Фрикционные тормоза


фрикционный тормоз - это... Что такое фрикционный тормоз?

фрикционный тормоз

2.2 фрикционный тормоз: Часть тормозной системы, в которой образуются силы, противодействующие движению транспортного средства, в результате трения между движущимися относительно друг друга тормозной накладкой и диском или барабаном колеса.

Смотри также родственные термины:

37 фрикционный тормоз железнодорожного подвижного состава: Тормоз железнодорожного подвижного состава, в котором торможение осуществляется прижатием специальных фрикционных элементов к вращающимся поверхностям ходовых частей.

Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации. academic.ru. 2015.

  • Фрикционный стопор якорной цепи
  • фрикционный тормоз железнодорожного подвижного состава

Полезное


Смотреть что такое "фрикционный тормоз" в других словарях:

  • фрикционный тормоз — trintinis stabdys statusas T sritis fizika atitikmenys: angl. friction brake vok. Reibungsbremse, f rus. фрикционный тормоз, m pranc. frein à friction, m; frein à frottement, m …   Fizikos terminų žodynas

  • Фрикционный тормоз высокоскоростного железнодорожного подвижного состава — фрикционный тормоз устройство, в котором сила торможения создается путем прижатия специальных фрикционных элементов тормозных колодок или накладок дисковых тормозов к вращающимся поверхностям колесам или специальным тормозным дискам;... Источник …   Официальная терминология

  • фрикционный тормоз с управлением от электродвигателя — — [Я.Н.Лугинский, М.С.Фези Жилинская, Ю.С.Кабиров. Англо русский словарь по электротехнике и электроэнергетике, Москва, 1999 г.] Тематики электротехника, основные понятия EN motor magnet …   Справочник технического переводчика

  • фрикционный тормоз железнодорожного подвижного состава — 37 фрикционный тормоз железнодорожного подвижного состава: Тормоз железнодорожного подвижного состава, в котором торможение осуществляется прижатием специальных фрикционных элементов к вращающимся поверхностям ходовых частей. Источник: ГОСТ Р… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • тормоз — Устройство для снижения скорости движения или для остановки и (или) удержания механизмов в неподвижном состоянии. [ГОСТ 27555 87 ИСО 4306/1 85] тормоз Устройство, в котором возникают силы, препятствующие движению транспортного средства.… …   Справочник технического переводчика

  • тормоз — 2.6 тормоз: Устройство, в котором возникают силы, противодействующие движению транспортного средства. Тормоз может быть фрикционным (когда эти силы возникают в результате трения двух движущихся относительно друг друга частей транспортного… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • Тормоз — [brake] комплекс устройств для снижения скорости движения или полной остановки машины (механизма), а в подъемно транспортных машинах для удержания груза в подвешенном сост. Тормоза подразделяют по принципу действия на: механический (фрикционный) …   Энциклопедический словарь по металлургии

  • фрикционный — ая, ое Техн. Действующий посредством сил трения; использующий силы трения. Ф. тормоз …   Энциклопедический словарь

  • фрикционный — ая, ое; техн. Действующий посредством сил трения; использующий силы трения. Фрикцио/нный тормоз …   Словарь многих выражений

  • ГОСТ Р 55057-2012: Транспорт железнодорожный. Состав подвижной. Термины и определения — Терминология ГОСТ Р 55057 2012: Транспорт железнодорожный. Состав подвижной. Термины и определения оригинал документа: 22 аварийная крэш система: Устройство железнодорожного подвижного состава, предназначенное для предотвращения или снижения… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Как работает фрикционный тормоз безынерционной катушки и байтраннер

Устройство тормоза обратного хода безынерционной катушки создано с той целью, чтобы суметь извлечь из водоема крупную рыбу тонкой оснасткой за счет спуска лесы при резком увеличении нагрузки.

К сожалению, не многие рыболовы умеют пользоваться этим механизмом, считая, что катушка – это своеобразное мотовило для наматывания лесы и регулировки ее длины. Однако правильная настройка фрикциона позволяет при поимке трофея не переломить бланк, не разорвать лесу, не разогнуть крючок и извлечь из воды рыбину.

Виды фрикционных тормозов

Суть действия фрикциона заключается в том, что он с помощью специального регулятора подстраивается на заданное усилие. Например, если нить способна выдержать 8 килограммов, то тормоз выставляют на 5-6 кг. Когда подсеченная рыбина сделает резкий рывок, превышающий разрывную способность лесы, она останется целой.

Леса в этом случае начнет стравливаться под воздействием нагрузки, так как сработает фрикционный тормоз. Именно поэтому на шпуле должен быть значительный запас монофилки либо плетенки, чтобы при поимке сома не пожалеть о сэкономленных метрах. О методах можно почитать в статье «Ловля безынерционной катушкой в зависимости от условий и метода ужения».

По расположению на корпусе безынерционки фрикционы могут быть исполнены в следующих вариантах:

  1. Расположение спереди. Подобное месторасположение регулировочного винта и тормоза считается классическим, при этом вся конструкция выполнена на шпуле. Когда идет замена шпули, меняется и тормозной механизм. Такие безынерционки принято считать скоростными, поскольку они рассчитаны на применение лесы с небольшим сечением и малую нагрузку. Этот тип фрикционного тормоза регулируется очень тонко, за щелчок усилие меняется на 200-300 г.
  2. Расположение сзади. Винт регулировки находится в задней части корпуса, что считается намного удобнее, так как не мешает леса. Зато такой тип имеет место быть на силовых мясорубках, чье предназначение – фидер, троллинг, карп-фишинг. Шаг регулятора на заднеприводных фрикционах составляет приблизительно 500 граммов. Если использовать нить небольшого сечения, то при одной отметки ручки регулирования сходить она будет достаточно легко, при затягивании на один щелчок усилие для нее станет критическим.

Тормоз безынерционной катушки тем комфортнее, чем большее число деталей, на которых ложится нагрузка, соприкасаются между собой. В заднеприводном фрикционе упор сделан на тефлоновые шайбы, в переднеприводном – благодаря всей зоне поверхности.

Если пропал тормоз обратного хода на безынерционной катушке, это говорит о том, что за ней не было должного ухода и внутрь корпуса проникла вода либо банально загустела смазка. Бывают, конечно, другие причины, требующие вмешательства специалиста, однако в случае засора достаточно самостоятельно провести техническое обслуживание.

Для чего нужен байтраннер

Применение байтраннера на катушке для многих рыболовов – дело новое и непривычное. Механизм служит для отключения фрикционного тормоза, то есть в критической ситуации достаточно повернуть рычаг, и леса начнет свободно сходить со шпули. Мы писали об этом в статье «Как отрегулировать безынерционную катушку во время рыбалки».

Система не только добавляет комфорт при ловле, но и является защитой от падения удилища в водоем при поклевке очень крупных экземпляров. Для этого необходимо произвести настройку системы, забросить снасть, выставить бланк на подставки и включить байтраннер.

Даже вдруг рыбина с усилием рванет снасть при поклевке, удилище останется на месте. Перед тем, как ее подсечь, механизм необходимо выключить, в этом случае в работу включится фрикционный тормоз. Рассмотрим плюсы этого механизма.

  • безынерционки с байтраннером считаются универсальными, так как применимы с фидерами, карповыми бланками и тяжелыми спиннингами;
  • имеют хорошие фрикционные тормоза с достаточным спектром настроек;
  • катушки располагают легким ходом;
  • рычаги и переключатели надежно фиксируются;
  • отсутствуют люфты;
  • изготовлены из хорошего пластика.

Правда, не обошлось и без недостатков: высокая стоимость, большой вес, пластиковый корпус. Байтраннер выполнен в виде рычага, который при включении задействует вспомогательный тормозной механизм. Главное, выбрать правильный режим включения устройства.

Байтраннер настраивают чуть мягче по сравнению с фрикционным тормозом, чтобы моментально спустить лесу при подмотке. Однако если сделать с точностью наоборот, система не сработает, так как леса будет спускаться за счет фрикциона. Если он расположен в передней зоне корпуса катушки, то степень нагрузки надобно настроить байтраннером.


Правда о железнодорожных тормозах: часть 2 / Хабр

Вижу, что

первая

, историческая часть моего повествования публике понравилась, а поэтому не грех и продолжить.

Высокоскоростные поезда, вроде TGV уже не обходятся пневматическим торможением

Сегодня мы поговорим о современности, а именно о том, какие подходы к созданию тормозных систем подвижного состава используются в XXI веке, буквально через месяц разменяющему свой третий десяток.

Исходя из физического принципа создания тормозного усилия все железнодорожные тормоза можно разделить на два основных типа:

фрикционные

, использующие силу трения, и

динамические

, использующие тяговый привод для создания тормозящего момента.

К фрикционным тормозам относятся колодочные тормоза всех конструкций, в том числе и дисковые, а также магниторельсовый тормоз, который применяется на высокоскоростном магистральном транспорте, в основном в Западной Европе. На колее 1520 этот вид тормоза применялся исключительно на электропоезде ЭР200. Что касается того же «Сапсана», РЖД отказались от использования магниторельсового тормоза на нем, хотя прототип этого электропоезда, немецкий ICE3 таким тормозом оснащен.

Тележка поезда ICE3 с магниторельсовым тормозом

Тележка поезда «Сапсан»

К динамическим, а точнее электродинамическим тормозам относятся все тормоза, действие которых основано на переводе тяговых электродвигателей в генераторный режим (рекуперативный и реостатный тормоз), а так же торможение противовключением

С рекуперативным и реостатным тормозом все относительно понятно — двигатели тем или иным способом переводятся в генераторный режим, и в случае с рекуперацией отдают энергию в контактную сеть, а в случае с реостатом, выработанная энергия сжигается на специальных резисторах. И тот и другой тормоз применяется как на поездах с локомотивной тягой, так и на моторвагонном подвижном составе, где электродинамический тормоз является основным рабочим тормозом, в виду большого количества тяговых электродвигателей, распределенных по всему поезду. Единственным недостатком электродинамического торможения (ЭДТ) является невозможность торможения до полной остановки. При снижении эффективности ЭДТ выполняется его автоматические замещение пневматическим фрикционным тормозом.

Что касается торможения противовключением, то оно обеспечивает торможение до полной остановки, так как заключается оно в реверсировании тягового двигателя на ходу. Однако этот режим, в большинстве случаев является аварийным — его штатное применение чревато повреждением тягового привода. Если взять, для примера, коллекторный двигатель, то при изменении полярности напряжения, подаваемого на него, противо-ЭДС, возникающая во вращающемся двигателе, не вычитается из питающего напряжения а складывается с ним — колеса как вращались так и вращаются в туже сторону что и в тяговом режиме! Это приводит к лавинообразному нарастанию тока, и самое лучшее что может случиться — сработают электрические аппараты защиты.

По этой причине на локомотивах и электропоездах принимаются все меры к недопущению реверсирования двигателей на ходу. Реверсивная рукоятка блокируется механически при нахождении контроллера машиниста на ходовых положениях. А на тех же «Сапсанах» и «Ласточках» поворот реверсивного переключателя при скорости выше 5 км/ч приведет к немедленному экстренному торможению.

Однако, некоторые отечественные локомотивы, например электровоз ВЛ65, используют реверсивное торможение как штатный режим на малых скоростях движения.

Реверсивное торможение — штатный, обеспечиваемый системой управления режим торможения на электровозе ВЛ65

Надо сказать, что несмотря на высокую эффективность электродинамического торможения, любой поезд, всегда, подчеркиваю — всегда оснащается пневматическим тормозом автоматического действия, то есть срабатывающего за счет выпуска воздуха из тормозной магистрали. Как в России, так и во всем мире старые-добрые колодочные фрикционные тормоза стоят на страже безопасности движения.

По функциональному назначению тормоза фрикционного типа подразделяются на

  1. Стояночные, ручные или автоматические
  2. Поездные — пневматические (ПТ) или электропневматические (ЭПТ) тормоза, устанавливаемые на каждую единицу подвижного состава в поезде и управляемые централизовано из кабины машиниста
  3. Локомотивные — пневматические прямодейсвующие тормоза, предназначенные для затормаживания локомотива, без затормаживания состава. Управляются они отдельно от поездных.

Ручной тормоз с механическим приводом никуда не делся с подвижного состава, он устанавливается как на локомотивах, так и на вагонах — просто сменил специальность, а именно превратился в стояночный тормоз, позволяющий исключить самопроизвольное движение подвижного состава в случае выхода воздуха из его пневмосистемы. Красное колесо, похожее на корабельный штурвал — привод ручного тормоза, один из вариантов его исполнения.

Штурвал ручного стояночного тормоза в кабине электровоза ВЛ60пк

Ручной тормоз в тамбуре пассажирского вагона

Ручной тормоз на современном грузовом вагоне

Ручной тормоз с помощью механического привода прижимает к колесам те же самые колодки, что используются при обычном торможении.

На современном подвижном составе, в частности на электропоездах ЭВС1/ЭВС2 «Сапсан», ЭС1 «Ласточка», а так же на электровозе ЭП20, стояночный тормоз автоматический и прижатие колодок к тормозным диском там выполняется пружинными энергоаккумуляторами. Часть клещевых механизмов, прижимающих колодки к тормозным дискам снабжена мощными пружинами, причем такими мощными, что отпуск выполняется пневматическим приводом давлением 0,5 МПа. Пневмопривод, в данном случае, противодействует пружинам, прижимающим колодки. Управление таким стояночным тормозом выполняется кнопками на пульте машиниста.

Кнопки управления стояночным пружинным тормозом (СПТ) на электропоезде ЭС1 «Ласточка»

По своему устройству такой тормоз аналогичен тому, что применяется на мощных грузовиках. Но в качестве основного тормоза в поездах такая система совершенно непригодна, а почему, я подробно объясню после рассказа о работе поездных пневматических тормозов.

Каждый грузовой вагон оснащается следующим комплексом тормозного оборудования

Тормозное оборудование грузового вагона: 1 — тормозной соединительный рукав; 2 — концевой кран; 3 — стоп-кран; 5 — пылеуловитель; 6, 7, 9 — модули воздухораспределителя усл. №483; 8 — разобщительный кран; ВР — воздухораспределитель; ТМ — тормозная магистраль; ЗР — запасный резервуар; ТЦ — тормозной цилиндр; АР — грузовой авторежим

Тормозная магистраль (ТМ) — труба диаметром 1,25'' идущая вдоль всего вагона, на концах она снабжена концевыми кранами, для разобщения тормозной магистрали при расцепке вагона перед разъединением гибких соединительных рукавов. В тормозной магистрали в нормальном режиме поддерживается, так называемое зарядное давление величиной 0,50 — 0,54 МПа, так что разъединять рукава без перекрытия концевых кранов занятие сомнительное, которое в прямом смысле слова может лишить вас головы.

Запас воздуха, непосредственно подаваемого в тормозные цилиндры хранится в запа́сном резервуаре (ЗР), объем которого в большинстве случаев равен 78 литрам. Давление в запасном резервуаре в точности равно давлению в тормозной магистрали. Но нет, это не 0,50 — 0,54 МПа. Дело в том, что такое давление будет в тормозной магистрали на локомотиве. И чем дальше от локомотива, тем меньше давление в тормозной магистрали, потому что в ней неизбежно имеются неплотности приводящие к утечкам воздуха. Так что давление в тормозной магистрали последнего вагона в поезде будет несколько меньше зарядного.

Тормозной цилиндр, а на большинстве вагонов он один, при наполнении его из запасного резервуара, через тормозную рычажную передачу прижимает к колесам все имеющиеся на вагоне колодки. Объем тормозного цилиндра около 8 литров, поэтому при полном торможении в нем устанавливается давление не более 0,4 МПа. До той же величины снижается давление и в запасном резервуаре.

Главным «действующим лицом» в этой системе является воздухораспределитель. Этот прибор реагирует на изменение давления в тормозной магистрали, выполняя ту или иную операцию в зависимости от направления и темпа изменения этого давления.

При снижении давления в тормозной магистрали происходит торможение. Но не при любом снижении давления — уменьшение давления должно происходить определенным темпом, называемым темпом служебного торможения. Этот темп обеспечивается краном машиниста в кабине локомотива и составляет от 0,01 до 0,04 МПа в секунду. При снижении давления меньшим темпом торможение не происходит. Сделано это для того, чтобы тормоза не срабатывали при нормативных утечках из тормозной магистрали, а так же не срабатывали при ликвидации сверхзарядного давления, о чем мы поговорим попозже.

При срабатывании воздухораспределителя на торможение он выполняет дополнительную разрядку тормозной магистрали служебным темпом на величину 0,05 МПа. Делается это для того, чтобы обеспечить устойчивое снижение давления по всей длине поезда. Если дополнительной разрядки не делать, то последние вагоны длинного поезда могут и не затормозить в принципе. Дополнительную разрядку тормозной магистрали выполняют все современные воздухораспределители, в том числе и пассажирские.

При срабатывании на торможение, воздухораспределитель отключает запасный резервуар от тормозной магистрали и подключает его к тормозному цилиндру. Происходит наполнение тормозного цилиндра. Происходит оно ровно столько времени, сколько продолжается падение давления в тормозной магистрали. При прекращении снижения давления в ТМ наполнение тормозного цилиндра прекращается. Наступает режим перекрыши. Давление, набранное в тормозной цилиндр зависит от двух факторов:

  1. глубины разрядки тормозной магистрали, то есть величины падения давления в ней относительно зарядного
  2. режима работы воздухораспределителя

Грузовой воздухораспределитель имеет три режима работы: груженый (Г), средний (С) и порожний (П). Различаются эти режимы максимальным давлением, набираемым в тормозные цилиндры. Переключение между режимами осуществляется вручную путем поворота специальной режимной рукоятки.

Если подытожить, то зависимость давления в тормозном цилиндре от глубины разрядки тормозной магистрали при 483-воздухораспределителе на различных режимах выглядит так

Недостатком использования режимного переключателя является то, что работник вагонного хозяйства должен пройти вдоль всего состава, залезть под каждый вагон и переключить режимный переключатель в нужное положение. Делается это, по слухам, доходящим из эксплуатации, далеко не всегда. Чрезмерное наполнение тормозных цилиндров на порожнем вагоне чревато юзом, снижением эффективности торможения и порчей колесных пар. Для выхода из подобной ситуации на грузовых вагонах между воздухораспределителем и тормозным цилиндром включают так называемый

авторежим

(АР), который, механически определяя массу вагона плавно регулирует максимальное давление в тормозном цилиндре. Если вагон оборудован авторежимом, то режимный переключатель на ВР устанавливают в положение «груженый».

Торможение обычно выполняют ступенчато. Минимальной ступенью разрядки тормозной магистрали для ВР483 будет 0,06 — 0,08 МПа. При этом в тормозных цилиндрах устанавливается давление в 0,1 МПа. При этом машинист ставит кран в положение перекрыши, при котором в тормозной магистрали сохраняется величина давления, установленного после торможения. Если тормозной эффективности от одной ступени недостаточно, выполняется следующая ступень. При этом воздухораспределителю уже все равно, каким темпом происходит разрядка — при снижении давления любым темпом происходит наполнение тормозных цилиндров пропорционально величине снижения давления.

Полный отпуск тормозов (полное опорожнение тормозных цилиндров на всем поезде) выполняется повышением давления в тормозной магистрали выше зарядного. Причем, на грузовых поездах выполняется существенное завышение давления в ТМ над зарядным, для того чтобы волна повышения давления дошла до самых последних вагонов. Полный отпуск тормозов в грузовом поезде процесс длительный и может занимать до минуты.

ВР483 имеет два режима отпуска: равнинный и горный. В равнинном режиме при повышении давления в тормозной магистрали происходит полный, бесступенчатый отпуск. В горном режиме возможен ступенчатый отпуск тормозов, что есть не полное опорожнение тормозных цилиндров. Применяется этот режим при движении по сложному профилю с большой величиной уклонов.

Воздухораспределитель 483 вообще очень интересный прибор. Подробный разбор его устройства и работы это тема для отдельной большой статьи. Здесь же мы рассмотрели общие принципы работы грузового тормоза.


Тормозное оборудование пассажирского вагона: 1 — соединительный рукав; 2 — концевой кран; 3, 5 — соединительные коробки линии электропневматического тормоза; 4 — стоп-кран; 6 — трубка с проводкой электропневматического тормоза; 7 — изолированная подвеска соединительного рукава; 8 — пылеуловитель; 9 — отвод к воздухораспределителю; 10 — разобщительный кран; 11 — рабочая камера электровоздухораспределителя; ТМ — тормозная магистраль; ВР — воздухораспределитель; ЭВР — электровоздухораспределитель; ТЦ — тормозной цилиндр; ЗР — запасный резервуар

В глаза сразу бросается большее количество оборудования, начиная с того что тут аж три стоп-крана (по одному в каждом тамбуре, и один в купе проводника), заканчивая тем, что отечественные пассажирские вагоны оборудованы как пневматическим, так и электропневматическим тормозом (ЭПТ).

Внимательный читатель сразу отметит главный недостаток пневматического управления тормозами — конечная скорость распространения тормозной волны, ограниченная сверху скоростью звука. На практике же эта скорость ниже и составляет 280 м/с при служебном, и 300 м/с при экстренном торможении. К тому же эта скорость сильно зависит от температуры воздуха и зимой, например, она ниже. Поэтому извечный спутник пневматических тормозов — неравномерность их срабатывания по составу.

Неравномерность срабатывания приводит к двум вещам — возникновению значительных продольных реакций в поезде, а так же увеличению тормозного пути. Первое не столь характерно для пассажирских поездов, хотя прыгающие на столике в купе емкости с чаем и другими напитками никого не обрадуют. Увеличение же тормозного пути является серьезной проблемой, особенно в пассажирском движении.

К тому же, отечественный пассажирский воздухораспределитель — как старый усл. №292, так и новый усл. №242 (которых, к слову, в парке пассажирских вагонов становится всё больше), оба эти прибора — прямые наследники того самого тройного клапана Вестингауза, и работают они на разности двух давлений — в тормозной магистрали и запасном резервуаре. От тройного клапана их отличает наличие режима перекрыши, то есть возможность ступенчатого торможения; наличие дополнительной разрядки тормозной магистрали при торможении; наличие в конструкции ускорителя экстренного торможения. Эти воздухораспределители не обеспечивают ступенчатого отпуска — они дают сразу полный отпуск как только давление в тормозной магистрали превысит давление в запасном резервуаре, установившееся там после торможения. А ступенчатый отпуск очень полезен при регулировочных торможениях для точной остановки у посадочной платформы.

Обе проблемы — неравномерность срабатывания тормозов и отсутствие ступенчатого отпуска, на колее 1520 мм решаются установкой на вагоны воздухораспределителя с электрическим управлением — электровоздухораспределителя (ЭВР), усл. №305.

Отечественный ЭПТ — электропневматический тормоз — прямодействующий, неавтоматического действия. На пассажирских поездах с локомотивной тягой ЭПТ работает по двухпроводной схеме.

Структурная схема двухпроводного ЭПТ: 1 — контроллер управления на кране машиниста; 2 — аккумуляторная батарея; 3 — статический преобразователь питания; 4 — панель контрольных ламп; 5 — блок управления; 6 — клемная колодка; 7 — соединительные головки на рукавах; 8 — изолированная подвеска; 9 — полупроводниковый вентиль; 10 — отпускной электромагнитный вентиль; 11 — тормозной электромагнитный вентиль.

Вдоль всего поезда протягиваются два провода: №1 и №2 на рисунке. На хвостовом вагоне эти провода электрически соединены между собой и по получившейся петле пускают переменный ток частотой 625 Гц. Делается это для контроля целостности линии управления ЭПТ. При разрыве провода цепь переменного тока разрывается, машинист получает сигнал в виде погасания в кабине контрольной лампы «О» (отпуск).

Управление же ведется постоянным током разной полярности. При этом проводом с нулевым потенциалом являются рельсы. При подаче на провод ЭПТ положительного (относительно рельс) напряжения срабатывают оба электромагнитных вентиля, установленных в электровоздухораспределителе: отпускной (ОВ), и тормозной (ТВ). Первый из них изолирует рабочую камеру (РК) электровоздухораспределителя от атмосферы, второй — наполняет её из запасного резервуара. Дальше в дело вступает установленное в ЭВР реле давления, работающее на разности давлений в рабочей камере и тормозном цилиндре. При превышении давления в РК над давлением в ТЦ происходит наполнение последнего воздухом из запасного резервуара, до давления, которое было набрано в рабочую камеру.

При подаче на провод отрицательного потенциала, тормозной вентиль выключается, так как ток к нему отрезается диодом. Остается активным только отпускной вентиль, удерживающий давление в рабочей камере. Так реализуется положение перекрыши.

При снятии напряжения отпускной вентиль теряет питание, открывает рабочую камеру в атмосферу. При снижении давления в рабочей камере реле давления выпускает воздух и из тормозных цилиндров. Если после кратковременного отпуска снова поставить кран машиниста в положение перекрыши, то падение давления в рабочей камере прекратится, прекратится и выпуск воздуха из тормозного цилиндра. Таким образом добиваются возможности ступенчатого отпуска тормоза.

Что произойдет при обрыве провода? Правильно — ЭПТ отпустит. Поэтому этот тормоз (на отечественном подвижном составе) является неавтоматическим. При выходе из строя ЭПТ машинист имеет возможность перейти на пневматическое управление тормозами.

ЭПТ отличается одновременным наполнением тормозных цилиндров и их опорожнением по всему поезду. Темп наполнения и опорожнения довольно высокий — 0,1 МПа за секунду. ЭПТ является неистощимым тормозом, так как при его работе обычный воздухораспределитель находится в режиме отпуска и питает запасные резервуары из тормозной магистрали, которая в свою очередь отпитывается краном машиниста на локомотиве из главных резервуаров. Поэтому тормозить ЭПТ можно с любой частотой, требуемой для оперативного управления тормозами. Возможность ступенчатого отпуска позволяет управлять скоростью поезда очень точно и плавно.

Пневматическое же управление тормозами пассажирского поезда мало чем отличается от грузового тормоза. Есть разница в приемах управления, например отпуск пневматического тормоза производится до зарядного давления, без завышения. Вообще же чрезмерные завышения давления в тормозной магистрали пассажирского поезда чреваты неприятностями, поэтому при полном отпуске ЭПТ давление в ТМ завышается максимум на 0,02 МПа над величиной установленного зарядного давления.

Минимальная глубина разрядки ТМ при торможении на пассажирском тормозе составляет 0,03 — 0,05 МПа, при этом в тормозных цилиндрах создается давление 0,1 — 0,15 МПа. Максимальное давление в тормозном цилиндре пассажирского вагона ограничивается объемом запасного резервуара и обычно не превышает 0,4 МПа.

Теперь я обращусь к некоторым комментаторам, которых удивляет (а по-моему, даже и возмущает, но утверждать не берусь) сложность поездного тормоза. В комментариях предлагается применить автомобильную схему с энергоаккумуляторами. Оно, конечно, с дивана, или компьютерного кресла в офисе, через окно браузера многие проблемы виднее и очевиднее их решение, но позволю себе заметить, что большинство технических решений, принятых в реальном мире, имеют под собой четкое обоснование.

Как уже говорилось, главная проблема пневматического тормоза в поезде — конечная скорость движения скачка падения давления по длинной (до 1,5 км в поезде из 100 вагонов) трубе тормозной магистрали — тормозной волны. Для ускорения этой тормозной волны требуется дополнительная разрядка, выполняемая воздухораспределителем. Не будет воздухораспределителя, не будет и дополнительной разрядки. То есть тормоза на энергоаккумуляторах будут очевидно заметно хуже по характеристикам равномерности срабатывания, возвращая нас во времена Вестингауза. Грузовой поезд — это не грузовой автомобиль, тут другие масштабы, а значит и другие принципы управления тормозами. Уверен, что это не просто так, и направление мировой тормозной науки не случайно пошло по тому пути, который привел нас к такого рода конструкциям. Точка.

Данная статья — своего рода обзор существующих на современном подвижном составе тормозных систем. Дальше, в других статьях этого цикла я подробнее остановлюсь на каждой из них. Мы узнаем, какие приборы используются для управления тормозами, как устроены воздухораспределители. Подробнее рассмотрим вопросы рекуперативного и реостатного торможения. Ну и конечно рассмотрим тормоза высокоскоростного транспорта. До новых встреч и спасибо за внимание!

P.S.: Друзья! Отдельное спасибо хочу сказать за массу личных сообщений с указанием ошибок и опечаток в статье. Да, я грешник, который не дружит с русским языком и путается на клавишах. Постарался исправить ваши замечания.

Продолжение следует...

Фрикционные диски для фрикционных муфт и тормозных узлов

Фрикционные диски производства АО ФРИТЕКС на основе специальной бумаги, работающие в минеральной среде применяются для различных транспортных средств.

Применяемость:

  • узел тормоза
  • фрикционная муфта

 

Оба типа тормозов (моно- имультисерво) работают в масляной ванне по принципу шариковой рампы, когда два разжимных диска воздействуют на фрикционные и промежуточные диски по направлению к стенкам корпуса тормоза. При перемещении разжимного клина в радиальном направлении к центральной оси тормоза происходит поворот разжимных дисков вокруг своей оси в противоположном друг другу направлении, в следствие этого поворота, шарики, расположенные между дисками в конических полостях, воздействуют на разжимные диски, перемещая их относительно друг друга в осевом направлении. Тормоз опционально может состоять из 2-6 фрикционных дисков и соответствующего числа промежуточных дисков, что позволяет подобрать практически любые требуемые характеристики согласно запроса заказчика, оперируя при этом и материалом фрикционных дисков (бумага, металлизированный материал, графит).

 

Основная задача фрикционного узла – в нужный момент плавно соединить и разъединить входной (ведущий) и выходной (ведомый) валы с помощью силы трения между дисками. При этом от одного вала к другому передается крутящий момент. Диски сжимаются за счет действия давления жидкости. Отметим, что чем сильнее соприкасаются поверхности дисков, тем больше величина передаваемого момента. При работе муфта может пробуксовывать, при этом ведомый вал разгоняется плавно, без рывков и ударов. Главное отличие многодискового механизма от других заключается в том, что за счет наращивания количества дисков увеличивается количество соприкасающихся поверхностей, в результате чего становится возможным передавать больший крутящий момент.

Технические особенности производства: 

  • «бумажный» процесс производства композиционного материала;
  • процесс производства схож с облицовкой сцепления механической коробки передач;
  • работа в среде трансмиссионного масла;
  • высококачественный металлический каркас из стали марки 65Г с возможностью его дополнительной закалки по требованию потребителя.

Описание фрикционного материала: 

  • фрикционная бумага состоит из значительного количества органических волокон, например, волокна СВМ, терлон, kevlar, twaron, heracron, других пара-арамидных волокон или их аналогов.
  • в качестве связующего в фрикционной бумаге применяются различные фенольные смолы.
  • материал является маслостойким, но может применяться и в узлах сухого трения.

Фрикционные характеристики:

  • коэффициент трения по чугуну марки СЧ 15 по ГОСТ 1412 0,5 ± 0,05
  • линейный износ по чугуну марки СЧ 15 по ГОСТ 1412, мм 0,04 ± 0,01

Зависимость коэффициента трения от температуры приведена в графике:

Физико-механические характеристики:

  • плотность 0,45-0,55 г/см3
  • твёрдость по Бринеллю, НВ 10/2452/30 16-19
  • предел прочности при разрыве 68 Н/мм2
  • предел прочности при сжатии 300 Н/мм2
  • предел прочности при разрушении от действия центробежных сил 8300 об/мин
  • изменение массы в масле 5,0-8,0 %
  • теплопроводность при 100ºC 0,25 Ватт/мºK
  • коэффициент Пуассона 0,28
  • модуль Юнга 7000 Н/мм2

Стендовые испытания изделий ФРИТЕКС в сравнении с европейскими конкурентами в узле тормоза трактора

Область применения:

  • строительные машины и горнодобывающая техника;
  • сельскохозяйственная техника;
  • погрузо-разгрузочная техника;
  • промышленное применение;
  • автотранспорт

Принимаем ваши заявки: +7 (4852) 45-72-51, 45-77-24

E-mail: [email protected]

Тормоза фрикционные конические - Энциклопедия по машиностроению XXL

Тормоза фрикционные дисковые 9 — 808 --Тормоза фрикционные конические 9—808 -- Тормоза центробежные 9 — 809  [c.205]

Муфта и тормоз фрикционные конические.  [c.49]


Механизм поворота с червячным редуктором (см. рис. 32) включает в себя предохранительную фрикционную коническую му( п-у и тормоз. В чугунном корпусе 6 редуктора на подшипниках качения 11 и 12 установлен вал 4 с червячным колесом 5. На нижнем конце вала 4 на шпонке закреплена цилиндрическая шестерня 10, находящаяся в постоянном зацеплении с зубчатым венцом опорно-поворотного устройства. Червячное колесо установлено на валу свободно и находится в постоянном зацеплении с однозаходным самотормозящимся червяком 1. На верхней части вала на шлицах установлен диск 2 конической муфты, который может перемещаться по валу в осевом направлении. Конус муфты тарельчатыми пружинами 3 прижимается к конусной поверхности червячного колеса. Силу сжатия пружины регулируют гайкой.  [c.125]

Кроме описанных выше, применяются кривошипные листовые ножницы с приводом от электродвигателя через клиноременную передачу на маховик и далее через одноступенчатую зубчатую передачу на коленчатый вал, оборудованные муфтами с двумя поворотными шпонками и ленточным тормозом, фрикционными муфтами с коническими рабочими поверхностями, которые спарены с аналогичными тормозами, и др.  [c.174]

Насос 15 подает жидкость в камеры а и и перемещает полукольца 12 и 13 до соприкосновения с внешними поверхностями трения солнечных колес 9 и 10. При этом колесо 9 перемещается вправо, отходит от фрикционного колеса 14, жестко соединенного с ведущим валом 1, а колесо 10, перемещается влево и отходит от водила 4, жестко соединенного с ведомым валом 3, вследствие чего колеса 9 а 10 останавливаются. Солнечное колесо 6 и сателлиты 8 также неподвижны. Движение от ведущего вала передается зубчатым колесом 2 сателлитам 5 и водилу 4. В этом случае скорость ведомого вала — минимальная. Для получения второй скорости жидкость из камеры а удаляют через выпускной клапан 17 в бак. Солнечное колесо 10 неподвижно, а колесо 9 под действием пружины II прижимается к фрикционному конусному колесу 14 и благодаря трению вращается вместе с ним. Движение от ведущего вала I через две планетарные передачи передается ведомому валу 3. Скорость ведомого вала в этом случае больше, чем в предыдущем. Для получения третьей скорости клапан 17 закрывают, а клапан 16 открывают. Кольцо 12 под воздействием жидкости тормозит зубчатое колесо 9. Колесо 10 под действием пружины II отходит от кольца 3, прижимается к водилу 4 и вращается вместе с ним. Движение от ведущего вала 1 передается зубчатым колесом 2 сателлитам 5, находящимся во внутреннем зацеплении с солнечным колесом б. От колеса 6 движение передается сателлитам 3 и солнечному колесу 10. Скорость ведомого вала в этом случав больше, чем в предыдущем. Для получения максимальной скорости выключают насос 15. Колеса 9 и Ю под действием пружины 11 прижимаются соответственно к фрикционному коническому колесу 14 и водилу 4. При этом солнечное колесо 6 вращается со скоростью мотора.  [c.310]


От электродвигателя 1 через клиноременную передачу 26 вращение сообщается шкиву 10, свободно сидящему на шпинделе И. Двусторонняя фрикционная коническая муфта 4 скользит на шпонках вдоль оси шпинделя и попеременно либо включает вращение шпинделя (крайнее правое положение), либо тормозит его с помощью тормозного барабана 5 (крайнее левое положение муфты). Перемещениями муфты управляет пневмоцилиндр 3, воздействующий на систему рычагов. При нажатии кнопки Пуск , расположенной на пульте управления, воздух через золотник 25 поступает в правую полость цилиндра 28 и перемещает поршень со штоком 31 справа налево. Шток 31 пружиной 32 связан с тягой  [c.62]

Тормоз и натяжное устройство. На фиг. 67, а показан разрез коробки скоростей. На конце шлицевого вала И насажен тормозной диск 5 с пластмассовой фрикционной конической обкладкой 5. На корпусе коробки неподвижно закреплен фланец 10 с металлическим кольцом 9. С нижней частью фланца 10 соединен качающийся рычаг 6, второй конец которого с помощью стяжки 4 связан с якорем электромагнита 3. В рычаге 6 заложен подпружиненный шарик 7, который через шайбу упирается в торец тормозного диска 5.  [c.136]

Размеры фрикционных конических муфт определяют в зависимости от следующих возможных схем включения муфта сблокирована с тормозом и при включении ее тормоз растормаживается при включении муфты тормоз не растормаживается.  [c.253]

Лебедка состоит из рабочего барабана с фрикционной конической муфтой, ленточного тормоза, храповика со стопорной собачкой, механизма управления, системы зубчатых передач и электромотора мощностью 4,3 квт.  [c.100]

Конические тормоза и фрикционные муфты Диски фрикционных муфт  [c.278]

При вращении колеса в сторону подъема груза колесо 9 приподнимает червяк 1, расцепляя конические поверхности, чем обеспечивается свободное вращение червяка и колеса 9. При этом червяк отжимается к прокладке 5, изготовленной из антифрикционного материала. Эта прокладка опирается на торец ступицы 3, являющейся второй опорой червяка. Так как собственный вес червяка уменьшает усилие прижатия червяка к прокладке 5, то потери на трение весьма невелики. Износ стержня 6 и внутренней поверхности червяка, контактирующей со стержнем, также незначителен, так как при опускании груза, когда на червяк действует усилие со стороны колеса 9, червяк не вращается, а когда происходит подъем груза и червяк вращается, то нагрузка на него мала (определяется только потерями на трение при повороте червяка). Все элементы механизма здесь имеют обильную смазку. Для регулировки положения тормозных дисков 8 10 при износе фрикционного материала в данном тормозе предусмотрена регулировочная гайка 7, расположенная снаружи корпуса тормоза, что облегчает проведение регулировки.  [c.31]

Применяемые узлы электродвигатель муфты сцепные (фрикционная и кулачковая) и постоянные (зубчатая, эластичная, крестовая и шарнирная) тормоза колодочный, конусный и ленточный передачи незубчатые плоскоременные, клиноременные и цепные передачи зубчатые червячные, конические (с прямым и спиральным зубом), цилиндрические (одно-, двух- и трехскоростные) шпиндели обычные и в гильзе с механизмом осевого пере-меш ения гильзы механизм перемещения привода по траверсе или стойке станка.  [c.101]

Верхний привод с одним перебором. Коническая фрикционна я муфта с тормозом  [c.723]


Для фрикционных муфт лебёдок и тормозов применяются в основном плоские ленты (наружные и внутренние), для которых необходимо обеспечивать радиальные зазоры в выключенном состоянии 2—3 мм. Для поворотного механизма часто применяются конические муфты. Муфты двигателей обычно одно-или двухдисковые.  [c.1195]

Механизмы поворота и передвижения приводятся через реверсивный механизм и подключаются к нему конусными фрикционными муфтами 25 и 26 - одной на прямое, другой на возвратное движение. Для работы поворотного механизма предварительно включают кулачковую муфту 19. Движение передается по кинематической цепи 16-17 или 15 - 14 (две скорости) и далее через зубчатую пару 14 - 13 к шестерне 12, находящейся в постоянном зацеплении с неподвижным зубчатым венцом 10, расположенным на ходовой раме, обегая вокруг которого шестерня с ее валом приводит во вращение поворотную платформу. Останавливают и стопорят платформу тормозом 18. Предварительно включенный кулачковой муфтой 20 механизм передвижения гусеничного экскаватора приводится также от реверсивного механизма. От вертикального вала 11, расположенного центрально относительно зубчатого венца 10, движение передается горизонтальному валу 5 через коническую зубчатую передачу. При включении двух кулачковых  [c.226]

К контрольным конусам относятся конические калибры (пробки, втулки) для контроля качества изготовления конусов деталей. Фрикционные конусы применяются в различных тормозах и муфтах сцепления и в фрикционных передачах, которые в ряде случаев заменяют более сложные зубчатые передачи.  [c.125]

При износе фрикционных накладок ручной тормоз регулируется поворачиванием регулировочного устройства 10, которое с помощью конического сухаря раздвигает опоры нижних концов колодок 8 и 11. Кроме того, регулируют длину тяги 17, соединяющей рычаг разжимного механизма с рычагом привода.  [c.239]

Червяк 31 приводит в движение червячное колесо 30, соединенное с барабаном лебедки, и связан с тормозом 32 механизма подъема стрелы. При зацеплении шестерни 28 с валом-полумуфтой 27 движение передается механизму поворота крана, при этом вал 29 не вращается. Механизм поворота состоит из редуктора поворота и открытой зубчатой передачи. Червяк 15 редуктора поворота соединен с валом 27 шлицевой муфтой. От червяка 15 движение передается червячному колесу 13, соединенному с вертикальным валом через коническую фрикционную предохранительную муфту 12. На горизонтальном валу жестко закреплена шестерня 16, находящаяся в постоянном зацеплении с зубчатым колесом 17 неподвижной внутренней обоймы опорно-поворотного устройства. При вращении вала шестерня 16 обкатывается по колесу 17 и тем самым приводит во вращение поворотную часть крана. С червяком 15 связан ленточный тормоз 14 механизма поворота. Включение механизмов подъема стрелы, крюка и механизма поворота, а также их реверсирование производятся рычагами из кабины машиниста. Включение редуктора отбора мощности осуществляется рычагом, расположенным в кабине автомобиля.  [c.66]

Конический фрикционный тормоз служит для быстрой остановки станка.  [c.442]

От электродвигателя 1, позволяющего плавно регулировать частоту вращения, через клиноременную передачу движение сообщается маховику 23 со встроенной в него пневматической фрикционной муфтой включения 22. Через муфту 22 движение получает вал, на котором расположен тормоз 20 и зубчатая передача, приводящая во вращение коленчатый вал 4. От вала муфты 22 движение передается другому промежуточному валу и от него через конические зубчатые колеса на два распределительные вала 2/ и 7.  [c.114]

В НРБ выпускаются электротали с двигателем, имеющим конический ротор, и встроенным тормозом, причем для механизмов передвижения применяется однодисковый тормоз (рис. 5.6, а). С целью упрощения конструкции в первом случае подшипниковый щит 1 используется в качестве диска, к которому приклепываются фрикционные накладки 2, а во втором случае в качестве неподвижного тормозного диска используется кожух тормоза 3. Регулирование зазора по мере износа фрикционного материала производится регулировочным винтом 4.  [c.250]

В ФРГ разработана серия двигателей со встроенными тормозами для тормозных моментов от 0,2 до 25 кгс-м (рис. 5.17, а). Замыкание тормоза осуществляется здесь пружинами 5, воздействующими на якорь электромагнита 4, который, перемещаясь вдоль оси вала двигателя, прижимает тормозные сегменты разрезного плавающего конического фрикционного кольца 2 к внутренней поверхности тормозного барабана 3, жестко укрепленного на валу двигателя. Размыкание тормоза осуществляется электромагнитом 1 постоянного тока. При включении тока якорь притягивается к сердечнику и фрикционное кольцо 2 под действием сжимающего пружинного кольца, охватывающего тормозные сегменты, отходит от поверхности трения барабана 3.  [c.260]

По принципу действия этот тормоз аналогичен ранее рассмотренному конусному тормозу в нем необходимая сила трения также создается осевым усилием червячного винта. Отличие состоит лишь в замене конических фрикционных поверхностей диском с двумя поверхностями трения.  [c.292]

Фрикционные конические, ди сковые и пластинчатые тормозы применяются преимущественно как спускные тормозы в соединении с храповыми остановами и работают от осевого усилия по валу, возникающего при опускании груза.  [c.808]

Механизм поворота с червячным редуктором установлен на кранах КС-2561Д, КС-2561 Е, КС-2561 К и КС-2561 К-1. Он включает в себя предохранительную фрикционную коническую муфту и тормоз.  [c.85]


МЕХАНИЗМЫ ПОВОРОТА. В трансмиссиях механических приводов с реверсивно-распределительными механизмами, а также электрических и гидравлических приводов механизм поворота включает в себя червячный, цилиндрический или комбинированный коническо-цилиндрический редуктор. Механизм поворота с червячным редуктором установлен, например, на кранах типа КС-32561К-1. Он включает в себя предохранительную фрикционную коническую муфту и тормоз. Вал 6 (рис.38) с червячным колесом 7 установлен в чугунном корпусе 8 редуктора на подшипниках качения. На нижнем конце вала на шпонке закреплена цилиндрическая шестерня 1, находящаяся в постоянном зацеплении с зубчатым венцом опорноповоротного устройства. Червячное колесо находится в постоянном зацеплении с однозаходным самотормозящимся червяком 3. Движение от реверсивно-распределительного механизма крана передается червяку, а от него через червячное колесо и коническую муф-  [c.85]

Механизм поворота с червячным редуктором (рис. 62) включает в себя предохранительную фрикционную коническую муфту и тормоз. В чугунном корпусе 6 редуктора на подшипниках качения установлен вал 4 с червячным колесом 5. На нижнем конце вала 4 на шпонке закреплена цилиндрическая щестерня 10, находящаяся в постоянном зацеплении с зубчатым венцом опорноповоротного устройства. Червячное колесо посажено на вал свободно и находится в постоянном зацеплении с однозаходным са.чотормозящнмся червяком 1. На верхней части вала на шлицах  [c.111]

Стремясь более полно использовать фрикционный материал и уменьшить трудоемкость смены изношенных колодок, Б. А. Злобин предложил новую, более совершенную конструкцию крепления колодки к ленте. В этой конструкции (фиг. 126, д) радиус кривизны наружной поверхности колодки 1 примерно в 2 раза меньше радиуса кривизны поверхности трения той же колодки. Это обеспечивает линейный контакт колодки с лентой 2 (или в действительности по весьма малой поверхности контакта). Крепление колодки к ленте производится с помощью пальца кольцо пружины растяжения 5, постоянно закрепленной на ленте с помощью приваренного к ленте 2 крючка 6. Для уменьшения нагрузки на палец 3 от силы трения, развивающейся между колодкой и шкивом, на ленте укрепляются два болта 7, цилиндрические головки которых воспринимают усилия, сдвигающие колодки по ленте, для чего на внешней поверхности колодки выштамповываются два цилиндрических углубления. Чтобы улучшить самоустановку колодки и быстрейшую ее приработку к поверхности трения шкива, не рекомендуется изготовлять колодки чрезмерно длинными. Чем короче колодка, тем лучше она фиксируется по поверхности шкива, быстрее прирабатывается поверхность трения и фактическая площадь контакта увеличивается. Так, для тормозов с диаметром шкива более 1 м длина колодки принимается в пределах 120—150 мм.  [c.206]

На фиг. 150 представлена отдельно конструкция такого автоматически действующего конического тормоза фирмы Dernag Duisburg. Тормозной конус 1, обшитый фрикционным материалом, имеет несколько охлаждающих ребер 2 он посажен на шлицах на вал 20 электродвигателя, имеющего конический ротор, так, что тормозной конус имеет возможность осевого перемещения по шлицам, но удерживается в определенном положении относительно  [c.240]

Регулирование величины установочной осадки пружины 6 при полностью собранном тормозе производится вращением шестерни 4, соединенной с зубчатым колесом-гайкой 18, навернутой на упорную втулку 19. Это вращение приводит к осевому перемещению втулки 19, соединенной скользящей шпонкой с корпусом 3. Положение втулки 19, а следовательно, и величина осадки пружины 6, контролируется также по положению штифта 7. При электродвигателях, имеющих нормальный цилиндрический ротор, тормозные устройства снабжаются дисковым или коническим тормозом, встроенным в электродвигатель и имеющим привод от электромагнитов переменного или постоянного тока. Конструкция встроенного дискового тормоза, в которой использованы электромагниты постоянного тока, представлена на фиг. 151. Катушка электромагнита 4, расположенная в специальном корпусе 5, прикреплена к лобовому щиту электродвигателя 6. Якорь 10 электромагнита, являющийся одновременно тормозным диском, обшитый с наружной стороны фрикционным материалом 7, прижимается усилием сжатой пружины 1 к неподвижной поверхности трения на крышке 8. Чтобы уменьшить трение при осевом перемещении диска-якоря 10, он насаживается ие непосредственно на вал двигателя 2, а соединяется с валом при помощи зубчатого соединения 12. При этом замыкающая пружина 1 вращается вместе с диском 10 и ее осевое усилие передается на корпус двигателя через упорный подшипник 3. При включении тока в катушку электромагнита якорь притягивается к катушке и тормоз размыкается. Данная конструкция снабжена дополнительным ручным приводом и устройством для ручного размыкания тормоза. Для этой цели необходимо повернуть ручку 9, и гайка 13 ввернется в крышку корпуса 8, а шестерня 11 нажмет торцом на диск 10. При этом пружина 1 сжимается, трущиеся поверхности размыкаются, а зубья, расположенные на торцовой поверхности шестерни 11, сцепляются с зубьями на торцовой поверхности диска 10. Тогда поворотом колеса 14 можно произвести ручной подъем или опускание груза в грузоподъемных машинах, ручное перемещение суппорта станка или перемещение изделия и т. п.  [c.241]

На фиг. 186, б показана схема дискового тормоза, замыкаемого весом груза, с неразмыкаемыми при спуске поверхностями трения. По принципу действия этот тормоз аналогичен ранее рассмотренному конусному тормозу в нем необходимая сила трения также создается осевым усилием червячного винта. Отличие состоит лищь в замене конических фрикционных поверхностей диском с двумя поверхностями трения.  [c.283]

Масло в корпус заднего моета и картеры конечных передач доливают по мере надобности, а заменяют согласно инструкции по смазыванию. Перед заливкой масла картеры промывают дизельным топливом. Промывают также муфты управления и тормоза в случае их пробуксовки от замасливания фрикционных накладок. Промывку топливом производят сразу после остановки трактора, когда детали нагреты п масло смывается лучше. Для этого трактор прокатывают передним и задгтм ходом с залитым в отделения муфт (или тормозов) топливом для удаления грязи с поверхности. Затем грязное топливо заменяют чистым, и трактор работает на месте с выключенными муфтами управления. Для лучшего удаления топлива после промывки сливные отверстия оставляют открытыми иа 1—2 ч с выключенными муфтами управления. После промывки заменяют неисправные уплотнения, вызвавшие перетекание масла в отделения муфт или тормозов управления, В конических шестернях регулируется правильность зацепления и боковой зазор между зубьями.  [c.79]

На рис. 7,1.7 показаны вальцы для пластикации, на чугунной фундаментной плите которых размещены две стальные станины с траверсами, в которых установлены подшипники для валков. Задняя пара валковйх подшипников неподвижная, передняя - может перемещаться в направляющих станины при помощи нажимных винтов, которые вращаются электродвигателями через червячные редукторы 1. Валки нагреваются водой, перегретой до температуры 180 °С. Задний валок приводится во вращение через двухступенчатый коническо-цилиндрический редуктор 8 и пару приводных колес 4. Передний валок приводится во вращение через пару фрикционных шестерен 2. Асинхронный электродвигатель 7 соединен с редуктором упругой муфтой. Для остановки вальцев служит колодочный тормоз  [c.668]


Конструкции тормозов, применяемых в машинах, различны, но принципиальная схема для всех тормозов является общей. В конструкцию каждого тормоза входит тормозной шкив, конус или диск, укрепленные на тормозном валу. К шкиву (конусу, диску) с определенным усилием прижимается другая деталь (колодка, лента, коническая чашка, диск). На поверхности соприкосновения этих деталей возникает сила трения, которая создает тормозной момент, уравновешивающий момент от веса груза. Для увеличения тормозного момента тормозные элементы облицовывают фрикционными материалами, обладающими повышенными коэффициентами трения и износостойкостью. В качестве фрикционных материалов широкое применение получили тормозная асбестовая лента и вальцованная лента. Первая изготовляется из асбестовых нитей со включением медных или латунных проволок и пропитывается битумом или маслом (ГОСТ 1198-55) вторая изготовляется из деше-  [c.72]

Муфты жесткие и эластичные. Сцепные муфты кулачковые и фрикционные принцип их действия. Принцйп действия дисковых, конических и ленточных фрикционных муфт. Принцип действия колодочных и ленточных тормозов.  [c.542]

Наиболее разнообразные модификации электродвигателей с коническим ротором и встроенным конусным тормозом выпускает фирма Demag (ФРГ). Тормозной конус 1 такого тормоза (см. рис. 5.4), обшитый фрикционным материалом, закреплен на шлицах на валу 2 электродвигателя, имеющего конический ротор, так что он имеет возможность осевого перемещения по шлицам, но удерживается в определенном положении относительно вала 2 втулкой 7. Осевое усилие замыкания тормоза, создаваемое сжатой пружиной 8, передается через деталь 6 и подшипник 5 на вал двигателя, а следовательно, и на тормозной конус 1. При включении тока конический ротор двигателя вместе с валом 2 и конусом 1 втягивается в статор, преодолевая усилие пружины 8 и размыкая тормозное устройство. При выключении тока ротор двигателя вместе с валом 2 и конусом / сдвигается под действием усилия пружины вправо, замыкая тормоз. Чтобы уменьшить удар при замыкании, тормозное устройство снабжено гидравлическим амортизатором. Регулирование величины установочной осадки пружины 8 при полностью собранном тормозе производится вращением шестерни 9, соединенной с зубчатым колесом — гайкой 4, навернутой на упорную втулку 3, что приводит к осевому перемещению этой втулки, соединенной скользящей шпонкой с корпусом 10.  [c.249]

От электродвигателя 1 с плавно регулируемой частотой вращения через клиноременную передачу движение сообщается маховику 2 с встроенной в него пневматической фрикционной муфтой включения 3. Через муфту 3 движение получает вал, на котором расположены тормоз 5 и зубчатая передача, приводящая во вращение коленчатый вал 21. От этого же вала двг1ЖС 1 е передаете другому промежуточному валу и от него через конические шестерни на два распредел 1тельиых вала 4 и 15 (см. рис. 13.6, б).  [c.192]


Классификация тормозов и их основные свойства ~ Вагонник.РФ

Тормозом называется устройство на подвижном составе, при помощи которого создается искусственное сопротивление движению, в результате чего происходит снижение скорости или остановка поезда.

Тормозной путь - расстояние, проходимое поездом за время от момента перевода ручки крана машиниста или крана экстренного торможения в тормозное положение до полной остановки.

Тормоза классифицируются по способам создания тормозной силы и свойствам управляющей части. По способам создания тормозной силы различают фрикционные и динамические тормоза. По свойствам управляющей части различают тормоза автоматические и неавтоматические.
На подвижном составе железных дорог РФ применяется пять типов тормозов:

  1. Стояночные (ручные) - ими оборудованы локомотивы, пассажирские вагоны и около 15% грузовых вагонов;
  2. Пневматические - ими оснащен весь подвижной состав с использованием сжатого воздуха;
  3. Электро пневматические - ими оборудованы пассажирские локомотивы и вагоны, электропоезда и дизельные поезда;
  4. Электрические (динамические или реверсивные) - ими оборудованы отдельные серии локомотивов и электропоездов;
  5. Магнитно-рельсовые - ими оборудованы высокоскоростные поезда. Применяются как дополнительные к ЭПТ и электрическим.
Стояночные, пневматические и электро пневматические тормоза относятся к разряду фрикционных тормозов, у которых сила трения создается непосредственно на поверхности колеса либо на специальных дисках, жестко связанных с колесными парами.
Основным тормозом на подвижном составе является пневматический.
Каждый тип тормоза в свою очередь делится на группы, подгруппы и по назначению - пассажирские, грузовые и высокоскоростные.
Пневматические тормоза.

Пневматические тормоза имеют одно проводную магистраль (воздухопровод), проложенную вдоль каждого локомотива и вагона для дистанционного управления воздухораспределителями с целью зарядки запасных резервуаров, наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом при торможении и сообщения их с атмосферой при отпуске.

Применяемые на подвижном составе пневматические тормоза разделяются на автоматические и неавтоматические, а также на пассажирские (с быстрыми тормозными процессами) на грузовые (с замедленными процессами).

Автоматическими называются тормоза, которые при разрыве поезда или тормозной магистрали, а также при открытии стоп-крана из любого вагона автоматически приходят в действие вследствие снижения давления воздуха в магистрали (при повышении давления происходит отпуск тормозов),

Неавтоматические тормоза, наоборот, приходят в действие при повышении давления в трубопроводе, а при выпуске воздуха происходит отпуск тормоза.

Работа автоматических тормозов разделяется на следующие процессы:

  • Зарядка - воздухопровод (магистраль) и запасный резервуар под каждой единицей подвижного состава заполняются сжатым воздухом;
  • Торможение - производится снижением давления воздуха в магистрали вагона или всего поезда для приведения в действие воздухораспределителя и воздух из запасного резервуара поступает в тормозной цилиндр, где энергия сжатого воздуха преобразуется в механическую, приводя в действие тормозную рычажную передачу, которая прижимает колодки к колесам;
  • Перекрыша - после произведенного торможения давление в магистрали и тормозном цилиндре не изменяется;
  • Отпуск - давление в магистрали повышается, вследствие чего воздухораспределитель выпускает воздух из тормозных цилиндров в атмосферу, одновременно производится подзарядка запасного резервуара путем сообщения его с тормозной магистралью.

Пневматический тормоз, применяемый на железнодорожном подвижном составе по принципу действия можно разделить на 3 группы:

  • Прямо действующий не автоматический;
  • Непрямо действующий автоматический;
  • Прямо действующий автоматический.

  Прямо действующий не автоматический тормоз называется потому, что в процессе торможения тормозные цилиндры сообщаются с источником питания, и при разрыве поезда, разъединении соединительных рукавов он не приходит в действие. Если в тормозных цилиндрах в этот момент был сжатый воздух, то он немедленно выйдет и произойдет оттормаживание. Кроме того, этот тормоз является неистощимым, так как при помощи крана машиниста всегда можно повысить давление в цилиндрах, которое понизилось из-за утечек воздуха. 

  Непрямо действующий автоматический тормоз отличается от не автоматического прямо действующего тем, что на каждой единице подвижного состава между тормозной магистралью и тормозным цилиндром устанавливается воздухо распределитель, соединенный с запасным резервуаром, который содержит запас сжатого воздуха. По этой схеме оборудуются все пассажирские вагоны с воздухо распределителем усл. номер № 292. Тормоз называется непрямо действующим потому, что в процессе торможения тормозные цилиндры не сообщаются с источником питания (главными резервуарами). При длительном торможении вследствие невозможности пополнения воздухом запасных резервуаров через магистраль, давление воздуха в тормозных цилиндрах и запасных резервуарах уменьшается и потому тормоз является истощимым. 

  Прямо действующий автоматический тормоз состоит из тех же составных частей, что и непрямо действующий. По такой схеме выполнены тормоза грузовых вагонов с воздухо распределителями усл. номер №483. Благодаря особому устройству крана машиниста и воздухо распределителя автоматически поддерживается давление в тормозной магистрали и можно регулировать тормозную силу в поезде в сторону увеличения и уменьшения в нужных пределах. Если в процессе торможения давление в тормозных цилиндрах снизится вследствие утечек, то оно быстро восстановится за счет поступления сжатого воздуха из запасных резервуаров. В этом случае, когда расход воздуха из запасного резервуара будет настолько велик, что давление в нем станет меньше чем в магистрали, откроется питательный обратный клапан и воздух из магистрали поступит в запасный резервуар и далее в тормозной цилиндр. Тормозная магистраль в свою очередь автоматически пополнится через кран машиниста из главного резервуара. Таким образом, давление в тормозном цилиндре может поддерживаться в течение длительного времени. Этим автоматически прямо действующий тормоз отличается от автоматического непрямо действующего.

Тормозные колодки, накладки, диски, барабаны для грузовиков MAN, DAF, Volvo Truck, Mercedes, IVECO, Renault


Скорость движения грузового автомобиля контролируется посредством тормозной системы. При торможении транспорта происходит трение тормозных механизмов - тормозная накладка плотно прижимается к металлическому тормозному диску, благодаря чему происходит снижение скорости или полная остановка грузовика.

Для производства тормозных элементов транспортного средства, барабанных накладок и дисковых колодок используют фрикционные материалы. Они имеют высокий коэффициент трения и обеспечивают надежную функциональность в любых дорожных ситуациях.

Фрикционные материалы должны иметь максимальную прочность и минимальный износ. Если тормозная система начинает сильно нагреваться, она перестает полноценно тормозить, поэтому важно, чтобы фрикционные материалы обладали свойствами теплопроводности и теплостойкости. В зависимости от назначения применения фрикционные материалы классифицируются на металлические, неметаллические и спеченные.

Тормозная система делится на барабанные и дисковые тормоза.

Барабанные тормоза состоят из скрытой пары барабана и колодки. Накладки для барабанных механизмов выполнены в виде дугообразной пластины. Они считаются более износостойкими за счет своей формы. Скрытая форма лучше защищает детали тормозной системы от попадания пыли и грязи. Для производства накладок барабанного тормоза используют фрикционный материал, обладающий хорошей сопротивляемостью к изнашиванию.

Для дисковых тормозов используют накладки в виде серпообразных пластин. Они обладают множеством преимуществ за счет эксплуатационных качеств. Открытая форма позволяет воздуху поступать внутрь, что способствует естественному охлаждению тормозных дисков. Производители тормозных фрикционных материалов должны придерживаться международных стандартов и гарантировать безопасность движения. Европейские производители регулярно работают над повышением эффективности тормозных систем, поэтому особое внимание уделяют производству фрикционных материалов. Современные технологии позволяют улучшать конструкции и обеспечить эффективное и безопасное торможение транспортного средства.

В нашем каталоге представлен ассортимент барабанных накладок и дисковых колодок от ведущих европейских производителей Valeo, Meritor, SAF, Textar, Beral, BWP, FRAS-LE для грузовых автомобилей Iveco, Man, DAF, Mercedes-BENZ, Scania, Renault, Volvo.

Сцепления и фрикционные тормоза

Электромагнитные фрикционные муфты и тормоза Thomson Deltran соединяют вращающийся или неподвижный входной элемент с приводным выходным элементом. Электромагнитные фрикционные муфты представляют собой эффективное электрически переключаемое звено между двигателем и ведомым элементом. Электромагнитные фрикционные тормоза аналогичной конструкции представляют собой оперативные переключаемые устройства для остановки и/или удержания ведомого элемента.Основываясь на этой базовой конструкции, Thomson предлагает различные электромагнитные фрикционные муфты и тормоза, подходящие практически для любого применения:

  • Электромагнитные фрикционные муфты и тормоза Thomson Deltran представляют собой эффективные электрические переключаемые устройства, работающие между двигателем и ведомым компонентом.
  • Фрикционные муфты, которые соединяют двигатель с ведомым элементом посредством зацепления двух параллельных валов (с помощью шкивов, шестерен или шкивов) или двух соосных подшипниковых валов.
  • Фрикционные тормоза, которые представляют собой электрически переключаемые устройства для остановки и/или удержания ведомого элемента для применений, требующих статического включения или высокоскоростного динамического включения. Фрикционные тормоза доступны в версиях «при включении» и «при отключении питания» (тормоза при включении удерживают или останавливают ведомый элемент в результате подачи питания или напряжения, а тормоза при отключении питания удерживают или останавливают ведомый элемент. в результате отключения электроэнергии).

ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЕ Фрикционные МУФТЫ И СТУПИЧНЫЕ МУФТЫ

Электромагнитные фрикционы и фрикционы со ступицей доступны в 6 типоразмерах. Они предлагаются как с валом, так и с фланцевым креплением. Муфты серий CS, CSC, MCS, MCSC, CF и CFC представляют собой функциональные, электрически переключаемые муфты, соединяющие двигатель с ведомым элементом. Эти модели фрикционных сцеплений имеют полностью устойчивые к коррозии вращающиеся компоненты, предназначенные для работы со встроенными подшипниками, обеспечивающими длительный срок службы, низкую инерцию, минимальное сопротивление и нулевой люфт.

ФРИКЦИОННЫЕ ТОРМОЗА

Электромагнитные фрикционные тормоза (БФ, БМФ) с включением питания - рабочие переключаемые устройства, останавливающие и/или удерживающие ведомый элемент.

Электромагнитный фрикционный тормоз с пружинным приводом (БРП, СБ, ФСБ, АКБ, ПМБ и МБРП) является безопасным и эффективным устройством для остановки и/или удержания ведомого элемента в обесточенном состоянии. В эту главу включены новые серии фрикционных тормозов: MBRP (метрические тормоза с отключением питания) со стандартными ручными ретардерами (механическое ручное управление).

.

Тормоза автомобильные: детали тормозной системы

Детали тормозной системы

Ознакомьтесь с нашим обширным онлайн-предложением. Автомобильный магазин iParts.pl предлагает запчасти для большинства автомобилей на польских дорогах. Мы предлагаем только продукцию известных производителей и благодаря огромной сети пунктов самовывоза имеем возможность доставить заказанный товар в течение 24 часов. Воспользуйтесь гарантированным качеством и комплексным обслуживанием, которое может предоставить только iParts .pl - ведущий лидер онлайн-продаж запчастей. Только у нас вы можете совершать безопасные покупки без какого-либо риска. Мы приглашаем!

Тормозная система — чрезвычайно важная система, от правильной работы которой зависит безопасность движения участников дорожного движения. Неисправные тормоза — всего в шаге от серьезной аварии. Тормозную систему следует регулярно проверять, а компоненты следует заменять по ходу эксплуатации.

Сегодня широко распространены фрикционные тормозные системы.К ним относятся барабанные тормоза и дисковые . Конструкции значительно различаются, но из-за лучшего рассеивания тепла и лучшей производительности дисковые тормоза , постепенно заменяют барабанную технику. Несмотря на различия в конструкции, принцип работы тормозов одинаков. Основная задача – создать силу трения, противодействующую силам, действующим на движущееся транспортное средство, что приводит к остановке автомобиля. Обычно такая тормозная система состоит из следующих компонентов:

  • тормозные колодки,
  • тормозные диски, постоянно прикрепленные к ступице колеса,
  • Суппорт тормозной,
  • периметральная сеть, по которой циркулирует тормозная жидкость,
  • корректор распределения тормозных усилий,
  • главный цилиндр,
  • педаль тормоза.

Современные гидравлические тормозные системы используют закон Паскаля. Благодаря постоянному давлению в замкнутой гидросистеме можно многократно усилить давление на рабочие органы. Давление, оказываемое водителем на педаль тормоза, вызывает нарастание давления жидкости в системе, равномерно воздействующей на все стенки цилиндра/поршня. Умноженная сила позволяет фрикционным накладкам легко двигаться к тормозному диску, вызывая трение.

Тормозная система не слишком сложная. Несмотря на это, он часто выходит из строя. Чаще всего выходит из строя раздаточный насос или проблема в тормозных магистралях. тормозные шланги могут перетереться или заржаветь, поэтому проверьте их состояние. Также лучше не допускать вытекания жидкости, так как это может снизить давление в системе. В такой ситуации при нажатии на педаль тормоза никакой реакции вы не заметите.

Тормозные поршни расположенные в суппортах, фрикционные накладки и тормозные диски тоже вызывают проблемы.Поршни могут заедать или заедать, что приводит к неравномерному или даже незначительному давлению тормозной колодки на диск. Тяжелые условия работы и зачастую динамичный стиль вождения могут привести к перегреву компонентов. В этом случае необходимо заменить диски и колодки на новые вне зависимости от их износа.

Стоит периодически осматривать установку, состояние компонентов и проверять герметичность тормозной системы. Если мы не можем судить об этом сами, вы можете обратиться за помощью к механику.Благодаря этому мы будем уверены, что машина, на которой мы путешествуем, нас не подведет.

.

Ход: Накладки фрикционные дисковые тормозные 200см2, а=35 тип BECORIT B36

Сроки исполнения:

Срок оплаты - 30 дней с даты получения правильно оформленного счета

Срок выполнения - до 2 недель с даты заказа

Поставка - по себестоимости Поставщики

1. Поставщик заявляет, что поставляемые материалы соответствуют техническим требованиям, в частности:

а) соответствуют всем признакам, указанным в заявке,

б) являются совершенно новыми.

2. Подрядчик обязуется предоставить Получателю новый предмет договора, свободный от дефектов, соответствие требованиям, содержащимся в карте UIC 541-3 Frein - Frein à disques et leur использование - Условия générales pour l'admission de garnitures de frein (Тормоза. Дисковые тормоза и тормозные колодки. Общие условия сертификаты на тормозные колодки).

2а. Соответствие облицовки карте УИК 541-3, которую предоставит Подрядчик, будет подтверждено Сертификатом УИК № В-002/2011-1 (копия сертификата, подтвержденная соответствием оригиналу, должна быть прилагается к предложению).

2б. Поставляемая Подрядчиком партия облицовки подлежит приемке.

2с. Чек предмет договора составляется приемным комиссаром совместно с уполномоченным лицом представитель Исполнителя. Для подтверждения получения Подрядчик выдает акт проверки - акт приемки 3.2 в части, соответствующей пп. 4 балл 4.2 Стандарт PN-EN 10204: 2006 и Приложение А к этому стандарту.

2д. Подрядчик должен иметь текущий рабочий чертеж фрикционной накладки, предъявленный к приемке в соответствии с листом UIC 541-3, и предоставить его по запросу приемщика.

3. Заказчик оставляет за собой следующее:

а / возможность завершения процедуры без выбора и без объяснения причин или отмены процедуры;

б/ возможность изменения условий проводимой процедуры до истечения срока подачи предложений;

д/ после завершения запроса возможность запуска 2-го этапа в виде аукциона со скидкой,

д/возможность свободного выбора предложения.

3. Вся информация, предоставленная Участниками торгов, будет считаться конфиденциальной и никоим образом не будет обнародована.

Место поставки: POLREGIO sp.z o.o., Западнопоморский завод, Склад завода, ул. Kołątaja 2, 78-100 Kołobrzeg

По дополнительным вопросам о материалах обращайтесь: Robert Rogowski тел. 695-320-610

В случае возникновения технических проблем, связанных с работой платформы, обращайтесь в Центр поддержки клиентов по телефону 61 679 19 00 или по электронной почте: [email protected]

.

Технологии и разработки | Лумаг

Фрикционные материалы состоят из:

    связующие
  • (чаще всего это порошкообразные мелкоизмельченные фенольные смолы),
  • волокнистые компоненты (например, минеральная вата, стекловолокно),
  • металлические наполнители (медь, латунь, бронза, сталь в виде порошков, стружки, шерсти),
  • смазочные материалы (порошки графита, нефтяного кокса, сульфиды металлов),
  • минеральные наполнители (например,барит, оксид алюминия).

Каждый состав фрикционного материала содержит от 10 до 25 различных компонентов. Как видите, количество используемых компонентов велико. Следовательно, именно очень важно получить однородную однородную смесь фрикционного материала, чтобы после изготовления конечного продукта он проявлял одинаковые характеристики во всем своем объеме. Это требует особенно тщательного взвешивания ингредиентов, их смешивания и сбора.

Технологическая линия автоматической смесительной установки, которая работает на новом заводе LUMAG с ноября 2013 года., был разработан немецким поставщиком в сотрудничестве с отделом исследований и разработок нашей компании. Это единый комплекс устройств, построенный на автономной стальной конструкции. Осуществляет все операции процесса производства фрикционной смеси, от доставки компонентов через загрузку, дозирование, взвешивание и смешивание до получения готовой продукции. Все операции подлежат автоматическому контролю на соответствие принятым требованиям к качеству и производительности.

Инвестиция является инновацией мирового масштаба, так как включает в себя ряд технологических решений, не применявшихся до сих пор в практике производства фрикционных смесей, позволяющих полностью автоматизировать и полностью исключить из процесса ручные операции.

Используется:

  • технология дозирования волокнистых компонентов с использованием технологии FIBERDOS®.
  • Технология дозирования стальной фибры
  • , разработанная специально для нужд проекта LUMAG.

Производство фрикционных смесей на базе автоматизированной линии уникально, так как использует опыт как производителя дозирующих систем, так и производителя фрикционных материалов.

Смесительный завод позволяет производить 14 тыс.тонн фрикционной смеси в год.

В рамках работы над конструкцией тормозных колодок для грузовых автомобилей компания LUMAG сосредоточила внимание на вопросе повышения механической прочности соединения фрикционного материала с несущей пластиной в холодном состоянии и после экстремального перегрева тормозной колодки.

В процессе производства тормозной колодки фрикционный материал напрессовывается на стальную опорную пластину. Перед прессованием опорная плита обезжиривается, подвергается пескоструйной обработке и покрывается специальным термостойким клеем.При эксплуатации в экстремальных условиях накладка перегревается и клеевое соединение ослабевает. Для предотвращения отрыва фрикционного материала поверхность опорной пластины должна быть специально обработана. Для этого применяют растворы в виде: отверстий, перфорации опорной плиты или ее пробивки, приваривания сеток к поверхности плиты, чеканки, выполненной объемной обработкой, отливки опорной плиты с упорными элементами по форме штифтов, приварка шпилек, порошковая покраска и др.

Termoddrilling — это запатентованный компанией LUMAG метод развальцовки поверхности опорной плиты с помощью термического сверления. Сверло специально подобранной формы при вращении просверливает опорную пластину блока, вызывая локальное расплавление стальной пластины. Пластифицированный материал опорной пластины проталкивается сверлом над поверхностью пластины, образуя заусенец конической формы, заканчивающийся фланцем на ее верхнем крае. При этом в опорной плите формируется коническое отверстие.Такая разработка поверхности подкладки тормозной колодки характеризуется хорошими свойствами, которые значительно улучшают сцепление фрикционного материала с поверхностью подкладки:

  • Коническая выемка в материале пластины и заусенец над поверхностью пластины повышают устойчивость фрикционного материала к разрушающим усилиям, параллельным плоскости пластины.
  • Фланцевый конец заусенца запрессован в наполненный фрикционным материалом, что повышает его устойчивость к силам, перпендикулярным поверхности несущей пластины.

http://www.youtube.com/watch?v=RWXdf6Z5HgM


Рецептуры фрикционных материалов всегда создаются на основе компромисса между: технологическими возможностями производителей, высокими (иногда противоречивыми) требованиями потребителей и себестоимостью продукции. LUMAG, как производитель, инвестирует в современный технологический парк, благодаря чему технологические ограничения практически отсутствуют.

В автобусах и коммунальном транспорте, особенно в городском движении, тормоза используются очень часто и их охлаждение может быть недостаточным.Требования к температурной стабильности фрикционного материала выше, так как он должен работать непрерывно до 400°С и периодически до 750°С. Повышенные рабочие температуры и повышенная частота торможения могут привести к повышенному износу. Материалом, предназначенным для этого типа применения, является LU 903, который отличается более низким коэффициентом трения, чем материалы, используемые для прицепов, полуприцепов и грузовиков. Кроме того, колодки с этим фрикционным материалом имеют скосы, снижающие вероятность скрипа.Блок на основе материала LU 903 был разработан для комфорта пассажиров и водителей автобусов, так как имеет низкую склонность к возникновению вибраций и скрипов при торможении.

LU 801 — современный фрикционный материал, отвечающий требованиям производителей тормозной системы для оригинального оборудования новых автомобилей.

Материал выделяется:

  • экологический состав, без тяжелых металлов, в т.ч. сурьмы
  • высокая эффективность торможения на морозе, при высоких температурах, даже до 850°С, что было подтверждено моделированием спуска с горы Россфельд
  • с высокой эффективностью торможения во всем диапазоне используемых скоростей
  • высокая износостойкость.

Подтверждением высокого качества продукции являются испытания по ISO 26866, проведенные на инерционном стенде на тормозе Knorr SN7 с нагрузкой на ось 10 тонн.

.

Комплект колодок для барабанных тормозов | Валео Сервис

Качество фрикционного материала является основным условием надежной работы тормозной системы. Низкокачественный фрикционный материал может вызвать чрезмерное накопление тепла между компонентами тормозной системы, что может привести к потере торможения и даже поставить водителя под угрозу. Серьезные сертификационные испытания показали, что фрикционный материал накладок Valeo демонстрирует отличные эксплуатационные характеристики при высоких температурах и соответствует всем требованиям к качеству продукции, обеспечивающим комфортное и безопасное вождение.

Ассортимент фрикционных накладок Valeo включает 2 серии - накладки с заклепками и без них. Ассортимент заклепок состоит из 75 артикулов, каждая коробка содержит точное количество заклепок для конкретного применения. Когда речь идет о конкурентных рынках, наш второй ассортимент — это предложение, которое клиенты чаще всего выбирают из-за качества и цены покупки.

Обе серии предлагают продукты с качеством трения, требуемым европейским рынком для интенсивного использования.Наш успешный ассортимент недавно пополнился 22 новыми наименованиями для Meritor LM, DAF XF95, Volvo FH, SMB, Iveco, а также Renault Premium и Magnum. Чтобы нашим клиентам было проще найти нужные компоненты, в настоящее время мы готовим предложение клепаной облицовки.

Комплекты тормозных колодок

— это простой и недорогой способ замены колодок с футеровкой, обеспечивающий безопасность вашего автомобиля. Предложение тормозных колодок Valeo включает в себя несколько моделей, которые используются в популярных решениях для полуприцепов, таких как тормоза ROR Z, SMB 178/203, BPW ECO и SAF.Предлагая негабаритные продукты, можно легко заказать продукт, подходящий для состояния вашего барабана.

.

Смотрите также


Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)