Евро двигатель


Двигатели и силовые агрегаты

Модели двигателей Соответствие экол. нормам Диаметр цилиндра x ход поршня, мм Раб. объем, л nном, мин-1 Ne, л.с. Мкр.max, кгс*м Мин-й удельный расход топлива, г/л.с.˙ч Расход масла на угар, не более, % от расхода топлива Ресурс, тыс. км пробега автомобиля Особенности конструкции
740.75-440 Евро-4 (Правила № 49-04В1 ЕЭК ООН) 120x130 11.76 1900 440 206 194.5 0.06 1000, в составе магистральных автомобилей Дизельные, с турбонаддувом, ОНВ, электронным управлением и системами топливоподачи типа "Common Rail" и обработки отработавших газов
740.74-420 420 186
740.73-400 400 176
740.72-360 360 157
740.71-320 320 137
740.70-280 280 117
820.73-300 Евро-4 (Правила № 49-04В1 ЕЭК ООН) 120x130 11.76 1900 300 140 154 0,17 г/(л.с•ч) 800, в составе магистральных автомобилей Газовые, с турбонаддувом, ОНВ, электронным управлением и системой обработки отработавших газов
820.72-240 240 110
820.74-300 300 125
820.60-260 2200 260 110 0,33 г/(л.с•ч)
820.61-261 95
740.662-300 Евро-4 (Правила № 96-02 ЕЭК ООН) 120x130 11.76 1900 300 127 207 0.1 450, в составе полноприводных автомобилей Дизельные, с турбонаддувом, ОНВ, электронным управлением и системой топливоподачи типа "Common Rail"
740.642-420 420 186
740.632-400 400 176
740.602-360 360 157
740.612-320 320 137
740.622-280 280 117
740.652-260 260 112
740.64-420 Евро-3 (Правила № 49-04А ЕЭК ООН) 120x130 11.76 1900 420 186 207 0.1 800, в составе магистральных автомобилей Дизельные, с турбонаддувом, ОНВ и электронным управлением
740.63-400 400 180
740.60-360 360 157
740.61-320 320 137
740.62-280 280 118
740.65-240 240 98
740.30-260 Евро-3 (Правила № 96-01 ЕЭК ООН) Евро-2 (Правила № 49-02В ЕЭК ООН) 120x120 10.86 2200 260 107 207 0.2 800, в составе магистральных автомобилей Дизельные, с турбонаддувом и ОНВ
740.31-240 240 93
740.35-400 120x130 11.76 1900 400 157 201
740.50-360 360 147
740.51-320 320 127
740.52-260 260 107
740.53-290 290 122
740.55-300 300 118
740.37-400 400 176 204
740.38-360 360 160 148
740.13-260 Евро-1 (Правила № 49-02А ЕЭК ООН) 120x120 10.86 2200 260 93 207 0.3 800, в составе магистральных автомобилей Дизельные, с турбонаддувом
740.11-240 240 83
7403.10 Евро-0 (Правила № 49-00 ЕЭК ООН) 120x120 10.86 2600 260 80 155 0.8 400
740.10-20 220 68 0.6 Дизельные
740.10 210 68

Двигатель КАМАЗ стандарта Евро-5 – Рейс.РФ

НТЦ ОАО «КАМАЗ» и швейцарская компания Liebherr-International AG работают над созданием перспективного рядного двигателя Евро-5

Это обычная для ОАО «КАМАЗ» практика последнего времени – дать своему зарубежному партнеру техзадание и совместно с ним разрабатывать новый, необходимый для дальнейшего развития автозавода узел или агрегат. Так было с кабиной, разработанной инженерами-конструкторами НТЦ совместно с южнокорейской компанией DMEC. А если покопаться в истории, то что-то подобное было и в начале 70-х годов, в период строительства Камского автозавода, когда дизель для челнинских грузовиков разрабатывал Ярославский моторный завод. Сейчас, при создании нового поколения КАМАЗов, не менее важно получить современный двигатель, удовлетворяющий требованиям норм Евро-5, а в перспективе – и Евро-6.
Можно было бы купить лицензию и технологические сборочные линии, как это сделала с двигателем Renault Trucks DCi11 «Группа ГАЗ» для Ярославского моторного завода. Но там мотор был изначально уровня Евро-3, хотя и с возможностью доводки его до Евро-4. Кстати, на работы по адаптации ЯМЗ-650 к требованиям Евро-4 тоже пришлось затратить деньги. А еще – не так-то и много желающих продать свой мотор конкурентам, тогда «Группе ГАЗ» сильно повезло с оптимизацией производства в Volvo Group.
Другой вариант достаточно быстрого получения нового двигателя – создание совместного предприятия с одной из независимых моторостроительных компаний. Но руководство ОАО «КАМАЗ» знает о таком сотрудничестве лучше, чем любой другой отечественный производитель грузовиков – в конце 2000-х было создано четыре совместных предприятия, одно из которых «Камминс-КАМА» по производству дизелей Cummins ISBe. Наиболее востребована оказалась «шестерка» объемом 6,7 литра, мощностью от 185 до 300 л. с., теперь их выпускают в исполнении ­Евро-4, а в Европе эти моторы есть и ­Евро-5, и Евро-6.
Однако напомним, что в Челнах готовят к производству свои двигатели уровня Евро-5 – традиционные V-образные «восьмерки» КАМАЗ-740.735-400 и КАМАЗ-750.10-400. Казалось бы, зачем тратить деньги и время, разрабатывать рядный шестицилиндровый мотор – только ради того чтобы он был? Дело в том, что давние приверженцы V-образных дизелей для грузовиков Mercedes-Benz и Scania тоже неспроста планируют сворачивать производство этих двигателей в пользу рядных «шестерок». Это связано, в первую очередь, с особенностями компоновки двигателей уровня Евро-6 и выше на раме и под кабиной современных грузовиков. Для нейтрализации отработавших газов, для оптимизации настроек электронноуправляемых топливных систем дизелей будет недостаточно сочетания рециркуляции ОГ (EGR), впрыска водного раствора мочевины (SCR) и регенерируемого сажевого фильтра. Специалисты сходятся во мнении, что эти системы придется дополнять турбокомпаундом. Турбокомпаунд – это когда установлена еще одна турбина, которая через вязкостную муфту и понижающий редуктор дополнительно, причем даром, без затрат топлива, «подкручивает» коленвал. Дармовая мощность позволяет без особых проблем придушить двигатель в угоду экологии. В Европе турбокомпаунд на дизелях грузовиков первыми начали применять земляки-конкуренты Volvo и Scania, в несколько этапов: в середине 90-х, в середине 2000-х, а теперь и в период 2012-2014 годов. Обратите внимание – работали с турбокомпаундом задолго до того, как он стал сверхактуален, когда об уровне Евро-6 никто и не говорил. Несмотря на это, и шведы, и немцы из Daimler говорят, что очень сложно скомпоновать дополнительную громоздкую турбину с редуктором на блоке V-образного мотора, без увеличения ширины и высоты двигателя. А на рядной «шестерке» турбокомпаунд легко монтируется сбоку блока, рядом с маховиком.
Именно необходимость иметь свой перспективный рядный шестицилиндровый дизель заставила ОАО «КАМАЗ» тратить деньги на разработку нового мотора. При выборе партнера в первую очередь обратились к австрийской AVL List, но получался большой срок – пять лет. Из независимых производителей, способных разработать нужный двигатель, оставались американские Cummins, Caterpillar и германский Deutz. Но Liebherr обещал управиться за три года – видимо, сошлись и в цене.

Новая размерность

Компания Liebherr знаменита не только холодильниками и подъемными кранами, как думают многие, она производит и дизели, но это относительно молодой производитель – первые двигатели начали выпускать с 1984 года. Руководство компании пришло к выводу, что краны, экскаваторы и бульдозеры марки Liebherr лучше будет обеспечить своими же моторами. Кстати, к этому времени в Челнах уже восемь лет как выпускали V8 КАМАЗ-740.
В НТЦ особо подчеркивают, что тот мотор Liebherr, который нам показывают, просто взят за основу при разработке нового двигателя. Новый мотор «КАМАЗа» будут строить на основе 12-литрового Liebherr D946, который стоит на конвейере всего два года. Но опять-таки, эти моторы существуют только в промышленных версиях, то есть для строительной техники, а не для автомобилей. И одна из главных задач по адаптации этих моторов к челнинским грузовикам – уменьшение массы и габаритов. Настолько, насколько это возможно. Но и уменьшение массы – еще не все проблемы. О том, насколько сложна задача создания автомобильных версий современных дизелей из промышленных моторов, можно предположить глядя на шестицилиндровый 16-литровый дизель Cursor 16, разработанный компанией FPT Industrial, входящей в состав концерна FIAT Industrial. Этот мотор мощнее современного Volvo D16К Евро-6 на 25 л. с. – то есть у него 775 лошадей, он получил титул «Дизель 2014 года», но на прошедшей выставке в Ганновере IAA-2014 на стенде IVECO его даже не показали. Это при том, что двигатель соответствует экологическим стандартам Stage IV/Tier 4, на нем применена запатентованная технология избирательной каталитической нейтрализации Hi-eSCR, как на Cursor 13 Евро-6.
Конструктивно мотор Liebherr D946 сходен со многими рядными дизелями: у него чугунный блок, мокрые гильзы (это традиционно для любых дизелей Liebherr), распредвал находится в блоке, привод клапанов – штангами, шестерни ГРМ и насосов – со стороны маховика. Точный рабочий объем 11,95 литра, размерность 130х150 мм, то есть ОАО «КАМАЗ» отходит от привычного диаметра поршня 120 мм. При разработке техзадания мотор-прототип Liebherr D946 или будущий КАМАЗ-910.10 сравнивали с современными моторами крупнейших производителей. У них следующая размерность: Volvo D13 – 131×158; Scania DC13 – 130×160; MAN D2676 – 126×166; новейший Mercedes-Benz OM471, он же Detroit Diesel DD13 – 136×156, IVECO Cursor13 – 135×150 миллиметров. Почему так подробно говорим о размерности? Потому что часто приходится слышать мнения: современный 11-13 литровый дизель должен быть короткоходным. На самом деле и среди легковых дизелей даже «квадратных» моторов, а тем более с «коротким ходом» – по пальцам пересчитать. У больших дизелей для повышения механического КПД тем более выгодно уменьшать обороты максимальной мощности – короткоходность не нужна. У КАМАЗ-910.10.550 должен быть очень хороший показатель удельной литровой мощности – 33,75 кВт/литр и, что важно, удельный эффективный расход топлива – 183 ­г/кВт.ч.
Оказывается, компания Liebherr, так же как Scania, Mercedes-Benz, а раньше MAN , даже сейчас применяет раздельные головки блока. Раньше утверждалось, что у двигателей с раздельными головками уже при нормах Евро-5, из-за увеличения давления в цилиндрах, «поплывет» геометрия блока. Однако у Scania этого не произошло и на моторах Евро-6, поскольку силовой каркас блока изначально был рассчитан на давление в камере сгорания до 200 бар. У Liebherr головки чугунные, поэтому в отличие от алюминиевых здесь маловероятно возникновение термических трещин в зоне перемычки седел клапанов. Крепление головки надежное – шестью болтами, у мотора D946 четыре клапана на цилиндр. Главное достоинство раздельных головок давно известно перевозчикам – они удобнее в ремонте и надежнее, ведь не может же сразу пробить все шесть прокладок головки блока, наверняка только одну. Да и стоит прокладка значительно меньше, чем единая под общую головку. Раздельные головки дешевле в производстве, а для ОАО «КАМАЗ» – еще и лучше тем, что не надо серьезно перестраивать обрабатывающие линии со своих головок на «либхеровские». А совокупность таких «мелочей» неизбежно сказывается на конечной цене нового двигателя – она обещает быть демократичной. Важно, что есть возможность разместить в головках электрогидравлическое управление клапанами для компрессионного моторного тормоза, как это сделано у двигателей Mercedes-Benz с раздельными головками, на V-образных ОМ501/502 и рядной «шестерке» ОМ457.
Еще одна особенность современных двигателей, связанная с увеличением давления в цилиндрах и с приданием дополнительной жесткости блоку, а также с уменьшением шума и вибраций: обычно корпус крышек коренных подшипников выполнен в единой отливке. Такое конструктивное решение называют «рамой», или Bedplate. К блоку «рама» крепится не только силовыми шпильками, но и «мелкими» болтами по периметру этих двух деталей. При этом отказываются от поперечных болтов, традиционно крепящих коренные крышки у многих дизелей. Однако у Liebherr D946 ничего подобного нет. Возможно, позже у серийного КАМАЗ-910.10 первого-второго поколения появится и «рама» коренных подшипников, и общая для шести цилиндров головка… Возможно, единую головку блока оснастят и механизмом изменения фаз газораспределения. Кстати, большое внимание обращают на ремонтопригодность мотора: кроме «мокрых» гильз, удобных при ремонте, будут введены и ремонтные размеры шеек коленвала. Это при том, что вал может быть и практически «вечным» – азотированным, то есть с очень твердой поверхностью, но без «ремонтов», или поверхность шеек будет подвергаться двойному упрочнению ТВЧ – такой вал можно перешлифовывать. Вкладыши из свинцовистой бронзы будут с дополнительным антифрикционным износостойким слоем (PVD-покрытие), который нанесут ионно-вакуумным напылением. Причем такие подшипники скольжения изготовят на Димитровградском заводе на новом оборудовании – это предприятие недавно приобрела компания Federal Mogul.
На основе нового мотора КАМАЗ-910.10 будут созданы различные модификации по мощности: 380; 400; 450; 500 и 550 л. с. при 1900 об/мин, с моментом от 1700 до 2540 Н.м с хорошей «полкой» в диапазоне 1100-1400 оборотов. Отметим, что в Европе, а тем более в России, наиболее востребован мощностной диапазон 440-480 л. с. и на магистральных перевозках, и грузовиках строительного назначения, вплоть до четырехосников. Разные настройки мощности могут сказываться и на многих конструктивных особенностях нового мотора. Кроме наиболее распространенных полностью алюминиевых поршней будут и составные, со стальным жаропрочным днищем и алюминиевой юбкой, и самые современные, стальные поршни с полимерным покрытием юбки. Эти поршни тоже будут делать на СП «Федерал Могул-Набережные Челны», покрытие поршневых колец – хромоалмазное, износостойкое. Не мудрено, что ресурс до капремонта ожидается около 1 млн 500 тыс. км, а периодичность замены масла – через 150 тыс. км. Однако пока глядя на единственный полнопоточный масляный фильтр (без фильтра, работающего после перепускного клапана и без центрифуги) возникают сомнения в такой «долговечности» масла. Хотя есть большой водомасляный теплообменник для поддержания стабильной температуры и эксплуатационных свойств моторного масла, а еще будет закрытая вентиляция картера с центробежным маслоотделителем. Этот мотор уже не будет пыхтеть масляным паром через сапун.
Двигатель-прототип Liebherr D946 не похож на аккуратные и какие-то «выглаженные» автомобильные европейские дизели, ему «родня» угловатые тракторные (извините, промышленные) – большие Caterpillar или Cummins. Вместе с тем видно, что не стремились вытянуть мотор в длину: водяной насос в одном корпусе с термостатом установлен сбоку блока – примерно как на наших «Жигулях».
Топливная аппаратура – Common Rail, но разработки Liebherr. В зависимости от «природоохранительных» норм давление впрыска будет достигать 1500 бар и выше. Двигателисты «КАМАЗа», в соответствии с рекомендациями Bosch и на основе опыта Daimler, давно отдали предпочтение впрыску в ОГ водного раствора мочевины – системе SCR. Но это только не выше уровня Евро-5, а для Евро-6 уже приходится дополнять рециркуляцией отработавших газов, то есть системой EGR и скорее всего – еще и сажевым фильтром.

Технологические возможности «КАМАЗа»

Первая партия моторов планируется к выпуску во втором полугодии 2017 года. И это несмотря на кризис! Весьма напряженный план. Сразу же будут налаживать собственное производство важнейших деталей двигателя: литье, ковку, мехобработку. В дальнейшем планируется практически 100-процентная локализация двигателя КАМАЗ-910.10. Это в отличие от производимого в Набережных Челнах Cummins ISBe, который, похоже, никогда не станет полностью российским. В СП «Камминз-КАМА» говорят, что дешевле организовать массовое изготовление отдельных деталей на одном из зарубежных заводов Cummins, чем плодить мелкосерийное на каждом производстве. Потом, по мере необходимости, нужную деталь отвозят на сборочные конвейеры других заводов компании.
Если проводить дальнейшие параллели в производстве моторов Cummins ISBe и перспективного Liebherr D946, важно отметить, что отливку блока цилиндров и головки «шестерки» Cummins освоили именно на предприятиях ОАО «КАМАЗ». Однако пока отливка блока все же импортная – в Челнах его только обрабатывают. Зато литье головки уже больше «камазовское», чем бразильское, но обработка – полностью местная, выполняется на моторном производстве «КАМАЗа». То есть готовую головку потом продают СП «Камминз КАМА». По такой же схеме выпускают маховик: литье и обработка «камазовские», импортный только венец. С 2011 года на «КАМАЗе» отливают и обрабатывают коленвал для Cummins ISBe. А из последних новостей: в Челнах теперь наладили выпуск коленвалов для ярославских дизелей ЯМЗ-536, то есть для конкурента – «Группы ГАЗ». А кроме того, надо помнить, что традиционные «камазовские» моторы ОАО «КАМАЗ» ведь делает само, и его технологические возможности только растут. Так что не надо сомневаться в том, что в Челнах будет освоено производство моторов КАМАЗ-910.10.

Информация

  • Один из примеров работы Liebherr как инжиниринговой компании, причем при работе «на сторону», – созданный в середине 2000-х годов, совместно с MAN, специально к премьере нового MAN TGX, двигатель V8 объемом 16,16 литра. Но Liebherr делает свой двигатель – D9508, а MAN – свой, на основе общей для них отливки блока. По существующей у MAN маркировке он был назван D2868. При ходе поршня 157 мм диаметр цилиндра равен 128 миллиметрам. Поршни – полностью стальные, с нанесенным на юбку особым полимером и персональным каналом для подачи масла, охлаждающего поршень. Для D2868 была разработана новая, более жесткая раздельная четырехклапанная головка, унифицированная для всех цилиндров. Двигатель V8 D2868 по многим разработкам унифицирован с рядными дизелями MAN серий D20 и D26, но не по узлам и агрегатам. Была применена раздельная циркуляция охлаждающей жидкости и масла по блоку и головке цилиндров. В них прокладка уплотняет только газовый стык, и если она прогорит, «вода» не пойдет в поддон и масло не попадет в «воду». Но то, что достаточно просто осуществить при общей для всех цилиндров головке, гораздо сложнее сделать с раздельными. Однако немцам удалось сделать раздельную циркуляцию и на этой «восьмерке». Впервые в истории MAN применили единую отливку крышек коренных подшипников. Под повышенные нагрузки, испытываемые блоком столь мощного двигателя, пришлось подбирать высокопрочный чугун, проводить серьезные прочностные расчеты. Тогда мощность была просто выдающаяся: 680 л. с., у Volvo и Scania их 16-литровые моторы 730 и 750 л. с. появились позже. Крутящий момент на V8 D2868 составлял 2700 или 3000 Н.м. А пару лет назад на основе этого мотора появился V12 MAN D2842 объемом 24,24 литра, мощностью в диапазоне от 1200 до 1800 л. с.
  • Разработка и производство двигателей Liebherr осуществляются на заводе Liebherr Machines Bulle SA («Либхерр Машинс Бюль СА») в Швейцарии. На сегодняшний день линейка двигателей Liebherr охватывает рядные и V-образные модели мощностью до 1047 л. с. и крутящим моментом до 4500 Нм.
  • Один из первых моторов у Liebherr – семейство D904/D906. У «четверки» был объем 5,6 литра при поршне диаметром 115 мм, а у «шестерки» – 8,4 литра. Моторы были и атмосферные, и с турбонаддувом. Диапазон мощности: от 82 до 200 лошадиных сил. На серии D924/D926 диаметр поршня увеличили до 122 мм, объем вырос до 6,64 и до 9,96 литра, но эти моторы были уже только с наддувом и интеркулером, поэтому стали ощутимо мощнее. Хотя они были с двумя клапанами на цилиндр, диапазон мощности составлял: у D924 от 90 до 218 л. с., а у D926 – 218; 241; 286 и вплоть до 326 л. с. Понятно, что тогда дизели были с механическими ТНВД. Эти моторы выпускали с 1992 года, более 15 лет. Судя по объявлениям в Интернете, сейчас есть в продаже б/у моторы 2005 года выпуска. С 1992 года выпускают и V-образные моторы Liebherr – D9406 и D9408, соответственно «шестерку» и «восьмерку». Здесь диаметр поршневой 135 мм, объем 12,88 и 17,18 литра. У D9406 диапазон мощности от 326 до 449 л. с., а у D9408 – от 449 до 598 лошадиных сил. В качестве замены этим моторам с 2002 года выпускается V8 D9400 TI-E, но размерность и объем сохранили прежними, мощность тоже не изменилась.
    Более современные рядные двигатели были поставлены на конвейер в середине 2000-х: серия D936/D934, соответственно, «шестерка» 10,5 литра и 7-литровая «четверка» размерностью 122х150 мм. Ясное дело, к этим моторам у ОАО «КАМАЗ» интереса быть не должно: к «четверке» – потому что, несмотря на мощность 270-300 л. с., она переразмерена для грузовика, а у «шестерки» D936 с ее 410 силами объем, наоборот, мал. Зато к мотору Liebherr V8 нового поколения проявили интерес в команде «КАМАЗ-Мастер». Уже два сезона на «дакаровских» КАМАЗах вместо форсированных версий «восьмерок» ­ЯМЗ-840 стоят моторы Liebherr D9508 A7, то есть если не аналог MAN V8 D2868, то дизель очень близкий к нему. У спортивного КАМАЗа «восьмерка» Liebherr обеспечивает разгон до 100 км/ч всего за 10 секунд. Мощность этого мотора не указывают, но у промышленных и судовых MAN в легких режимах эксплуатации с этого дизеля снимают до 1200 л. с., а при средних режимах – до 800 «лошадей».

Что такое Евро 3- Техническая Библиотека Neftegaz.RU

Российский Евро-3 имеет некоторые отличия от Европейского

Стандарт Евро-3 в России введен с 1 января 2008 г., т.е. все транспортные средства, произведенные или ввезенные в Россию начиная с этого дня, должны удовлетворять требованиям стандарта Eвро-3.

Российский Евро-3 имеет некоторые отличия от Европейского.


Современный российский автомобиль должен быть оснащен инжекторным впрыском топлива Евро-2, электронным управлением двигателя, датчиком неровности дороги и контроллером выхлопных газов Евро-3.

Стандарт сертификата Евро-3 снижает выбросы по сравнению с Евро-2 на 30-40 %. 

В Евро-3 предусматривается максимальный выброс СО в количестве 0,64 г на километр пробега для легковых автомобилей.

Согласно техрегламенту, вступившему в силу в 2008 г., с 1 января 2009 г. весь бензин и дизельное топливо должны были соответствовать требованиям стандарта Евро-3. 

По Евро-3 запрещается производство топлива, октановое число которого ниже 95. 

Однако представители нефтеперерабатывающих компаний заявили, что страна не готова начать избавляться от Евро-2, на которой ездит большинство машин в России.

Евро - экологические стандарты, регулирующие содержание вредных веществ в выхлопных газах у автомобилей и спецтехники. 

Стандарты были введены Европейской экономической комиссией ООН и призваны улучшить экологическую ситуацию. 

Евро стандарты ограничивают допустимый выброс в атмосферу углекислоты, оксида азота, углеводородов, оксида углерода и химических веществ.

Сертификаты Евро-2, Евро-3, Евро-4, Евро-5 показывают соответствие требованиям максимально допустимого уровня содержания вредных веществ в выхлопных газах.

Сертификат Евро-3, в отличие от своих предшественников, регулирует выхлоп газов в атмосферу не только бензиновых двигателей, но и дизельных.

В Евро-3 нормируются такие показатели, как окись углерода (СО), оксид азота, углеводороды, которые способствуют канцерогенности. 

Для дизельных двигателей - это твердые частицы, которые образуются в топливе и вызывают раковые заболевания.

Евро-3 был введен в Евросоюзе в 1999 г. и заменен стандартом Евро-4 в 2005 г. 

Ему соответствуют все новые машины, выпущенные в европейских странах с 1999 г.

Двигатели Евро 4 и Евро 5/EEV

Европейские требования по экологичности автомобильного транспорта становятся все жестче. Тем не менее, Iveco ECODAILY выполняет и перевыполняет их.

В следующей таблице приводятся данные о двигателях

( новые конфигурации выделены шрифтом):

 

Двигатель

Maкс. мощ-ность в л.с.

(кВт)

При

об/мин

Maкс. Крутящий момент

Н·м

При

об/мин

 

Сертификация

 

 

FPT

2,3 л

96 (71)

2700 – 3900

240

1800 - 2800

Евро 4

106

(78)

2750 – 3800

270

1750 – 2750

Евро 4

116 (85)

3200 – 3900

270

1800 – 2800

Евро 4

126 (93)

3050 – 3700

290

1600 – 3050

Евро 4

136 (100)

3000 – 3900

320

1700 - 3000

Евро 4

 

FPT

3,0 л.

146 (107)

3000 – 3500

350

1400 – 2800

Евро 4

176 (130)

3200 –

3500

400

1250 – 3000

Евро 4

140 (103) **

2990 – 3500

350

1250 – 3000

EEV

170 (125)

2990 – 3500

400

1250 – 3000

EEV

FPT

3,0 л

 CNG*

136 (100) CNG**

2730 – 3500

350

1500 - 2730

 

EEV

82 (60) Petrol ***

2500

230

2500

* газовый двигатель

** в газовом режиме

*** в бензиновом режиме

Двигатель ЗМЗ 405 Евро 3, 4 140 л.с. ГАЗ 3302 Газель под ГУР без навесн. оборудования, арт. 40524.3906170-10

 Название: Двигатель ЗМЗ 40524 Евро 3, 4 140 л.с. ГАЗ 3302 Газель под ГУР без навесного оборудования, арт. 40524.3906170-10

Артикул: 40524.3906170-10

Вес, кг: 188,2

Габариты, м: 1,05 × 1,05 × 0,8

Применяемость: ГАЗ 3302 Газель | ГАЗ 2217 Соболь и их мод.

В комплект не входит: 

  1. Кронштейн генератора дв. ЗМЗ 405, 406, 409 нижний ГАЗ 3302 Газель, УАЗ, арт. 4062.3701028
  2. Прокладка дросселя дв. ЗМЗ 405, 409 Евро 3 ГАЗ 3302 Газель, УАЗ, арт. 40624.1148015-01
  3. Ремень привода агрегатов дв. ЗМЗ 40524 ГАЗ 3302 Газель под ГУР, арт. 6PK1413 | 40624.1308020-10
  4. Шланг вентиляции картера дв. ЗМЗ 40524 ГАЗ 3302 Газель, арт. 40524.1014076
  5. Шланг вентиляции картера дв. ЗМЗ 40524 ГАЗ 3302 Газель, арт. 40524.1014075-10
  6. Генератор дв. ЗМЗ 405, 406, 409 ГАЗ 3302 Газель, УАЗ, арт. 5122.3771
  7. Датчик аварийного давления масла ММ111Д/Б, арт. 6012.3829
  8. Датчик детонации дв. ЗМЗ 405, 409 Евро 3 ГАЗ 3302 Газель, УАЗ, арт. 40904.3855
  9. Датчик синхронизации дв. ЗМЗ 405, 409 Евро 3 ГАЗ 3302 Газель, УАЗ, арт. 40904.3847010-03
  10. Датчик температуры охлаждающей жидкости ГАЗ, УАЗ, ПАЗ, арт. 40904.3828
  11. Датчик фазы распредвала дв. ЗМЗ 405, 409 Евро 3 ГАЗ 3302 Газель, УАЗ, арт. 40904.3847
  12. Катушка зажигания дв. ЗМЗ 405, 409 Евро 3 ГАЗ 3302 Газель, УАЗ, арт. 40904.3705
  13. Заслонка дроссельная дв. ЗМЗ 40524 ГАЗ 3302 Газель, арт. 40624-1148090
  14. Свеча зажигания дв. ЗМЗ 405, 406, 409 ГАЗ 3302 Газель, УАЗ, арт. DR17YC | 4052.3707000-10
  15. Стартер дв. ЗМЗ 405, 406, 409 редукторный ГАЗ 3302 Газель, УАЗ – 1,9 кВт, арт. 405.3708000-01
  16. Рампа топливная дв. ЗМЗ 405, 409 Евро 3 в сб. с регулятором и форсунками ГАЗ 3302 Газель, УАЗ, арт. 40904.1100010
  17. Вентиляционная трубка дв. ЗМЗ 405, 409 Евро 3 сб. с обратным клапаном ГАЗ 3302 Газель, УАЗ, арт. 40904.1014020

      Двигатель ЗМЗ 40524 предназначен для установки на грузовые автомобили малой грузоподъемности типа «Газель» и микроавтобусы «Соболь». ЗМЗ 40524 имеет высокие характеристики. Это инжекторный двигатель с повышенными мощностью. Мотор получил экологическую норму — Евро 3, что позволило продавать автомобили за границу на момент выхода с конвейера. При этом конструкторы смогли устранить ряд недоработок, которые были обнаружены у ЗМЗ 406, который является прямым предшественником.

      ЗМЗ 40524 двигатель оборудовался 5-ти ступенчатой механической коробкой передач. Сцепление устанавливалось сухое. При подтёках из-под заднего сальника коленчатого вала обычно намокал диск, и узел работал неисправно. Во многих случаях приходилось из-за этого менять диск сцепления вместе с манжетом коленвала.

      Обслуживание двигателей ЗМЗ 40524 начинается с ТО-0, которое делается после пробега в 2 500 км. Каждое последующее техническое обслуживание необходимо проводить каждые 15 000 км при эксплуатации на бензине, 12 000 км — на газу. 

       

      Телефон:

      8 (800) 555-48-06

       

      WhatsApp:

      8 (965) 178-48-88

       

      Email:

      [email protected]

      Двигатель УМЗ-4216,ГАЗ-3302 Бизнес (АИ-92 107 л.с.) Евро-3, с диафраг. сц. под ГУР (нов.рама), 1кат.

      Двигатель УМЗ-4216,ГАЗ-3302 Бизнес (АИ-92 107 л.с.) Евро-3, с диафраг. сц. под ГУР (нов.рама), 1кат.

      Двигатель УМЗ-4216 является модернизацией двигателя УМЗ-4215 с целью перевода на инжекторную систему питания и соответствия экологическим нормам Евро-3. Отличие заключается в установке оборудования впрыска топлива и другой ГБЦ модели 4216. Отличие головки состоит в наличии мест под форсунки системы питания и применением свечей зажигания с длинной юбкой.

      Двигатель 4216.1000402-41 - для легких коммерческих автомобилей марки ГАЗ, кронштейн крепления двигателя под ГУР. Катушки зажигания на блоке цилиндров.

      ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

      Тип двигателя: Бензиновый с комплексной микропроцессорной системой управления впрыском топлива и зажиганием, четырехтактный
      Экологический класс: Евро 3
      Число цилиндров: 4
      Порядок работы цилиндров: 1-2-4-3
      Диаметр цилиндра, мм: 100
      Ход поршня, мм: 92
      Рабочий объем, л: 2,89
      Степень сжатия: 8,8
      Номинальная мощность брутто по ГОСТ 14846-81, кВт (л.с.): 90,4 (123)
      Номинальная мощность нетто по ГОСТ 14846-81, кВт (л.с.) : 78,7 (107)
      Номинальная частота вращения, мин-1: 4000
      Максимальный крутящий момент брутто по ГОСТ 14846-81, Н · м (кгс · м): 235,4 (24,0)
      Максимальный крутящий момент нетто по ГОСТ 14846-81, Н · м (кгс · м): 220,7 (22,5)
      Частота вращения, соответствующая максимальному крутящему моменту, мин -1: 2200-2500
      Топливо: бензин автомобильный неэтилированных марок "Регуляр-92" ГОСТ Р 51105, "Регуляр Евро-92" ГОСТ Р 51866. Дублирующие "Премиум-95" ГОСТ Р 51105 и "Премиум Евро-95" ГОСТ Р 51866
      Настроенная система выпуска: есть
      Масса незаправленного смазкой двигателя, кг: 172

      В рамках утвержденного Правительством России Технического регламента "О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ" ОАО "УМЗ" провело модернизацию двигателя УМЗ-4216, направленную на обеспечение выполнения автомобилем "Газель" экологического стандарта "Евро-3".

      Двигатель УМЗ-4216 адаптирован под совместную работу с комплексной микропроцессорной системой управления впрыском топлива и зажиганием, имеющей обратные связи по датчикам кислорода и детонации. В настоящее время двигателями УМЗ-4216 серийно комплектуются автомобили "Газель" экологического класса 3, снабженные антитоксичной системой.

      Двигатель КАМАЗ-740: заправочные объемы | Статьи на сайте truckinstock.com

      Первый двигатель КАМАЗ-740 был выпущен в 1976 году. С тех пор появились десятки модификаций этого мотора. ДВС получился достаточно надежным, но при этом мощным, компактным, эффективным. Последние модели двигателя соответствуют классу Евро-4, имеют V-образное расположение 8 цилиндров и максимальную мощность до 440 лошадиных сил. В семействе представлен и современный газодизельный мотор — 7409.

      Поскольку модификаций двигателя немало, а их названия состоят из нескольких цифр, владельцы спецтехники обычно опираются на экологический класс. Уточнить модель мотора и ее точные технические характеристики можно в паспорте машины. Номер модели ДВС также указан на корпусе двигателя.

      Сколько масла заливать в мотор?

      Среднее значение для всех КАМАЗ-740 — 28 литров (показатели варьируются от 25 до 35 литров). Однако даже разные экземпляры одной и той же модели могут немного различаться, поэтому ориентироваться стоит на показания щупа. Уровень масла не должен быть ниже или выше указанных отметок.

      Приведем несколько конкретных значений:

      • в мотор старого образца 740.210 обычно заливают 28 литров смазочной жидкости;
      • двигатели 740.11 и 740.13 нуждаются в 30 литрах масла;
      • ДВС 740.50 и похожие модели используют 33,2 литра смазки;
      • модификация 740.55 — 28 литров.

      Роль смазочной жидкости в двигателе КАМАЗ

      Основная функция масла в любом двигателе внутреннего сгорания — это смазывание поршневого механизма. Однако оно выполняет и другие задачи, в том числе:

      • обеспечивает чистоту двигателя за счет растворения загрязнений, нейтрализации агрессивных веществ;
      • участвует в охлаждении высоконагруженных деталей мотора, равномерно распределяет температуру внутри механизма, защищает его от резких перепадов;
      • обеспечивает защиту от внешних воздействий и коррозии;
      • сохраняет первоначальные свойства металла, тем самым продлевая срок службы элементов.

      Как выбрать моторное масло для грузовика?

      Выбор смазочной жидкости нужно делать исходя из условий эксплуатации транспортного средства. В первую очередь речь идет о температуре окружающего воздуха. В двигатели КАМАЗ-740 заливают масла на полусинтетической и минеральной основе. Производитель рекомендует использовать смазку собственного бренда:

      • КАМАЗ — подходит для легких грузовиков, обеспечивает защиту от износа и коррозии, устраняет высокотемпературные отложения.
      • KAMAZ ОПТИМУМ — применяется с современными двигателями, которые имеют класс до Евро-5. Подходит для тяжелых грузовиков, которые работают в суровых условиях.
      • KAMAZ ПРОФЕССИОНАЛ — рекомендуется для моторов с системой турбонаддува, рециркуляции, доочистки выхлопа. Используется как со старыми моделями двигателей, так и с моторами нового поколения.

      Широкую линейку моторных масел, которые подходят для КАМАЗ-740, выпускают производители «Лукойл» и «Роснефть». К ним относятся линейки «Лукойл Авангард», Rosneft Revolux, Rosneft Diesel.

      Как заменить масло в двигателе КАМАЗ-740?

      Общий порядок действий таков:

      • прогрейте двигатель, чтобы смазочная жидкость стала более текучей и легче выливалась;
      • остановите мотор и выкрутите сливную пробку картера, предварительно подставив под отверстие емкость соответствующего объема;
      • дождитесь, пока масло стечет;
      • замените масляные фильтры, промойте ротор;
      • закройте картер и через заливное отверстие наполните двигатель новым маслом до верхней отметки на щупе;
      • через несколько минут заведите мотор, чтобы он поработал на холостом ходу, и масло распределилось внутри системы;
      • заглушите двигатель, через 10-15 минут проверьте уровень масла, при необходимости долейте до нужной отметки.

      Помните, что для эффективной работы мотора важно, чтобы смазочной жидкости было достаточно. Ее избыточное количество тоже способно навредить ДВС.

      90 000 Стандарт выбросов Евро 7

      В тени пандемии Европейская Комиссия также работает над совершенно другими темами, но также связанными со здоровьем. Речь идет о развитии автомобильной промышленности и, в частности, о будущем двигателей, которыми оснащаются наши автомобили. Хотя дальнейшее увеличение выбросов углекислого газа кажется неизбежным, в настоящее время идет борьба за сокращение выбросов вредных для здоровья веществ, таких как оксиды азота.

      66-страничное исследование, заказанное Европейской комиссией группой экспертов со всей Европы, работающих в Консультативной группе поКонсультативная группа по стандартам выбросов от транспортных средств. Немецкий Auto Bild попал в это исследование. Какие постулаты в нем содержатся?

      Евро 7 резко ужесточит ограничения на выбросы NOx и CO

      Новые автомобили могут выбрасывать только 30 мг NOx на км в будущем, а во втором сценарии - всего 10 мг / км.Текущие ограничения составляют 60 мг / км для автомобилей с бензиновым двигателем, 80 мг / км для автомобилей с дизельным двигателем. Выбросы окиси углерода (CO) сократятся с 1000 мг (или 500) до 300 мг (или 100).

      Тест RDE (Real Driving Emissions), в котором поведение стандартов выбросов измеряется также во время вождения (PEMS), измеряется с помощью мобильного измерителя, также должен быть ужесточен.RDE учитывает определенные параметры (средняя скорость, температура наружного воздуха, положение над уровнем моря, минимальная длина маршрута 16 км). Пример: при запуске холодного двигателя (до прогрева каталитического нейтрализатора) автомобиль выделяет больше вредных веществ, то же самое происходит при разгоне. В новом тесте езда на полностью открытой дроссельной заслонке теоретически возможна, но маршрут был сокращен до 5 км. Автомобили должны будут соответствовать ограничениям, содержащимся в стандарте, при температуре от -10 до +40 градусов по Цельсию.C, также на высоте 1000 или 2000 м над уровнем моря. (пока макс. 700 м над уровнем моря) и для теоретической «жизни» автомобиля 15 лет или 240 тыс. руб. км (ранее 160 тыс. км). Стандарты также должны быть соблюдены при движении с багажником на крыше, велосипедным багажником и прицепом.

      Допуск измерения PEMS в 25–30 мг больше не применяется.Это означает, что если вы хотите быть уверенным, что автомобиль излучает меньше 30 мг / км, это должно быть равно нулю.

      Евро 7 невозможно для автомобилей с двигателем внутреннего сгорания?

      Сообщение о резком увеличении выбросов вредных выхлопных газов вызвало бурную дискуссию в автомобильной промышленности.Германия, сильная автомобильная промышленность которой больше всего потеряет, высказала свои оговорки перед Европейской комиссией. Критика исходит как от промышленных кругов, так и от политиков. Однако комиссар Тьерри Бретон, отвечающий в Европейской комиссии за внутренний рынок и промышленную политику, который, по сути, является самым важным человеком в Брюсселе, отвечающим за экономические вопросы, отверг возражения Германии, объяснив, что никаких договоренностей еще не достигнуто. «Наше предложение, которое мы представим в конце 2021 года, будет амбициозным и реалистичным», - заявил Тьерри Бретон в Брюсселе немецкому агентству DPA.Однако нельзя игнорировать тот факт, что исследование консультативной группы повлияет на форму этого предложения, которое затем будет вынесено на голосование в Европейском парламенте.

      Таким образом, может случиться так, что объявления из разных уголков мира о планируемых запретах на регистрацию новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания станут устаревшими.Проблема решится сама собой - автомобильные концерны заявили, что вступление в силу запланированных ограничений фактически означало бы прекращение производства дизельного топлива и бензина.

      Более строгие нормы выбросов выхлопных газов - на наш взгляд

      Трудно устоять перед впечатлением, что Европейская комиссия хотела бы регулировать вопрос автомобилей внутреннего сгорания таким образом - не говоря уже о запрете на их производство, но путем введения стандарта для таких автомобилей, который фактически не может быть соблюден.Как дальнейшее ужесточение пределов выбросов CO2, так и оксидов азота и оксида углерода, которые вредны для здоровья, должно способствовать развитию электромобильности и продвижению (на местном уровне) автомобилей с нулевым уровнем выбросов.

      .Нормы выбросов

      евро. Какие они, как изменились?

      Стандарты

      евро устанавливают лимит выбросов выхлопных газов для новых автомобилей в ЕС и Европейской экономической зоне. Для разных типов транспортных средств эти стандарты разные, поэтому легковые автомобили или поезда имеют разные стандарты. Важно отметить, что автомобили, превышающие лимиты, не могут быть проданы в ЕС и ЕЭЗ, включая Польшу. Как с годами менялись стандарты выбросов выхлопных газов?

      История стандарта выбросов выхлопных газов Евро

      Первый из стандартов выбросов был введен в 1993 году.С этого года, в связи с развитием двигателей внутреннего сгорания, средний выброс значительно изменился, поэтому одна из задач Евросоюза - довести уровень вредных веществ в выхлопных газах до текущих значений. Последующие лимиты устанавливают направления для производителей и накладывают новые требования, в том числе с 2017 года каждая модель должна проверяться на реальные значения в дороге, а не только в лабораторных условиях.

      Евростандарты не первые. Ранее, в 1980-х годах, был введен первый регламент - R49, который касался монооксида углерода, углеводородов и оксида азота.Однако именно европейские стандарты оказали огромное влияние на дальнейшее развитие автомобильной промышленности и адаптацию двигателей к новым условиям, в том числе к изменению климата.

      Стандарт Евро 1

      Представлен в 1992 году. В него вошли легковые автомобили и легкие грузовики. Эти значения были намного выше, чем сегодня, но даже тогда производители остановили свой выбор на катализаторах выхлопных газов. С тех пор стандарты для газов и твердых частиц, образующихся при сгорании, были значительно ужесточены.В случае оксидов азота разница составляет 98%, в случае углеводородов - 95%, оксида углерода пришлось снизить на 89%, а твердых частиц - на 97%. Впечатляет.

      Стандарт Евро 2

      Действует с 1997 года. Тогда это касалось легковых автомобилей, а также двух- и трехколесных транспортных средств, в которых использовались двигатели внутреннего сгорания.

      Стандарт Евро 3

      Это пределы с 2001 года. В этом случае стандартам должны были соответствовать не только легковые и грузовые автомобили, но и все автомобили с двигателем внутреннего сгорания.Именно здесь появилось первое различие, когда речь идет о различных типах двигателей. Дизели могут выделять больше оксидов азота, но стандарты по оксиду углерода более строгие.

      Стандарт Евро 4

      Поступил в 2006 г. Это относилось ко всем транспортным средствам, включая двух- и трехколесные, но если, например, автомобиль был с бензиновым двигателем, он был освобожден от ограничений по выбросам твердых частиц.

      Стандарт Евро 5

      Стандарт с января 2011 г.В него входят легкие пассажирские и коммерческие автомобили, а также двух- и трехколесные автомобили. После его внедрения производители начали оснащать автомобили дизельными сажевыми фильтрами, существенно влияющими на их выбросы во время движения.

      Стандарт Евро 6

      Действительно с 2014 года по сегодняшний день. Легковые и коммерческие автомобили должны соответствовать ограничениям, которые, однако, обновляются.

      Стандарт Euro 6c

      Модификация от сентября 2019. Это очередное ужесточение ограничений.

      Euro 6d

      стандарт

      Сначала был введен временно, затем в ЕС была принята текущая версия. Euro 6D Interim подробно определяет, как должны проводиться испытания на выбросы.

      Стандарт Евро 7

      Пока Еврокомиссия не объявила, когда она введет новые ограничения. Есть много признаков того, что без широкомасштабного внедрения электромобилей сокращение выбросов может быть очень проблематичным или невозможным, а небольшие различия не будут иметь реального значения.

      Как проверить нормы выбросов Евро в автомобиле?

      Технически говоря, информация о стандартах должна быть указана в карточке транспортного средства или свидетельстве о регистрации. Если вы хотите узнать, соответствует ли ваш автомобиль ограничениям, установленным Европейской комиссией, стоит пройти диагностический тест. Это особенно важно при ввозе автомобиля из-за границы. Этот тест известен как NEDC и очень специфичен для выбросов. При этом стоит отметить, что цены могут быть высокими.

      Проверка выбросов выхлопных газов на диагностической станции

      Вот уже несколько лет обещают ввести обязательные тесты на диагностических станциях при проверках. Это сделано в первую очередь для предотвращения снятия сажевых фильтров с автомобилей и отключения клапанов системы рециркуляции ОГ. Несмотря на то, что они незаконны и вредны, они остаются безнаказанными из-за того, что диагностические станции редко проверяют выбросы. Однако это можно сделать с помощью дымомера. Однако это не тест, который бы надежно проверял все значения, так как это скорее оптический тест, чем количественная и качественная оценка.

      Однако отсутствие сажевого фильтра можно увидеть только при наличии явных признаков взлома, например, при вставке в этот момент обычной трубы. На этом этапе вы даже можете запрограммировать центральный блок, чтобы он не показывал отсутствие фильтра. Тем не менее, скандал с Dieselgate несколько лет назад показывает необходимость введения расширенных диагностических тестов во время проверок, и такой поправки следует ожидать в не слишком отдаленной перспективе. Это требует значительных финансовых затрат со стороны государственного бюджета, но с точки зрения защиты окружающей среды такие затраты оправданы.

      Резюме

      Название статьи

      Евро-стандарты выбросов. Какие они, как изменились?

      Описание

      Как с годами менялись стандарты выбросов? И легковой автомобиль, и поезд имеют разные стандарты выбросов.

      Автор

      автоДНК

      Имя издателя

      автоДНК

      Логотип издателя

      .Нормы выбросов

      евро. Катализаторы в Opel

      .

      Дизельный двигатель 1.9 CDTI, используемый, в том числе, в в Opel Vectra C, Zafira B (см. б / у). На выходе из выхлопа, под турбонаддувом, виден катализатор. От двигателя 2.0 CDTi (Insignia, Zafira C, Astra IV) тут стоит фильтр DPF.

      Стандарты выбросов Евро пронумерованы от 1 до 6.В какие годы они были в силе и какие катализаторы используются Opel в своих бензиновых и дизельных двигателях, чтобы соответствовать стандартам выбросов?

      Каковы были и есть стандарты выбросов Евро?

      На легковые автомобили.

      Стандартный Евро 1 Евро 2 Евро 3 Евро 4 Евро 5a Евро 5b Евро 6 Евро 6.2
      (Евро 6d-TEMP, Евро 6d)
      Допуски от 01.07.1992 01.01.1996 01.01.2000 01.01.2005 01.09.2009 09.01.2011 01.09.2014 01.09.2017
      Регистрация автомобилей от 01.01.1993 01.01.1997 01.01.2001 01.01.2006 01.01.2011 01.01.2013 01.09.2015 09.01.2018
      CO окись углерода 3,16 1,0 0,64 0,5 0,5 0,5 0,5

      WLTP, Всемирная согласованная процедура испытаний легковых автомобилей, заменяет существующую процедуру NEDC

      подробнее

      HC + NO x

      углеводороды + оксиды азота

      1,13 0,7–0,9 0,56 0,3 0,23 0,23 0,17
      НЕТ x 90 104 0,5 0,25 0,18 0,18 0,08
      ТЧ твердые частицы по массе 0,18 0,08-0,10 0,05 0,025 0,005 0,005 0,005
      PN твердые частицы количественно 6x10 90 176 8 90 177 6x10 90 176 8 90 177

      Какие катализаторы в бензиновых двигателях?

      Каждый бензиновый двигатель (автомобили, представленные сегодня на рынке, а не антиквариат) оснащен трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором (каталитическим нейтрализатором), который выполняет следующие функции:

      • Восстановление углеводородов (УВ)
      • Восстановление оксида углерода (CO)
      • Восстановление оксидов азота (NO x )

      Дополнительным методом уменьшения содержания оксидов азота является снижение температуры сгорания топлива в цилиндре.Это делается путем добавления выхлопных газов из предыдущего цикла сгорания к подаваемому воздуху. Эту функцию можно выполнить двумя способами:

      • Клапан рециркуляции отработавших газов (клапан рециркуляции отработавших газов)
      • Регулировка фаз газораспределения (достаточный охват фаз впускного и выпускного клапана)

      Какие катализаторы в дизельных двигателях?

      Дизельные двигатели комплектуются:

      • Каталитический нейтрализатор, выполняющий следующие функции:
        • Восстановление углеводородов (УВ)
        • Восстановление оксида углерода (CO)
      • Дизельный сажевый фильтр (DPF), удаляющий твердые частицы (PM) из выхлопных газов.Твердые частицы в выхлопных газах оседают в фильтре и после их надлежащего накопления выгорают. Процесс горения осуществляется при строго определенных условиях работы двигателя за счет увеличения количества впрыскиваемого в отдельные цилиндры топлива, что приводит к повышению температуры в фильтре DPF и сжиганию скопившейся сажи. См. Раздел Очистка DPF
      • .
      • Клапан рециркуляции выхлопных газов, который снижает температуру сгорания топлива за счет подачи выхлопного воздуха и, следовательно, снижает выбросы оксидов азота (NO x )

      ШАНС!

      Зарегистрировано авто без пробега: 43 ШТ. В Dixi-Car

      Обновление июль 2021: В Дикси-Кар у нас 43 зарегистрированных машины БЕЗ КУРСА в наличии .Удовольствие для людей с ограниченным бюджетом. Откуда это?

      По сути, это новенькие автомобили - Opel Corsa, Astra, Crossland, Grandland X, Insignia и другие модели. В Dixi-Car мы храним автомобили по «старым» ценам и с двигателями, отвечающими менее строгим стандартам. Потому что в 2021 году новые автомобили должны стать дороже - вот объяснение. Мы зарегистрировали эти автомобили в нашей компании, лучше так - приглашаем, объясним почему.

      Вы получите от этого выгоду!

      • вы покупаете автомобиль по супер цене - цена такая же, как б / у, но фактически новый автомобиль
      • таких машины стояли у нас во дворе несколько месяцев - у них нет пробега - мы даже не ставили на них номера
      • имеют чистые двигатели Euro 6d-Temp и Euro 6d, благодаря которым автомобиль будет допущен к центру города
      • вы не платите налог PCC, как с подержанным автомобилем, потому что вы покупаете по счету от дилера
      • кредит, лизинг, аренда Opel Free2Move у нас за один день

      Как купить?

      Позвоните в список автомобилей с ценой: Автосалон Варшава / Рашин 90 245 (22) 716 30 20 90 245 - 90 244 Автосалон Радом 90 245 90 244 (48) 360 98 26 90 245

      См. Современные финансы.

      Мы можем сдать такую ​​машину, и вы сможете переоформить ее через месяц.

      Модификации дизельных двигателей по нормам выбросов Евро 6 90 245

      В связи с ужесточением требований к выбросам оксидов азота (NO x ), потребовалось ввести дополнительные решения для их удовлетворения. На данный момент в автомобилях Opel используются два решения:

      • Система фильтрации оксидов азота (NO x ) LNT - Дополнительный каталитический нейтрализатор перед дизельным сажевым фильтром (DPF).Решение используется в моделях Astra и Meriva.
      • Система избирательного каталитического восстановления (SCR) - AdBlue - восстановление оксидов азота осуществляется дополнительным катализатором SCR с использованием специального восстановителя (AdBlue), впрыскиваемого непосредственно перед ним. AdBlue представляет собой смесь 32% мочевины и 68% воды, которая позволяет каталитическому нейтрализатору SCR разлагать оставшиеся частицы оксида азота на азот (N 2 ) и воду (H 2 O). Решение используется в следующих моделях: Insignia, Zafira, Vivaro, Movano.

      Подробнее о дизелях Euro 6:

      Обновление цен: осень 2020

      Почему автомобили в 2020 и 2021 годах подорожают?

      или купите сейчас, дешевле не будет.

      Интервью

      Новинка: Еще механика -> Быстрые встречи. Назначьте встречу сейчас.

      NEDC vs. WLTP или Euro 6.2 затронутые данные о выбросах?

      Со стандартом выбросов Евро 6.2, который применяется к новым автомобилям примерно с середины 2018 года - подробнее - изменилась методология измерения выбросов - с NEDC на WLTP. Внезапно выброс CO 2 в таблицах технических данных увеличился. Однако реальное горение практически не изменилось. Объясняем почему ...

      Со стороны клиентов автопарка могут возникнуть вопросы типа «почему увеличились средние выбросы CO 2 (выраженные в г / км), и у нас есть, например, ограничительные пределы для этого параметра?» Ниже мы объясняем, насколько он увеличился и как изменилась методология измерения.

      Вот сравнение Zafira - между результатами старого теста NEDC и новым WLTP

      подготовлено независимой компанией по заказу Министерства транспорта Дании. Zafira Diesel тестировалась в двух разных версиях.

      1-й тест

      • Выбросы CO 2 согласно NEDC - 129 г / км
      • Выбросы CO 2 согласно WLTP - 146 г / км
      • 90 194 вес груженого автомобиля в тесте NEDC составил 1700 кг; с тестом WLTP - 2029 кг
      • т.н. дорожная нагрузка была на 38% выше в тесте WLTP, чем в NEDC, что было связано с более высоким весом автомобиля и типом шин (с более высоким сопротивлением качению) и давлением в них (аномально пониженным)

      Test II (другая версия Zafira)

      • Выбросы CO 2 согласно NEDC - 132 г / км
      • Выбросы CO 2 согласно WLTP - 152 г / км
      • для теста WLTP машина была на 354 кг тяжелее, чем для NEDC
      • примечание: кстати, было уточнено, какое излучение вызывается фарами ближнего света - они добавляют прибл.5 г CO 2 / км (при мощности освещения 150 Вт и КПД генератора около 60%)

      Подробнее на стр. 19 отчета. В отчет также включены сравнения моделей других брендов.

      NEDC vs. WLTP

      Нехватка полупроводников приведет к росту цен на автомобили?

      02.2021

      «Citroën, Opel, Peugeot и Renault прекращают производство новых автомобилей.Причина отсутствия комплектующих », - пишут автомобильные порталы. Через некоторое время добавляют« на несколько дней ». И мы спрашиваем: не повлияет ли дефицит на рынке полупроводников на цены на автомобили?

      Вот цитаты из текста Томаша Новицкого от 6 февраля 2021 года на Francuska.pl:

      • Все из-за нехватки полупроводников во всем мире. Они необходимы, среди прочего в системах управления двигателем и гидроусилителем рулевого управления.
      • Пандемия COVID-19 вызвала всплеск спроса на электронные компоненты, используемые в ноутбуках, сотовых телефонах и автомобилях.
      • Ситуации также мешают введенные США санкции против Китая
      • Отсутствие полупроводников влияет на всю автомобильную промышленность.
      • Простой продлится не менее нескольких дней.

      Скоро.

      Но - как нехватка полупроводников повлияет на цены на автомобили?

      Напоминание: у Dixi-Car все еще есть автомобили по «старым ценам».

      См.

      .Двигатель

      Euro 6 для автомобилей Volvo FH

      Volvo Trucks выпускает силовой агрегат, который соответствует строгим стандартам выбросов Евро 6. По сравнению с действующим стандартом Евро 5 это означает сокращение выбросов оксидов азота на 77 процентов и выбросов твердых частиц вдвое. Первая модель стандарта Евро 6 - двигатель Volvo D13 мощностью 460 л.с.

      - Модельный ряд Volvo FH оснащен новым двигателем Euro 6 мощностью 460 л.с., оптимизированным для быстрой и эффективной транспортировки по дорогам хорошего качества.«Первые грузовики с новым двигателем будут доставлены весной 2013 года», - говорит Матс Францен, директор по стратегии и планированию двигателей Volvo Trucks.

      Спрос на грузовики стандарта Евро-6 по-прежнему невелик. С февраля 2012 года можно получить одобрение типа транспортных средств в соответствии с новым стандартом выбросов выхлопных газов, который, однако, вступит в силу, как правило, применительно ко всем новым грузовым автомобилям через два года. Выполнение строгих требований к выбросам требует использования передовых решений в двигателях, включая множество новых компонентов, что означает более высокую закупочную стоимость для клиентов.Однако эти дополнительные расходы могут быть частично компенсированы различными типами субсидий и пакетов финансовых стимулов, особенно доступных для региональных и дальних перевозок в Европе.

      - На данный момент сложно предсказать масштаб спроса. Но, предлагая наш самый популярный двигатель Euro 6, мы удовлетворяем потребности значительной части наших клиентов. Версии Euro 6 для других наших двигателей также будут доступны задолго до вступления в силу нового стандарта, которое состоится 1 января 2014 года., - объясняет Матс Францен.

      Проверенная и надежная технология

      Двигатель Volvo D13 Euro 6 основан на испытанном и зарекомендовавшем себя двигателе Volvo Euro 5. Он имеет шесть рядных цилиндров, насос-форсунки и систему нейтрализации выхлопных газов SCR. Чтобы соответствовать новым требованиям к выбросам, новый двигатель также оснащен системой рециркуляции выхлопных газов системы рециркуляции отработавших газов, а также сажевым фильтром (DPF), который Volvo Trucks использует в течение нескольких лет в США и Японии.По сравнению с Евро 5, выбросы оксидов азота сократились на 77 процентов, а выбросы твердых частиц - вдвое.

      Экономия топлива и надежность - важнейшие критерии

      Система SCR, которая расщепляет оксиды азота, содержащиеся в выхлопных газах, на безвредный азот и водяной пар, интегрирована в сажевый фильтр в одном компактном и компактном компоненте. Дизельный сажевый фильтр улавливает микроскопические частицы сажи из выхлопных газов, сжигает их и автоматически регенерирует во время нормальной работы автомобиля.Основная задача системы рециркуляции отработавших газов - повышение температуры выхлопных газов в ситуациях, когда в процессе сгорания не могут образовываться достаточно горячие газы - при температуре не менее 250 ° C - необходимые для правильной работы системы SCR. . В отличие от обычных систем рециркуляции выхлопных газов, которые рециркулируют выхлопные газы для охлаждения двигателя и, таким образом, снижения выбросов оксидов азота, система рециркуляции отработавших газов в двигателе Euro 6 практически неактивна при движении на крейсерской скорости.Это означает, что в этих условиях EGR не влияет на расход топлива.

      - Мы разработали надежное решение, которое не только соответствует стандарту выбросов, но и дает клиентам дополнительное преимущество в виде низкого расхода топлива и бесперебойной работы , - говорит Матс Францен.

      Параметры двигателя Volvo D13 460 Euro 6

      • 13-литровая рядная «шестерка» максимальной мощностью 460 л.с.
      • Максимальная мощность при 1400–1900 об / мин: 338 кВт.
      • Максимальный крутящий момент при 1000–1400 об / мин: 2300 Нм.
      • Автоматическая коробка передач Volvo I-Shift.
      • Мощность моторного тормоза ВЭБ + при 2300 об / мин: 375 кВт.
      • Доступно для тягачей и шасси Volvo FH 4 × 2/6 × 2, включая автомобили для перевозки опасных грузов (ADR).
      • Доступно для грузовиков с левым и правым рулем

      .

      Falcon 4T Euro 4 Прокладка крышки редуктора двигателя SYM

      Настройки файлов cookie

      Здесь вы можете определить свои предпочтения в отношении использования нами файлов cookie.

      Требуется для работы страницы

      Эти файлы cookie необходимы для работы нашего веб-сайта, поэтому вы не можете их отключить.

      Функциональный

      Эти файлы позволяют использовать другие функции веб-сайта (кроме необходимых для его работы).Их включение предоставит вам доступ ко всем функциям веб-сайта.

      Аналитический

      Эти файлы позволяют нам анализировать наш интернет-магазин, что может способствовать его лучшему функционированию и адаптации к потребностям пользователей.

      Продавцы аналитического программного обеспечения

      Эти файлы используются поставщиком программного обеспечения, под управлением которого работает наш магазин.Они не объединяются с другими данными, введенными вами в магазине. Цель сбора этих файлов - выполнить анализ, который будет способствовать развитию программного обеспечения. Вы можете узнать больше об этом в политике Shoper в отношении файлов cookie.

      Маркетинг

      Благодаря этим файлам мы можем проводить маркетинговую деятельность.

      .90,000 Газовый двигатель Omnitek - 12 литров и 420 л.с. со стандартом EURO 6E - gasHD.eu - СПГ, КПГ и водород для двигателей большой мощности

      Двигатель Omnitek, работающий на природном газе, теперь соответствует стандарту EURO VI E. Агрегат, производимый компанией Omnitek в США, присоединяется к группе газовых двигателей мощностью более 400 л.с. и объемом 12 литров. Этот американский производитель поставляет газовые приводы для грузовиков и автобусов. Omnitek OT13.42-10 будет развивать мощность 420 л.с. и крутящий момент 1960 Нм.

      Ожидается, что двигатель Omnitek, работающий на природном газе, будет эффективно конкурировать по цене с другими двигателями, работающими на метане, представленными на рынке.И спрос на такие решения растет благодаря новым заправкам КПГ и СПГ. Газовый двигатель Омнитек ОТ13.42-10 представляет собой рядный 6-цилиндровый двигатель с турбонаддувом. Его объем 12,4 литра обеспечивает мощность 430 л.с. (320 кВт) при 1900 об / мин. Крутящий момент составляет 1960 Нм и доступен в диапазоне от 1100 до 1400 об / мин. Готовый к работе двигатель со всеми элементами весит 975 кг. Двигатель будет работать как на сжатом природном газе (КПГ), так и на сжиженном природном газе (СПГ) и возобновляемом биогазе (биометан).

      Спрос на газовозы и автобусы, работающие на сжатом природном газе, побудил Omnitek внедрить новый двигатель. По словам Вернера Функ, президента Omnitek Engineering Corp, он пойдет на рынки, которые требуют самых высоких выбросов - EURO 6E. Достижение такого хорошего результата стало возможным благодаря запатентованным компонентам двигателя и эффективному катализатору. Омнитек совместно с Tedom поставил газовые двигатели, в т.ч. на автобусы Solbus Solcity CNG в Ченстохове. Это известный производитель двигателей на природном газе и водороде, предлагающий свои решения в основном в США.

      Источник: Омнитек

      См. Также
      - Грузовики, работающие на КПГ - 1000 единиц для Amazon в США
      - Газовые грузовики и автобусы не будут платить ViaToll?
      - Каталог автомобилей СПГ

      .Стандарт Евро-7 убьет двигатель внутреннего сгорания

      Адриан Холлмарк, глава бренда Bentley, объявил о закате бензиновых двигателей. «Будущее Bentley полностью зависит от электричества», - сказал он на пресс-конференции. В 2025 году компания получит платформу Premium Plattform Electric (PPE), которую Audi готовит для VAG и которая будет использоваться не только Bentley, но также Audi и Porsche. С 2026 года все предлагаемые модели Bentley будут электрифицированы, что означает подключаемый гибридный или электрический привод. С 2030 года британский бренд перестанет предлагать автомобили с двигателями внутреннего сгорания и хочет быть полностью нейтральным с точки зрения выбросов CO2.

      ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Прощай, Bentley Mulsanne. Конец эры гламура 9000 4

      Bentley EXP 100 GT Electric Концептуальная модель.

      moto.rp.pl

      В описаниях руководителей компании это электрическое будущее звучит как сказка с очевидным счастливым концом. Однако не все в таком восторге от ДВС.Несомненно одно: классические силовые агрегаты в ближайшее время не проживут легкой жизни. Автомобильная промышленность обеспокоена тем, что автомобили с двигателями внутреннего сгорания закончатся в 2025 году. И все из-за слишком строгих ограничений на выбросы выхлопных газов в ЕС. «С введением запланированного стандарта ЕС-7 Европейская комиссия де-факто запретит автомобили с двигателями внутреннего сгорания с 2025 года». Сказал Хильдегард Мюллер, глава отраслевой ассоциации VDA.

      Феррари SF90.

      мото.rp.pl

      ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Test | Ferrari GTC4 Lusso: 365/7/24

      Оливер Зипсе, председатель правления BMW, видит эту проблему несколько мягче. Он говорит, что бензиновые и дизельные агрегаты будут доступны в течение длительного времени, но также уделяет внимание развитию топливных элементов. Пока Ferrari не заботится ни о каких прогнозах, которые представили 1000-сильный родстер - модель SF90. Auto с подключаемым гибридным двигателем разгоняется до 100 км / ч за 2,5 секунды.Итак, давайте насладимся некоторыми из последних (почти) обычных Ferrari и Bentley.

      moto.rp.pl

      moto.rp.pl

      moto.rp.pl

      .

      Смотрите также

      
Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)