Двигатель хеми


Двигатель Hemi и другие злые американские моторы.

Продолжаем обзор на американские атмосферные двигатели и на очереди у нас Hemi второй генерации.

Второе поколение двигателей с полусферической камерой сгорания от Крайслер, создавались сугубо для гонок и получили рабочее название Race Hemi. Моторы огромной мощи и немалого объема (7 литров), стали диктовать свои условия на североамериканских гонках. Одно время их даже сняли с соревнований Daytona 500. Организаторы обязали Крайслер выпустить городскую версию мотора с характеристиками, пригодными для использования гражданскими авто. Таким образом появилась версия Street Hemi. У обоих двигателей было много общего, начиная с базовой архитектуры (она же служит основой для большинства современных болидов, участвующих в драгрейсинге) и заканчивая основными деталями (шатунами, кованными поршнями и тд). Отличие заключалось во впускном и выпускном коллекторе.

Городская версия оснащалась алюминиевым впускным коллектором и четырехкамерной выпускной трубой, в гоночной версии ставился впускной коллектор с поршневым насосом нагнетателя и четырьмя камерами на выхлопной трубе. Кроме того, на гражданской версии было установлено два четырехкамерных карбюратора, чугунные головки блока, распредвал с уменьшенным градусом хода и снижена степень сжатия, в то время как у гоночной версии был один карбюратор, высокая степень сжатия и алюминиевые головки блока. Для дорожной версии были предусмотрены более мягкие клапанные пружины и уменьшен ход клапана, что увеличивало ресурса двигателя. Все остальные детали были идентичны включая конструкцию свода камеры с двумя свечами. По документам, городскую версию Hemi удалось дефорсировать до 425 л.с., на самом деле реальная мощность составляла 500. Последний двигатель этой серии вышел в 1971 году и устанавливался на Dodge Charger R\T.

Спустя 30 лет Chrysler вновь заявил полусферичекий двигатель на своих автомобилях, это был Hemi объемом 5,7 литра и 345 л.с. Он устанавливался на Dodge RAM, Dodge Magnum Jeep Grand Cherokee, Chrysler 300C и другие. Была введена инновационная система отключения цилиндров, для экономии топлива и для завоевания европейского континента.

Chevy Small Block

Малый блок Шевроле — один из самых удачных двигателей GM, к тому же он входит в 10-ку лучших ДВС, построенных в 20-м веке. На самом деле это уменьшенная модифицированная версия знаменитого Cadillac OHV, который уже не мог достойно конкурировать на гоночной трассе и среди городских автомобилей. Первый Chevy Small Block объемом в 4,3 литра появился в 1955 году и устанавливался на Chevrolet Corvette. Название «Малый блок» и прозвище «Мышиный мотор» (mouse motor), он заслужил благодаря своим компактным размерам. Однако, это не мешало ему показывать выдающиеся результаты на гоночном треке, оставляя конкурентов позади. С этого двигателя началась унификация силовых установок внутри концерна General Motors. Если раньше каждое подразделение занималось разработкой собственных моторов и комплектовало свои модели только ими, то с появлением «Малого блока», компания изменила политику и все двигатели созданные в рамках концерна являются его неотъемлемой собственностью, а значит могут устанавливаться на любую марку концерна в зависимости от указаний управляющего.

Впоследствии, Small Block решили делать главным мотором компании и за всю его историю было выпущено более 90 миллионов штук. Кстати, он выпускается до сих пор, но с 2003 года не поставляется на основной конвейер. На момент выхода, Small Block имел более легкую конструкцию, нежели его предшественник и дешевые привода клапанов, которые вопреки всему, проявили себя достойно, сделав Corvette главным спортивным автомобилем Америки. Особенность двигателя в его универсальности, так как большинство деталей взаимозаменяемые в независимости от года выпуска. Кроме того простая и дешевая конструкция двигателя позволяет, раскачать самый слабый в линейке Small Block со 180 до 1000 л.с. Этим он и популярен среди энтузиастов и хот-родеров.

Chevy Big Block

С начала 60-х американский рынок постигла тенденция роста автомобилей в объемах и грузоподъемности, что спровоцировала многие компании разрабатывать более мощные двигатели. В связи с этим GM приступила к разработке нового двигателя, который в последствии получил название Chevy Big Block. Хотя в Америке большеобъемные V8 всегда было принято называть «Большими блоками» этот удивил многих (до сих пор удивляет). На тот момент на линию было поставлено три модификации с объемами 6,5;7; и7,4 литра. Огромные двигатели стали иконой американского драг-рейсинга и основным двигателем для большинства пикапов тех лет. Все «Большие блоки» Шевроле разделяются двумя серия «W» и Mark IV, последний, в свою очередь, модифицированная версия первого. Они отличались расположением клапанов и геометрией камеры сгорания.

Угол клапанов был изменен относительно осевой линии цилиндра, что дало внушительный прирост мощности, благодаря лучшей наполняемости камеры сгорания. Вслед за клапанами, изменили угол наклона свечей зажигания. Все остальное было практически одинаковое, даже коренные подшипники, которые позволяли устанавливать каленвалы от короткоходных моторов. На Mark IV была применена высокоэффективная система смазки с каналами внутри стенок двигателя, а не с наружных трубок как у всех остальных, плюс установлены новые вкладыши с баббитовым покрытием. Big Block в версии Mark IV был самым надежным из V8 тех лет, благодаря четырехточечному креплению массивных шатунных крышек, кованному стальному коленчатому валу и внушительному картеру. В настоящее время Chevy Big Block не поставляется на конвейер, однако, подразделение Chevrolet Performance выпускает «Биг блоки» объемом 9,4 литра и мощностью 720 л.с.

И на закуску Shelby Cobra Jet. Двигатель Cobra это не что иное, как улучшенная версия знаменитого «фордовского» FE. Ford FE выпускался объемами 5,4; 5,7; 6,4; 6,6 и 7 литров, каждый из которых был доработан в ателье Shelby American. Весь процесс доработки был построен на увеличении площади тарелок клапанов, обеспечивающих быстрое заполнение камеры сгорания и продвинутой системы забора воздуха Ram Air плюс добавление кастомных деталей, разработанных Кэрроллом Шелби. В итоге 7-ми литровый Ford FE, вместо стандартных 375 лс. выдавал 610 (по паспорту 550). Данные характеристики помогли Форду одержать серию крупных побед на американских гоночных трассах, а также потеснить Феррари с их знаменитыми V12 на 24 часа Ле-Мана.

Hemi | это... Что такое Hemi?

Hemi (произносится хеми; двигатель с полусферическими головками; происходит от HEMIspherical — «полусферический») — двигатель внутреннего сгорания с полусферическими камерами сгорания. Первоначально был разработан фирмой Chrysler для применения на боевом истребителе P-47 Thunderbolt.

Верхний свод камеры сгорания цилиндра был выполнен в виде полусферического купола, на котором находились два клапана и свеча зажигания. Нижняя поверхность камеры сгорания образуется поршнем, имеющим плоскую поверхность. Другие двигатели использовали, и в основном используют по сей день цилиндрические камеры сгорания — с плоской поверхностью поршня и верхнего свода.

Chrysler позиционирует HEMI как «гоночную» технологию для мощных автомобилей и как правило применяется в двигателях V8.

Характерные особенности HEMI также включают привод клапанов одним распредвалом (в каждой головке цилиндров) и толкателями-рокерами, расположенными на двух валах по разные стороны от распредвала.

Использование

Двигатели HEMI использовались в мощных модификациях автомобилей Chrysler, Dodge и Plymouth

Преимущества

  • Расположение клапанов под углом, а не в одной плоскости, как в обычных двигателях позволяет увеличить размер клапанов.
  • Увеличенные клапана позволяют улучшить вентиляцию камеры сгорания и повысить выходную мощность.
  • Такая форма свода камеры позволяет выполнить каналы, по которым перемещается топливо-воздушная смесь, менее изогнутыми, что приводит к уменьшению сопротивления потоку смеси. В совокупности с увеличенными размерами клапанов это увеличивает всасывающую способность двигателя.

Недостатки

  • Усложнение конструкции головки цилиндров из-за сложного механизма привода клапанов.
  • Повышенные требования к октановому числу топлива.
  • Сложность достижения больших степеней сжатия из-за повышенной высоты камеры сгорания.

Ссылки

Какой ресурс двигателя хеми 5.7. Двигатель HEMI V8 компании Chrysler Group LLC. История двигателя Hemi

Второе поколение двигателей с полусферической камерой сгорания от Крайслер, создавались сугубо для гонок и получили рабочее название Race Hemi. Моторы огромной мощи и немалого объема (7 литров), стали диктовать свои условия на североамериканских гонках. Одно время их даже сняли с соревнований Daytona 500. Организаторы обязали Крайслер выпустить городскую версию мотора с характеристиками, пригодными для использования гражданскими авто. Таким образом появилась версия Street Hemi. У обоих двигателей было много общего, начиная с базовой архитектуры (она же служит основой для большинства современных болидов, участвующих в драгрейсинге) и заканчивая основными деталями (шатунами, кованными поршнями и тд). Отличие заключалось во впускном и выпускном коллекторе.

Городская версия оснащалась алюминиевым впускным коллектором и четырехкамерной выпускной трубой, в гоночной версии ставился впускной коллектор с поршневым насосом нагнетателя и четырьмя камерами на выхлопной трубе. Кроме того, на гражданской версии было установлено два четырехкамерных карбюратора, чугунные головки блока, распредвал с уменьшенным градусом хода и снижена степень сжатия, в то время как у гоночной версии был один карбюратор, высокая степень сжатия и алюминиевые головки блока. Для дорожной версии были предусмотрены более мягкие клапанные пружины и уменьшен ход клапана, что увеличивало ресурса двигателя. Все остальные детали были идентичны включая конструкцию свода камеры с двумя свечами. По документам, городскую версию Hemi удалось дефорсировать до 425 л.с., на самом деле реальная мощность составляла 500. Последний двигатель этой серии вышел в 1971 году и устанавливался на Dodge Charger R\T.

Спустя 30 лет Chrysler вновь заявил полусферичекий двигатель на своих автомобилях, это был Hemi объемом 5,7 литра и 345 л.с. Он устанавливался на Dodge RAM, Dodge Magnum Jeep Grand Cherokee, Chrysler 300C и другие. Была введена инновационная система отключения цилиндров, для экономии топлива и для завоевания европейского континента.

Chevy Small Block

Малый блок Шевроле - один из самых удачных двигателей GM, к тому же он входит в 10-ку лучших ДВС, построенных в 20-м веке. На самом деле это уменьшенная модифицированная версия знаменитого Cadillac OHV, который уже не мог достойно конкурировать на гоночной трассе и среди городских автомобилей. Первый Chevy Small Block объемом в 4,3 литра появился в 1955 году и устанавливался на Chevrolet Corvette. Название «Малый блок» и прозвище «Мышиный мотор» (mouse motor), он заслужил благодаря своим компактным размерам. Однако, это не мешало ему показывать выдающиеся результаты на гоночном треке, оставляя конкурентов позади. С этого двигателя началась унификация силовых установок внутри концерна General Motors. Если раньше каждое подразделение занималось разработкой собственных моторов и комплектовало свои модели только ими, то с появлением «Малого блока», компания изменила политику и все двигатели созданные в рамках концерна являются его неотъемлемой собственностью, а значит могут устанавливаться на любую марку концерна в зависимости от указаний управляющего.

Впоследствии, Small Block решили делать главным мотором компании и за всю его историю было выпущено более 90 миллионов штук. Кстати, он выпускается до сих пор, но с 2003 года не поставляется на основной конвейер. На момент выхода, Small Block имел более легкую конструкцию, нежели его предшественник и дешевые привода клапанов, которые вопреки всему, проявили себя достойно, сделав Corvette главным спортивным автомобилем Америки. Особенность двигателя в его универсальности, так как большинство деталей взаимозаменяемые в независимости от года выпуска. Кроме того простая и дешевая конструкция двигателя позволяет, раскачать самый слабый в линейке Small Block со 180 до 1000 л.с. Этим он и популярен среди энтузиастов и хот-родеров.

Chevy Big Block

С начала 60-х американский рынок постигла тенденция роста автомобилей в объемах и грузоподъемности, что спровоцировала многие компании разрабатывать более мощные двигатели. В связи с этим GM приступила к разработке нового двигателя, который в последствии получил название Chevy Big Block. Хотя в Америке большеобъемные V8 всегда было принято называть «Большими блоками» этот удивил многих (до сих пор удивляет). На тот момент на линию было поставлено три модификации с объемами 6,5;7; и7,4 литра. Огромные двигатели стали иконой американского драг-рейсинга и основным двигателем для большинства пикапов тех лет. Все «Большие блоки» Шевроле разделяются двумя серия «W» и Mark IV, последний, в свою очередь, модифицированная версия первого. Они отличались расположением клапанов и геометрией камеры сгорания.

Угол клапанов был изменен относительно осевой линии цилиндра, что дало внушительный прирост мощности, благодаря лучшей наполняемости камеры сгорания. Вслед за клапанами, изменили угол наклона свечей зажигания. Все остальное было практически одинаковое, даже коренные подшипники, которые позволяли устанавливать каленвалы от короткоходных моторов. На Mark IV была применена высокоэффективная система смазки с каналами внутри стенок двигателя, а не с наружных трубок как у всех остальных, плюс установлены новые вкладыши с баббитовым покрытием. Big Block в версии Mark IV был самым надежным из V8 тех лет, благодаря четырехточечному креплению массивных шатунных крышек, кованному стальному коленчатому валу и внушительному картеру. В настоящее время Chevy Big Block не поставляется на конвейер, однако, подразделение Chevrolet Performance выпускает «Биг блоки» объемом 9,4 литра и мощностью 720 л.с.

И на закуску Shelby Cobra Jet. Двигатель Cobra это не что иное, как улучшенная версия знаменитого «фордовского» FE. Ford FE выпускался объемами 5,4; 5,7; 6,4; 6,6 и 7 литров, каждый из которых был доработан в ателье Shelby American. Весь процесс доработки был построен на увеличении площади тарелок клапанов, обеспечивающих быстрое заполнение камеры сгорания и продвинутой системы забора воздуха Ram Air плюс добавление кастомных деталей, разработанных Кэрроллом Шелби. В итоге 7-ми литровый Ford FE, вместо стандартных 375 лс. выдавал 610 (по паспорту 550). Данные характеристики помогли Форду одержать серию крупных побед на американских гоночных трассах, а также потеснить Феррари с их знаменитыми V12 на 24 часа Ле-Мана.

Но это двигатель "среднего" уровня для замены 5.2л версии. Тогда как для замены мотора 5.9л ("верхнего" уровня) было создано новое поколение моторов V8 Hemi.

Вообще, в истории Hemi выделяют три поколения автомобильных моторов. Первое поколение - это моторы 1950-х годов. Тогда торговая марка Hemi не использовалась, моторы назывались FirePower/FireDome/RedRam в зависимости от автомобиля (Chrysler/Imperial, DeSoto или Dodge). Но ряд конструктивных особенностей позволяет их приобщить к Hemi.

Второе поколение Hemi было представлено единственным мотором, но зато каким: Hemi 426 (1964-1971), т.е. рабочего объема 426 cu.in. - аж 7 литров. Огромный даже по тогдашним меркам мотор для легковых автомобилей. И речь не только об рабочем объеме, сам по себе двигатель был очень крупным и тяжелым, за что получил прозвище "Elephant Engine". И он ставился именно на легковые автомобили. Вместе со своим "конкурентом" Magnum 440 (7.2л - это не серия LA, а более старая и большая серия RB) они наиболее известны по легендарным автомобилям Dodge Charger (масл-кар 1966-1974 гг) и Dodge Challenger (пони-кар 1969-1974 гг), но это тема отдельного разговора.

И вот третье поколение Hemi появилось в 2003 году и выпускается до сих пор.

Вообще, слово Hemi происходит от слова "hemispherical" по отношению к (полусферической) форме камеры сгорания, но это не совсем верно технически. Современные Hemi не имеют реально полусферическую форму. Характерная же особенность всех моторов Hemi разных поколений в расположении клапанов в камере сгорания.

Все моторы Hemi сделаны с распредвалом в развале блока (OHV) с приводом клапанов через толкатели и коромысла. Для примера картинка мотора Hemi 426 (второго поколения Hemi):

Как видно, впускные и выпускные клапаны расположены под разными углами (в отличие тех же моторов LA/Magnum, где они расположены в ряд). Это и является особенностью моторов Hemi.

Итак, вернемся к V8 Hemi третьего поколения (2003-настоящее время).

Это совершенно новый мотор, созданный с нуля. V8 с традиционным 90° углом развала. Как и у V8 PowerTech здесь чугунный блок, алюминиевые головки блока. Но, этот мотор считается более легким и компактным, чем V8 PowerTech. Думаю, что это влияние более простой системы газораспределения OHV против SOHC у PowerTech.

Базовым является двигатель с рабочим объемом 5.7 литров (345 cu.in., условное название Eagle) - он появился первым, он выпускается и сейчас.


(V8 Hemi 5.7)

Нетипичной для современных моторов особенностью является использование схемы газораспределения OHV. Распредвал один, он расположен в развале блока. Приводится цепью, но цепь сравнительно длинная, поскольку распредвал намерено поднят вверх для уменьшения длины толкателей (легче детали - меньше инерция).

Как и полагается Hemi, клапаны приводятся толкателями через коромысла. И, конечно, всего лишь два клапана на цилиндр.

Но у этого мотора сохранена упомянутая выше особенность Hemi, поэтому в камере сгорания клапаны расположены напротив друг друга:


(круглая камера сгорания до 2009 и овальная после 2009)

По бокам от клапанов располагается пара свечей (на один цилиндр) - такая схема была изначально (в отличие от V8 PowerTech, где две свечи появились только в 2008 году).

Сложно? Не особо по современным меркам, а камера сгорания получилась эффективной (особенно по сравнению с V8 Magnum и даже V8 PowerTech).

Естественно, рабочий объем 5.7л - это довольно большой объем даже для 2000-х годов (не говоря уж про нынешние времена). Для улучшения экологических показателей и уменьшения расхода в двигателе была применена система MDS (Multi-Displacement System). Она позволяет "отключать" половину цилиндров. Делается это управлением потоком масла через каналы в компенсаторы толкателей соответствующих клапанов.

После переключения компенсаторы начинают работать "вхолостую", без открытия клапанов через толкатели. И, естественно, отключается подача топлива и зажигание в соответствующих четырех цилиндрах (два в одной половине мотора, два - в другой).

Кстати, многие думают, что отключение цилиндров делается постоянно открытыми клапанами. Нет, потери на сжатие воздуха меньше, чем насосные потери, поэтому выгоднее держать клапаны полностью закрытыми. Кроме того, возрастающая нагрузка на оставшиеся в работе четыре цилиндра вызывает еще большее открытие дроссельной заслонки, что тоже дополнительно снижает насосные потери.

Система MDS была задумана изначально на стадии проектирования новой серии Hemi, но все же она требует аккуратного управления, поэтому при достаточно серьезной подготовке моторов ее принято отключать (небольшая экономия при равномерном движении по трассе уже не волнует). Кроме того, ее не было изначально на некоторых версиях мотора (из-за специфики планируемой эксплуатации).

Первыми моторы V8 Hemi 5.7 появились на Dodge Ram (как заменители V8 Magnum 5.9), затем на Dodge Durango. В 2005 модельном году они появились на Jeep Grand Cherokee WK/WH (третье поколение) и на легковых автомобилях платформы LX (Chrysler 300C, Dodge Charger, Dodge Magnum). Мощность составляла примерно 325-345 л.с. при 5000-5600 об/мин - это не очень много по современным меркам, но очень неплохо после более объемного V8 Magnum 5.9. Да и мотор не очень требователен к бензину (рекомендуется mid-grade/plus-89, но допускается regular-87).

Кроме "гражданской" версии 5.7л с 2005-2006 модельных годов появилась и SRT-8 версия двигателя с увеличенным до 6.1л объемом (за счет изменения диаметра цилиндра). Возросла и степень сжатия.

Это форсированная версия с более прочными компонентами (и без системы MDS изначально). Впускной коллектор фиксированной длины ориентирован на максимальную мощность, а не на высокий крутящий момент на низких оборотах (но здесь спасает рабочий объем). Мощность была примерно 420-425 л.с. при 6200 об/мин.

Эта версия использовалась в Jeep Grand Cherokee SRT-8 (WK) и в SRT-8 модификациях на платформе LX (Chrysler 300C, Dodge Magnum, Dodge Charger, Dodge Challenger). Мотор выпускался до 2010 модельного года, но до сих пор есть много фанатов именно версии 6.1л, которые считают ее наиболее пригодной для дальнейшего форсирования (в том числе установки компрессора).

В 2009 году базовая версия (5.7л) получила обновление, призванное улучшить экономичность, экологичность. Появилась система изменения фаз газораспределения VCT. Она проще, чем вариант на Viper V10 8.4 , но изменяет только фазу распредвала относительно коленвала, но не изменяет фазу впуска относительно фазы выпуска.

Кроме того, на которых версиях мотора (в зависимости от автомобиля) появилась система изменения геометрии впускного коллектора. В результате мощность возросла до 360-395 л.с. Мотор V8 Hemi объемом 5.7л выпускается до сих пор, став базовым вариантом V8 после ухода с рынка V8 PowerTech 4.7л.

С 2011 модельного года на автомобилях появилась 6.4 литровая версия мотора (Apache), которая еще известна по своему дюймовому объему 392 cu.in. (из-за бейджика 392 Hemi). Первоначально она была призвана заменить 6.1 л версию на SRT-8 модификациях (Jeep Grand Cherokee, Dodge Charger, Dodge Challenger), хотя считается, что она ближе к 5.7л мотору после обновления 2009 года, чем к предыдущему 6.1л. Увеличение объема (по сравнению с 5.7л) достигнуто увеличением и диаметра цилиндров, и хода поршня. Мощность SRT версий 6.4л составляет около 470-485 л.с.

В моторе 6.4л даже присутствуют системы VCT и MDS (но не на всех модификациях). Кроме того, для средних и тяжелых Dodge Ram с 2014 модельного года предлагается дефорсированная версия мотора 6.4л, где целью является тяга во всем диапазоне, а не максимальная мощность, которая составляет "всего лишь" 366-410 л.с. Это, в своем роде, концептуальный наследник мотора Magnum V10 8л . Интересно, что на "тяжелые" 6.4л Hemi могли устанавливаться не один, а два электрических генератора (на 220 и 160 А), что является достаточно редким явлением на серийных автомобилях.

Но самой мощной версией V8 Hemi на данный момент являются моторы 6.2л Hellcat, оборудованные компрессором (приводным нагнетателем).

Первая версия появилась с 2015 модельного года на одноименных автомобилях Dodge Charger SRT Hellcat и Dodge Challenger SRT Hellcat (в этом году ожидается на Jeep Grand Cherokee Trackhawk). Мотор этот новый, изначально сделан под компрессор (хотя в частном порядке компрессоры ставились и на предыдущие версии V8 Hemi третьего поколения). Диаметр цилиндра у этого мотора как у 6.4л версии, а вот ход поршня уменьшен (до хода поршня как у 5.7л), поэтому объем уменьшился до 6.2л.

Производительность компрессора IHI 2.4 литра (за один оборот), избыточное давление до 0.8 бар, степень сжатия мотора уменьшена до 9.5:1. Требуемый бензин: premium-91.

Система MDS ожидаемо отсутствует. Мощность составляет 707-717 л.с. при 6000 об/мин - это даже больше, чем у Viper V10 8.4л.

В этом году представлена еще более суровая, ограниченного выпуска, но разрешенная для дорожной эксплуатации в США версия Dodge Challenger SRT Demon.


(Dodge Challenger SRT Demon)

Форсированная версия (компрессор 2.7л и другие изменения) мотора Hellcat, как заявлено, развивает до 840 л.с. (при использовании "гоночного" топлива-100) или до 808 л.с. (на бензине premium-91). Сам автомобиль настраивается на драг, в максимальном (но заводском) режиме ожидаются потрясающие для серийных дорожных машин 9.65 с на дистанции 1/4 мили. На обычном топливе premium-91 ожидаемый результат около 9.9, что тоже впечатляет.

Если говорить о всех моторах V8 Hemi третьего поколения, то кардинальных недостатков практически нет. На экземплярах первых годов были очень редкие случаи выпадения седел клапанов (аналогично V-образным PowerTech). Иногда бывает странный звук работы, который, впрочем, на характеристики не влияет. Система MDS любит чистое и жидкое масло.

Моторы крепкие (особенно среди б/у ценится 6.1л), поэтому есть много "тюнинговых" деталей, ставятся компрессоры. Случаи "укладывания" моторов чаще связаны именно с неправильной форсировкой моторов (детонация, бедная смесь, перегрев и т.д.).

Вообще, V8 Hemi - это один из весомых аргументов покупки крайслеровских автомобилей. А некоторые крайслеровские машины вообще, на мой взгляд, стоит брать только с этим мотором, иначе теряется весь смысл.

В отличие от LA/Magnum и PowerTech, серия Hemi жива (хоть и осталась единственным вариантом V8 у Крайслера), да сейчас и не собирается покидать рынок. Видимо, моторы Hellcat (6.2л + компрессор) будут заменой и серии Viper V10 , дни которой уже сочтены (очень уж старая основа для современных ограничений).

Хотя V8 Hemi довольно объемные (минимальный объем 5.7 л), но разработчики неоднократно заявляли, что мотор получился даже экономичнее и легче, чем менее объемный V8 PowerTech 4.7л или старая серия V8 LA/Magnum, да еще и дешевле (!) в производстве.

Но это двигатель "среднего" уровня для замены 5.2л версии. Тогда как для замены мотора 5.9л ("верхнего" уровня) было создано новое поколение моторов V8 Hemi.

Вообще, в истории Hemi выделяют три поколения автомобильных моторов. Первое поколение - это моторы 1950-х годов. Тогда торговая марка Hemi не использовалась, моторы назывались FirePower/FireDome/RedRam в зависимости от автомобиля (Chrysler/Imperial, DeSoto или Dodge). Но ряд конструктивных особенностей позволяет их приобщить к Hemi.

Второе поколение Hemi было представлено единственным мотором, но зато каким: Hemi 426 (1964-1971), т.е. рабочего объема 426 cu.in. - аж 7 литров. Огромный даже по тогдашним меркам мотор для легковых автомобилей. И речь не только об рабочем объеме, сам по себе двигатель был очень крупным и тяжелым, за что получил прозвище "Elephant Engine". И он ставился именно на легковые автомобили. Вместе со своим "конкурентом" Magnum 440 (7.2л - это не серия LA, а более старая и большая серия RB) они наиболее известны по легендарным автомобилям Dodge Charger (масл-кар 1966-1974 гг) и Dodge Challenger (пони-кар 1969-1974 гг), но это тема отдельного разговора.

И вот третье поколение Hemi появилось в 2003 году и выпускается до сих пор.

Вообще, слово Hemi происходит от слова "hemispherical" по отношению к (полусферической) форме камеры сгорания, но это не совсем верно технически. Современные Hemi не имеют реально полусферическую форму. Характерная же особенность всех моторов Hemi разных поколений в расположении клапанов в камере сгорания.

Все моторы Hemi сделаны с распредвалом в развале блока (OHV) с приводом клапанов через толкатели и коромысла. Для примера картинка мотора Hemi 426 (второго поколения Hemi):

Как видно, впускные и выпускные клапаны расположены под разными углами (в отличие тех же моторов LA/Magnum, где они расположены в ряд). Это и является особенностью моторов Hemi.

Итак, вернемся к V8 Hemi третьего поколения (2003-настоящее время).

Это совершенно новый мотор, созданный с нуля. V8 с традиционным 90° углом развала. Как и у V8 PowerTech здесь чугунный блок, алюминиевые головки блока. Но, этот мотор считается более легким и компактным, чем V8 PowerTech. Думаю, что это влияние более простой системы газораспределения OHV против SOHC у PowerTech.

Базовым является двигатель с рабочим объемом 5.7 литров (345 cu.in., условное название Eagle) - он появился первым, он выпускается и сейчас.


(V8 Hemi 5.7)

Нетипичной для современных моторов особенностью является использование схемы газораспределения OHV. Распредвал один, он расположен в развале блока. Приводится цепью, но цепь сравнительно длинная, поскольку распредвал намерено поднят вверх для уменьшения длины толкателей (легче детали - меньше инерция).

Как и полагается Hemi, клапаны приводятся толкателями через коромысла. И, конечно, всего лишь два клапана на цилиндр.

Но у этого мотора сохранена упомянутая выше особенность Hemi, поэтому в камере сгорания клапаны расположены напротив друг друга:


(круглая камера сгорания до 2009 и овальная после 2009)

По бокам от клапанов располагается пара свечей (на один цилиндр) - такая схема была изначально (в отличие от V8 PowerTech, где две свечи появились только в 2008 году).

Сложно? Не особо по современным меркам, а камера сгорания получилась эффективной (особенно по сравнению с V8 Magnum и даже V8 PowerTech).

Естественно, рабочий объем 5.7л - это довольно большой объем даже для 2000-х годов (не говоря уж про нынешние времена). Для улучшения экологических показателей и уменьшения расхода в двигателе была применена система MDS (Multi-Displacement System). Она позволяет "отключать" половину цилиндров. Делается это управлением потоком масла через каналы в компенсаторы толкателей соответствующих клапанов.

После переключения компенсаторы начинают работать "вхолостую", без открытия клапанов через толкатели. И, естественно, отключается подача топлива и зажигание в соответствующих четырех цилиндрах (два в одной половине мотора, два - в другой).

Кстати, многие думают, что отключение цилиндров делается постоянно открытыми клапанами. Нет, потери на сжатие воздуха меньше, чем насосные потери, поэтому выгоднее держать клапаны полностью закрытыми. Кроме того, возрастающая нагрузка на оставшиеся в работе четыре цилиндра вызывает еще большее открытие дроссельной заслонки, что тоже дополнительно снижает насосные потери.

Система MDS была задумана изначально на стадии проектирования новой серии Hemi, но все же она требует аккуратного управления, поэтому при достаточно серьезной подготовке моторов ее принято отключать (небольшая экономия при равномерном движении по трассе уже не волнует). Кроме того, ее не было изначально на некоторых версиях мотора (из-за специфики планируемой эксплуатации).

Первыми моторы V8 Hemi 5.7 появились на Dodge Ram (как заменители V8 Magnum 5.9), затем на Dodge Durango. В 2005 модельном году они появились на Jeep Grand Cherokee WK/WH (третье поколение) и на легковых автомобилях платформы LX (Chrysler 300C, Dodge Charger, Dodge Magnum). Мощность составляла примерно 325-345 л.с. при 5000-5600 об/мин - это не очень много по современным меркам, но очень неплохо после более объемного V8 Magnum 5.9. Да и мотор не очень требователен к бензину (рекомендуется mid-grade/plus-89, но допускается regular-87).

Кроме "гражданской" версии 5.7л с 2005-2006 модельных годов появилась и SRT-8 версия двигателя с увеличенным до 6.1л объемом (за счет изменения диаметра цилиндра). Возросла и степень сжатия.

Это форсированная версия с более прочными компонентами (и без системы MDS изначально). Впускной коллектор фиксированной длины ориентирован на максимальную мощность, а не на высокий крутящий момент на низких оборотах (но здесь спасает рабочий объем). Мощность была примерно 420-425 л.с. при 6200 об/мин.

Эта версия использовалась в Jeep Grand Cherokee SRT-8 (WK) и в SRT-8 модификациях на платформе LX (Chrysler 300C, Dodge Magnum, Dodge Charger, Dodge Challenger). Мотор выпускался до 2010 модельного года, но до сих пор есть много фанатов именно версии 6.1л, которые считают ее наиболее пригодной для дальнейшего форсирования (в том числе установки компрессора).

В 2009 году базовая версия (5.7л) получила обновление, призванное улучшить экономичность, экологичность. Появилась система изменения фаз газораспределения VCT. Она проще, чем вариант на , но изменяет только фазу распредвала относительно коленвала, но не изменяет фазу впуска относительно фазы выпуска.

Кроме того, на которых версиях мотора (в зависимости от автомобиля) появилась система изменения геометрии впускного коллектора. В результате мощность возросла до 360-395 л.с. Мотор V8 Hemi объемом 5.7л выпускается до сих пор, став базовым вариантом V8 после ухода с рынка V8 PowerTech 4.7л.

С 2011 модельного года на автомобилях появилась 6.4 литровая версия мотора (Apache), которая еще известна по своему дюймовому объему 392 cu.in. (из-за бейджика 392 Hemi). Первоначально она была призвана заменить 6.1 л версию на SRT-8 модификациях (Jeep Grand Cherokee, Dodge Charger, Dodge Challenger), хотя считается, что она ближе к 5.7л мотору после обновления 2009 года, чем к предыдущему 6.1л. Увеличение объема (по сравнению с 5.7л) достигнуто увеличением и диаметра цилиндров, и хода поршня. Мощность SRT версий 6.4л составляет около 470-485 л.с.

В моторе 6.4л даже присутствуют системы VCT и MDS (но не на всех модификациях). Кроме того, для средних и тяжелых Dodge Ram с 2014 модельного года предлагается дефорсированная версия мотора 6.4л, где целью является тяга во всем диапазоне, а не максимальная мощность, которая составляет "всего лишь" 366-410 л.с. Это, в своем роде, концептуальный наследник мотора . Интересно, что на "тяжелые" 6.4л Hemi могли устанавливаться не один, а два электрических генератора (на 220 и 160 А), что является достаточно редким явлением на серийных автомобилях.

Но самой мощной версией V8 Hemi на данный момент являются моторы 6.2л Hellcat, оборудованные компрессором (приводным нагнетателем).

Первая версия появилась с 2015 модельного года на одноименных автомобилях Dodge Charger SRT Hellcat и Dodge Challenger SRT Hellcat (в этом году ожидается на Jeep Grand Cherokee Trackhawk). Мотор этот новый, изначально сделан под компрессор (хотя в частном порядке компрессоры ставились и на предыдущие версии V8 Hemi третьего поколения). Диаметр цилиндра у этого мотора как у 6.4л версии, а вот ход поршня уменьшен (до хода поршня как у 5.7л), поэтому объем уменьшился до 6.2л.

Производительность компрессора IHI 2.4 литра (за один оборот), избыточное давление до 0.8 бар, степень сжатия мотора уменьшена до 9.5:1. Требуемый бензин: premium-91.

Система MDS ожидаемо отсутствует. Мощность составляет 707-717 л.с. при 6000 об/мин - это даже больше, чем у Viper V10 8.4л.

В этом году представлена еще более суровая, ограниченного выпуска, но разрешенная для дорожной эксплуатации в США версия Dodge Challenger SRT Demon.


(Dodge Challenger SRT Demon)

Форсированная версия (компрессор 2.7л и другие изменения) мотора Hellcat, как заявлено, развивает до 840 л.с. (при использовании "гоночного" топлива-100) или до 808 л.с. (на бензине premium-91). Сам автомобиль настраивается на драг, в максимальном (но заводском) режиме ожидаются потрясающие для серийных дорожных машин 9.65 с на дистанции 1/4 мили. На обычном топливе premium-91 ожидаемый результат около 9.9, что тоже впечатляет.

Если говорить о всех моторах V8 Hemi третьего поколения, то кардинальных недостатков практически нет. На экземплярах первых годов были очень редкие случаи выпадения седел клапанов (аналогично V-образным PowerTech). Иногда бывает странный звук работы, который, впрочем, на характеристики не влияет. Система MDS любит чистое и жидкое масло.

Моторы крепкие (особенно среди б/у ценится 6.1л), поэтому есть много "тюнинговых" деталей, ставятся компрессоры. Случаи "укладывания" моторов чаще связаны именно с неправильной форсировкой моторов (детонация, бедная смесь, перегрев и т.д.).

Вообще, V8 Hemi - это один из весомых аргументов покупки крайслеровских автомобилей. А некоторые крайслеровские машины вообще, на мой взгляд, стоит брать только с этим мотором, иначе теряется весь смысл.

В отличие от LA/Magnum и PowerTech, серия Hemi жива (хоть и осталась единственным вариантом V8 у Крайслера), да сейчас и не собирается покидать рынок. Видимо, моторы Hellcat (6.2л + компрессор) будут заменой и , дни которой уже сочтены (очень уж старая основа для современных ограничений).

Хотя V8 Hemi довольно объемные (минимальный объем 5.7 л), но разработчики неоднократно заявляли, что мотор получился даже экономичнее и легче, чем менее объемный V8 PowerTech 4.7л или старая серия V8 LA/Magnum, да еще и дешевле (!) в производстве.

Добрый вечер всем и каждому!

Какое-то время назад я здесь уже писал свой отзыв о Гранде 98 года. Время шло, машина ездила и плохого о ней ничего сказать не могу. Все супер, за исключением расхода топлива:-)

Но вот случилось то, чего я так долго ждал. Стал обладателем нового Гранда с мотором 5,7л. Говорить о динамике особенного смысла нет, наверное каждый понимает, что это ураган. А для тех, кто не понимает, то для сравнения: Х5, Кайен и другие авто подобного класса нервно курят позади. Хотя справедливости ради отмечу, что Кайен идет нос в нос до 70-ти.

Расход топлива в очень активном режиме по замерам 29л на сотню, если тихо и без напрягов, то город 20-22, трасса 15л. В активном режиме езды кушает масло.... наверное так и должно быть.

Надежность: за все время, что использую этот авто, не ломалось практически ничего. Перегорели лампочки в торпеде, заклинило замок задней левой двери, сел аккум потому, как накрылось реле климата и всю ночь печка работала. Были какие-то непонятки с радио, но прошло все само. По большому счету проблемы с электроникой. Механика работает пока очень хорошо.

Комфорт: черная кожа, климат, автомат, достаточная мягкость хода, практически нет кренов по сравнению с машиной 98г. Обзорность нормальная, хотя первое время нужно было привыкнуть к передним стойкам. Места для водителя много и хоть некоторые отмечают недостаточно удобное кресло для вождения (мол соскальзываешь), считаю просто враками или нужно меньше есть. Мне с ростом 180см и весом 75кг вполне комфортно.

Проходимость: конечно это не Гелик и не УАЗ, НО! Там где едет Гелик, едет и Чирок, там где вязнет Гелик, там вязнет и Чирок. При том при всем, что мы специально искали места сложные, жидкие, сыпучие, ориентируясь на возможности Гелика. Нашли только одно место, где Гранд спасовал. Скользкий подъем с ложбинами, в которых мокрая трава.... Положа руку на сердце, честно можно сказать, что Гранд действительно может многое. Главное подойти с умом и не стараться сделать, как в анекдоте "Смотри, пацаны, как я умею".

Никаких переделок не вносил. Поставил только резину АТ. Заправляю 98-й, но смело можно лить и 95-й. Расход не повышается, только динамика падает. Масло Мобил 5W40. В раздатке и коробке с мостами то, что должно быть. Меняется все на сервисе у официалов.

Машиной очень доволен. На ней не стыдно и в город поехать, и к озеру через лесок прокатиться. Чисто субъективно: Жып должен оставаться жыпом, а у нового какой-то закос прослеживается под обычные сув. Старый Гранд продавать не собираюсь. Эта машина со своей харизмой и до чертиков надежна. Использую для выездов на полигоны.

Двигатели Chrysler Hemi, более известные под торговой маркой Hemi, представляет собой серию V-образных силовых агрегатов с восьмью цилиндрами, использующих полусферическую камеру сгорания.

Полусферическая (т.е. имеющая форму шара) камера сгорания позволяет вмещать по два клапана на цилиндр под углом, лицом друг к другу. Такой тип расположения оставляет существенное пространство в камере сгорания под использование больших клапанов, которые в свою очередь способны увеличивать проходное сечение клапанной щели. Из матчасти мы знает, что увеличивая сечение клапанной щели, улучшается как продувка, так и наполнение цилиндров, давая стабильную работу двигателя на высоких оборотах. В теории эти особенности, несомненно, положительно скажутся на увеличении выходной мощности в целом, но на практике не исключены потери КПД в виде не полностью сгоревшей топливовоздушной смеси прямо на выпускных клапанах. Плюс из-за их отсутствия закалки, полусферические камеры сгорания, более чувствительны к октановому числу топлива.

История двигателя Hemi

Крайслер разрабатывал свой первый двигатель «Хеми» для истребителя-бомбардировщика Republic P-47 Thunderbolt. Двигатель V16 с незатейливым именем XIV-2220 имел мощность 2500 л.с. (1860 кВт), обходя по всем параметрам уже существующий радиальный Pratt & Whitney. Успешно закончив испытания в 1945 году, так и не пошел в серию. Тем не менее, инженеры Chrysler получили ценный научно-исследовательский опыт.

FirePower OHV V8

Chrysler применяет свой военный опыт с полусферической камерой сгорания для постройки первого силового агрегата с верхним расположением клапанов. Двигатель был выпущен в 1950 году под названием «FirePower» (в переводе с англ. «Огненная мощь»), имел полезный объем 5,4 литра на 8-и цилиндрах с V-образным расположением и был оценен в 180 л.с. (134 кВт).

426 HEMI

В 1964 году появляются самые узнаваемые двигатели в автомобильной истории — 7,0 литровые Hemi (426 куб. дюймов). На тот момент, являясь самыми большими и производительными силовыми агрегатами для легковых автомобилей в целом и гонок NASCAR в частности. 426-й HEMI на динамометре показывал результат в 433,5 лошадиных сил и 640 Нм крутящий момент, но в паспортных данных красовались лишь 425 сил. Занижение фактических технических характеристик было известной практикой американских автомобилестроителей, иногда «ошибки» доходили и до 100-150 л.с. в пользу владельца. Это позволяло автолюбителям существенно экономить на страховом полисе, а автогонщикам иметь небольшую «фору» перед соперниками. В конечном итоге для продажи были произведены всего 11000 таких двигателей, все обуславливалось повышенными требованиями к конструкции и размерам моторного отсека, а так же из-за относительно высокой стоимости, расход топлива тогда никто не считал.

426-й Hemi опционально ставили на Dodge Coronet (1966-1970), Dodge Charger (1966-1971), Dodge Dart (1968), Plymouth Barracuda (1968-1971), и.т.д.

5.7 HEMI

5,7 л Hemi был выпущен для 2003 модельного года для пикапов Dodge Ram 1500, 2500, и 3500, заменив 5,9-и литровый двигатель Magnum. Год спустя, Chrysler сделал этот блок доступным для всех моделей 2004 Dodge Ram, Dodge Durango, 2005 Chrysler 300C, Dodge Magnum R/T, 2005 Jeep Grand Cherokee, 2006 Dodge Charger R/T и 2009 Dodge Challenger R/Т.

С базовой настройкой 5,7 л Hemi выдавал 345 л.с. (257 кВт) при максимальном моменте 540 Нм. Благодаря всевозможным вариациям, производительность этого блока могла несущественно (+/- 20 л.с) колебаться в ту или иную сторону.

6.1 HEMI

Вскоре Крайслер пересматривает свой предыдущий силовой агрегат, увеличив объем камеры сгорания и уделяя особое внимание охлаждению. Литой алюминиевый впускной коллектор теперь изначально настроен для работы на высоких оборотах. А кованый коленчатый вал, облегченные поршни, и усиленные шатуны добавили новому двигателю долговечности. Область использования 6.1 HEMI ограничилась для Chrysler 300C SRT-8 (2005-2010), Dodge Charger SRT-8 (2006-2010), Jeep Grand Cherokee SRT-8 (2006-2010) и Dodge Challenger SRT-8 (2008-2010).

6.4 HEMI

Chrysler с выпуском в 2005 году 6,4 литрового Hemi ставит новый рекорд среди высокопроизводительных V-8 блоков. Мощность 6.4 HEMI оценена в 532 лошадиные силы (391 кВТ) при 691 Нм крутящего момента. Его основа — железный блок цилиндров с поршнями из алюминиевого сплава. Этот двигатель стал доступен для массового производства с 2007 года под именем «392 Hemi». Аналогично своим «собратьям» 392-й Hemi подвергается для разных моделей, модификаций, а так же всевозможных «специальных версий» автомобилей определенными заводскими модернизациям и настройкам. В данный момент Chrysler LLC использует этот двигатель для своих самых производительных автомобилей — SRT8 Dodge Challenger, SRT8 Dodge Charger, Chrysler 300C и . А какой будет следующий силовой агрегат, надеюсь, вскоре увидим!

Недочеты:

— плохой экологический показатель
— чувствительность к октановому числу топлива

Преимущества:

Приемистость во всем диапазоне оборотов
+ надежность и долговечность

Источники:

  • Chrysler 300C SRT8 FEATURE AVAILABILITY. CHRYSLER GROUP LLC, 2007. Dodge Challenger SRT8® 392 Specifications. CHRYSLER GROUP LLC, 2011.

характеристики, на каких автомобилях ставятся

Моторы из уникальной, по мнению автоэкспертов, коллекции от американских талантливых инженеров проявили на практике свое превосходство. Аппараты заслужили доверие и уважение к производителю, прошедшему непростой путь к выпуску качественного силового агрегата. Водителей интересует вопрос, на каких автомобилях двигатели Hemi устанавливались и почему эти силовые агрегаты завоевали особую нишу на рынке?

Пара любопытных исторических фактов

Компания Crysler занялась разработкой новинки в 1940 году. Это были 16-поршневые двигатели Hemi с мощностными показателями в 2,5 тыс. «лошадок». Монтировались они на американских истребителях-бомбардировщиках. Серийного выпуска они не удостоились. Судьба их окончательно решилась после Второй мировой войны. Многие дочерние предприятия «Крайслер» голосовали обеими руками за продажу мотора, вернуться к решению прежних задач. Проблемный вопрос закрыл президент Кауфман Келлер, решив все же предложить агрегат на международный авторынок.

Через две недели выстроена первая модель двигателей Hemi, затем минуло еще два года трудных испытаний. Наконец, он предстал перед автопотребителями в V-образной «восьмерке» под горячим названием FirePower с объемом в 5,4 л. с., порадовав 180 л. с. Мотор проявил отличные гоночные характеристики, принеся владельцам славу и почет на соревнованиях.

Конструкционные секреты

Повышенная мощность, эксклюзивное расположение клапанов под углом отнесли двигатели Hemi в разряд спортивных с первых минут серийного производства. За счет такой конструкции усиливалась вентиляция камеры сгорания и выпускная мощность. В качестве дополнительного изменения мотор приобрел повышенную возможность всасывания, за счет того что конструкции каналов имели менее изогнутую форму.

Частично камера сгорания создается в полусферической геометрии, в которую вписались свечи зажигания и клапана. Внутри камеры находился поршень с гладкой структурой, выделявшей его среди других двигателей с цилиндрическими камерами, верхним сводом плоской формы.

Скептическое мнение

Некоторые специалисты считают такую конструкцию недоработкой ввиду слишком сложного строения цилиндровой головки и клапанного привода. Именно поэтому пришлось испытать на практике много проблем при обслуживании, в ремонтных работах.

Цена на двигатели Hemi довольно-таки высокая, связанная с повышенными требованиями к топливному ресурсу, немалому объему потребления. К недостаткам также добавляется увеличенная масса самого аппарата.

Несмотря на снижение вибрации во время движения и абсолютность бесшумной работы мотора, он обрел большое количество поклонников в массовом потреблении. Какие разновидности были применены в жизни?

Кратко о видах моторов

Рассмотрим самые распространенные модели.

  1. Рядный четырехцилиндровый компактный мотор заполучил массовую популярность благодаря легкости расположения в любом пространстве. Вес его уже был скорректирован, позволял избавиться от энергетических затрат. Пришлась по душе хорошая балансировка, хорошая ремонтопригодность, доступность приводов клапанов. Не всех устраивал двигатель «Хеми» с объемом в 3 л, добавлял недостатков увеличенный центр тяжести.
  2. Рядная 6-цилиндровка является любимицей конструкторов «BMW». Устанавливался этот агрегат на модель «2JZ». Это идеальный баланс доступной цены, хороших технических параметров. Отличились моторы простотой эксплуатации, обслуживания ввиду невысокой цены на цилиндровый блок. Минусом считали непростой монтаж из-за непростых габаритов прибора.
  3. Агрегат Hemi V8 предназначался для автомоделей в духе muscle car США, проявив завидную прочность, высокий процент надежности.

Модели использовали на «Додж Коронет», «Плимут Барракуда», «Крайслер 300С», от 1955 года выпуска, «Форд».

Особенности мотора V-8

Этот мотор создавался с нуля. Угол развала в нем составляет 90 градусов. Третье моторное «потомство» отличается чугунным блоком, участием алюминия в изготовлении блока. Данный силовой агрегат отличается легкой массой, компактностью размеров по сравнению с моделью V8 Power Tech. Это достигается за счет несложной конструкции газораспределения OHB. В базовой версии двигателя Hemi 5,7 литра показал себя неплохо. Его выпуск был налажен с 2003 года, по настоящее время его продолжают изготавливать.

Распределительный вал здесь один, и располагается он в развале блока. Привод осуществляется с помощью цепи, она сравнительно длинна. В камере сгорания клапаны размещаются друг напротив друга. Объем и показатели мощности удовлетворяют автомобилистов. Позаботились инженеры и об экологической составляющей конструкции, уменьшив расход двигателя с помощью системы МДС. Она может отключить половину цилиндров в одной головке блока и два в другой. Отключение возможно при выборе скоростного режима от 30 км/ч, при оборотах менее 3000.

Первый вариант коллекции появился на «Додж Рэм». Дальше они стали спутниками Dodge «Дуранго», гоночных «Фиатов» и «Пежо». Хозяева «Джип-Гранд-Чироки» ощутили всю мощь мотора в 2005 году. Основное его преимущество состоит в нетребовательности к качеству бензина. В последних версиях систему MDS убрали: автолюбителям порядком поднадоел шум в салоне, вибрации, на что поступали неоднократные жалобы на почту концерна. Производитель ответственен и прислушался ко всеобщему мнению.

Удачный конструкторский проект

Особенно интересна модель Dodge Charger Daytona. Этот гоночный «монстр» мог разогнаться до 322 км/ч, радуя гонщиков 420 «лошадками». Повышенным скоростным показателям способствовал не только двигатель Dodge Charger Daytona, специально созданное стабилизационное крыло увеличивало динамику. В народе их недаром прозвали крылатыми воинами.

Позитивная сторона от покупки

Полусфера, заложенная в конструктивные черты, помогает минимизировать теплопотери, повышая силовую эффективность. Поверить в малый расход топливного ресурса трудно, но это факт. Заправляться можно 92-м бензином. Заполняя полный бак, диву даешься, насколько моторный отсек экономичен: в бак на «Додж Рэм» входит до 71 л, и при этом расходные свойства равны 18,5 л.

Клапанное размещение делает возможным расположение свечей в верхней точке. Это дает эффективность сгорания топливно-горючей смеси. Догорает она полностью благодаря двум свечам, «фронт» воспламенения располагается одновременно с двух сторон. Своевременная «терапия» с неполадками, залив качественного масла, контроль всех элементов мгновенно повышает качество вождения, стимулирует авто к послушному поведению на трассах любого плана. Знаменитый «американец» обходится недешево, но цена его оправданна неизменно высокими характеристиками качества.

Уже в этом столетии Chrysler выпустила линейку новых двигателей с полусферическими камерами сгорания. Новая система значительно отличается от моделей 50-70-х годов прошлого века. Кроме того, она дополнена системой изменяющей фазы газораспределения и системой отключения части цилиндров. Главное, что легендарные гоночные свойства агрегат не растерял.

1972 Dodge Charger - Двигатель 7.2 л

Dodge Charger — культовый автомобиль производства компании Dodge, принадлежащей концерну Chrysler Corporation.

ИСТОРИЯ ПОЯВЛЕНИЯ

Идея по его созданию зародилась вместе с началом эпохи «muscle car’ов», когда в 1964 году был выпущенPontiac GTO, представлявший собой обычное купе, оснащенное мощным 335-сильным двигателем.

Модель имела настолько большую популярность, что и остальные американские производители автомобилей решили создать подобные модели. Концепт Charger (1965 г.) на основе Dodge Coronet получил высокие отзывы, и автомобиль отправился в серию.

ВТОРОЕ ПОКОЛЕНИЕ

Производитель: Dodge
Годы пр-ва: 1968—1970

Двигатели

Chrysler RB 440 V8 Magnum
Chrysler RB 440 V8 Magnum Six Pack

Трансмиссия

A904 или A727 3-ст. АКПП
A230 3-ст. или A833 4-ст. МКПП

 

Характеристики

Массово-габаритные

Колёсная база: 2972 мм
Дизайнер: Richard Sias

В 1968 году Dodge запланировал рестайлинг всей линейки моделей и решил, что пришло время разделить модели «Dodge Coronet» и «Dodge Charger» ещё больше. Стиль нового Dodge Charger, разработанный дизайнером Ричардом Сиасом (Richard Sias), позже будет назван «Стиль бутылки Коки» («Coke bottle styling»), так как профиль кузова напоминает изгибы бутылки Кока-Кола.

Charger сохранил свою оригинальную решетку со скрытыми фарами, но полностью вращающиеся фары с электроприводом были заменены на статичные, перед которыми стояли поворотные крышечки с вакуумным приводом. Интерьер был серьёзно переработан — в частности, автомобиль получил сплошной диван сзади вместо раздельных сидений, тахометр вместо стандартного оборудования стал опцией, покрытие в багажнике заменено на виниловый коврик.

С целью дальнейшего повышения имиджа автомобиля типа «muscle car» был добавлен новый пакет опций под наименованием R/T, что обозначало «Road/Track» (то есть между дорогой и треком). Индекс «R/T» ставился только на автомобили с высокой мощностью — Dodge Charger R/T с двигателем «440 Magnum» (стандарт для R/T) или «426 Hemi» (опция).

При достаточно сильно нагруженной задней оси и большой ширине задних покрышек Dodge Charger оснащенный двигателем «440 Magnum» удавалось поднять на задние колеса при старте «с двух педалей».

В 1968 году корпорация Chrysler запустила новую рекламную кампанию с изображением пчелы с двигателем на спине. Эти автомобили были названы «Scat Pack». Coronet R/T, Dodge Super Bee, Dart GTS и Charger R/T получила «полосы шмеля» (две тонкие полоски обрамляют две толстые полосы). Они могли быть удалены без каких-либо затрат. Эти изменения оказались очень популярны среди населения и помогли продать в 1968 году 96100 Dodge Charger, в том числе свыше 17000 Dodge Charger R/T.

 

Dodge Charger 1969 года сзади

В 1969 году Dodge Charger был несколько изменён. Внешние изменения включали новую решетку радиатора с разделением в центре и новые задние фонари от дизайнера Harvey J. Winn. Была добавлена новая линия отделки под названием Special Edition (SE). Её можно было заказать отдельно или вместе с пакетом R/Т, в результате чего получался пакет R/T-SE. В пакете SE добавили кожаные вставки на передних сидениях, хромированные молдинги, и деревянные вставки на приборной панели. В список вариантов был добавлен люк, но он окажется весьма редкой опцией — примерно 260 проданных машин. Общий объём производства в 1969 году составил около 89199 единиц.

В 1969 году Dodge выпустил две самые редкие модификации Dodge Charger: Dodge Charger 500 и Dodge Charger Daytona.

Dodge Charger 1970 года

В 1970 году Dodge Charger снова подвергся незначительным изменениям. Был внедрён большой хромированный бампер, решетка радиатора снова не делится посередине. Задние фонари остались старыми, но модификации Dodge Charger 500 и Dodge Charger R/T получили новые, более привлекательные задние фонари. Изменения в интерьере включают новые высокие спинки сидений, дверные панели также были пересмотрены.

Появился новый вариант двигателя — «440 Six Pack». С тремя двухкамерными карбюраторами и мощностью 390 л.с. (291 кВт), он был одной из самых экзотических установок в начале 1970-х годов. «Six Pack» был к тому времени известен — он был использован в середине 1969 года на Dodge Super Bee и двигатели «Hemi» его превосходили. Несмотря на этот новый двигатель, продажи снизились снова (до 46576 единиц), но это было связано с выходом Dodge Challenger и высокими страховыми ставками. В сезоне NASCAR 1970 года Dodge Charger принёс больше побед (10 побед), чем любой другой автомобиль, включая специальный Dodge Charger Daytona и Plymouth Superbird.

 

DODGE CHARGER 500

Он был призван обходить автомобили Ford на высокоскоростных овальных дорожках NASCAR. Инженеры Dodge попытались улучшить аэродинамические характеристики автомобиля. Оригинальный прототип Dodge Charger 500 1968 года был основан на базе Dodge Charger R/T с двигателем «426 Hemi». Прототип был окрашен в голубой цвет с белой полосой и имел белый интерьер.

«Dodge Charger 500» прошёл предпроизводственные тесты, получил разрешение на производство (greenlight) и стал одной из трех моделей введенных в сентябре 1968 года.

Dodge Charger 500 продавался за 3482 долларов, была доступна версия с кондиционером, за дополнительную плату в 357,65 долларов.

Было выпущено 500 моделей Dodge Charger 500, однако только 392 автомобиля были приобретены для использования на обычных дорогах. Остальные были куплены гонщиками — их облегчили, усилили, модифицировали и перекрасили.

 

 

1972 Dodge Charger
Двигатель 7.2
Авто в идеале
Полностью готов к эксплуатации
Качественная аудио система.

 

Цена: 2 000 000

auto.ru

 

 

E-mail

Вконтакте

Одноклассники

Facebook

Топ-10 моторов всех времен — журнал За рулем

В нашем обзоре — десять знаменитых двигателей, десять ступеней к совершенству. Почти каждый из них повлиял не только на развитие техники, но и на социальную среду.

10-е место: родоначальник даунсайзинга

01 TopEngines zr04–11

Приличные характеристики двигателя при скромном рабочем объеме уже не особенно удивляют. Мы начинаем привыкать к понятию «даунсайзинг», понимая, что эра двигателей большого литража постепенно уходит. А началось это, на мой взгляд, с дебюта в середине 1990-х годов наддувного мотора в 1,8 л, разработанного «Ауди». При умеренном рабочем объеме он должен был удовлетворить владельцев автомобилей самых различных классов. Поэтому даже в самой простой версии двигатель выдавал 148 сил, чего вполне хватало, чтобы превратить в маленькую зажигалку хэтчбек «СЕАТ-Ибица» и не заставлять гореть со стыда владельца престижного «Ауди-А6».

Собственно, литраж ничего не говорил о способностях агрегата. Это был небольшой (в том числе по габаритам — ставь его хоть вдоль, хоть поперек) шедевр своего времени: пять клапанов на цилиндр, изменяемые фазы на впуске, кованые алюминиевые поршни и, конечно, турбонаддув.

С его помощью мощность мотора поднимали все выше и выше, дойдя в спецверсии «Ауди-ТТ кваттро Спорт» до 236 сил. Данный предел был обусловлен лишь спецификой дорожного автомобиля. В гоночной формуле «Палмер Ауди», где ресурс не так важен, с новым блоком управления и агрегатом наддува с 1800-кубового двигателя сняли 365 сил. В Формуле-2, превращая серийный двигатель в чисто гоночный агрегат, достигли и вовсе фантастических 480 сил. Поэтому переход Формулы-1 на «шестерки» объемом 1,6 л в свете достижений мотора «Ауди» не выглядит абсурдным.

9-е место: верность ротору

02 TopEngines zr04–11

Исключительный случай — когда автомобильная компания прочно ассоциируется с одним типом двигателя. Конечно, «Мазда» не сама изобрела роторно-поршневой двигатель Ванкеля. Зато она в труднейшие времена энергетического кризиса 1970-х пересилила обстоятельства: не бросила, как другие, эту весьма сложную в доводке конструкцию, а продолжила совершенствовать «Ванкель» в узком, зато перспективном для имиджа сегменте форсированных спортивных машин. Хотя первоначально планировалось, что все модели «Мазды», вплоть до грузовиков и автобусов, перейдут со временем на двигатель Ванкеля.

Когда в 1975 году двухсекционный мотор с индексом 13В появился на серийных машинах, никто не мог предположить, что он станет самым массовым РПД в мире и продержится в производстве более 30 лет. Более того, даже современный маздовский РПД «Ренезис» — лишь результат эволюции 13B. Именно этот мотор стал проводником в серию большинства впервые примененных на РПД новинок, которые и обеспечили ему столь долгую жизнь, — настроенного впуска с изменяемой геометрией, электронного впрыска топлива, турбонаддува. В итоге мотор, который начал жизнь под капотом утилитарного пикапа с мощности чуть больше 100 сил, превратился в короля автогонок, выдававшего даже в серийном варианте минимум 280. Повышенный расход топлива и большой угар масла — неизбежные проблемы любого РПД — были оправданной расплатой за скромный вес, низкий центр тяжести и способность крутить свыше 10 тысяч оборотов в минуту. Маздовские купе RX-7 доминировали в американских кузовных чемпионатах на протяжении 1980-х годов во многом благодаря роторно-поршневому мотору 13B.

8-е место: «восьмерка» планеты Земля

03 TopEngines zr04–11

Материалы по теме

Любой, кто хоть немного интересуется американским автомобилестроением, наверняка слышал о «восьмерке» «Шевроле» семейства Small Block. Неудивительно, ведь ее в почти неизменном виде можно было встретить на различных моделях концерна «Дженерал моторс» с 1955 по 2004 год. Долгая карьера сделала этот нижневальный двигатель самым распространенным V8 на Земле. Small Block первого поколения (не путать с аналогичными моторами второй и третьей генераций серий LT и LS!) выпускается и сейчас, правда, только на рынок запчастей. Общее число изготовленных моторов превысило 90 миллионов.

Не стоит соотносить слово Small с небольшим литражом двигателя. Рабочий объем «восьмерки» никогда не опускался ниже 4,3 л, а в лучшие времена достигал 6,6 л. Свое имя мотор получил за небольшую высоту блока, обусловленную соотношением диаметра цилиндра и хода поршня: на первом образце 95,2х76,2 мм. Такая короткоходность обусловлена техзаданием: новую «восьмерку» следовало вписать под низкий капот родстера «Шевроле-Корвет», который до этого едва не лишился спроса из-за слабой для него рядной «шестерки». Не появись этот мощный V8, подхлестнувший интерес к первому массовому американскому спорткару, «Корвет» вряд ли пережил бы середину 1950-х.

Вскоре удачного шевролетовского «малыша» назначили базовой «восьмеркой» для всего GM, хотя двигатели V8 собственной конструкции были у каждого отделения концерна. Простой, надежный и неприхотливый мотор пережил все уровни признания: участвовал в гонках, трудился в качестве движущей силы катеров и изредка монтировался даже на легкие самолеты. И хотя в последние годы полноценной жизни двигателя его предлагали только для пикапов и фургонов, все автомобильные фанаты знали, что именно этот заслуженный V8 когда-то был рожден для спасения «Шевроле-Корвет».

7-е место: единственный в своем роде

04 TopEngines zr04–11

Какой же рейтинг моторов обойдется без БМВ! Марка попала бы в наш перечень уже за исключительную приверженность рядной «шестерке» — когда-то такая компоновка легковых двигателей была широко распространена. Помимо баварцев, на легковых машинах (вседорожники и пикапы не в счет) ее применяют сейчас только «Вольво» и австралийский филиал «Форда» (остальные сдались в пользу менее уравновешенного, зато гораздо более компактного V6). Но БМВ стоит особняком: только эта компания смогла выжать из расположенных в ряд шести цилиндров все преимущества — от потрясающе плавной работы до способности легко раскручиваться до самых высоких оборотов.

С каждым поколением, начиная с «шестерки» БМВ образца 1968 года, которую получили, добавив пару цилиндров к уже выпускавшейся «четверке», эти двигатели становились легче, мощнее, совершеннее. Многоцилиндровые схемы для баварцев были практически под запретом — первый V12 появился лишь в 1986 году, а V8 вообще только в 1992-м. Создание этих двигателей легче оправдать маркетингом, нежели истинной любовью инженеров — они всю душу и умение вкладывали именно в шесть расположенных в ряд цилиндров.

Апофеоз атмосферной «шестерки» БМВ — мотор S54 образца 2000 года, предназначенный для М3. Это гимн совершенству гоночного по сути двигателя, водруженного на гражданский автомобиль. Тяжелого на подъем вначале, но расцветающего при малейшем намеке на спортивный стиль езды. С 3,2 л рабочего объема сняли 343 силы (с литра — 107) — для атмосферного мотора даже сейчас великолепный результат.

Его было бы трудно достичь без применения всех новейших на тот момент технологий — индивидуальных дросселей на каждый цилиндр с электронным управлением, системы регулирования фаз, причем как впуска, так и выпуска. Чтобы мотор выдерживал любые нагрузки, его даже перевели на чугунный блок цилиндров, что для БМВ редкость.

К сожалению, следующее поколение M3 отказалось от семейных ценностей в пользу V8. Это тоже очень неплохой мотор — но радость от укрощения разъяренного зверя ушла вместе с прежней «шестеркой». Подобные ей двигатели в нынешних условиях считаются, как бы точнее сказать, неполиткорректными.

6-е место: легенда гонок

05 TopEngines zr04–11

Последние образцы настоящего V8 «Хеми» собрали в 1971 году (современное одноименное семейство не имеет с ним ничего общего), но еще более четверти века этот двигатель служил любимой игрушкой любителям дрэг-рейсинга. Мотор, появившийся в 1964 году как чисто гоночный для серии NASCAR, был идеальным образцом спортивного V8 (рабочий объем 7 л, или 426 куб. дюймов по американской системе, стандартная мощность 425 сил) с минимальным применением сложных технологий: нижневальный, с двумя клапанами на цилиндр.

Важнейшим отличием от конкурентов стала полусферическая (отсюда «хеми», происходит от HEMIspherical — «полусферический») камера сгорания, позволившая оптимизировать процесс — получить большую мощность при меньшей степени сжатия. Впрочем, это тоже изобрел не «Крайслер». Его заслуга в том, что на основе известной технологии он создал непобедимый мотор, отличавшийся помимо характеристик еще и нереальной прочностью, способный выдержать самые ужасные методы форсировки. Недаром «Хеми» весил заметно больше, чем любой другой V8 начала 1960-х, — почти 400 кг. Но это обстоятельство совершенно не мешало автомобилям с 426-м «Хеми» уверенно громить соперников в гонках.

Гегемонию крайслеровского мотора не раз пытались ограничить — переписывая правила, изменяя количество требуемых для омологации серийных моторов, но он не сдавался и удерживал лидирующие позиции в NASCAR вплоть до 1970-х годов. К тому времени он стал не только спортивной, но и уличной легендой: серийные машины, снабженные дорожной версией «Хеми», выпускались в мизерных количествах — их сделали не более 11 тысяч, причем и эту малость распределили среди нескольких моделей «Доджа» и «Плимута». Ныне автомобили с оригинальным «Хеми», несмотря на примитивную конструкцию, стоят бешеные деньги — легенда пошла на новый круг.

5-е место: сложнее не бывает

06 TopEngines zr04–11

Самый необычный и амбициозный проект двигателя уникальной компоновки W16 выпестовали ради возрожденной марки «Бугатти». На самом деле этот двигатель, за исключением грандиозной мощности в 1001 л.с., является логичным развитием семейства компактных VR-образных моторов «Фольксвагена». Они отличались критически малым углом развала цилиндров — всего 15 градусов, что позволяло использовать на оба ряда одну головку. Мотор VR6 появился на «фольксвагенах» еще в 1991 году. Американский рынок требовал машин с шестью цилиндрами, и немцы умудрились выйти из положения, применив оригинальную схему, позволявшую без увеличения подкапотного пространства легко втиснуть «шестерку» (как вдоль, так и поперек) взамен стандартных четырех цилиндров.

Материалы по теме

Позже удачная находка получила развитие в более крупных масштабах. Амбиции Фердинанда Пиха, желавшего сделать «Фольксваген» топ-брендом, привели к созданию W8, представлявшего собой два VR4, установленных на общий картер под углом 72 градуса. Появился W12, «собранный» из двух VR6. Но мотор «Бугатти» даже в этой компании стоит особняком. Перед его создателями стояла задача почти неразрешимая — выдать рекордную мощность при минимальной массе. Поэтому мотор даже при схожей схеме получился иного уровня — сделанный на грани инженерного безумства. Конструкторы максимально уплотняли пространство вокруг двигателя. Блоки двух VR8 развалили под углом 90 градусов, разместив между ними сразу четыре турбонагнетателя.

Серьезная проблема возникла с охлаждением — решая ее, только для одних интеркулеров предусмотрели 15 л охлаждающей жидкости. Обычно данного количества хватало на весь мотор. Но «Вейрон» не вписывался в стандартные схемы — на охлаждение его двигателя в предельных режимах работали три отдельных радиатора, перегоняя 40 л антифриза. Возникли сложности с диагностикой, ведь определить сбои в одном из 16 цилиндров на слух практически невозможно. Поэтому мотор оснастили системой самодиагоностики, способной оперативно решать проблему, вплоть до отключения проблемного цилиндра.

А теперь самое интересное. При всей сложности и грандиозности замысла (одних только клапанов — вдумайтесь! — 64 штуки) создателям удалось удержать массу W16 в пределах 400 кг. Финансовый фактор при создании этого двигателя не имел почти никакого значения, поэтому титановые шатуны или полностью алюминиевый масляный насос для мотора «Бугатти» в порядке вещей.

4-е место: основоположник американской мечты

07 TopEngines zr04–11

Теперь о воплощении одной из последних замечательных идей Генри Форда, перевернувшей автомобильный мир. До него никто не предполагал, что массовый автомобиль можно запросто комплектовать престижной и мощной «восьмеркой», которая считалась принадлежностью лишь дорогих, роскошных машин. Появившийся в 1932 году фордовский V8 кардинально изменил на последующие полвека представление об автомобилях из-за океана. Они и до того заметно превосходили по размерам европейские модели аналогичной стоимости, а появление массового V8 окончательно развело процесс развития автомобилестроения на разных берегах Атлантики в противоположных направлениях.

Материалы по теме

Но как Генри Форду удалось снизить себестоимость довольно-таки сложного и массивного агрегата до уровня ширпотреба? О, здесь была масса ухищрений. К примеру, оба блока цилиндров и картер в фордовском V8 отливали как единую деталь. У «восьмерок» старой школы это были как минимум три отдельных элемента, скреплявшихся воедино болтами. Коленчатый вал, вместо того чтобы ковать, отливали с последующим термоупрочнением, что также снижало себестоимость.

Распредвал располагался в блоке, клапаны и выпускная система размещались внутри развала цилиндров — это упрощало конструкцию двигателя, однако приводило к перегреву при малейших проблемах с охлаждением. Даже в начальном варианте «восьмерка» при рабочем объеме 3,2 л выдавала приличные 65 сил, что быстро сделало «Форд- V8» любимцем гангстеров и полиции. Джон Диллинджер и Клайд Берроу в перерывах между кровавыми делами умудрились черкнуть пару строк Генри Форду с благодарностью за столь быстрый автомобиль.

Когда у первых V8 наступил пенсионный возраст, они оказались в руках молодых людей, творивших на их базе диковинные тачки по кличке «хот-род». Простая, мощная и легко поддающаяся форсировке фордовская «восьмерка» поспособствовала рождению сверхпопулярной автоконтркультуры. Ну а сама фирма отправила мотор на пенсию лишь в 1953 году, когда восьмицилиндровые двигатели в американских машинах стали уже повсеместным явлением.

3-е место: изменивший сознание

08 TopEngines zr04–11

В 1993 году в недрах исследовательского подразделения «Тойоты» была создана группа по разработке перспективных машин с минимальными выбросами, которые смогли бы занять нишу между традиционными машинами с ДВС и электромобилями. Результатом стала появившаяся в 1997 году «Тойота-Приус» — первый массовый автомобиль с гибридным приводом. Тогда он воспринимался как любопытный эксперимент, игрушка, продаваемая заведомо в убыток, которая вряд ли выйдет за пределы обожающих экзотику Японских островов. Но «Тойота» строила более серьезные планы.

Коренное отличие «Приуса» от прочих гибридных машин, уже существовавших в то время (речь идет о множестве экспериментальных и чуть раньше вышедшей на рынок серийной «Хонде-Инсайт»), заключалось в новом подходе к построению подобной модели. «Приус» создавали как гибрид с самого начала, без упрощений и компромиссов вроде заимствования кузова у традиционной модели или использования обычной механической коробки передач (как было сделано на «Инсайте»).

«Тойота» внедрила гибридную трансмиссию как неотъемлемую часть машины. Даже 1,5-литровый бензиновый двигатель специально модифицировали для работы с электромотором, переведя его на цикл Аткинсона, отличающийся укороченным тактом сжатия за счет увеличенной продолжительности открытия впускных клапанов. Это позволило получить необычно высокую степень сжатия (13–13,5) и дополнительные плюсы в копилку экономичности и экологичности.

Расплатой стала полная беспомощность ДВС на низких оборотах, но для гибрида, который всегда располагает поддержкой электродвигателя, это не проблема. Такой комплексный подход в итоге сделал «Приус» законодателем моды на гибриды. Он стоял в начале процесса, который уже не остановить.

2-е место: любимец всех континентов

09 TopEngines zr04–11

Что сказать про этот воздушник от «Фольксвагена»? Он так же легендарен, как и «Жук» — автомобиль, под который его сделали. Даже больше — ведь одним «Жуком» область применения данного мотора далеко не ограничивалась. Простой, надежный и легкий, четырехцилиндровый оппозитник воздушного охлаждения оказался столь эффективным, что его популярность намного превзошла признание даже самого распространенного в мире автомобиля.

С той поры, как благодаря таланту Фердинанда Порше первые образцы мотора в 1933 году появились на прототипах «Жука», он перепробовал десятки профессий. Достаточная мощность (довоенные образцы выдавали минимум 24 силы, а самые мощные под конец серийного выпуска утроили этот показатель), беспроблемное в любом климате воздушное охлаждение и небольшая масса (цилиндры алюминиевые, картер — из магниевого сплава) позволили фольксвагеновскому мотору найти массу занятий. Он служил на амфибиях вермахта, примешивал свой выхлоп к запаху марихуаны в микробусах хиппи, приводил пожарные насосы, компрессоры, лесопилки, стал основой прогулочных багги и понтовых трайков, взмывал в небо более чем на 40 типах самолетов. И это далеко не полный список его талантов. Еще важнее, что именно из этого двигателя выросло семейство оппозитников «Порше».

На протяжении всех лет производства (моторы семейства окончательно прекратили выпускать только в 2006 году) принципиальная схема двигателя не менялась. Рос рабочий объем, на некоторых версиях применили впрыск топлива, но изначальная схема со штанговым приводом клапанов оставалась такой же, как на первых образцах 1930-х годов. Он радует сердца автомобилистов, да и не только их, более 70 лет — это ли не лучший показатель совершенства мотора?

1-е место: первый массовый

10 TopEngines zr04–11

С «Форда-Т» и его двигателя начал раскручиваться маховик массовой автомобилизации. Больше того, именно мотор «тэшки» стал в свое время самым распространенным ДВС в мире, с ним познакомилось подавляющее большинство жителей земного шара. Как и в случае с описанным выше оппозитником «Фольксвагена», мотор «Форда-Т» приводил не только одноименный автомобиль, которых с 1908 по 1927 год было построено более 15 миллионов.

Материалы по теме

Трактора, грузовики, моторные лодки, походные электростанции — он применялся везде, где была нужда в дешевом и простом в обращении моторе. Что касается автомобилей, то в какой-то период до 90% машин, колесивших по Земле, были одной-единственной модели Т. И приводил их этот самый двигатель необычно большого по сегодняшним меркам рабочего объема 2,9 л — при скромной мощности 20 сил. Но мощность тут была не принципиальна. Гораздо важнее крутящий момент и всеядность — помимо бензина «тэшку» официально разрешалось заправлять керосином и этанолом. Двигатель удивительно прост. Собранный в одном блоке с двухступенчатой планетарной коробкой передач, четырехцилиндровый мотор делил с трансмиссией смазочное масло. Никакого давления в системе не создавалось, смазка осуществлялась разбрызгиванием. Водяную помпу через год производства отправили в отставку — Генри Форд решил, что дешевому автомобилю достаточно простого термосифонного принципа, когда жидкость циркулирует благодаря разности температур. С другой стороны, фордовский мотор необычен для своего времени тем, что его блок и картер отливались как одно целое, а головка цилиндров впервые в мировой практике была сделана отдельной деталью. Но это дань массовости производства: ни один автомобиль в мире не выпускали в таких масштабах, как «Форд», поэтому его конструкция изначально рассчитана на максимально быструю и простую сборку. Двигатель «тэшки» надолго пережил сам автомобиль. Последний экземпляр собрали в августе 1941 года. Он останется в истории как первый массовый ДВС человечества.

Под куполом силы. Что такое Hemi, и почему его назвали «слоном» — ClassicAutoClub.ru

Непосвященному странное, мягко звучащее, слово «хеми» напомнит кличку домашнего питомца. Знаток же усмехнется вызывающему цинизму и припомнит прозвище «слон», которое герой нашего повествования, 8-цилиндровый двигатель Chrysler 426 Hemi (объем 426 кубических дюймов или 7,0 л) с полусферическими (hemispherical – откуда, собственно, и название) камерами сгорания получил за размеры и колоссальную мощь. Истинная легенда американской, да и что уж мелочиться, мировой автомобильной культуры берет начало в 1964-м и нынче отсчитывает шестой десяток. За «плечами» – тонны сожженных покрышек и больше адреналина, чем сгенерировано на всех вместе взятых экстремальных аттракционах планеты. Над «головой» – ореол неувядающей славы, отлитый из чистого золота. Полвека назад Hemi олицетворял абсолютную силу. Таков он и поныне.

Так в чем же его особенность? Характерный купол камеры сгорания в общих чертах позволяет использовать клапана увеличенного размера, достигается более эффективная «продувка» камеры и повышение мощности. Этой же цели служит форма каналов для топливно-воздушной смеси со сниженным сопротивлением. Интересно, что первоначальным носителем 16-цилиндрового мотора Chrysler подобного типа была экспериментальная модификация истребителя Republic P-47 Thunderbolt времен Второй мировой войны. Залпы орудий затихли, и в 50-е годы агрегат с полусферической камерой сгорания переместился на «гражданку».

Chrysler и Imperial обрели агрегаты с нескромно громким названием FirePower. Канувшая в Лету марка DeSoto предоставила клиентуре модели с моторами FireDome, среди которых были и довольно компактные, не поражавшие воображение отдачей, зато массовые. Dodge обзавелись Red Ram еще более скромного литража. А вот марке Plymouth, ныне не существующей, моторы первого поколения с «огненными полусферами» не достались. Бренд сполна отыграется в следующей декаде, когда когорту послевоенных «силачей» оттенит один-единственный, но уникальный V8 с непростой судьбой…

Волею Короля

Впоследствии 426 Hemi опционально устанавливался на многие дорожные модели, но зародился он в горниле инженерного соперничества в знаменитом заокеанском первенстве NASCAR. В те времена аббревиатура серии, National Association for Stock Car Auto Racing не лукавила: сток-кары пребывали в куда более тесном родстве с серийными машинами, чем современные «самоделки» с очертаниями товарной продукции. Боевые крайслеровские двигатели в начале 60-х годов эволюционировали от V-образной «восьмерки» объемом 383 кубических дюйма с отличной тягой на низах, превращавшей ее в оружие победы на коротких треках, но страдавшей нехваткой «энтузиазма» на длинных скоростных автодромах, до 413, а затем 426-го агрегата с традиционной камерой сгорания.

Но вот ведь штука, лошадиные силы, на которые Америка почти всегда была неимоверно щедра, играли важную, но не всегда определяющую роль. Иной раз талант Ричарда Петти, одного из самых прославленных пилотов за всю историю NASCAR, гонявшего на Plymouth, позволял объезжать соперников на несколько более мощной технике. Харизматичнейший уроженец Северной Каролины, дослужившийся за штурвалом Plymouth до почетного прозвища King . А еще он невольно стал одним из создателей имиджа серии – как суровых гонок, где отношения выясняют простые парни из южных штатов.

Пять итоговых позиций в престижной гонке Daytona 500 сезона 1963-го взяли пилоты на Ford. Петти прикатил на финиш позади них, наглядно доказав: чтобы стать Королем, нужен «меч» поострее. Так что инициатива Линна Таунсенда, тогдашнего босса Chrysler, выпустить свирепый гоночный двигатель для NASCAR, датируемая декабрем 1962 года, пришлась весьма вовремя и кстати.

… и время гнало их во весь опор

Машины с секретным оружием под капотом планировали выставить на Daytona 500 в следующем году, и в этой связи команде инженеров пришлось работать в весьма сжатые сроки. «Полусферы» ранее продемонстрировали свой потенциал, потому к победоносной концепции вернулись, справедливо проигнорировав, очевидно неизвестную в Штатах русскую народную поговорку о безуспешности повторного входа в одну и ту же реку. Прочный «низ» взяли у 7-литрового V8 семейства B. «Когда нам дали отмашку адаптировать головы Hemi к крупнообъемному движку, мы поняли – рождается нечто особенное. То, что потом будут вспоминать», - отмечал инженер Том Хувер, один из ведущих создателей Hemi.

Первый из «полусферических» V8 второго поколения собрали к концу осени, примерно за два месяца до решающей и, как окажется, исторической гонки в феврале. Замеры на динамометрическом стенде повергли в шок: «слон», по словам инсайдеров, выдавал 750 лошадиных сил в гоночных условиях. Увы, радость творцов была преждевременной. Стендовая имитация нагрузок, испытываемых агрегатом в Daytona 500, выявила серьезнейшую проблему – трескались стенки цилиндров. Тут не то, что победить – финишировать-то не получится. А на дворе, так на минуточку, конец января…

После долгих экспериментов со сплавом, наконец, удалось подобрать нужные характеристики. Гоночные машины ожидали установку моторов в Дэйтоне 4 февраля, и времени на испытания оставалось катастрофически мало. В условиях тотальной секретности Plymouth Belvedere с 426 Hemi под капотом вырвался на 5-мильный техасский автодром, в одночасье отблагодарив разработчиков за бессонные ночи и седые волосы феноменальной скоростью порядка 290 км/ч! Достаточной для того, чтобы проехать мимо Ford и всех остальных к финишному флагу и ликованью толпы. Фактором психологического давления на соперников легко могло стать и звуковое сопровождение. Крайслеровские «восьмерки» пели на свой лад, но утробный рев Hemi был особенным, холодил душу, сотрясал землю.

Вкус победы

Гонщики на Dodge и Plymouth старались не афишировать недюжинную мощь Hemi, но «выстрелили» на квалификации. Daytona 500 выдалась драматичной и напомнила прошлогоднюю с той лишь разницей, что на сей раз подиум оккупировали пилоты на Plymouth во главе с Ричардом Петти на синем Plymouth с бортовым номером 43. «Король» позже отмечал феноменальные способности мотора: «Запас мощности был всегда и при любой скорости – жми на газ и тебя вдавит в кресло! И звук двигатель издавал такой, будто хотел сожрать капот». Год прошел под ярко оранжевым знаменем 426 Hemi: спортсмены на Plymouth одержали 12 побед, а на Dodge – 14. Ну а Петти впервые стал-таки чемпионом!

Следующий сезон «полусфера» частично пропустила из-за введенного запрета на несерийные агрегаты, но пострадала от этого в первую очередь гоночная серия и лично ее босс Билл Франс, столкнувшийся с тяжелой кризисной ситуацией. NASCAR терял популярность. Толпы поклонников отсиживались по домам, вместо того чтобы заполнять трибуны. Владельцы автодромов и промоутеры негодовали… Все уловки Франса не сработали и оставалось лишь одно – подкорректировать правила, дабы впустить на вечеринку парней на машинах с Hemi. В июле Plymouth и Dodge были допущены к выходу на трек. Сезоном позже Ричард Петти вновь взял «золото» в Daytona 500.

Куда же без ¼ мили?!

Талантливые люди, как известно, нередко талантливы во всем, и с моторами частенько похожая история. Hemi не только блистал в NASCAR, но устроил террор в дрэг-рейсинге. Вспомнить стоит до предела облегченные спецмодификации Dodge Dart и Plymouth Barracuda 1968 года (каждого сделано порядка полусотни) для участия в классе SuperStock. «Слон» с двумя четырехкамерными карбюраторами и равнодлинными выхлопными коллекторами под капотом компактного, по американским меркам той эпохи, автомобиля производил эффект пушечного ядра. Увы, на дороги общего пользования путь им был заказан, о чем уведомлял стикер с напутствием от производителя. Запрет, кстати говоря, успешно миновал кинематограф: сценаристы фильма «Шоссе смерти» отдали дань уважения хищной «рыбешке», сделав ее одним из главных персонажей ленты. Какое там вето на выезд за пределы гоночных трасс, когда на хайвэях свирепствует маньяк!

Потенциал Hemi оказался поистине поразительным и в итоге его ключевые конструктивные принципы легли в основу 7000-сильных двигателей TopFuel и FunnyCar, самых экстремальных болидов, выступающих в гонках под эгидой NHRA (NationalHotRodAssociation).

Битва за улицы

Победоносное шествие «слона» по дорогам общего пользования началось в августе 1965-го. Поклонники мощных Dodge и Plymouth, мечтавшие поквитаться с масл-карами Ford и GM в светофорных дуэлях, получили «уличный» V8, который имел тот же объем в 426 кубических дюймов, но отличался сниженной компрессией с 12,5 до 10,25, распредвалом с менее агрессивным профилем кулачков, чугунными, а не алюминиевыми головками блока цилиндров, модифицированной системой впуска и выпуска. Мощность – 425 л.с. при 5000 об/мин (хотя по неофициальным сводкам реальная отдача зашкаливала за полтысячи «кобыл»), крутящий момент – 664 Нм при 4000 об/мин. Одними из первых громоподобный движок получили купе Dodge Coronet, Dodge Charger и Plymouth Belvedere. Они и последующие малотиражные монстры заслужили репутацию крайне свирепых созданий! Данные о динамике разнятся, но неизменно вызывают уважение. Судите сами, согласно некоторым источникам, Hemi Charger 1968 года разгонялся до 96 км/ч (60 миль/ч) за 5 секунд с «копейками». Слишком оптимистично? Накиньте еще секунду, и все равно результат останется поразительным.

В период с 1966 по 1971 год согласно данным авторитетных ресурсов, специализирующихся на классической продукции Chrysler, было выпущено 10 904 автомобиля с Hemi. Наиболее урожайным – 3350 штук – выдался первый год, а самой малочисленной (486 экземпляров) оказалась финальная партия. Поначалу 426 Hemi был епархией среднеразмерных моделей, а в 1970-1971-м его получили знаменитые пони-кары Plymouth Barracuda и Dodge Challenger. Среди машин с 426 Hemi них есть редчайшие, выпущенные в сверхмалых количествах (например, Dodge Charger Daytona – всего 70 автомобилей получили этот двигатель), а их стоимость в наши дни вызывает зависть у обладателей коллекционные «европейцев». Так, кабриолет Plymouth Hemi ‘Cuda ушел в 2014 году с молотка за… 3,5 млн долларов!

Очень не хочется завершать наше повествование на минорной ноте, чем иной раз грешат эпилоги историй об американских масл-карах. Да, в начале 70-х ужесточились экологические нормативы, на корню уничтожив моторы «на стероидах» с высокой степенью сжатия, а затем разразился топливный кризис. В итоге на детройтских силачах временно был поставлен крест. Но машины-то остались, пусть и не все. А значит, long live Hemi!

Богдан Шахнович

Новый ионный двигатель НАСА - сияет, толкает и бьет рекорды - Crazy Science

Ионный двигатель X3 светится синим светом, похожим на горелку газовой плиты. Это невероятно эффективно. И у него есть принципиальный недостаток, который только что был частично устранен.

Двигатель Х3, разработанный учеными Мичиганского университета совместно с НАСА, прошел дополнительные испытания и в очередной раз побил ранее установленные рекорды. Ученые надеются, что этот прорыв приблизит визит землян на Красную планету.

Ионный двигатель не только стал любимым двигателем космических кораблей из научно-фантастических романов и фильмов, но, как мы читаем на веб-сайте НАСА, его также выбирают инженеры и ученые, работающие в Агентстве. Что делает этот тип привода таким желанным, так это его технические параметры. В то же время они являются и его ахиллесовой пятой, которую пытаются устранить двигатель X3, над которым сейчас работают ученые из Мичиганского университета.

Долго работает, медленно разгоняется

Химические ракетные двигатели, т.е.те, которые выводят космонавтов в космос, имеют относительно низкий КПД (35%). Они дают огромную силу, но это происходит за очень короткое время. Например, три основных двигателя РС-25, выводившие американские шаттлы на орбиту, работали всего 8,5 минут, каждый имел тягу 2279 кН (в вакууме) и весил примерно 3,5 тонны.

Этот ионный двигатель весит всего 8 кг, имеет диаметр 40 см и может развивать скорость космического корабля до 110 000 км/ч. (Фото: НАСА)

Ионные двигатели являются противоположностью химическим ракетным двигателям.При топливной эффективности 90% они могут работать в космосе десятки дней, и им для работы требуется сравнительно немного топлива. По этой причине уже много лет они используются для управления спутниками, которые удерживают их в правильном положении по отношению к Земле, а в космических зондах служат главным движителем.

Недостатком ионных двигателей является их малая тяга. Относительно моторов, установленных на спутниках, следует даже сказать, что он очень маленький, ведь всего 0,5 ньютона.НАСА в своем описании ионных двигателей сравнивает его с силой, с которой вы нажимаете десять 25 центов на руку, весящую в общей сложности около 50 граммов. Дунув с такой же силой, мы, возможно, сможем удержать лист бумаги на стене, но не прорвать земную атмосферу и взлететь.

Низкая тяга также означает, что космические корабли с двигателями Ion очень медленно разгоняются (как насчет 10 000 часов?), но их максимальные скорости впечатляют: 90 000 м/с против 8 000 м/с, которых могли бы достичь американские шаттлы.

Электростатический двигатель

Ion с тягой 92 мН использовался в качестве главного привода зонда Deep Space 1, запущенного в 1998 году. За двухлетнюю миссию он проработал в общей сложности 16 246 часов и израсходовал всего 72,12 кг топлива. ! Это показывает не только эффективность этого привода, но и означает, что в космос нужно брать меньше килограммов.

Так выглядит прототип двигателя NEXT (фото: НАСА)

По оценкам НАСА, новейшие ионные двигатели, такие как гораздо более эффективный двигатель NASA Evolutionary Xenon Thruster (NEXT), в 10-12 раз эффективнее химических двигателей.Опытный образец двигателя NEXT с тягой 236 мН проработал более 43 000 часов и израсходовал за это время 770 кг ксенона.

X3, сила трех

Однако X3 отличается от любого предыдущего ионного двигателя. Исследователи Мичиганского университета с помощью НАСА и США ВВС построили двигатель Hal на «стероидах». Это тип ионного двигателя, в котором ионы ксенона ускоряются электрическим полем. Видео ниже рассказывает, как работает такой двигатель.

Я не зря написал, что это ионный двигатель на основе стероидов.Ученым пришла в голову мысль, что поскольку приводы, которые летали в космос на борту зондов Deep Space или Down (2 двигателя массой 8,9 кг с максимальной тягой 91 мН), слишком малы, их необходимо увеличить. Так был создан X3 — гораздо больший, чем предыдущие ионные двигатели. Однако, чтобы минимизировать его габариты — он почти метр в диаметре и весит 227 кг — инженеры решили заменить один канал, из которого выбрасывается плазмообразующая плазма. Это позволило увеличить тягу без увеличения диаметра двигателя.

Вакуумная камера, на которой тестировался двигатель X3. На то, чтобы сдуть его, ушло 20 дней. (Фото: НАСА)

В недавних испытаниях, которые проходили в вакуумной камере НАСА в Исследовательском центре Гленна, X3 побил три рекорда для ионных двигателей. Он достиг максимальной тяги в 5,4 ньютона — ранее она составляла 3,3 Н. Ток, протекающий через мотор, также увеличен вдвое — со 112 до 250 ампер. Мощность, потребляемая X3, также немного увеличилась: с 98 кВт до 102 кВт.

Двигатель X3 запускается с 50 кВт. (Фото: НАСА)

По сравнению с «двигателями» космических зондов это гигантский шаг вперед, но, как сказал руководитель проекта Алек Галлимор в интервью Space.com, этого все равно недостаточно: «Что нам понадобится для исследования космоса человеком, так это система которые смогут обрабатывать около 500 кВт, миллион или даже больше». «Химические приводы могут обрабатывать миллионы киловатт энергии, в то время как существующие электродвигатели достигают только 3-4 киловатт», — сказал Галлимор.

Так или иначе, изменение тяги с 90 миллионов ньютонов до более чем 5 ньютонов означает ускорение в несколько десятков раз на пути к Марсу.

Источник, фото открытия: Dawn Probe (NASA)

Что вы искали у нас?
.

Ионный двигатель / Ионный привод, Двигатель SLAM / SLAM, Двигатель с химическим демпфированием / Привод с химическими перегородками, Репульсорный двигатель / Репульсорный привод, Гипердвигатель / Гипердвигатель (космический корабль «Звездные войны»)

Гиперпространство — это не до конца изученное альтернативное измерение, в котором нет традиционных законов физики, не позволяющих летать со скоростью света, не говоря уже о превышении скорости света. Гиперпространственная тяга — это система, которая позволяет космическому юниту перемещаться в гиперпространство во время своего путешествия, что позволяет ему преодолевать межзвездные расстояния за относительно разумное время.Такой полет — выполненный вслепую, без контакта с обычным космосом — не на 100% безопасен. Все небесные тела имеют свои массовые тени в гиперпространстве, и столкновение с такой тенью очень неприятно для путешественника и обычно заканчивается гибелью корабля. Потом возвращается в обычное пространство — если вообще возвращается — выгоревшим и разорванным обломком.

Современные системы обнаружения способны отслеживать тень массы, но при полете на большой скорости им не всегда удается совершить аварийный выход в штатное пространство.Во многом шанс выжить при столкновении зависит от вашей удачи - корабль может вовремя выскочить, может выскочить с повреждениями разной степени (из-за удара о край тени или повреждений, вызванных внезапным обрывом источник питания гипердвигателя), и он может никогда не вернуться. Такие аварии, хоть и звучат пугающе, случаются очень редко — у большинства штурманов хватает здравого смысла, чтобы перемещаться по более известным и пройденным маршрутам, где риск столкновения практически нулевой.

Система гипердвигателя состоит из двух основных модулей: стандартных двигателей - обычно ионных, также выполняющих роль привода подсветки юнита - придающих юниту "классическую" скорость, и мотиватора системы эмиттеров, который создает особое энергетическое поле, окружающее корпус корабля и позволяющее чтобы войти в корабль, гиперпространство.

Скорость гипердвигателя, определяемая как время, за которое данный юнит может пройти заданное расстояние, зависит не только от мощности двигателей, но и от уровня развития астронавигационного компьютера и... риски, на которые решает пойти пилот. Полет в гиперпространстве практически никогда не происходит по прямой из-за многочисленных препятствий в физическом пространстве и гиперпространственных аномалий. Лучшие навигационные компьютеры, или компьютеры с более точными астронавигационными данными, или те, которые подключены к чрезвычайно чувствительным системам обнаружения массовых теней, способны наметить более короткий маршрут и, таким образом, сократить время в пути — «увеличить скорость» полета. Хороший мощный гипердвигатель также позволяет безопасно лететь ближе к источнику гравитации, так что вы можете «срезать углы» гиперпространственных маршрутов.

Таким образом, гиперпространственные скорости даны не как абсолютное значение, а как спецификация класса гипердвигателя, которая включает в себя характеристики всей двигательной установки и выражается как целое число: Класс I — самый быстрый из серийно построенных во время галактической гражданской войны, оснащенный самыми современными истребителями и частями быстроходных кораблей. Класс II - вдвое медленнее предыдущего, используется на большинстве кораблей и часто используется на частных яхтах и ​​транспортерах, а также на более быстрых тяжелых грузовых судах.Класс III - в три раза медленнее, чем класс I, широко доступен, устанавливается в основном на грузовые суда. Класс IV и далее — гиперприводы со все более слабыми характеристиками или просто очень старого типа.

Более техническим показателем скорости является множитель гипердвигателя — число, указывающее, во сколько раз следует умножить время в пути с использованием гипердвигателя первого класса, чтобы получить время полета для устройства. Множитель х1 эквивалентен первому классу, х2 — второму классу и т. д.Эта номенклатура иногда распространяется на классы - корабли с необычной силовой установкой, например, с множителем 1,5, иногда упоминаются как имеющие гипердвигатель данного класса - в данном случае «полуторный класс». Некоторые контрабандисты специализируются на переделке гиперпространственных дисков, чтобы обеспечить производительность до x0,75. Тысячелетний сокол Хан Соло определенно входит в число самых быстрых юнитов в Галактике с множителем 0,5. Если кто-то хотел бы расстаться с таким компонентом или смог сконструировать что-то подобное, цена на него начинается от 100 000 кредитов — и нужно иметь соответствующие связи.

Помимо основной системы гипердвигателя более крупные космические юниты, особенно боевые, часто имеют значительно меньший запас хода с множителем от х5 до х20. Такой привод обычно одноразовый и подлежит замене (в некоторых случаях - капитальному ремонту) после каждого использования. Но когда альтернатива состоит в том, чтобы навсегда остаться в открытом космосе, вдали от любых обитаемых планет, и в конечном итоге умереть от голода или смерти от нехватки кислорода, инвестиции в резервный гипердвигатель никогда не бывают бессмысленными.

По понятным причинам гипердвигатель не может быть активирован в атмосфере планеты, в гравитационном колодце любого небесного тела, а также в некоторых областях туманностей - поэтому космическим кораблям часто приходится перемещаться на классическом движителе в "более плотных" областях.

.

Химическая регенерация двигателя, коробки передач и гидроусилителя руля - Керамизер

Что такое Керамизер?

Современное средство для регенерации двигателей, коробок передач, системы гидроусилителя, присадок к топливу. Их можно использовать не только для легковых автомобилей, они доступны для грузовиков, тракторов, мотоциклов, скутеров и садовой техники. Повышает давление сжатия и культуру работы агрегата, благодаря чему мы можем избежать дорогостоящего капитального ремонта двигателя.Конечно, эта подготовка не поможет нам, если автомобиль имеет необратимо поврежденный двигатель, например, поврежденный поршень или кольцо. Ремонт – это тоже большой риск, с одной стороны, мы тратим большие деньги, а с другой стороны, все зависит от качества и опыта механика, выполняющего ремонт.

В чем заключается работа керамизатора?

Керамизер предназначен для смешивания с моторным маслом, и именно после заливки продукта в маслозаливную горловину и проезда нескольких сотен километров препарат начинает работать и начинает связываться с деталями двигателя, восстанавливая его микроповреждения.Следует помнить, что средство можно использовать и для исправно работающих двигателей – оно защитит двигатель от износа. Cezamizer, благодаря своей молекулярной силе, также защищает двигатели от так называемого сухой пуск, когда запускаем холодный двигатель и масло недостаточно жидкое, чтобы быстро попасть в ниши двигателя. Производитель также заявляет, что двигатель будет работать без масла, уже проведено множество испытаний, доказывающих эффективную работу двигателя без масляной смазки.

Рекомендации по использованию керамиза:

  1. В период, когда препарат начинает действовать, т.е.до 1500 км воздержаться от замены масла.

  2. Можно смешивать с любым маслом разных производителей и плотностью.

  3. Двигатели, потребляющие масло, дозу следует удвоить, а для двигателей с большим пробегом дозу уменьшить вдвое.

  4. Керамизер

    может применяться с любым типом подачи топлива, от бензиновых, с газовой установкой, дизельных с насос-форсунками и с традиционными ТНВД, а также с Common-Rail, с двигателями, оснащенными турбокомпрессором, каталитическим нейтрализатором и лямбда-зондом.

  5. Время жизни такого слоя оценивается примерно в 70 000 км.

Использование таких продуктов На наш взгляд, выгодно, ведь даже если наш двигатель в хорошем состоянии, использование такой меры продлит срок его службы. Это подтверждается многочисленными испытаниями, доказавшими улучшение давления в цилиндрах. Это привело к снижению расхода топлива, расхода моторного масла и тем самым повысило культуру эксплуатации двигателя.

Ассортимент нашей продукции CERAMIZER.

.90 000 автомобилей с водородным двигателем - как это работает?

Водород можно использовать для питания автомобилей двумя способами. Его можно использовать в качестве топлива в традиционном двигателе, который сжигается в камере, или его можно использовать в топливных элементах для выработки энергии для привода электродвигателя. Энергия связи водорода и кислорода в молекуле воды h3O меньше суммарной энергии связи молекул водорода h3 и кислорода O2.

Следовательно, , когда водород и кислород связываются с молекулами воды, вырабатывается избыточная энергия. Он может быть удален из системы в виде тепла (которое преобразуется в механическую энергию в двигателе внутреннего сгорания) или в виде электрохимической энергии (в топливных элементах).

Расположение компонентов в автомобиле с водородными элементами

(фото: пресс-материалы / Honda)

Преждевременное зажигание является серьезной проблемой при использовании водорода в поршневых двигателях. Причинами этого являются, прежде всего, очень низкая энергия воспламенения водорода и широкий диапазон пределов воспламеняемости.Кроме того, при сгорании водорода в воздухе образуются небольшие количества оксидов азота. Примером такого решения является BMW Hydrogen Series 7. Еще одним недостатком в данном случае является использование жидкого водорода для хранения.

Правда, в жидком состоянии в 846 раз меньше, чем в газообразном при температуре 0 градусов Цельсия и давлении 1 атм, но потребляет много энергии и поэтому его надо охлаждать до температура -253 градуса Цельсия.Так машина не может долго стоять без запуска. Подсчитано, что примерно через 9-14 дней водород нагреется до такой степени, что превратится в газ и испарится из резервуара.

В автомобилях, использующих топливные элементы, баки используются для хранения сжатого водорода. Их цилиндрическая форма напоминает те, которые используются для сжиженного нефтяного газа. Конструктивно они гораздо более совершенны с точки зрения используемых технологий. Внутренний слой из алюминия или стали (ок.20 процентов общая масса), а снаружи покрыт композитным материалом.

Благодаря этому они обладают высокой устойчивостью к механическим повреждениям и сравнительно небольшим весом. Например, Honda FCX Concept использует 171-литровый бак, в котором хранится газ под давлением 35 МПа. С полным баком машина способна проехать 569,7 км.

Схема работы автомобиля на топливных элементах относительно проста. На первом этапе водород из бака подается в камеру, куда также подается воздух, чаще всего с применением турбокомпрессора.Затем ток (постоянный ток) передается от ячейки к тяговому преобразователю, где он преобразуется в переменный ток и передается на асинхронный двигатель. Заключительный этап – передача крутящего момента на колеса автомобиля.

Водородные баки на Honda FCX Concept 2006

(фото: пресс-материалы / Honda)

Самым важным элементом всей системы, конечно же, являются топливные элементы. Это электрохимические устройства, вырабатывающие полезную энергию (электричество, тепло) в результате химической реакции между водородом и кислородом.Ячейка состоит из двух электродов: катода и анода. Они разделены электролитом или электролитической мембраной. Они пропускают поток катионов и блокируют поток электронов .

Когда он попадает на анод, он распадается на протоны и электроны. Первые могут свободно проходить через электролит к катоду, к которому подается воздух. С другой стороны, поток электронов к катоду проходит через внешнюю цепь , вызывая генерацию электрического тока.Эта электрохимическая реакция водорода и кислорода производит электричество, воду и тепло.

  • Реакция на аноде: h3 => 2H + + 2e -
  • Реакция на катоде: ½ O2 + 2H + + 2e - => h3O
  • Это можно резюмировать следующим образом: h3 + ½ O2 => h3O, что сопровождается выделением тепла и электричества.

Существует множество типов топливных элементов.Один из критериев, согласно их можно разделить на температурные, так как некоторые из используемых веществ обладают очень хорошими электролитическими свойствами при высоких температурах. Мы различаем высокотемпературные и низкотемпературные топливные элементы .

Эксплуатация первого происходит при температуре около 600 градусов Цельсия. Они могут использовать водород низкой чистоты, а также некоторые углеводороды, такие как метан. Еще одним преимуществом является их высокая эффективность. К сожалению, самым большим недостатком является высокая инерционность ячейки по времени, ее нельзя запустить сразу, поэтому в автомобилестроении они не используются.

Низкотемпературные элементы используются в автомобилях. Они работают при температурах ниже 250 градусов Цельсия, но, к сожалению, требуется чистый водород. Однако нет необходимости использовать термостойкие материалы, что обеспечивает безопасность и благоприятно для использования в автомобилях.

Электродвигатели в Honda FCX Concept 2006

(фото: пресс-материалы / Honda)

Существует три основных типа низкотемпературных элементов.Первыми являются щелочные топливные элементы (AFC), где электролитом является гидроксид калия. Рабочая температура от 65 до 220 градусов Цельсия, что способствует быстрому вводу в эксплуатацию. Они имеют высокий КПД, малый вес и малую вместимость. Также они отличаются относительно коротким сроком службы и большими проблемами с отводом воды, которые необходимо устранять перед повторным запуском.

В фосфорнокислотных топливных элементах (PAFC) в качестве электролита используется концентрированная фосфорная кислота. Рабочая температура составляет от 150 до 205 градусов Цельсия. Они отличаются высокой устойчивостью к углекислому газу, однако имеют ряд недостатков, таких как высокая коррозионная активность, попадание воды и разбавление электролита, большие габариты и масса.

Топливные элементы для Honda FCX Concept 2006

(фото: пресс-материалы / Honda)

В концепте Honda FCX используются элементы с электролитической мембраной PEM (протонообменная мембрана). В стандартной ячейке PEM электролит представляет собой полимерную мембрану, покрытую тефлоном. Рабочая температура от 160 до 195 градусов Цельсия, но благодаря использованию Хондой ароматических соединений удалось уменьшить диапазон температур, и в модели FCX Concept он составляет от -20 до 95 градусов Цельсия.

Преимуществами являются, конечно же, быстрый запуск, отсутствие коррозии, вызванной электролитом, высокий КПД, компактная конструкция и прочные материалы, используемые для изготовления диафрагмы. К сожалению, процесс его производства очень дорог, в т.ч.в необходимостью использования платины.

Система водородного привода для Honda FCX Concept 2006

(фото: пресс-материалы / Honda)

Водородные топливные элементы, безусловно, станут преемником традиционного двигателя внутреннего сгорания. Электромобили — это только переходное поколение. Со временем это в конечном итоге уменьшит стоимость производства топливных элементов до такой степени, что автомобилей на водороде станут доступными на каждые , и тогда они быстро заменят традиционные двигатели внутреннего сгорания.Когда это произойдет? Надеюсь, не при жизни.

.

Герметик для течи моторного масла: испытательный состав

Многие подержанные автомобили имеют проблемы с утечкой масла. Проверяем, можно ли их остановить химическим препаратом.

Разливы масла из двигателей автомобилей — настоящая чума. Достаточно взглянуть на землю общественных парковок, чтобы узнать об этом - большинство мест, где стоят автомобили, покрыты жирными пятнами масла.

Ситуация обычно связана с затвердеванием резины, из которой сделаны сальники двигателя, и проблема может коснуться даже многолетних автомобилей.

Водители недооценивают течи двигателя, и многие из них не осознают, к чему приводят даже небольшие течи. Стоит знать, что масло, капающее из узла привода, — это не только пятно на полу парковки.

Причины течи масла

Помните, что утечка масла из двигателя означает, что одно из уплотнений вышло из строя и может выйти из строя в любой момент. Заклинивание двигателя может произойти, если водитель вовремя не заметит более быструю потерю смазки.Многие водители откладывают устранение утечек, потому что герметики часто труднодоступны и требуют дорогостоящих работ по обслуживанию, таких как разборка распределительного механизма или коробки передач.

Последствия разливов нефтепродуктов

Во-первых, автомобиль, из которого вытекли жидкости, не пройдет периодический технический осмотр, а техпаспорт транспортного средства останется у полиции во время дорожного осмотра. Все потому, что капающая с автомобиля смазка очень опасна для окружающей среды – одна капля масла загрязняет аж 1000 литров питьевой воды.

Негативное воздействие на окружающую среду – это еще не все – вытекание масла из двигателя может стать причиной многих поломок. Стоит знать, что масло сокращает срок службы резиновых элементов, таких как водопроводные трубы или ремень ГРМ. Их разрыв обычно приводит к серьезному повреждению двигателя. С другой стороны, масло на диске сцепления вызывает его проскальзывание, что в конечном итоге приводит к повреждению хомута и даже маховика. Масло, капающее на горячий двигатель, пригорает и вызывает неприятный и вредный запах в салоне.

Помощь при разливе

Оказывается, что во многих случаях, особенно при небольших разливах, дорогостоящее механическое вмешательство может не понадобиться. Фирменные производители автохимии предлагают препараты, которые, размягчая резину и вызывая ее набухание, регенерируют затвердевшие уплотнители, благодаря чему устраняются течи.

Герметизирующая добавка Liqui Moly

uszczelnianie silnika-OPF-20201208-14

  • Уменьшает протечки двигателя
  • Регенерирует уплотнения
  • Достаточно для 5 литров масла
  • Смешивается со всеми моторными маслами
  • Цена: 62 злотых

Содержимое упаковки 300 мл заливается в моторное масло.Препарат восстанавливает эластичность затвердевших уплотнительных элементов из резины. Средство герметизирует двигатель после пробега около 800 км.

Проверяем работу уплотнителя

Место течи

wyciek na połączeniu silnika i skrzyni biegów

Тестировали препарат на 10-летнем Fiat Grande Punto с двигателем 1.4 16V, проблема которого заключалась в течи масла из коленчатого вала печать. Его замена требует разборки коробки передач, а такой ремонт стоит 400-500 злотых.

Оценка степени течи

Ocena stopnia nieszczelności silnika i skrzyni

Вначале мы оценили интенсивность течи - большие течи могут свидетельствовать о трещинах в уплотнителях, и в такой ситуации шансы на ремонт химическим препаратом уменьшаются. Однако за ночь на картонной коробке, подложенной под двигатель, появилась только одна капля масла.

Промывка места разлива

Umycie okolicy wycieku

Следующим шагом было тщательное мытье места разлива с помощью обезжиривателя.Течь была под коробкой передач и доступа к ней не было, поэтому мы повторили операцию несколько раз до полного удаления масла из картера коробки передач.

Замена моторного масла

dolewanie oleju silnikowego

Препарат можно доливать в любое время, но для продления его действия стоит делать это при замене масла. Поэтому перед применением присадки в двигателе мы поменяли масло с фильтром. Не забудьте залить нового масла на 300 мл меньше, чтобы оставить место для подготовки.

Применение присадок

Aplikacja uszczelniacza - preparat

Содержимое флакона с препаратом мы залили в новое моторное масло. Химикат представляет собой густую жидкость, и его следует наливать медленно. После нанесения присадки запускаем двигатель на несколько минут, чтобы смешать ее с маслом. По истечении этого времени мы проверили, что уровень масла в норме.

1000 км пробега

jadący Fiat Grande Punto

После выезда из мастерской машина использовалась как обычно чуть больше месяца.За это время его водитель проехал 1000 км, в основном в загородном режиме. На половине этого расстояния проверили уровень масла в двигателе (не менялось).

Оценка производительности

uszczelniona skrzynia biegów/silnik

По окончании теста мы снова договорились о встрече в мастерской, где забрали тестовый Fiat. Оказалось, что препарат подействовал, и течь устранили. Пространство между двигателем и коробкой передач, а также корпус оставались сухими и чистыми. Уплотнение вала было химически регенерировано.

Полезно знать

  • Когда надстройка не будет работать?

Химическое средство не действует при нарушении пломб и не блокирует сильные разливы. Он также выйдет из строя в случае течи на металлических уплотнителях, например, под датчиком давления масла или сливной пробкой в ​​масляном поддоне.

  • Какие дефекты устранит препарат?

uszczelniacze zaworów

Стоит знать, что причиной чрезмерного расхода масла может быть износ резиновых маслосъемных колпачков.В такой ситуации герметик двигателя не только сработает в случае течи, но и поможет устранить проблему угара масла.

Водителям, автомобили которых, помимо подтеканий, имеют проблемы с расходом масла, перед заливкой герметизирующего препарата следует применять мойку двигателя. Препарат, заливаемый в старое масло перед его заменой, способствует удалению вредных для двигателя нагара и разблокирует заклинившие поршневые кольца, восстанавливая компрессию. Цена такого препарата ок.35 злотых.

Мы провели тест чуть более дорогого варианта ополаскивателя - его действие и действие описаны ЗДЕСЬ.

.

Чудодейственные средства не работают и не заменят вмешательства механика!

Прогорела прокладка ГБЦ? Потекла коробка передач? Старый двигатель, потребляющий огромное количество моторного масла? Потек радиатор? Скрипит бар? Достаточно использовать одно химическое средство и проблема решена!
Правда совсем в другом - большинство химикатов никак не отремонтируют машину и не заменят вмешательство механика.

В автомобильных магазинах и на аукционах есть сотни химических продуктов для восстановления и ремонта и т. д.Это очень удобное решение! Одна упаковка чудо-препарата, нанесенная в нужное место – и проблема решена! Весь ремонт производится в собственном гараже или на стоянке перед домом! Стоимость 30 злотых! Сэкономлено в разы больше.

К сожалению, это не так.

Химические вещества, которые поддерживают, но не лечат

Есть химические вещества, которые определенно стоит использовать и регулярно, потому что их использование приносит пользу. Примеры включают присадки к топливу для очистки форсунок бензиновых и дизельных двигателей.Они очищают топливные системы от мелких отложений, удаляют влагу, уменьшают горение. Они являются отличной поддержкой для типовых сервисных мероприятий, таких как своевременная замена топливного фильтра, защищающего топливную систему от загрязнения.

Но в то же время такие меры не отремонтируют сильно изношенные форсунки (например, после превышения 150 000 - 200 000 км) и не удалят загрязнения, блокировавшие форсунку после заправки загрязненным топливом. В таких ситуациях может помочь только профессиональная чистка системы впрыска, регенерация форсунок или их замена на новые.Бутылка жидкости за 17 злотых не заменит механика. То же самое и с остальными средствами.

Химия для ремонта двигателя - решает все проблемы!

Снижает расход топлива! Снижает расход моторного масла! Заглушает привод! Это определенно снижает выбросы выхлопных газов! Так что - настоящее чудо. Автомобиль будет потреблять намного меньше топлива, вам не нужно будет каждые несколько сотен километров доливать литровый пакет масла из бочки. Они перестанут крушить снаряды, а машина не будет оставлять за собой дымовую завесу при движении!

Чудо, настоящее чудо.И что немаловажно - часто используется. Где и кем? Нечестными торговцами или мелкими мошенниками, которые хотят продать сломанную машину и замаскировать ее недуги. Действительно, средство на некоторое время глушит двигатель, снижает расход масла и, таким образом, снижает дымность.

Химические средства для ремонта двигателей на практике загущают моторное масло. Выгодно ли это для силового агрегата? Моторное масло – это жидкая часть двигателя, и недаром производитель автомобилей подбирает масло определенной спецификации.Как справятся узкие масляные каналы с таким загустевшим маслом? Как нефтяной дракон справится с этим? Как скажется использование такого плотного изобретения на гидравлическом натяжителе цепи ГРМ?

Что вызывает стук вкладышей (подшипников скольжения) в двигателе? Скорее всего, предыдущий владелец автомобиля экономил на обслуживании, нерегулярно менял масло в двигателе или использовал масло очень низкого качества. Трубочки забиты, масло не доходит до втулок и они заедают и проворачиваются.Как химическое средство для ремонта двигателей должно ремонтировать поврежденные втулки? Это может только приглушить их стуки. И то на какое-то время.
По какой причине мой двигатель расходует много моторного масла? Скорее всего, причина в очень сильном износе двигателя и его узлов, например, поршневых колец. Как химический агент по ремонту двигателей будет их ремонтировать и «омолаживать»? Это не ремонт, а кратковременная маскировка проблем.

Химические средства для ремонта двигателей не следует путать с модификаторами трения, которые повышают вязкость масла и используются, напримерв производительных автомобилях.

Химическое уплотнение редуктора - Трансмиссионное масло перестает вытекать после одного использования!

Утечки трансмиссионного масла из механической коробки передач так же опасны, как и утечки моторного масла из привода. Причиной может быть поврежденная (изношенная) прокладка между двигателем, поврежденные сальники полуоси или течь картера коробки передач. Даже небольшая утечка трансмиссионного масла опасна, так как приводит к ускоренному износу механических деталей.Чем больше утечка, тем выше риск заедания.

Тем временем можно приобрести присадки к трансмиссионному маслу для устранения утечек. Как? Меры направлены на обеспечение эластичности уплотнений. Так они должны предотвращать утечки. Таким образом, это меры профилактики, а не «лечебные» меры. То же, что очистители инжекторов.

Можно ли с помощью герметика отремонтировать сильно изношенную прокладку между двигателем и коробкой передач или уплотнительное кольцо карданного вала? Конечно нет.Единственным решением проблемы является установка новых уплотнителей механиком.

Средство для ремонта прокладки ГБЦ! Чудо в маленьком флаконе! Пусть другие платят тысячи, ты отремонтируешь прокладку ГБЦ за 50 злотых!

Просто добавьте реагент в систему охлаждения и все! Одни средства регенерируют все, другие только герметизируют систему охлаждения, чтобы охлаждающая жидкость перестала попадать в моторное масло. Так уж получилось, что моторное масло в системе смазки работает под гораздо большим давлением, чем охлаждающая жидкость в системе охлаждения.И обычно именно моторное масло попадает в охлаждающую жидкость при повреждении прокладки ГБЦ. Это, в том числе, причина формирования так называемого майонеза под крышку расширительного бачка. Прокладка между блоком цилиндров и головкой цилиндров подвергается огромному давлению и очень высоким температурам. Поэтому он сделан из металла и композитов. Каким образом чудо-средство должно его регенерировать, запечатывать и создавать условия для дальнейшего использования? Это совершенно нереально.

Повреждения прокладки ГБЦ чаще всего вызваны перегревом двигателя в результате плохой работы системы охлаждения. Поэтому необходимо не только заменить саму прокладку (что является очень сложной операцией), но и проверить, исправно ли работает система охлаждения. Заливка чудодейственного препарата в систему никак не решит ни одну из проблем.

Средство для ремонта турбокомпрессора - Работает без разборки!

Турбокомпрессоры обеспечивают работу почти всех современных дизельных двигателей, а также большей части бензиновых двигателей.Хотя их цены упали в последние годы, они все еще не являются дешевой частью. И все равно терпят неудачу. Они часто вызваны примесями, которые оседают на турбине. Как их очистить? Достаточно разобрать впускной патрубок за расходомером, при работающем двигателе добавить в него чистящее средство — и все. Загрязнения исчезнут, отложения растворятся. Все будет работать как новое.

Давайте задумаемся. Даже если бы это было правдой, и чудодейственное средство действительно подействовало бы.Что произойдет с растворенным нагаром, сажей и другими загрязнениями? Они поступали бы в интеркулер, а затем, после открытия впускных клапанов, вместе с воздухом в камеры сгорания двигателя. Не вызовет ли введение такого количества загрязнения никаких проблем? Так зачем использовать воздушный фильтр?

Нет необходимости покупать новый турбокомпрессор. Каждый может быть регенерирован. Но чтобы правильно осуществить этот процесс, его нужно сначала разобрать, а во-вторых, разобрать.Только тогда можно точно проверить состояние ротора турбины, ротора компрессора, руля, груши и других. И только потом, разобрав турбину, можно тщательно очистить ее детали от нагара, отложений и других загрязнений, не боясь, что они окажутся в двигателе.

Герметик радиатора - залить и вот проблема!

Утечка охлаждающей жидкости из системы? Влажный кулер? Пятна охлаждающей жидкости под машиной? Просто положите в систему пакетик порошка или засыпьте пакетик чуда и все загерметизируется! Это работает? Из-за чего течет радиатор? Коррозия или механическое повреждение.Лучшим решением, чем использование волшебного порошка, будет обнаружение утечки и ее заделка клеем для холодной сварки. Наверняка эффект был бы более стойким, чем от волшебного порошка. Не забьет ли порошок, циркулирующий в системе охлаждения, отдельные каналы радиатора? Не забьет ли он нагреватель? Не навредит ли это насосу охлаждающей жидкости?Нет смысла в таких мерах. Система охлаждения защищает двигатель от перегрева, который может привести к прогоранию прокладки ГБЦ или даже к заклиниванию узла привода.Давление в системе охлаждения не очень высокое, но большая утечка приводит к довольно быстрой потере большей части охлаждающей жидкости. Поэтому единственным решением в случае выхода из строя радиатора является его замена на новый. Лучше купить самую дешевую замену, чем рассчитывать на чудо-средства.

Скрипит клиновой ремень? Распылите и наслаждайтесь тишиной!

Клиновой ремень является младшим братом ремня ГРМ. Он имеет схожую структуру – это резина с металлическим армированием. Клиновой ремень приводит в действие генератор и, в зависимости от модели автомобиля, насос гидроусилителя руля, компрессор кондиционера, а иногда и другие агрегаты двигателя.Когда ремень визжит, он предупреждает вас о том, что он может быть изношен, не натянут или работает с сильно изношенными шкивами. Это предупреждение не следует воспринимать легкомысленно, если только мы не хотим вернуться домой на эвакуаторе, когда у нас закончится электричество, потому что оборванный ремень перестанет заряжать генератор. Поликлиновой ремень стоит несколько десятков злотых. Для многих автомобилей вы можете купить его за 30 злотых. Выдерживает минимум десятки тысяч километров пробега. Какой смысл покупать средство, которое его успокоит? Выход из строя натяжителя поликлинового ремня рано или поздно приведет к проблемам в работе генератора и других ведомых элементов, например.прерывистая работа гидроусилителя руля или кондиционера. Стоит ли рисковать, распыляя на ремешок препарат, который заглушит его? Если кто-то хочет, ему даже не обязательно покупать чудодейственное средство. Наши бабушки и дедушки использовали мед для этой цели во времена Польской Народной Республики. Искусственный, потому что другого в продаже не было. Улучшенное сцепление ремня.
Может, вместо того, чтобы переделывать машину в мобильный улей, лучше купить новый ремень?

Течи гидроусилителя руля? Давай, и они ушли!

Жидкость для гидроусилителя руля используется в гидравлических и электрогидравлических системах рулевого управления с усилителем.Надлежащий уровень системы необходим для правильного функционирования системы. Проблемы возникают при возникновении протечек - сначала перебои в работе ГУР, затем может заклинить помпа, самая дорогая часть системы. Конечно, средства для герметизации системы можно найти без проблем. Большинство из них воздействуют на уплотнения, регенерируя их и придавая им достаточную гибкость, что выражается в герметичности. Итак, опять же, мы можем говорить о хороших превентивных действиях, а не об устранении проблемы.Жидкость гидроусилителя руля может вытекать из нескольких мест: уплотнений насоса гидроусилителя руля, шлангов гидроусилителя руля, рулевого механизма или охладителя жидкости гидроусилителя руля. Жидкость работает под высоким давлением.

Необходима правильная диагностика и замена поврежденных уплотнений новыми. Только тогда можно быть уверенным, что система будет функционировать и не протечет во время движения. Чудесных мер не бывает. Только надежный механик может помочь.
Чудодейственные средства не работают вообще, работают лишь частично или только маскируют проблему на время.Некоторые из них могут использоваться для поддержки стандартных сервисных операций. Однако они никоим образом не заменят правильную диагностику и ремонт.

В случае появления признаков неисправности мы рекомендуем вам воспользоваться услугами профессиональных и независимых автосервисов, входящих в сеть Motointegrator.

Чтобы записаться на прием в выбранную мастерскую в вашем районе через Motointegrator.com, вам потребуется всего несколько минут. Механики проведут диагностику, определят причину неисправности и затраты на ее устранение.И никакое чудодейственное средство не заменит их знания, опыт, инструменты и труд, а также детали, которые будут использоваться для ремонта.

Понятно, что все боятся тратить. Можно купить более дешевые детали. Самая дешевая замена будет лучшим решением, чем самое дорогое чудо-средство для ремонта.

.Электродвигатели из нержавеющей стали

:: Технические

Электродвигатели из нержавеющей стали являются хорошей альтернативой двигателям из алюминия или чугуна в пищевой и химической промышленности.

Электродвигатели Dertec из нержавеющей стали, а также цилиндрические или червячные редукторы изготовлены из нержавеющей стали. Электродвигатели Dertec из нержавеющей стали имеют гладкую и круглую форму для легкой очистки и предназначены для работы в самых сложных условиях пищевой гигиены.

Электродвигатели из нержавеющей стали . Уже в 2007 году Dertec предложила свой первый двигатель переменного тока Dertec из нержавеющей стали. Сегодня мы можем предложить полную линейку асинхронных двигателей переменного тока IE3 из нержавеющей стали, а также синхронных двигателей переменного тока с постоянными магнитами (DOL) и серводвигателей с постоянными магнитами. С самого начала все эти асинхронные двигатели из нержавеющей стали были разработаны Dertec для пищевой промышленности.

Асинхронные двигатели из нержавеющей стали
Асинхронные двигатели Dertec соответствуют стандарту IEC 60034 и доступны в корпусах от IEC 56 до IEC160.Диапазон мощности от 0,06 кВт до 22 кВт для 2-полюсного двигателя IEC. Завод Dertec может предложить различные варианты оборудования для электродвигателей, такие как тормоза, энкодеры, различные фланцы и нестандартные выходные валы.

Стандартные гигиенические двигатели из нержавеющей стали, серия FP2SS для производств с повышенной влажностью и бактериями. Конструкция гладкая и круглая, чтобы уменьшить скопление грязи. Доступны варианты стопы и воротника. Комплектация: тормоз, энкодер. Классы защиты IP IP66/IP67 или IP69.Доступны улучшенные технологии герметизации для продления срока службы двигателей в экстремальных условиях. В стандартной комплектации с реле PTC и Klixon
Доступны ножки B5, B14a или B3
Доступны 9 размеров: от IEC 56 до IEC 160
Доступны размеры 63, 71 и 80 со специальной комбинацией вал/фланец для монтажа на приводы SEW Двигатели Dertec из нержавеющей стали поставляются с официальной регистрацией Dertec CE и Dertec UL/CSA. (Номер UL: E506337)

Линейные двигатели переменного тока Signature из нержавеющей стали

Двигатели переменного тока Dertec Signature из нержавеющей стали являются дальнейшим развитием стандартных двигателей из нержавеющей стали, представленных Dertec в 2007 году.Опыт, накопленный за последние несколько лет, позволил нам внедрить в 2020 году совершенно новый гигиенический и технический дизайн. Использование улучшенных уплотнений, гигиенических уплотнений (EHEDGE) и полностью обновленной распределительной коробки делает двигатель Dertec уникальным и ведущим среди электродвигателей из нержавеющей стали. Новые двигатели переменного тока из нержавеющей стали с корпусом из нержавеющей стали доступны с четвертого квартала 2020 года.


Теги : электродвигатели из нержавеющей стали
, асинхронный двигатель из нержавеющей стали, электродвигатель из нержавеющей стали, двигатель переменного тока из нержавеющей стали

.

Смотрите также


Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)