Давление картерных газов


Измерение давления в картере двигателя на примере КИ-17999М

Измерение давления в картере двигателя на примере КИ-17999М

УДК 629.3.014.2.005.93.

Николаев Евгений Владимирович, ГНУ ГОСНИТИ Россельхозакадемии, младший научный сотрудник, [email protected], тел. (499) 174-82-11, 109428, Москва, 1-й Институтский проезд, д. 1

 

 Аннотация

В статье рассмотрены проблемы диагностирования  автотракторных двигателей по параметрам расхода и давления картерных газов. Представлены результаты исследований влияние скоростного режима работы двигателя  на изменения значений диагностических параметров. Статья будет интересна инженерам технического сервиса, механизаторам, студентам и аспирантам, обучающимся по соответствующим специальностям.

Ключевые слова: диагностирование, технические показатели, определение технического состояния, методы технического контроля.

 

Известно большое число различных способов диагностирования технического состояния двигателей внутреннего сгорания. Общими признаками известных способов является наличие процедур, заключающихся в том, что в установленных условиях измеряют диагностический показатель как показатель состояния одного конструктивного элемента двигателя, сравнивают измеренное значение показателя с опорной пороговой величиной и при установленном уровне их отличий судят о техническом состоянии узла двигателя - классифицируют определенного вида нарушение его работы. Определенные скоростной и тепловой режимы устанавливаются конкретно для каждого типа двигателя, соответствующие, как правило, режиму холостого хода. Однако, как показывает опыт, изменение диагностического показателя происходит под воздействием множества факторов. Для конкретизации  влияний отдельных факторов на диагностические показатели стоит проводить измерения на различных скоростных рабочих режимах двигателя.

1. Проверка двигателя со свободной системой выпуска картерных газов (через сапун)

Для проверки технического состояния ЦПГ по расходу картерных газов герметизируется  сапун, горловина масломерного щупа, на маслозаливную горловину устанавливается индикатор картерных газов (КИ-17999М), двигатель выводиться на постоянные номинальные обороты вращения коленчатого вала и проводится измерение. Предварительно двигатель должен быть прогрет до рабочей температуры. Далее проводиться измерение избыточного давление в картере двигателя, которое характеризует техническое  состояние системы вентиляции картера. Сапун разгерметизируется, взамен ротаметрической трубки устанавливается манометр на низкое давление, щель пробора плотно закрывается, измерение проводиться на постоянных номинальных оборотах. Повышенное давление может свидетельствовать о забитом сапуне, который необходимо прочистить, во избежание   дальнейшего повышения  давления в картере и течи масла через уплотнители. Если давление в картере дизеля высокое и при прочищенном сапуне, то это свидетельствует об значительных износах цилиндропоршневой группы.

Рисунок 1 – измерение расхода картерных газов

 

2. Проверка бензиновых двигателей

Все современные бензиновые двигатели, используемые в автотранспорте, оснащены системой рециркуляции картерных газов, газы с картера поступают во впускной коллектор на дожигание.  При измерении давления картер не герметизируется, манометр с помощью переходного устройства плотно устанавливается на маслозаливной горловине. Во избежание влияния вибраций на манометр возможно соединение его с полостью картера через резиновый шланг длинной 1...1,5 м и внутренним диаметром 6...8 мм, который так же выполняет роль демпфера. Измерения проводятся на прогретом двигателе. При номинальной частоте вращения двигателя (750 ±50 оборотов в минуту) значения давления у исправного двигателя должны быть в диапазоне 500...1500 Па (для двигателей, рабочий объем цилиндров которых равен 1,8...3.0 л). Давление, превышающее данные значения, свидетельствует об износах цилиндропоршневой группы. При увеличении частоты вращения двигателя до 2200...3500 оборотов в минуту должно создаться разряжение 100...500 Па. Это вызвано тем, что с увеличением оборотов двигателем начинает потребляться большее количество воздуха, что увеличивает разряжение во впускном коллекторе, в связи, с чем полностью открывается перепускной клапан, и начинается интенсивное засасывание во впускной коллектор картерных газов. Если при максимальных оборотах холостого хода  давление не снижается, то это свидетельствует о неисправном перепускном клапане. Если же разряжение выше указанной нормы, то это указывает  на загрязненный воздушный фильтр.

Рисунок 2 – Измерение давления в картере бензинового двигателя

 

3. Проверка дизелей с турбонаддувом и системой рециркуляции картерных газов

Повышенное давление в картере двигателя важный показатель неисправностей цилиндропоршневой группы и турбонаддува. Номинальное давление для дизелей в картере двигателя мощностью до 500 л/с  80...150 Па (значения моторостроительного завода). Давление 500 Па и выше для большинства дизелей свидетельствуют о необходимости проведения ремонта.  Для выявления неисправного узла, по причине которого в картере двигателя повышенное давление, необходимо провести измерения на различных скоростных режимах работы двигателя. Если давление при увеличении частоты вращения двигателя колеблется незначительно – причина в повышенном износе ЦПГ. Если при увеличении частоты давление растет, то причина в значительном износе подшипников ТКР.

В результате сравнения  давления картерных газов на различных скоростных режимах работы двигателя  делается вывод о техническом состоянии отдельного диагностируемого угла. Допустимые пределы изменения давления в картере, соответствующие исправному и неисправному состоянию конкретного узла, необходимо устанавливать для каждого типа двигателя по результатам проводимых испытаний.

 

The pressure in the crankcasу

E.V. Nikolaev, junior researcher GOSNITI, Moscow, Institutsky 1 proezd, 1,

tel. (499) 174-82-11

 Abstract

 

The paper considers the problem of diagnosis of automotive engines in the parameters of flow and pressure of crankcase gases. The results of studies the influence of engine speeds by changing the values ​​of diagnostic parameters. The article will be interesting to engineers, technical service, machine operators, students and postgraduates studying in the relevant specialties.

 

Key words: diagnosis, technical indicators, the definition of a technical condition, methods of technical control.

Влияние картерных газов в двигателе на работу турбокомпрессора

  • Главная
  • >
  • Статьи
  • >
  • Влияние картерных газов в двигателе на работу турбокомпрессора

При работе мотора в картере двигателя внутреннего сгорания скапливаются газы и масляный туман.

  • 1. центробежный маслоотделитель
  • 2. клапан вентиляции картера
  • 3. охладитель нагнетаемого воздуха
  • 4. турбонагнетатель
  • 5. отработавшие газы

Когда двигатель исправен давление картерных газов находится в норме, и они не влияют на работу турбины.

А вот когда поршневая группа мотора имеет износ (риски на цилиндрах, выработку от большого пробега и разного вида повреждения), тогда происходит прорыв газов.

В основном прорыв газов происходит в момент сжатия и воспламенения, когда давление в камере сгорания максимальное.

 

  • На фото выше красным обведен прорыв картерных газов.

Так же картерные газы через каналы вентиляции двигателя могут попадать во впускной коллектор – при этом говорят что двигатель «сапунит».

 Теперь о турбине:

Турбокомпрессор, работающий на двигателе, подключен к общей системе смазки мотора. То есть масло для смазки турбины берется из мотора и сливается обратно в поддон двигателя.

 

Повышение давления картерных газов (как на фото выше)– создают высокое давление в поддоне двигателя (куда сливается масло от турбины) и тем самым мешает сливаться маслу из турбокомпрессора.

При таких условиях турбина начинает переполняться маслом и оно начинает вытекать из холодной и горячей частей турбокомпрессора (синие стрелки на рисунке выше).

 Способ проверки газов:

Давление картерных газов можно проверить самостоятельно – собрав этот нехитрый прибор.

 

В инструкции от фирмы Garrett  говорится, что давление картерных газов на исправном двигателе не должно превышать 10 мм. Водяного столба или 200 Па.

 Еще хочу сказать, что на многих автосервисах не знакомы с такой диагностикой автомобиля, и сразу приговаривают турбину к ремонту.

 

В нашем автосервисе вы можете проверить картерные газы абсолютно бесплатно!

Система вентиляции картера двигателя: неисправности, проверка

Среди различных систем авто система вентиляции картера играет значительную роль в формировании топливовоздушной смеси, стабильной и экономичной работы, полной отдаче мощности, защите моторного масла и продления ресурса цилиндропоршневой группы.

В конструкции автомобиля система вентиляция картера – это «легкие» двигателя, необходимые для его нормальной жизнедеятельности. Система носит название PCV (Positive Crankcase Ventilation). Однако именно ей незаслуженно уделяется минимум внимания и обслуживания, а многие автовладельцы даже не знают о ее существовании. В этой статье постараемся разобраться для чего нужна данная система, как она работает, присущие ей неисправности и методы проверки ее работоспособности.

Что такое «картерные газы»?

Топливовоздушная смесь, при сгорании, резко увеличивается в объеме, создавая огромное давление внутри камеры сгорания. Расширяющиеся газы от сгорания заставляют поршень двигаться к нижней мертвой точке, приводя во вращательное движение коленчатый вал двигателя. Часть газов через неплотности между кольцами и зеркалом цилиндров проникают в поддон картера, где, смешиваясь с парами масла, создают давление, агрессивно воздействующее на уплотнения коленчатого вала и прокладку поддона, и канал масляного щупа.

Такт расширения повторяется в каждом цилиндре, постоянно нагнетая в поддон следующую порцию газов и если вентиляция картера не будет работать, то газы либо выдавят сальники коленчатого вала, либо «выбьют» масляный щуп и выгонят масло из картера, со всеми вытекающими.

Помимо этого, вместе с газом в поддон переносятся частицы несгоревшего топлива, мелкие фрагменты нагара, пары влаги, которые смешивается с моторным маслом, находящимся в поддоне двигателя. Это, в свою очередь, ведет окислению масла, засоряет его продуктами износа, снижая его рабочие свойства и уменьшая его эксплуатационный ресурс.

Конструкция системы

Для того, чтобы снизить до минимума воздействие давления газов в конструкции двигателя предусмотрена систем вентиляции картера. В современных автомобилях применяется система вентиляция закрытого типа, что необходимо для соблюдения экологических норм.

Устройство системы вентиляции картера

Несмотря на различие систем на разных марках авто, все они имею три общих компонента, таких как:

• Воздушные патрубки для отвода газов из картера;

• Клапан вентиляции, отвечающий за урегулирование величины давления газов;

Клапан системы PCV

• Маслоотделитель, отсекающий масляные пары при выходе газов из поддона двигателя.

Маслоотделитель

Клапан открывается при появлении избыточного давления и при разряжении закрывается, то есть принцип его работы основан на разности давлений за и перед ним.

Отделение частиц масла осуществляется при прохождении газов через систему лабиринтов, завихрений и сеток в маслоотделителях. Затем отделившееся масло стекает обратно в поддон двигателя. Это позволяет не только экономить масло, но и защищать детали двигателя от нагара. При этом маслоотделители могут размещаться внутри крышки клапанов, быть встроенными в мотор или выполненные как отдельный узел.

Принцип работы

Система работает следующим образом. Патрубок вентиляции связан с впускным коллектором, где сразу после запуска двигателя создается разряжение, благодаря которому картерные газы «вытягиваются» из поддона и проходя через маслоотделитель попадают во впуск, где, смешиваясь с поступающим воздухом попадают в камеру сгорания и догорают.

Принцип работы системы вентиляции картерных газов

Достоинства системы вентиляции

Применение вентиляции картера позволяет сократить процент вредных выбросов в атмосферу, снизить угар моторного масла, поддерживать стабильные обороты двигателя при прогреве, так как заборный воздух смешиваясь с картерными газами нагревается, что в целом благоприятно воздействует на работу силовой установки.

Недостатки

Несмотря на наличие маслоотделителя воздуховоды и элементы впуска загрязняются от прохождения картерных газов, вызывая частые отказы приборов при работе. Так на бензиновых моделях авто покрываются налетом узел дроссельной заслонки и регулятор холостого хода, так как они имеют специальные каналы, выполняющие вытяжную функцию. Подобное может наблюдаться и на карбюраторных моделях, например, с карбюратором «Солекс», оснащенным штуцером для вентиляции картера.

Нагар на дроссельной заслонке

Узел дроссельной заслонки и вытяжной клапан газов на карбюраторах являются так называемой малой ветвью и задействуются тогда, когда разрежение в воздушном фильтре недостаточное.

Признаки неисправности PCV

• Появление следов масла в воздушном фильтре;

• Запотевание сальников и стыка крышки клапанов двигателя;

• Дым из выхлопа по причине попадания частиц масла с газами в камеру сгорания;

• Следы масла вокруг крышки заливной горловины и на крышке клапанов.

Cледы масла на заливной горловине и по стыку крышки клапанов

Помимо этого, данные симптомы указывают и на сильный износ или неисправность (сгорел клапан, залегли кольца, лопнули перегородки поршня) поршневой группы и необходимости их проверки путем замера компрессии.

Причины неисправности:

• Забит или неисправен клапан вентиляции картерных газов;

Загрязненный клапан PCV

• Загрязнились вытяжные отверстия в узле дросселя или штуцере карбюратора;

• Сильный износ поршневой группы;

Проверка исправности

Для проверки работы системы вентиляции нужно снять на заведенном моторе крышку с заливной горловины. Если все исправно, то могут наблюдаться лишь отдельные «выстреливающие» капельки масла, либо вообще не будет следов его появления. В противном случае из горловины будет выбрасываться моторное масло.

Если прикрыть отверстие рукой, то при исправной системе не должно чувствоваться какого-либо давления на нее, а когда система находится под избыточным давлением, то газ будет пытаться оттолкнуть ладонь и это усилие будет постепенно увеличиваться.

Для проверки исправности клапана вентиляции, а он обычно расположен во впускном коллекторе, нужно отсоединить шланг от картера к клапану, завести мотор и закрыть пальцем освободившийся штуцер на клапане. Если клапан рабочий, то палец почувствует создание вакуума, а при снятии пальца со штуцера, последует характерный щелчок. В противном случае клапан требует замены.

Клапан вентиляции картерных газов

Нарушение работы клапана отражается на нарушении состава топливной смеси и сопутствующими проблемами.

В заключении

При обнаружении признаков неисправности вентиляции картера, рекомендуется, не откладывая на спасительное завтра, приступить к прочистке и профилактике системы, чтобы сократить до минимума угар масла и износ двигателя.

Как работает система вентиляции картера, каких подлостей от нее ждать

Для чего предназначена система вентиляции картера двигателя, понятно из ее названия. Но почему картер необходимо вентилировать? Как показывает практика, точность ответа на этот вопрос сильно зависит от того, приходилось ли раньше тому или иному владельцу сталкиваться с проблемами, которые система вентиляции способна создавать. Если не приходилось, случается, что о том, из-за чего картер нуждается в вентиляции, равно как и том, как она реализуется, автовладелец может и не догадываться.

Все упирается в прорыв газов в картер. Как бы ни были хороши поршневые кольца, полную герметизацию пространства над поршнем, где происходит рабочий процесс, они обеспечить не могут. В результате под действием высокого давления из надпоршневого пространства в картер проникают не только продукты сгорания горючей смеси, но на такте сжатия и некоторая часть самой горючей смеси.

Если прорвавшиеся газы не отводить, давление в картере повышается, в результате чего картерные газы способны выдавить щуп масломера с последующим выбрасыванием масла из двигателя в моторное отделение и вызвать появление течей масла по прокладкам и сальникам. Вентиляция обеспечивает выравнивание давления в картере с атмосферным давлением, что позволяет избежать этих негативных последствий прорыва газов. Это и есть основная причина оснащения любого двигателя вентиляцией картера.

Однако в целую систему PCV (Positive Crankcase Ventilation) вентиляция превратилась благодаря экологии. Картерные газы токсичны. Поэтому широко применявшаяся некогда вентиляция с помощью сапуна с вытяжной трубкой, отводившей газы из картера прямо в атмосферу, примерно с середины 1960-х годов была запрещена сначала в США, а затем и в Западной Европе.

Сейчас сапуны открытого типа можно увидеть лишь на коробках передач, раздаточных коробках и других агрегатах, где их наличие обусловлено способностью воздуха от нагрева во время работы агрегата расширяться, из-за чего увеличивается давление внутри узла, что также чревато выдавливанием уплотнений и появлением течей.

В закрытых системах вентиляции, коими оборудованы все современные моторы, картерные газы отводятся во впускной коллектор, после чего возвращаются в цилиндры двигателя. Закрытые системы не сообщаются с атмосферой, а стало быть, не загрязняют окружающую среду углеводородными соединениями - несгоревшим топливом, продуктами неполного сгорания топлива, масляными парами, которыми насыщены картерные газы, а позволяют им с пользой догореть в цилиндрах. 

Но только этим достоинства закрытой вентиляции не ограничиваются. Открытая вентиляция работала за счет разряжения, возникающего у среза вытяжной трубки, однако обязательным условием создания достаточного для интенсивной вентиляции разряжения было движение автомобиля - чем быстрее, тем разряжение выше. Работу закрытых систем обеспечивает разряжение во впускном коллекторе, поэтому вентиляция начинает функционировать сразу же с запуском двигателя. При этом небольшое разряжение создается и в картере, что повышает надежность уплотнений.

В недостатках - усложнение конструкции двигателя. Закрытая система вентиляции требует наличия каналов в блоке и головке цилиндров, а также патрубков и шлангов, по которым циркулируют картерные газы.

В картерных газах присутствует масляная взвесь, которую во избежание высокого расхода моторного масла на угар и загрязнения узлов системы питания, находящихся во впускном тракте, необходимо отделять. Поэтому должен быть предусмотрен маслоотделитель, иногда также называемый маслоуловителем, или маслоотстойником, и каналы, по которым собранное масло возвращается в поддон.

Помимо этого, сообщение картерного пространства с впускным коллектором оказывает влияние на работу двигателя по причине снижения разряжения в коллекторе и добавления к воздуху, поступающему в цилиндры двигателя, того или иного количества картерных газов, которое существенно изменяется в зависимости от режима работы силового агрегата.

Наконец, для нормального функционирования системы вентиляции требуется подвод свежего воздуха в картерное пространство, иначе вместо повышенного давления в картере, с которым вентиляция призвана бороться, возможен обратный эффект - чрезмерное разряжение. 

Это общие положения, относящиеся к системам вентиляции, но что касается их исполнения на том или ином двигателе, то тут, как говорится, сколько производителей, столько и вариантов. Кроме того, на исполнение влияет экологический класс силового агрегата, тип двигателя - бензиновый или дизельный, наличие турбонаддува.

Например, маслоотделители могут быть встроенными в двигатель и при этом располагаться внутри клапанной крышки либо в блоке цилиндров, а могут быть выполнены как отдельный узел, расположенный на моторе.

В маслоотделителях используются лабиринтные и инерционные принципы улавливания масла. В первом случае поток картерных газов движется по каналам, резко изменяющим направление. При этом капельки масла оседают на стенках лабиринта, затем объединяются в крупные капли и стекают вниз, где попадают в сливные каналы и возвращаются в поддон двигателя.

В маслоотделителях центробежного типа капельки масла под действием сил инерции отбрасываются и прилипают к стенкам, а далее опять-таки стекают вниз.

Способы согласования работы системы вентиляции с работой двигателя тоже бывают разными. В карбюраторных моторах, двигателях с моновпрыском и нередко при распределенном впрыске вопрос решался с помощью двух каналов подвода картерных газов, один из которых выводили перед дроссельной заслонкой, а второй, заканчивающийся калиброванным отверстием (жиклером), - за ней. При работе на холостом ходу газы поступали по каналу с жиклером за дроссельной заслонкой, но когда по мере открытия дроссельной заслонки и увеличения оборотов коленвала разряжение за заслонкой уменьшалось, но количество газов, прорвавшихся в картер, увеличивалось, из-за чего этот канал переставал справляться со своими обязанностями, в дело вступал первый канал.

Однако наибольшее применение получили клапанные системы регулирования. В них проходное сечение в трубопроводе подвода картерных газов изменяется с помощью клапана в обратной зависимости от разряжения во впускном коллекторе - чем сильнее разряжение, тем меньше проходное сечение клапана и наоборот.

Клапаны PCV в свою очередь бывают золотниковые и мембранные. С точки зрения более точного дозирования количества картерных газов мембранные считаются лучшими, но, впрочем, это не так уж и важно. Важно, что неисправность клапана ведет к нарушению состава горючей смеси. Отсюда начинаются проблемы, которые в эксплуатации способна создавать вентиляция картера.

Клапаны, как известно, могут потерять подвижность или, говоря проще, заклинить в каком-то положении. У мембранных клапанов сомнение вызывает также надежность и долговечность материала мембраны. Заклинить клапан может из-за засорения. В картерных газах присутствуют мелкодисперсные частички сажи и нагара. Чем хуже техническое состояние двигателя, тем их больше. Опять же в мелких капельках масла могут находиться еще более мелкие инородные включения. Чем хуже обслуживается двигатель, тем включений больше. Эта грязь откладывается не только в клапане PCV, но и в калиброванных отверстиях, патрубках системы вентиляции. Опять же патрубки могут прорваться - их материал отнюдь не вечен.

Коварство системы вентиляции заключается в том, что неполадки в ней могут не оказывать сильно заметного влияния, а если и начинают сказываться уменьшением мощности, увеличением расхода топлива, слишком быстрым загрязнением дроссельной заслонки, регулятора холостого хода, замасливанием воздушного фильтра и прочими проблемами, то их списывают на неисправности других систем, прежде всего систем питания и зажигания. 

По словам специалистов, некоторые модели двигателей, отвечающих экологическим требованиям от Евро-4 и выше, при неполадках с вентиляцией способны «свалиться» на работу в аварийном режиме, однако и при этом компьютерная диагностика не указывает на истинного виновника. Поэтому чаще всего лишь когда система засорилась настолько, что картерным газам не остается ничего другого, как выдавить щуп масломера и выгнать масло из двигателя, на вентиляцию наконец-то обращают внимание.

Но в зимний период эксплуатации вентиляция способна на настоящие подлости. Ко всему прочему в картерных газах содержатся водяные пары. Откуда им взяться? Из атмосферного воздуха, поступающего в двигатель, разумеется.

Перемещаясь по системе, пар может конденсироваться в «закоулках», после чего при низких температурах окружающей среды влага изменяет агрегатное состояние, превращаясь в лед. Он в свою очередь закупоривает какое-то «узкое место» системы. Картерным газам опять-таки не остается ничего другого, как выдавить щуп масломера и начать выгонять наружу моторное масло. Причем если засорения системы вентиляции нагаром при исправной работе силового агрегата и его своевременном обслуживании качественными расходными материалами можно ждать бесконечно долго, то обмерзание - вопрос очень короткого времени.

Проблема обмерзания известна разработчикам двигателей, о чем свидетельствует наличие встроенных в систему вентиляции обогревов. На приведенной выше схеме системы вентиляции дизелей 1.6 и 2.0 TDI Volkswagen функцию обогрева выполняет нагревательный резистор. К сожалению, нередко этими обогревами оборудуется вентиляция картера только тех моторов, которые предназначены для автомобилей, продающихся в странах с холодным климатом, - так называемое северное исполнение. Если подогрев не предусмотрен или он неисправен - жди сюрпризов.

И опять-таки, к сожалению, не во всех инструкциях по эксплуатации есть указания по уходу за системой вентиляции картера. Он должен заключаться в периодической очистке полостей вентиляционных шлангов, маслоотделителя, калиброванных отверстий и других узких мест в системе.

При этом обслуживание системы в существующих указаниях по уходу рекомендуется проводить одновременно с очередной заменой масла в двигателе либо через одну замену. Однако как часто подобные рекомендации используются на СТО, в гаражах, владельцами, самостоятельно обслуживающими свои машины? Как в такой ситуации говорят философы, вероятность есть всегда, в данном случае она равна нулю. 

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора 
ABW.BY

Благодарим за помощь в организации фотосъемки Ресурсный центр на базе автомеханического колледжа имени академика М.С.Высоцкого

Найти и купить необходимые запчасти вы можете, воспользовавшись поиском сайта-агрегатора BAMPER.BY. Здесь собрано более 287.000 предложений от крупнейших белорусских поставщиков с фотографиями и ценой каждой детали. Поиск любой запчасти - в три клика.

Как работает вентиляция картера двигателя

Двигатель внутреннего сгорания работает по принципу сжигания топливно-воздушной смеси в цилиндрах. После сжигания топливного заряда отработавшие газы и другие продукты сгорания смеси воздуха и топлива в большей части выводятся через выпускную систему наружу, то есть выбрасываются в атмосферу.

Однако с учетом того, что в камере сгорания создается высокое давление, часть газов, остатки несгоревшего топлива и другие продукты прорываются через поршневые кольца и попадают в картер ДВС. Картер представляет из себя закрытую полость, в которой находится коленвал и другие детали силового агрегата.

В картере постоянно присутствует масляный туман, пары несгоревшего топлива, частицы воды и газы. Указанные газы называются картерными газами. Картерные газы оказывают негативное влияние на моторное масло. Параллельно с этим избыток картерных газов может привести к росту давления в картере. В результате моторное масло начинает выдавливаться.

Чтобы уменьшить количество газов и снизить давление, в конструкции современных ДВС используется система вентиляции картерных газов PCV (Positive Crankcase Ventilation). В этой статье мы поговорим об эволюции и устройстве данной системы, а также затронем вопрос распространенных неисправностей.

Содержание статьи

Устройство и конструктивные особенности системы вентиляции картера

Итак, система вентиляции картера позволяет удалить избыток картерных газов, повышает срок службы моторного масла, снижает выброс токсичных веществ в атмосферу, уменьшает давление в картере силового агрегата. Системы могут быть:

  • открытого типа;
  • закрытого типа;

Сразу отметим, на разных типах ДВС конструкция данной системы может отличаться, при этом основные функциональные элементы на современных моторах  представляют собой:

  • воздушные патрубки, по которым циркулируют газы;
  • клапан вентиляции картера, который регулирует давление картерных газов при их подаче во впускной коллектор;
  • маслоотделитель для предотвращения попадания масляных паров в камеру сгорания для уменьшения сажеобразования;

Другими словами, сегодня активно используется закрытый тип. Общий принцип работы такой системы вентиляции картера основан на разрежении, которое создается во впускном коллекторе. Благодаря разрежению газы выводятся из картера. Далее указанные газы проходят через маслоотделитель, который отделяет газы от масла. После очистки газы идут по воздушным патрубкам, после чего попадают во впуск. Из впускного коллектора картерные газы, перемешанные с воздухом, подаются в камеру сгорания и дожигаются.

Добавим, что в устаревшей открытой системе (эжекционного типа) избыток картерных газов попросту выбрасывается в атмосферу. Способ очень простой и дешевый, однако отмечается усиленное загрязнение окружающей среды. Также эффективность работы такого решения не самая высокая, так как при низких оборотах и в режиме ХХ подобная  вентиляция не работает.

Еще такая система не выполняет своих функций на высоких оборотах. Параллельно существует риск того, что в картер будет засасываться недостаточно очищенный наружный воздух после остывания ДВС. Дополнительно следует выделить, что при наличии открытой системы на моторе возможно увеличение расхода масла, также смазка может выбрасываться вместе с газами наружу, в результате поверхности двигателя загрязняются масляными пятнами.

Закрытая система вентиляции картера, которую также называют принудительной, сложнее по конструкции. При этом именно данное решение позволяет уменьшить количество вредных выбросов в атмосферу с учетом экологических стандартов и снизить расход масла.

Двигатель с такой системой работает стабильно, лучше держит обороты зимой, так как холодный наружный воздух во впуске подогревается картерными газами, снижается риск детонации. Однако при всех плюсах и эта схема устройства не лишена ряда недостатков.

В результате попадания картерных газов во впуск происходит усиленное загрязнение воздуховодов и элементов во впускной системе двигателя. Также специалисты отмечают, что принудительная система отсоса отработанных газов может являться причиной быстрого окисления моторного масла из-за сильного разрежения на высоких оборотах.

Также принудительная вентиляция может дополнительно реализовываться разными путями. При этом основным принципом остается то, что газы должны «вытягиваться» из картера, а также происходит их смешивание в результате подачи в картер наружного воздуха. После этого через специальный клапан смесь подается в цилиндры мотора.

На карбюраторных моторах, агрегатах с моновпрыском и инжекторных двигателях можно встретить различные типы реализации подвода картерных газов. Ранее достаточно часто встречалась конструкция, когда система имела два канала. Один был выведен перед дроссельной заслонкой, а второй канал с жиклером выводился за дросселем.

В режиме холостого хода газы подавались по каналу с жиклером за заслонкой. Однако после начала открытия заслонки  и роста оборотов коленвала разряжение в области за заслонкой становилось меньше. При этом объем газов, которые прорывались в картер, становился больше. Канал с жиклером переставал выполнять свою функцию, но подключался вывод газов по каналу перед дросселем. Дальнейшее развитие системы вентиляции  привело к появлению клапанных решений для регулирования подачи газов.

Если просто, клапан стоит в трубопроводе, через который подводятся газы из картера. Клапаны также делятся на золотниковые и мембранные. Добавим, что мембранные  клапаны лучше дозируют количество газов, однако сама мембрана чаще выходит из строя.

Для чего нужен маслоотделитель в двигателе

Как уже было сказано выше, маслоотделитель (маслоуловитель) является элементом системы вентиляции картера. Главной задачей маслоотделителя становится не допустить попадания частичек масла в камеру сгорания.

По способу отделения масла от картерных газов можно выделить лабиринтный и циклический маслоуловитель. Отметим, что на современных моторах используется маслоотделитель комбинированного типа.

Лабиринтный маслоотделитель, который еще называется успокоитель, замедляет движение газов. В результате объемные частицы масла попросту оседают на стенках, после чего стекают обратно в картер.

Центробежный маслоотделитель более тщательно отделяет смазку от газов. При прохождении через устройство газы фактически «раскручиваются», то есть на них воздействует центробежная сила. Под ее воздействием масло оседает на стенках и стекает в картер ДВС.

Чтобы избежать турбулентности газов, в комбинированном типе устройств за центробежным маслоотделителем на выходе устанавливается лабиринтный  успокоитель. В успокоителе завершается процесс отделения частиц смазки от газов из картера.

Клапан системы вентиляции картера

Указанный клапан служит для того, чтобы отрегулировать давление газов, которые подаются во впуск. Если разрежение не сильно большое, тогда клапан находится в открытом положении.

В случае, когда разрежение во впускном канале значительное, происходит закрытие данного клапана. Еще отметим, что в турбомотрах вентиляция картера реализована посредством дроссельного регулирования.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое система EGR. Из этой статьи вы узнаете о назначении, устройстве и других особенностях системы рециркуляции отработавших газов.

Частые неисправности системы вентиляции картера

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что система вентиляции картера на современных двигателях является достаточно сложной. Выход из строя и нарушения в работе данной системы могут привести к ухудшению общей работоспособности ДВС, возникновению неполадок и уменьшению ресурса агрегата.

Сразу отметим, что проблемы с вентиляцией картера могут быть не так очевидны, однако проявляются  в виде снижения мощности, увеличения расхода топлива, активного и быстрого загрязнения дроссельной заслонки и РХХ. Также в воздушном фильтре может появиться масло и т.д.

Часто при диагностике указанные проблемы пытаются решить путем поверки и ремонта системы питания или зажигания, забывая о системе вентиляции картерных газов. Важно понимать, что закрытая система предполагает наличие специальных каналов в БЦ и ГБЦ, а также клапанов, патрубков и шлангов для циркуляции газов. Хорошо известно, что клапаны рано или поздно могут начать подклинивать. Прежде всего, это приводит к нарушению состава рабочей топливно-воздушной смеси.

Что касается  причин, клапан клинит как из-за засорения, так и в результате собственных повреждений. Как правило, первый вариант более распространен. Дело в том, что в картерных газах присутствует сажа, нагар и т.п.

Чем изношеннее мотор, (ЦПГ, другие узлы и системы), тем больше таких продуктов попадает в картер. Также различные загрязнения могут переноситься с микрочастицами масла. В  результате грязь и отложения скапливаются в клапане, различных отверстиях, патрубках, каналах. Также рвутся и трескаются сами патрубки.

Как утверждают опытные автомеханики, c появлением стандарта Euro-4  стали встречаться двигатели, которые «падают» в аварийный режим работы при возникновении проблем с вентиляцией картера. При этом проведение компьютерной диагностики ничего не показывает, что усложняет поиск проблемы.

Также указанная система может доставить много неприятностей в зимний период. Дело в том, что в картерных газах содержатся частицы воды. Вода появляется из атмосферного воздуха, который засасывается мотором во время работы. После попадания в систему вентиляции, вода, которая находится в виде пара, может конденсироваться и скапливаться в отдельных местах системы вентиляции. После остывания ДВС влага попросту замерзает и становится льдом, закупоривая систему.

В результате вентиляция перестает работать, давление в картере растет и выдавливает масляный щуп, а двигатель и подкапотное пространство забрызгивает моторным маслом. Причем данная неисправность может возникнуть как на старом двигателе, так и на новом ДВС с небольшим пробегом. Дело в том, что далеко не на всех автомобилях система вентиляции имеет дополнительный обогрев.

Подведем итоги

Отметим, что в мануалах не всегда содержится какое-либо указание или предписание для отдельного обслуживания системы вентиляции картера двигателя. Однако на практике обслуживание должно проводиться, причем регулярно.

В профилактической очистке нуждаются полости шлангов и патрубков, маслоотделитель и т.д. Выполнять процедуру желательно на каждом ТО параллельно замене масла и фильтров (через 10 тыс. км) или через раз (20 тыс. км.).

Такой подход позволит избежать критического засорения, в результате которого картерные газы попросту выдавят щуп и погонят  масло из двигателя. Также чистота системы будет способствовать нормальному процессу смесеобразования, что отразится на приемистости агрегата, расходе горючего и смазки.

Напоследок отметим, что система вентиляции давно уже перестала являться решением только для снижения давления в картере. Сегодня данная схема является одним из эффективных инструментов для повышения общей экологичности  двигателя наравне с системой EGR и установкой катализатора в выпуске. По этой причине современные производители автомобилей продолжают активно использовать и совершенствовать данное решение.

Читайте также

Слишком высокое давление в картере, вызывающее проблемы с турбокомпрессором

Если, несмотря на установку нового турбокомпрессора MAHLE Original с номером 082TC15850000 или 030TC14011000 (см. Таблицу применения), следующие проблемы все еще сохраняются, часто ошибочно считается, что сам турбокомпрессор поврежден, так что истинная причина неисправности не удаляется.

Если, несмотря на установку нового турбокомпрессора MAHLE Original с номером 082TC15850000 или 030TC14011000 (см. Таблицу применения), в автомобиле по-прежнему возникают следующие проблемы, часто ошибочно предполагают повреждение самого турбокомпрессора, так что истинная причина дефект не устранен.

  • Повышенный расход масла
  • Нет мощности
  • Плохая реакция двигателя на педаль акселератора или
  • Сильный дым от выхлопа
  • Изменяемая геометрия турбины (VTG) с жесткой или заблокированной

VTG: Значительные отложения масляного нагара препятствуют работе механической системы

Конструкция сапуна картера с сепаратором масляного тумана

Сапун картера - забит эмульсией конденсата и моторного масла

Лучше всего сначала проверить давление в картере.Их можно измерить с помощью манометра, подсоединенного к трубке масляного щупа. Давление в картере повышается, когда сапун картера и сепаратор масляного тумана забиты или повреждены. При избыточном давлении всего в несколько мбар моторное масло из турбонагнетателя нагнетается во впускную и выпускную системы, вызывая вышеуказанные симптомы. Отжатое масло сжигается в турбонагнетателе и двигателе. Дополнительным эффектом является то, что движения механической системы регулировки VTG затруднены из-за отложений масляного нагара до тех пор, пока он не блокируется.Эти проблемы нельзя исправить простой заменой турбонагнетателя. Причину нужно найти и устранить. Также рекомендуется заменять сепаратор масляного тумана при каждой замене турбокомпрессора. Только так можно устранить правильную причину.

Однако мы рекомендуем клиентам избегать поездок на короткие расстояния. Потому что, если двигатель никогда или редко достигает рабочей температуры, новый сепаратор масляного тумана снова забивается конденсатом и маслом.

Регистрационный номер

Заявление

Посмотреть в каталоге

030TC14011000

Двигатель VW group 2.5 TDI AKN; AFB; АНК используется, в частности, в для Audi A4, A6 и A8 и VW Passat 2.5 TDI версии 150 км

http://catalog.mahle-aftermarket.com/eu/modules/turbo/detail.xhtml?filterId=905041

082TC15850000

M47 D20 (204D4) использовали m.в на BMW 118d, 120d, 318d 320 Cd, 520d, X3 2.0D 9000 3

http://catalog.mahle-aftermarket.com/eu/modules/turbo/detail.xhtml?filterId=178616

.

Ударов 9000 1

Это несмотря на высокую герметичность между поршневыми кольцами и рабочей поверхностью цилиндра.Также газы проходят между клапанами и направляющими. Поступающий в картер газовый поток характеризуется высокой пульсацией. Помимо газов, частицы бензина могут попадать в картер двигателя. - Прорыв происходит только в старых и изношенных двигателях или также в новых? - Удары возникают в каждом двигателе, как новом, так и изношенном. Конечно, в последнем из-за износа элементов они могут быть больше. Это явление губительно для двигателя.Колеблющееся давление в картере может, например, повредить уплотнения коленчатого вала и привести к утечке масла. Кроме того, вредны сами газы, особенно для масла, они быстро ухудшают его качество (окисление) и смазочные свойства. - Если прорывы невозможно устранить, что делать, чтобы ограничить их последствия? - Проблемы с продувкой у конструкторов двигателей были с самого начала их существования. Чтобы минимизировать их влияние, применяется вентиляция картера.Он позволяет снизить давление в картере и даже получить там разрежение. Это решение известно давно. Разница в том, что раньше экологии не уделялось столько внимания. Вентиляция картера заключалась в отводе от него газов наружу. Это была так называемая эмфизема. Помню, раньше многие таксисты устанавливали пневмоторакс в свои машины (варшавские или «большие» фиаты), чтобы не было проблем с двигателем. Сегодня это недопустимо, так как эти газы содержат много токсичных веществ и не должны просто так выбрасываться в атмосферу.В новых решениях газы из картера направляются во впускную систему и смешиваются с воздухом, подаваемым в двигатель. - Водитель влияет на прорыв? - Нет, это происходит независимо от него, как в двигателях новых, так и старых автомобилей. Водитель может иметь только такое влияние, что при проверке машины на СТО он попросит проверить, не забита ли вентиляция картера в его машине. Самостоятельно проверить продувку довольно сложно, но при неработающей работе можно заметить ухудшение работы двигателя, снижение его мощности, заглохание без видимых причин.

.

избыточное давление двигателя - 2.0TDI

Круто, без паники, нужно точно диагностировать и заменять то, что нужно, не уговаривайте заменять все по очереди, потому что может это поможет

Сделайте подробные фото распредвала и стекол, проверьте брокеров, которые заправляют масло каналов в рычагах ТНВД и без проблем сравнить давление в картере с аналогичным мотором

Я не упоминаю об этом, потому что это может только улучшить то, что они загнаны: doh:

---------- Сообщение написано в 23:25 ---------- Предыдущее сообщение написано в 23:15 ----------

ага и брокеры на месте без вытеснения

---------- Сообщение написано 03.07.2014 в 14:47 ---------- предыдущее сообщение написано 03.06.2014 в 23:25 ---- - ----

фото немного нечеткие, так как брал телефон, но если будет еще немного времени сделаю с камерой

---------- Сообщение написано в 14:55 ---------- Предыдущее сообщение написано в 14:47 ----------

все, что нужно было заменить, был последний звонок, мне удалось получить вал за 900 пара FEBI BILSTEIN плюс остальное это будет около 1500 злотых

еще жду меня сегодня фото головы боюсь..Я надеюсь там будет лучше ...... ха-ха .... и я начал искать причину курения, нашел дырку в целом: facepalm:

.

Двигатели 1.8 / 2.0 TFSI - типичные проблемы

Ремонт и диагностика двигателей Audi 1.8 TFSI и 2.0 TFSI по-прежнему являются проблемой для многих независимых автомастерских. Огромное количество современных технологий, адаптированных для этих приводов, значительно усложнило их конструкцию и напрямую повлияло на развитие электронной системы управления. В опубликованной статье представлены проблемы, связанные с наиболее частыми отказами этих двигателей.

Единицы 1.8 / 2.0 TFSI - четырехцилиндровые двигатели с турбонаддувом, оснащенные 16-клапанными головками, с приводом ГРМ от цепной трансмиссии. Прямой впрыск топлива под высоким давлением позволяет значительно снизить расход топлива, а система подъема клапана - Audi Valvelift - вместе с системой изменения фаз газораспределения эффективно улучшает характеристики и реакцию на ускорение. Изменения и модификации этих двигателей включают более десяти лет различных инноваций, которые позволили избежать ошибок первых лет производства и повысили их эффективность.

Самой большой технической проблемой на первом этапе разработки этих двигателей был чрезмерный расход моторного масла. Непосредственной причиной этой проблемы был неправильный выбор толщины поршневых колец, которые были разработаны для минимизации потерь на трение пары поршень-цилиндр. Слишком тонкие кольца не справлялись с должной герметизацией поверхности (в процессе эксплуатации скребковое кольцо заедало нагаром), что вызывало подгорание масла, попавшего в камеры сгорания.Фактором, усилившим перерасход масла, стал дефект системы вентиляции, из-за которого повышалось давление картерных газов в картере. Поэтому особое внимание следует уделять эффективности системы вентиляции, поскольку ее выход из строя может существенно увеличить избыточный расход моторного масла.


Узел сапуна двигателя 1.8 TFSI

Оценка расхода масла должна основываться на измерении: взвесьте количество масла до и после испытания (например, для определения расстоянияПробег 1000 км), а не проверять его количество штыком. В двигателях 1,8 / 2,0 TFSI второго поколения семейства EA888 были модифицированы конструкции поршней и хонингованы поверхности цилиндров, что значительно повысило износостойкость. Стоит отметить, что устранение проблемы чрезмерного расхода масла невозможно провести ненадлежащим образом, известны практики увеличения канавок, удерживающих поршневые кольца, что эффективно снижает затраты на ремонт, но не приносит никакого эффекта в долгосрочной перспективе.На рынке запчастей доступны специальные ремонтные комплекты, в том числе новые и модифицированные поршни с комплектом колец.

Несомненно, ахиллесова пята двигателей 1.8 TFSI и 2.0 TFSI - это преждевременный износ привода ГРМ, а точнее цепи с натяжителем и направляющими. Основную причину такого положения вещей можно увидеть, прежде всего, в неисправностях, связанных с системой смазки приводного агрегата, и увеличенными интервалами замены моторного масла (Long-Life service).Конечно, в приоритете качество расходных материалов, используемых в автомобиле, известны случаи, когда некачественный масляный фильтр приводил к чрезмерному падению его давления.

Возвращаясь к теме межсервисного интервала замены моторного масла, вариантом, который может гарантировать высокий пробег, будет регулярная замена с частотой 10 000. км. Следствием понижения давления масла также могут быть коды ошибок, указывающие на невозможность изменения переключателей фаз газораспределения, что может быть неверно истолковано диагностом и привести к замене всего привода газораспределения.Поэтому при диагностике двигателя стоит проверить параметры давления масла, ведь эта деятельность развеет многие сомнения, связанные, например, с работой системы изменения фаз газораспределения или чрезмерным износом цепи и ее направляющих.

Современная система смазки двигателя 1.8 / 2.0 TFSI позволяет запрограммировать повышенный уровень давления масла (с помощью диагностического тестера с учетом лимита пробега) для обеспечения оптимальных условий после капитального ремонта, ремонта головки или замены турбонагнетателя. .Также коррекция удлинения цепи привода ГРМ может быть активирована с уровня диагностического прибора, что позволяет снизить износ в результате ее растяжения.

Неисправности топливной системы агрегатов 1.8 / 2.0 TFSI очень часто вызваны неисправностью насоса высокого или низкого давления. Типичные симптомы в этом случае - недостаточная мощность двигателя и неравномерная работа на холостом ходу. Последние версии двигателей имеют комбинированный впрыск топлива с двойными форсунками в соответствии с программой впрыска бензина MPI (многоточечный впрыск) и FSI (прямой впрыск).
Впускной коллектор имеет электронную дроссельную заслонку и заслонки управления расходом наддува с приводом регулирования вакуума, интегрированным с электромагнитным регулирующим клапаном, и потенциометром для управления положением заслонок.

.

Утечка, продувка картера ??? - Серия SR

Здравствуйте, начнем с того, что я перепаял микросхему h-dev stage 1a и на mbc Properfekta не мог дуть больше 0,8-0,9 бар. Я крутил mbc, и это не дало никакого эффекта, и так как я не хотел крутить полностью, я решил проверить герметичность. Я скачал поток, заткнул дыру и взорвал то, что вы видите на видео ниже. Видно, как падает давление в системе и что самое странное, когда откручиваешь крышку маслозаливной горловины, внутри картера слышно шипение (тоже слышно на видео через 9 секунд).Я откажусь от впускного коллектора и отключил со стороны выпуска, а со стороны впуска, наверное, нет другого притока воздуха ?????

Хочу добавить, что менее двух лет назад я делал капитальный ремонт двигателя и с тех пор проехал с ним около 10к км. Втулки и все прокладки в двигателе заменены на ОЕМ (тоже под головку), болты под головку старые, потому что сохранили параметры из СТО, поршни старые, кольца заменены на ОЕМ, блок отточен.

Ну, но я подумал, что это может быть удар по кольцам, я измерил давление сжатия на двигателе с температурой воды около 60 * C и результаты следующие:

1 цилиндр: 9,8-10 бар

2: 9,9-10 бар

3: 9,5 бар

4: 10 бар

Согласно сервису «стандарт» составляет 10,79 бар, минимальное значение - 8,83 бар, а максимальная разница между цилиндрами не может превышать 0,98 бар, так что все в порядке ????

Здесь я добавлю видео измерения первого цилиндра, где давление достигает 10 бар:

Ну, вопрос к вам: что происходит?

РЕДАКТИРОВАТЬ: Я исправил

единиц давления Отредактировано Автор Scratch (см. историю редактирования) .

Давление масла слишком низкое или слишком высокое - в чем может быть причина?

Вам не нужно знать механику, чтобы связать количество масла в двигателе с его давлением. Слишком низкий уровень приведет к низкому давлению масла, а слишком большому избытку лака для волос. Однако не все знают о двух основных вопросах.

Для того, чтобы индикатор низкого уровня масла загорелся на приборной панели, в нем должно быть очень мало масла. Система смазки предназначена для работы в аварийном режиме с низким уровнем масла, и масляный поддон расположен относительно близко к дну масляного поддона.

Нередко водителя никак не информируют об уровне масла ниже минимального, установленного производителем, хотя последние автомобили часто оснащены электронной системой измерения уровня масла, которая отслеживает это. Таким образом, можно сделать простой вывод - если загорается сигнальная лампа низкого давления, ситуация является аварийной и требует быстрых действий.

Высокий уровень масла менее вреден и чаще всего является причиной избыточного давления в системе смазки. Тогда перепускной клапан масла не сможет слить излишки обратно в поддон, и двигатель станет негерметичным, или даже его некорректная работа, например, в системе газораспределения.

К сожалению, без индикатора, показывающего давление масла - редкость для новых автомобилей - мы, вероятно, не узнаем о его превышении. Однако редко бывает ситуация, когда слишком много масла . Кроме того, производители ожидали большой допустимый предел ошибки механика или пользователя, и редко когда количество масла, немного превышающее максимальное, действительно повреждает двигатель.

Когда может быть слишком много масла?

Хотя очевидно, что низкий уровень масла вызван потерей масла, не все понимают, что не только переполнение может вызвать слишком высокий уровень масла.

Основная причина этого в дизельных автомобилях, оборудованных сажевым фильтром, повторяется, безуспешные попытки сжечь сажу из фильтра путем подачи большего количества топлива в камеру сгорания.Избыточное топливо стекает в поддон, повышая уровень, но не самого масла, так как мы уже имеем дело с двумя разными жидкостями.

Вторая причина избытка масла - , если уровень масла не проверяется должным образом. Нередко во время замены масла механик в спешке не дожидается, пока масло стечет, проверяет его уровень и доливает «на глаз».

Невозможно удалить все масло из системы смазки, и некоторое количество масла всегда остается.Поэтому на не должна влиять пропускная способность системы при заливке масла, а такое часто бывает и даже 300 мл масла остается в двигателе слишком много.

В некоторых автомобилях диапазон между минимумом и максимумом на щупе довольно узкий, и его легко превысить, поэтому стоит добавить его осторожно. Кроме того, пользователи, проверяющие уровень масла на наклонных стоянках или дворах, могут по ошибке добавить слишком много масла.

Неправильное давление масла при правильном уровне масла?

Если давление в системе смазки неправильное, а уровень масла правильный, первое подозрение - это, как правило, отказ системы смазки.Часто под подозрение попадает масляный фильтр. Если это продукт хотя бы хорошего качества, он очень редко выходит из строя, хотя бывают случаи заводского брака фильтра.

Только после длительного пробега на одном масле фильтр может забиться примесями , но тогда ситуацию спасает внутренний клапан, который позволяет маслу течь без фильтрующего патрона. Это губительно для самого двигателя, но полное отсутствие смазки могло бы повредить его.Простой осмотр фильтра может указать на другую причину неисправности. Часто под высоким давлением деформируется банка или крышка масляного фильтра. Тогда причиной может быть неисправный перепускной клапан.

Перепускной клапан - очень простое устройство, отвечающее за правильное давление в системе смазки. Масляный насос создает значительное избыточное давление относительно необходимого двигателю по нескольким причинам.

Во-первых, при запуске двигателю требуется масло как можно быстрее, поэтому насос создает большее давление, чем требуется при нормальной работе двигателя.

Вторая проблема - это увеличение оборотов двигателя, при котором давление масла также должно немного увеличиваться. Перепускной клапан настроен на заводе на открытие байпаса, когда давление поднимается выше 3 бар. Затем масло возвращается в поддон. Однако иногда заедает клапан в открытом или закрытом положении , что часто приводит к пренебрежению обслуживанием.

Давно не подвергавшееся изменениям отработанное моторное масло может засорить арматуру или захватить ее и заблокировать.Если он заблокируется в закрытом положении, это вызовет повышение или кратковременное повышение давления в системе по мере увеличения частоты вращения двигателя. С другой стороны, постоянно открытый клапан вызовет падение давления масла.

Лучшее моторное масло!

Практическое правило выбора масла очень простое - всегда используйте масло, рекомендованное производителем. Единственным исключением из правил является использование масла, одобренного производителем, часто с немного другими свойствами.К сожалению, покупая подержанный автомобиль, мы не можем быть уверены в том, какое масло использовал предыдущий владелец.

В мастерской и среди пользователей все еще существует правило, согласно которому, если мы не знаем, какое масло использовать, его следует выбирать в соответствии с пробегом, а не использовать лучший лак для волос в двигателях с большой пробег, заливать можно только минеральное или полусинтетическое масло.

Также говорится, что для двигателя опасно переходить на более качественное масло (с полусинтетического на синтетическое или с минерального на полусинтетическое), поскольку оно может протекать из-за вымывания «герметизирующих» отложений.Всю эту мифологию нужно развеять.

При выборе масла руководствуйтесь не суевериями и мнениями, а рекомендациями производителя

Это факт, что замена масла на свежее и, кроме того, с более низкой вязкостью и лучшим качеством, может смыть отложения , но раньше, чем утечки, они загрязняют масляные каналы или вышеупомянутый предохранительный клапан . Съемные осколки осадка довольно опасны для двигателя. Они возникают при использовании некачественного масла, которое редко заменяется.

Таким образом, если вы используете автомобиль в течение длительного времени и регулярно меняете полусинтетическое масло, замена его на синтетическое масло не принесет вреда. Однако из соображений безопасности такой замене должна предшествовать промывка системы смазки, что обычно противоречит принципу вымывания «герметизирующих» отложений. Промыть систему стоит и после покупки автомобиля , если вы не знаете, какое масло использовал ваш предшественник.

Стоит знать, что для старых автомобилей производитель указывал рекомендованную вязкость масла не только из соображений дизайна, но и для рынка.Синтетическое масло не везде было легко доступно и дешево, поэтому, если та же модель автомобиля и двигателя в другой стране или более новый год имеет рекомендованное синтетическое масло, стоит перейти с полусинтетического на синтетическое, хотя в этом нет необходимости. Вы также должны помнить, что не следует менять масло слишком сильно, то есть минеральное на синтетическое и синтетическое на минеральное, если только в двигателе не используется неподходящее масло.

Другие причины неправильного давления масла

Помимо наиболее распространенных причин неправильного давления масла, существуют и другие причины, которые встречаются реже.В сильно изношенных двигателях люфт на вкладышах коленчатого вала вызывает падение давления . Если же после ремонта зазоры будут слишком малы, давление масла может повыситься.

Загрязнение масляных каналов - еще одна причина избыточного давления. С другой стороны, виновниками низкого давления являются отказы масляного насоса (чрезмерный люфт), слишком низкая вязкость масла (неправильный выбор, загрязнение топлива или перегрев) и загрязнение фильтра на масляном драконе. Банальная, но тоже частая причина срабатывания сигнальной лампы масла - выход из строя датчика давления.

Следуйте за нами в Новостях Google:

.

E46 N42B18 расход масла + вакуум-картер - e46 - Maxbimmer

Сердечно приветствую!

Моя бабушка какое-то время употребляла масло (в основном с самого начала). Как я слышал кое-где, это нормально - так что хорошо, я время от времени добавлял несколько долек.

Но в последнее время забеспокоился, ведь доходит до литра на тысячу. Пока ничего не курит при езде - ноль, пока простаиваю несколько минут, то за мной вартбург - синий.Некоторое время назад я заменил маслоотделитель, потому что прочитал, что он может забиться и поэтому. Не помогло. Поменял на этот пневмоторакс трос, идущий над всасывающим коллектором, потому что он засасывался (резина гнилая от возраста) - тоже ничего. Когда менял сепаратор, смотрел впускные клапаны - как новые. Сжатие 14.12.11.14 в нем нет безумия но и трагедии нет. Измерение вакуума в картере двигателя на холостом ходу от -23 до -20 мбар, при движении в среднем -17 мбар. Несмотря на то, что уже 206000, он все время ездил на 5W40 - теперь какое-то время для тестирования 10W40 - что тоже не помогло.Я еще не эндоскопировал цилиндры, но, возможно, сделаю это в эти выходные, хотя чудес не жду. Никаких утечек. Я поставил новый воздушный фильтр, но все равно никаких улучшений.

Если кто-то боролся с подобным явлением и что-то придумал (потому что может оказаться какая-то хрень) и поделится результатами - буду признателен. Хотел продать эту машину но вот как-то стыдно продавать и не улыбаюсь менять двигатель ... Как-то кончаются идеи, может я ошибся, не поменяв разделитель со всеми проводами - Я не знаю.

Надеюсь кто то уже сталкивался с этим

Отредактировано божественным
Расширение темы .

Смотрите также


Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)