Добль модель с


Самый совершенный паровой автомобиль - «Doble Model E» | Невероятные Механизмы

Если интересно почитать про начало производства машин братьями Добль и ранние модели «А» и «В», то это прямо сюда >>>>>. А сегодня мы поговорим о самом известном авто Абнера Добля – «Добль Модель Е». Разработана она в 1922 году и, можно сказать, что это тот самый «классический» Doble.

1925 Doble E Sedan. Автомобиль был способен проехать без дозаправки водяного бака 2400 км и развивал скорость 144 км/ч.

1925 Doble E Sedan. Автомобиль был способен проехать без дозаправки водяного бака 2400 км и развивал скорость 144 км/ч.

После неудачи с моделью «Doble Detroit» и концом Первой мировой войны Абнер с братом переехал в Калифорнию, в Эмеривилль, недалеко от Сан-Франциско. Они создали в 1920 году новую компанию по производству автомобилей под названием «The Doble Steam Motors Corporation» и начали разработку нового автомобиля.

Самый совершенный паровой автомобиль - «Doble Model E»

Несмотря на то, что его брат умер через год после начала разработок, Абнер не бросил дело и произвел то, что считается одним из лучших когда-либо созданных паромобилей. Большой, дорогой и сложный автомобиль с множеством новых функций, которые делали его очень похожим на автомобиль с бензиновым двигателем. Главный «недостаток пара» - долгое ожидание, чтобы котел нагрелся - Абнер решил. «Doble E» был готов ехать через полторы минуты после запуска.

Кокпит «Doble E»

Кокпит «Doble E»

Автомобиль был оснащен бойлером, работающим на горизонтальном 4-цилиндровом двигателе мощностью 75 л.с. Пар восстанавливался с помощью эффективного конденсатора, который давал возможность проезжать до 2400 км на 24 галлонах воды (без долива воды). От машины не было никаких следов дыма и почти не было шума. Колесная база «Модели E» была 3600 мм.

Двигатель "Модели Е"

Двигатель "Модели Е"

Первоначальная конструкция однотрубного котла была сделана по «американскому» типу. Он производил пар с давлением 52 бара, при температуре 400 ° С. Котел испытывали холодной водой до давления 480 бар. Два двухцилиндровых составных блока цилиндров были основой для 4-цилиндрового составного блока Вульфа с цилиндрами высокого давления.

Поршневой клапан, включающий порты переноса, был установлен между каждым цилиндром высокого и низкого давления в расположении, подобном сбалансированной системе соединений Vauclain, используемой на ряде железнодорожных локомотивов 1900-х годов. Редуктор Стивенсона заменил предыдущую модель от Джой.

Купе E-24 от Abner Doble ездит и сегодня в Лонг-Бич, штат Калифорния.

Купе E-24 от Abner Doble ездит и сегодня в Лонг-Бич, штат Калифорния.

Автомобиль не обладал и не нуждался в сцеплении или трансмиссии, и из-за того, что двигатель был встроен непосредственно в заднюю ось, ему также не требовался приводной вал. Как и все паровые машины, он мог сжигать различные виды жидкого топлива. А оттого, что топливо сжигалось при высоких температурах и низких давлениях, обеспечивались совсем небольшие загрязнения окружающей среды.

Цена машины колебалась от 8 800 до 11 200 долларов в 1923 году. Двадцать четыре «Модели E» были произведены между 1922 и 1925 с различными типами кузовов: от родстеров до лимузинов. Самому Абнеру Доблю принадлежал последний выпущенный экземпляр с номером 24.

Видео с работающим по сей день "Добль Модель Е" с канала HammerStudiosGaming

В настоящее время «Моделей E» сохранилось 12 штук: 9 (в музее Форда), 10, 11, (в Австралии), 13 (в Новой Зеландии), 14, 17, 18, 19, 20, 22, 23 и 24.

Как все начиналось: Паровое совершенство братьев Добль - стимпанк жив!

Если вам понравился материал, пожалуйста, ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Это не сложно и бесплатно, но очень важно для развития "НМ". А еще нам нужны репосты в соцсети!

Паровой шедевр Абнера Добля | ИЗ ИСТОРИИ ТЕХНОЛОГИЙ И НЕ ТОЛЬКО

Doble Model E 15
Doble Model E 11
"Doble Model E" – паровой автомобиль американского инженера и промышленника Абнера Добля (Abner Doble). Автомобиль имел электростартер, однотрубный парогенератор, четырёхцилиндровый двигатель. Двигатель составлял единое целое с задним мостом, отсутствовали коробка передач и сцепление, их заменял дроссель, установленный на руле. Рабочее давление достигалось менее чем за 30 секунд. Котёл работал на керосине. Скорость – до 140 км/час. Разгон до скорости 110 км/час. – 10 сек. Вес – 2,5 тонны. Автомобиль двигался плавно и бесшумно. Выпускался с 1922 по 1925, всего изготовлено 24 экземпляра. Двигатели маркировались последовательно, с номера 1 и далее, соответственно выпущенной машине. Абнер Добль, использовал строжайший входной и выходной технологический контроль, в результате машина была совершенна по всем параметрам, кроме цены – от 8.800 до 11.200 долларов, при цене самого массового автомобиля того времени "Ford T" - менее 300 долларов.
Doble Boiler
Doble Model E 18, boiler view
Diagram

Подробно о паровых автомобилях Добля: Doble Steam Car From Wikipedia, the free encyclopedia

Строю котел Абнера Добля - Паровые двигатели

Не поленился пролистать книгу (по ссылке), не нашел про "за 23 секунды. набор до 100 за 8 секунд.... (всего 82 лошади)".

Страница 18 абзацы 3 и четыре "Пуск в ход занимает 30-45секунд"

Но в то, что паровая машина поднимет пар за 23 секунды с нуля до рабочей поездки- позвольте не поверить.

"

Боюсь что это не вопрос веры, а вопрос знания

"В начале 1924 года Model E испытывали в Нью-Йорке под руководством Автомобильного клуба Америки. Сначала, а это был разгар зимы, машину оставили на ночь в гараже. Когда ее выкатили на улицу, она простояла 90 минут на морозе. Затем включили зажигание, паровой котел проснулся и зарычал. Рабочее давление было достигнуто за 23 секунды. "

Взято тут http://masterok.livejournal.com/1843241.html

Конечно зима в Нью-Йорке и Москве это две большие разницы, но я сомневаюсь что у них часы тормозили...

К слову если вы читали книжку то обратили внимание на страницу 19 там сказано, что аппарат который препарировали в Москве имел пробег 105000км (котел мог и засориться малость)

 

Еще раз (хоть и не совсем в тему) - забудьте про цены на топливо - это текущая (управляемая) спекулятивная конъюнктура - поднимется спрос - тут же взлетят и цены. Пляшите от энергетической ценности (удельной теплотворности).

Дружище я бы и рад забыть про цены, только вот не получается .... (3 машины и одна из них Газель с 402 мотором)

Так что рассуждать про энергетическую ценность и атомарный водород я не готов. =(

 

А вот тот факт что машина в стоке способна кушать любое ГСМ включая отработку и сырую нефть на мой взгляд заслуживает внимания, можно хоть рапсовое масло вперемешку с подсолнечным лить.

Можно поменять горелку и поехать на газу вперемешку с тяжелым мазутом.

Вся остальная механика переделок не потребует, все ходовые и динамические свойства сохраняться.... пусть меняется конъюнктура пусть вводят новые акцизы, пусть даже нефть закончиться под ноль

 

Этой штуке пофигу.....

 

Она вполне успешно по экономике владения рвет современный дизель,

По плавности поездки она даст фору любой коробке автомат...

Лично я выше 160 км/ч не гоняю хотя и есть на чем.

А вот с места "топнуть" так как Добль мало какая машина сможет.

 

По совести я до конца прошлой недели думал как и вы что "Пар" это долго трудно и проблемно......, надо турбины котлы кочегары .... мрак и ужас с КПД 5%

 

А почитав как то понимаешь что вот машинка собранная 70 лет назад на дороге даст фору 80% современных и при этом она паровая.

Но ведь она умеет все что положено уметь современной машине...

Надо кондей музыку и сигналку с прогревом по датчику. и всё можно пользоваться =)

 

А можно сильно проапгрейдить машину и котел до современного уровня техники и материалов, и подселив туда ЭБУ и смело прилепить на на бампер заначек соответствия требованиям ЕВРО 6 или 10 которые когда нибудь введут на территории РФ.

История паровых машин. Паровой автомобиль в XXI Веке? Это более реально, чем когда-либо

Автомобили с паровым двигателем появились в 19 веке, и, к моменту, когда начали выпускаться автомобили, работающие на бензине, они уже были рапространены. Вот такой автомобиль образца 1884 г. был недавно выставлен на аукцион, и, что интересно, до сих пор находится во вполне рабочем состоянии!

Но на самом деле первые паровые автомобили появились ещё намного раньше! Считается, что первый паровой автомобиль был построен ещё в 1769 г. французом по фамилии Кюньо (более, чем за 100 лет до первых автомобилей с ДВС, которые пявились только в 80-е годы 19 в.). Вот как выглядел этот автомобиль (кстати, он до сих пор хранится во французском музее):


Телега Кюньо

Первый автомобиль, так называемая малая телега Кюньо, развивал на дороге скорость 4,5 км/ч, но только в течение 12 мин, поскольку на большее не хватало ни воды, ни пара. Необходимо было наполнить котел водой и вновь разжечь под ним костер, так как у первого автомобиля отсутствовала даже топка. Несмотря на свои недостатки, телега так понравилась военному министру, что он приказал тотчас же приступить к постройке улучшенного и увеличенного экземпляра, который можно было бы изготовлять в больших количествах для использования в войсках для транспортировки пушек. Кюньо построил новый, больший по размерам экзмепляр, котёл в котором уже имел собственную топку. Однако во время демонстрации у машины заклинило механизм управления, и машина, поехав не в ту сторону, врезалась в кирпичную стену, развалив её, а паровой котёл вдобавок взорвался...

В 19 в. паровые автомобили получают распространение.


Паровой автомобиль 19 в. Интересно, что человек, управлявший автомобилем, назывался водителем, а человек, стоящий сзади, который разжигал паровой котёл, - шофёром.

Паровые омнибусы стали использоваться для перевозки пассажиров на большие расстояния. Но несмотря на все усовершенствования, паровые автомобили до конца 19 в. оставались весьма неудобными для эксплуатации.

После появления автомобилей с ДВС паровые автомобили некоторое время всё ещё превосходили их по своим характеристикам. Например, в 1906 году на парвром автомобиле был установлен рекорд скорости 205,44 км/ч, автомобили, работающие на бензине, тогда могли ездить существенно медленнее. Кстати, современный рекорд скорости для паровых автомобилей - 234,33 км/ч, он был установлен в 1985 году.

Однако, с постепенным совершенствованием двигателей внутреннего сгорания и автомобилей, которые их использовали, паровые автомобили были постепенно вытеснены. Они оказались сложнее, дороже и менее экономичными. К началу 1920-х годов паровые автомобили практически полностью проиграли соревнование.

Однако, история паровых автомобилей на этом не закончилась. У них остались почитатели и энтузиасты, которые продолжали совершенствовать узлы паровых автомобилей и смогли решить некоторые присущие этим машинам проблемы. Удалось, например, значительно сократить время запуска двигателя - если прежде для того, чтобы "развести пары", требовалось значительное время, то теперь время ожидания сократилось до 40-60 секунд. В 30-е и 40-е в Европе продолжали выпускать грузовики и автобусы, имеющие паровые двигатели. От бензиновых вариантов их отличала завидная плавность хода (машине с паровым двигателем не нужна коробка передач) и малошумность.

В США энтузиастом постройки паровых автомобилей был Абнер Добль. Он использовал в своей машине жидкое топливо (керосин), в отличие от европейских машин, которые работали на угле. Ему удалось значительно упростить процесс запуска двигателя, внедрить в машине разнообразные автоматические регуляторы и т. д. Управлять машиной Добля было легко и приятно, машина быстро разгонялась, имела высокую скорость - до 130 км/час, при этом двигалась исключительно плавно и бесшумно. Главным недостатком машины, в которой Добль, стремящийся к совершенству, использовал самые дорогие и качественные детали, была её огромная цена.


Машина Добля

В 50-е в СССР задумались над проблемой обеспечения транспортом районов, в которых в то время существовали некоторые трудности с доставкой жидкого топлива. Был разработан паровой грузовик НАМИ-012, который развивал скорость 45 км в час, брал в кузов 6 тонн груза и имел запас хода до 80 км на одной заправке, а позже и полноприводный паровой тягач НАМИ-018, который использовался для вывоза брёвен на лесозаготовках. Эти грузовики могли запросто работать на дровах, угле или торфе.


Советский паровой грузовик НАМИ-012

Считается, что первый паровой автомобиль был построен ещё в 1769 г. французом по фамилии Кюньо. Первый автомобиль, так называемая малая телега Кюньо, развивал на дороге скорость 4,5 км/ч, но только в течение 12 мин, поскольку на большее не хватало ни воды, ни пара. Необходимо было наполнить котел водой и вновь разжечь под ним костер, так как у первого автомобиля отсутствовала даже топка.

Первый паромобиль Николя Жозефа Кюньо, 1769 год.

В 19 в. паровые автомобили получают более широкое распространение.



Паровой автомобиль 19 в. Интересно, что человек, управлявший автомобилем, назывался водителем, а человек, стоящий сзади, который разжигал паровой котёл, - шофёром.

В 1906 году на паровом автомобиле был установлен рекорд скорости 205,44 км/ч, автомобили, работающие на бензине, тогда могли ездить существенно медленнее. Кстати, современный рекорд скорости для паровых автомобилей - 234,33 км/ч, он был установлен в 1985 году.

В 30-е и 40-е продолжали выпускать грузовики и автобусы, имеющие паровые двигатели. От бензиновых вариантов их отличала завидная плавность хода (машине с паровым двигателем не нужна коробка передач).

Паровые автобусы начали появляться в Лондоне на станции Виктории (Victoria Station) в 1898 году, главным образом, в качестве эксперимента. Были изготовлены компанией "Де Дион и эксплуатация длилась 2 года на улицах Лондона. Они не пользовались популярностью из за медленной скорости и чрезмерного шума.



Автобус Фоден на тракторном шасси, 1913 года.

Паравой Sentinel Standard Wagon, 1916г.


В Великобритании и в наши дни еще используют этих старичков для доставки пива в пабы или продуктов в магазины.



В США энтузиастом постройки паровых автомобилей был Абнер Добль. Он использовал в своей машине жидкое топливо (керосин), в отличие от европейских машин, которые работали на угле. Ему удалось значительно упростить процесс запуска двигателя, внедрить в машине разнообразные автоматические регуляторы и т. д. Управлять машиной Добля было легко и приятно, машина быстро разгонялась, имела высокую скорость - до 130 км/час, при этом двигалась исключительно плавно и бесшумно. Главным недостатком машины, в которой Добль, стремящийся к совершенству, использовал самые дорогие и качественные детали, была её огромная цена.



машина Добля

Превратить паровой трактор в тяжело бронированный автомобиль - что именно то, что русские инженеры сделали. Все началось в 1916 году, когда некоторые русские офицеры использовали тракторы английского производства, превратив их в "внедорожник"

После революции Красная армия не имела достаточного количества танков и броневиков, поэтому советские инженера шли по пути своих дореволюционных предшественников.
Паровой бронированный трактор "Октябрь"


Ещё одна модель "Коммунар"


В 50-е в СССР задумались над проблемой обеспечения транспортом районов, в которых в то время существовали некоторые трудности с доставкой жидкого топлива. Был разработан паровой грузовик НАМИ-012, который развивал скорость 45 км в час, брал в кузов 6 тонн груза и имел запас хода до 80 км на одной заправке, а позже и полноприводный паровой тягач НАМИ-018, который использовался для вывоза брёвен на лесозаготовках. Эти грузовики могли запросто работать на дровах, угле или торфе.


Лесовоз НАМИ-012.



Государственные испытания НАМИ-012 1951 года. Обе машины уже испытывались как лесовозные тягачи.


НАМИ-018 в окончательном варианте. На фото отчетливо виден передний ведущий мост. 1953 год.

На сто километров пути уходило от 350 до 450 кг дров (это не опечатка). Их надо было с собой везти, а до этого дрова надо было напилить, наколоть, загрузить, разжечь котел. В холода еще и сливать воду (200 литров!) на ночь, чтобы она не превратилась в лед, а утром опять заливать.


24 декабря 1801 года механик-конструктор Ричард Тревитик продемонстрировал первый паровой автомобиль. В честь этой даты мы решили рассказать о самых знаковых машинах с тепловым двигателем внешнего сгорания.

Паровой автомобиль Тревитика

Восьмиместный автомобиль Тревитика имел огромные задние колеса, между которыми располагался паровой двигатель. Уголь для нагревания котла подбрасывал кочегар. Инженер использовал машину для заработка, перевозя многочисленных желающих. У Тревитика также было несколько проектов паровозов, однако, не получив необходимого финансирования, он вскоре разорился и уехал из Англии.

Омнибус Enterprise

Праотцом всех автобусов стал омнибус Enterprise Уолтера Хэнкока 1833-го года - огромная машина, развивавшая скорость до 32 км/ч. "Топливного бака", вмещавшего одну тонну воды, хватало на 32 километра пути. Автомобиль Хэнкока все же вытеснял гужевой транспорт вплоть до 40-х годов.

La Marquise

Один из первых легковых автомобилей класса "люкс" был построен в 1884 году. Четырехместная паровая машина La Marquise развивала скорость до 59 км/ч. Кстати, автомобиль работает и по сей день. В 2011 году он был продан на аукционе неизвестному лицу за 4 миллиона 260 тысяч долларов.

Паромобиль "Дукс"

В первом десятилетии XX-го века в Царской России крайне популярны были паровые автомобили компании "Дукс". Машины, мощностью около 3 л.с., были почти бесшумны и крайне просты в управлении.

Stanley Rocket

В 1906 году Stanley Rocket установил рекорд скорости - 203 км/ч. Тогда за рулем находился гонщик Фред Марриотт. Почти через год, Фред попытался побить этот рекорд на усовершенствованном Stanley Rocket, однако попытка завершилась неудачей - автомобиль разрушился на неровностях трассы.

Sentinel Standard

Шотландские паровые грузовики Sentinel Standard выпускались с 1906 года. Массивные машины оснащались паровыми двигателями от катеров, мощностью около 24 л.с.. Максимальная скорость составляла 12 км/ч. Некоторые сохранившиеся экземпляры сейчас используются в качестве туристических автобусов.

Doble Detroit

Братья Добл впервые представили паровые автомобили в практичном и элегантном кузове. Их модель Detroit имела ключ зажигания и новый, более мощный и практичный двигатель. К примеру, машина "разогревалась" всего за полторы минуты, в то время как более старым паровым автомобилям для этого требовалось не менее получаса. Несмотря на большой ажиотаж, вызванный машиной на автосалоне в 1917 году, из нескольких тысяч заказанных машин, было построено не более 80 (а по некоторым данным - всего 11).

Doble Model E


На Нью-Йоркском автошоу 1924 года братья Добл представили Model E - один из самых мощных и надежных серийных паровых автомобилей. Его максимальная скорость составляла 160 км/ч, а до "сотни" он разгонялся всего за 10 секунд - такими показателями не могут похвастаться даже многие современные "легковушки". Однако новые технологии и материалы заметно увеличили стоимость машины. Doble E могли позволить себе только состоятельные люди. Всего было выпущено 50 экземпляров.

НАМИ-012

В 1949 году в Советском Союзе был разработан паровой грузовик НАМИ-012 на базе ЯАЗ-200. По задумке инженеров, паровые двигатели должны были обладать хорошей тягой и практичностью, однако проект был закрыт, а все созданные прототипы - утилизированы.

Казалось бы, век паровых автомобилей уже давно прошел, однако некоторые энтузиасты до сих пор питают к ним особые чувства. В 2009 году был построен скоростной болид Inspiration, который, спустя век, побил рекорд машины Stanley. Паромобиль, оснащенный двенадцатью бойлерами, показал среднюю скорость в 225,06 км/ч по результатам двух заездов.

Есть два направления современных паромобилей: рекордные машины, предназначенные для скоростных заездов, и самоделки энтузиастов парового движения.

Inspiration (2009). Современный паровой автомобиль №1, рекордный болид, спроектированный шотландцем Гленном Боушером для того, чтобы побить рекорд скорости для паровых автомобилей, установленный на машине Stanley Steamer в далёком 1906 году. 26 августа 2009 года, 103 года спустя, Inspiration разогнался до 239 км/ч, став самым быстрым паровым автомобилем в истории.


Pellandini Mk 1 Steam Cat (1977). Попытка австралийца Питера Пелландайна, владельца небольшой компании по производству лёгких спорткаров, внедрить практически применимый и удобный паровой автомобиль. Он даже сумел «выбить» под этот проект деньги из руководства штата Южная Австралия.


Pelland Steam Car Mk II (1982). Второй паровой болид Питера Пелландайна. На нём он пытался поставить рекорд скорости для паровых машин. Но не получилось. Хотя машина получилась очень динамичной и разгонялась до сотни за 8 секунд. Позже Пелландайн построил ещё две версии машины.


Keen Steamliner No. 2 (1963). В 1943 и 1963 годах инженер Чарльз Кин построил два самодельных паровых автомобиля, известных соответственно как Keen Steamliner No. 1 и No. 2. Про второй автомобиль очень много писали в прессе и даже предполагали его промышленное производство. Кин использовал стеклопластиковый кузов от кит-кара Victress S4, но всю ходовую часть и двигатель собрал самостоятельно.


Steam Speed America (2012). Рекордный паровой автомобиль, построенный группой энтузиастов для заездов в Бонневилле в 2014 году. Воз, правда, и ныне там, после неудачных заездов (аварии) 2014 года Steam Speed America находится на уровне испытаний и рекордных заездов больше не проводил.


Cyclone (2012). Прямой конкурент предыдущего болида, даже названия команд очень похожи (эта называется Team Steam USA). Рекордный болид был представлен в Орландо, но пока так и не принял участия в полноценных заездах.


Barber-Nichols Steamin" Demon (1977). В 1985 году на этой машине, для которой использовался кузов от кит-кара Aztec 7, пилот Боб Барбер разогнался до 234,33 км/ч. Рекорд не был официально признан FIA из-за нарушений в правилах заездов (Барбер провёл оба заезда в одну сторону, в то время как правила требуют провести их в противоположных, причём в течение часа). Тем не менее, именно эта попытка была первый реальным успехом на пути к преодолению рекорда 1906 года.


Chevelle SE-124 (1969). Конверсия классического Chevrolet Chevelle в паромобиль, выполненная Биллом Беслером по заказу General Motors. GM исследовала ходовые и экономические возможности паровых двигателей в применении к дорожным автомобилям.

Итак, 211 лет назад, 24 декабря 1801 года, английский изобретатель Ричард Тревитик совершил поездку на своем паровом дилижансе – первом наземном самодвижущемся транспортном средстве в истории.

Эскиз парового омнибуса конструкции Тревитика образца 1803 года. Паровик возвышался на огромных колесах диаметром 8 футов (2438 мм). Сам изобретатель, тоже немаленького (6 футов 2 дюйма) росту, не мог достать рукой до верхней части колеса. В те годы колесами большого диаметра никого нельзя было удивить – это был способ уменьшить сопротивление качению и нагрузку на дороги с отнюдь не идеальным покрытием. К тому же за спицы удобно было выталкивать карету или дилижанс из грязи, что делали сами пассажиры

Дело происходило в Корнуэлле, на самой южной оконечности Англии, в краю древних кельтов. На рубеже XVIII и XIX веков с расширением промышленной революции в кельтскую землю вгрызлись десятки шахт. Приметой промышленной революции стала паровая машина. При помощи пара главным образом откачивали воду из шахт. Однако и задумывались, куда бы еще приладить двигатель. «Вскоре корзина с углем заменит торбу с овсом», – еще в 1740 году предрекал ирландский епископ Беркли.

Паровыми машинами Ричард Тревитик начал заниматься, помогая отцу, горному инженеру, обслуживать шахтные механизмы. По многочисленным свидетельствам современников, Ричард отнюдь не проявлял особой тяги к наукам и усидчивости, необходимой для выполнения расчетов. В школе городка Кэмбурн его больше влекли игры с мячом, нежели математика. Ричарда звали «кэмбургским громилой», поскольку роста он был немалого и силой обладал недюжинной. Физическая сила высоко ценилась и в шахте, в особенности, когда механизмы ломались и их требовалось чинить.

Инженер Ричард Тревитик (13.04.1771 – 22.04.1833 гг.). С портрета работы Джона Линнелла

Ричард научился разбираться в устройстве паровых машин. И вот в канун Рождества он собрал своих дружков – та еще была компания – и предложил самым отчаянным из них прокатиться на самоходной повозке, которую втайне ото всех весь год сооружал в сарае. Рулил повозкой кузен – Эндрю Вивьен. Всем понравилось, нашлась выпивка, и сарай вместе с паровиком спалили. Рождество отметили весело.
Не случаен год, когда Тревитик явил миру свое самоходное детище по прозвищу «Пышущий дьявол». Патентное право, введенное в Великобритании и весьма ревностно охраняемое британскими законами, до 1800 года не позволяло никому строить самодвижущиеся экипажи с паровой силовой установкой. Патентом владел небезызвестный Джеймс Уатт, изобретатель одной из наиболее производительных паровых машин. Уатт запатентовал паровую повозку в 1768 году, но при этом не стал ее строить, опасаясь высокого давления пара примерно так же, как сегодня боятся водорода в баках автомобилей с топливными элементами.

Из-за неудачных пропорций (длина – 4905 мм, ширина – 2184 мм, высота – 3454 мм) паровик Тревитика обладал низкой устойчивостью. Спереди сначала устанавливали спаренные колеса. Однако из-за сложности с поворачиванием 1,9-тонной махины при помощи поводка-румпеля их заменили единственным колесом. Устойчивость еще ухудшилась.
Ввиду полной неясности коммерческих перспектив самодвижущихся паровых экипажей перекупать права у Уатта никто не стал. Но вот срок действия привилегии Уатта истек, и Тревитик оказался первым, кто не только построил работоспособную повозку, но и перехватил патентую эстафету.

К сожалению, изображения первой самодвижущейся повозки Тревитика не сохранилось. Однако со второй машиной историкам повезло больше, поскольку остались ее чертежи, позволившие в наши дни даже построить работоспособную реплику на радость всем поклонникам стим-панка.

Реплика повозки Тревитика, построенная англичанином Томасом Брогденом. Оснащена двухцилиндровой горизонтальной паровой машиной рабочим объемом 11,7 л, развивающей мощность 3 л.с. при 50 оборотах в минуту. Экипаж оснащен гарантированной защитой от «зайцев», поскольку доступ в салон возможен только через дверь за спиной водителя. Фото Александра Страхова-Баранова

Особенностью самохода Тревитика было не только его пассажирское назначение (известная телега Кюньо предназначалась для перевозки артиллерийских орудий), а в первую очередь паровая машина высокого (по меркам тех лет) давления. Поршень диаметром 140 мм проделывал ход в 762 мм под воздействием пара, сжатого – страшно подумать – до двух атмосфер (нормальное давление в шинах современного автомобиля гольф-класса). Но в те годы развить такое давление считалось настоящим достижением.

Привод от паровой машины осуществлялся при помощи зубчатого зацепления на каждое из колес, причем можно было задействовать оба привода или каждый в отдельности

Уже в июле 1803 года Тревитик выводит свою машину на регулярный маршрут из Лондона, с Грэйз-инн лэйн, в Пэддингтон и обратно, через Лордс крикет Грауд и Айлингтон. Запаса угля и воды хватало на 15 км хода, причем повозка могла разогнаться до 13 км/ч – гораздо быстрее любого конного омнибуса. Обслуживали машину двое, водитель и кочегар, по-французски chauffeur. Теперь водителя зовут шофером, что в начале XIX века прозвучало бы оскорбительно – у водителя была чистая и ответственная работа, за которую больше платили.

Паровоз Тревитика на польской почтовой марке

Впрочем, однажды, развив полную скорость, паровик Тревитика завалился набок со всеми девятью пассажирами – сказался высокий центр тяжести. На этом с перевозками было покончено. Впрочем, Тревитик переключился на паровозы (для показа одного из них, по прозвищу «Догони меня, если сможешь», он даже возвел нечто наподобие манежа с кольцевой трассой).

Тревитик стал отцом паровоза. Как и это его начинание, идею перевозки пассажиров паровыми дилижансами быстро подхватили другие. Так что Шерлок Холмс и доктор Ватсон, прогуливаясь по Лондону, запросто могли лицезреть какое-нибудь самодвижущееся паровое чудо.

Кстати.

Почему мы предпочитаем двигатели на углеводородах, а не на воде? Причина скорей историческая, чем преимущество технологии. Брайян Артур, экономист из Стенфорда разработал математические инструменты для исследования "Эффекта толпы", писал в 1984 году как мы застряли с двигателем на бензине и на керосине:

"В 1890 было три способа двигать автомобили -с помощью пара, бензина и электричества - и один из них самый плохой - бензин. Поворотным моментом в использовании бензина был заезд в Чикаго. « Таймс-Геральд» финансировала первую американскую гонку карет без лошадей в Чикаго в 1895.

Паровая машина — HiSoUR История культуры

Паровой автомобиль — автомобиль (автомобиль), работающий от парового двигателя. Паровой двигатель представляет собой двигатель внутреннего сгорания (ЕЭК), где топливо сгорает от двигателя, в отличие от двигателя внутреннего сгорания (ICE), где топливо сгорает внутри двигателя. ЕЭК имеют более низкий тепловой КПД, но легче регулировать производство угарного газа.

Первый автомобиль с паровым двигателем предположительно был построен в 1672 году Фердинандом Вербисти, фламандским иезуитом в Китае. Автомобиль был игрушкой для китайского императора. Хотя устройство не предназначено для перевозки пассажиров и, следовательно, не совсем «автомобиль», устройство Verbiest, вероятно, станет первым в мире двигателем с двигателем. Первые настоящие экспериментальные паровые машины были построены в конце 18-го и 19-го веков, но только после того, как Ричард Тревитик разработал использование пара высокого давления, около 1800, мобильные двигатели стали практичным предложением. К 1850-м годам было бы целесообразно производить их коммерчески: паровые дорожные транспортные средства использовались для многих применений.

Развитию мешало неблагоприятное законодательство с 1830-х годов, а затем быстрое развитие технологии двигателей внутреннего сгорания в 1900-х годах, что привело к их коммерческой гибели. Относительно несколько автомобилей с паровым двигателем оставались в эксплуатации после Второй мировой войны. Многие из этих автомобилей были приобретены энтузиастами для сохранения.

Поиск возобновляемых источников энергии привел к случайному возрождению интереса к использованию паровой энергии для дорожных транспортных средств.

Технология
Паровой двигатель — двигатель внутреннего сгорания (ECE: топливо сжигается от двигателя), в отличие от двигателя внутреннего сгорания (ICE: топливо сжигается внутри двигателя). В то время как бензиновые двигатели ICE имеют эксплуатационный термический КПД от 15% до 30%, первые паровые паровые агрегаты способны обеспечить примерно половину этой эффективности. Значительным преимуществом ЕЭК является то, что топливная горелка может быть сконфигурирована для очень низких выбросов окиси углерода, оксидов азота и несгоревшего углерода в выхлопных газах, что позволяет избежать загрязнения.

Наибольшие технические проблемы для парового автомобиля были сосредоточены на его котле. Это значительная часть общей массы транспортного средства, что делает автомобиль тяжелым (двигатель с внутренним сгоранием не требует котла) и требует пристального внимания со стороны водителя, хотя даже автомобили 1900 года имели значительную автоматизацию для управления этим. Единственное ограничение — необходимость подачи питательной воды в котел. Это должно либо переноситься, либо часто пополняться, либо автомобиль должен быть оснащен конденсатором, дополнительным весом и неудобством.

Паровые и электромобили перегоняли бензиновые двигатели во многих штатах США до изобретения электрического стартера, поскольку автомобили внутреннего сгорания полагались на рукоятку для запуска двигателя, что было трудно и иногда опасно для использования, поскольку неправильный проворачивание может привести к обратному огню, способному разбить руку оператора. Электрические автомобили были в какой-то степени популярны, но имели небольшой диапазон и не могли быть заряжены на дороге, если батареи разрядились.

Ранние паровые машины, после достижения рабочего давления, можно было мгновенно отключить с большим ускорением; но они обычно занимают несколько минут, чтобы начать с холода, плюс время, чтобы заставить рабочую температуру работать. Чтобы преодолеть это, разработка была направлена ​​на флеш-котлы, которые нагревают намного меньшее количество воды, чтобы запустить транспортное средство, а в случае автомобилей Doble — дизельные горелки с искровым зажиганием.

Паровой автомобиль имеет преимущества перед автомобилями с внутренним сгоранием, хотя большинство из них сейчас менее важны, чем в начале 20-го века. Двигатель (исключая котел) меньше и легче двигателя внутреннего сгорания. Он также лучше подходит для характеристик скорости и крутящего момента оси, что позволяет избежать необходимости тяжелой и сложной передачи, необходимой для двигателя внутреннего сгорания. Автомобиль также тише, даже без глушителя.

Паровой двигатель — это тип двигателя внутреннего сгорания. Поэтому он отличается от внутреннего сгорания одним из-за того, что топливо сгорает из реального двигателя. На автомобилях с этим типом тяги сердце тяговой системы — парогенератор (или бойлер), задачей которого является создание пара, необходимого для перемещения двигателя. Пар генерируется теплом, образующимся при сжигании топлива, которое происходит в горелке. Для того чтобы двигатель мог производить движение, пар должен генерироваться при определенных рабочих условиях (то есть при определенном давлении) и в достаточных количествах. После производства пар под давлением отправляется на фактический двигатель, где он генерирует механическую энергию благодаря перемещению поршней. В качестве термодинамического цикла паровой двигатель описывает цикл Ренкина.

На паровых машинах начала 20-го века котел был самым важным компонентом автомобиля. Этот вес был выше, чем у коробки передач и группы сцепления двигателей внутреннего сгорания. Фактически, благодаря большому крутящему моменту, который был предусмотрен во всех режимах, паровой двигатель был подключен непосредственно к ведущим колесам без использования двух упомянутых механических компонентов. Автомобили с таким типом тяги, как только рабочее давление было достигнуто, могли фактически начаться со значительным ускорением, поскольку энергия была сохранена в котле благодаря пару, и поэтому мощность была полностью готова в любое время и в любом режиме , Кроме того, большие охлаждающие вентиляторы, связанные с паровым двигателем, также весили больше, чем коробка передач и трение автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Таким образом, в целом этот больший вес отменил преимущество, заключающееся в том, что паровой двигатель должен работать без коробки передач (когда двигатель был неподвижен, двигатель был неподвижным, и поэтому он не терял энергию с вращением в нейтральном положении). Из верхней массы он также обеспечивал, чтобы паровые машины, как правило, были тяжелее, чем автомобили с двигателями внутреннего сгорания, и поэтому их проводимость требовала большего внимания со стороны водителя.

Другим важным ограничением парового двигателя моделей начала 20-го века было подача воды в котел. В то время, по сути, упомянутую жидкость пришлось транспортировать и добавлять часто, потому что автомобили, выпущенные до начала двадцатого века, сбросили пар в атмосферу. Чтобы избежать этих частых пополнений, на следующих моделях был установлен конденсатор, т. Е. Дополнительный довольно громоздкий тяжелый аппарат, который также вызвал множество недостатков, целью которых было конденсацию и рециркуляцию выработанного пара. Конденсатор выглядел как радиатор для автомобилей внутреннего сгорания, но, по сравнению с ним, имел большие размеры, связанные с содержанием теплоносителя; последнее, по сути, должно было быть — как и больше — еще быстрее. В дополнение к очень большому объему конденсатор должен был подвергаться воздействию воздуха из-за значительного вычитания тепла, которое должно было быть реализовано. То же самое не требовалось для реального двигателя, который также из-за его ограниченного размера и того факта, что он был соединен с простыми трубами с котлом и конденсатором, вместо этого был помещен в наиболее удобное положение для управления ведущими колесами. например, под полом.

Однако, помимо упомянутых, для паровых машин начала ХХ века возникла еще одна серьезная проблема: время, необходимое для достижения условий эксплуатации. Фактически, потребовалось больше минуты, чтобы получить их и запустить двигатель. Чтобы решить это ограничение, на моделях, выпущенных позднее, был разработан тип котла, где время достижения рабочей температуры было намного короче, чем у традиционного, поскольку в нем было нагрето небольшое количество воды. Последний обеспечил двигателю достаточную энергию для запуска транспортного средства до того, как все количество жидкости было нагрето. В последнее время на паровых автомобилях Doble была также система зажигания горелки, работающая на дизельном топливе и которая еще больше ускорила эту фазу.

Однако паровой двигатель имел много преимуществ. Двигатель (исключая котел) был фактически намного меньше и легче двигателя внутреннего сгорания. Он также лучше подходит для работы на более высокой скорости и требует более простой передачи, чем требуется автомобилю с двигателем внутреннего сгорания, поскольку, как уже упоминалось, коробка передач и муфта отсутствуют. Автомобиль был намного тише даже без глушителя (на самом деле в двигателе не было «взрывов»). Другим несомненным преимуществом парового двигателя, помимо его бесшумности, было то, что в этом двигателе сгорание было непрерывным. Поэтому горелка может быть сконфигурирована таким образом, чтобы обеспечить оптимальное сгорание, минимизирующее загрязнение атмосферы, благодаря низким выбросам окиси углерода, оксидов азота и углеводородов в выхлопных газах.

история

Ранняя история
Французский изобретатель Николас-Джозеф Кугнот построил первый рабочий самоходный наземный механический корабль. Существует необоснованная история о том, что у пары йоркширменов, инженера Роберта Фурнесса и его двоюродного брата, доктора Джеймса Эшворта была паровая карета, работающая в 1788 году, после того как ему был предоставлен британский патент №674 от 1788 года. Иллюстрация этого даже появилась в Книга Херги «Тинтин раконте л’Истор де л’Армомобиль» (Casterman, 1953). Первой обоснованной паровой машиной для личного пользования был Иосиф Божек в 1815 году. За ним последовали Томас Бланшар из Массачусетса в 1825 году. Прошло более тридцати лет, прежде чем с 1859 года начался шквал паровых машин с Dugeon, Roper и Spenser из США, Томс Рикетт, Остин, Кэтли и Айрес из Англии, а Иннокенцо Манзетти из Италии — самое раннее. Другие последовали за первым канадцем, Генри Тейлором в 1867 году, Амеде Болле и Луи Леженом из Франции в 1878 году и Рене Тури из Швейцарии в 1879 году.

В 1880-х годах появились первые производители крупного масштаба, особенно во Франции, первым из которых был Болле (1878), затем Де Дион-Бутон (1883), Уитни из Восточного Бостона (1885), Рэнсом Э. Олдс (1886), Серполет (1887) и Пежо (1889).

Этот ранний период также видел первое возвращение автомобиля в 1867 году и первый автомобиль с возвращением в тот же год — и Фрэнсис Кертис из Ньюберипорта, штат Массачусетс.

Коммерческое производство 1890-х годов
В 1890-х годах преобладали многочисленные компании-производители автомобилей. Двигатель внутреннего сгорания находился в зачаточном состоянии, тогда как мощность пара была хорошо установлена. Электрические автомобили стали доступны, но пострадали от их неспособности путешествовать на большие расстояния.

Большинство производителей автомобилей с паровым двигателем из этого периода были из Соединенных Штатов. Наиболее примечательными из них были Кларк с 1895 по 1909 год, Локомобиль с 1899 по 1903 год, когда он переключился на газолиновые двигатели, и Стэнли с 1897 по 1924 год. Помимо Англии и Франции, другие страны также предпринимали попытки создать паровые машины: Cederholm of Швеция (1892 г.), Бельвег (1898-1905 гг.), Шёше (1895 г.) и Герберт Томсон из Австралии (1896-1901)

Из всех новых производителей с 1890-х годов только четыре продолжали выпускать паровые машины после 1910 года. Это были Стэнли (до 1924 года) и Уэверли (до 1916 года) из Соединенных Штатов, Бвард Франции (до 1914 года) и Миссе Бельгии ( до 1926 года).

Объем производства 1900-1913 гг.
В период с 1898 по 1905 год образовалось большое количество новых компаний. Паровые автомобили превосходили другие виды движений среди самых ранних автомобилей. В США в 1902 году 485 из 909 новых регистраций автомобилей были пароходами. С 1899 года у Mobile было десять филиалов и 58 дилеров по США. Центром производства пароходов в США была Новая Англия, где находилось 38 из 84 производителей. Примеры включают Белый (Кливленд), Затмение (Истон, Массачусетс), Котта (Ланарк, Иллинойс), Крауч (Нью-Брайтон, Пенсильвания), Худ (Данверс, Массачусетс, длился всего один месяц), Киддер (Нью-Хейвен, Коннектикут), Век (Сиракузы, Нью-Йорк), и Скин (Льюистон, штат Мэн, компания построила все, кроме шин). К 1903 году 43 из них исчезли, и к концу 1910 года из тех компаний, которые были начаты в течение десятилетия, оставались белые, которые продолжались до 1911 года, Конрад, который длился до 1924 года, Тернер-Миссе Англии, который продолжался до 1913 года, Моррисс 1912, Добле до 1930 года, Резерфорд до 1912 года и Пирсон-Кокс до 1916 года.

Массовое производство в сборе Генри Форда резко сократило стоимость владения обычным автомобилем, также было сильным фактором в кончине парового автомобиля, поскольку модель T была дешевой и надежной. Кроме того, во время «расцвета» паровых машин двигатель внутреннего сгорания добивался устойчивого повышения эффективности, сопоставляя, а затем превосходя эффективность парового двигателя при учете веса котла.

Снижение с 1914 по 1939 год
С введением электрического стартера двигатель внутреннего сгорания стал более популярным, чем пар, но двигатель внутреннего сгорания не всегда превосходил показатели производительности, дальности, экономии топлива и выбросов. Некоторые паровые энтузиасты чувствуют, что пар не получил своей доли внимания в области эффективности автомобилей.

Помимо Брукс Канады, все производители паровых автомобилей, которые начались между 1916 и 1926 годами, были в Соединенных Штатах. Выносливость (1924-1925) была последним производителем паровых автомобилей для начала операций. American / Derr продолжал модернизировать производственные автомобили различных марок с паровыми двигателями, а Doble был последним производителем паровых автомобилей. Они прекратили свою деятельность в 1930 году.

Возрождение — энтузиасты, загрязнение воздуха и топливные кризисы
С 1940-х годов были построены различные паровые машины, как правило, энтузиастами. Среди упомянутых были Чарльз Кин, 1950 Ford Conversion, Уильямс Уильямса, Форрест R Детрик 1957 Detrick S-101 прототип, и Гарри Петерсон Стэнли приводил Питерсона в действие. Детрик был построен Детриком, Уильямом Херлингом и Ли Гаеком, который проектировал двигатель на основе Стэнли.

Чарльз Кин начал строительство парового автомобиля в 1940 году с намерением возобновить производство паровых автомобилей. Семья Кина имела долгую историю участия в парах, которые возвращались к прадедушке в 1830-х годах, которые помогали строить ранние паровозы. Его первый автомобиль, Plymouth Coupe, использовал двигатель Стэнли. В 1948 и 1949 годах Кин использовал Абнера Добле для создания более мощного парового двигателя, v4. Он использовал это в спортивной машине L Dawri Victress S4. Обе эти машины все еще существуют. Кин умер в 1969 году, прежде чем завершить дальнейшую машину. В то время его бумаги и образцы были уничтожены.

В 1950-х годах единственным производителем для исследования паровых автомобилей был Paxton. Абнер Добль разработал двигатель Doble Ultimax для парового автомобиля Paxton Phoenix, построенный подразделением компании Paxton Engineering McCulloch Motors Corporation, Лос-Анджелес. Устойчивая максимальная мощность двигателя составляла 120 л.с. (89 кВт). Ford Coupe использовался как испытательный стенд для двигателя. Проект был в конечном итоге сброшен в 1954 году.

В 1957 году Williams Engine Company Incorporated of Ambler начала предлагать конверсии паровых двигателей для существующих серийных автомобилей. Когда загрязнение воздуха стало серьезной проблемой для Калифорнии в середине 1960-х годов, государство поощрило проведение расследования использования паровых автомобилей. Топливные кризисы начала 1970-х годов вызвали дальнейшую работу. Ничего из этого не привело к обновлению производства паровых автомобилей.

Паровые машины остаются областью энтузиастов, случайными экспериментами производителей и теми, кто хочет установить данные о скорости движения на суше.

Влияние калифорнийского законодательства
В 1967 году Калифорния создала Калифорнийский совет по воздушным ресурсам и приступила к осуществлению законодательства, которое резко сократило выбросы выхлопных газов. Это вызвало возобновление интереса к альтернативным видам топлива для автотранспортных средств и возрождение интереса к паровым автомобилям в штате.

Идея иметь патрульные машины, оснащенные паровыми двигателями, была связана с неофициальной встречей в марте 1968 года членов Комитета по сбору электроэнергии в Калифорнии. В обсуждении, Карстен Виг, адвокат, приложенный к Комитету, предложил, чтобы шесть автомобилей были оснащены паровыми двигателями для тестирования начальниками полиции округа Калифорнии. Законопроект был принят законопроектом для финансирования судебного разбирательства.

В 1969 году Калифорнийский дорожный патруль инициировал проект под инспектором Дэвида Сьюэя, чтобы исследовать возможность использования автомобилей с паровым двигателем. Первоначально General Motors согласилась выплатить выбранному поставщику 20 000 долларов США за счет разработки механизма цикла Rankine и до 100 000 долларов США для оснащения шести Oldsmobile Delmont 88s в качестве оперативных патрульных автомобилей. Эта сделка провалилась, потому что производители двигателей Rankine отказались от предложения General Motors.

План был пересмотрен, и два 1969 Dodge Polaras должны были быть модернизированы с паровыми двигателями для тестирования. Один автомобиль должен был быть модифицирован Доном Джонсоном из Thermodynamic Systems Inc., а другой — промышленником Уильямом Пиром Лиром Моторсом, Incorporated. В то время законодательная власть штата Калифорния вводила строгие правила регулирования загрязнения для автомобилей, и председатель Комитета по транспорту Ассамблеи Джон Фрэнсис Форан поддерживал эту идею. В этом году Комитет также предложил провести испытания четырех паровых автобусов в районе залива Сан-Франциско.

Вместо «Полары» Термодинамические системы (позже называемые General Steam Corp) получили позднюю модель Oldsmobile Delmont 88. Лиру дали Polara, но он, похоже, не был построен. Обеим фирмам было предоставлено 6 месяцев для завершения своих проектов, когда Лир должен был завершиться 1 августа 1969 года. Ни один автомобиль не был завершен к установленному сроку, а в ноябре 1969 года Лиру сообщили, что автомобиль будет готов через 3 месяца. Единственным известным модификатором Лира был Chevrolet Monte Carlo, не имеющий отношения к проекту. Что касается проекта, он, похоже, никогда не был завершен, и Лир вытащил к декабрю.

В 1969 году Национальное управление по контролю за загрязнением воздуха объявило конкурс на заключение контракта на разработку практичного парового двигателя для пассажирских автомобилей. Вступили пять фирм. Они были консорциумом Плановой исследовательской корпорации и STP Corporation; Мемориальный институт Баттель, Колумбус, Огайо; Continental Motors Corporation, Детройт; Воевал Авиационная дивизия Линг-Темко-Вьют, Даллас; и Thermo Electron Corporation, Уолтем, штат Массачусетс.

В 1969 году General Motors представила два экспериментальных паровых автомобиля. Один из них был SE 124 на базе переделанного Chevrolet Chevelle, а другой был обозначен SE 101 на основе Гран-при Pontiac. В SE 124 был установлен стандартный бензиновый двигатель с паровым двигателем V4 мощностью 50 л.с. с использованием патентов 1920 Doble; SE 101 был оснащен паровым двигателем мощностью 160 л.с., разработанным GM Engineering. Мощность передавалась через автоматическую коробку передач Toric. Результаты оказались разочаровывающими. Паровой двигатель был тяжелым и взвешен на 300 кг больше, чем стандартный V8, и дал примерно половину мощности.

В октябре 1969 года Массачусетский технологический институт и Калифорнийский технологический институт поставили задачу провести гонку в августе 1970 года из Кембриджа, штат Массачусетс, в Пасадена, штат Калифорния, для любого колледжа, который хотел участвовать. Гонка была открыта для электрического, мощность турбин и двигатели внутреннего сгорания: двигатели с жидким топливом, газовые двигатели и гибриды. В гонку вошли два паровых автомобиля. Калифорнийский университет, модифицированный в Сан-Диего AMC Javelin и Worcester Polytechnic Institute, преобразованный в 1970 Chevrolet Chevelle, назвал чайный чайник. Оба бросили на второй день гонки.

Калифорнийская Ассамблея приняла законодательство в 1972 году, чтобы договориться с двумя компаниями о разработке паровых автомобилей. Это были Аиржетская жидкая ракетная компания Сакраменто и паросиловых систем Сан-Диего. Aerojet установил паровую турбину в Chevrolet Vega, в то время как Steam Power Systems построили Dutcher, автомобиль, названный в честь основателя компании Корнелиуса Датчера. Оба автомобиля были испытаны к 1974 году, но ни одна машина не вошла в производство. Dutcher выставлен в Музее автомобильной промышленности Петерсена в Лос-Анджелесе.

Современные паровые машины
После десятилетий исчезновения с рынка автомобили с таким типом тяги появились на этапе прототипа во второй половине 20-го века. Паровой двигатель, по сути, изготовлен с использованием современных технологий, обладает многими характеристиками, которые могли бы сделать его действительным в качестве альтернативной двигательной установки.

Технический прогресс
Главная новинка современных паровых двигателей, по сравнению с традициями начала ХХ века, заключается в уменьшении веса компонентов, составляющих силовую систему. Благодаря технологическому прогрессу действительно удалось сделать размеры парогенератора и конденсатора скромными. Это было достигнуто за счет резкого уменьшения массы рабочей жидкости (воды), увеличения поверхности теплообмена и повышения эффективности генератора. Современное оборудование позволяет легко регулировать сжигание и подачу воды. Как следствие, можно получить пар в очень точных условиях эксплуатации (другими словами, его можно получить при очень точной температуре и давлении). Системы обнаружения приборов также могут ускорить адаптацию рабочих параметров к оптимальным, которые также связаны, в частности, с условиями движения. С развитием технологии этот тип двигателя больше не зависит от проблемы времени, необходимого для запуска, что фактически стало несколько секунд.

Паровой двигатель технически намного свободен от характеристик используемого топлива, чем для внутреннего сгорания. Непрерывное горение (а не «взрыв»), контролируемое и проводимое оптимальным образом, помимо минимизации загрязнения, также позволяет использовать различные экологически чистые виды топлива с действующими нормами борьбы с загрязнением (например, сырые растительные масла, спирты, так далее.) . Кроме того, по сравнению с двигателями внутреннего сгорания паровые двигатели обеспечивают более высокий выход и не требуют, как уже упоминалось, сложной передачи. Когда автомобиль неподвижен, например, на светофоре, котел работает в режиме «stand-by» (т.е. в условиях поддержания температуры и давления пара), и двигатель неподвижен; по этой причине двигатель, в отличие от двигателя внутреннего сгорания, потребляет очень мало энергии и не производит шума.

Фактически, в современных паровых двигателях уже нет «бойлера» в общем смысле этого слова: парогенератор состоит из серии испарителей, состоящих из очень тонких пучков труб или других устройств с очень высокой поверхностью которые содержат очень мало воды. Вода и пар содержатся в герметично замкнутом контуре, и поэтому минимальная дозаправка рабочей жидкости не требуется. Как и во всех замкнутых цепях, используемая жидкость является чистым техническим продуктом, и хотя это вода, это не обычная вода, она фактически очищается, деминерализуется и дегазируется.

Поскольку использование специальных материалов широко используется в современных паровых двигателях, использование обычных смазочных материалов на масляной основе оказывается бесполезным. Их смазочная функция фактически выполнена превосходным образом самой рабочей жидкостью как в виде воды, так и в виде пара. В паровом двигателе минеральное смазочное масло в прошлом было основной причиной повреждения, ненадежности и неисправностей. Фактически, после эмульгирования водой и паром он контактировал с горячими поверхностями и быстро карбонизировался. Углеродные остатки и желатиновые эмульсии, осажденные на поверхности обмена, повреждали передачу тепла и забивали конденсаторные трубки, заставляя их проводить непрерывные и дорогостоящие операции по техническому обслуживанию, в результате чего управление было дорогостоящим и ненадежным.

Автомобили Indy
И Джонсон, и Лир планировали построить паровые автомобили для Indy 500, Johnson сначала в начале 1960-х годов, когда с Controlled Steam Dynamics и в 1968 году с Thermodynamic Systems and Lear в 1969 году. Третий автомобиль для гоночных автомобилей рассматривался консорциумом планирования Исследовательской корпорации и Энди Гранателли из STP Corporation. Лир приступил к идее и построил автомобиль, но у него не хватало средств, пытаясь развить двигатель. Предполагается, что автомобиль находится в Национальном музее автомобильных и грузовых автомобилей Соединенных Штатов в Оберне, штат Индиана. Джонсон также отметил, что он работает на паровом вертолете.

Уильям Д. Томпсон, 69-летний отставной инженер Сан-Диего Сан-Диего, также объявил, что он планирует ввести гоночный автомобиль с паровым двигателем. Томпсон работал над роскошным автомобилем с паровым двигателем стоимостью 35 000 долларов, и он намеревался использовать двигатель автомобиля в гоночном автомобиле. Он утверждал, что у него было почти 250 заказов на его машины. Для сравнения, Rolls Royces стоил около 17 000 долларов в то время.

Дональд Хили
Когда Лир вытащил попытку сделать паровую машину, Дональд Хейли решил сделать базовую технологию паровых машин более подходящей для Стэнли или Добле и нацеленную на энтузиастов. Он планировал создать автомобиль к 1971 году.

Ted Pritchard Falcon
Эдвард Притчард создал паровой 1963 модель Ford Falcon в 1972 году. Он был оценен федеральным правительством Австралии и также был доставлен в Соединенные Штаты в рекламных целях.

Паровая машина Saab и Ranotor
В результате нефтяного кризиса 1973 года SAAB начал проект в 1974 году под кодовым названием ULF (сокращение от utan luftföroreningar, шведский для без загрязнения воздуха)) во главе с доктором Ове Плателлом, который сделал прототип парового автомобиля. В двигателе использовался электронно управляемый 28-фунтовый многопараллельный парогенератор с 1-миллиметровым насосно-компрессорным трубопроводом и 16 галлонов в час, который предназначен для производства непрерывной мощности мощностью 160 л.с. (119 кВт) и был примерно таким же размер как стандартная автомобильная батарея. Длительное время запуска избегалось с помощью сжатого и накапливаемого воздуха, когда автомобиль работал, чтобы привести в действие автомобиль при запуске до тех пор, пока не будет создано достаточное давление пара. В двигателе использовался конический поворотный клапан из чистого нитрида бора. Для сохранения воды использовалась герметичная система водоснабжения.

Pelland Steamer
В 1974 году британский дизайнер Питер Пелландин выпустил первый Pelland Steamer для контракта с правительством Южной Австралии. Он имел стекловолоконное монококовое шасси (основанное на Pelland Sports с внутренним сгоранием) и использовал двухцилиндровый двухтактный составной двигатель. Он был сохранен в Национальном моторном музее в Бердвуде, Южная Австралия.

В 1977 году был построен паровой автомобиль Pelland Mk II, на этот раз Pelland Engineering в Великобритании. Он имел трехцилиндровый двигатель двойного действия в конфигурации с широкой стрелкой, установленный в трубчатом стальном шасси с корпусом кевлара, при этом общий вес составлял всего 1050 фунтов (476 кг). Несложный и надежный, паровой двигатель, как утверждается, обеспечивал бесперебойную и эффективную работу. Он имел огромный крутящий момент (1,100 фут / фунт или 1500 Нм) при нулевых оборотах двигателя и мог ускоряться от 0 до 60 миль в час (от 0 до 97 км / ч) менее чем за 8 секунд.

Пелландин сделал несколько попыток сломать рекорд скорости земли для мощности пара, но был сорван техническими проблемами. [Указать] Пелландин вернулся в Австралию в 1990-х годах, где продолжал развивать Пароход. Последняя версия — Mark IV.

Enginion Steamcell
С 1996 года подразделение R & D группы Volkswagen под названием Enginion AG разрабатывало систему под названием ZEE (Zero Emission Engine). Он производил пар почти мгновенно без открытого пламени и занимал 30 секунд, чтобы достичь максимальной мощности от холодного старта. Их третий прототип, EZEE03, был трехцилиндровым агрегатом, предназначенным для установки в автомобиль Škoda Fabia. EZEE03 был описан как имеющий двухтактный двигатель (то есть односторонний) мощностью 1000 куб. См (61 куб. Дюйм), мощностью до 220 л.с. (164 кВт) (500 Нм или 369 футов). [dead link] Выхлопные выбросы, как говорили, намного ниже стандарта SULEV. У него был безмасляный двигатель с керамическими облицовками цилиндров, в качестве смазки использовался вместо масла вместо масла. Тем не менее, Enginion обнаружил, что рынок не был готов к паровым автомобилям, поэтому они решили вместо этого разработать генератор / систему отопления Steamcell на основе аналогичной технологии.

Созданные прототипы
После энергетического кризиса 1973 года Saab разработал проект, начатый в следующем году под руководством Ove Platell, который был направлен на строительство парового двигателя. Был построен прототип, в котором был котел, состоящий из многопараллельной схемы тонких трубок с внутренним диаметром около одного миллиметра. Этот парогенератор производил мощность 250 л.с. и был размером с автомобильную батарею. Для обеспечения возможности запуска прототипа была предоставлена ​​вспомогательная система подачи сжатого воздуха. Паровой двигатель этого автомобиля был оснащен девятью цилиндрами.

В период с 1973 по 1974 год британский дизайнер Питер Пелландин в Австралии выпустил бренд Pellandini Cars — свою первую паровую машину. Проект был результатом контракта с правительством Южной Австралии. Шасси и монокок транспортного средства были изготовлены из стекловолокна, в то время как механика была основана на модели Morris 1100 и Mini. В 1977 году Пелландин, вернувшись домой, построил второй паровой двигатель Paleand Mark II Steam Car, на этот раз с брендом Pelland Engineering. Двигатель этого последнего прототипа, который имел конфигурацию W, был трехцилиндровым двигателем двойного действия.

В девяностые годы двадцатого века подразделение группы Volkswagen, работающее в области исследований и разработок Enginion AG, разработало и построило паровой двигатель под названием «ZEE» (акроним для «двигателя с нулевыми выбросами», то есть «двигатель с нулевыми выбросами» «»), который произвел 220 л.с. мощности. Этот двигатель доставлял пар почти мгновенно без использования свободного пламени и не нуждался в смазочных маслах, поскольку для этого использовался сам пар. Гильзы цилиндров были изготовлены из керамического материала. двигатель также характеризовался очень низкими выбросами загрязняющих веществ и более высокой эффективностью, чем обычные двигатели внутреннего сгорания. Однако Enginion AG поняла, что рынок не готов к использованию в паровых двигателях, и предпочли продолжить разработку двигателя «Steamcell», т. е. генератор энергии и тепла (когенерация), основанный на аналогичном принципе.] Фактически, компания не смогла убедить любую компанию в массовом производстве собственного парового двигателя.

В начале 21-го века Гарри Шёлл экспериментировал с паровым двигателем Cyclone. Этот двигатель, способный начинать с холода примерно за десять секунд и достигать полной скорости примерно за одну минуту, характеризуется особенно низкими выбросами загрязняющих веществ. Двигатель Cyclone, который был выпущен в рамках «Cyclone Power Technologies», имеет выход 46% и имеет центробежную камеру сгорания, отсюда и название.

25 августа 2009 года британская Steam Car Challenge обыграла рекорд скорости наземной скорости, действующий для паровых машин.Эта запись длилась с 1906 года, когда она была зарегистрирована, как уже упоминалось, Стэнли Ракет. Новый рекорд, который был 225.055 км / ч, был построен на базе ВВС Эдвардс в пустыне Мохаве в Калифорнии. Автомобиль управлялся Чарльзом Бернеттом III. Учитывая, что эти приматы приземной скорости, было получена с учетом 219 037 км / ч первого прохода и 243 148 км / ч второй. В тот же день запись была подтверждена FIA. На следующий день Дон Уэльс, племянник Малкольма Кэмпбелла, предпринял новую попытку с тем же автомобилем, достигшим рекордной средней скорости 238,679 км / ч. Запись была снова избита по двум последовательным отклонениям, рассчитанным, на этот раз,на расстоянии одного километра. Эта запись также была записана FIA.

Поделиться ссылкой:

  • Нажмите, чтобы поделиться на Twitter (Открывается в новом окне)
  • Нажмите здесь, чтобы поделиться контентом на Facebook. (Открывается в новом окне)
  • Нажмите, чтобы поделиться записями на Pinterest (Открывается в новом окне)
  • Нажмите, чтобы поделиться записями на Tumblr (Открывается в новом окне)
  • Нажмите, чтобы поделиться на LinkedIn (Открывается в новом окне)
  • Нажмите, чтобы поделиться в WhatsApp (Открывается в новом окне)
  • Нажмите, чтобы поделиться в Skype (Открывается в новом окне)
  • Нажмите, чтобы поделиться в Telegram (Открывается в новом окне)
  • Нажмите, чтобы поделиться на Reddit (Открывается в новом окне)
  • Нажмите, чтобы поделиться записями на Pocket (Открывается в новом окне)

Related

CONAIR CD699CSR Двойная керамика CurlИнструкции по утюгу

CD699CSR Двойная керамика Curling утюги

ЗНАЙТЕ СВОЙ CURLИНГ ЖЕЛЕЗО

Крутой совет
Ствол с двойным керамическим покрытием
Встроенный упор

БОНУС Тепловой экран
Ложка
Автоматический curl выпуск / профессиональная пружинная рукоятка

Установки температуры 30
Модель CD699CSR
Диаметр ½ дюйма (13 мм)
Модель CD700CSR
Диаметр ¾ дюйма (19 мм)
Модель CD701CSR
1 дюйм. Диаметр (25 мм)
Модель CD702CSR
Диаметр 1¼ дюйма (32 мм)
Модель CD703CSR
Диаметр 1½ дюйма (38 мм)

Кнопки включения / выключения
Световой индикатор включения / выключения
Профессиональный шнур с шарнирным соединением

ПОЛЬЗОВАТЕЛЬСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Ваш curlЖелезо практически не требует обслуживания. Смазка не требуется. Если очистка становится необходимой, отсоедините curlОтключите утюг от источника питания, дайте ему остыть и протрите внешнюю поверхность тканью. Если возникнет какое-либо ненормальное состояние, отключите шнур питания от электросети.urlДайте утюгу остыть и отправьте его для ремонта только в авторизованный сервисный центр. Потребитель не должен предпринимать никаких попыток ремонта.
ВНИМАНИЕ - НИКОГДА не допускайте подачи электропитания.
шнур, который нужно натянуть или скрутить. Никогда не наматывайте шнур вокруг curlжелезо. Повреждение произойдет в высокой точке изгиба входа в c.urlжелезо, вызывая его разрыв и короткое замыкание. Часто проверяйте шнур на предмет повреждений. Немедленно прекратите использование, если видны повреждения, или если устройство останавливается или работает с перебоями.
ХРАНЕНИЕ. Когда прибор не используется, его следует отключить, дать ему остыть и хранить в безопасном, сухом месте, недоступном для детей. Не дергайте и не натягивайте шнур на штекерных соединениях. Не наматывайте сетевой шнур на устройство. Оставьте шнур свисать или свободно лежать прямо в точке входа в прибор.
ВНИМАНИЕ: термобочка мгновенного действия станет очень горячей в течение нескольких секунд и не должна соприкасаться с кожей послеurlжелезо включено. Когда выбрано высокое значение, curlУ железа будет очень горячий ствол. Всегда делайте тест curl перед использованием утюга, чтобы убедиться в правильности настройки для вашего типа волос.

ВНИМАНИЕ: ЕСЛИ ВЫ ДУМАЕТЕ, ЧТО ПИТАНИЕ ОТКЛЮЧЕНО, КОГДА ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ
ВЫКЛЮЧЕНА, ВЫ НЕПРАВИЛЬНО. БЕРЕГИСЬ ОТ ВОДЫ
Всем известно, что электричество и вода - опасное сочетание. Но знаете ли вы, что электрический прибор все еще находится под напряжением, даже если выключатель выключен? Если вилка в розетке, питание включено. Поэтому, когда вы не пользуетесь приборами, держите их отключенными от сети.
ВСЕГДА ОТКЛЮЧАЙТЕ МАЛНУЮ ТЕХНИКУ

ОГРАНИЧЕННАЯ ДВУХЛЕТНЯЯ ГАРАНТИЯ
Conair отремонтирует или заменит (по нашему усмотрению) ваше устройство бесплатно в течение 24 месяцев с даты покупки, если устройство имеет дефекты изготовления или материалов.
Чтобы получить обслуживание по этой гарантии, верните дефектный продукт в сервисный центр, указанный на обратной стороне, вместе с квитанцией о покупке и 7.50 долларов США за товар.tagе и обработка. Жителям Калифорнии нужно только предоставить доказательство покупки и позвонить по телефону 1-800-3-CONAIR для получения инструкций по доставке. При отсутствии товарной квитанции гарантийный срок составляет 24 месяцев со дня изготовления.
ЛЮБЫЕ ПОДРАЗУМЕВАЕМЫЕ ГАРАНТИИ, ОБЯЗАННОСТИ ИЛИ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ, ВКЛЮЧАЯ, НЕ ОГРАНИЧИВАЯСЬ, ПОДРАЗУМЕВАЕМЫЕ ГАРАНТИИ КОММЕРЧЕСКОЙ ЦЕННОСТИ И ПРИГОДНОСТИ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕННОЙ ЦЕЛИ, ОГРАНИЧИВАЮТСЯ НА СРОК ДЕЙСТВИЯ НАСТОЯЩЕЙ ГАРАНТИИ, ОГРАНИЧЕННЫЙ 24 МЕСЯЦЕВ. В некоторых штатах не допускается ограничение срока действия подразумеваемой гарантии, поэтому указанные выше ограничения могут не относиться к вам.
НИ ПРИ КАКИХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ CONAIR НЕ НЕСЕТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА ЛЮБЫЕ ОСОБЫЕ, СЛУЧАЙНЫЕ ИЛИ КОСВЕННЫЕ УБЫТКИ, СВЯЗАННЫЕ С НАРУШЕНИЕМ ДАННОЙ ИЛИ ДРУГОЙ ГАРАНТИИ, ЯВНОЙ ИЛИ ПОДРАЗУМЕВАЕМЫЙ, ЧТО ТАКОЕ. В некоторых штатах не допускается исключение или ограничение особых, случайных или косвенных убытков, поэтому вышеуказанное ограничение может не относиться к вам.
Эта гарантия дает вам определенные юридические права, и вы также можете иметь другие права, которые варьируются от штата к штату.

Пожалуйста, зарегистрируйте этот продукт на сайте www.conair.com/registration.
Сервисный центр Conair Corporation Сервисный отдел 7475 N. Glen Harbour Blvd. Глендейл, Аризона 85307
© 2014 CONAIR CORPORATION 150 Milford Road, East Windsor, NJ 08520 7475 North Glen Harbour Blvd., Glendale, AZ 85307

13PA000874

IB-12526

ДВОЙНАЯ КЕРАМИКА
curlутюги
Для вашей безопасности и постоянного использования этого продукта всегда внимательно читайте инструкцию перед использованием.
®
Инструкция и руководство по стилю Модели CD699CSR, CD700CSR, CD701CSR, CD702CSR, CD703CSR

ВАЖНЫЕ ИНСТРУКЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ
При использовании электроприборов, особенно в присутствии детей, всегда следует соблюдать основные меры безопасности, в том числе следующие:
ПРОЧИТАЙТЕ ВСЕ ИНСТРУКЦИИ ПЕРЕД ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ
БЕРЕГИСЬ ОТ ВОДЫ
ОПАСНО! Любой прибор находится под напряжением.
даже когда переключатель выключен. Чтобы снизить риск смерти или травмы в результате поражения электрическим током: 1. Всегда немедленно отключайте прибор от электросети.
после использования. 2. Не используйте во время купания или душа. 3. Не размещайте и не храните прибор в местах, где он может
упасть или быть втянутым в ванну или раковину. 4. Не кладите и не роняйте воду или другой
жидкости. 5. Если прибор упал в воду, отключите его от сети.
немедленно. Не лезьте в воду.
ВНИМАНИЕ! Чтобы снизить риск ожога,
поражение электрическим током, возгорание или телесные повреждения: 1. Запрещается оставлять этот прибор без присмотра.
обслуживается при включении.
2. Не тяните, не перекручивайте и не наматывайте сетевой шнур вокруг устройства.
3. Тщательный присмотр необходим, когда это устройство используется детьми или людьми с определенными ограниченными возможностями, рядом с ними или рядом с ними.

4. Используйте этот прибор только по прямому назначению, как описано в данном руководстве. Не используйте насадки, не рекомендованные производителем.
5. Никогда не используйте этот прибор, если у него поврежден шнур или вилка, если он не работает должным образом, если его уронили, повредили или упали в воду. Верните прибор в авторизованный сервисный центр для осмотра и ремонта.
6. Держите шнур подальше от нагретых поверхностей.
7. Никогда не используйте во сне.
8. Никогда не роняйте и не вставляйте какие-либо предметы в отверстия или шланги.
9. Не используйте на открытом воздухе и не работайте там, где используются аэрозольные (спреи) продукты или где вводится кислород.
10. Во время работы устройство нагревается. Не позволяйте нагретым поверхностям касаться глаз или кожи.
11. Не ставьте нагретый блок прямо на любую поверхность, пока он горячий или включен в розетку.
12. Никогда не закрывайте вентиляционные отверстия прибора и не ставьте его на мягкую поверхность, например, кровать или диван, где они могут быть заблокированы. Следите за тем, чтобы в вентиляционных отверстиях не было ворса и другого мусора.
13. Не используйте удлинитель для работы с прибором.
14. Не прикасайтесь к горячим поверхностям прибора. Используйте ручки или ручки.
15. Не пытайтесь прикасаться к корпусу вашего прибора рядом с корпусом, так как он горячий во время использования.
16. Не используйте с vol.tagэлектронный конвертер.

СОХРАНИТЕ ЭТИ ИНСТРУКЦИИ
ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
Это curlПрибор предназначен для домашнего использования. Используйте только переменный ток (50/60 Гц). Это устройство предназначено для работы от 120/240 В переменного тока.
У этого прибора есть поляризованная вилка (одна розетка шире другой). В целях безопасности эта вилка подходит к поляризованной розетке только одним способом. Если вилка не полностью входит в розетку, переверните вилку. Если он по-прежнему не подходит, обратитесь к квалифицированному электрику. Не пытайтесь обойти эту функцию безопасности.
ДВОЙНОЙ ГРОМКОСТЬTAGE
Это curlприбор автоматически установит нужную громкость.tagе. Перед использованием в розетке используйте переходную вилку правильной конфигурации.
НАЧАЛО РАБОТЫ
30 температурных режимов утюга и технология Instant Heat обеспечивают универсальность укладки для волос любой текстуры. Если у вас тонкие волосы, лучше всего использовать низкую температуру. Если у вас толстые, волнистые или труднодоступныеurl волосы, держите высокую температуру. Вы можете изменять температуру утюга в соответствии с вашими потребностями!

CURLОСНОВЫ ING
1. Подключите curlВставить железный шнур в любую бытовую розетку (120 / 240В). Нажмите кнопку ON. Утюг нагревается очень быстро. Для выключения нажмите кнопку OFF (индикатор погаснет). Никогда не оставляй свой curlВключите утюг и оставьте без присмотра. Однако, если вам не удастся повернуть curlЕсли утюг выключен, он автоматически отключится в течение 60 минут.
2. Равномерно разделите сухие волосы и расчешите каждую прядь перед намоткой. Нажатие автоматического curl релиз, место curlУтюгом на полпути вверх по прядке волос, затем равномерно распределите волосы между ложкой и бочонком. Отпустить автомат curl отпустите, чтобы удерживать волосы на месте. Осторожно сдвиньте curlгладить до кончиков волос. Чтобы избежать загибания концов, убедитесь, что они надежно намотаны под ложкой в ​​направлении желаемой длины.url.
Помните, всегда ставьте ложку над прядью волос, когда делаете кондиционер.url вы хотите обойтись; при создании стиля флип поместите ложку под прядь волос.
3. Накрутите волосы так, как хотите. Curled, стараясь не позволять утюгу касаться кожи головы. Держите на месте от 8 до 12 секунд, в зависимости от текстуры и длины ваших волос. Для более плотного и упругого curlс, меньше скручивайте волосы. Для более рыхлых, сыпучих curls, сверните больше волос.
4. Чтобы удалить curlутюжком, размотайте волосы и нажмите автоматическую кнопку.url выпускать. Чтобы установить curl, не расчесывайте и не расчесывайте curlс, пока не остынет.

СТИЛЬ С ДВОЙНОЙ КЕРАМИЧЕСКОЙ ТЕХНОЛОГИЕЙ CURLИНГ УТЮГИ
Ствол вашего нового curlЖелезо имеет поверхность с двойным керамическим покрытием Easy-GlideTM по новейшей технологии.
Эта поверхность с двойным керамическим покрытием помогает сгладить завитки и завитки. Когда вы наматываете каждую прядь на ствол, она равномерно распределяет тепло, так что создаваемый вами стиль имеет идеальную для салона, шелковистую гладкую, блестящую поверхность. Волосы легко скользят по поверхности ствола. Любые остатки средств для укладки, которые накапливаются на корпусе с керамическим покрытием, можно легко очистить.
С новой технологией двойной керамики приятно работать, она упрощает укладку волос и делает результат более профессиональным.
БОНУС ТЕПЛОВОЙ ЭКРАН
После использования curlжелезо, просто наденьте теплозащитный экран наurlжелезная бочка для удобного хранения.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МГНОВЕННОГО НАГРЕВА, 30 ПЕРЕМЕННЫХ НАСТРОЕК ТЕМПЕРАТУРЫ И
ЕДИНАЯ СИСТЕМА УТИЛИЗАЦИИ ТЕПЛА
В этом утюге для укладки используется технология Conair Instant Heat.
В этой технологии Instant Heat есть 30 переменных настроек температуры. Существует мягкий и безопасный температурный диапазон для любого типа волос, от тонких до тонких.urlЭто самый легкий и прочный материал, который поможет вам создать желаемый вид.

Темп. Контрольный низкий 1
Средний 6
Среднее / Высокое 11 Высокое 15 Максимальное 16

Тип волос Нежные, тонкие, легко укладываютсяurl Волосы Средние и густые или обработанные волосы Густые или волнистые волосы Трудно усложняемыеurl волосы Очень стойкие волосы

И это еще не все. В соответствии с профессиональными инженерными стандартами салонов Conair, вы получите унифицированную систему рекуперации тепла, которая поддерживает постоянную температуру утюга.
В отличие от других устройств, которые теряют тепло во время использования, происходит постоянный скачок мощности, чтобы обеспечить непрерывную подачу тепла для достижения оптимальных результатов укладки. Это обеспечивает постоянную силу укладки, так что каждая прядь ваших волос уложена с одинаковым уровнем тепла и выходит одинаково для идеального результата.

13pa000874_cd699_cd700_701_702_703csr_ib_final.indd 1

10/25/13 12:39 PM

FAMILIARÍCESE CON SUS TENAZAS

Пунта Айсланте

Защитник термико Пинца

Revestiiento cerámico con doble capa de cerámica
Интегрированная подставка
30 температур
Модель CD699CSR
½ pulgada (13 мм) диаметром
Модель CD700CSR
¾ pulgada (19 мм) по диаметру
Модель CD701CSR
1 пулгада (25 мм) диаметром
Модель CD702CSR
1¼ pulgada (32 мм) диаметром
Модель CD703CSR
1½ pulgada (38 мм) диаметром

Manija profesional con resorte para aflojar el cablelo
Botones de encendido / apagado
Свет зажигания
Кабель giratorio profesional

ИНСТРУКЦИИ ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ
Su aparato Requiere poco mantenimiento. Нет необходимости в смазке. Cuando sea necesario limpiarlo, desenchúfelo, allowa que enfríe y limpie la superficie external con un paño. En caso de mal funcionamiento, desconecte el aparato, allowa que enfríe y regréselo a un centro de servicio autorizado. Нет trate de repararlo.
PRECAUCIN - NUNCA jale, tuerza ni
retuerza эль кабель eléctrico. Nunca lo enrolle alrededor del aparato. Esto podría dañar la junta flexible que lo conecta al aparato, produciendo su ruptura o un cortocircuito. Пересмотреть эль-кабель кон frecuencia пункт asegurarse де дие не esté dañado. Deje де usar эль aparato inmediatamente си эль кабель parece dañado о си эль aparato dejara де funcionar о funcionara де манера прерывистый.
ALMACENAJE - Después de usar el aparato, desconéctelo, permissiona que enfríe y guárdelo en un lugar seco y seguro, fuera del alcance de los niños. Нет tironee ni retuerza el cable al nivel del enchufe. Нет подключения к кабелю alrededor del aparato. Permita que el cable cuelgue o que la junta que lo conecta al aparato esté suelta y recta.
РЕКЛАМА: El tubo se volverá muy caliente en segundos. Evite todo contacto con la piel después de encender el aparato. El tubo de las tenacillas se volverá extremadamente caliente cuando использовать el ajuste de temperatura alto. Siempre haga una prueba preliminar para asegurarse de que esté usando el nivel de temperatura adecuado para su cabello.

РЕКЛАМА: SI CREE QUE NO HAY CORRIENTE CUANDO
ЭЛЬ АПАРАТО ЭСТА АПАГАДО,
ESTÁ EQUIVOCADO MANTÉNGALO ALEJADO
ДЕЛЬ АГУА
Todos sabemos Que нет себе Debe Mezclar ла electricidad у эль agua. Pero ¿sabía usted que un aparato eléctrico permanece bajo voltage aunque esté apagado? Si está conectado, hay corriente. Por lo tanto, siempre desenchufe los aparatos eléctricos después de usarlos.
SIEMPRE DESENCHUFE LOS APARATOS PEQUEÑOS

ГАРАНТИЯ LIMITADA DE DOS AÑOS
Conair reparará o remplazará (su opción) su aparato sin cargo por un período de 24 meses a partir de la fecha de compra si presentara defectos de materiales o fabricación.
Para obtener servicio técnico bajo esta garantía, regrese su aparato al Centro de Servicio indicado a continación, junto con su recibo de compra y un check o giro postal de US $ 7.50 por gastos de manejo y envío. Лос-Анджелес де Калифорния без единого доступа к компра и дебен ламар на 1-800-3-КОНЭР для инструкций по обучению в окружающей среде. En ausencia del recibo de compra, el período de garantía será de 24 meses a partir de la fecha de fabricación.
CUALQUIER GARANTÍA, OBLIGACIÓN O RESPONSABILIDAD IMPLÍCITAS, INCLUYENDO PERO NO LIMITADAS A LA GARANTÍA IMPLÍCITA DE COMERCIABILIDAD Y APTITUD PARA UN PROPÓSITO ESPECÍFICO PRADESENT MADESENT PERO PRADESANT, ESPECFICO PRADESANES PRADESARES, 24 Algunos Estados no permissionen limitaciones sobre la duración de una garantía implícita, de modo que las limitaciones mencionadas pueden no regir para usted.
CONAIR NO SERÁ RESPONSABLE, EN NINGN CASO, POR NINGÚN DAÑO ESPECIAL, INCIDENTAL O CONSECUENTE DEBIDO AL INCUMPLIMIENTO DE ESTA O CUALQUIER OTRA GARANTÍA, EXPRESA O IMPLÍCITA. Algunos Estados no permissionen la exclusión o limitación de daños especiales, Incidentales o conscuentes, de modo que las limitaciones mencionadas pueden no regir para usted.
Esta garantía le otorga derechos legales específicos y usted puede tener derechos que varían de un Estado a otro.

Для регистрации по продукту, посетите веб-сайт: www.conair.com/registration Центр обслуживания: отдел обслуживания корпорации Conair 7475 N. Glen Harbour Blvd. Глендейл, Аризона 85307

© 2014 CONAIR CORPORATION 150 Milford Road, East Windsor, NJ 08520 7475 North Glen Harbour Blvd., Glendale, AZ 85307

13PA000874

IB-12526

ДВОЙНАЯ КАПА ДЕ КЕРАМИКА
щипцы
Para su seguridad y para disfrutar plenamente de este producto, siempre lea las Instrucciones cuidadosamente antes de usarlo.
®
Руководство по эксплуатации CD699CSR, CD700CSR, CD701CSR, CD702CSR, CD703CSR

MEDIDAS DE SEGURIDAD ВАЖНО
Siempre que use aparatos eléctricos, especialmente en la presencia de niños, debe tomar precauciones básicas de seguridad, включая cuales las siguientes:
LEA TODAS LAS INSTRUCCIONES ANTES DE USARLO MANTÉNGALO ALEJADO
DEL AGUA PELIGRO Cualquier aparato enchufado
постоянное напряжение bajo, aunque esté apagado. Para reducir el riesgo de muerte o herida por descarga: 1. Siempre desconecte el aparato inmediata-
mente después de usarlo. 2. Не используйте en el baño o la ducha.
3. Никакой coloque ni guarde este producto donde pueda caer o ser empujado a una bañera o un lavabo.
4. Нет колок эль апарато ни ло дехе каер аль агуа у отро ликвидо.
5. Si el aparato cayera al agua, desconéctelo inmediatamente. Нет toque el agua.
ADVERTENCIA Para reducir el
riesgo de quemaduras, electrocución, incendio o heridas:
1. Nunca deje el aparato desatendido mientras esté conectado.

2. Нет доступа к подключенному кабельному подключению.
3. Наблюдайте за тем, как вы работаете с персонами с нарушением правил.
4. Используйте это устройство уникального действия с пропозицией, чтобы использовать его для решения проблем, связанных с выполнением инструкций. Solamente использует рекомендуемые аксессуары por el fabricante.
5. Не использовать эти устройства и кабель o la clavija estuviesen dañados, si no funcionase debidamente, si estuviese dañado, o después de que se hubiese caído al piso o al agua
6. Мантенга-эль-кабель аллехадо де superficies calientes.
7. Nunca utilice este aparato y se quede dormido / ao adormilado / a.
8. Nunca deje caer ni insert ningún objeto en ninguna de las aberturas del aparato.
9. Никакой lo utilice en exteriores, ni lo haga funcionar donde se estén usando productos en аэрозоль (спрей) или se esté administrando oxígeno.
10. Este aparato se vuelve muy caliente. Mantenga лос ojos у ла Piel alejados де лас superficies calientes.
11. Нет колок-эль-апарато-эн-нингуна-супер-фи-фи-миентрас есть кальенте или конектадо.
12. Nunca bloquee las aberturas de aire ni coloque el aparato en una superficie blanda, como una cama o un sofá, donde se puedan obstruir. Mantenga лас aberturas libres де pelusas, cabellos у подобных элементов.

13. Отсутствие утилитарного расширения, содержащего аппаратное обеспечение.
14. No toque las partes calientes de este aparato. Используйте el mango y los botones o perillas.
15. El cuerpo del aparato cerca del tubo aire se vuelve muy caliente durante el uso. Нет lo toque.
16. Запрещается использовать это устройство с преобразователем энергии.
GUARDE ESTAS INSTRUCCIONES INSTRUCCIONES DE OPERACIN
Para uso doméstico solamente. Это устройство работает с исправным напряжением 120/240 В CA. Utilícelo solamente con corriente alterna (50/60 Гц).
El cable de este aparato está dotado de una clavija polarizada (una pata es más ancha que la otra). Como medida de seguridad, se podrá enchufar de una sola manera en la toma de corriente polarizada. Si no entrara en la toma de corriente, inviértala. Si aún no entrara completetamente, comuníquese con un electricista. Нет намерений ир en contra de esta función de seguridad.
ДОБЛЬ ВОЛЬТАЖ
Este aparato se adaptará automáticamente al voltaje adecuado. Puede que sea necesario emplear un adaptor de enchufe (no secluye) para utilizarlo fuera de los Estados Unidos.

БАЗОВЫЕ ФУНКЦИИ
Este aparato ofrece 30 вариантов температуры, пункт todo типо де кабель, у calienta muy rápidamente. Si su cabello es fino, le recomendamos que utilice un nivel de Temperature bajo. Si su cabello es espeso, grueso, ondulado o resistente, le recomendamos que utilice un nivel de temperature alto. ¡Personalice ла температура, según су типо де кабель!
ОСНОВЫ РИЗАДО
1. Enchufe el aparato en una toma de corriente de 120 / 240V. Oprima el botón ON. Эль aparato calentará muy rápidamente. Для apagar el aparato, oprima el botón de apagado OFF. El indicador luminoso se apagará. Nunca deje el aparato desatendido después de encenderlo. Para su seguridad, el aparato se apagará automáticamente después de 60 minutos.
2. Divida el cabello seco en secciones uniformes y peine cada sección. Abra лас tenacillas, oprimiendo ла manija. Coloque эль aparato a medio camino en una sección de cabello y distribuya эль кабелло униформементе энтре лас tenacillas. Afloje ла manija пункт sujetar эль кабельо. Deslice el aparato suavemente hacia las puntas. Para evitar tener лас puntas encrespadas, asegúrese де дие estén Firmemente posicionadas entre las tenacillas, en la dirección deseada.
Consejo: Para rizar el cabello hacia abajo, coloque la mecha debajo de la lengueta. Para rizar эль кабельо hacia arriba, coloque ла меха encima де ла lengüeta.

3. Зарегистрируйтесь в программе el cabello hacia el cuero cabelludo, чтобы получить разрешение на обращение в службу поддержки. Mantenga las tenacillas cerradas durante 8 segundos, según la textura de su cabello. Para obtener rizos más apretados, divida el cabello en secciones más finas. Para obtener ondas más sueltas, зарегистрируйтесь más cabello.
4. Desenrolle el cabello lentamente y oprima la manija para aflojarlo. Permita que el cabello enfríe antes de peinarlo para así «fijar» los rizos.
REVESTIMIENTO CERAMICO CON DOBLE CAPA DE CERAMICA
El Tubo de su nueva tenaza está cubierto de un revestiiento cerámico con doble capa de cerámica Easy-GlideTM increíblemente вежливый, el resultado de una tecnología de punta.
El revestiiento cerámico con doble capa de cerámica ayuda controlar la estática y el frizz. Distribuye el calor uniformemente, para resultados sedosos y brillantes: resultsados ​​de Salón. Notará Que эль кабель се desliza fácilmente sobre ла superficie дель тубо. Además, el revestiiento de cerámica es muy fácil de limpiar.
Es un placer trabajar con esta nueva tecnología, pues sizesa el peinado y logra resultados óptimos.
ТЕПЛОВЫЙ ЗАЩИТА
Simplemente Deslice эль протектор térmico sobre эль тубо después дель uso пункт guardar эль aparato sin tener дие esperar hasta дие enfríe.

CALENTAMIENTO INSTANTÁNEO, 30 AJUSTES DE TEMPERATURA & SISTEMA DE CONSERVACIN DEL CALOR
Este aparato utiliza la tecnología del calentamiento Instantáneo de Conair.
Cuenta con 30 opciones de temperatura, для разрешения escoger la temperatura perfecta para su tipo de cabello, desde el más fino hasta el más resistente, y siempre obtener los resultados deseados, sin lastimar el cabello.

Поддерживает температуру Bajo 1 Medio 5
Medio / Alto 11 Alto 15 Максимо 16

Тип волос
Cabello delicado, fino o dócil Cabello normal a grueso o tratado Cabello grueso u ondulado Cabello resistente Cabello muy resistente

Y esto no es todo… Su aparato también disfruta de los mismos estándares de calidad e ingeniería que los aparatos profesionales y cuenta con un sistema de recuperación del calor.
A differencia de otras herramientas cuya temperatura baja durante el uso, este sistema mantiene la temperatura constante, sin pérdida de calor. Cada sección de cabello está peinada usando la misma temperatura, lo que permite obtener resultados uniformes y peinados perfectos.

Документы / Ресурсы

Великолепный Добл: lord_k — LiveJournal

Эта модель проходила без дозаправки водяного бака 1500 миль (2400 км) и развивала скорость 144 км/ч.


1916 Doble Model C - многообещающий, но неудачный автомобиль


1917 Doble Model C: 7-местный фаэтон (вверху) и 4-местный спидстер (внизу)

Рисунки из каталога Doble Detroit, изданного в январе 1917 года. Неизвестно, были ли эти машины построены или остались на бумаге. А вот как выглядел предназначенный для них двигатель:


Конструкторское бюро Doble Steam Motors в Эмеривилле, Калифорния. Середина 1920-х годов


Абнер Добл (третий слева) на обеде с деловыми партнерами


Уильям Добл у стенда для измерения давления пара


Завод в Эмеривилле


1922 Doble Model D. Рисунки из фирменного каталога


1925 Doble Model E-20 (последние цифры обозначают не модификацию, а порядковый номер автомобиля в серии)


Двигатель модели E


Doble E с кузовом California Top от Murphy. Кстати, при всем моем уважении к знаменитому калифорнийскому кузовному ателье мне трудно поверить в то, что его продукция ценилась наравне с самыми дорогими шасси. Самые дорогие кузова Murphy, сведения о которых мне попадались, стоили 3500 долларов. А не 9000, как говорится в статье. Никаких документальных указаний на подобные цены я не нашел. А если так, то  модель Е с превосходным кузовом обходилась владельцу в 13 тысяч долларов - безумно дорого, но все-таки не вдвое дороже Duesenberg J, укомплектованного по высшему классу.


Автомобили с революционным паровым двигателем рекламировались как The Magnificent Doble - "Великолепный Добл". И они действительно великолепны. Не с эстетической точки зрения, а с технической. А то, что такой автомобиль был у одного из самых "дизельпанковых" людей ХХ столетия - Говарда Хьюза - наглядно показывает, насколько прозрачна граница между стимпанком и дизельпанком.

P.S.
С немалым удовольствием узнал, что после краха своего предприятия Абнер Добл уехал в Великобританию и некоторое время работал консультантом компании Sentinel. Мир тесен, а мир пара - еще тесней! Хотя в окружении двигателей, работавших на каменном угле и постоянно требовавших огня и воды, американский изобретатель наверняка чувствовал себя как в каменном веке.

Да, чуть не забыл: если кому-то понадобятся эти снимки с высоким разрешением, то они (и другие им подобные) находятся здесь.
Все фотографии - из коллекции Калифорнийского университета в Беркли

Педаль для швейной машины Łucznik, модель C-8001, для электронных машин

+ Добавить в сравнениеДобавить в список покупок
  • Привод для электронных машин Łucznik. Управляет скоростью вращения двигателей в швейных машинах.

Регулятор скорости, используемый для управления скоростью шитья, предназначенный для электронной машины Łucznik Marilyn 2018 HD, Patrycja 2090 и Martyna 2080 . Позволяет удобно и плавно регулировать скорость шитья.

Также подходит для нескольких моделей старых электронных швейных машин.

ПРИМЕЧАНИЕ! Стартер НЕ имеет сетевого кабеля .

Гарантия продавца

24-месячная гарантия в соответствии с Законом о правах потребителей от 30 мая 2014 г.

Вопросы других покупателей

Нужна помощь? У вас есть вопросы?

Задать вопрос о товаре

Отзывы о Педаль для швейной машины Łucznik, модель C-8001, для электронных машин

4.75

Количество выданных заключений: 4 90 013

Нажмите на рейтинг, чтобы отфильтровать отзывы

Все в порядке

10.07.2021

Эвелина, Сточек Луковски

Я купил товар для т.н. резерв, это уже третий арт, первый перестал работать через год, второй нормально, но я предпочел обезопасить себя.

Рекомендую

2020-11-29

Żaneta, Bierzwnik

Купил осторожно на складе после долгого отсутствия предложения.

2020-06-02

Гражина, Варшава

.

Радиатор декоративный COLONA 380/1800 1000Вт белый, двойной REINA 2 / C188 DTG ogrzewaniaco.pl

Радиатор декоративный COLONA 380/1800 1000Вт белый, двойной REINA 2 / C188 DTG ogrzewaniaco.pl Веб-сайт использует файлы cookie для предоставления услуг в соответствии с Политикой использования файлов cookie. Вы можете определить условия для хранения или доступа к файлам cookie в своем браузере. Обратная связь контакт

Мы в вашем распоряжении
с понедельника по пятницу с
с 9:00 до 16:00

Интернет-продажи
24 часа в сутки

СЛУЖБА КЛИЕНТОВ:

тел.: 505 795 005

Электронная почта:

Производители Выберите производителя

wybierz3MABBADIGEAFRISOAGRUAISKOANTICORAPATORARMACELLAROTATLANTICBEHA-AMPROBEBIAWARBIOEXPERTBMETERSBOHAMETBREVEBWTCELLPACKCINICITELCLAGECONEXDAFIDANFOSSDE DIETRICHDE WALTDEHNDEVIDK SYSTEMEATONELMA ENERGIAENIXERKOESBEFEINROHRENFERROFERROLIFLAMCO MEIBESFLOWAIRFLUKEGALMETGAZEXGEBERITGEBOGELDBACHGRAF (SOTRALENTZ)GRASGRUNDFOSHAUPAHEWALEXHUTA STALIIDMARIMIIMMERGASINFRACORRINGREMIOINSTAL-PROJEKTKACZMAREKKAISAIKAN-THERMKARMATKENKIDDEKOELNERKOSPELKRZYS-POLKZOMEIBESMETRIXNAVALNIBCOOBO BETTERMANNONNLINEOPALPAROCPOLLMANNPURMOREFLEXREGNISREGULUSREINAREMSRESIDEO BRAUKMANNRESIDEO CENTRAROTHENBERGERSALUSSAUNIER DUVALSCHLOSSERSECESPOLSFASIGARTHSOCLASONELSORPLEXSYRTALOSTERMATERMALTERMETTIGA-CYNKTRYTYTVAILLANTVALVEXVARIO TERMVTS/EUROHEATWARLAVENWATTSWAVINWEBAWIKAWILOZEHNDERZETKAMA

Продукт дня

Доступность: Пожалуйста спросите

Цена: 1 659,00 зл. 1659.00

включая 23% НДС, без стоимости доставки

Цена нетто: 1 348,78 зл.

без НДС 23% и стоимости доставки

Производитель:

Код продукта: 2 / С188

Описание

Декоративный радиатор Colona белый
- высота: 1800 мм
- ширина: 380 мм
- мощность 75/65/20 °C: 1000 Вт

Декоративный радиатор Colona от британской компании Reina содержит окрашенные и хромированные элементы, что придает ему очень изысканный эффект.Он привносит домашнее тепло не только в прямом смысле. Викторианский крой, адаптированный к течениям современного дизайна, привел к необычному эстетическому эффекту в представленной модели. Это будет идеальное сочетание для интерьеров в стиле ретро, ​​а также для тех, которые выдержаны в соответствии с современной линией дизайна.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

  • высота: 1800 мм
  • расстояние от стены: 98 мм
  • 90 058 количество коллекционеров: 8 9 059
  • расстояние между соединителями: 380 мм

НАБОР:

  • расширительные заглушки
  • стойки
  • заглушки
  • Деаэратор

Применение: Только центральное отопление

Гарантия: 5 лет

Примечания : радиаторные клапаны приобретаются отдельно.

Магазин находится в режиме предварительного просмотра

Посмотреть полную версию сайта

.

ЛЕГРАН

Настройки файлов cookie

Здесь вы можете определить свои предпочтения в отношении использования нами файлов cookie.

Требуется для работы страницы

Эти файлы cookie необходимы для работы нашего веб-сайта, поэтому вы не можете их отключить.

Функциональный

Эти файлы позволяют использовать другие функции сайта (кроме необходимых для его работы).Включив их, вы получите доступ ко всем функциям веб-сайта.

Аналитический

Эти файлы позволяют нам анализировать наш интернет-магазин, что может способствовать его лучшему функционированию и адаптации к потребностям Пользователей.

Поставщики аналитического программного обеспечения

Эти файлы используются поставщиком программного обеспечения, под которым работает наш магазин.Они не объединяются с другими данными, введенными вами в магазине. Целью сбора этих файлов является выполнение анализа, который будет способствовать разработке программного обеспечения. Подробнее об этом можно прочитать в Политике домашних файлов cookie.

Маркетинг

Благодаря этим файлам мы можем проводить маркетинговые мероприятия.

.

Советы для тех, кто ищет аналоги ползунковых потенциометров

Главная → Потенциометры → Ползунковые потенциометры → Советы тем, кто ищет аналоги ползунковых потенциометров

Общие соображения по выбору ползунковых потенциометров, используемых в бытовом оборудовании


  1. Ползунковые потенциометры большинства производителей (таких как Alps, Bourns, Panasonic - Matsushita, Alpha, китайские и тайваньские потенциометры) не имеют маркировки на потенциометре таким образом, чтобы это позволяло их (однозначно) идентифицировать.
  2. Наиболее часто на потенциометре печатаются:
    • закодированная дата производства (пример печатает 642C, 337K, 826C, 305K) и сопротивление, характеристики и информация о том, является ли потенциометр моно или стерео, for example: 2020202599..
      10KA - 10 kohm, A - Audio - logarithmic
      10KB - 10 kohm, B - linear
      10KBx2 - 10 kohm, B - Линейный - стерео - двойной потенциометр
      10KDX2 - 10 ком, D - Аудио - Логарифмический
      100KBX2 - 100 KOHM, B -Linear -stereo -stereo -stereo -stereo -stereo -stereo -stereo -stereo -stereo -stereo. 100BX2 - 100 кум, B - Линейный - четыре потенциометра на одной оси - недоступны в Sliders
      20Kax4 - 20 KOM, B -Logarithmic - Quadruple Potentiometer - Недоступные в Sliders
      100KBX6 - 100 кОм, B - линейный - шесть потенциометров на одной оси - не поставляется в катушках
    • довольно распространенный случай - отсутствие какой-либо маркировки кроме полностью случайных цифр и/или символов
    • только закодированная дата изготовления
    • полный каталожный номер производителя - такая ситуация редко бывает.

    Это означает, что мы не можем выбрать правильную модель на основе закодированной даты производства, и чтобы выбрать правильную модель, нам нужно больше данных.

  3. Примечание к характеристике

    В Польше для потенциометров Telpod использовались следующие обозначения:

    A - линейная характеристика,
    B - логарифмическая характеристика
    C - экспоненциальная характеристика

    Большинство западных компаний: Alps , Панасоник, Борнс и другие используется совсем другое, «обратное» обозначение:

    А - чаще всего означает Звуковую характеристику - т.е. Логарифмическую А2 (10А)
    D - чаще всего означает Звуковую характеристику - т.е. Логарифмическую А1 (05А)
    Y - чаще всего означает Звуковая характеристика - т.е. Логарифмическая
    В - чаще всего означает линейную характеристику, В1(1В)
    С - чаще всего означает экспоненциальную характеристику С2(10С)

    , за исключением того, что вышеназванные характеристики чаще всего имеют видоизмененный вид , то есть звуковых характеристик несколько - и все они отличаются от идеальной логарифмической характеристики.Аналогично с линейными В-характеристиками.

    Ссылки на характеристики:

    https://www.meditronik.com.pl/doc/plusik/char-alps.pdf
    https://www.meditronik.com.pl/doc/plusik/char-bourns .pdf
    https://www.meditronik.com.pl/doc/plusik/char-panasonic.pdf

    Характеристики A (D, Y) Аудио - логарифмическая чаще всего используется для мощности голосования. В-линейные характеристики чаще всего используются для баланса и тембра голоса. В смесителях производители используют потенциометры с логарифмической и линейной характеристиками. - зависит от производителя и места работы потенциометра.

  4. Основным параметром, по которому производители различают ползунковые потенциометры, является так называемый путешествовать это путь, по которому движется ползунок потенциометра.
  5. Пожалуйста, выберите потенциометры, выбрав сначала ход, затем внешние размеры, а затем "пинологию", т.е. какие отверстия находятся на печатной плате. Чертежи «пинологии» можно найти в паспортах производителя на нашем сайте для данного типа потенциометра. - за исключением того, что многие производители предоставляют информацию о многих моделях на одной каталожной карточке.
  6. Мы стараемся иметь максимально широкий модельный ряд, но не всегда есть возможность поставить нужную модель. В этом случае рассмотрите возможность использования модели с другой траверсой, сопротивлением или характеристиками - иногда это возможно. и не должны менять рабочие параметры прибора
    • Панасоник/Мацышита - прекратили выпуск большинства моделей потенциометров несколько лет назад - и с этими потенциометрами больше всего проблем с подбором замены
    • Alps - в основном в моделях с ходом 30/45/60/100 мм у нас есть стереопотенциометры в сопротивлениях 10, 20, 50, 100 кОм и линейные и логарифмические характеристики, при отсутствии моно модели просьба учитывать используйте стерео версию вместо моно версии - различия минимальны.Если бы пришлось использовать оригинальные альпы, а подобрать подходящую с нашей стороны невозможно, то обычно минимум для производства 1000 - 15000 штук, но иногда возможен импорт даже 100 и меньше - но это согласовывается индивидуально
    • Bourns — минимальные значения зависят от типа, сопротивления и т. д. Минимумы очень разные, для некоторых типов даже единичные предметы, для других 100/200 предметов и более
    • Альфа - Китай - минимумы очень разные, для некоторых типов даже единичные позиции, для других 1000 и более
    • Альфа - США (кроме указанных выше) - минимумы очень разные, для некоторых типов даже единичные предметы, для других 1000 и более.
  7. Маркировка Meditronika

    В маркировке большинства потенциометров именам на нашей стороне предшествуют буквы PM, с последующим клеймом производителя по каталогу или слегка измененным клеймом или мнемоническое обозначение для облегчения идентификации - в основном это относится к китайским и тайваньским потенциометрам.

  8. На нашем сайте есть разделение ползунковых потенциометров по производителям и легче искать дивизию по т.н.путешествия, и мы предлагаем вам начать поиск оттуда эквивалент (только часть нашего предложения включена в этот раздел).
  9. В случае сомнений или проблем с выбором модели звоните, лучше всего, если у вас будет доступ в интернет во время разговора, Я постараюсь направить вас в нужное место на нашем сайте. Пожалуйста, также подготовьте размеры потенциометра до интервью, наиболее важными являются те, что указаны на приложенном рисунке

    https://www.meditronik.com.pl/doc/plusik/pot-suw-wymiary.pdf

    т.е.

    C - длина
    S - ширина
    H - высота
    B - расстояние между болтами - если есть - и информация, если она необходима размеры крейцкопфа и является ли он металлическим или пластмассовым
    А - ход - это путь, который проходит крейцкопф от одного конца до другого

    и количество штифтов, все надписи, если сопротивление и характеристики невозможно определить на основании маркировки, целесообразно определение сопротивления и характеристик, например, путем измерения омметром.

  10. Пожалуйста, направляйте запросы / заказы на потенциометры по адресу:

    [email protected]
    тел.22 6517242 доб.108

    всегда указывая количество.



Электронные компоненты/потенциометры/джойстики/интегральные схемы – заказы и запросы:
[email protected], тел.: 22-651-72-42 доб. 108
Торговое представительство: 02-952 Варшава, ул. Wiertnicza 129
[email protected], тел.: 22-651-72-42, факс: 22-651-72-46, тел.мобильный 0-600-344411
.

Радиатор для ванной комнаты Heniks TYP GP2 двойной, очень теплый - Радиаторы для ванной комнаты, декоративные, лестница, сталь

Описание

Изделие с маркировкой GP2 предназначено для людей, имеющих большие помещения. Главный аргумент этой модели – высокая мощность нагрева при сохранении небольшого размера радиатора. В радиаторе типа GP2 мощность увеличена на 70% для удовлетворения потребности в тепле в каждой комнате при сохранении основных габаритов производителя.Стандартно белого цвета Ral 9016.

Радиатор изготовлен из стальных труб и профилей, подлежащих контролю перед производством

  • Вертикальный коллектор: 40x30x1,5 мм
  • Горизонтальная трубка: 20 x 1,5 мм
  • Подключение: нижнее, возможно изготовление радиатора с правым или левым боковым подключением
  • Максимальная температура: 95°C
  • Рабочее давление 1 МПа
  • Класс огнестойкости A1: 2005
  • Декларация о характеристиках.
  • 6 лет гарантии
  • Рекомендуемые принадлежности: электронагреватель с термостатом
  • В комплект входят: картон, пузырчатая пленка, рукав из фольги, пробка 1/2˝, вентиляционное отверстие 1/2˝, металлический крючок.

Плоский нагреватель TYP GP2 состоит из двух прямоугольных, односторонних овальных коллекторов, соединенных последовательно прямыми горизонтальными трубами и изогнутыми горизонтальными трубами. Характеризуется максимальной тепловой мощностью при небольших размерах ТИП GP2 доступен с нижним подключением

Heniks — это профессиональная и креативная команда, которая поможет вам выбрать нужный товар.Как производитель, мы хотим оправдать ожидания будущих и нынешних клиентов. Мы можем изготовить радиатор для ванной любой модели, вне зависимости от его внешнего вида, размера и цвета.

Мы здесь, чтобы помочь и предложить вам связаться с нами.

Премиум цвета

Возможность окраски радиатора в любой цвет из палитры RAL и перламутровые структурные цвета (бело-перламутровый, серебристо-серый, графит, антрацит и черная структура).

Нажмите здесь для

Тип соединения

Стандартное крепление Соедините 5 см посередине, слева или справа Сторона крепления

За нестандартное подключение (в центре или сбоку) взимается дополнительная плата.

Пожалуйста, присылайте запросы на наш адрес электронной почты

[email protected]

.

Двойные постеры в рамке

Настройки файлов cookie

Здесь вы можете определить свои предпочтения в отношении использования нами файлов cookie.

Требуется для работы страницы

Эти файлы cookie необходимы для работы нашего веб-сайта, поэтому вы не можете их отключить.

Функциональный

Эти файлы позволяют использовать другие функции сайта (кроме необходимых для его работы).Включив их, вы получите доступ ко всем функциям веб-сайта.

Аналитический

Эти файлы позволяют нам анализировать наш интернет-магазин, что может способствовать его лучшему функционированию и адаптации к потребностям Пользователей.

Поставщики аналитического программного обеспечения

Эти файлы используются поставщиком программного обеспечения, под которым работает наш магазин.Они не объединяются с другими данными, введенными вами в магазине. Целью сбора этих файлов является выполнение анализа, который будет способствовать разработке программного обеспечения. Вы можете прочитать больше об этом в политике использования файлов cookie Shoper.

Маркетинг

Благодаря этим файлам мы можем проводить маркетинговые мероприятия.

.

PORTA MALAGA модель C.2 HORNPOL

каталог:

http://www.porta.com.pl/katalog_online/katalog_porta/#58

Внимание покупатель!

В окне "комментарии" добавить дополнительные аксессуары, если заказчик хочет обогатить створку дополнительными элементами, характеристики:

- вентиляционные рукава (доплата £9)

- вентиляционный подрез (доплата 9£)

- вентиляционный зазор (доплата £9)

- створка должна быть изготовлена ​​по размеру, установленному чешским стандартом (без доплаты)

- створка должна быть выполнена в раздвижном варианте (без доплаты)

- створка должна быть безфальцевой (без наценки)

Цена указана за крыло

Для комплектации двери необходимо приобрести дверную коробку и ручку

Стандартно створка изготавливается с притвором в размере, установленном польским стандартом.

Аксессуары, входящие в стоимость дверного полотна:

  • Замок с лицевой панелью серебряный или золотой глянец: под обычный ключ, с блокировкой WC или под цилиндровый замок
  • узор "Шиншилла" или матовое закаленное стекло
  • Подготовка к укорачиванию, максимум 60 мм
  • Круглая ручка для раздвижных дверей
  • Прокладка для крепления стекла

Структура листа:

Каркас из ламинированной древесины хвойных пород и МДФ.Все покрыто натуральным шпоном. Благодаря используемой технологии створка отличается высокой устойчивостью к деформации. Покрытие матовым лаком.

Тип покрытия и доступные цвета:

Полотно покрыто шпоном "Natural Standard" или "Natural Satin".

Подробнее о покрытиях Porta в файле "Классификация покрытий Porta".

Комментарии

  • Технический допуск AT-15-6515/2009, ITB Варшава
  • Створка не комплектуется петлевой частью
  • Вентиляционные втулки серебристого или золотого цвета, 1-й ряд
  • Возможность любой комбинации размеров створок в двустворчатых дверях.Для двустворчатых дверей без притвора необходимо заказывать активное и пассивное дверное полотно.
  • Сверло для двух петель (третья для размеров «90» и «100»).
  • Доступные размеры одинарных створок: "60" "70" "80" "90" "100"
  • Доступные размеры двустворчатых створок: от «120» до «200» (если вас интересует двустворчатая дверь, свяжитесь с нами по электронной почте или по телефону).
  • Полотно может быть изготовлено по польским и чешским стандартам (если полотно должно быть изготовлено по чешскому стандарту, укажите это в дальнейшей части формы заказа, в окне «комментарии».Если заказчик не добавит аннотацию, створка будет изготовлена ​​стандартно, т.е. по польскому стандарту)
  • Створка может быть изготовлена ​​в раздвижном исполнении (если створка должна быть изготовлена ​​в раздвижном исполнении, укажите это в дальнейшей части формы заказа, в окне «Комментарии»).
  • Створка может быть выполнена в фальцевом и безфальцевом исполнении (если створка должна быть в безфальцевом исполнении, укажите это в дальнейшей части формы заказа, в окне "Примечания".

Дополняется дверной коробкой:

Minimax 100мм (для дверного полотна с притвором)

Система Porta (для дверного полотна с притвором)

Porta System Elegance (для безфальцевого дверного полотна)

Можно дополнить ручками Porta

.

Смотрите также


Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)