давления) для всех форсунок ряда цилиндров.

В данной системе процесс впрыска отделён от процесса создания высокого давления. Необходимое для системы впрыска высокое давление создаётся с помощью отдельного топливного насоса высокого давления (ТНВД).
Топливо, находящееся под высоким давлением, накапливается в аккумуляторе давления (топливной рампе)
и через короткие топливопроводы высокого давления подаётся к форсункам.
Управление системой впрыска Common Rail осуществляется системой управления двигателя Bosch EDC.

Система впрыска Common Rail располагает большими возможностями для регулирования давления и параметров впрыска в соответствии с режимом работы двигателя. Это создает хорошие предпосылки для удовлетворения постоянно растущих требований к системе впрыска в плане улучшения экономичности, снижения токсичности ОГ и шумности двигателя.

Форсунки

В данной системе впрыска Common Rail используются пьезоэлектрические форсунки.

Управление форсунками осуществляется исполнительным механизмом, основанном на использовании пьезоэлемента. Скорость переключения такого механизма во много раз выше, чем у форсунки с электромагнитным клапаном.

Кроме того, масса подвижной иглы у распылителя пьезоэлектрической форсунки примерно на 75 % меньше, чем у форсунки с электромагнитным приводом.

Это обеспечивает пьезоэлектрическим форсункам следующие преимущества:

* короткое время переключения
* возможность произвести несколько впрысков в течение рабочего такта
* точность дозировки впрыска

                                  Работа пьезофорсунки Common Rail

 И для интереса. Как изготавливается форсунка Common Rail Piezo на заводе.

                                                  Процесс впрыска

Высокая скорость переключения пьезоэлектрической форсунки позволяет гибко и с высокой точностью управлять фазами впрыска и дозировать подачу топлива. Благодаря этому управление процессом впрыска топлива может осуществляется в точном соответствии с потребностью двигателя в определённый момент времени. За время такта может быть произведено до пяти отдельных впрысков.

                                                               ТНВД

Насос высокого давления представляет собой одноплунжерный насос. Привод насоса осуществляется через зубчатый ремень коленвала с частотой, равной частоте оборотов двигателя. ТНВД предназначен для создания в топливной магистрали давления до 1800 бар, необходимого для работы системы впрыска. С помощью двух кулачков, развёрнутых на приводном вале на 180°, скачок давления формируется синхронно с впрыском во время рабочего такта конкретного цилиндра. Это обеспечивает равномерную нагрузку привода насоса и снижает колебания давления в области высокого давления.
Для снижения трения при передаче усилия от приводных кулачков к плунжеру насоса между ними установлен ролик.

                                   Устройство насоса высокого давления

Схематическое представление насоса высокого давления.

 Вернутся к началу страницы


Common Rail. Дизельная сказка

Техническое решение, известное более полувека, за последние полтора десятка лет перевернуло представление об автомобильном дизеле

Владимир Заборщиков

Техническое решение, известное более полувека, за последние полтора десятка лет перевернуло представление об автомобильном дизеле

Германия не имеет собственной нефти. Неудивительно, что немецкий инженер Рудольф Дизель пытался найти альтернативный вид топлива. Изначально предполагалось, что таковым может послужить горючая (и даже взрывоопасная) угольная пыль. Но процесс подготовки рабочей смеси с воздухом получился слишком сложным, мотор на угольной пыли работать категорически не хотел. Зато на тяжелых фракциях нефти он, по тогдашним меркам, работал вполне прилично. 1895 год официально считается годом изобретения дизельного двигателя. Примечательно, что первые серийные моторы были турбодизелями: рабочий процесс требовал подачи сжатого воздуха. Конструкция получалась громоздкой и массивной. Тем не менее новый силовой агрегат тут же нашел применение на водном транспорте, в нарождающейся электроэнергетике и, несколько ограниченно, в грузовом автомобилестроении. Для легковых машин он был слишком тяжел.

Первая «дизельная революция» свершилась в 20-е годы ХХ века. Другой немецкий инженер, Роберт Бош, в 1923 году разработал несколько конструкций форсунок для впрыска тяжелого нефтяного топлива, а в 1927 г. — и собственный двигатель с воспламенением от сжатия, т. е. дизель по-нашему. Применение миниатюрного топливного насоса высокого давления позволило отказаться от здоровенных воздушных компрессоров.

Создаваемое инженерами давление в 1,5—2,5 атм сегодня сложно назвать высоким, тем не менее его хватало, чтобы подавать к механическим форсункам топливо без воздушных пузырей.

В те годы, вероятно, и сложилось представление о дизельной топливной аппаратуре, как о чем-то высокоточном и очень капризном. В силу особенностей применявшихся тогда конструкций перед запуском требовался предварительный прогрев двигателя горячим воздухом, для синхронизации зажигания все трубки, идущие от ТНВД к форсункам, должны были иметь одинаковую длину и нормированные радиусы загиба. До пусковых свечей накаливания тогда еще не додумались. От моторов тех времен, как пример технологической сложности, нам остались только высокие требования к точности изготовления плунжерных пар насосов. Остальные диковинки ушли в прошлое, правда, уступив место некоторым новым, о которых разговор позже.

С появлением насосов высокого давления системы впрыска дизеля разделились на два типа. На долгие годы главенствующей в автомобильной промышленности стала насосная система. Каждая секция плунжерного насоса связана со своей форсункой, управляемой механически, гидравлически или гидромеханически. В последние десятилетия появились форсунки с электромагнитным и электрогидравлическим приводом клапана, позволяющие применять электронное управление двигателем.

Второй тип — аккумуляторная система, в которой работа насоса и форсунок не синхронизируется. Насос (или насосы) даже может иметь отдельный, независимый от двигателя привод. Насос подает топливо в аккумулятор, в котором поддерживается постоянное высокое давление. Из аккумулятора топливо под давлением подается в форсунки той или иной конструкции. Очевидно, такая система была сложнее, а ее неоспоримые достоинства остались невостребованными на протяжении десятилетий. Отметим, что с довоенных времен ничего принципиально нового в рабочий процесс дизеля внесено не было.

Тем не менее очередная революция имела место. Имя ей — Common Rail, т. е. «общая магистраль». Суть событий свелась к использованию хорошо известной аккумуляторной системы, но на более высоком технологическом уровне.

Бытует мнение, что Common Rail — изобретение Robert Bosch AG. На деле все значительно сложнее. Первый прототип системы был создан еще в 60-е годы в Швейцарии, но дальше дело не пошло из-за отсутствия электроники управления соответствующего уровня.

Затем, уже в начале девяностых об аккумуляторной системе вспомнили инженеры японской корпорации Denso. Созданная ими система ECD-U2 устанавливалась на грузовики Hino Rising Ranger. Правда, японцы недооценили перспективы своего детища и в 1995 продали технологию другим автопроизводителям. Тем не менее лавры первооткрывателя Common Rail для автомобиле­строения принадлежат им по праву.

Наибольший вклад в развитие системы внесли инженеры из Magnetti Marelli, Elasis и исследовательского центра Fiat. В 1997 году Common Rail появляется сначала на Alfa Romeo 156 1.9 JTD и лишь затем на Mercedes-Benz C 220 CDI. Можно сказать, что именно Fiat выдал Common Rail путевку в жизнь, но итальянский концерн переживал в тот период серьезные трудности, и практически готовая технология была продана компании Robert Bosch.

Особо горевать итальянцы не стали и, по мере улучшения финансового положения, продолжили разработку дизельной темы. В первом десятилетии XXI века их дизели признаются лучшими, а отдельные технические решения находят применение за пределами системы питания дизеля. Так, например, система регулирования фаз газораспределения MultiAir базируется на дизельных форсунках и соответствующей управляющей электронике.

Сегодня 90% систем Common Rail выпускают четыре крупнейших производителя автомобильных комплектующих — Bosch, Delphi, Denso и Siemens.

Внедрение системы наряду с турбонаддувом — краеугольный камень популярной сегодня идеологии даунсайзинга, т. е. замены мотора большого литража на меньший по размерам и весу, но равный или превосходящий по мощности и крутящему моменту. Большая заслуга системы и в небывалом росте спроса на дизельные автомобили. Даже традиционно бензиновая Америка, похоже, не устоит. В ее жесткие экологические нормативы новые «чистые» дизели укладываются с легкостью.

Volkswagen, долгие годы пестовавший другое дизельное направление — насос-форсунки PD Diesel, полностью от них отказался и ставит Common Rail и на Audi Q7, и на VW Polo. Кстати, во многом благодаря системе этот автомобиль с литровым мотором часто именуют трехлитровым: в ходе рекордного заезда он израсходовал меньше 3 л на 100 км.

Японцы грозятся начать производство турбодизельного мотоцикла.

Что же изменилось в старой доброй аккумуляторной системе впрыска? Чем объясняется резкий рост ее популярности?

Последней революцией было введение электронного управления моментом и продолжительностью (объемом) впрыска. Дальше пошла «эволюция», сводящаяся к совершенствованию отдельных компонентов и программного обеспечения и росту давления в аккумуляторе, доходящего до 2000 бар. Ставшее действительно высоким давление потребовало поиска новых материалов и конструкций, но принципиальных изменений в последние годы не было. Нет их и сейчас. Похоже, что не будет и в ближайшем будущем.

Дизель экономичнее бензинового двигателя, дешевле и дизельное топливо. Он имеет более высокий крутящий момент, притом в широком диапазоне скоростей вращения коленвала. Турбонаддув и аккумуляторный впрыск победили «вялость» и шумность атмосферного дизеля. Технические ухищрения вроде впрыска мочевины (AdBlue) и сажевого фильтра позволили снизить экологическую нагрузку. Уменьшивший расход топлива даунсайзинг помогает решить и проблему парниковых выбросов СО2. Дизельный двигатель выгоден всем: и конечному потребителю, и обществу, и автопроизводителю.
Не любят его только на автосервисе. На первый взгляд это кажется странным. Для выявления абсолютного большинства неисправностей достаточно иметь электронный сканер и механический диагностический набор. Купить их может любой успешный автослесарь. Срок окупаемости — месяцы. Более дорогое современное оборудование обещает и больший доход.

Разруха, увы, в головах. Сервисмены со стажем о дизельных двигателях для легковых автомобилей слыхом не слыхивали. Постсоветский развал системы профессионального образования, проходивший на фоне безудержного роста автомобильного парка, специалистов стране не добавил. В условиях дефицита услуг автосервис может выбирать из них самые для себя выгодные и нехлопотные.

Хотя ремонт топливной аппаратуры сводится к примитивному алгоритму «снять-поставить», требования к состоянию самого помещения и порядка в нем чрезвычайно высоки. При обращении с некоторыми новыми деталями «испачкать» означает «уничтожить». Зачем людям лишние хлопоты, если можно хорошо жить и без них.

Есть и надежда, что по мере дизелизации отечественного парка механиков-дизелистов станет больше: катастрофический дефицит сулит хорошую прибыль. Но объективных предпосылок для этого пока не видно.

Made in Japan

«Вновь изобретенная» в 1995 году в Японии система пользуется наибольшей популярностью в Западной Европе. Но вклад крупнейшего в мире поставщика комплектующих для автопрома, коим сегодня является Denso, этим нововведением не ограничился.

В 2002 году инженеры компании представили систему Common Rail с рекордным в то время рабочим давлением 180 МРа (1800 бар) при пятикратном многоточечном впрыске за такт. В 2008 году давление довели до 200 МРа (2000 бар). Система впрыска производится на заводах Denso в Венгрии, Таиланде и Японии.

С 2003 года компания производит сажевые фильтры из кордиерита (cordierite). В отличие от других конструкций такие фильтры имеют меньший вес и создают меньшее сопротивление потоку выхлопных газов, обеспечивая улучшение эксплуатационных характеристик двигателя и снижение содержания сажевых частиц в выхлопе.

Такие фильтры, помогающие уложиться в нормы Euro 5, с 2007 года производятся на СП Denso и Bosch в польском Вроцлаве.

Редакция рекомендует:






Хочу получать самые интересные статьи

Что надо знать о дизелях Common Rail и когда их нужно бояться? Рассказывает специалист

Давно минули времена, когда некоторые белорусские дилеры опасались продавать на нашем рынке автомобили, оснащенные дизелями Common Rail, а для покупателя известие, что новая или подержанная машина, которую он собрался приобрести, оборудована таким дизелем, не предвещало ничего хорошего. Моторы Common Rail и впрямь перевернули с ног на голову представление о надежности и неприхотливости дизельной техники, готовой, как казалось до этого многим, безотказно ездить на всем, что горит.



По принципу работы Common Rail похож на старые системы питания: подкачивающий насос забирает топливо из бака, подает его к насосу высокого давления (ТНВД), а тот в свою очередь снабжает топливом форсунки, которые в нужные моменты времени распыляют топливо в цилиндры. Что же сделало эту систему гораздо более привередливой к топливу, чем были ее предшественники?

Чтобы выяснить, в чем заключались проблемы дизелей Common Rail и в чем они состоят сегодня, какие неприятные сюрпризы Common Rail преподносил и продолжает преподносить, каковы их причины, что должен знать и делать владелец, чтобы Common Rail прослужил как можно дольше, корреспондент abw.by беседует с Сергеем Поповичем, специалистом по топливным системам дизельного центра ООО "Автотехтрак":

- Конструктивная особенность Common Rail - наличие аккумулятора топлива. В старых системах его не было. В Common Rail аккумулятор, или рейка, как его нередко называют, располагается между ТНВД и форсунками. Если раньше ТНВД распределял топливо по форсункам, то в Common Rail насос лишь закачивает топливо под высоким давлением в аккумулятор, а уже из него топливо распределяется по форсункам.

Второй момент - если управление старыми системами было механическим или электронно-механическим, то Common Rail управляется электроникой. Впрочем, про электронику сразу надо сказать, что, если не вдаваться в частности по отдельным производителям, она весьма надежна. Другое дело, что в наших условиях эксплуатации обычное явление, когда после определенного пробега удаляют сажевый фильтр, глушат клапан EGR, а чтобы после этого система работала корректно, перепрошивают блок управления. Заводскими применяемые прошивки быть не могут. В зависимости от качества прошивки есть вероятность нарушений в работе блока управления. Если же постороннего вмешательства не было, то относительно количества неисправностей в механической части число выходов электроники из строя - это мизер, на который можно не обращать внимания.

Электронное управление и наличие аккумулятора - это особенности, однако главное состоит в том, что отличается Common Rail от старых систем питания существенно более высоким давлением впрыска. Оно определяет качество распыливания топлива, а это и есть ключевой параметр, от которого зависит качество смесеобразования и последующего сгорания, или, другими словами, эффективность работы дизеля.

Детали топливной аппаратуры были прецизионными и раньше, но чтобы обеспечить более высокое давление впрыска, потребовалось еще сильнее ужесточить требования к размерам и допускам. А как все, наверное, знают, смазываются трущиеся детали в системе питания топливом. Говоря иначе, то, что для двигателя является топливом, для системы питания - смазка. Опять-таки это было на старых дизелях, это осталось в Common Rail, но в связи с ужесточением размерных параметров требовательность к качеству смазки повысилась значительно.

Когда Common Rail только появился и сразу шокировал владельцев своей якобы ненадежностью, именно то, что владельцы относились к эксплуатации и обслуживанию нового поколения топливной системы как к старому, и было основной причиной преждевременных неисправностей. Приведу пример из своей практики, который относится к тому времени. Одна транспортная организация закупила для пассажирских перевозок автобусы "Радзимич". Моторы Евро-3 были оснащены системой Denso. При обслуживании вместо топливных фильтров именно для Common Rail Denso начали устанавливать фильтры от дизелей ЯМЗ с обычной на тот момент системой питания - они были похожи внешне и подходили по монтажным размерам. Кроме того, нарушался регламент замены - фильтры менялись не вовремя, а при большем пробеге. В результате получили быстрый и массовый выход Denso из строя.

о же самое происходило и с частными автомобилями. Поясню на примере Ford Mondeo, который сейчас находится у нас в ремонте.

Здесь топливная система Delphi. Тонкость отсева, или, другими словами, размер пор в бумаге фильтра Delphi, - 5 микрон. По данным Delphi, после пробега 10 тысяч километров пропускная способность наружной части этого фильтра за счет износа кромок пор инородными частицами, когда они проходят через поры, увеличивается до 15 микрон. Соответственно увеличиваются размеры посторонних включений, которые свободно проходят через фильтр к узлам системы и вызывают их ускоренный износ. Такому фильтру уже не место на двигателе, тянуть с его заменой больше нельзя. А в некачественных топливных фильтрах встречается пропускная способность и вовсе до 50 микрон. То есть такие фильтры вообще нельзя применять в Common Rail.

Лет пять, наверное, понадобилось, чтобы люди на своих ошибках поняли, что Common Rail существенно более привередливы к чистоте топлива и не прощают того, что можно было без последствий делать со старыми топливными системами.

Поэтому если я скажу, что главное условие долговечности Common Rail - своевременная замена фильтров и использование рекомендованных фильтров, а в идеале - оригинальных фильтров Bosch, Delphi или Denso в зависимости от производителя системы питания, которой оборудован двигатель, то Америки не открою.

К сожалению, со временем обнаружилась еще одна проблема, которая влияет на надежность системы, - насосы и топливные аккумуляторы ржавеют изнутри.

В насосе могут заклинить плунжеры - продукты коррозии попадают в форсунки и выводят их из строя. Таким образом, к двум указанным выше причинам преждевременных неисправностей Common Rail - пригодности фильтра и периодичности его замены - добавилась еще одна. И она лишний раз подтверждает, насколько Common Rail критичен к качеству топлива.

Кроме воды в топливе к коррозии, скорее всего, было причастно и биотопливо. Во всяком случае на время, когда оно продавалось на АЗС, как раз пришелся пик обращений с проблемами, вызванными коррозией, да и сейчас, думаю, на многих машинах, где первопричиной выхода Common Rail из строя является коррозия, - это все еще последствия былых заправок биотопливом.

Однако если коррозии удастся благополучно избежать, если систему защищает качественный фильтр и он вовремя будет заменен на такой же фильтр, то прослужит Common Rail столько, сколько ему отмерено производителем, и станет неисправным лишь по естественной причине из-за износа при большом пробеге.

Возможны, конечно, случайности. К примеру, мы сталкивались, когда систему выводил из строя кусочек заводского герметика, но это единичный случай.

О массовости можно говорить только в отношении прогорающих уплотнительных шайб под форсунками. Вот это действительно беда. Сажа забивает колодец форсунки, корпус форсунки перегревается, при этом выходит из строя распылитель.

А дальше очень сложное извлечение форсунок, иногда и невозможное. Если владелец услышал свистящий звук, совпадающий с тактами работы двигателя, надо немедленно ехать на сервис, пока дело не зашло далеко.

Но если соблюдать указанные условия и обойдется без случайностей, на легковых автомобилях Common Rail держится без каких-либо проблем 10 лет и даже дольше. А на дизелях для грузовой техники Common Rail рассчитан на еще большие побеги. Видимо, при изготовлении компонентов используются другие материалы. Разница существует даже внутри топливных систем одной и той же марки. Похоже, у производителей есть свои соображения, сколько система питания должна служить на легковых моделях, а сколько на грузовых.

И из особенностей той или иной системы, наличия в ней слабых мест вытекают другие проблемы. Например, если продолжить о системе Delphi на моторе Mondeo, которой мы уже коснулись, то в ней главным пострадавшим от смазки некачественно очищенным топливом является подкачивающий насос. Он находится внутри насоса высокого давления.

Изнашиваются лопатки подкачивающего насоса, но фильтр-то стоит до него, поэтому после насоса защиты от продуктов износа лопаток нет. А дальше на прямой связи с насосом - топливный аккумулятор и форсунки.

Теперь от грязи в топливе страдают уже форсунки. Что стружка, или, вернее, металлическая пудра, в топливе есть, нередко можно увидеть, если заглянуть в бак, куда частички пудры попадают по "обратке".

На дне бака они блестят, как звездочки на ночном небе.

Сами по себе форсунки имеют большой ресурс, но когда в дело вмешивается стружка, которую гонит подкачивающий насос, и частички ржавчины, долго форсунки не выдерживают. От износа нарушается их гидроплотность, а вслед за неисправностью форсунок начинаются проблемы с запуском, неравномерной работой, дымлением.

В Delphi подкачивающий насос - слабое место всей системы. Оно определяет надежность системы, потому что продукты износа подкачивающего насоса выводят из строя все остальные части.

Однако что делает владелец? Он приносит в ремонт форсунки. Или как вариант - покупает другие форсунки. Отремонтировать форсунки можно, заменить можно, но ведь долго они не проработают, так как не устранена первопричина. Неважно, подкачивающий насос по-прежнему гонит стружку или виноват ржавый аккумулятор. Важно, что ремонт форсунок без устранения причины их выхода из строя - выброшенные деньги.

Диагностика неисправностей - другая серьезная проблема Common Rail, от которой зависит, в какие деньги обойдется ремонт и как долго после него система прослужит. Наши владельцы на диагностике часто стараются сэкономить, а поскольку они не специалисты, то начинают с чего-то легкого, и если результата нет, продолжают постепенно менять что-то еще, затем еще и так далее. А нынче диагностами и вовсе стали все, у кого есть смартфон, в который можно закачать соответствующую программу. Иногда такой подход прокатывает, но чаще бывает наоборот. Например, коррозию аккумулятора, которая привела к неисправности форсунки, с помощью компьютерной диагностики не определишь.

Наличие в смартфоне или ноутбуке диагностической программы не дает пользователю тех знаний о тонкостях и нюансах, которые свойственны системе в зависимости от ее марки, года выпуска. Диагностика ведь не заключается в считывании ошибок. Коды подразумевают определенную неисправность, но у нее может быть несколько разных источников. Специалист с помощью диагностического оборудования, которым он располагает помимо компьютера, и собственного опыта найдет конкретную деталь, которая требует замены. И это получится дешевле, чем менять поочередно все подряд.

Приведу простейший пример знаний о нюансах. Двухлитровые 8-клапанные моторы HDi идут с начала 2000-х годов. Понятно, что даже при правильной эксплуатации форсунки в них выходят из строя по естественным причинам. Новый распылитель для этой форсунки стоит 40 долларов, а на "разборках" можно найти целую форсунку за 20. Что сделает владелец? Поскольку ремонт своей форсунки экономически нецелесообразен, он купит "бэушную" форсунку. Но вот проблема, которая выявилась только в последние несколько лет, - со временем деформируется распылитель, его как бы раздувает в нижней части. Примечательно, что на самом деле происходит уменьшение диаметра в верхней части из-за то ли эрозии, то ли еще чего-то - неважно. Важно, что это хорошо видно. Тем не менее владелец такую форсунку покупает, несмотря на наличие даже внешне различимого признака, что она плохая.

Когда Bosch эту систему разрабатывал, его инженеры, наверное, даже не предполагали, что через 15 с лишним лет такое с распылителями начнет происходить. И подобную проблему мы теперь наблюдаем на дизелях Mercedes. Было бы полезно, чтобы эта информация дошла до читателей. Им не помешает знать, что покупать не надо, потому что сейчас все чаще к нам приносят с "разборок" такие форсунки для проверки.

Так вот, если правильное обслуживание и эксплуатация системы позволяют избежать преждевременных выходов ее узлов из строя, то диагностика в специализированной мастерской сохранит в кошельке владельца деньги, которые он в противном случае может потратить впустую...

Итак, подводим итог. Если правильно обслуживать Common Rail, то бояться его не надо. Понятно, что узлы системы не вечные, но при грамотном уходе выйдут они из строя по естественным причинам. А вот наличие у той или иной системы особенностей и слабых мест порождает новый вопрос: где слабых мест меньше, что надежнее и предпочтительнее для наших условий эксплуатации - Bosch, Siemens, Delphi или Denso? Вместе с дизельным центром ООО "Автотехтрак" мы постараемся на него ответить - следите за сайтом.

Источник материала - www.abw.by

Преимущества привода с общей шиной постоянного тока

Системы привода с общей шиной постоянного тока становятся все более популярными. Они имеют небольшие размеры и требуют меньше места в корпусе. Благодаря общему питанию от шины постоянного тока их КПД повышен. Все это позволяет рассматривать их как экономически эффективное решение общих проблем, связанных с приводами, предоставляя широкий спектр полезных функций для многих отраслей промышленности и диапазонов мощностей.

Типичный автономный привод переменного тока состоит из одного герметизированного модуля, включающего выпрямитель, промежуточный контур и инверторы. В системе с общей шиной постоянного тока вместо отдельных выпрямителей, используемых в автономных приводах переменного тока, общий выпрямитель питает шину постоянного тока инверторов (модулей постоянного тока переменного тока). В более сложных приложениях для питания шины постоянного тока также можно использовать выпрямители с обратной связью.Независимо от источника питания постоянного тока, системы привода с общей шиной постоянного тока имеют много преимуществ по сравнению с автономной системой.

В дополнение к гибкости конструкции приводы с общей шиной постоянного тока очень эффективны. В приложениях с разными инверторами, которые работают одновременно в режиме двигателя и генератора, можно распределять мощность по шине постоянного тока. Система привода более эффективна, поскольку потребляет меньше энергии от выпрямителя, а генераторные установки передают мощность на общую шину постоянного тока для использования двигателями.

Дополнительная экономия средств возможна за счет использования только одного более крупного компонента системы вместо множества более мелких компонентов — дросселей, тормозных узлов, контакторов и т. д. Это позволяет сократить количество деталей, используемых в трансмиссии, и помогает уменьшить количество поломок и количество запасных частей.

Чем меньше элементов макета, тем меньше места на панели. Что еще более важно, возможна дальнейшая экономия затрат и места на панели, поскольку требования к мощности выпрямителя и системных компонентов часто меньше, чем сумма мощностей инверторов.Это связано с распределением мощности и одновременным коэффициентом нагрузки, связанным с этой конструкцией, поскольку не все инверторы будут сильно нагружать выпрямитель одновременно.

В дополнение к более низким затратам на электроэнергию и оборудование, обычные системы шин постоянного тока обеспечивают экономию времени на сборку и подключение. Устранение соединений со всеми отдельными элементами системы и простое подключение последующих устройств к шине постоянного тока позволяют получить более четкую, компактную и простую систему установок.

Производители приводов уделяют особое внимание упрощению подключения к шине постоянного тока. Вы ищете конструкцию со встроенными соединениями с шиной, которая устраняет необходимость в проводке шины постоянного тока. В таких решениях необходимы только шины или внутренние соединительные кабели. Встроенные предохранители для звеньев постоянного тока являются еще одним преимуществом — они позволяют отказаться от проводки и внешних устройств.

Примером может служить серия приводных систем переменного тока Masterdrives Compact Plus от Siemens, разработанная для автономных приводов переменного тока с выпрямительной секцией с номинальной грузоподъемностью, вдвое превышающей потребность инверторной секции.Секция выпрямления обеспечивает питание дополнительных инверторных блоков через шину постоянного тока. Такое конструктивное решение позволяет уменьшить затраты и место на отдельный выпрямительный блок в небольших системах с общей шиной постоянного тока, сохраняя при этом все преимущества такой системы.

.

Коммон Рейл

6 октября 2020 г. Анна Скальная

Заказать инжектор или регенерацию Более 4000 доступных форсунок
всего от 190 злотых.

Система подачи топлива, чрезвычайно популярная в двигателях, не существовала бы без Common Rail. Этот элемент, называемый Common Rail, топливным аккумулятором, топливным баком или главной рампой, является основой для форсунок, которых на польских дорогах можно насчитать сотни тысяч. К счастью, сама топливная рампа ломается относительно редко, однако она может быть повреждена или загрязнена выходом из строя других компонентов или наличием загрязнений в дизельном топливе. Если вы хотите вспомнить отличия отношения Common Rail от насос-форсунки, вас интересует принцип работы характеристики Common Rail или вы хотите узнать, как отремонтировать низкое давление в топливной рампе или слишком высокое давление Common Rail RailGener, читайте нашу статью.

Common Rail

1. Common Rail — общая топливная рампа

Инициированная FIATA система подачи топлива Common Rail проверена сотнями пользователей дизельных двигателей. Несмотря на то, что форсунки CR изначально генерировали гораздо более низкие значения давления впрыска, чем насос-форсунки, форсунки остались с нами на более длительное время. Отдельные поколения Common Rail позволили создать значения давления до 2000 бар, в то время как система CR, благодаря сажевым фильтрам и каталитическим нейтрализаторам, соответствует строгим стандартам выхлопных газов. Исчерпывающая и подробная характеристика силовых элементов системы Common Rail была сделана нами для целей предыдущих статей, но сейчас мы хотели бы остановиться только на инжекторной рейке. Когда речь заходит о системе Common Rail, Википедия может быть источником интересной информации, в основном теоретического характера, а мы стараемся дать нашим читателям практические советы, касающиеся правильной эксплуатации автомобилей с дизельным двигателем CR и первоначального диагностика повреждений, особенно форсунок. Как правило, неисправность топливной рампы автомобиля связана с утечкой топлива при слишком низком давлении топлива. Симптомы, характерные для этого типа неисправности, в основном проблемы с запуском автомобиля, потому что топливо не может быть сожжено в правильных дозах. При появлении таких симптомов на подержанном автомобиле стоит обратиться в сервис, где механики знают, как проверить датчик давления в рейке и какое должно быть давление в Common Rail по отношению к параметрам автомобиля.Слишком низкое давление топлива Common Rail при запуске обычно указывает на неизбежный прогрессирующий отказ других компонентов системы CR.

Common Rail – общая топливная рампа


Методы ремонта и регенерации систем CR

Если при осмотре системы Common Rail диагностировано избыточное давление в рейке CR, признаки неисправности регулятора давления топлива HDI или другого силового агрегата, в котором работает Common Rail, либо поврежден датчик впрыска, быстро и должны быть предприняты точные корректирующие действия. От давления насоса в дизельном двигателе зависит динамика работы автомобиля, а также безопасность и комфортность эксплуатации автомобиля. Система Common Rail Bosch и все ее элементы должны ремонтироваться в соответствии со стандартами, строго определенными производителем. Такие услуги, как регенерация форсунок или ТНВД CR, требуют использования соответствующих технологий и высококачественного оборудования. Не менее важны стерильные условия в мастерской, где система демонтируется и регенерируется.При попадании каких-либо загрязнений в систему Common Rail существует высокий риск повторного выхода из строя из-за наличия опилок или других твердых частиц. В связи с этим подчеркивается, что Common Rail следует заменять всякий раз, когда заедает топливный насос, поскольку в этом случае существует высокий риск повторного загрязнения системы CR. Регенерация форсунок Common Rail Bosch и Delphi, осуществляемая в соответствии со стандартами производителей, является услугой, доступной в нашем авторизованном сервисном центре.

Способы ремонта и регенерации систем КР .

Common Rail - что такое

Common Rail — что такое

Common Rail — это система непосредственного впрыска топлива с электронным управлением, которая используется в дизельных двигателях. Состоит из насоса низкого давления, насоса высокого давления, общей топливной рампы, форсунок CR и контроллера. Контроллер двигателя отвечает за управление всей работой системы, которая постоянно выполняет исправления и регулировки компонентов для обеспечения оптимального функционирования автомобиля.

Культурные дизели - как работает система Common Rail

Благодаря технологическому развитию на протяжении многих лет, в настоящее время дизели демонстрируют высокую культуру работы, сравнимую с бензиновыми двигателями, а также очень эффективны и экономичны. Это возможно благодаря использованию впрыска топлива под очень высоким давлением, за который отвечает ТНВД. Он создает постоянный уровень давления топлива, которое поддерживается в топливной рампе, откуда оно поступает прямо к форсункам.

Форсунки Common Rail — Принцип работы

В системах CR есть три основных этапа впрыска. В начале имеет место так называемый предварительный впрыск или пилотная доза, которая позволяет более спокойно сжечь основную дозу топлива. Благодаря такому решению работа двигателя более щадящая. Затем следует вышеупомянутая правильная доза, и, наконец, также вводится бустерная доза. Его задача — повышать температуру выхлопных газов, из-за чего катализатор быстрее нагревается, а сажевый фильтр работает эффективнее — так он влияет на экологию двигателя. Кроме того, стоит помнить, что в зависимости от условий работы двигателя, его скоростных нагрузок, а также генерации самой системы Common Rail процесс впрыска может иметь до 7 стадий.

Форсунки Common Rail - принцип работы

Common Rail тоже ломается - недостатки Common Rail

Со временем системы Common Rail постоянно совершенствовались, что сделало их намного лучше, чем традиционные дизели, но, к сожалению, и более подверженными отказам. В настоящее время компоненты системы CR, и в частности форсунки, работают в очень тяжелых условиях и под высоким давлением, что делает их очень восприимчивыми к повреждениям в результате различного рода загрязнений. Чаще всего встречаются в некачественном дизельном топливе. Они приводят к блокировке и размытию форсунок, что быстро сказывается на всей работе силового агрегата.

Поэтому при эксплуатации автомобилей, оснащенных дизельными двигателями с системой Common Rail, очень важно использовать правильное топливо и содержать систему в чистоте.

.

Релаксационная шина - что это такое, для чего она нужна?

Изоляция, неуверенность в завтрашнем дне, страх перед вирусом, страх перед неизвестностью – все это очень стрессовая ситуация для нашего организма. В последние недели многие пациенты приходят в кабинет стоматолога с мышечными болями, головной болью, утомляемостью после ночи. Есть пациенты, которые очень страдают, но точно не знают, что у них болит: зуб, может несколько зубов, может десна?

Как справиться со стрессом? К сожалению, один из способов справиться с хроническим стрессом — скрежетать зубами, скрежетать и стискивать зубы.Помол в течение дня мы можем заметить и, следовательно, иметь ограниченный контроль.

Ночной скрежет и стискивание зубов – большая проблема. Не всегда это связано с нарушением положения суставов или нарушением прикуса. Иногда релаксационная шина может быть быстрой и простой помощью. Представляет собой прозрачную накладку из твердого акрила, надеваемую на зубы одной из челюстей. Он механически разделяет верхние и нижние зубы. Он также оказывает расслабляющее действие на лицевые мышцы, уменьшая напряжение.Это способствует лучшему кровоснабжению тканей. Предотвращает износ зубов и чувство напряжения. Решение о том, будет ли делаться накладка на верхние или нижние зубы, принимает врач после осмотра движений челюсти. Он также используется в протезных работах, коронках, винирах, мостах, для защиты их от повреждений. Ношение релаксационного корсета довольно быстро приносит пациенту чувство облегчения и расслабления утомленных мышц лица, шеи и плечевого пояса.

Иногда причиной скрежета и стискивания зубов является неправильный прикус и отсутствие центрального положения височно-нижнечелюстного сустава. Но об этом мы расскажем в следующей статье.

.

Выравнивание потенциалов установок, вводимых в здание

При прямом разряде молнии во внешнюю систему молниезащиты строительной конструкции ток молнии должен безопасно отводиться в систему заземления. Однако использование надлежащим образом спроектированной и изготовленной внешней установки не устраняет потенциальные различия между отдельными установками и проводящими элементами внутри объекта.В типичных случаях ток молнии, протекающий в разрядных проводниках, может вызывать разности потенциалов значительных величин (несколько десятков - нескольких сотен киловольт и даже выше).

Внутри здания, где отсутствует или неправильно построена система уравнивания потенциалов, возникающие разности потенциалов могут вызвать:
• опасность поражения электрическим током людей, находящихся внутри здания,
• повреждение электроустановки и цепей передачи сигналов,
• повреждение приборов,
• пожароопасность.
Ограничение возникающих опасностей обеспечивает выравнивание потенциалов токопроводящих установок, вводимых в здание и проходящих внутри него.

Общие правила уравнивания потенциалов

Основные правила уравнивания потенциалов внешних проводящих установок, входящих в здание, включены в стандарты по молниезащите зданий (серии ПН-МЭК 61312, ПН-МЭК 61024, ПН-ЕН 62305). Представленные рекомендации относятся к зданиям с устройствами молниезащиты, но их следует применять и в зданиях, не защищенных от грозовых разрядов.Следуя этим правилам, потенциалы всех проводящих установок, вводимых в помещение, должны быть уравнены. Основные требования, которые необходимо соблюдать при внедрении токопроводящих установок в строительные конструкции, перечислены ниже.

  • Вводимые установки должны быть соединены уравнительной рейкой, любым элементом устройства молниезащиты или металлическим элементом конструкции объекта в месте, максимально близком к месту ввода установки.
  • Внешние проводящие установки, а также линии передачи сигналов и линии электропередачи должны подходить к объекту близко к уровню земли. Рекомендуемое решение — разместить все установки в одном общем месте (рис. 1).
  • Непосредственно к уравнительной рейке должны крепиться:
    - металлические трубы для водопровода, канализации, газа и центрального отопления;
    - телекоммуникационные, вспомогательные и измерительные заземлители;
    - экраны или токопроводящие конструктивные элементы линий передачи сигналов;
    - PEN или PE проводники силовой сети.
  • Устройства защиты от перенапряжения (УЗИ) должны быть установлены в месте, ведущем к установке в объекте, и подключены к главной уравнительной шине:
    - фазные и нейтральные (при наличии) проводники электроустановки,
    - проводники передачи сигналов.
Рис. 1 Соединения токопроводящих установок с шиной уравнивания потенциалов в месте их ввода в помещение

Соединения систем УЗИП с главной шиной уравнивания должны быть как можно короче и с низким импедансом.

  • Изолирующие вставки, которые могут присутствовать в газопроводах или водопроводах, должны быть с согласия поставщиков газа и воды перекрыты искровыми разрядниками, предназначенными для этих целей.
  • Если наружные установки, силовые, телекоммуникационные и сигнальные линии не могут быть введены на объект в одном месте и они приходятся на разные точки, следует использовать несколько уравнительных рельсов, соединенных максимально короткими кабелями с кольцевым заземлителем и с армирование (рис.2а). Если заземляющее кольцо не используется, шины уравнивания потенциалов должны быть соединены с отдельными заземлителями и соединены между собой внутренним кольцевым проводником (или частичным кольцом на рис. 2б).
  • Проводник, соединяющий эквипотенциальные рельсы, должен быть соединен с токопроводящими элементами железобетонной конструкции или другими экранирующими элементами.
  • При вводе наружных токопроводящих частей над землей выравнивающие рейки должны быть соединены с горизонтальным, внутренним или наружным кольцевым трубопроводом, соединенным с молниезащитными отводящими проводами и с арматурой, если она имеется.
  • Основная выравнивающая шина обычно размещается на уровне земли, как можно ближе к месту ввода токопроводящих установок и соединяется с заземлителем, например, с заземлителем фундамента. К рельсу также следует прикрепить имеющиеся на площадке металлические детали кранов, вентиляционных каналов и т. д. Трубки подачи/отвода топлива с катодной защитой должны быть соединены с рельсом уравнивания потенциалов через искровой разрядник.
Рис. 2 Примеры решений по уравниванию потенциалов при наличии нескольких вводов наружных токопроводящих установок на объект

Основными элементами общих уравнивающих сетей внутри зданий являются рельсы и уравнивающие кольца.Ниже приведены основные требования к этим элементам. Особое внимание уделяется основным направляющим или выравнивающим кольцам.

Балансир основной

  • Штанга балансира должна быть соединена кратчайшим кабелем с заземлителем и металлическими элементами арматуры сооружения, если таковые имеются.
  • В небольших зданиях допускается использование шины уравнивания потенциалов, расположенной на одной из стен внутри здания.
  • Основная уравнительная рейка должна быть изготовлена ​​из оцинкованной стали или медного полосового проката сечением не менее 75 мм² и иметь винтовые зажимы не меньше М10, предохраняющие от вывинчивания.
  • Рельс следует размещать в доступном для осмотра месте, например, на стене. При монтаже медного стержня на стальные опоры используйте шайбы для защиты от коррозии.
  • Для получения максимально коротких соединений с заземляющим электродом рекомендуется установить уравнительную шину в подвале здания.

Кольца главные уравнительные

  • Кольца главные уравнительные должны проходить внутри всего здания вдоль его наружных стен и располагаться в помещении таким образом, чтобы была возможность их подключения к заземлителю с максимально короткие провода. В зданиях с обширными электронными системами (например, телекоммуникационными системами, компьютерными сетями) компенсационное кольцо должно быть соединено с арматурой, прибл.5 м.
  • Для получения кратчайших связей с заземлителем целесообразно установить уравнительное кольцо в цокольном этаже здания.
  • В зданиях без подземных этажей кольцо или рельс уравнивания потенциалов следует устанавливать как можно ниже, но не ниже 300 мм от уровня земли.
  • Кольцо уравнивания потенциалов должно быть выполнено из неизолированной, оцинкованной или медной стальной жилы в виде шнура, круглого прутка, полосы или рейки сечением не менее 120 мм² - для стали и 50 мм² для меди.
  • Кольцо уравнивания потенциалов следует крепить к стальным опорам с внутренней стороны стены, в нижнем этаже здания, в местах, удобных для осмотра и наблюдения и предохраняющих от механических повреждений (рис. 3).
  • При проходе через стены кольцо следует размещать в ПВХ или керамических трубах.
  • Медный проводник должен быть прикреплен к стальным опорам с помощью шайб для защиты от коррозии.
  • В многоэтажных зданиях на каждом этаже должен быть установлен рельс или уравнительный проводник, желательно вокруг внутренней части всего этажа вдоль его наружных стен.
  • Кольца уравнивания потенциалов, расположенные на отдельных этажах, должны быть соединены между собой вертикальными проводами, отстоящими друг от друга на несколько - несколько метров.
  • Системы, элементы и устройства, которые не могут быть постоянно заземлены по причинам эксплуатации или защиты от коррозии, должны быть соединены с кольцом, компенсационным стержнем или другими элементами стальной конструкции, выполняющими эту роль, с помощью защитных искровых разрядников.
Рис.3 Компенсационное кольцо в строительной конструкции

Заземляющие провода, соединяющие основное уравнительное кольцо или главную уравнительную рейку с естественными или искусственными заземлителями, должны быть:
- выполнены прочными и прочными как механически, так и электрически;
- ездим по кратчайшим маршрутам;
- защищены от механических повреждений, например швеллером или стальным уголком.

Сварные соединения или, если это сложно или невозможно, механические соединения (например,резьбовые соединения), имеющие зажим или клеммы, защищенные от ослабления. Места соединения заземлителей с естественными заземлителями должны быть защищены от коррозии.
Стандарты молниезащиты устанавливают требования к размерам заземляющих проводников, используемых для соединения с рельсом или компенсационным кольцом (таблица 2).

Таблица 2. Сечения заземляющих проводников, используемых для соединения с рельсом/ компенсационным кольцом проводника
Поток значительной части тока молнии 90 103 90 102 Поток незначительной части тока молнии 90 103 90 102 Соединения рельс - система заземления 90 103 90 108 90 101 90 102 Медная жила 90 103 90 102 16 мм² 90 103 90 102 6 мм² 90 103 90 102 14 мм² (16 мм²) 90 103 90 108 90 102 мм 90 103 902 алюминиевая жила 90 102 10 мм² 90 103 90 102 22 мм² (25 мм²) 90 1 108 90 Стальная проволока 90 103 90 102 50 мм² 90 103 90 102 16 мм² 90 103 90 102 50 мм² 90 103 90 108 90 101 90 150 Сечения проводов согласно IEC 62305-4, изд.2 (Черновик CDV)

Заземляющие проводники должны быть присоединены к кольцу или шине выравнивания потенциалов с помощью контрольных зажимов, позволяющих отсоединить заземляющую установку от заземлителей при проведении измерений сопротивления. Испытательные зажимы должны находиться в легкодоступном месте, а их отсоединение должно быть возможно только с применением инструментов.
Зажимы следует выбирать так, чтобы после монтажа они имели допустимую токовую нагрузку не меньше, чем основной заземляющий проводник.Испытательные клещи излишни, если правильно проведенные измерения сопротивления заземления не требуют отключения заземляющей сети от заземляемых частей.
На объекте, где эксплуатируются электронные системы с особыми требованиями к надежности их работы (вычислительные центры, здания телекоммуникаций), рекомендуется применять компенсирующую рейку в виде металлической пластины в месте ввода установки в объект, так называемый дроссельная заслонка (рис. 4).

Рис. 4 Металлическая пластина на входе установки на объект

Пластина должна быть соединена со всех сторон, т.е.по всему его периметру, со строительной арматурой или с экраном, используемым на объекте. При отсутствии на объекте экранирующих элементов плита должна быть подключена к системе заземления объекта.
Механическая прочность плиты должна обеспечивать сохранение элементов, необходимых для обеспечения прохода всех установок и кабелей к зданию, например, труб, штекерных соединителей, штырей или соединительных розеток и т. д. к плите, если таковая использовалась на вход на объект.
Непроводящие трубы или кабели, например, волоконно-оптические кабели, следует вводить в помещение через патрубки. Волноводы, наружные коаксиальные кабели, металлические оболочки, экраны и оболочки телекоммуникационных и силовых кабелей должны быть соединены по всему периметру с водопропускными трубами.
В случаях, когда экраны используются при нормальной работе и такое соединение невозможно, должны быть приняты специальные дополнительные меры защиты, например, дополнительный экран или защитные соединения.

В сети системы TN выберите более выгодное, более короткое соединение (вариант A или B).
Рис. 5 Системы подключения УЗИП типа 1 в различных сетевых системах
Электрические установки и линии передачи сигналов
Рис. 6 Устройство ограничения перенапряжения типа 1 в главном распределительном щите электроустановки, а) установленное на рейке 35 мм, б) установленное в гнезда предохранителей 7 Пример соединения экрана кабеля с эквипотенциальной шиной с помощью зажимной скобы [15] Рис. 8 Типовые схемы соединения газовых разрядников

В электроустановке для компенсации разности потенциалов применяются устройства ограничения перенапряжений 1-го типа вызванный протекающим током молнии Требования к испытаниям класса I
При выборе кабелей для соединения УЗИП типа 1 с фазными проводами, нулевыми проводами и шиной уравнивания потенциалов необходимо учитывать тепловые и динамические явления, вызванные протеканием импульсного тока с пиковым значением до 100 кА и форма 10/350 - представляющая часть тока молнии. Изначально для соединений УЗИП типа 1 рекомендовалось использовать проводники с поперечным сечением не менее 10 мм² Cu. В настоящее время есть требования увеличить сечение до 16 мм² Cu.
Проводники, используемые для подключения грозозащитных разрядников, должны быть как можно короче для предотвращения падения напряжения на индуктивности проводников при протекании импульсных токов.УЗИП
Тип 1 не имеют внутренней защиты от короткого замыкания и должны быть защищены от короткого замыкания. Решением этой проблемы может быть дополнительная защита от сверхтоков, включенная последовательно с ограничителем. На рис. 5 показаны типичные схемы подключения УЗИП в различных сетевых системах.
Типовое решение соединений УЗИП типа 1, предназначенных для установки на рейку 35 мм или в гнезда предохранителей, показано на рис. 6.

Другие низковольтные установки, вводимые в здание, напримертелекоммуникационные и антенные кабели, линии передачи сигналов также должны подключаться к главной шине уравнивания потенциалов (рис. 7):
• напрямую, например, экраны кабелей (рис. 7),
• с помощью ограничителей перенапряжений.
В вышеперечисленных установках для основной защиты от части тока молнии чаще всего применяют двух- или трехэлектродные газовые разрядники (рис. 9). Типовые схемы подключения газовых разрядников показаны на рис. 8.
В зависимости от количества кабелей и схемы подключения могут применяться различные способы монтажа устройств ограничения перенапряжения.
В конструкции здания, в зависимости от расположения устройств и их ударопрочности, может потребоваться применение многоступенчатых ограничительных систем в месте ввода кабелей в здание.
В таких случаях чаще всего применяют различные комбинации газонаполненных газовых разрядников с защитными диодами.

Резюме

Представленные принципы ограничения скачков напряжения в установках, подключенных к строительным конструкциям, также обеспечивают базовую степень защиты от всех видов перенапряжений, которые могут возникнуть в этих установках.Следующим этапом является выбор последовательных уровней ограничения перенапряжения. Их расположение и технические параметры зависят от уровня ударопрочности защищаемых устройств.

Анджей Сова

Рис. 9. Различные системы ограничения перенапряжений в системах передачи сигналов [15]
а) системы управления и измерения, б) высокочастотные цепи, в) телекоммуникационные цепи

ЛИТЕРАТУРА
1. Hasse P., Wiesinger J.: Handbuch für Blitzschutz und Erdung.Ричард Пфлаум Верлаг ГмбХ и Ко. KG, Munchen 1998.
2. Kiefer G.: VDE 0100 und die Praxis. Wegweisern für Anfänger und Profis. ВДЭВерлаг ГМБХ. Berlin und Offenbach 1997.
3. Сова А.: Комплексная защита от молнии и перенапряжения. COSiW SEP Library Warsaw 2005.
4. Рекомендация ITU-T K.12 (02/2006), Характеристики газоразрядных трубок (GDT) для защиты телекоммуникационных установок.
5. PN-IEC 60364-5-534: 2003, Электроустановки в зданиях.Подбор и монтаж электрооборудования. Устройства защиты от перенапряжения.
6. PN-IEC 60364-4-443: 1999, Электроустановки в зданиях. Защита для вашей безопасности. Защита от перегрузки. Защита от атмосферных и коммутационных перенапряжений.
7. PN-HD 60364-4-443:2008 Электроустановки в зданиях. Защита для вашей безопасности. Защита от перегрузки. Защита от атмосферных и коммутационных перенапряжений (ориг.).
8. PN-EN 61643-311: 2002, Компоненты устройств ограничения перенапряжений низкого напряжения. Часть 311. Требования к газовым разрядникам (GDT) (ориг.).
9. PN-EN 61643-21: 2004, Устройства ограничения перенапряжений низкого напряжения. Лот 21: Устройства ограничения перенапряжений в сетях связи и сигнализации. Требования к эксплуатации и методы испытаний.
10. PN-EN 61643-11: 2006 Устройства низковольтные для ограничения перенапряжений. Часть 11. Устройства для ограничения перенапряжений в распределительных сетях низкого напряжения. Требования и испытания
11.PN-IEC 61024-1-2: 2002, Молниезащита зданий. Основные правила. Руководство B - Проектирование, установка, техническое обслуживание и испытания устройств молниезащиты.
12. PN-T-83020: 1996, Защита абонентского телефона. Общие требования и испытания.
13. PN-EN 62305-3: 2009, Молниезащита. Часть 3. Физические повреждения строительных конструкций и опасность для жизни.
14. PN-EN 62305-4: 2009, Молниезащита. Часть 4: Электрические и электронные устройства в зданиях.
15. Информационные материалы DEHN.

.

Automotive dictionary - what the abbreviations mean

Airbag - airbag ABC 555 satellite airbag air Accelerator Pedal Позиция 9 --0005 Положение педали Common Natural Gas Common Rail --0004 HDV Heavy Thet Math Artain 9005 M FI Нейтральная позиция На нейтральное положение автоматического рычага переключения передач Распределительный вал Выпускной вал Pneumatic Vacuum 5 Hub-lock system pneumatic switch 9000 000 000 9000 3 9000 40004 RHD SAB Подушка безопасности IDE - боковая подушка безопасности Light Indicator - Shift Indicator 8 08 TPM VTECariable Control Electronic Технология с регулируемым клапаном 9004 Технология с регулируемым клапаном 05
AAP Auxiliary Acceleration Pump - additional acceleration pump
AAS Auto Adjusting Suspension - automatic suspension adjustment
AB
Active Body Control — активное управление подвеской (система контроля наклона автомобиля)
ABD Automatic Blocking of Differential — автоматическая блокировка дифференциала
ABS Antilock Brake System — антиблокировочная система тормозов 4 5 9000 9000 9000 A/C Кондиционер – кондиционер
A/C Запрос – переключатель кондиционера
ACC Active Cruise Control – активный контроль скорости и дистанции до впереди идущего автомобиля
ACC Очиститель воздуха - воздушный фильтр
ACR Automatic Code Reader - автоматическое диагностическое устройство для считывания кодов неисправностей с контроллера автомобиля
Датчик температуры наддувочного воздуха 90
A / D Auto Drive — система постоянной скорости
ADAM Advanced Dynamic Aid Mechanism — механическая система экстренного торможения для земли
AFA Auto Fuel Adjust — автоматическая регулировка топлива
AFS Adaptive Frontlighting System — адаптивная система переднего освещения
Autonomous AICC 0 T Cruise Control - Автономный управление вождением (Cruise Control)
AIL Активная блокировка - Активная блокировка
Подушка безопасности Активированная подушка безопасности в столкновении, чтобы уменьшить последствия аварии
боковая подушка
ALL Automatic Load Leveling - automatic vehicle leveling after load change
ALR Automatic Locking Retractor - automatic locking of the seatbelt tensioner
APP Accelerator
APS Acoustic Parking System - акустическая система помощи при парковке
ASG Automatic Stop and Go - система автоматической остановки и запуска двигателя при запуске
AT 9000 005 Автоматическая коробка передач - Автоматическая коробка передач
ATI Advanced Turbo промежуточный промежуток
CAS Датчик аборубки - датчик коленчатого вала или датчик углового маховика
CAT Катализатор - Катализатор
CBS Control Trable Systec система впрыска топлива с питанием от общей накопительной рампы
CDL Central Door Locking - центральный замок двери
CFI Central Fuel Injection - одноточечный впрыск топлива
CFI Cylinder Fuel Injection - individual fuel injection to each cylinder
CIH Cam In Head - overhead camshaft
CNG Compressed Natural Gas - Compressed Natural Gas
Common Rail - тип впрыска в дизельных двигателях
CRP Автомобильный телефон - автомобильный телефон
D Дизель - Сжатие двигателя зажигания
DFI Direct Engection
DFI Direct Tipecrection
DFI Direct Engection
DFI Direct Direct
DFI Direct Direct
DFI . Впрыск топлива Высокое давление непосредственно в цилиндр
DMI Прямая впрыска смеси - прямая впрыска топливной смеси
DOHC Double Over Hampped - двойной наполнительный расчет. Системные силы h Между осьми
EBS Электронная система разрыва - Электронная тормозная система
ECC Электронный климат -контроль - Электронный кондиционер
ECI Электронный инъекция - Электронный контролируемый - топливо. Контролируемая ECOTEC Оптимизированная технология потребления выбросов - технология для снижения потребления и выбросов топлива
ESC Электронно контролируемая подвеска
ECU Блок управления двигателем
EFI . Управление двигателем EFI
EFI . Управление двигателем EFI EFI EFI EFI EFI. Electronic Fuel Injection — электронный впрыск топлива
EGR Exhaust Gas Recirculation — клапан рециркуляции отработавших газов — используется для снижения содержания NOx в отработавших газах
ESP Electronic Stability Program — электронная система контроля вождения (также предотвращает боковой занос и предотвращает потерю рулевого управления)
FLS Forward Looking System — система распознавания препятствий перед автомобилем
FSI 5 Топливо Стратифицированная инъекция - стратифицированная инъекция топлива
HDC Контроль спуска с холмом - контроль над происхождением
HDI Высокое давление прямое впрыск - Дизельное двигатель с прямым давлением
HDV.
Фара Фара
HEI Высокоэнергетическая зажигание - Высокая энергия зажигания
HEV Hybrid Electric Vechical - Электрика 908
HEV Hybrid Electric -Vechical - Электрика 005
HPI Внедрение высокого давления - впрыска высокого давления
HPDI Дисплей головки - отображение параметров на ветровом стекле
ICC Интеллектуальное управление CRUISE - Скоро перед транспортным средством
IDI Система прерывистого впрыска топлива - прерывистая система впрыска топлива
IHP Указанная мощность лошади - максимальная мощность мощности.
Intercooler Зарядный воздушный кулер
IPS Система интеллектуальной защиты - Интеллектуальная система безопасности
ISG Интегрированный генератор стартера - интегрированный стартовый генератор
03 KCS Система управления нокаутированием - Система управления нокаутированием
Lambda Lambda Датчик - датчик для содержания кислорода в выхлопном газе
Дисплей жидкокристаллиста - Жидкокристальный дисплей
. Грузовик - Light Truck
Светодиод , излучающий свет, - излучающий световой диод
LHD Левый ручный привод - левый рулевой управление
LPG Жидкий бензин -смеси - жидкая смеси газированной цепочки .
LSP Распространение нагрузки на нагрузку - Регулирование тормозного усилия для нагрузки на автомобиль
MC Управление смесями - управление смесей
MCV Средний коммерческий автомобиль
Многоочетное внедрение топлива - Многоочетное впрыск топлива
MFL Многофункциональный дисплей - Многофункциональный дисплей
MHDI Маханическое распределение высокого напряжения - Mechanical High Plateg M Тепловое отопление - зеркала с подогревом
MLP Положение ручного рычага - датчик положения рычага. Многоцелевой автомобиль - 50008 Многоцелевой автомобиль
MSR Регулятор проскальзывания - система противоскольжения
MSS Функция запуска-остановки двигателя - автоматическая остановка двигателя при остановке и запуск двигателя при запуске
NDIS Nissan Direct System Lige Gigning System - Nissan Direct System впрыска топлива
NOX ADSORBER Катализатор накопления
NVCS System
70004. Система контроля времени Nissan
OBD On Board Diagnostic – бортовая диагностика, стандартизированная система самодиагностики
OCS Occupant Characterization System – система, определяющая статус занятости пассажирского сиденья
OHC
ОГВ Оверженные клапаны - Система верхних клапанов
Масло Масло, датчик давления масла
OTS Датчик температуры масла - Сенсор температуры масла
OTS Сенсор температуры масла
OTS
P Положение парка - Положение автоматической трансмиссии парковки
PA ARK Assist - Помощь в парковке
PAB Пассажирская воздушная сумасшедшая сук. airbag switch
Parking brake parking brake
PAS Power Active Steering - power steering
PASE Passive Start and Entry - passive start and entry system key
PATS Passive Anti-Theft System — пассивная противоугонная система
PCI Pre Chamber Injection — впрыск топлива в камеру сгорания
PDC Park Distance Control — осмотр парковочное расстояние
PDL Электропривод дверных замков - централизованная система запирания
PF Particie Filtre - фильтр, ограничивающий выброс частиц и дыма в дизельных двигателях Внедрение топлива
PHS Система парковочных нагревателей - Система отопления на Standstill
PI Предварительная инъекция - Внедрение дозы топлива в двигателях самопоставления
PPS . (Opel)
PSR Powerem Sun Roof - electric sunroof
PTS Parktronic System - parking assist system
PVH Pneumatic Vacuum5
ПВ Окно с питанием
R Обратное положение - автоматическое обратное положение коробки передач
Rabs Задняя антилоковая тормозная система - задняя анти -кебачная система
Модуль RC - Модуль управления подушкой подушки
RC - Модуль управления подушкой подушки. RDS СИСТЕМА ДЕЙСТВИЯ ДЕЙСТВИЯ ДЕЙСТВИЯ ДЕЙСТВИЯ НЕДВИЖИМОСТИ ЗАДНЕГО ДОСТАВКА
РЕДЕЛИ Датчик температуры рециркуляции газа - Датчик температуры рециркуляции выхлопного газа
Забатой RHD
RPM
RPM
Обороты в минуту - Обороты в минуту
RWD Задний привод - Задний привод
SAB
SAC Управление активами искры - управление продвижением зажигания
SAHR SAAB Active Head Head Head System - Saab Active Head System
SBDS Diagnostic System Комплексная служба для диагностики
SBDS Bay.
SC УПРАВЛЕНИЕ ИСКОЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ - Система управления продвижением зажигания
SCS Система управления стабильностью - Система управления устойчивости устойчиво emi Direct Injection — непрямой впрыск топлива
SDS Side Detect System — система обнаружения бокового столкновения
SEFI equential Electronic Fuel Injection — последовательный электронный впрыск топлива 9 0005
SFI Sequential Electronic Fuel Injection - sequential electronic fuel injection
SGI Sequential Gas Injection - sequential gas injection
SI Spark Ignition Shift Shift Shift
SLS Self Leveling Suspension - Leveling Suspension
SOHC Single Overhead Camshaft - Single Overhead Camshaft
SPFI Point Single Injection fuel
SPI Single Point Injection — одноточечный впрыск
SRC Selective Ride Control — выборочное управление характеристиками подвески
SSS Speer Sensitive Steering — система помощи при рулевом управлении и в зависимости от скорости
STC Управление синхронизацией стабильности - анти -SKID -система
STJ Начальный инжектор - стартовый инъектор
Маленький колесный базовый - tachometer, tachometer
TACS Toyota Active Control Suspension - active suspension control (Toyota)
TBI Throttle Body Injection - single point injection
TC Traction control engine torque
TC Турбокомпрессор - турбонаддув
TCA Термостат контролируемый воздух - впуск воздуха с термостатическим управлением
TCCS Toyota Computer Controlled T System - компьютерная система управления TCA Oyoty
TCL Управление тяжкой - управление управлением управлением крутящим моментом и тормозами двигателя (Mitsubishi)
TCS Система управления тяжкой - система управления управлением, контролируя крутящий момент и тормозные тормозы
TDCL (Toyota) Diagnostic Communication Link - Diagnostic Communication Link (Toyota)
TDI Turbo Diesel Injection - Turbo Diesel Injection
TFI Throttle Fuel Injection - Throttle Fuel Injection
TGP Turbulent Generating Горшок - турбулентная камера сгорания
THS Toyota Hybrid System - Toyota Hybrid Drive system
TPI Tuned Port Injection - регулируемый многоточечный впрыск
Круиз -контроль - Константивный контроль скорости
TRC Система индукции переменной с переменной Насосная система - Система дизельного двигателя с блокировщими форсунками
UVW Unload автомобиль Wright - Вес на выгрузке автомобиль
VAPS . Система анти -кражи транспортного средства - Система анти -кража CAR
VCP . Верный интел -камеры фазирование - переменные фазы контроля управления временем
Вд. Скорость движения (ESP + ASR)
VEB VOLVO ДВИГАТЕЛЬНЫЙ ТОРМОВКИ - Volvo двигатель тормоза
VES Руководство с переменным усилием - переменная эффективность.
VGT Variable Geometry Turbocharger - Variable Geometry Turbocharger - variable geometry turbocharger
VSC Vehicle Skid Control - skid control system
VTECariable VTECariable Control
VTG Variable Турбина с изменяемой геометрией Турбина с изменяемой геометрией
VVA Регулируемое срабатывание клапана - регулируемое срабатывание клапана
VVT
WDS Всемирная диагностическая система — Всемирная диагностическая система (Ford)
ZEV Автомобиль с нулевым уровнем выбросов
.

Multiprojekt Automatyka Сервоусилители Estun - новая серия ED3M

Сервоусилители ESTUN предлагают несколько вариантов управления, высокую надежность и очень конкурентоспособную цену.

Сервоусилители ESTUN

предлагают множество возможностей управления, высокую надежность и очень конкурентоспособную цену. Новая серия многоосевых сервоусилителей ЭД3М позволяет управлять до 2/3 осей серводвигателей одним устройством управления.

Управление движением может осуществляться с помощью импульсных входов, дискретных входов (внутренняя сервопрограмма) или с использованием доступных протоколов связи: Modbus, CANOpen и EtherCAT. Правильное позиционирование обеспечивается автонастройкой в ​​реальном времени, которая подстраивает настройки регуляторов под текущую ситуацию.

Сервоусилители ЭД3М:

Поддержка двигателей от 50 Вт до 1000 Вт
Встроенный привод для 2 или 3 осей
Управление положением (импульсное)
Связь: Modbus, CANopen или EtherCAT
Поддерживаемая обратная связь:
- 17-бит.абсолютный многооборотный энкодер
- 20-разрядный. Абсолютный однооборотный энкодер
- 23-разрядный. абсолютный многооборотный энкодер
перегрузочная способность до 300 % на ось
общая шина постоянного тока
автонастройка в реальном времени

Новая серия многоосевых сервоусилителей ЭД3М:

Экономия места — один усилитель может управлять 2 или 3 серводвигателями.

Общая шина постоянного тока — общая шина постоянного тока для экономии энергии и затрат.

Простая 2-осевая синхронизация - при 2-осевой синхронизации вам нужно всего лишь подключить один сигнал управления шагом-направлением, который будет проходить внутри 2-осевого усилителя.

Компактное решение для портальных приложений - управление положением (шаговое направление) выполняется одним процессором в режиме реального времени, благодаря чему достигается лучшая синхронизация, более короткое время отклика и большая точность. Положения обеих синхронизированных осей постоянно сравниваются, при обнаружении несоответствия двигатели будут немедленно остановлены.

Подпишитесь на нас:

Facebook - www.facebook.com/multiprojekt

LinkedIn — www.linkedin.com.ком / компания / мультипроект

Инстаграм - www.instagram.com/multiprojekt.pl

.

Смотрите также


Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)