Двигатель к24а какое масло лить


Выбор масла для двигателей Honda K20A и K24A

Как часто мы задумываемся о выборе масла для двигателя своего автомобиля? Казалось бы, вопрос очень простой. Зачастую автолюбитель не заостряет внимания на особенностях выбора, полагаясь на консультантов в магазине, или на мнение мастера. Если сердцем Вашей Honda является цепной мотор серии K (K20/K24) эта информация для Вас. Владельцы других моторов могут спокойно вздохнуть, и перейти в другие разделы нашего сайта.

Если же Вы счастливый обладатель высокотехнологичного мотора K20/K24, стоящего в «гражданской» серии автомобилей Honda (Accord, CR-V, Odyssey, Stream и др.) то давайте разберемся, в чем же его особенности.

Дело в том, что двигатели К-серии до сих пор причисляются к категории «новых моторов Honda», и хотя их выпуск налажен (на 2014 год, — уже свернут) уже больше 10 лет назад, корректной информацией об этих силовых агрегатах владеет лишь небольшое количество специалистов. Зато многие владельцы автомобилей с подобными двигателями не понаслышке знакомы с такой неприятной проблемой двигателей серии K, как выход из строя датчика VTEC, замена распредвалов, и дорогостоящий ремонт двигателя. Обычно, мастера, выполняющие операцию по замене поврежденных элементов, сетуют на «низкое качество запчастей Honda», что само по себе нонсенс, — достаточно знать историю компании Honda, чтобы понимать, всю необоснованность этих претензий. Значит, проблему следует искать в другом, — именно в условиях эксплуатации автомобиля, и, в частности, двигателя.

Начнем с самого очевидного и простого способа обслуживания двигателя, — с замены масла. Сам производитель, рекомендует использовать масла класса SJ/SL/SM с параметрами 0w20, 5w20, 5w30, без привязки к какому-то бренду. Таким образом, в теории, Вы можете использовать для своей Honda любое масло от достаточно именитого производителя. Давайте разберемся, что означают эти параметры, и какие данные в них «зашифрованы».

SJ/SL/SM – класс масла по стандарту API. Чем дальше вторая буква от А, тем более экономичное и экологичное масло Вы приобретаете. Масла категории SM сделаны по самому современному стандарту. Они обеспечивают максимальную экономичность при эксплуатации (двигателю легче работать, когдав него залито такое масло), а также соответствуют высшей категории экологичности при переработке.

Цифры, разделенные буквой W cвидетельствуют об эксплуатационных свойствах масла. Первая цифра – это показатель вязкости масла при низкой температуре. Чем она меньше, тем более текучим будет масло при отрицательной температуре. Например, если масло 5w начнет загустевать при температуре -36…-38 С0, то с 0w подобное произойдет уже при -43…-45 С0.
Последние цифры (20-30-40-50) индекса говорят о вязкости масла в горячей среде. Чем число больше, тем дольше масло сохраняет свои смазывающие свойства во время рабочей температуры. Данный показатель очень важен при эксплуатации автомобиля в режиме повышенных нагрузок (например, при длительной езде на высоких оборотах). Однако именно в этом пункте нас поджидает неприятный сюрприз. Оказывается, данный показатель имеет обратную «силу», т.е. масло во время рабочей температуры гуще, чем требуется, для свободного хождения по масляным каналам!

Практически каждый владелец автомобиля, стоящего на ремонте, начинает клятвенно заверять, что всегда вовремя менял масло в двигателе, лил только самое дорогое масло 5w40, (5w50) в линейке какого-либо именитого производителя, которое отличается повышенным ресурсом, пониженным трением и всеми прочими положительными преимуществами. Но, со временем, под клапанной крышкой появился назойливый стук, а на диагностике сказали, что необходимо заменить распредвал.

Перебирая «погибший» двигатель K20/K24, очень немногие мастера обращают внимание на то, что масляные каналы в головке двигателя намного тоньше, чем в других двигателях Honda, а те, кто обращает, зачастую не догадывается, что именно в этом кроется проблема выработки распредвалов. Дело в том, что масло, с «неправильной» для этого двигателя вязкостью (выше 30) не может в достаточном количестве поступать в постель распредвала, оно просто гуще, чем должно быть. Получается, что распредвалы работают в условиях масляного голодания. А, если используемое масло недостаточно качественное, чтобы создать устойчивую масляную пленку на поверхности трущихся деталей, то износ становится катастрофическим. В то же время, предлагаемое производителем масло с индексом 20, будучи очень текучим, обеспечивает смазку в нужном месте практически со старта двигателя.

Отличное, просто великолепное масло от именитых производителей вязкостью 5w40, или 5w50, оптимальное для спортивных автомобилей, (в том числе для Type R или Euro R) способно загубить «гражданский» K20/K24 буквально в течение двух-трех замен, и следствием будет крайне дорогой ремонт. Всех этих «ужасов» можно избежать, всего лишь выполняя рекомендации Honda, используя предписанное масло 0w20, 5w20.

Кстати, в оригинальных мануалах по автомобилю, написано, что можно заливать любое масло вплоть до 5w40. Это не ошибка, просто выпуск мануалов совпадал с началом производства автомобилей на этих двигателях. Впоследствии, за рубежом, и особенно в Японии, гражданскую серию двигателей K перевели на более жидкое и экономичное масло, что отразилось в таблицах рекомендаций.

Следует отметить, что моя рекомендация заливать 5w30 тоже появилась от безысходности. Часто, автомобиль, который долгое время эксплуатировался на неправильном масле, но при этом еще не требует однозначного ремонта, при смене масла на правильное (0w20, 5w20) начинает это самое правильное масло «кушать как из пистолета». Причина в том, что длительная эксплуатация на неправильном масле так или иначе разнашивает места трущихся поверхностей, и более жидкое масло после этого устремляется в образовавшиеся пустоты, в которых раньше сидел суровый «солидол». Если такое происходит у кого-то из наших клиентов, мы переводим их на масло 5w30 которое «кушается» меньше. «Грустность» в том, что с возрастом машины, ширина масляного канала не увеличивается, в отличие от зазоров в рабочих местах, поэтому традиционный подход, — до 100 тысяч пробега льем «пожиже», после 100 — «погуще», — тут не работает. 0w20 (5w20) следует лить до последнего.

Тема разрушенных распредвалов поднималась нами и в отдельных статьях как про двигатель K20, так и про K24.

Вспомните, какое масло Вы заливаете в свой двигатель, подумайте, может быть стоит поменять его на правильное?


UPD 2017: спустя 9 лет после написания этой статьи, проблема все так же остается актуальной. Появ

Двигатель Honda K24A (K24Z, K24W, K24Y)


  1. Технические характеристики
  2. Обзор, проблемы
  3. Настройка производительности

Хонда K24A Характеристики двигателя

От
Производитель Honda Motor Company
Также называется Хонда К24
Производство 2002-настоящее время
Блок цилиндров из сплава Алюминий
Конфигурация Рядный-4
Клапанный DOHC
4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм) 99 (3.90)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм) 87 (3,43)
Степень сжатия 9,6
9,7
10,0
10,1
10,5
10,7
11,0
11,1
11,6
Рабочий объем 2354 куб. См (143,7 куб. Дюйма)
Выходная мощность 120 кВт (160 л.с.) при 6000 об / мин
124 кВт (166 л.с.) при 5800 об / мин
130 кВт (170 л.с.) при 6000 об / мин
132 кВт (177 л.с.) при 6500 об / мин
138 кВт (185 л.с.) при 6400 об / мин
140 кВт (190 л.с.) при 7000 об / мин
150 кВт (201 л.с.) при 6800 об / мин
153 кВт (205 л.с.) при 7000 об / мин
154 кВт (206 л.с.) при 6800 об / мин
Выходной крутящий момент 220 Нм (162 фунт · фут) при 3600 об / мин
220 Нм (162 фунт · фут) при 4000 об / мин
220 Нм (162 фунт · фут) при 4300 об / мин
224 Нм (165 фунт · фут) при 4400 об / мин
245 Нм (181 фунт · фут) при 4500 об / мин
220 Нм (162 фунт · фут) при 4400 об / мин
240 Нм (180 фунт · фут) при 3800 об / мин
236 Нм (174 фунт · фут) при 4400 об / мин
247 Нм ( 182 фунт-фут) при 3900 об / мин
Красная линия 6500 (K24A1, K24A8, K24Y1, K24Z1, K24Z4, K24Z5)
6600 (K24W4)
6800 (K24A4, K24Z2)
7100 (K24A2, K24Y2, K24Z3, K24Z6, K24Z7)
(K24Z6, K24Z7)
л.с. на литр 68
71
72
75
79
81
86
87
88
Вид топлива Бензин
Масса, кг 187 (412)
Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон)
-City
-Highway
-Combined
Honda CR-V
10.23,5 (3)
37 (6,3)
30 (7,8)
Турбокомпрессор Безнаддувный
Расход масла, л / 1000 км
(кв. На мили)
до 1.0
(1 кварт на 600 миль)
Рекомендуемое моторное масло 0W-20
0W-30
0W-40
5W-20
5W-30
5W-40
10W-40
0W-20 (K24W)
Объем моторного масла, л (кварты) 4,2 (4,4)
Интервал замены масла, км (миль) 5,000-10,000
(3,000-6,000)
Нормальная рабочая температура двигателя, ° С (F)
Срок службы двигателя, км (миль)
-Официальная информация
-Реальная


300 000+ (180 000)
Настройка, HP
-Max HP
-без потери срока службы

400+
Двигатель установлен Honda Accord
Honda Civic Si
Honda CR-V
Honda Odyssey
Acura ILX
Acura TSX
Honda Crosstour
Honda Element
Honda Spirior
Honda Stepwgn
Proton Perdana

Honda K24A (K24Z, K24W) надежность, проблемы и ремонт двигателя

Второе поколение Honda CR-V было выпущено в 2001 году, и самым большим двигателем был 2.4-литровый К24А. Этот двигатель был создан на основе младшего брата K20A, и он заменил старый F23A.
K24A базируется на алюминиевом блоке цилиндров с чугунными гильзами; высота его деки - 231,7 мм. Внутри агрегата установили коленчатый вал с ходом 99 мм, размер поршней увеличен до 87 мм, их высота - 30 мм, длина шатунов - 152 мм.
Благодаря этим изменениям из 2-литрового К20А удалось сделать 2,4-литровый К24А.
На блоке цилиндров установлена ​​16-клапанная головка i-VTEC DOHC.Здесь система i-VTEC работает только для впускного распредвала, она имеет два кулачка и настроена на экономию топлива и низкие выбросы выхлопных газов. Диаметр впускных клапанов 35 мм, выпускных 30 мм, диаметр стержня клапана 5,5 мм.
Гидравлические толкатели отсутствуют, поэтому вам необходимо регулировать клапаны через каждые 24 000 миль пробега. Зазоры клапанов
K24A составляют 0,21-0,25 мм для впуска и 0,28-0,32 мм для выпуска.
Здесь применена цепь ГРМ с приличным сроком службы; его хватит на 120 000 миль пробега.
Во впускной системе используется 2-ступенчатый впускной коллектор PPA для улучшения крутящего момента на низких и средних оборотах двигателя.
Порядок стрельбы K24A - 1-3-4-2. Размер топливных форсунок OEM составляет 270 куб. Размер корпуса дроссельной заслонки 60 мм.
Кроме описанной первой версии K24A1, было выпущено много других моделей K24. Ниже вы найдете различия.
С 2007 года производится серия K24Z, созданная с учетом ужесточающихся экологических норм.
С 2013 года началось производство модификации K24W Earth Dreams, которая практически полностью отличалась от K24A или K24Z.Здесь используется новый облегченный блок цилиндров, а новый коленчатый вал теперь расположен со смещением 8 мм от оси цилиндров; Также установлены доработанный маховик и облегченные поршни. Для нового блока цилиндров создается новая головка, но теперь ее выпускной конец обращен вперед, а впускной - к задней части двигателя. Эта головка получила систему прямого впрыска, новую камеру сгорания, увеличенную до 11,1 степень сжатия и систему i-VTEC для впускных клапанов, срабатывающую при 4800 об / мин.
Производство двигателей K24 продолжается и сегодня, но их заменяют более компактные двигатели L15B с турбонаддувом.

Модификации и отличия двигателя Хонда К24

1. К24А1 - первая версия описанного выше двигателя. Мощность 160 л.с. при 6000 об / мин, крутящий момент 220 Нм при 3600 об / мин, предел оборотов - 6500 об / мин. Устанавливалась только на Honda CR-V 2002-2006 годов. №
2. К24А2 - спортивная версия двигателя К24А1, весьма существенно отличавшаяся от него. Он имел кованый коленчатый вал и двойные балансирные валы, усиленные шатуны, облегченные поршни, а степень сжатия увеличилась до 10.5. Также используются более агрессивные распредвалы, система i-VTEC для впускного и выпускного распредвала с тремя кулачками, большой корпус дроссельной заслонки, 1-ступенчатый впускной коллектор RBB, топливные форсунки объемом 310 куб. См и система выпуска с высоким расходом. I-VTEC срабатывает при 6000 об / мин. Мощность двигателя 200 л.с. При 6000 об / мин, а крутящий момент 225 Нм при 4500 об / мин.
В 2006 году двигатель получил воздухозаборник 80 мм (вместо 70 мм), корпус дроссельной заслонки 64 мм (вместо 60 мм), впускные клапаны 36 мм, новый распредвал впускных клапанов и 2.Выхлопная система 25 ″ (вместо 2 ″). В результате мощность увеличилась до 205 л.с. при 7000 об / мин, а крутящий момент - 231 Нм при 4500 об / мин, при пределе оборотов 7200 об / мин.
Данная модель устанавливалась только на Acura TSX 2006-2008 гг.
3. К24А3 - аналог К24А2 1-го поколения для Европы и Австралии.
4. К24А4 - аналог К24А1, но у него новые поршни, степень сжатия 9,7, 1-ступенчатый впускной коллектор RAA и немного измененные головные порты. Он использовал i-VTEC для впускного распределительного вала, который мог изменять продолжительность на +/- 25 ° и настроен на крутящий момент нижнего и среднего диапазона.Размер штатных топливных форсунок - 270 куб. Мощность 160 л.с. при 5500 об / мин, крутящий момент 218 Нм при 4500 об / мин, ограничитель оборотов - 6800 об / мин.
5. К24А8 - аналог К24А4, но по другому экологическому стандарту. Здесь используется впускной коллектор RTB, практически такой же, как в K24A4, и корпус дроссельной заслонки с электронным управлением. Система i-VTEC срабатывает при 2400 об / мин.
6. K24Z1 - этот двигатель пришел на смену K24A1. Он имеет новый 1-ступенчатый впускной коллектор RTB, улучшенную систему i-VTEC, увеличенную до 9.7 степени сжатия, еще один масляный поддон, электронный корпус дроссельной заслонки и модифицированная выхлопная система. В результате мощность увеличилась до 166 л.с. при 5800 об / мин, а крутящий момент - 218 Нм при 4200 об / мин.
7. K24Z2 - этот двигатель заменил K24A8, у которого увеличена степень сжатия до 10,5, новые топливные форсунки, впускной коллектор R40 и интегрированный выпускной коллектор, а также сконфигурирован i-VTEC. Выбросы выхлопных газов соответствуют более высоким стандартам. Мощность 177 л.с. при 6500 об / мин, крутящий момент 224 Нм при 4300 об / мин.
8. K24Z3 - аналог K24Z2, но с высокопроизводительной выхлопной системой. Это увеличило мощность до 190 л.с. при 7000 об / мин, а крутящий момент составляет 220 Нм при 4400 об / мин.
Для Acura TSX 2009-2014 гг. Сделали улучшенную версию, где используются выпускные клапаны 31 мм, система i-VTEC немного изменена, а степень сжатия увеличена до 11. Это прибавило мощности двигателя и она достигла 201 л.с. @ 7000 об / мин, а крутящий момент 233 Нм при 4400 об / мин.
9. K24Z4 - двигатель, пришедший на замену K24Z1.Разница в соблюдении более высоких экологических стандартов.
10. K24Z5 - аналог K24Z2 для китайского рынка.
11. K24Z6 - аналог K24Z2 для Honda CR-V 2010-2014 гг.
12. K24Z7 - аналог K24Z3 (как в Acura TSX) для Honda Civic Si 2012-2015 годов и Acura ILX 2013-2015 годов.
13. K24Y1 - аналог K24Z6 для Honda CR-V, созданный для рынка Таиланда. Мощность снижена до 170 л.с. при 6600 об / мин, крутящий момент - 220 Нм при 4300 об / мин.
14. K24Y2 - аналог K24Z6 2012 года выпуска, но для Honda Crosstour.
15. K24W - двигатель Earth Dreams, о котором рассказывается в начале статьи. Мощность двигателя составляет 185 л.с. при 6400 об / мин, крутящий момент - 245 Нм при 3900 об / мин.
16. K24W4 - аналог K24W для Австралии и Азии. В нем степень сжатия снизилась до 10,1. Мощность 174 л.с. при 6200 об / мин, крутящий момент 225 Нм при 4000 об / мин.
17. K24W7 - аналог K24W с двухступенчатым впускным коллектором и увеличенной до 11,6 степенью сжатия. Мощность 206 л.с. при 6800 об / мин, крутящий момент 247 Нм при 3900 об / мин.

Honda K24A (K24Z, K24W) Проблемы и неисправности двигателя

Проблемы здесь такие же, как и в К20: быстрый износ распредвала выпускных клапанов, возможные утечки моторного масла, грубый холостой ход и прочее. ЗДЕСЬ вы узнаете подробно о надежности Honda K24.
Шум двигателя при запуске. Это происходит из-за использования неподходящего моторного масла или несвоевременной замены моторного масла, что приводит к выходу из строя шестерни VTC. Шум идет с правой стороны двигателя? Затем вам необходимо заменить шестерню VTC.Иногда начинает дребезжать цепь ГРМ, причина та же, несерьезное отношение к выбору или периодичности замены моторного масла.

Тюнинг двигателя

Honda K24A

Безнаддувный

У любого двигателя K24 голова хуже, чем у K20A2, или JDM K20A Type R, или JDM K20A Euro R. Головки K24A2 (Acura TSX) или K24A3 почти такие же, как у K20A2, но у них хуже распредвалы, пружины клапанов и т. д.
Лучше всего взять любой блок цилиндров К24А и купить к нему головку К20А2, К20А Евро R или К20А Тип R.Купите подшипники качения ACL, поршни высокого сжатия CP (CR ~ 12,5), стержни двутавровой балки, шпильки головки ARP, маховик FD2, масляный насос K20A2, топливные форсунки RDX 410cc и блок управления Hondata KPro. Эти рабочие характеристики позволят вам получить около 260 л.с. на маховике.
Если вас не устраивают 260 л.с., перед установкой головки K20A2 на блок цилиндров K24 имеет смысл сделать перфорацию головки с установкой направляющих клапанов Supertech, пружин и фиксаторов, впускных клапанов Supertech 35,5 мм, выпускных клапанов Supertech 30 мм , Skunk2 Stage 3 кулачки и регулируемые кулачковые шестерни.К этому добавьте систему впуска холодного воздуха, 70-миллиметровый корпус дроссельной заслонки Skunk2, впускной коллектор с отверстиями RBC или коллектор RRC, прокладку впускного коллектора Hondata, коллектор Toda 4-2-1 и систему выпуска 2,5 дюйма.
Это лучшие моды для получения 300 л.с. на маховике.

K24A Турбина

ЗДЕСЬ рассказали об установке турбонагнетателя в К24А и установке комплекта нагнетателя в К24А. Порядок действий показан на примере К20А, но особой разницы нет. Стандартные внутренности K24A могут выдерживать более 400 л.с., может быть, 500 л.с., но езда на пределе не слишком надежна.Для получения большей мощности лучше использовать кованые поршни с низкой степенью сжатия.

<<<<<


Загрузка ... .

Двигатель Acura TSX K24A2 - рабочие характеристики и настройка

Любимый тюнер новой школы Honda, двигатель K20A2, установленный в RSX Type-S, вдохновил на создание множества вариантов производительности на вторичном рынке спортивных компактных автомобилей. От внутренних деталей двигателя до болтовых соединений - выбор изобилует, выбираете ли вы катиться под дополнительным давлением или оставляете его без наддува. Легкий, прочный и оснащенный VTEC и VTC, блок K - это волна будущего на нашей сцене.

Htup_0601_01_o+acura_tsx_k24a2_engine+front Фото 2/16 | Двигатель Acura TSX K24A2 - игра в догонялки

Столь же мощным является K24A2, двоюродный брат K20, который можно найти в спортивном седане Acura TSX. Многие считают, что 2,4-литровый двигатель - это не что иное, как длинноходная версия K20A2, с ходом 86 мм в K20 до 99 мм в K24, хотя технически диаметр цилиндра также был увеличен на миллиметр.Обе платформы имеют одинаковые головки и трехлепестковую конструкцию кулачков, которая присутствует во многих головках VTEC, в отличие от двухлепестковой конструкции с низким уровнем выбросов / большого пробега, характерной для базового двигателя RSX (оба имеют марку i-VTEC), и, как ожидается, обеих силовых установок. имеют такую ​​же более высокую степень сжатия по сравнению с другими двигателями серии K.

Сходство заставило ребят из Hondata, перепрограммировавших ECU, задуматься о том, какие запасные части могут быть взаимозаменяемыми между двигателями и какого увеличения производительности можно ожидать с учетом набора модов.Используя личный TSX 2005 года соучредителя Hondata Дуга Макмиллана и избранное сочетание комплектующих с болтовым креплением и топовых деталей, а также систему управления двигателем Hondata K-Pro, тюнинговая компания потратила более десяти месяцев на настройку топлива и искры, чтобы найти правильное сочетание элементов для оптимизации К24А2. Они обнаружили, что двигатель создан для лучшего дыхания и имеет более низкую точку VTEC.

Головки
Оба двигателя имеют практически идентичную головную часть. Распределительные валы взаимозаменяемы между головками, поэтому любая ручка, сделанная для K20, скорее всего, подойдет для K24.Однако имейте в виду, что при использовании распредвалов с более высоким подъемом они потребуют более жестких пружин клапана, фиксаторов и седел пружин.

Выхлопные отверстия и расположение болтов идентичны, но коллекторы не взаимозаменяемы, главным образом из-за различий в шасси. На CL9 TSX заголовок протискивается между механизмом и подкадром, тогда как на DC5 RSX он проходит между подкадром и межсетевым экраном. В результате оба имеют совершенно разную форму.

На стороне впуска порты идентичны по расстоянию, но коллектор TSX имеет интегрированный порт для охлаждающей жидкости, тогда как головка RSX-S использует отдельный корпус.Для замены коллектора Hasport разработал переходную пластину, чтобы любой впускной коллектор серии K, отдельный корпус дроссельной заслонки или нагнетатель, изготовленные для RSX, подходили к TSX (см. Изображение).

Htup_0601_04_o+acura_tsx_k24a2_engine+hondata_adapter_plate Фото 3/16 | Переходная пластина впускного коллектора Hasport K24A2, покрытая прокладкой коллектора Hondata RSX-S Heatshield.

Между прочим, стандартный впускной коллектор, который имеет обозначение RBB в своем номере детали, использует более длинные и узкие направляющие, которые, по словам Макмиллана, хороши для крутящего момента, в то время как впускной коллектор с маркировкой RBC от европейского Accord R использует более короткие и толстые направляющие, оптимизированные для высоких -обороты дыхания.Впускной блок RBC - это прямая замена RBB, который также можно найти на 160-сильном 2,4-литровом Accord

. Htup_0601_03_o+acura_tsx_k24a2_engine+euro_intake_manifold Фото 4/16 | Впускной коллектор Euro Accord R.

Распределительные валы
K24A2 имеет большие основные (малоподъемные) кулачки на впускном и выпускном кулачках. Лопасти больше, чем у отбойников как у RSX-S, так и у Integra R K20A японского рынка, и способствуют стабильному крутящему моменту на низких оборотах.Выпускной распределительный вал TSX также имеет более крупные вторичные кулачки (высокоподъемные, VTEC), чем RSX-S или ITR, что делает его хорошим кандидатом на замену на двигатель K20A2 без наддува для тех, кто заинтересован в том, чтобы просто остаться со стандартными деталями Honda. Однако вторичные выступы на впускном кулачке меньше, чем на рукоятке K20.

Htup_0601_05_o+acura_tsx_k24a2_engine+cam_profiles Фото 5/16 | Двигатель Acura TSX K24A2 - игра в догонялки

По словам Макмиллана, самый большой подарок, который Honda сделала тюнерам серии K, - это механизм Variable Timing Control, или VTC.VTC использует золотниковый клапан, который направляет масло под высоким давлением в камеры впускного кулачкового механизма, что позволяет непрерывно регулировать фазу распределительного вала или его положение относительно коленчатого вала в диапазоне 25 градусов вперед или назад. В K20A этот диапазон простирается до 50 градусов вперед или назад. Отдельный электронный блок управления VTC контролирует число оборотов, положение распределительного вала и дроссельной заслонки, угол зажигания и состояние выхлопных газов двигателя, чтобы определить необходимые регулировки фазы распредвала.

Htup_0601_06_o+acura_tsx_k24a2_engine+vtc_mechanism Фото 6/16 | Металл, который необходимо отшлифовать от штатного механизма TSX VTC, измеряется и маркируется.

В каждом безнаддувном двигателе K20A и K24, который настраивала Hondata, они обнаружили, что впускной кулачок необходимо повернуть на 25-30 градусов между пиковым крутящим моментом и максимальной мощностью. Для стандартного двигателя TSX 25 градусов движения кулачка - это нормально, но совершенно неадекватно для модифицированного двигателя, в котором есть лишь коллектор и впускной канал на болтах. Макмиллан говорит, что для стандартного двигателя требуется не более 20 градусов движения кулачка на большом кулачке; сравнительно хорошо модифицированная установка требует не менее 25 градусов на верхнем кулачке.

Чтобы дать двигателю TSX дополнительную возможность регулировки VTC, существует только одно реальное решение - удаление лишнего материала из механизма VTC. В то время как человек может прикрутить механизм RSX VTC для поворота на 50 градусов, на поршнях TSX меньше зазор между клапаном и поршнем. Измерения Hondata показывают, что максимальное движение на 45 градусов намного безопаснее. Допуск на полные 50 градусов может привести к большему риску контакта клапана с поршнем в случае случайного превышения числа оборотов.

Что касается выбросов, то возможность поворачивать кулачок до нуля на холостом ходу для устранения всех перекрытий делает двигатель очень чистым без необходимости в клапане рециркуляции выхлопных газов (EGR).Для своего тестирования Макмиллан заблокировал порт EGR в голове.

Управление двигателем
В течение некоторого времени владельцы K20A, в его различных формах, имели на выбор пару различных программируемых ЭБУ, включая Hondata K-Pro. Но когда Acura представила TSX, единственным компонентом обновленного компьютера, который использовался совместно с RSX, был штекер разъема. На сегодняшний день Hondata может модифицировать таблицы точки VTEC, ограничителя оборотов, топлива, зажигания и углов кулачка для безнаддувного TSX.Поскольку они считают, что пройдет некоторое время, прежде чем они получат такой же уровень программируемости в блоке управления TSX, как сейчас в RSX, они адаптировали K-Pro для использования в TSX.

Htup_0601_07_o+acura_tsx_k24a2_engine+dyno_graph Фото 7/16 | Результаты после добавления воздухозаборника и коллектора Comptech Icebox и повторной прошивки ЭБУ. Все испытания проводились на динамометрическом стенде Dynapack в компании Church Automotive Testing в Уилмингтоне, Калифорния., динамометрический стенд, который, по большинству счетов, показывает на 6-8% больше, чем Dynojet.

Для подключения K-Pro потребовался специальный жгут проводов адаптера и корпус дроссельной заслонки Accord для замены дроссельной заслонки с электронным управлением. Трос дроссельной заслонки уже существует, и его нужно просто перенаправить. Держатель троса дроссельной заслонки для коллектора был изготовлен, но, вероятно, его можно было купить (тоже в Accord). Для считывания положения дроссельной заслонки и управления холостым ходом потребовалось провести шесть проводов - функции, которые обычно автоматически выполняются приводом по проводам.

Использование K-Pro таким образом позволило Hondata быстро протестировать комбинацию компонентов, чтобы найти то, что лучше всего подходит для TSX, но, очевидно, не подходит для повседневного использования на дорогах. Обратной стороной преобразования является то, что не работали комбинация приборов, кондиционер и система стабилизации автомобиля. Мы ожидаем, что все эти проблемы будут устранены в свое время.

Первые испытания
Примерно через 1000 миль стандартный K24A2 выдал 184 л.с. и 165 фунт-фут крутящего момента.Еще через 2 000 миль MacMillan перешел на синтетическое масло, добавил жатку Comptech и систему впуска Icebox, а затем снова провел динамо. Пиковая мощность выросла на 20 л.с., что, по словам Макмиллана, немного больше, чем обычно наблюдается при модернизации жатки и впуска. Он подозревает, что добавленное время работы и синтетическое масло, вероятно, имели значение.

Следующей модификацией была перепрошивка компьютера TSX, в которой Макмиллан отказался от перехода VTEC с 6000 об / мин на 5000, увеличил предел числа оборотов до 7600 об / мин с 7300, а также улучшил синхронизацию кулачка и зажигания.Внесены изменения в крутящий момент и мощность в среднем диапазоне, с приростом 25 пони при 6000 об / мин. MacMillan, как и многие тюнеры K-серии, считает, что перепрошивка ЭБУ K24A2 - лучший вариант для модификации TSX с минимальными затратами. Подробная информация о перепрошивке доступна на сайте www.hondata.com/reflash_tsx.html.

Вторые тесты
Взяв несколько страниц из книги по настройке RSX-S, команда Hondata предположила, что установка, испытанная в первом раунде, вероятно, страдала от слишком большого противодавления выхлопных газов и недостаточного продвижения кулачка.Предыдущие исследования показали, что при чрезмерном противодавлении этим двигателям обычно требуется более высокая точка кроссовера VTEC для достижения наилучших результатов. Из предыдущих сессий настройки с K24 MacMillan также знал, что возможны 4000 об / мин для точки кроссовера.

Htup_0601_09_o+acura_tsx_k24a2_engine+2nd_dyno Фото 8/16 | Результаты второго раунда испытаний

Toda спас положение, предоставив прототип заголовка, который он разработал для TSX, а также тестовую трубу.С уменьшением противодавления и улучшенной длиной выхлопного коллектора Toda Macmillan запрограммировал большее продвижение кулачка. Перемещение впускного кулачка позволяет волнам давления из выхлопа попасть во впускной канал. В правильном диапазоне оборотов эта реакция может способствовать перемещению всасываемого заряда в цилиндр.

Воздух входит в двигатель и выходит из него не плавно, а импульсами. Представьте, как подуть через горлышко бутылки. Обдувание отверстия вызывает вибрацию воздуха в бутылке, что приводит к вибрации воздуха вокруг горловины бутылки и возникновению звука.Прием пищи вызывает те же явления. Для данного диаметра и длины трубки существует резонансная частота. Там, где это соответствует частоте оборотов двигателя, вы обычно обнаружите резкий скачок крутящего момента и обеднение в воздушно-топливной смеси. Когда Макмиллан переключился на впуск холодного воздуха Injen, он обнаружил, что точка резонанса находится в пределах от 4500 до 4700 об / мин.

Htup_0601_08_o+acura_tsx_k24a2_engine+toda_header_and_test_pipe Фото 9/16 | Коллектор и тестовая труба Toda для шасси CL9 TSX

На этом этапе Hondata переключила систему управления двигателем на K-Pro, используя переходник, что они и сделали по нескольким причинам.Во-первых, программирование ЭБУ TSX - это трудоемкий процесс, позволяющий выполнять только два динамометрических режима в час, что слишком медленно, чтобы добиться реального прогресса в разумные сроки. Другой причиной переключения компьютера является то, что Макмиллан хотел иметь возможность перемещать кулачок на 20 градусов и на 45 градусов вперед, как обсуждалось ранее.

Следует обратить внимание на линии, сделанные после установки заголовка Toda, впуска Injen, дающего двигателю 45 градусов VTC, и настройки K-Pro. Точка переключения VTEC - относительно низкая 3500, а максимальный угол кулачка составляет 45 градусов при 3500-5000 об / мин.Макмиллан обнаружил значительное увеличение крутящего момента во всем диапазоне средних частот, примерно на 20 фунт-футов при 4700 оборотах и ​​уверенный прирост вплоть до 6000 об / мин. Потеря крутящего момента ниже 3600 связана с изменением положения воздухозаборника Injen снаружи автомобиля на ранних этапах тестирования в его правильное положение. Последующее последовательное тестирование не показало потерь при повторной вспышке.

MacMillan любит эту комбинацию, говоря, что она хорошо подходит для диапазона оборотов K24A2. Дополнительный крутящий момент доступен при повседневной вождении, мотивируя автомобиль без необходимости посещать верхнюю границу диапазона оборотов.Однако он считает, что более высокий крутящий момент на средних частотах можно получить с помощью надлежащего гоночного коллектора, сконструированного с более длинными первичными и вторичными трубками, которые растягиваются до длины испытательной трубы.

Последние тесты с этим набором элементов включали замену впускного коллектора RBB на коллектор RBC от Euro Accord R. Как объяснялось ранее, этот IM имеет более короткие и большие направляющие, чем впускной RBB. Hondata обнаружила, что он хорошо оптимизирован для дыхания на высоких оборотах, прирост на две-три лошадиные силы с 6200 до красной линии, но этого недостаточно, чтобы компенсировать потерю крутящего момента повсюду ниже 6000 об / мин.

Третьи испытания
Для третьего набора растяжек компания MacMillan установила распредвалы и пружины Toda N2, а также седла и фиксаторы клапанов OE K20A2. После перемещения точки переключения VTEC на 4000 для этой настройки, прирост на верхнем конце был замечен с 5400 об / мин до красной черты, увеличиваясь до максимального улучшения в 16 пони с 7000 и выше. Однако была также потеря крутящего момента на низких частотах, в первую очередь из-за меньших кулачков первичного кулачка N2. Однако, если ваша цель - максимальная мощность, похоже, это лучший способ ее достичь.

Htup_0601_11_o+acura_tsx_k24a2_engine+3rd_dyno Фото 10/16 | Результаты третьего раунда испытаний

Открытие корпуса дроссельной заслонки
В K20 используется 62-миллиметровый корпус дроссельной заслонки для питания двухлитрового двигателя. Для сравнения, TSX имеет более ограниченную 60-миллиметровую дроссельную заслонку, подающую воздух на более крупную 2,4-литровую силовую установку. Этот недостаток индукции побудил Макмиллана исследовать использование дроссельной заслонки большего размера, и он нашел два варианта.Первый заключается в растачивании существующей дроссельной заслонки на K24, а второй - в полной замене ее на корпус дроссельной заслонки диаметром 64 мм от TL, прямую замену. Hondata пошла с дроссельной заслонкой TL, которая оказалась у них в наличии.

Htup_0601_10_o+acura_tsx_k24a2_engine+throttle_body_comparison Фото 11/16 | Параллельное сравнение дроссельной заслонки TL 64 мм (слева) и TSX 60 мм.

Чтобы подготовить K24 IM к дроссельной заслонке большего размера, Макмиллану пришлось заполнить байпас регулятора холостого хода, выемку в отверстии, которая, по-видимому, осталась после использования коллекторов на Accord и больше не нужна, так как управление холостым ходом осуществляется системой по проводам.Кроме того, на TL датчик карты крепится непосредственно к корпусу дроссельной заслонки. Он был удален и добавлен адаптер для подключения линии выбросов.

Htup_0601_13_o+acura_tsx_k24a2_engine+intake_manifold Фото 12/16 | Стандартный впускной коллектор TSX до (слева) и после отверстия был увеличен до 64 мм, а байпас регулятора холостого хода был приварен.

Для оставшихся тестов K24A2 был переоборудован штатными кулачками и впускным коллектором RBB.Последние тяги отражают примерно 2 л.с. с 6000 об / мин, что довольно близко к погрешности для динамометрического стенда. Макмиллан предполагает, что скучный корпус дроссельной заслонки, вероятно, покажет лучший прирост, если будет протестирован с кулачками Toda N2 и впускным коллектором RBC, но на самом деле он должен быть довольно низким в списке лучших.

С текущим набором модификаций Макмиллан решил вернуться к полностью стоковому ЭБУ и посмотреть, как далеко он продвинулся. Как ясно показывают кривые, двигатель K24 имеет большой потенциал при правильной комбинации деталей, но управление двигателем является ключом к извлечению этой мощности.

Htup_0601_12_o+acura_tsx_k24a2_engine+throttle_body_dyno Фото 13/16 | Результат работы дроссельной заслонки большего размера.

По результатам своих испытаний Макмиллан определил, что двигателю TSX требуется гоночный коллектор (предпочтительно длинная труба), чтобы распределительные валы работали оптимально. Установка вторичных кулачков в первую очередь приведет к потере мощности. С точки зрения выбросов вредных веществ каталитический нейтрализатор с высокой пропускной способностью лучше всего установить на гоночном жатке примерно в 40 см позади его текущего положения.Наконец, необходим механизм VTC, модифицированный для поворота на 45 градусов.

Принудительная индукция и TSX
K24 - длинноходный двигатель. Безнаддувный двигатель достигает пикового крутящего момента около 6000 об / мин, быстро падая на пути к красной черте. В результате, начиная с 6500 и выше, кривая мощности становится довольно плоской. При 7500 об / мин скорость поршня примерно такая же, как у K20 при 8500 об / мин, в то время как двигатель пытается проглотить примерно на 15 процентов больше воздуха через головку с характеристиками воздушного потока, аналогичными Type-S.Это указывает на то, что от атмосферного двигателя K24 трудно получить мощность на высоких оборотах. Принудительная индукция - отличное решение этой проблемы.

Htup_0601_14_o+acura_tsx_k24a2_engine+ecu_comparison_dyno Фото 14/16 | Стандартный блок управления двигателем по сравнению с K-Pro, с впуском Injen, заголовком Toda, 45 градусов VTC и 64 мм

Нагнетатель
Ранее в этом году Hondata заменила двигатель TSX на EP3 Civic, оснастив его впускным и выпускным распредвалами Integra Type R, а также нагнетателем Jackson Racing.По сути, они стали больше на впускном кулачке и меньше на выпускном. Причина увеличения впускного кулачка заключалась в том, чтобы пропускать больше сжатого воздуха в цилиндр. Выпускной кулачок меньшего размера был выбран для предотвращения прорыва, явления, при котором двигатели с наддувом и слишком большим выпускным кулачком могут позволить впускному заряду выдуть выхлоп во время перекрытия клапанов.

Htup_0601_15_o+acura_tsx_k24a2_engine+supercharger_dyno Фото 15/16 | Двигатель Acura TSX K24A2 - игра в догонялки

Давление наддува составляло около 10 фунтов на квадратный дюйм при 7000 об / мин, и, как видно из диаграммы, нет падения мощности на красной линии и небольшого падения крутящего момента при увеличении оборотов.Как и ожидалось, подача мощности была плавной и линейной. Изображения и дополнительную информацию можно найти на http://www.mrrocket.com/ep3.htm.

Турбонаддув
На момент публикации только несколько сердечных людей, о которых мы слышали, выбрали турбонаддув двигателя TSX. У Хаспорта, мастера превращения больших моторов в маленькие Хонды, есть один такой двигатель, установленный на Цивик 2001 года. Настройка не была завершена, но Макмиллану все же удалось собрать некоторые полезные данные.

Htup_0601_16_o+acura_tsx_k24a2_engine+turbo_dyno Фото 16/16 | Двигатель Acura TSX K24A2 - игра в догонялки

Смотреть фото галерею (16) Фото

K24 был оснащен турбонагнетателем Full Race, турбонаддувом T3 / 04e с 51-обрезным 3-дюймовым выхлопом и выпускным распредвалом от RSX-S.Поршни, штоки и остальная часть двигателя остались в основном стоковыми, так как наддув был доведен до 12 фунтов на квадратный дюйм. Тим Келли из Xact Dyno выполнил настройку.

Имейте в виду, что этот окончательный график отражает незавершенную мелодию и никоим образом не отражает то, что двигатель действительно может делать с турбонаддувом. Макмиллан настоятельно рекомендует не пробовать это на неподготовленном двигателе; это слишком большой крутящий момент для стандартных компонентов. На этом уровне наддува и мощности более сильные поршни и штоки абсолютно необходимы.Он хотел, чтобы мы в любом случае показали вам результаты, поскольку показатели мощности довольно впечатляющие, почти 450 л.с. в верхней части диапазона мощности.

.

Судовой мазут (HFO) для судов

Основным требованием для любого судового двигателя является движение судна или выработка энергии на борту за счет энергии, получаемой при сжигании мазута. HFO или тяжелое жидкое топливо - наиболее широко используемый вид топлива для коммерческих судов.

Топливо высвобождает энергию для вращения гребного винта судна или генератора переменного тока за счет сжигания топлива в камере сгорания двигателя или образования пара внутри котла.

Количество выделяемой тепловой энергии является удельной энергией топлива и измеряется в МДж / кг.

Согласно Приложению 1 к Конвенции МАРПОЛ, тяжелая нефть определяется как:

  • Сырая нефть с плотностью при 15ºC выше 900 кг / м3;
  • Топливные масла с плотностью при 15 ° C выше 900 кг / м3 или кинематической вязкостью при 50 ° C выше 180 мм2 / с; и
  • Битум, гудрон и их эмульсии

История использования морского мазута

В начале 19 века грузовые суда, использующие паруса, использующие энергию ветра, начали заменяться пароходами.

Позже, примерно во второй половине 20-го века, теплоходы с двигателями внутреннего сгорания в основном использовались как коммерческие суда для перевозки грузов.

Первый четырехтактный судовой двигатель, работающий на тяжелом топливе, был введен в эксплуатацию в 1930-х годах. Со временем судоходные компании начали вкладывать больше средств в исследования и разработки, и двухтактный двигатель стал больше, мощнее и популярнее.

Использование судового тяжелого нефтяного топлива стало более популярным в 1950-х годах из-за внедрения высоко щелочной смазки цилиндров, которая была способна нейтрализовать кислоты, образующиеся из-за высокого содержания серы в тяжелом нефтяном топливе.

Связанное чтение: Объяснение судовой системы смазки главного двигателя

В 1960-х годах суда с судовыми двигателями, работающими на мазуте, стали более популярными и увеличились в количестве по сравнению с пароходами.

В конце концов, в 21 веке теплоходы заменили почти все пароходы и приобрели 98% мирового флота.

Каковы свойства мазута согласно ISO 8217: 2010?

Каталитическая мелочь:

Провести процесс рафинирования; частицы механического катализатора (силикат алюминия) остаются в масле и их нелегко отделить.Превышение их количества может привести к повреждению таких частей топливной системы, как форсунка, топливные насосы и т. Д., Поскольку они имеют очень малый зазор. Согласно ISO 8217: 2010 максимальный предел для Al + Si составляет 60 мг / кг для топлива категорий RMG и RMK.

Плотность:

Каждое вещество, твердое, жидкое или газовое, имеет определенную плотность. «Плотность мазута» является важным фактором, который указывает на качество воспламенения топлива, а также используется для расчета количества жидкого топлива, доставленного во время процедуры бункеровки.

Прочтите по теме: Окончательное руководство по процессу бункеровки мазутом на судах

Официальная и наиболее часто используемая единица измерения плотности - кг / м3 при 15 ° C.

Кинематическая вязкость:

Вязкость - это сопротивление жидкости, которое действует против потока. Кинематическая вязкость представляет собой динамическую вязкость жидкости на единицу плотности. Вязкость топлива - очень важный параметр, поскольку он используется для определения легкости распыления и удобства перекачки топлива в системе.

Связанное чтение: Измеритель вязкости и контроллер вязкости, используемые на судах

Типовая система жидкого топлива с нагревателем для снижения вязкости

Расчетный индекс ароматичности углерода (CCAI):

Расчетный индекс ароматичности углерода (CCAI) - это расчет, основанный на плотности и вязкости данного топлива. Согласно формуле, число CCAI обратно пропорционально эффективному сгоранию. Это означает, что чем выше число CCAI, тем хуже качество воспламенения топлива.CCAI помогает получить задержку воспламенения топлива и используется только для остаточного топлива, такого как HFO. Максимально допустимый клапан для HFO CCAI - 870.

Точка воспламенения:

Температура, при которой воспламеняется пар нагретого топлива, называется температурой вспышки топлива. Это делается при определенных условиях испытания с использованием испытательного пламени. Согласно СОЛАС, температура вспышки для всего тяжелого жидкого топлива, используемого на борту судов, устанавливается на уровне закрытого тигля Пенски – Мартенса минимум 60 ° C.

Температура застывания:

Температура застывания - это температура, ниже которой топливо перестает течь. Как только температура жидкого топлива опускается ниже точки застывания, образуется парафин, который может привести к засорению фильтра. Образование парафина также будет накапливаться на днищах резервуаров и нагревательных змеевиках, что приведет к снижению способности теплообмена.

Сера:

Сера в топливе является одним из основных факторов загрязнения оксидом серы с судов - загрязняющим веществом, которое в настоящее время находится под пристальным вниманием.Согласно МАРПОЛ, текущее значение серы для HFO составляет:

.
  • 3,50% м / м 1 января 2012 г. и после этой даты
  • 0,50% м / м 1 января 2020 г. и после этой даты

Связанное чтение: Руководство по судовому газойлю и LSFO, используемым на судах

Содержание воды:

Вода в топливе приводит к снижению эффективности мазута и приводит к потерям энергии. Смесь мазута с водой в случае горения приведет к коррозии внутренних деталей.

Остаток углерода:

Лабораторные испытания топлива позволяют определить углеродный остаток в мазуте. Топливо имеет тенденцию к образованию нагара на поверхности различных частей камеры сгорания в условиях высокой температуры. Чем больше количество углеводородов, тем труднее сжигать топливо эффективно.

Ясень:

Количество неорганических материалов, присутствующих в топливе, которые остаются в виде остатков после завершения процесса сгорания, называется отложениями золы.Эти отложения в основном состоят из таких элементов, как ванадий, сера, никель, натрий, кремний, алюминий и т.д., которые уже присутствуют в топливе. Максимальный предел зольности топлива - 0,2% м / м.

Проблемы с сжиганием HFO:

1. Вода в топливе: Вода в топливе создает проблемы, такие как снижение скорости теплопередачи, снижение эффективности и износ поверхности гильзы цилиндра и т. Д. Вода может смешиваться с жидким топливом различными способами, например, изменение температуры, приводящее к конденсация, протечка паропровода внутри топливного бака, неправильное хранение мазута (открытая измерительная труба) и т. д.

Прочтите по теме: 13 злоупотреблений в бункеровочных операциях, о которых моряки должны знать

2. Образование осадка: Судно должно перевозить мазут в большом количестве, чтобы обеспечить непрерывную подачу топлива в двигатели и котлы во время длительного плавания. Мазут хранится в бункерных цистернах судна. Хранение такого большого количества топлива приводит к образованию осадка, который образует толстый слой на нижней поверхности резервуаров. Шлам также прилипает к теплообменной поверхности паропроводов.

Очистка бака HFO

3. Прокачиваемость: Часто, если система обогрева бункерных резервуаров выходит из строя или сталкивается с проблемой, персоналу судна становится трудно перекачивать тяжелое жидкое топливо из бункера в отстойник из-за высокой вязкости нефти. . Если мазут низкого качества, он часто забивает фильтр, увеличивая нагрузку на судовой персонал на борту судна.

4. Смешивание различных сортов нефти: Два разных сорта тяжелой нефти при смешивании в судовых резервуарах могут привести к проблемам со стабильностью.Количество бункерных цистерн на судах ограничено, и при приеме топлива разных сортов для командира судна сложно хранить разные сорта масел в отдельных баках.

5. Сжигание: Сжигание тяжелого жидкого топлива остается проблемой для оператора судна, так как масло необходимо нагревать, чтобы снизить вязкость до 20 сСт для достижения надлежащего распыления. Если есть проблема в системе отопления и нагнетания, это повлияет на распыление, что приведет к отложению нагара на поверхностях поршня и гильзы.

6. Истирание: Тяжелое жидкое топливо содержит отложения, такие как ванадий, сера, никель, натрий, кремний и т.д., которые трудно удалить и которые оказывают абразивное воздействие на поверхности гильзы и поршня.

7. Коррозия: Такие элементы, как ванадий и сера, которые присутствуют в мазуте, приводят к высокотемпературной и низкотемпературной коррозии соответственно.

Ванадий, контактируя с натрием и серой во время горения, образует эвтектическое соединение с низкой температурой плавления 530 ° C.

Этот расплав является очень коррозионным и разрушает оксидные слои на стальной гильзе и поршне (который используется для защиты стальной поверхности), вызывая коррозию.

Сера также присутствует в тяжелом топливе. Когда сера соединяется с кислородом с образованием диоксида серы или триоксида серы, она дополнительно вступает в реакцию с влагой (что может быть связано с работой при низкой нагрузке) с образованием паров серной кислоты. Когда температура металла ниже точки росы кислоты, пары конденсируются на поверхности и вызывают низкотемпературную коррозию.

Прочтите по теме: Понимание горячей и холодной коррозии в морских двигателях

8. Загрязнение смазочного масла: Во время работы мазут всегда может попасть в систему смазки и загрязнить смазочное масло. Это может быть из-за утечки через сальник, утечки из топливных насосов или несгоревшего тяжелого дизельного топлива, которое остается на стенках цилиндра и смывается в поддон.

Какие методы обработки морского мазута, используемого на борту судна?

Мазут нельзя использовать непосредственно из бункерного бункера без его обработки.На корабле используются разные методы обработки топлива перед его сжиганием. Вот некоторые из наиболее часто используемых методов:

1. Нагревание и слив: Топливо, доставленное на судно, хранится в бункерном резервуаре, где оно нагревается путем подачи пара в змеевики, установленные в бункерных резервуарах. Нагревание - это важный процесс, который делает его неотъемлемой частью обработки мазута. Средняя поддерживаемая температура бункерных цистерн для тяжелого мазута составляет около 40ºC. После переноса в отстойник топливо дополнительно нагревается, чтобы обеспечить соответствующую температуру для поступления в сепараторы.Когда топливо перекачивается в служебный бак из сепаратора, температура масла составляет> 80ºC. Основная цель состоит в том, чтобы обеспечить плавную прокачиваемость мазута в различных процессах и отделить максимальное количество воды от топлива путем слива отстойников и резервуаров для обслуживания и использования очистителей.

2. Очистители: Для удаления воды и шлама из тяжелой нефти используются очистители мазута. В зависимости от выбора владельца на судне могут быть установлены как обычные, так и современные очистители (системы очистки топлива с компьютерным управлением).Поток масла остается непрерывным даже во время процесса выгрузки шлама. Очистка тяжелого нефтяного топлива считается наиболее важным процессом очистки и проводится на всех коммерческих судах.

3. Фильтрация: Процесс нагрева и очистки используется для отделения воды от топлива. Однако твердые примеси, такие как мелкие металлические частицы, которые могут вызвать абразивный износ в топливной системе, также должны быть удалены. В магистрали подачи мазута установлен фильтр тонкой очистки, который задерживает мелкие металлические частицы.Это полнопоточные устройства, а вещество, используемое внутри фильтров, обычно является натуральным или синтетическим волокнистым шерстяным войлочным материалом.

Дуплексный фильтр для жидкого топлива

4. Химическая обработка: Так же, как в автомобильной промышленности, где популярны топливные присадки, в морской промышленности также используются химические вещества в топливе для различных работ; Однако особой популярностью этот процесс не пользуется. Основными типами присадок к остаточному топливу для судового мазута являются:
• добавки перед сгоранием, такие как деэмульгаторы, диспергенты
• присадки, улучшающие горение
• модификаторы золы

Отказ от ответственности: Взгляды авторов, выраженные в этой статье, не обязательно отражают точку зрения Marine Insight.Данные и диаграммы, если они используются в статье, были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо установленным законом органом. Автор и компания «Марин Инсайт» не заявляют об их точности и не берут на себя ответственность за них. Взгляды представляют собой только мнения и не представляют собой каких-либо руководящих принципов или рекомендаций относительно какого-либо курса действий, которым должен следовать читатель.

Статья или изображения не могут быть воспроизведены, скопированы, переданы или использованы в любой форме без разрешения автора и компании Marine Insight.

Теги: Мазут судовой

.

Минутку ...

Включите файлы cookie и перезагрузите страницу.

Этот процесс автоматический. Ваш браузер в ближайшее время перенаправит вас на запрошенный контент.

Подождите до 5 секунд…

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

+ ((! + [] + (!! [ ]) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] +! ! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] - (!! [])) + (! + [] - (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [])) »/ + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + ( ! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [ ] + !! [] + !! []) + (+ !! []) + (! + [] - (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []))

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

+ ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! [] ) - []) + (! + [] - (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (+ !! [] ) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) - []) + (! + [] + (!! []) + !! [])) / + ((! + [] + (!! []) - [] + []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) - []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [ ] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) - []) + (! + [] + (!! [ ]) - []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []))

+ ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] - (!! [])) + (! + [] - (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (!

.

Смотрите также


Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)
Загрузка...