Фрикционы в акпп что это


назначение, устройство, принцип работы и частые неисправности

Фрикционы (фрикционные диски, пакеты фрикционов) — элементы сцепления между передачами в устройстве АКПП, необходимые для включения и передачи крутящего момента. Фрикцион состоит из основы (стального диска). На указанный диск наклеена специальная фрикционная накладка.

Основной задачей фрикционов является смыкание (сжатие) и размыкание (разжатие) в строго определенный момент, благодаря чему нужная шестерня КПП, которая соответствует той или иной передаче,  останавливается или начинает вращаться. Фрикционы сжимаются и разжимаются под давлением трансмиссионной жидкости ATF.

Содержание статьи

Устройство фрикционных дисков АКПП и принцип работы

Прежде всего, бывает два вида фрикционов:

  • металлические диски с фрикционной накладкой, которые находятся в зацеплении с корпусом автоматической коробки. Такие фрикционы неподвижны.
  • мягкие фрикционы, вращающиеся одновременно с солнечными шестернями. Такие фрикционы изготовлены из мягкого материала (например, прессованный картон) и имеют упрочняющее напыление (графитовое и т.д.)

Различные АКПП могут иметь разные типы фрикционов. Например, в автоматических коробках, произведенных в 20-м веке и которые сегодня устарели, фрикционные диски односторонние, без накладок. Фактически это означает, что диска два, причем один стальной, а другой картонный.

Более современные типы АКПП получили доработанные фрикционные диски с наладками, в результате чего увеличен ресурс фрикционов, улучшено теплоотведение и т.д. Набирают фрикционные диски так называемыми «пакетами» (пакет фрикционов), когда один диск из металла, а другой из мягкого материала. Указанные пары дублируются по нескольку раз, чтобы образовать готовый пакет. Например, простой 4-х ступенчатый автомат имеет 2 или 3 набора фрикционов.

Если говорить о принципах работы, нужно понимать, что в устройстве АКПП применяется так называемая планетарная передача. Итак, в двух словах, когда передача выключена, фрикционные диски вращаются без ограничений, то есть они не зажаты по причине отсутствия давления масла.

Однако в момент включения передачи трансмиссионная жидкость ATF под давлением проходит по каналам гидроблока, в результате чего диски сжимаются (фрикционы плотно прижаты друг к другу). В результате подключается нужная шестерня, при этом остальные  шестерни в АКПП останавливаются.

Срок службы фрикционов и основные поломки

Многие автолюбители хорошо знают, что наиболее распространенной неисправностью коробки — автомат является износ фрикционных дисков (износ фрикционов). При этом избежать такого износа невозможно, однако грамотное обслуживание и эксплуатация АКПП позволяет увеличить ресурс  пакетов фрикционов до 250-400 тыс. км. пробега.

Для этого необходимо своевременно менять масло в коробке автомат (каждые 40-50 тыс. км.), следить за уровнем масла в коробке, не допускать перегревов, не буксовать на машине с АКПП и т.д. Если же фрикционные диски  вышли из строя, как правило, можно услышать, что фрикционы сгорели. На практике это проявляется таким образом, что передачи АКПП не включаются, передачи пробуксовывают и т.д. Давайте разбираться.

Итак, сами фрикционные диски вполне могут служить долго (вполне реален показатель пробега около 500 тыс. км.), так как вращаются указанные диски в масле. Так вот, именно от состояния масла в значительной степени зависит их ресурс. Если не менять масло в автомате и масляный фильтр, и при этом подвергать  трансмиссию серьезным нагрузкам, вполне реально, что фрикционы также выйдут из строя уже к 80-150 тыс. км.

Причина — потеря свойств масла АТФ и старение, снижение давления, загрязнение самой жидкости продуктами износа КПП, проблемы с каналами гидроблока, соленоидами и т.д. В совокупности давление масла на фрикционы упадет, сжатие не будет таким эффективным и фрикционные диски в этом случае буксуют.

Получается, от трения они нагреваются и «подгорают», происходит разрушение фрикционных пакетов. Зачастую запах гари можно также заметить при анализе жидкости ATF, когда масло в коробке автомат пахнет горелым именно по причине проскальзывания и подгорания фрикционов.

Что в итоге

Как видно, фрикционные диски АКПП являются неким подобием сцепления в МКПП. При этом элемент достаточно надежен, однако только в том случае, если с давлением масла в коробке «автомат» все в порядке и сама жидкость чистая.

Снижение  давления обычно происходит в случаях, когда:

  • уровень масла (ATF) в коробке не соответствует норме;
  • сама трансмиссионная жидкость потеряла свои свойства и/или сильно загрязнена;
  • возникли проблемы с маслонасосом, снижена пропускная способность фильтра масла АКПП или масляного радиатора;
  • забиты каналы гидроблока, некорректно работают соленоиды и т.п.
При наличии подобных неполадок передачи могут переключаться рывками, автомат пинается. Как правило, если проблеме не уделить внимания, первыми из строя выходят  фрикционные диски, фрикционы проскальзывают и горят. В результате масло ATF в АКПП пахнет горелым, меняется цвет масла в коробке автомат и т.д.

Для решения проблемы в одних случаях может быть достаточно промывки масляного радиатора, замены масла в коробке автомат, а также масляного фильтра. В других ситуациях может потребоваться разборка АКПП для замены пакетов фрикционов, промывки каналов гидроблока, проверки работоспособности соленоидов.

Так или иначе, при выявлении первых признаков проскальзывания фрикционов, необходимо прекратить эксплуатацию ТС и доставить автомобиль на СТО с целью проведения углубленной диагностики АКПП.

    

Читайте также

Фрикционы АКПП - Замена пакетов | Неисправности

Автоматическая коробка передач представляет собой сложный элемент, который состоит из многочисленных деталей. Современные автоматические коробки передач обеспечивают максимальную плавность переключения скоростей и улучшают динамические показатели транспортных средств. Добиться подобного удалось за счёт значительного усложнения конструкции трансмиссии, которая полностью управляется электроникой. Рассмотрим поподробнее функцию фрикционов и способы продления их срока эксплуатации.

 

Принцип работы фрикционов в акпп

По своей конструкции фрикционы представляют собой тонкие подвижные и неподвижные металлические кольца, которые устанавливаются на планетарные редукторы. В тот момент, когда передача не включена, диски вращаются относительно друг друга в специальной смазке. При включении передачи специальный гидравлический толкатель зажимает фрикционные диски, после чего планетарный редуктор приходит в движение и передает крутящий момент от двигателя на привод. Во время поездки диски могут совершать десятки и сотни тысяч оборотов. Именно поэтому крайне важно обеспечить качественную смазку трансмиссии, что и позволит продлить срок эксплуатации фрикционов. К характеристикам фрикционных дисков можно отнести их способность выдерживать максимально высокие нагрузки. Для этого их изготавливают из специальных сверхпрочных сплавов, что и позволяет защитить их от износа и сгорания. Сгорать фрикционы  могут при длительном воздействии высоких температур. Происходит подобное при проблемах с отводом тепла и недостатком масла. Именно поэтому вам необходимо пристально следить за системой смазки коробки передач, что и позволит продлить срок службы этого агрегата.

 

 

 

Типы фрикционов акпп

В зависимости от вида автоматической коробки передач используется фрикционы различных типов. Это могут быть одно или же двухсторонние фрикционы. В автоматических коробках старого типа использовались односторонние диски, которые с одной стороны имели стальную поверхность, а с другой специальную накладку. В настоящее время наибольшую популярность получили двусторонние фрикционы, которые изготавливаются из сверхпрочных металлических сплавов. Накладки фрикционов впитывают масло и позволяют эффективно отводить тепло от нагревающихся в процессе работы движущихся дисков. Изготавливаются накладки из различных материалов.

 

Существуют одно и двухсторонние типы

 

Наибольшей популярностью сегодня пользуется графитовое волокно, которое позволяет длительное время сохранять свои рабочие характеристики. Накладки из графитового волокна способны эффективно поглощать тепло и не пригорают даже при экстремальных температурных воздействиях. Использование кевларовых или графитовых накладок позволяет значительно продлить срок эксплуатации фрикционных дисков. Приобрести такие накладки вы можете отдельно, и впоследствии установить их на диски. Изготавливаются накладки для фрикционов в различных типоразмерах, что позволяет с легкостью подобрать их под конкретную коробку передач.

 

 

 

Диагностика и проблемы

В тоже время необходимо отметить, что к пробегу в 100 – 150 тысяч километров на любой автоматической коробке передач уже появиться первые проблемы с фрикционными дисками. Проявляется подобное в задержках или резких рывках при переключении передач. Сложность диагностики состоит в том, что механический износ фрикционов сложно определить, не вскрывая коробку передач. Мастеру для точного определения проблемы с фрикционами необходимо провести вскрытие коробки передач. Выполняется демонтаж трансмиссии, после чего она вскрывается и производится осмотр состояния фрикционных дисков. В том случае, если имеется существенный износ этого элемента, производится его замена. Сами фрикционные диски акпп различаются в зависимости от вида трансмиссии.

 

 

Так выглядят изношенные диски

 

 

Замена фрикционов АКПП

Устанавливаются фрикционы пакетами на каждую планетарную передачу. При этом износ даже в одном пакете может быть неравномерным. Специалисты до сих пор не имеют единого мнения о том, как менять фрикционные диски. Кто-то рекомендуют менять лишь изношенные диски, а не целый пакет. Тогда как другие специалисты утверждают, что при замене только лишь отдельных износившихся дисков в скором времени возникает необходимость производить снова сложный ремонт коробки.

 

Замена фрикционных дисков очень трудоемкий процесс

 

 

Именно поэтому рекомендуется при необходимости ремонта и замены фрикционов выполнять их замену сразу пакетами, что позволит избавить автовладельца от необходимости в ближайшем времени заново производить подобные ремонтные работы. Замена фрикционов акпп должна выполняться исключительно профессиональными специалистами.

 

 

Несмотря на кажущуюся легкость выполнения замены - провести подобную работу самостоятельно не представляется возможным. В первую очередь подобное объясняется необходимостью производить демонтаж коробки с автомобиля. Выполнить подобную операцию можно только лишь при наличии у вас специального профессионального оборудования. Кроме того определить износ фрикционов может только лишь профессиональный специалист.

 

Обучающее видео: замена фрикционов акпп

 

Поэтому мы не рекомендуем вам пытаться экономить на использование услуг профессиональных специалистов из сервисных ремонтных центров. Опытный мастер сможет провести все необходимые ремонтные работы буквально в течение нескольких дней. Автовладельцу лишь необходимо учитывать, что стоимость таких ремонтных работ в силу их повышенной трудоемкости может иметь достаточно высокую стоимость. Тогда как сами пакеты фрикционов имеют не слишком высокую стоимость. При необходимости проведения ремонтных работ и замены фрикционов следует помнить о том, что рекомендуется выбирать расходники от тех производителей, которые зарекомендовали себя с наилучшей стороны. В идеале это должны быть либо оригинальные запчасти или же производители, одобренные самим изготовителем автомобиля. В данном случае вы сможете гарантировать проведение качественных ремонтных работ и отсутствие каких-либо проблем в эксплуатации автоматической коробки передач в будущем.

Фрикционы АКПП: что это такое? | Топ АКПП - Ремонт АКПП в РФ

Пакет фрикционов АКПП – альтернатива сцепления на МКПП, обеспечивающий плавное зацепление шестерней внутри гидромеханической коробки передач. Ресурс прочности фрикционов достигает 300-350 000 км пробега при условии соблюдения регламента по эксплуатации – в противном случае ремонт и замена комплектующих потребуется на гораздо меньшем пробеге. Чтобы не допустить преждевременную выработку фрикционов АКПП важно знать их устройство и принцип действия – об этом в нашем новой статье.рикционы АКПП: что это такое?

Фрикционы АКПП: что это такое?

Фрикционы АКПП: что это такое?

Что такое фрикционы АКПП и как они работают?

Фрикционные диски представляют собой систему сцепления АКПП между всеми передачами. Принцип действия пакета фрикционов заключается в контролируемом сжатии и разжатии в момент переключения передач или режимов эксплуатации коробки за счет давления, обеспечиваемого движением трансмиссионного масла по гидравлическим магистралям.

Фрикционы прокладываются между каждой шестерней планетарного механизма АКПП, задействованной в процессе переключении передач. При необходимости заблокировать шестерню по сигналу ЭБУ фрикцион сжимается под давлением масла и стопорит деталь, при необходимости задействовать шестерню – фрикцион разжимается.

Конструктивно пакет фрикционных дисков коробки-автомат включает:

  • Металлические диски – необходимы для соединения нескольких механизмов внутри АКПП. Металлические диски обеспечивают отвод тепла от механизмов АКПП. Как правило, металлические фрикционы всегда неподвижны.
  • Мягкие диски с фрикционным напылением – диски, покрытые графитовыми или кевларовым слоем, обеспечивающим эффект мягкого скольжения механизмов АКПП в момент переключения. Мягкие фрикционы постоянно вращаются вместе с солнечными шестернями и обеспечивают плавное зацепление элементов коробки без потери или разрыва передачи крутящего момента.

Внутри АКПП фрикционы прокладываются пакетным образом: металлические и мягкие диски попеременно сменяются друг с другом. Например, в гидромеханической АКПП с 4 передачами конструкция предполагает наличие 2-3 комплекта фрикционов, в коробках с большим количеством передач фрикционов должно быть больше.

Обратите внимание! Конструктивно фрикционы могут быть одно- и двусторонними – второй вариант предполагает наличие фрикционного напыления по обе стороны диска. Кроме того, большинство современных моделей коробок-автомат стали оснащаться металлическими дисками, также имеющими тонкий слой графитового напыления. Данная модернизация позволила увеличить срок службы фрикционов, а также облегчить зацепление шестерней в момент переключения передач и отвод тепла от механизмов коробки.

Обслуживание пакета фрикционов АКПП: как это происходит?

Для стабильной работы фрикционных дисков коробки-автомат важно соблюдать регламент по техническому обслуживанию. Главными причинами выхода из строя фрикционов АКПП является загрязненное трансмиссионное масло и аккумуляция влаги или охлаждающей жидкости. В первом случае металлический абразив и повышенная температура приводят к ускоренному износу фрикционного напыления на поверхностях дисков, во втором случае – фрикционный слой накапливает в себе стороннюю жидкость, что приводит к появлению пробуксовок коробки или деформации самих дисков.

Предотвратить преждевременную выработку пакета фрикционов поможет своевременная замена системы фильтрации и трансмиссионной жидкости, а также резинотехнических изделий – сальников и уплотнительных прокладок по периметру коробки.

Ссылка на оригинал статьи: https://topakpp.ru/kompaniya/news/friktsiony-akpp-chto-eto-takoe/

Для получения консультации мастера в нашем АКПП Сервисе, перейдите на сайт https://topakpp.ru/ и оставьте заявку или позвоните по телефону:

8 (495) 125-45-97

Ремонт гидротрансформатора - Это важно знать

Гидродинамический трансформатор ("Гидротрансформатор" или "ГДТ") - это герметично заваренный узел, передающий крутящий момент от двигателя - к автоматической трансмиссии при помощи двух вращающихся в масле турбин. Раньше этот узел носил название гидромуфта, потому что не трансформировал вращение в дополнительный момент, а лишь соединял как муфта (сцепление) двигатель с колесами.

Название "Гидротрансформатор" или Torque Converter произошло от того, что при разгоне происходит примерно 2-х кратное увеличение вращающего момента за счет такого-же кратного уменьшения скорости вращения. Чем выше скорость (и меньше ускорение) - тем меньше эта кратность.

Немного об истории Гидротрансформатора:

  • Первая гидромуфта была изобретена в 1902 году и установлена в 1907-м на скоростном судне.
  • В 1928 году фирма "Lysholm-Smith" первой применила гидромуфту для автобусов.
  • В 1940 году гидромуфтами стали оснащаться первые легковые авто Oldsmobile.
  • А с 1946-47 годов – гидромуфта стала использоваться серийно в производстве автомобилей (США).

Для чего нужен Гидротрансформатор в АКПП?

ГДТ позволяет отказаться от педали сцепления, обеспечивает плавность разгона и как дополнительная опция - увеличивает крутящий момент при разгоне, также позволяет двигателю работать во время остановки при включенной передаче. Это можно увидеть на примере двух вентиляторов (один из которых включен вращение передается от работающего вентилятора к не работающему. На этом примере наглядно виден основной принцип работы гидротрансформатора.

Гидротрансформатор осуществляет гидравлическое сцепление между двигателем и автоматической коробкой передач. В отличии от механического сцепления в МКПП, ГДТ передает крутящий момент от ведущего вала к ведомому не через механическое трение фрикционов, а посредством гидравлического давления масла. Как ветер вращает крылья мельницы. Наглядно о принципе работы ГДТ рассказывают многочисленные видео.

Когда скорости вращения входного и выходного валов сравняются (а это конструктивно наступает после 60-70 км/ч), включается механическая блокировка ГДТ, с помощью фрикционной накладки вращение масла останавливается, а валы двигателя и трансмиссии соединяются напрямую. Гидротрансформатор в этом режиме выключается и передает уже 100% вращения. Сравнимо с отжиманием сцепления после переключения скорости.

Фактически, пока ГДТ работает - он тратит кинетическую энергию двигателя на вращение масла и как следствие - на нагрев масла от трения. А в момент, когда он блокируется - истирается накладка и эта пыль вымывается маслом. Эти две побочных функции ГДТ и являются главными проблемами, которые влияют на жизнь автоматической трансмиссии.

КПД Гидротрансформаторов.

- Средний КПД типичных 3-х и 4-х ступенчатых АКПП 20-го века при режиме "городской езды" составлял от 75 до 85%. ГДТ выключался на скорости ок. 60 км/час. В момент, когда включается блокировка - КПД агрегата сразу подтягивается к 100%. Пока нагрузку от двигателя к трансмиссии передает вращающееся масло - КПД этого узла составляет около 60-70%.

Чем быстрее включается блокировка - тем выше средний КПД автомата.

В последних конструкциях 5-ти и 6-ти ступенчатых АКПП с введением интеллектуальной электронной системы управления и линейных соленоидов средний кпд ГДТ удалось довести до рекордных 94-95%.

Оптимизация достигается за счет того, что муфта блокировки подключается так рано, как это возможно (иногда уже со 2-й скорости) и разблокируется как можно позднее при снижении скорости. Практически приближаясь к режиму работы педали сцепления на МКПП.

Регулируемое проскальзывание муфты

"Режим регулируемого проскальзывания" фрикциона блокировки - это режим, когда фрикцион (или несколько - по моде введенной Мерседесом) управляемый тонконастроенным линейным соленоидом и компьютером поджимается на такое расстояние к корпусу, что между ними остается тончайшая пленка масла, которая достаточна для проскальзывания и отвода температуры от трущейся поверхности, но заставляет корпус вращаться. Очень похоже на проскальзывание сцепления при агрессивном разгоне с МКПП или на регулируемое притормаживание колес.

Таким образом фрикцион совместно с крыльчатками турбин раскручивает вал трансмиссии, что кроме увеличения КПД, приводит к дополнительному нагреву и загрязнению масла продуктами износа этого фрикциона.

Если раньше разгонял машину поток масла между крыльчатками турбин, а муфта блокировки только помогала, то в ГДТ 21-го века все чаще разгоняют машину фрикционы "проскальзывающие" с тончайшими зазорами, заполненными маслом, а турбины - только помогают. Идея, придуманная фирмой Мерседес, используется и в современных 7-ми и 8-ми ступенчатых АКПП.

То есть введено революционное изменение самого принципа работы фрикциона. Если фрикционы 20-го века работали в режиме Он-Офф (сцепление происходило как можно короче и с небольшим толчком, чтобы ускорить переключение передач), то новый принцип включения и новые фрикционы ГДТ привели к тому, что блокировка ГТД стала работать по принципу тормозных колодок колеса. То есть с тонкой регулировкой силы и времени сцепления.

Это привело к таким особенностям:

1. Материал нагруженной накладки фрикциона теперь стал не тот, что был у "лениво" работающих бумажных фрикционных накладок 4-х ступок, а - графитовые "хай-энерджи" составы, отличающиеся износо- и температуро-стойкостью и клейкостью. И эти суперстойкие и суперклейкие микрочастицы, оторвавшиеся от фрикциона путешествуют вместе с маслом и "набрызгом" ввариваются-вклеиваются во все неудобные места, начиная от деталей гидротрансформатора, кончая деталями и каналами гидроблока и соленоидов.

2. Полуистертый фрикцион все хуже держит контакт и все сильнее проскальзывает, еще сильнее нагревая корпус "бублика" и масло. А компьютер не понимает, что фрикцион стерт и продолжает заставлять его работать с длительном проскальзывании, что приводит к быстрому перегреву масла, а соответственно и трансмиссии.

Так на первом месте по колличеству ремонтов с большим отрывом стоят бублики 5HP19, которые почти всегда приходят в ремонт с изношенным до металла фрикционом и перегретым хабом привода маслонасоса. Этот участок конструкции приходится вырезать и вваривать новый. Довольно сложная и ответственная работа. (справа)

2А. Самое неприятное последствие от изнашивающегося фрикциона - это его остатки, то есть клеевой слой, с помощью которого накладка приклеивается к металлу. Именно частицы клея фрикциона наиболее вредны для гидроблока и клапанов-золотников.

3. Перегретое масло (свыше 140 градусов) за несколько суток работы убивает резину сальников и уплотнителей и остатки фрикциона. И хотя в новых 6-ти ступенчатых АКПП немецких и американских производителей вместо приклеиваемой на тело поршня фрикционной накладки стали использовать настоящие фрикционные диски с карбоном (см. выше), перегретый фрикцион также истирается и быстро загрязняет масло мельчайшими частицами фрикционного материала. Поэтому плановые замены фрикционов гидротрансформатора - стали обязательной регламентной работой на всех АКПП Мерседеса и коробок производства фирмы ZF.

Получается, что качество внутренних поверхностей ГДТ напрямую влияет на:

  • динамические характеристики разгона и потери мощности
  • на нагрев масла,
  • на загрязнение масла

и поэтому сейчас ремонт гидротрансформатора с резкой корпуса превратился в регламентную операцию, которую необходимо производить, чтобы заменить полустертый фрикцион и очистить все узлы и сочленения. Очистить этот нагар с помощью жидкостей практически невозможно. Очистка гидротрансформатора без вскрытия это - хобби.

Возрастные АКПП, пережившие период работы с горелым маслом, нуждаются в капремонте ГДТ как непременном условии продления ресурса трансмиссии.

Что изнашивается в гидротрансформаторах?

Проблемы ГДТ можно представить как пирамиду:

Самая распространенная причина, вызывающая необходимость ремонта гидротрансформаторов (низ пирамиды) - износ Фрикционной накладки Поршня блокировки ГДТ - тормоза.

При ремонте старую накладку удаляют, очищают место установки от остатков клея и наклеивают новую фрикционную накладку сцепления.

Без этой накладки или работе со "съеденным" фрикционом гидротрансформатор вполне может выполнять свои функции и мало кто замечает разницу в задержке блокировки, или ее нештатной работе, или перегреве масла.

Но если накладку вовремя не заменить, то отслоившиеся остатки фрикциона и клеевого состава попадают в масло и забивают каналы гидроплиты ("мозги"), приводя к цепной реакции масляного голодания - нагрева - износа - сгорания муфт, ступиц и втулок и т.д.

Гидротрансформаторы 21 века

Что касается нового поколения ГДТ (например для 6-ти ступенчатых АКПП), работающих при температуре 120-130 градусов, где активно используется "режим проскальзывания" , то там возникла новая проблема: Фрикционная накладка уже не приклеивается к поршню , а сама стала сменяемым фрикционным диском (слева), потому что изнашивается теперь быстрее других расходников. Но кроме того, что она изнашивается, она еще загрязняет масло новым материалом - графитовой пылью.

Графитовый фрикцион - гораздо более термо- и износо-стоек и долговечен, чем бумажный, но обладает и совершенно другими абразивными свойствами и "прилипаемостью". А это катастрофически быстро изнашивает тонкие места гидроблока и соленоидов. Каждые 100-150 ткм этот фрикцион ГДТ на разных 6-ти (и выше) ступенчатых АКПП часто приходится менять (В основном - ZF и Mercedes). Чем сильнее надавлена педаль газа, тем больше "заслуга" фрикциона для разгона машины.

Новые гидротрансформаторы для мощных авто имеют два режима работы: Спокойный. Когда нагружена в основном старая добрая пара турбин, разгоняющая машину с помощью вихря масла, а фрикционы блокировки подключаются только для блокировки разовым быстрым замыканием.

И Агрессивный режим. Когда в дело вступают фрикционы, отодвигая в сторону турбины и истираясь тянут колеса за ревущим многолитровым двигателем. Представьте площадь этих "проскальзывающих" фрикционов ГДТ и силу тяги двигателя!

Материалы для этого инновационного графитового (или кевларового) фрикциона много раз модифицировались (щадя масло и гидроблок) и сейчас имеются несколько их типов: HTE, HTS, HTL, XTL. для разного момента, разных настроек компьютера для различных температурных режимов и т.д.

Более редкие проблемы:

  • поломки лопастей колес. (случается не так часто, но приводит к поломке ГДТ). Определяется только при вскрытии.
  • перегрев и разрушение ступицы ГДТ. Заметно при осмотре.
  • разблокировка обгонной муфты, (случается не часто, проверка)
  • полное заклинивание обгонной муфты; (случается не часто, проверка)
  • Замена изношенных подшипников. (случается не часто, но при их поломке разрушается сам ГДТ, проверка)
  • замена сгоревшего хаба, передающего вращение трансмиссии.

Какие работы производятся при разборке ГДТ ?

1. Чтобы выполнить разборку агрегата, требуется срез сборочного сварного шва, соединяющего половинки ГДТ на высокоточном токарном станке, и только после этого производится диагностика и замена деталей.

При разборке производятся все описанные выше дефектовки и замены, а также очистка всех деталей от налета грязи.

2. В сборку гидротрансформаторов входит высокоточная сварка корпуса , проверка на герметичность, радиальное и осевое биение.Зтем производится балансировка ГТД.

Для этих процессов уже недостаточно распространенного заводского токарного или сварочного оборудования. От качества и точности обработки зависит ресурс работы этого сложного узла АТ и все это требует организации специализированного цеха, поставки запчастей и расходников, большого опыта специалистов - системы отдельного бизнеса.

Отремонтированные нашими партнерами ГДТ имеют минимально возможный процент брака и как правило ходят еще до 70-80% своего первоначального ресурса. И почти всегда ремонт оказывается дешевле замены ГДТ, Хотя изредка ( в одном случае из 100) случается, что ГДТ дороже ремонтировать, чем заменить.

О необходимости своевременного ремонта ГДТ не стоит убеждать того, кто уже один раз "попал" на капремонт автомата.

Признаки выхода из строя ГДТ

Обычно это:

  • посторонние вибрации и звуки,
  • рывки при переключении передач, особенно в районе 60-70 км/ч - или двигатель перестает тянуть после набора скорости или до нее тянет необычно долго, протечки масла итд.

Практически невозможно без спецоборудования определить смерть фрикциона ГДТ, что чаще всего и является причиной выхода из строя гидроблока АКПП и как следствие и самой трансмиссии.

Чем мощнее автомобиль, тем короче средний срок службы ГДТ до капремонта.

В ремонт идут обычно гидротрансформаторы легковых автомашин. Но изредка встречаются в ремонте и гидротрансформаторы грузовиков большого диаметра (св 35 см)

Ниже - любопытная сравнительная статистика (2009-2012 год) по популярности гидротрансформаторов в ремонте:

Как умирают фрикционы — запрограммированный износ. "О чём говорят мужчины"(с)

Добрый день, Уважаемые читатели нашего блога!
Эта статья продолжает серию материалов по мотивам популярных тем и вопросов, которые часто обсуждают на форумах в интернете, а так же задают по телефону нашим специалистам.

Мы планируем в доступной и понятной форме отвечать на самые частые вопросы пользователей, которые касаются устройства, эксплуатации и обслуживания автоматических коробок передач.

Итак, о чем часто говорят/спрашивают мужчины-владельцы автомобилей с автоматическими коробками.

В первой части материала мы рассказали и показали — что такое фрикционные диски (фрикционы), как они работают и почему буксуют. Во второй части — расскажем о том, как и почему производитель АКПП заранее закладывает возможность работы некоторых фрикционов — с частой пробуксовкой.

Речь пойдёт о семействе коробок ZF 6HP** и далее — 8HP** И как обычно — для понимания — немного истории.В момент создания коробки серии ZF 6HP** коробки типа DSG — уже появились на рынке. Напомним — одно из ключевых преимуществ коробок типа DSG — крутящий момент передаётся от двигателя к колёсам — без "разрыва". Т.е. в системе нет вязкостной или другой гидравлической муфты где "терялся" бы крутящий момент. передача момента осуществляется через сцепление и далее — через пару шестерён (описание немного упрощено для общего понимания). И даже при переключении передач, за счет механизма 2х — дискового сцепления, не происходит разрыва крутящего момента.
Для водителя — это ощущение постоянного "драйва", четкие отклики на нажатие педали газа. Интенсивный разгон настолько, насколько позволяет мощность двигателя.

Что давал "обычный" гидромеханический автомат? В конструкции всегда присутствует гидротрансформатор (ГТ) который является фактически — гидромуфтой. Двигатель соединяется с механизмами АКПП через гидравлическую муфту, где не только гасятся колебания двигателя но и теряется часть крутящего момента. Связь двигателя с трансмиссией — фактически "через масло". Это также означает что при нажатии на газ, реакция на трансмиссии и колёсах — будет по определению немного с задержкой и не полная, т.к. жидкость не может передать 100% крутящего момента.

Это была предыстория, для понимания.

Что же внедрили конструкторы в серии акпп ZF 6HP**, чем ответили на вызовы трансмиссии DSG?
В конструкции ГТ — предусмотрена муфта блокировки. Ранее она обычно задействовалась при движении с постоянной скоростью. При этом муфта блокируется (соединяя жестко входной и выходной валы), нет потери крутящего момента, повышается экономичность. Конструкторы ZF так изменили алгоритм работы муфты блокировки ГТ, что муфта начинает срабатывать уже… на 1-2 передачах. Например при интенсивном разгоне, компьютер распознает изменение манеры езды и блокирует муфту ГТ. Для чего? чтобы водитель также (как и с коробкой DSG) мог почувствовать четкий отклик на нажатие газа! Т.к. при блокировке ГТ уже нет вязкой связки двигателя и трансмиссии. Водитель получает разгон "как на механике"? ранее недоступный для гидроавтоматов. Это и был "ответ в пику DSG".

Но есть и "Обратная сторона медали".
У такого технического решения — есть ЦЕНА! — При интенсивной езде, частых разгонах- начинается активный износ муфты блокировки ГТ. К чему это может привести?
На 1-2 передачах могут появится вибрации АКПП (муфта блокируется но уже не может передавать крутящий момент). Иногда это может быть похоже на езду по "стиральной доске".
А дальше — начинается по цепочке:
— интенсивный износ муфты блокировки ГТ = быстрое засорение гидравлической жидкости продуктами износа.
— грязная жидкость из ГТ — начинает быстро изнашивать другие элементы АКПП, в том числе — элементы самого ГТ, соленоиды через которые протекает грязная жидкость.
— жидкость в ГТ — начинает перегреваться от постоянного проскальзывания муфты
— горячая, грязная жидкость — еще быстрее выводит приводит к износу других деталей
— дополнительно — начинают "дубеть" пластиковые и резиновые детали коробки, уплотнения
— постепенно ухудшается работа регуляторов давления (соленоидов) (о них расскажем в другой раз.) золотник соленоида начинает подклинивать в пластиковом корпусе клапана.
— при работе на таком грязном и горячем масле, начинается интенсивный износ других пакетов фрикционов, изнашиваются подшипники трения (втулки) что приводит к дальнейшему ухудшению работы АКПП…

Страшная история получилась…:(( Вот такой "запрограммированный" износ.

Что же делать? Не ездить? :))

Состояние АКПП напрямую зависит от двух важных факторов — чистоты масла и манеры езды.
И если Вы любите интенсивную езду с частыми разгонами, Вам просто нужно регулярно менять масло в АКПП. Для коробок ZF — это особенно важно. Теперь Вы знаете — почему.

Теперь становится понятно, почему при каждом капитальном ремонте АКПП, Компания ZFcenter выполняет обязательный комплекс работ, начиная с капитального ремонта ГТ.
Также при капитальном ремонте АКПП, обязательно промывается и дефектуется гидроблок с полной разборкой, дефектуются соленоиды.
И конечно дефектуются все элементы АКПП с заменой всех изношенных деталей.

На последок — свежие фотки (ещё тёплые) по теме износа. Очередная машина с коробкой 8HP** приехала на ремонт на эвакуаторе. После вскрытия — увидели такие "страшилки". Фрикционы одного из пакетов — остались совсем без накладок, и стерлись до толщины "почти фольга". Другой пакет — стёрся и буксовал . Далее — диски спеклись вместе, срезало внутренние зубья фрикционных дисков… так общим пакетом и пошёл в помойку… так умирают фрикционы…:(

Надеемся, статья была интересной.
Пишите Ваши комментарии!)
В следующих статьях "О чем говорят мужчины" мы расскажем о других часто задаваемых вопросах наших Клиентов.

Подписывайтесь на наш блог, чтобы не пропустить интересную и полезную информацию!)

Капитальный ремонт АКПП BMW, Audi, Land Rover, Jaguar, Volkswagen, Jeep, Cadillac, Infinity, Бесплатная диагностика АКПП. Онлайн консультации. Бесплатная эвакуация.
Москва

www.drive2.ru/o/ZFcenter/
m.facebook.com/zfcenter/
www.zfcenter.ru
m.vk.com/zfcenter
www.instagram.com/zfcenter/
Телефон: +7(495) 66-44-100

AW30-40LE\-43 -41LS /LE (AW4) | Автосервис АвтоХирург

Более подробно о процессе работы можно посмотреть на странице «ремонт АКПП».

Существует распространенный миф: “Если масло горелое – его лучше не менять, а то машина встанет”.
Действительно такая закономерность прослеживается. И этому есть объяснение:

Что происходит внутри АКПП, когда масло имеет запах “жженого”?

От недостатка давления масла (а не от перегрева) фрикционы недостаточно сильно сжимаются гидравликой друг с другом (или – к стальным дискам), проскальзывают и от этого начинают нагреваться.

Чаще других жжет масло “съеденная” фрикционная накладка в гидротрансформаторе.()
Это – первая стадия болезни автомата.
Существуют таблицы при какой рабочей температуре масла традиционные фрикционные накладки (бумажные) начинают обугливаться. И хотя в самом начале работы, во время касания фрикционом стального диска температура на поверхности может точечно повышаться свыше 300 градусов, но масло достаточно быстро охлаждает поверхности и средняя температура фрикциона держится в диапазоне 100-130°С – рабочей температуры масла. Это также безопасно как легко коснуться мокрым пальцем раскаленного утюга.
И также как ожог пальца случается при длительном касании утюга, так и обугливание бумаги фрикциона начинается при длительном воздействии температуры от 130 градусов,
– при достижении температуры масла в 150° процесс обугливания традиционных фрикционных накладок происходит лавинообразно, так как обугленная целлюлоза перестает впитывать масло и охлаждения поверхности маслом уже не происходит. А клеевой слой превращается в хрупкую смолу, начинает осыпаться и накладка отваливается от металла.
Куски обгорелой накладки отслаиваются и улетают с потоком масла в свободное плавание. Нагрев поверхностей трения достигает “температуры вспышки” масла, что и приводит к необратимым изменениям в структуре самого масла и характерному запаху.
Но запах и качество масла не так критичны для работы АКПП. Хуже – последствия: клей и частицы фрикционной накладки забивают как тромбы каналы и плунжеры гидроблока, что ведет к недостатку масла в пакетах и у осей валов, в узлах планет и дальше – истираются уже не скользящие, а трущиеся детали насоса, втулки итд.
Само обугливание фрикционов приводит к такому же эффекту, как проявляет себя сгоревшее сцепление на “механике” – машина вроде тянет, но при повышении оборотов двигателя скорость машины не увеличивается. Сначала малозаметно, а потом все сильнее. Стальные диски при таком перегреве получают радужные “разводы побежалости”. И тоже подлежат замене.
На втором этапе насилования АКПП, перегреваются упорные диски, обрезиненные поршни. Затем – горит сам барабан сцепления и соседние узлы.
Но что еще неприятнее – интенсивно изнашивается и самая умная часть АКПП – “мозги” (гидроблок). Бумажная пыль с фрикционных дисков превращает масло в густую абразивную пульпу с мелкими и крупными частицами типа “пескоструя”.

Как пескоструй этот горячий поток под большим давлением насоса вышлифовывает все узкие места алюминия гидроблока, истончая стенки в местах, где клапана-регуляторы открывают-закрывают каналы. Образуются многочисленные фонтанчики протечек. () Механический “инсульт”. Гидроблок после такого практически не восстанавливается и подлежит замене. Ужас?

Но и это – не самое страшное для нашего автомата. Недостаток давления масла прежде всего ощущается в центральной части коробки – возле оси. Оставшееся недостаточное масло центробежной силой сгоняется к краям. И при общем недостатке давления истираются сухие втулки у оси, подшипники, изнашиваются сами оси, горит ступица гидротрансформатора, опорные части барабанов, крышки, планетарные ряды с солнечной шестерней, идет ускоренный износ практически всех узлов “железа”.

А ведь “железо” – главный ресурс коробки. “Старость” коробки измеряется именно общим износом трущихся поверхностей вышеперечисленных деталей “железа”.
Ресурсом трансмиссии можно считать такое состояние всех основных (дорогостоящих) узлов коробки, когда стоимость замены или восстановления выработанных деталей (обычно – насос, гидроблок, планетарные ряды, валы и барабаны, крышка…) сопоставима с заменой коробки на качественную БУкоробку и после такого капремонта трансмиссия прослужит еще минимум пару лет.
То есть, если в коробке критично износились сразу несколько важных узлов, а остальные – на подходе, то обычно мастера рекомендуют менять коробку.

Поможет ли, если заменить горелое масло на новое? Даже самое дорогое?

Горелое масло это уже не жидкость, а густая взвесь фрикционной пыли и продуктов распада масла. Именно благодаря этой густой фрикционной суспензии остатки лысых фрикционов как-то цепляются друг за друга и тянут автомобиль. Плачут от ожогов и жуткой боли, но тянут.
1. Как только вы облегчите их работу, заменив густую жижу чистым текучим маслом, так они (фрикционы) в изнеможении перестанут цепляться за стальные диски и начнут проскальзывать, решив что наступил их заслуженный отдых.
2. Кроме того – новое жидкое масло легче уходит сквозь щели истертых втулок и дубовых резинок поршней, которые до этого еще как-то держали давление старой густой жижи.
И наконец главное:
3. Жидкое масло своими моющими свойствами отслаивает оставшиеся “полуживые” фрикционные накладки, которые еще как-то держались на фрикционах,вымывает еще не слежавшуюся грязь из многочисленных тихих уголков (радиатора или теплообменника) и гонит всю эту взвесь в каналы гидроблока и наглухо забивает соленоиды и плунжера.
В общем, простая замена горелого масла проблему не решает, а может только усугубить. В таких случаях показана немедленная госпитализация и ремонт. Минимум – снятие и осмотр поддона с магнитами.
На ранней стадии “болезни” диагностика может потребовать: смены расходников и фрикционов, если процесс не зашел слишком далеко. Как максимум – вскрытие покажет. Выйдет из операционной грустный мастер и, щадя ваши чувства, со скорбью зачитает вам список “умерших” или “умирающих” органов, которые необходимо удалять и пересаживать.
Или наоборот – скажет, что сгорел один пакет Директ, а все остальное – в нормальном состоянии.
Всегда есть шансы на здоровую жизнь после капремонта. Вопросы только в том: “как долго ты оттягивал ремонт” и “кто будет ремонтировать”

А что будет если не менять горелое масло и еще поездить?

У нормального человека всегда остается надежда на чудо: “А вдруг само пройдет?” Или “Будем решать проблему, когда коробка встанет!”

Негуманно было бы забирать у человека надежду на самоисцеление, Простуда ведь проходит сама?
Поэтому читайте выше про “кончающийся ресурс АКПП” и ищите в Яндексе: “контрактная АКПП”. Чем позже начать лечить проблему горелого масла, тем выше вероятность залюбить свою коробку насмерть.

Как часто стоит менять масло в АКПП?

Для каждой трансмиссии существует своя рекомендация изготовителя по замене масла, но в последние годы коробки значительно усложнились и этим рекомендациям не стоит доверять безоговорочно.
Дело в том, что синтетические масла, называемые “несменяемыми”, действительно не изменяют свой состав от времени и температуры в отличии от полусинтетики и минеральных масел 20-го века. Но все равно никуда не деться от взвеси, появляющейся в масле от изнашивающихся фрикционов. Фрикционы самой коробки могут служить весь срок и иметь достаточный ресурс даже после 300 ткм, но только в случае, если всегда работали при достаточном давлении масла.

Самым главным фрикционом, от которого зависит срок первого капремонта обычно является фрикцион муфты гидротрансформатора. А с введением режима управляемого проскальзывания муфты ГДТ его срок жизни может быстро придти к концу, если водитель педалью газа часто заставляет компьютер АКПП включать этот режим.
Поэтому как только весь рабочий слой этого фрикциона съедается, в масло кроме пыли от фрикциона попадает и клеевой состав. Все эти составляющие могут быть настолько мелкими и растворяться в масле, что не задерживаются фильтром. И когда их количество достигает критической концентрации, тогда и начинается ускоренное старение узлов, описанное выше.
Так что масло стоит менять не по каким-то нормам, а исходя из его степени загрязнения. Причем чем старее фрикционы, тем чаще следует проверять и менять масло ATF. Подробнее – читайте здесь: ВСЕ О МАСЛЕ АКПП.

Что делать, если масло уже имеет запах жженого ?

В легком случае (это как обратиться к врачу на ранней стадии болезни) придется поменять все фрикционы сгоревшего пакета сцепления, отремонтрировать гидротрансформатор (бублик), купить ремкомплект прокладок и сальников и прочистить все что чистится, включая радиатор. Хорошо если мастер имеет хитрые приспособы, чтобы по-настоящему очистить радиатор изнутри и снаружи. Но иногда бывает разумнее заменить теплообменник или радиатор или поставить дополнительный.
В запущенном случае коробка так изношена, что за ее ремонт возьмется только тот, кто привык до самого конца таскать свою собаку (или кошку) на капельницы, невзирая на траты и на результат. Но большинство выбрасывают такую коробку и ищут БУ на замену.

Посредине существуют варианты, когда горят “слабые места” коробки (смотри на соответствующей странице АКПП). Слабые места у АКПП – это еще неплохо. Это означает, что, например, заменив в ZF 5HP18 горелое масло (с расходниками) и барабан F () можно быть почти уверенным, что остальное железо вполне проходит еще несколько лет без риска попасть еще на один капремонт.
Контрактные БУ-автоматы считаются довольно большим риском. Конечно, если за 500 км в округе нет ни одного сервиса по ремонту АКПП, тогда БУ АКПП – единственный выход.
В общем, если вы прозевали срок замены и масло стало темно-грязным и имеет запах горелого – езжайте как можно быстрее на диагностику и ремонт, чтобы сохранить ресурс своей коробки.
Или разбирайте коробку сами. Большинство 4-х ступок легко ремонтируются в гараже с помощью терпения, Яндекса, фотоаппарата, умелых рук и настоящего “мужского духа”.
Есть еще парочка альтернативных вариантов. Например – купить лотерейный билет вместе с БУ коробкой и затем быстро продать авто наивному соотечественнику, пытаясь за честным взглядом скрыть угрызения совести.
Кстати – в фильме Брат-2 был описан скорее всего именно такой случай, когда задешево продавалась машина с проблемной АКПП.

Как устроена коробка-автомат с гидротрансформатором — ДРАЙВ

Не падайте в обморок, ничего сложного здесь нет. Сейчас всё растолкуем. Но сначала давайте определимся с терминологией. Дело в том, что многие по ошибке автоматической коробкой передач называют два агрегата, соединённых воедино: собственно саму коробку и гидротрансформатор.

Гидротрансформатор состоит из двух лопастных машин — центробежного насоса и центростремительной турбины. Между ними расположен направляющий аппарат — реактор. Насосное колесо жёстко связано с коленчатым валом двигателя, турбинное — с валом коробки передач. Реактор же, в зависимости от режима работы, может свободно вращаться, а может быть заблокирован при помощи обгонной муфты.

Полезная энергия в гидротрансформаторной трансмиссии расходуется на перелопачивание (и нагрев) масла гидротрансформатором. Также немало энергии «жрёт» насос, который создаёт рабочее давление в управляющих магистралях. Отсюда более низкий КПД. Именно по этой причине механические роботизированные коробки и вариаторы более предпочтительны.

Гидротрансформатор является идеальным демпфером крутильных колебаний и способен гасить сильные толчки, которые передаются от двигателя на трансмиссию и наоборот. Это, кстати, очень благоприятно сказывается на ресурсе двигателя, трансмиссии и ходовой части. Но хлопот гидротрансформатор тоже может принести массу. Например, он не позволяет завести автомобиль с «толкача».

Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач осуществляется потоками рабочей жидкости (масла), которая отбрасывается лопатками насосного колеса на лопасти колеса турбинного. Между насосным колесом и турбиной обеспечены минимальные зазоры, а их лопастям придана специальная геометрия, которая формирует непрерывный круг циркуляции рабочей жидкости. Так что получается, что жёсткая связь между двигателем и трансмиссией отсутствует. Это обеспечивает работу двигателя и остановку автомобиля с включённой передачей, а также способствует плавности передачи тягового усилия.

Схема устройства гидротрансформатора

Масло в гидротрансформаторе двигается по такой вот замысловатой траектории. Чтобы увеличить скорость и повысить крутящий момент на турбинном колесе, реактор блокируется. Правда, при этом КПД передачи несколько снижается.

Надо сказать, что по описанной выше схеме работает гидромуфта, которая просто передаёт крутящий момент, не трансформируя его величину. Чтобы изменять момент, в конструкцию гидротрансформатора введён реактор. Это такое же колесо с лопатками, но оно, имея связь с картером (корпусом) коробки передач, не вращается (заметим, до определённого момента). Лопатки реактора расположены на пути, по которому масло возвращается из турбины в насос, и они имеют особый профиль. Когда реактор неподвижен (гидротрансформаторный режим), он увеличивает скорость потока рабочей жидкости, циркулирующей между колёсами. Чем выше скорость движения масла, тем выше его кинетическая энергия, тем она большее оказывает воздействие на турбинное колесо. Благодаря этому эффекту момент, развиваемый на валу турбинного колеса, удаётся значительно поднять.

Гидротрансформатор ZF и многодисковое сцепление Sachs, блокирующее насосное и турбинное колёса.

Представьте себе стандартную ситуацию — передача в коробке уже включена, а мы стоим на месте и жмём себе на педаль тормоза! Что происходит в этом случае? Турбинное колесо находится в неподвижном состоянии, а момент на нём в полтора-два раза выше (в зависимости от конструкции) того, что развивает двигатель на этих оборотах. Кстати, момент на выходном валу гидротрансформатора будет тем больше, чем будут выше обороты двигателя. Стоит отпустить педаль тормоза, и автомобиль тронется. Разгон будет продолжаться до тех пор, пока момент на колёсах не сравняется с моментом сопротивления движению машины.

Алюминиевый селектор управления автоматической трансмиссией BMW X5.

Когда турбинное колесо приближается по оборотам к скорости вращения насосного колеса, реакторное колесо освобождается и начинает вращаться вместе с двумя «напарниками». В этом случае говорят, что гидротрансформатор перешёл в режим гидромуфты. Так снижаются потери, и увеличивается КПД гидротрансформатора.

А поскольку в некоторых случаях надобность в преобразовании крутящего момента и скорости отпадает, в определённые моменты гидротрансформатор и вовсе может быть заблокирован при помощи фрикционного сцепления. Этот режим помогает довести КПД передачи практически до единицы, проскальзывание между лопаточными колёсами в этом случае исключено по определению.

Но представьте себе такую ситуацию. Вы едете по прямой с постоянной скоростью и вдруг начинаете подниматься в горку. Скорость автомобиля начнёт падать, а нагрузка на ведущие колёса увеличится. На это изменение тут же отреагирует гидротрансформатор. Как только станет уменьшаться частота вращения турбины, реакторное колесо начнёт автоматически затормаживаться, в результате скорость циркуляции рабочей жидкости возрастёт, что автоматически приведёт к увеличению крутящего момента, который будет передаваться на вал от турбинного колеса (читай на колёса). В некоторых случаях увеличившегося момента хватит для того, чтобы преодолеть подъём без перехода на низшую передачу.

Поскольку гидротрансформатор не может преобразовывать скорость вращения и передаваемый крутящий момент в широких пределах, к нему присоединяют многоступенчатую коробку передач, которая, вдобавок ко всему, способна обеспечить и реверсивное вращение (иными словами — задний ход). Те коробки, которые работают в паре с гидротрансформаторами, обычно включают в себя ряд планетарных передач и имеют много общего с привычными нам «ручными» коробками.

Когда передача работает в режиме повышения частоты, двигатель вращает водило. Выходной вал передачи при этом соединён с солнечной шестернёй, в это время кольцевая шестерня зафиксирована.Если кольцевую шестерню отпустить и в это время при помощи фрикциона её зафиксировать относительно водила, передача получится прямой.Передача получается понижающей в том случае, когда движок приводит в действие солнечную шестерню, и при этом водило зафиксировано. Мощность при этом снимается с кольцевой шестерни.

В механической коробке шестерни находятся в постоянном зацеплении, при этом ведомые — свободно вращаются на вторичном валу. Включая какую-либо передачу, мы механически блокируем соответствующую шестерню на ведомом валу. Работа автоматической коробки передач построена на таком же принципе. Но планетарные передачи (или редукторы) имеют некоторые интересные особенности. Они включают в себя несколько элементов: водило, сателлиты, солнечную и кольцевую шестерни.

Планетарная передача

Приводя во вращение одни элементы и фиксируя другие, такие редукторы позволяют менять передаточные отношения, то есть скорость вращения и передаваемое через планетарную передачу усилие. Приводятся планетарные передачи от выходного вала гидротрансформатора, а их соответствующие элементы фиксируются при помощи фрикционных лент или фрикционных пакетов (в механической коробке эту роль играют синхронизаторы и блокирующие муфты).

Планетарные передачи. Водило (1), сателлиты (2), шлицы солнечной шестерни (3).

Включается передача следующим образом. На фрикцион давит гидравлический толкатель, который в свою очередь приводится в действие давлением рабочей жидкости, той самой, что используется в гидротрансформаторе. Давление это создаётся специальным насосом, а распределяется оно между соответствующими фрикционами передач под неусыпным контролем электроники при помощи специальной системы электромагнитных клапанов — соленоидов в соответствии с алгоритмом работы коробки.

Пакеты фрикционов состоят из нескольких колец — неподвижных и подвижных. Они свободно вращаются друг относительно друга до тех пор, пока не возникнет необходимость включить передачу. Гидравлический толкатель зажмёт фрикционы тогда, когда в соответствующей магистрали будет создано рабочее давление. Подвижные элементы фрикциона, жёстко связанные, например, с водилом планетарной передачи, будут застопорены, водило остановится, передача включится.

Существенное отличие АКПП от обычных механических коробок заключается в том, что передачи в них переключаются практически без разрыва потока мощности. Одна выключилась, другая почти в тот же момент включилась. Сильные рывки при переключениях практически исключены, поскольку их гасит уже упомянутый выше гидротрансформатор. Хотя, надо отметить, современные коробки со спортивной настройкой не могут похвастать плавной работой. Толчки при их работе обусловлены более быстрой сменой передач: такой расклад позволяет отыграть некоторое количество времени при разгоне, но приводит к ускоренному износу фрикционов. На трансмиссии и ходовой части в целом это тоже сказывается не лучшим образом.

Автоматическая трансмиссия Audi Q7

В автоматических трансмиссиях первого поколения системы управления были целиком гидравлическими. В дальнейшем гидравлику оставили только в качестве исполнительной части системы управления, задавать же алгоритм работы стала электроника. Благодаря ей возможно реализовывать различные алгоритмы работы коробки — режим резкого ускорения, спортивный, экономичный, зимний…

Одна из последних разработок компании ZF — восьмиступенчатая гидромеханическая коробка передач. Как сообщают сами создатели, коробка позволяет экономить до 6% топлива по сравнению с аналогичными шестиступенчатым «автоматом» и 14% по сравнению с пятиступенчатым. Всё логично, большое количество передач позволяет увеличить время, при котором двигатель работает в наиболее «эффективном» режиме и удельный расход топлива минимален. Теряется время на лишние переключения? Совсем немного.

В спортивном режиме, например, тяга двигателя используется на все сто процентов. Включение каждой последующей передачи происходит при частотах коленчатого вала, близких к частотам, на которых развивается максимальный крутящий момент. При дальнейшем ускорении частота вращения коленчатого вала доводится до максимальных значений, при которых двигатель развивает максимальную мощность. И так далее. Автомобиль в этом случае развивает значительно большие ускорения по сравнению с теми, что осуществляются при работе «экономичной» или «нормальной» программ.

Управляющие клапаны гидравлического блока управления.

На большинстве современных автомобилей с автоматической трансмиссией те или иные алгоритмы управления активизируются в зависимости от манеры вождения. Электроника адаптирует работу тандема двигатель-трансмиссия самостоятельно. Компьютер, анализируя информацию от многочисленных датчиков, принимает решение о переключении передач в те или иные моменты, в зависимости от требуемого характера переключений. Если манера движения размеренная и плавная, контроллер делает соответствующие поправки, при которых двигатель не выводится на мощностные режимы работы, что положительно сказывается на расходе топлива. Как только водитель «занервничал» и начал чаще и резче нажимать на педаль газа, искусственный интеллект тут же понимает, что ускорения и разгоны нужно производить резвее, и силовой агрегат сразу же начнёт работать по «спортивной» программе. Если же водитель станет педалировать плавно, «умная» электроника переведёт коробку и двигатель в штатный режим работы.

Шестиступенчатая трансмиссия полноприводной Audi A8

Всё большее количество автомобилей оснащается коробками, в которых наряду с автоматическим предусмотрен и полуавтоматический режим управления. Здесь команды на переключение передач даёт водитель, а сами переключения обеспечивает система управления. Но это совсем не означает, что электроника позволит вам сильно разгуляться. Часто скорость перехода с одной передачи на другую в этом режиме увеличивают, но многие производители, заботясь о ресурсе силового агрегата, время переключений оставляют таким же, как в автоматическом режиме. Машиностроители называют эти системы по-разному — Autostick, Steptronic, Tiptronic.

Американцы любят устанавливать селектор автоматической трансмиссии на рулевую колонку. Европейцы и японцы ставят их на центральный тоннель.

Кстати, с недавних пор некоторые АКПП можно тюнинговать. А возможно это стало благодаря перепрограммированию блоков управления двигателем и коробки. В угоду скорости разгона в программе управления АКПП меняют моменты перехода с передачи на передачу и существенно сокращают время переключений.

На новом Mitsubishi Lancer управлять коробкой в ручном режиме можно и при помощи селектора, и посредством удобных магниевых подрулевых переключателей.

Электроника из года в год становится всё умнее. Компьютеры научили анализировать степень износа фрикционов и генерировать соответствующее давление, необходимое для включения каждой муфты. Регистрируя давление, можно прогнозировать степень износа фрикционных дисков, а следовательно, и коробки в целом. Блок управления постоянно контролирует исправность системы, записывая в свою память коды неисправностей тех элементов, в которых происходили сбои в процессе работы.

Четырёхступенчатая коробка и гидротрансформатор Hydra-Matic 2002 4T65-E (M76) концерна GM в составе силового агрегата устанавливаются на автомобиле поперечно.

В некоторых форс-мажорных случаях блок управления начинает работать по обходной программе. Обычно в аварийном режиме в коробке передач запрещаются все переключения, и включается какая-либо одна передача, как правило, — вторая или третья. Эксплуатировать, в этом случае автомобиль не рекомендуется (да и не получится), но доехать своим ходом до мастерской программа поможет.

Все типы коробок способны доставлять радость владельцам автомобилей своей службой при пробеге в 200 тысяч километров с лишним. Но есть одно «но» — безотказная работа возможна при правильной эксплуатации и регулярном квалифицированном ТО.

Режимы автоматической трансмиссии

«P» — parking. В этом режиме все передачи выключены, выходной вал КПП и «ветка» трансмиссии, связанная с ведущими колёсами, заторможены блокирующим механизмом коробки. При работающем двигателе ограничитель частоты вращения коленчатого вала срабатывает гораздо раньше, чем при разгоне. Такая «защита от дурака» не позволяет «перекручивать» мотор и без толку перелопачивать трансмиссионную жидкость.

«R» — reverse, по-русски — задний ход.

«N» — нейтраль. В этом режиме двигатель и ведущие колёса не связаны. Автомобиль может двигаться накатом, его можно также буксировать без вывешивания ведущей оси.

Режим «D» или «Drive» разрешает движение. В этом режиме смена передач осуществляется автоматически.

«S», «Sport», «PWR», «Power» или «Shift» — спортивный режим. Самый динамичный и самый расточительный. При разгонах двигатель «загоняется» в режим максимальной мощности. Скорость перехода с одной передачи на другую (в зависимости от конструкции и программы) может быть увеличена. Двигатель в этом случае всегда находится в тонусе, как правило, работая на оборотах, которые не ниже тех, на которых развивается максимальный крутящий момент. Забудьте об экономичности.

«Kick-down» — режим, в котором осуществляется переход на пониженную передачу для осуществления интенсивного ускорения, например, при обгоне. Резкий подхват происходит за счёт того что двигатель выводится в режим максимальной отдачи, и за счёт большего передаточного отношения понижающей передачи. Чтобы трансмиссия перешла в этот режим, по педали газа нужно хорошенько топнуть. В трансмиссиях более старшего поколения для срабатывания «кикдауна» нужно было обязательно нажать педаль газа, что называется, «в пол» до характерного щелчка.

При работе в режиме «Overdrive» или «O/D» повышающая передача будет включаться чаще, переводя двигатель на пониженные обороты. «Овердрайв» обеспечивает экономичное передвижение, но его активация может привести к существенной потере в динамике.

«Norm» реализует наиболее сбалансированный режим движения. Переключения на повышающие передачи, как правило, происходят по достижении средних оборотов и на оборотах несколько выше средних.

Если поставить селектор напротив «1» (L, Low), «2» или «3», ваша коробка не будет переходить выше выбранной передачи. Режимы востребованы в тяжёлых дорожных условиях, например, при движении по горным дорогам, при буксировке прицепа или другого автомобиля. В этом случае двигатель может работать в области средних и высоких нагрузок без перехода на повышающую передачу.

«W», «Winter», «Snow» — так называемый «зимний» режим работы АКПП. В целях предотвращения пробуксовки ведущих колёс трогание с места осуществляется со второй передачи. Дабы не спровоцировать лишние проскальзывания, переход с одной передачи на другую в этом случае тоже может осуществляться более мягко и при более низких оборотах. Разгон при этом может быть не слишком динамичным.

Наличие значков «+» и «-» определяет совсем не полюсность, а возможность ручного переключения передач. Разные производители «перемешивать» передачи позволяют по-разному: селектором управления АКПП, кнопками на руле или подрулевыми переключателями… В этом режиме электроника не позволит перейти на те передачи, которые, по её мнению, неуместны в данный момент. При работе со знаками «сложения» и «вычитания» скорость смены ступеней не будет выше той, что определена программой в режиме «Sport». Достоинство ручного режима — возможность действовать на опережение.

Что делать, если в АКПП пробуксовывают передачи при разгоне? • DobryMechanik.pl

АКПП

для своей работы должна была быть оснащена множеством взаимодействующих элементов, поэтому любые неисправности при некорректной работе могут иметь разные источники. Чаще всего это низкий уровень трансмиссионного масла, его грязь и износ, утечки, а также изношенные шестерни или поврежденный преобразователь. Поломки АКПП могут стоить очень дорого в ремонте, поэтому лучше не недооценивать симптомы неисправности.

Найти СТО и организовать ремонт АКПП

Обзор 1544562 отзывов по автосервисам,
выбирайте гараж

, проверенный и рекомендованный другими водителями

ЗАКАЗАТЬ РЕМОНТ АТС

Когда водитель нажимает педаль акселератора, а коробка передач находится в положении D, автомобиль должен ускоряться плавно. Так обстоит дело с исправной автоматической коробкой передач. Если вы заметили, что ваша машина ведет себя иначе, коробка передач буксует и машина не разгоняется должным образом, лучше как можно скорее найти источник неисправности.

Как это работает:

Коробка передач - это законченная система, состоящая из множества компонентов. Это касается как автоматических, так и механических коробок передач. В контексте проскальзывания передач проблема в основном связана с автоматическими трансмиссиями, поэтому описание неисправности будет касаться именно их. В случае механической трансмиссии любые признаки пробуксовки вызваны изношенным сцеплением, которое необходимо заменить.

В автоматической коробке передач все должно работать вместе, чтобы правильно передавать мощность и двигать автомобиль.Уровень масла в коробке передач должен быть правильным (его отсутствие может вызвать проскальзывание), а само масло должно быть чистым. В коробке также есть набор сцеплений, которые необходимо включить в нужный момент. Со временем изнашиваются и синхронизаторы, соединяющие соответствующие шестерни.

Если опилки или мусор забивают систему или блокируют масляный фильтр, коробка передач не может работать должным образом.

Причины выхода из строя:

  • Низкий уровень масла в коробке передач - Владельцы автоматических коробок передач слышат об этом на каждом шагу.Очень важно регулярно менять и проверять уровень масла в коробке передач, потому что, в отличие от механической коробки передач, она здесь очень тяжело справляется. Если коробка передач проскальзывает или издает странные звуки, проверьте уровень масла. Езда на слишком низком уровне может вызвать дальнейшее повреждение и даже перегрев коробки передач.
  • Сгоревшее грязное масло - помимо надлежащего уровня масла в коробке передач важно его качество. Оно подвержено износу со временем и, как и моторное масло, периодически меняется.В противном случае степень загрязнения станет опасно высокой.
  • Утечка масла - эффект точно такой же, как при езде с низким уровнем масла. Однако здесь указывается причина неисправности, которая может заключаться в утечке. Утечки могут быть минимальными, а также значительными по размеру, которые быстро опустошат коробку передач от масла, необходимого для работы.
  • Изношенные шестерни - если у вас автомобиль с большим пробегом, а коробка передач ни разу не заменялась, вы можете обнаружить, что она просто изношена.Даже редукторы, которые регулярно обслуживаются, со временем изнашиваются. Правильное обслуживание только продлевает срок их службы.
  • Синхронизаторы повреждены - синхронизаторы отвечают за переключение отдельных передач. Со временем (особенно когда не поддерживается правильный уровень масла) они изнашиваются. Если уровень износа слишком велик, вы почувствуете скольжение коробки передач.
  • Поврежден преобразователь - преобразователь отвечает за передачу энергии от двигателя к коробке передач.Он работает на трансмиссионном масле, поэтому слишком низкий уровень масла может привести к повреждению и здесь. Повреждение преобразователя также может вызвать пробуксовку коробки передач.

Как это сделать:

Механик проверяет работу коробки передач во время тест-драйва и подключает диагностический компьютер к автомобилю через разъем OBD II, выявляя возможные ошибки. Дальнейший процесс устранения неполадок зависит от диагностированной причины.

Насколько это важно?

Если вы чувствуете проскальзывание коробки передач, как можно скорее определите проблему. Даже если это вызвано слишком низким уровнем масла, это может быстро привести к серьезному повреждению коробки передач.

Вы уже все об этом знаете?

ЗАКАЗАТЬ РЕМОНТ АТС

.

Замена сцепления АКПП - что стоит знать? - Автосервис

В последние годы мы стали свидетелями необычного взрыва популярности автомобилей с автоматической коробкой передач, которые после многих лет доминирования в Соединенных Штатах стали все чаще выбираться потребителями в Европе. Сегодня нелегко найти новый грузовик без этого важного удобства. Многие маленькие и компактные городские автомобили также предлагают в стандартной комплектации автоматическую коробку передач, как и почти все гибридные автомобили.То же и со спортивными автомобилями - их все реже выбирают с МКПП. Не все это помнят, но в автоматических коробках передач также используется сцепление как элемент, передающий мощность от двигателя к коробке передач. Что нужно знать о сцеплениях в автоматических трансмиссиях?

Какое сцепление можно найти в машине?

Конечно, сцепление, которое мы находим в автомобиле с автоматической коробкой передач, отличается от сцепления с механической коробкой передач, мы найдем здесь:

  • здесь чаще всего используется гидравлическая муфта, в которой для передачи вращательного движения (масло, эмульсия или даже вода) используется жидкость вместо традиционной фрикционной детали.
  • Секвентальные коробки передач и коробки передач с двойным сцеплением
  • , в которых используются фрикционные муфты - их самым большим преимуществом является более плавное переключение передач, хотя они далеки от традиционных автоматических коробок передач - они напоминают механические коробки передач с электронным управлением или коробки передач с двойным сцеплением.

Износ сцепления в АКПП

Стоит помнить, что сцепления подвержены износу не только в автомобилях с МКПП. В этом случае замена и ее стоимость зависят от типа «машины», которой оснащено наше транспортное средство.Если это секвентальная коробка передач, замена и ее стоимость немного отличаются от замены сцепления в автомобиле с традиционной коробкой передач. То же касается и стоимости самой замены.

Более популярные автоматы, то есть с гидрокинетическими муфтами, требуют гораздо больших затрат. Здесь наиболее часто рекомендуются восстановленные детали, что позволяет сэкономить, но, к сожалению, у нас никогда не бывает гарантии долгой эксплуатации.

https: //www.sprzegla24.pl / sprzeglo / 500

Сцепление в коробке передач DSG

Самые современные коробки передач, например DSG с двойным сцеплением, широко используемые VW, BMW, Volvo или Ford, помимо высочайшей плавности хода и культуры работы (переключение передач занимает миллисекунды), к сожалению, связаны с самыми высокими затратами на замену сцепления, как в с точки зрения цены на запчасти и объема работ, которые необходимо выполнить. Помните, что на практике коробки передач DSG представляют собой две коробки передач в одном корпусе, настроенные на два сцепления.Само сцепление использует технологию, аналогичную фрикционным сцеплениям, используемым в механических трансмиссиях, но значительно отличается от них с точки зрения конструкции. Стоимость его замены также увеличивается из-за низкой доступности замен на рынке, и тех, которые доступны в основном в виде полных комплектов. Замена такого комплекта подобна замене двух сцеплений на две коробки одновременно.

.

Электронное сцепление, то есть между ручным и автоматическим режимом • AutoCentrum.pl

Каждый, кто хоть раз имел возможность управлять автомобилем, оснащенным автоматической коробкой передач, знает, что о сцеплении и рычаге переключения передач можно быстро забыть. Эта амнезия особенно эффективна на людных улицах, когда мы все время стоим в пробке или на красный свет на перекрестках. Однако нельзя забывать о работе педалью сцепления и «раскачивании» рычага на МКПП.Но так ли это на самом деле? Частичной панацеей от этих неприятностей является, среди прочего, электронная система управления сцеплением, которая в ближайшее время будет установлена ​​на автомобили, оснащенные режимом Stop & Go.

Почти как автомат

Самая важная задача, поставленная разработчиками электронной системы управления сцеплением, - заполнить пробел между традиционной механической коробкой передач и автоматической коробкой передач. Благодаря ему можно будет ездить в комфортных условиях, которые предлагают автомобили с автоматической коробкой передач.Как и в последнем, водитель сможет управлять только педалями акселератора и тормоза, «забыв» о сцеплении. Однако на этом сходство заканчивается. Электронная система управления сцеплением допускает только автоматизацию последнего, не мешая работе коробки передач. Другими словами, переключать передачи все равно придется вручную.

Как это работает?

Мы обсудим работу электронной системы управления сцеплением с использованием решения eClutch, разработанного Bosch.Когда водитель убирает ногу с педали акселератора, электронные датчики системы выключают сцепление. При этом также ограничивается подача топлива к двигателю (до необходимого минимума, позволяющего ему работать без риска остановки) или его блокировка во время работы Stop & Go. Таким образом, станет возможно более экономичное вождение, что приведет к снижению расхода топлива - по заявлению создателей системы, это значение может достигать 10%. В усовершенствованной версии eClutch также может поддерживать работу механической коробки передач, сводя к минимуму рывки двигателя при выключении сцепления.Это делается с помощью специального датчика, который, регистрируя каждое ручное переключение передач, затем передает информацию контроллеру, который регулирует частоту вращения двигателя.

МКПП и гибриды

Специалисты прогнозируют, что цена на автомобили с электронной системой управления сцеплением будет намного ниже, чем на автомобили с автоматической коробкой передач. Существующие владельцы автомобилей с классической механической коробкой передач также смогут позволить себе их - особенно в сегменте городских автомобилей.Однако это далеко не все преимущества электронной системы управления сцеплением, отмеченные конструкторами. Оказывается, благодаря своей конструкции он может быть установлен и в гибридных автомобилях, то есть автомобилях, оснащенных ДВС и электродвигателем. Таким образом, появится возможность производить гибриды с механической коробкой передач (до сих пор в таких автомобилях привод передавался только через автоматическую коробку передач). Как следствие, ожидается небольшое снижение цен на автомобили с двумя двигателями.

.

Профессиональное обслуживание автоматических коробок передач - окупается

Если некритично следовать инструкциям некоторых автомобилей, автоматическая трансмиссия вообще не требует замены масла, или в лучшем случае смазку можно менять каждые 200 000 км пробега. Если мы последуем этой рекомендации, то после такого пробега коробки передач придется… заменить или отремонтировать.

Альтернативой является регулярная замена масла каждые 60 минут.000 километров. Конечно, лучше всего заменить все масло, и это возможно только динамическим методом. Стоит подумать о внедрении профессиональной услуги по замене масла в автоматической коробке передач, так как почти каждая пятая машина на улицах оборудована им.

Да, автоматические трансмиссии - это механизм, подверженный механическому износу. Износятся как планетарные шестерни, так и подшипники, и даже гидротрансформатор.Конечно, самый большой источник проблем - это износ дисков сцепления. Они являются причиной большинства загрязнений в коробке передач.

Каждый «автомат» имеет многодисковые мокрые муфты, вызывающие окисление и загрязнение масла. В экстремальных ситуациях между дисками возникает температура 400 градусов Цельсия. Этому способствует движение на высоких скоростях по автомагистралям, вождение в горах, движение с тяжелым прицепом или большим багажником на крыше.А повышение температуры ускоряет процесс старения масла.

Речь не идет о превышении температур выше норм, при которых масло может работать. Мы постоянно работаем в температурном диапазоне. Масло стареет и теряет свои свойства, поэтому не все требования, которые к нему предъявляются, соблюдены. Его плотность, вязкость, смазывающие и моющие свойства увеличиваются или уменьшаются. Тогда коробка передач подвергается ускоренному износу.

Что делать, если превышаются допустимые температуры?

В крайнем случае коробку передач можно повредить практически сразу и бывает, что масло «закипает», коробка теряет давление и неисправность готова.Другими словами, масло со временем чернеет и не способно смыть загрязнения, которые последовательно забивают каналы и клапаны, управляющие работой коробки передач. Неправильная работа этих элементов ощущается водителем в виде рывков и неправильного переключения передач.

Чтобы этого не происходило, масло следует менять регулярно. И речь идет не только о добавлении масла, потому что это то, что мы с уверенностью можем назвать «статическим изменением», но и о полной замене старого масла на свежее.Такой процесс возможен при «динамическом обмене».

Замена под действием силы тяжести в большинстве классических автоматов позволяет слить около половины смазочного материала. Остальное масло остается в гидротрансформаторе (гидротрансформаторе), насосе и масляных каналах. Конечно, есть исключения из этого правила, то есть автомобили, оборудованные сливной пробкой преобразователя, но это решение чаще встречается в старых автомобилях. Вот почему масло лучше всего менять динамически.

Динамическая замена масла заключается в добавлении специального приспособления в масляный контур коробки передач и выполнении замены масла при работающем двигателе и коробке передач.Мы позволяем масляному насосу коробки передач «вытолкнуть» все масло из коробки передач и последовательно впрыскиваем на его место новое свежее масло.

Liqui Moly Geartronic 2

Следует отметить, что динамический обмен очень безопасен, однако он должен выполняться с помощью подходящего устройства. Geartronic 2 имеет встроенный современный и надежный насос, весы для старого и нового масла, и, что очень важно, устройство автоматически определяет направление потока масла и регулирует давление нагнетания в соответствии с давлением в коробке передач.В каждом устройстве есть переходники для подключения внешних весов, благодаря которым можно менять масло прямо из бочек. В устройстве Geartronic 2 можно применять чистящую добавку.

Стандартно в устройстве есть меню на польском языке. Конечно, в устройстве также есть принтер, который может распечатать отчет об обслуживании по запросу клиента.

Не о чем беспокоиться.

Конечно, замена масла, как и любая другая услуга, сопряжена с определенным риском.Может случиться так, что после замены масла коробка передач начнет работать хуже, чем раньше.

Чтобы избежать такой ситуации, стоит как следует обезопасить себя. Прежде всего, перед каждой заменой масла необходимо брать пробу старого масла. Если он очень загрязнен и пахнет горением, его можно заменить только под ответственность владельца транспортного средства. Кроме того, в этом случае коробку необходимо промыть ополаскивателем, а затем свежим маслом. К сожалению, в таком случае заказчик должен быть осведомлен о более высоких затратах на всю операцию, потому что часто бывает, что контрольные окна в устройстве, используемом для контроля цвета масла на возврате, становятся прозрачными только после двойной откачки. объем коробки передач.

Какое масло использовать для замены?

Это должен быть продукт от проверенного поставщика и соответствующий спецификациям производителя транспортного средства. В случае масел в новых коробках передач выбрать масло на глаз некуда, а риск возможных ошибок исчисляется тысячами. Неправильный выбор масла может вызвать резкое или слишком мягкое переключение передач, задержку пуска вперед или назад и странные шумы при работе. Чтобы не рисковать неисправностью, стоит выбирать масло в проверенном месте, например.в онлайн-каталоге выбора масел на сайте www.liqui-moly.pl

Еще в сети

Динамическая замена масла в автоматических трансмиссиях - услуга, предлагаемая некоторыми мастерскими, входящими в сеть Liqui Moly Pro Line Serwis. Клиенты ассоциации в сети могут рассчитывать на профессиональное обучение в области подключения устройства. Аффилированные мастерские можно найти в поисковике услуг на сайте www.liqui-moly / our-workshops. Каждый сайт также получает набор рекламных материалов, которые облегчают продажу продвигаемых услуг.

.

Как распознать неисправности автоматической коробки передач? »

Покупая автомобиль с автоматической коробкой передач, многие люди опасаются высокой стоимости ремонта в случае поломки. Стоит ли волноваться заранее? Точно нет.

Не нужно быть экспертом, чтобы определить типичные неисправности коробки передач этого типа. Худший симптом неисправной коробки передач - однозначно рывки при переключении передач и неприятный запах, похожий на сгоревшее сцепление в машине с механической коробкой передач.Стоит помнить, что автоматическая трансмиссия также имеет в своей структуре сцепление, но это гидрокинетическое сцепление, которое работает немного иначе, чем обычное традиционное сцепление.

Многие поляки смелее покупают автомобили с автоматической коробкой передач. Эти автомобили становятся все более популярными. Автомобиль, оснащенный такой коробкой передач, определенно помогает при ежедневном перемещении по многолюдным городам. Люди, которые едут много километров по шоссе, также оценят удобство использования этого типа коробки передач.Комфортность передвижения на машине с автоматической коробкой передач определенно превосходит комфорт поездки на машине с механической коробкой передач. Конечно, помимо преимуществ, вы также должны учитывать затраты, так как ремонт автоматических трансмиссий иногда связан с очень высокими затратами.

Почему игровые автоматы такие аварийные? Основная причина, к сожалению, в самих владельцах этих автомобилей. Однозначно самые большие грехи водителей - это забвение о регулярной замене масла или игнорирование первых симптомов поломки.В таких случаях помощь качественного завода, специализирующегося на ремонте автоматических трансмиссий, например Autojozefs из окрестностей Варшавы, неизбежна.

Насколько серьезна утечка масла?

К сожалению, но да. Что касается моторного масла, то в случае утечки водитель имеет легкий доступ для так называемой доливки масла. В случае автоматов доступ к крышке маслозаливной горловины затруднен, а иногда и невозможен без посещения специализированной мастерской.Слишком низкий уровень масла в коробке, из которого заметна течь, может повредить масляный насос или диск. Затраты на такой ремонт однозначно высоки. В случае заметных утечек масла из коробки передач стоит устранить неисправность или долить масло, соответствующее конкретной коробке передач.

Преобразователь АКПП

Как я уже упоминал в начале статьи, в автоматических коробках передач тоже есть сцепление, но принцип его работы отличается от традиционного.Гидротрансформатор в автомате тоже периодически выходит из строя. Основным компонентом, ответственным за повреждение, является подшипник, и повреждение можно определить по типично металлическим звукам, похожим на трение двух металлов друг о друга.

Комментарии

.

Мастерская «Автомат»

Автоматические коробки передач спроектированы для удобства водителя, хотя их безаварийная работа требует соблюдения определенных требований, которые не нужно учитывать при использовании механической коробки передач. Однако самый серьезный недостаток машин - более сложный ремонт. Это связано с гораздо большей сложностью устройства.

«Автоматы» - очень сложные устройства. Сторонники автоматов также не в восторге от того, что в нашей стране нелегко найти профессиональное обслуживание таких коробок передач.Что еще хуже, каждый случай индивидуален, поэтому выявить причину поломки сложнее, и уж точно: оценить стоимость ремонта без проведения контрольных испытаний и разборки коробки. Причина проста. Автоматические коробки передач относятся к числу компонентов автомобилей, которые претерпели невероятные технологические достижения. Современные автоматические трансмиссии имеют мало общего со своими предшественниками.


Производимые сегодня «станки» напичканы электроникой.Часто повреждение касается не (только) механических компонентов, но и электроники, которую трудно найти в ручных коробках. Для правильной диагностики потребуется использование соответствующих тестеров. Применение? Профилактические процедуры имеют первостепенное значение для продления срока службы «автоматической коробки передач», и чаще всего виноват пользователь, повредивший дорогостоящий компонент, которым является автоматическая коробка передач. Опыт мастерских, специализирующихся на обслуживании и ремонте, показывает, что наиболее серьезные неисправности чаще всего возникают из-за незнания и низкой культуры водителей.Неудивительно, что перед покупкой подержанного автомобиля с автоматической коробкой передач имеет смысл обратиться в специализированный гараж. Лучше всего тот, который может похвастаться авторизацией авторитетного поставщика диагностического оборудования и имеет возможность проверять коробку передач с помощью электронных диагностических устройств и может проверять давление масла в автоматической коробке передач. На это нацелена сеть авторизованных мастерских BOSCH, чьи ремонтные пункты оснащены тестерами неисправностей KTS с программным обеспечением ESI (tronik).

Одно можно сказать наверняка: пренебрежение периодической заменой масла в коробке передач - худшая проблема для автомобилей вторичного рынка! Не требует ли обслуживания автоматическая коробка передач? Нет! Неправильный уровень масла в АКПП (как его нижний, так и избыточный) может привести к некорректной работе трансмиссии, более быстрому износу или даже ее повреждению.

- 70% клиентов обращаются к нам с поврежденной коробкой. Сможем ли мы сэкономить дорогую коробку передач и в какой степени, зависит от ... пользователя.Водителю стоит отреагировать на первые признаки неправильной работы. Первыми симптомами, позволяющими диагностировать коробку передач, являются рывки при переключении передач или пробуксовки при трогании с места. В противном случае прогрессирующая деградация коробки передач сведет на нет наши усилия, - говорит Лешек Чапала, владелец официального представительства Bosch Service Ciapała в Живце. - К рекомендуемым мероприятиям относятся обязательство по замене масла в АКПП (фильтры в зависимости от типа) и выполнение технических осмотров.Исключение первых признаков протечки имеет первостепенное значение. Для успешности ремонта большое значение имеют тесты на вождение и компьютерная диагностика, которые могут указать на неисправность, хранящуюся в памяти компьютера. Абсолютно необходима и рекомендуется замена масла, а также многократное систематическое продление срока службы автоматической коробки передач. Как уже говорилось, неправильный уровень масла в АКПП (как его нижний, так и избыточный) может повлиять на некорректную работу коробки передач, более быстрый износ или даже ее повреждение.Всем известно, что масло подвержено износу как в двигателе, так и в автоматической коробке передач. Однако не все осознают, что в «автоматах» строгое соблюдение интервалов между заменами масла ограничивает поглощение влаги дефлектором. Влага губительно действует не только на механические элементы - как в случае с механическими коробками передач.

Наиболее серьезные сбои в электронике «автоматов» вызывает сырость. Помните о рабочей температуре масла (90oC / 110oC). Чем теплее масло, тем оно тоньше и «тёплее» наблюдается большинство нарушений в работе коробки передач.По этим и другим причинам только специалисты смогут оценить состояние АКПП и правильно диагностировать причину выхода из строя столь сложной детали. Современные электронно-гидравлические ящики оснащены компьютером (обычно отдельным), на котором фиксируются ошибки эксплуатации. Если неисправность классифицируется как серьезная, компьютер переводит передачу в безопасный режим. Тогда транспортное средство движется только на одной передаче, так что водитель может добраться до места, не повредив исправно работающие компоненты.Конечно, не стоит ездить в этом режиме слишком долго, потому что это самый верный способ гораздо более дорогостоящего ущерба. Для того, чтобы точно определить объем необходимого ремонта - в случае механического повреждения - необходимо демонтировать автоматическую коробку и скрупулезно осмотреть все элементы. Иная ситуация возникает при подозрении на неисправность электроники. Только специализированная мастерская может определить коды неисправностей и предложить оптимальное решение.

- Регенерация гидротрансформаторов необходима при ремонте автоматической коробки передач.Гидротрансформатор или, если хотите, гидротрансформатор - довольно аварийный элемент современной коробки передач, - говорит Лешек Чапала. - Преобразователь забирает масло из коробки. Если масло эксплуатируется слишком долго, увеличивается риск загрязнения смазки металлической стружкой. Регенерация сцепления настолько хлопотна, что этот элемент погружается в герметичный и ... неразборный корпус. Поэтому ремонт (чаще всего) заключается в разрезании элемента, замене большинства компонентов, промывке, повторной сварке, проверке герметичности и балансировке сцепления.

После ремонта в специализированной мастерской проверяют работу автоматической коробки передач.
- Обращает на себя внимание принцип работы «автомата». «Контролируя момент переключения передач - как при переключении на повышенную передачу при ускорении, так и при понижении и торможении - мы подтверждаем профессионально выполненное обслуживание», - поясняет Лешек Чапала. - Устраняя «резкие изменения», рывки коробки и «пробуксовку», мы предоставляем заказчику гарантию. Например, переключение домкрата из положения P - парковка, R - задний ход, N - нейтраль, D - движение должно быть плавным, без рывков.Ремонт АКПП
чаще всего связан с устранением течи масла, которая является наиболее частой причиной рывков, пробуксовки или даже отсутствия привода. Замена поврежденного преобразователя обходится гораздо дороже. При ремонте необходимо заменить гидротрансформатор коробки передач на новый или регенерированный.

Рафал Добровольский
Фото. Лешек Чапала 90 028 9000 4.

Детали АКПП

Смазка и инструкция ASB повышенной прочности

1017

Цена: 85,00 злотых

Смазка для автоматических и механических коробок передач.Мировой лидер в производстве смазочных материалов Assembly goo представил присадку, которая помогает при смазке и герметизации компонентов коробки передач. Достаточно нанести на: уплотнительное кольцо, прокладки, п ...

КОМПЛЕКТ ПОРШНЯ GM 5L40E (металл-резина 9 шт.) 99-05 Акция !!!

157

Цена:

799,00 злотых 960,00 злотых

Происшествие: 5L40E: - Cadillac CTS 2002-06 2.6, 2,8, 3,2, 3,6 л, - Cadillac STS 2005-06 3.6L - Cadillac SRX 2004-на 3.6L - BMW 323i 2000 L6, 2.5L, - BMW 325i, Ci, Xi 2001-05 L6, 2.5L, - BMW 328i 2000 L6, 2.8L, - BMW 330i, Ci, Xi 2001-05 3.0L, - BMW ...

Бестселлеры

.

Смотрите также


Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)