Гидропривод тормозов


Гидравлический привод тормозов автомобиля

Категория:

   Техническое обслуживание автомобилей

Публикация:

   Гидравлический привод тормозов автомобиля

Читать далее:



Гидравлический привод тормозов автомобиля

Приводом тормозов называется совокупность устройств, предназначенных для передачи усилия, создаваемого водителем на педале или рычаге, к тормозным механизмам.

Рабочий тормоз с гидравлическим приводом (рис. 17.4) состоит из главного тормозного цилиндра, создающего давление жидкости в гидравлической системе привода и сообщающегося с резервуаром для тормозной жидкости; колесных тормозных цилиндров, передающих давление тормозной жидкости на тормозные колодки; соединительных трубопроводов и шлангов. В отдельных случаях в гидропривод может быть включен разделитель тормозных механизмов, регулятор давления, усилитель.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рис. 17.4. Схема рабочей тормозной системы с гидравлическим приводом

При нажатии на педаль шток перемещает поршень, который вытесняет жидкость по трубопроводам к рабочим тормозным цилиндрам. Под давлением жидкости поршни раздвигаются и через опорные стержни передают тормозные усилия колодкам, которые фрикционными накладками прижимаются к тормозному барабану, вызывая торможение колес. При отпускании педали колодки, находящиеся на неподвижной оси, под действием стяжных пружин отходят от барабана и возвращают поршни в исходное положение, вытесняя жидкость по трубопроводу обратно в главный тормозной цилиндр. При этом давление в трубопроводах остается избыточным, благодаря чему устраняется возможность проникновения воздуха в систему.

Главный тормозной цилиндр. Для преобразования механического усилия, приложенного к педали, в давление жидкости, служит главный тормозной цилиндр (рис. 17.5). Цилиндр обычно отливают вместе с резервуаром (или резервуар изготовляют отдельно и соединяют с главным цилиндром). Резервуар закрыт крышкой. Заливное отверстие крышки завинчено пробкой с плоским отражателем, который препятствует выплескиванию жидкости. В цилиндре расположены поршень, возвратная пружина, впускной (обратный) клапан и установленный в нем выпускной клапан с пружиной и упорной тарелкой. Герметичная посадка поршня в цилиндре обеспечивается двумя резиновыми манжетами. Между манжетой и пружиной установлена шайба.

Поршень прижимается пружиной к шайбе, закрепленной в цилиндре стопорным кольцом. Шток навинчивается на тягу и фиксируется контргайкой. Тяга пальцем соединяется с педалью. Гофрированный резиновый чехол предохраняет цилиндр от пыли и грязи. На выходном отверстии цилиндра болтом закрепляется тройник.

Резервуар сообщается с цилиндром двумя отверстиями: перепускным Б и компенсационным В. Отверстие Б всегда сообщает резервуар с полостью А, а отверстие В сообщает резервуар с цилиндром только при исходном положении поршня, когда к педали тормоза не приложено усилие. В начальный момент торможения (при нажатии на педаль тормоза) манжета перекрывает отверстие В, после чего жидкость через выпускной клапан 8 и магистраль поступает в колесные тормозные цилиндры. При отторма-живании (педаль отпущена) возврату жидкости в главный цилиндр препятствует пружина, прижимая обратный клапан к выходному отверстию цилиндра.

Рис. 17.5. Главный тормозной цилиндр гидравлического привода автомобиля TA3-53A

Когда поршень возвращается в исходное положение и усилие, действующее на клапан со стороны магистрали, уравнивается с усилием пружины, поступление жидкости в цилиндр прекращается. В магистрали и в колесных цилиндрах сохраняется избыточное давление (около 0,05 МПа), которое обеспечивает плотное прилегание манжет к поверхности колесных цилиндров и препятствует попаданию воздуха в систему.

При быстром отпускании педали тормоза жидкость не успевает сразу заполнить освободившийся объем в главном цилиндре (из-за сопротивления трубопроводов и обратного клапана) и в нем создается разрежение, которое может привести к подсосу воздуха и запаздыванию срабатывания привода при повторном торможении. Нормальная работа системы в этих условиях обеспечивается шестью перепускными отверстиями в поршне. За счет разрежения в цилиндре жидкость из полости А проникает через эти отверстия в освобождаемое поршнем пространство, отгибая края манжеты. Полость А пополняется жидкостью из резервуара через отверстие Б. Избыток жидкости при ее возврате в цилиндр проходит в резервуар через отверстие В. К днищу поршня прикреплена звездочка, которая препятствует прилипанию манжеты к отверстиям в поршне.

Конструкция главных тормозных цилиндров многих моделей автомобилей аналогична описанной.

На автомобилях ГАЗ-24 «Волга», «Москвич-2140», автомобилях семейства ВАЗ и др. устанавливают сдвоенный главный тормозной цилиндр повышенной надежности с разделенным управлением тормозами передних и задних колес.

Сдвоенный главный тормозной цилиндр (рис. 17.6) тандемного типа имеет чугунный корпус, в котором помещены два поршня. Поршень, приводящий в действие контур передних колес, по устройству незначительно отличается от поршня привода контура задних колес. В поршень упирается шток тормозной педали. Поршни в корпусе образуют две камеры, которые через отверстия соединяются трубопроводами с передними и задними колесными цилиндрами. Над двумя другими отверстиями камер расположено по одному резервуару с тормозной жидкостью.

Рис. 17.6. Сдвоенный главный тормозной цилиндр автомобилей ВАЗ

Когда педаль тормоза отпущена, пружина перемещает поршень в крайнее правое (исходное) положение. При этом поршень упирается в ограничитель, а поршень под действием пружины — в ограничитель. Камеры отделяются одна от другой манжетой, надетой на поршень.

В кольцевые канавки каждого поршня вставлены резиновое уплотни-тельное кольцо и упорная втулка. В исходном положении пружина прижимает уплотнительное кольцо к упорной втулке, в результате чего образуются зазоры (щели). Через них и отверстия камеры сообщаются с бачками, и в обоих контурах жидкость не испытывает избыточного давления.

Рис. 17.7. Разделитель гидравлического привода тормозных механизмов

При нажатии на тормозную педаль поршень перемещается, кольцевой зазор устраняется и буртик поршня прижимается к уп-лотнительному кольцу. После этого наступает рабочий ход: жидкость вытесняется в колесные цилиндры, и в контуре передних тормозов создается необходимое для торможения давление жидкости. Практически одновременно с поршнем перемещается поршень, увеличивая давление жидкости в контуре привода задних колес. Давление жидкости, возникающее в камере, передается через поршень жидкости, находящейся в камере. Поэтому при исправном состоянии обоих контуров давление жидкости в них почти одинаково.

Если в результате повреждения привода произойдет утечка жидкости из контура передних тормозов, то при нажатии на тормозную педаль поршень упирается в поршень. В камере создается давление жидкости, которое приводит в действие тормоза задних колес. При утечке жидкости из контура задних тормозов при нажатии на тормозную педаль поршень упирается в пробку, в результате чего создается избыточное давление жидкости в камере и соответственно в контуре передних тормозов.

Разделитель тормозов. Для автоматического отключения неисправной линии гидравлического привода в систему вводится разделитель тормозных механизмов (рис. 17.7). Он состоит из корпуса, внутри которого находятся два поршня, прижимаемые пружинами к упорному кольцу.

При нажатии на педаль жидкость поступает в полость и по каналу проходит в полость между поршнями. Под давлением жидкости поршни расходятся, сжимая пружины. При этом давление жидкости, находящейся в полостях повышается и по каналам и трубопроводам передается к тормозным механизмам передних и задних колес.

При повреждении одной из ветвей гидропривода давление жидкости в соответствующей полости падает и поршень этой полости удерживается в крайнем наружном положении силой остаточного давления 0,08—0,12 МПа жидкости в линии главный цилиндр — разделитель, преодолевающей сопротивление его пружины.

В это время поршень перекрывает соответствующее компенсационное отверстие, жидкость из главного цилиндра в поврежденную ветвь не поступает и во время торможения перемещается только поршень исправной ветви гидропривода.

Признаком отказа в работе одной части привода является «провали-вание» педали тормоза при первом торможении. При последующих торможениях «провал» тормозной педали не ощущается, так как жидкость расходуется только на привод исправной части гидропривода. В этом случае тормозная система работает с меньшей эффективностью.

При прокачке гидропривода от попавшего в систему воздуха используют клапан прокачки.

Колесный тормозной цилиндр. Для преобразования давления жидкости в механическое усилие на колодках служит колесный тормозной цилиндр. Колесные цилиндры бывают двух- и однопоршневые. В чугунном корпусе двухпоршневого цилиндра (рис. 17.8, а) расположены два поршня, две уплотнительные манжеты и пружина. С торцов на цилиндр надеты грязезащитные колпаки. В поршни запрессованы стальные толкатели, в прорези которых заходят торцы тормозных колодок. К отверстию подводится жидкость из магистрали.

Рис. 17.8. Колесный барабанный тормозной механизм с гидравлическим приводом:
а — тормозной цилиндр; б — общее устройство тормозного механизма

Через верхнее отверстие, закрываемое конусом перепускного клапана, выпускают воздух при его попадании в магистраль. Канал в клапане предохраняется от загрязнения болтом или колпачком.

В колесных тормозных цилиндрах легковых автомобилей ГАЗ, ВАЗ, АЗЛК и др. установлено простое оригинальное приспособление для автоматического поддержания постоянного зазора между тормозным барабаном и антифрикционной накладкой колодки.

Приспособление состоит из двух разрезанных колец, установленных в цилиндре с большим натягом. В кольце нарезана резьба с шириной канавки 3,5 мм. В эту резьбу ввернуты поршни, имеющие резьбу, но с шириной канавки 1,5 мм. Таким образом, поршень может в осевом направлении перемещаться на 2 мм, что соответствует нормальному зазору между накладкой и барабаном. При износе фрикционных накладок 2-миллиметровый ход поршня не обеспечивает прилегания колодок к барабану, и наступает момент, когда поршень своим буртиком потянет за собой кольцо, преодолевая усилие его посадки.

При обратном перемещении колодок сила стяжной пружины колодок оказывается недостаточной для обратного перемещения кольца, и оно остается в новом положении. Перемещением кольца в новое положение и достигается автоматическая установка необходимого зазора между фрикционными накладками тормозных колодок и барабаном.

Колесный колодочный механизм (рис. 17.8, б) с гидроприводом состоит из опорного диска, прикрепленного к фланцам поворотных цапф передней оси или к фланцам полуосевых рукавов заднего моста. В верхней части диска установлен тормозной цилиндр. В нижней его части укреплены опорные пальцы с бронзовыми эксцентриками, на которые установлены тормозные колодки. Поворот опорных пальцев позволяет регулировать зазор между колодками и тормозным барабаном. К колодкам прикреплены фрикционные накладки. Верхние концы ребер колодок входят в прорези толкателей поршней колесного.

Рис. 17.9. Регулятор давления жидкости в гидравлическом приводе тормозов задних колес автомобиля «Москвич-2140»

Колодки размещены внутри тормозного барабана, прикрепленного к ступице колес винтами. Во фланце барабана предусмотрено отверстие для проверки (щупом) зазоров между колодками и барабаном. Колодки 15 опираются на регулировочные эксцентрики и прижимаются к ним пружиной. Эксцентрики удерживаются от поворачивания пружинами. Установленные на опорном диске скобы с пластинчатыми пружинами удерживают колодки от боковых смещений. Относительно тормозного барабана колодки центрируются эксцентриками и эксцентриками опорных пальцев.

Регулятор давления в гидроприводе задних колес автомобиля. Регулятор служит для автоматического регулирования силы торможения в зависимости от нагрузки на заднюю ось и состояния дорожного покрытия. При торможении происходит динамическое перераспределение нагрузки, приходящейся на переднюю и заднюю оси. Наличие регулятора давления автоматически снижает давление тормозной жидкости в гидроприводе задних колес, т. е. снижает эффективность торможения при уменьшении нагрузки на заднюю подвеску.

Регулятор давления в гидроприводе задних колес устанавливается на легковых автомобилях семейства ВАЗ, АЗЛК и др.

Регулятор давления (рис. 17.9) автомобиля «Москвич-2140» установлен на кронштейне. Рычаг регулятора установлен на валу и соединен с балкой заднего моста при помощи специальной одновитко-вой нагрузочной пружины через резиновую втулку и шток. При таком соединении любое изменение вертикальной нагрузки на задний мост будет вызывать прогиб рессор и перемещение кузова относительно балки заднего моста, что в свою очередь вызывает изменение закрутки витка нагрузочной пружины, и, как следствие, перемещение рычага, приводящего в действие механизм регулятора. В результате этого в необходимый момент происходит частичное или полное выключение ветви гидропривода задних колес, чем достигается регулирование тормозного момента на задних колесах и прекращение их блокировки. Зазор между концом штока поршня и болтом должен быть 0,1 мм, который регулируется после отвертывания контргайки.

На автомобилях ВАЗ соединение регулятора с балкой заднего моста осуществляется при помощи рычага и торсиона.

Рекламные предложения:


Читать далее: Усилитель тормозного привода автомобиля

Категория: - Техническое обслуживание автомобилей

Главная → Справочник → Статьи → Форум


Гидропривод… Тормозов? Навесного? Тяги! – Основные средства

В статье «Тяговые альтернативы» читателям была предоставлена возможность рассмотреть перечень источников тяги, устанавливаемых на колесные транспортные средства для дополнения ДВС.
Из всего списка основных и вспомогательных (относительно мощности штатного ДВС) устройств такого рода наименее известным «запасным» источником тяги автотранспорта является гидропривод.

В самом деле, основанный на использовании аккумуляторных батарей смешанный привод представляют хорошо – скажем, в разрезе пассажирского транспорта да и развозных грузовичков. Дизель-электрические решения суть карьерные тягачи. Об успехах емкостных накопителей просим поверить автору нá слово. Наряду с присущими рельсовому электротранспорту решениями (наземный токосъем APS, CatFree, TramWave, индукционное Primove) в линейке предложений по прохождению трамваями участков без контактной сети они становятся все заметнее (поскольку вагонами с такими вот «примочками» начал отоваривать Китай, получивший право тиражирования соответствующих европейских разработок).

Еще одна причина укрупненного рассмотрения гидропривода – робкий отечественный опыт его создания и обкатки (по примеру, скажем, подготовки для городского ЛиАЗ-5256 мат. модели маховичного накопителя и проведения подобных испытаний ранее, еще на «головастике» УАЗ-451). По данным известного ученого в области смешанных приводов автотранспорта Н.В. Гулиа, опытный автобус (ЛАЗ) с вспомогательным гидроприводом по расчетам Курского политехнического института (где он тогда работал) и при участии завода «Гидропривод» из белорусского Гомеля в 1970-е годы был построен одновременно с Volvo.

Определений же у вспомогательного гидропривода транспортного средства полным-полно: дизель-гидравлический, гидростатический либо гидрогибридный, еще называемый гидрообъемной передачей, как и гидридом, а также гидрогазовым накопителем. «Конструктор» этот в общем и целом состоит из гидромашины (гидравлический узел «насос-мотор»), гидропневматического накопителя (-ей), масляного бака.

Основные компоненты вспомогательного тягового гидропривода: бак с рабочей жидкостью, ДВС (КП), гидромашина, карданный вал, гидро­пневмонакопитель.

Система управления

Красной нитью проходят высокие требования к «системам (электронного) управления» тяговыми гидроприводами. Главная их задача – «переженить» эту вспомогательную установку со штатным «движком», силовой передачей (в ряде случаев – сторонним «хранилищем» преобразованной энергии торможения), «присматривать» за перевоплощениями гидромашины из насоса в мотор. Задание усложняется при частичной зарядке гидропневмонакопителя либо при малых оборотах «движка» штатного в условиях одновременного регулирования загрузки гидромашины, продолжении ее использования на время остановки транспортного средства. Забегая вперед, скажем, что его решение дополнительно затрудняет «обвязка» вспомогательного тягового привода гидропневмонакопителями высокого/ низкого давления (и даже гидротрансформаторами).

Помимо снижения расхода углеводородного топлива к числу преимуществ вспомогательного тягового гидропривода относят длительный срок службы, подходящие массогабаритные значения, исключение «подсадки» зимой. На стоимости изготовления, особенно при освоении массового выпуска, положительно скажется отсутствие требуемых для электрохимических собратьев элементов таблицы Менделеева. Главное, энергию торможения автотранспорта (по-прежнему в основном рассеиваемую в виде тепла в атмо­сферу) гидропривод накапливает быстрее и в значительном объеме (до 70%). Эффективность такого подхода, кстати, отмечалась еще в ходе первоначальных испытаний (как и высокие требования к системе управления).

Конечно, в условиях частых троганий и остановок транспортного средства – суть городской цикл автобусов и коммунальных машин – целесообразно использование любого из вспомогательных источников тяги. Кстати, вспомогательный тяговый гидропривод также обеспечивает движение транспортного средства на определенное расстояние без использования двигателя внутреннего сгорания.

После нажатия педали тормоза, напостоянно связанная с трансмиссией (и потому находящаяся под воздействием кинетической энергии транспортного средства) гидромашина, как насос, перекачивает масло из бака в гидропневмонакопитель. Азот, которым заполнено пространство «по другую сторону» его поршня, сжимается (давление, к слову, может достигать 500 бар). При разгоне помимо двигателя внутреннего сгорания в создании тягового усилия участвует гидромашина, прокачивающая уже как мотор вытесняемое из гидропневмонакопителя масло. Совокупная мощность смешанного привода может существенно (до 1,5 раза) превышать указанную в паспорте «движка».

Bosch Rexroth – европейский лидер по разработкам тяговых гидроприводов – «заглубил», в немецком определении, Hydrostatisch Regenerativen Bremssystem (HRB) до параллельной и последовательной схем. В испытывавшейся коммунальной технике и на пассажирском подвижном составе имеет место параллельное, то есть одновременное использование ДВС и вспомогательного гидропривода для приведения транспортных средств в движение. При трогании и наборе скорости гидромашина, действующая как гидромотор, «вкладывается» в крутящий момент, снимаемый на карданном валу. В условиях торможения гидромашина, наоборот, закачивает, как насос, масло в гидропневмонакопитель. Высокое же давление рабочей жидкости позволяет создавать значительные крутящие моменты.

Если в 1973 г. доля автомобилей в энергопотреблении всех видов транспорта составляла менее 50%, то к 2011 г. она возросла до 75%.

Одно из главных отличий последовательной схемы действия HRB – наличие гидропневмонакопителей низкого и высокого давления. При замедлении автомобиля гидромашина «заправляет» маслом накопитель высокого давления, который уже при разгоне отдает накопленную таким способом энергию торможения.

Основные отзывы о представленных на выставке «КомТранс-2013» тяжелых грузовиках различного назначения касались сверхмощного «седельника» Mercedes-Benz Actros 4165 SLT и особенностях его привода, обеспечивающих трогание автопоезда полной массой до 250 т. Трехосный тягач MAN TGS 26.440 6*6H BLS тогда оставался в тени, хотя он оснащается не нуждающимся в переводе оборудованием HydroDrive. Возможности его чуть ограничены, ведь гидромоторы установлены в ступицах только передних колес, зато налицо товарный образец тяжелого грузового автомобиля с вспомогательным тяговым гидроприводом. Помощь его, кстати, когда требуется ? В первую очередь при движении по «пересеченке», стройплощадкам, а также по наклонным участкам и в условиях низкого сцепления с дорожным покрытием. Приведение в действие и отключение вспомогательного тягового гидропривода HydroDrive (в том числе под загрузкой) производится водителем из кабины.

К 2050 г. количество автомобилей на планете может увеличиться вдвое, достигнув 2 млрд. ед.

Линейку своих известных КП так называемой «гидрообъемной передачей» (Hydraulic Launch Assist, HLA) дополнил и «чистый американец» Eaton. Возникновению тягового усилия в этом случае также способствует гидромашина, связанная с ДВС и «карданом». Действуя как гидромотор, она участвует в создании тягового момента, дополняя ДВС; превращаясь при торможении в гидронасос, закачивает рабочую жидкость из бака в гидропневмонакопитель. 

Принципиальные схемы гидропривода

Движение (в том числе при разгоне и на подъем) может обеспечиваться как в смешанном ключе, с параллельным приводом колес от ДВС и гидромашины, так и одной гидрообъемной передачей (HLA). К слову, по итогам испытаний (в Денвере, США) американского же (Peterbilt) мусоровоза с HLA, отмечена ее совместимость с АБС в зимних условиях. Указано также на меньший износ тормозных колодок, некоторое снижение нагрузки ДВС и износа узлов главной передачи. К слову, по гидравлике Eaton очень «в теме». Далеко находится? «Для резвой лошади не круг», да и гидрокомпенсаторы для новых двигателей УМЗ (EvoTech) как раз от Eaton поступают.

Общемировое потребление топлива, используемого для нужд транспорта, с 1970 г. выросло вдвое.

До начавшегося в 2009 г. экономического спада компания Eaton рассматривала возможность использования ДВС для привода гидронасоса, то есть создания дизель-гидравлической наподобие хорошо известной дизель-электрической (в которой «движок» служит для питания генератора) установки. Аккумулирование гидропневмонакопителем выделяющейся при торможении энергии, как и присутствие гидромашины для создания тягового усилия, сохранялось.

Выходит, вспомогательному тяговому гидроприводу – «зачет»? Почему же тогда его «трудоустройство» (особенно в тяжелом классе) ограничено опытной эксплуатацией единичных образцов? Может, одна из причин – отличие в требованиях к токсичности дизелей коммунально-строительных машин?

Особенность гидрообъемного привода, разработанного голландским Innas (гидронасосы, гидромоторы) совместно с высшей технической школой немецкого г. Аахен, – использование в колесных (!) гидромашинах многообещающего принципа «плавающих цилиндров». Кроме того, приводимый в действие ДВС «чистый» гидронасос (в отличие от работающей с «движком» «двуликой» (насос-мотор) гидромашины, описанной выше) закачивает рабочую жидкость в гидропневмонакопитель высокого давления. Схему заметно дополняют гидротрансформаторы на осях, обеспечивающие изменение давления рабочей жидкости, подаваемой в колесные гидромашины. При достижении максимального давления (продолжающемся торможении) происходит ее перепуск в гидропневмонакопитель низкого давления.

Таблица 1. Предельно допустимое содержание вредных веществ в отработавших газах дизельных двигателей внедорожной и самоходной техники (тракторы, дорожно-строительные машины и т. п.)
Уровень Год ввода в странах – членах ЕС Выбросы, г/кВт.ч
СО2 СН NOx Твердые частицы (РМ)
Stage I 1999 5,0 1,3 9,2 0,54
Stage II 2002 3,5 1,0 6,0 0,2
Stage IIIА 2006 3,5 4,0  
Stage IIIB* 2011   0,19 2,0 0,025
Stage IV* 2014     0,4  

О массогабаритных значениях этой разработки говорят (одинаковые) рабочие объ­емы всех 4 гидромашин(ок) – по 56 «кубиков» (как и пары осевых гидротрансформаторов). Иными словами, пока Genshock годится только для младших классов автотехники.

Таблица 2. Укрупненное отображение степени распространения вспомогательного тягового гидропривода транспортных средств различного назначения
  Коммунальная техника Коммерческий транспорт Подвижной состав общественного транспорта
Опытный либо поставочный образцы автотехники Для г. Берлин, Денвер (до 2010 г.) MAN HydroDrive (2013 г.), Peugeot Citroёn* Irisbus Hynovis (2008 г.)
Разработки ZF (Genshock), Innas/Рейнско-Ветсфальская техническая школа, Parker Hannifin Corp. (Parker Hydraulic Technology, для 150-кВт(ного) Cummins)

ZF, известнейший изготовитель ключевых (всевозможные КП, мосты и др.) узлов для транспортных средств различного назначения, разработал получившую название Genshock подвеску, обеспечивающую преобразование кинетической энергии ее колебаний в электрическую.

  1. запасалась энергия торможения;
  2. для этого использовался гидропневмонакопитель.

Добавим, что «коленкор» размещения вспомогательного тягового гидропривода легко повторить как у «каблучков», так и пассажирских либо грузовых микроавтобусов (особенно выпускаемых на одном предприятии, как Fiat/PSA в итальянском Валь-ди-Сангро). Тот же масляный бак легко «прописать» у заднего моста. Гидро­пневмонакопитель (объ­емом 10–80 л в зависимости от разновидности транспортного средства) «поселяется» под днище кузова. Вес вспомогательного гидропривода, скажем, мусоровоза – около 600 кг.

Лада Приора — замена тормозной жидкости — журнал За рулем

Замену тормозной жидкости на автомобиле Лада Приора завод-изготовитель рекомендует проводить каждые три года эксплуатации или через каждые 45 тыс. км пробега.

Работу выполняем на смотровой канаве или эстакаде. Отворачиваем крышку заливной горловины бачка.

D

Откачиваем старую жидкость из бачка шприцем или резиновой грушей.

Откачиваем старую жидкость из бачка шприцем или резиновой грушей.

Откачиваем старую жидкость из бачка шприцем или резиновой грушей.

Заливаем в бачок новую тормозную жидкость.

Внимание! Тормозная жидкость, попавшая на лакокрасочное покрытие, пластмассовые детали и проводку автомобиля, может вызвать их повреждение. Немедленно удалите ее чистой ветошью.

8

Если на автомобиле, не оборудованном ABS, задние колеса вывешены — вставляем отвертку между рычагом и пластинчатой пружиной регулятора давления в гидроприводе тормозных механизмов задних колес, фиксируя поршень регулятора в утопленном положении.

Если на автомобиле, не оборудованном ABS, задние колеса вывешены — вставляем отвертку между рычагом и пластинчатой пружиной регулятора давления в гидроприводе тормозных механизмов задних колес, фиксируя поршень регулятора в утопленном положении.

Если на автомобиле, не оборудованном ABS, задние колеса вывешены — вставляем отвертку между рычагом и пластинчатой пружиной регулятора давления в гидроприводе тормозных механизмов задних колес, фиксируя поршень регулятора в утопленном положении.

Предстоит прокачать гидропривод тормозной системы до тех пор, пока новая жидкость (более светлая, чем старая) не начнет выходить из штуцеров прокачки всех рабочих цилиндров.

Прокачку для замены жидкости проводим при неработающем двигателе сначала на одном контуре, а затем на другом в следующей последовательности:

  • тормозной механизм правого заднего колеса;
  • тормозной механизм левого переднего колеса;
  • тормозной механизм левого заднего колеса;
  • тормозной механизм правого переднего колеса.
Перед прокачкой проверяем уровень рабочей жидкости в бачке гидропривода тормозов. При необходимости доливаем жидкость. Прокачку тормозов проводим с помощником. Очищаем от грязи штуцер прокачки тормозного механизма правого заднего колеса.

Снимок

Снимаем со штуцера цилиндра заднего правого колеса защитный колпачок.

Снимаем со штуцера цилиндра заднего правого колеса защитный колпачок.

Снимаем со штуцера цилиндра заднего правого колеса защитный колпачок.

Надеваем на штуцер шланг, а свободный его конец погружаем в емкость, частично заполненную рабочей жидкостью.

Помощник должен энергично нажать на педаль тормоза до упора 1–2 раза и удерживать ее нажатой.

Снимок1

Ключом «на 8» отворачиваем штуцер прокачки на 1/2–3/4 оборота.

Ключом «на 8» отворачиваем штуцер прокачки на 1/2–3/4 оборота.

Ключом «на 8» отворачиваем штуцер прокачки на 1/2–3/4 оборота.

При этом из шланга будет вытекать жидкость. Как только жидкость перестанет вытекать из шланга, заворачиваем штуцер, и только после этого помощник может отпустить педаль. Повторяем эту операцию до тех пор, пока из штуцера не пойдет новая тормозная жидкость (более светлая, чем старая). Снимаем шланг, насухо вытираем штуцер прокачки и надеваем на него защитный колпачок. Снимаем защитный колпачок со штуцера прокачки тормозного механизма левого переднего колеса. Надеваем на штуцер шланг, а свободный его конец погружаем в емкость, частично заполненную рабочей жидкостью.

1449564308_snimok2

Прокачиваем, как описано выше, тормозной механизм левого переднего колеса, отворачивая штуцер прокачки ключом «на 8».

Прокачиваем, как описано выше, тормозной механизм левого переднего колеса, отворачивая штуцер прокачки ключом «на 8».

Прокачиваем, как описано выше, тормозной механизм левого переднего колеса, отворачивая штуцер прокачки ключом «на 8».

Аналогично прокачиваем тормозные механизмы другого контура.

При прокачке нужно следить за уровнем жидкости в бачке и при необходимости доливать жидкость.

После прокачки гидропривода тормозов доводим уровень в жидкости в бачке до нормы.

Существует еще более простой вариант замены тормозной жидкости.

[13 операций по техобслуживанию Lada Priora, которые помогут вам сэкономить]

[Как сэкономить на плановом ТО Lada Priora] [Самостоятельное проведение ТО — общие рекомендации] [Правила техники безопасности при самостоятельном проведении ТО] [Лампы, применяемые в автомобиле Lada Priora]

Гидропривод тормозов Лада Калина, Гранта

________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________

Гидропривод тормозов Лада Калина, Гранта

Рис.34. Регулятор давления жидкости в задних тормозных механизмах Лада Калина/Гранта ВАЗ-2190

1 - серьга крепления упругого рычага к заднему мосту; 2 — фиксатор упругого рычага в серьге; 3 — упругий рычаг; 4 — кронштейн крепления регулятора; 5 — выступ регулировочного кронштейна пластины; 6 — болт переднего крепления регулятора; 7 — регулировочный кронштейн пластины; 8 — пластина; 9 — рычаг; 10 — регулятор; 11 — контрольное отверстие, закрытое заглушкой; 12 — стрелка на корпусе регулятора, указывающая направление потока жидкости в подсоединяемой трубке

Привод рабочей тормозной системы Лада Гранта/Калина гидравлический, состоит из педали тормоза, главного тормозного цилиндра с вакуумным усилителем, четырех рабочих тормозных цилиндров и регулятора давления жидкости в задних тормозных механизмах.

Главный тормозной цилиндр связан с рабочими цилиндрами тормозных механизмов колес металлическими трубками.

Внутренняя полость главного тормозного цилиндра поршнями делится на две отдельные камеры. Каждая из камер обслуживает свой контур. При нажатии педали тормоза поршни главного тормозного цилиндра начинают перемещаться, вытесняя под давлением жидкость из камер в тормозные трубки и далее в колесные тормозные цилиндры.

Благодаря тому, что камеры главного тормозного цилиндра Лада Калина/Гранта ВАЗ-2190 не сообщаются, при разгерметизации одного из контуров, второй тормозной контур остается работоспособным.

Усилие, прикладываемое к тормозной педали, увеличивается вакуумным усилителем, использующим разрежение, создающееся в ресивере при работе двигателя. Если в процессе движения автомобиля двигатель заглохнет, для остановки машины к педали тормоза придется прикладывать значительно большее усилие.

Трубки, идущие к рабочим цилиндрам задних тормозных механизмов, проходят через регулятор давления. При резком торможении, происходит увеличение нагрузки на переднюю ось автомобиля и уменьшение нагрузки на заднюю ось.

При этом сцепление с дорогой передних колес улучшается, а задних — ухудшается, и они легко блокируются, что делает заднюю ось автомобиля склонной к заносу.

Чтобы этого не происходило, регулятор давления при разгрузке задней оси ограничивает давление жидкости в цилиндрах задних тормозных механизмов и предотвращает их мгновенную блокировку.

В корпусе регулятора имеется контрольное отверстие, закрытое заглушкой. Подтекание жидкости из этого отверстия свидетельствует о негерметичности манжет регулятора и о необходимости его ремонта или замены.

Прокачка гидравлического привод тормозов Лада Гранта/Калина

Прокачку гидравлического привода тормозной системы Лада Гранта/Калина проводим после его ремонта, повлекшего нарушение герметичности системы и при подозрении на попадание в систему воздуха.

В последнем случае сначала следует определить и устранить причину попадания воздуха в гидравлический привод и только затем приступать к его прокачке.

Наличие воздуха в гидравлическом приводе тормозной системы определяется по «поведению» педали тормоза: она становится «мягкой» (не ощущается упор в конце хода педали) и опускается ниже своего обычного положения.

- Отсоединяем колодку жгута проводов от разъема датчика недостаточного уровня тормозной жидкости и снимаем крышку бачка.

- Во избежание попадания воздуха в гидравлический привод тормозной системы Лада Калина/Гранта ВАЗ-2190 во время прокачки привода следим за тем, чтобы уровень тормозной жидкости в бачке не опускался ниже отметки MIN.

- Если задняя ось автомобиля вывешена (автомобиль находится на подъемнике или установлен на подставках), регулятор давления перекроет путь тормозной жидкости к задним колесным цилиндрам. Поэтому для прокачки задних колесных цилиндров необходимо открыть клапан регулятора.

- Для открытия клапана регулятора давления вставляем лезвие шлицевой отвертки между рычагом и пластиной, утапливая шток регулятора.

- Очищаем штуцер тормозного цилиндра заднего правого колеса Лада Гранта/Калина и поверхность вокруг него от грязи.

- Снимаем защитный резиновый колпачок со штуцера прокачки.

- Надеваем на штуцер прокачки специальный или накидной ключ на 8 мм, а затем прозрачную виниловую трубку (диаметр трубки должен быть таким, чтобы она плотно сидела на штуцере). Другой конец трубки опускаем в прозрачную емкость, частично заполненную тормозной жидкостью.

- Помощник несколько раз нажимает педаль тормоза и после последнего нажатия удерживает педаль в нижнем положении.

- Ослабив затяжку штуцера, отворачиваем его приблизительно на пол-оборота до начала выхода жидкости из штуцера.

- После того как тормозная жидкость перестанет выходить из трубки, заворачиваем штуцер.

- Помощник опять несколько раз нажимает педаль и удерживает ее в нажатом положении.

- Прокачку проводим до тех пор, пока не прекратится выход тормозной жидкости с пузырьками воздуха из штуцера цилиндра, после чего окончательно затягиваем штуцер.

- Снимаем со штуцера виниловую трубку и накидной ключ, надеваем на штуцер защитный резиновый колпачок.

- Далее прокачиваем тормозной цилиндр переднего левого колеса.

- Аналогичным образом прокачиваем цилиндры второго контура: заднего левого и переднего правого колес в указанной очередности, следя за уровнем жидкости в бачке главного тормозного цилиндра.

- Нажав педаль тормоза, проверяем работу гидропривода и отсутствие подтекания жидкости из штуцеров прокачки. Если педаль «мягкая» или она опускается ниже своего обычного рабочего положения, повторно убеждаемся в герметичности системы и повторяем прокачку гидропривода.

Замена главного тормозного цилиндра Лада Гранта/Калина

- Снимаем аккумуляторную батарею.

- Снимаем шланг подвода воздуха к дроссельной заслонке.

- Резиновой грушей или шприцем отбираем тормозную жидкость из бачка главного тормозного цилиндра.

- Ослабляем затяжку штуцеров четырех тормозных трубок главного тормозного цилиндра. Рожковым ключом на 10 мм полностью выворачиваем штуцеры четырех трубок.

- Осторожно, не изгибая сильно трубки, отводим их от главного тормозного цилиндра.

- Отворачиваем две гайки крепления главного тормозного цилиндра Лада Калина/Гранта ВАЗ-2190 к корпусу вакуумного усилителя.

- Главный тормозной цилиндр в сборе с бачком снимаем с вакуумного усилителя

- При необходимости освободив два фиксатора, выводим патрубки бачка из резиновых уплотнительных втулок.

- Собираем и устанавливаем главный тормозной цилиндр в обратной последовательности.

- Перед установкой бачка на новый тормозной цилиндр смачиваем патрубки бачка чистой тормозной жидкостью.

- Штуцеры тормозных трубок затягиваем специальным ключом.

- Заполняем бачок свежей тормозной жидкостью, и прокачиваем гидравлический привод тормозной системы.

- Проверяем отсутствие утечек жидкости в местах подсоединения тормозных трубок к главному тормозному цилиндру.

Замена вакуумного усилителя тормозов Лада Гранта/Калина

- Отворачиваем две гайки крепления главного тормозного цилиндра к корпусу вакуумного усилителя.

- Осторожно, не изгибая сильно трубки, отводим цилиндр вперед и снимаем его со шпилек вакуумного усилителя.

- Извлекаем штуцер обратного клапана из отверстия вакуумного усилителя.

- Под панелью приборов снимаем пружинный фиксатор с пальца штока вакуумного усилителя и извлекаем палец.

- Отворачиваем две гайки крепления кронштейна вакуумного усилителя к кузову автомобиля Лада Калина/Гранта ВАЗ-2190.

- Снимаем усилитель.

- Устанавливаем усилитель в обратной последовательности.

- Устанавливаем на место главный тормозной цилиндр

- Проверяем работу вакуумного усилителя.

- Проверяем работоспособность гидропривода тормозов, при необходимости прокачиваем систему.

Замена регулятора давления жидкости в задних тормозных механизмах Лада Гранта/Калина

- Очищаем регулятор давления и механизм привода регулятора от грязи.

- Обрабатываем ввернутые в регулятор штуцеры тормозных трубок проникающей смазкой.

- Шлицевой отверткой отгибаем края фиксатора рычага.

- Выводим рычаг из серьги.

- К регулятору подходят четыре тормозные трубки: две подводящие (от главного тормозного цилиндра) и две отводящие (к рабочим цилиндрам). На корпусе регулятора имеются рельефные стрелки, указывающие места подсоединения подводящих и отводящих трубок. Для облегчения сборки помечаем порядок подсоединения тормозных трубок к регулятору.

- Специальным ключом ослабляем затяжку штуцера тормозной трубки, подходящей к регулятору давления с торца, удерживая наконечник регулятора рожковым ключом на 21 мм.

- Специальным ключом ослабляем затяжку штуцеров трех тормозных трубок, подходящих к регулятору сбоку.

- Окончательно отворачиваем штуцеры рожковым ключом того же размера.

- При отсоединении трубок от регулятора следите за тем, чтобы трубки не вращались вместе со штуцерами. Если трубки «закисли» в штуцерах, замените их.

- Отворачиваем две гайки крепления кронштейна регулятора к кузову автомобиля Лада Гранта/Калина.

- Снимаем регулятор давления в сборе с кронштейном и упругим рычагом.

- Отворачиваем болт заднего крепления регулятора к кронштейну.

- Отворачиваем болт переднего крепления регулятора.

- Снимаем кронштейны и рычаги с регулятора.

- Собираем и устанавливаем регулятор в обратной последовательности.

- Подсоединяем тормозные трубки в соответствии с нанесенными при разборке метками.

- Затягиваем штуцеры трубок специальным ключом.

- Прокачиваем гидравлический привод тормозной системы.

- Регулируем привод регулятора давления.

________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

Гидравлическая тормозная система - Предметы спецкурса

(по материалам сайта http://automn.ru и http://systemsauto.ru)

 

Тормозная система предназначена для управляемого изменения скорости автомобиля, его остановки, а также удержания на месте длительное время за счет использования тормозной силы между колесом и дорогой. Тормозная сила может создаваться колесным тормозным механизмом, двигателем автомобиля (т.н. торможение двигателем), гидравлическим или электрическим тормозом-замедлителем в трансмиссии.

Для реализации указанных функций на автомобиле устанавливаются следующие виды тормозных систем:

  • рабочая;
  • запасная;
  • стояночная.
Рабочая тормозная система обеспечивает управляемое уменьшение скорости и остановку автомобиля.

Запасная тормозная система используется при отказе и неисправности рабочей системы. Она выполняет аналогичные функции, что и рабочая система. Запасная тормозная система может быть реализована в виде специальной автономной системы или части рабочей тормозной системы (один из контуров тормозного привода).

Стояночная тормозная система предназначена для удержания автомобиля на месте длительное время.

Тормозная система является важнейшим средством обеспечения активной безопасности автомобиля. На легковых и ряде грузовых автомобилей применяются различные устройства и системы, повышающие эффективность тормозной системы и устойчивость при торможении: усилитель тормозов, антиблокировочная система, усилитель экстренного торможения и др.

Устройство тормозной системы

Тормозная система имеет следующее устройство:

  • тормозной механизм;
  • тормозной привод.

 

Схема тормозной системы

Схема подготовлена по материалам сайта automn.ru

 

  1. трубопровод контура «левый передний-правый задний тормозные механизмы»
  2. сигнальное устройство
  3. трубопровод контура «правый передний - левый задний тормозные механизмы»
  4. бачок главного цилиндра
  5. главный цилиндр
  6. вакуумный усилитель тормозов
  7. педаль тормоза
  8. регулятор давления
  9. трос стояночного тормоза
  10. тормозной механизм заднего колеса
  11. регулировочный наконечник стояночного тормоза
  12. рычаг привода стояночного тормоза
  13. тормозной механизм переднего колеса

Тормозной механизм предназначен для создания тормозного момента, необходимого для замедления и остановки автомобиля. На автомобилях устанавливаются фрикционные тормозные механизмы, работа которых основана на использовании сил трения. Тормозные механизмы рабочей системы устанавливаются непосредственно в колесе. Тормозной механизм стояночной системы может располагаться за коробкой передач или раздаточной коробкой.

В зависмости от конструкции фрикционной части различают:

  • барабанные тормозные механизмы;
  • дисковые тормозные механизмы.

Тормозной механизм состоит из вращающейся и неподвижной частей. В качестве вращающейся части барабанного механизма используется тормозной барабан, неподвижной части – тормозные колодки или ленты.

Вращающаяся часть дискового механизма представлена тормозным диском, неподвижная – тормозными колодками. На передней и задней оси современных легковых автомобилей устанавливаются, как правило, дисковые тормозные механизмы.

Дисковый тормозной механизм состоит из вращающегося тормозного диска, двух неподвижнах колодок, установленных внутри суппорта с обеих сторон.

Схема дискового тормозного механизма

Схема подготовлена по материалам сайта motorera.com

  1. колесная шпилька
  2. направляющий палец
  3. смотровое отверстие
  4. суппорт
  5. клапан
  6. рабочий цилиндр
  7. тормозной шланг
  8. тормозная колодка
  9. вентиляционное отверстие
  10. тормозной диск
  11. ступица колеса
  12. грязезащитный колпачок

Суппорт закреплен на кронштейне. В пазах суппорта установлены рабочие цилиндры, которые при торможении прижимают тормозные колодки к диску.

Тормозной диск при томожении сильно нагреваются. Охлаждение тормозного диска осуществляется потоком воздуха. Для лучшего отвода тепла на поверхности диска выполняются отверстия. Такой диск называется вентилируемым. Для повышения эффективности торможения и обеспечения стойкости к перегреву на спортивных автомобилях применяются керамические тормозные диски.

Тормозные колодки прижимаются к суппорту пружинными элементами. К колодкам прикреплены фрикционные накладки. На современных автомобилях тормозные колодки оснащаются датчиком износа.

Тормозной привод обеспечивает управление тормозными механизмами. В тормозных системах автомобилей применяются следующие типы тормозных приводов:

  • механический;
  • гидравлический;
  • пневматический;
  • электрический;
  • комбинированный.

Механический привод используется в стояночной тормозной системе. Механический привод представляет собой систему тяг, рычагов и тросов, соединяющую рычаг стояночного тормоза с тормозными механизмами задних колес. Он включает:

  • рычаг привода;
  • регулируемый наконечник;
  • уравнитель тросов;
  • тросы;
  • рычаги привода колодок.

На некоторых моделях автомобилей стояночная система приводится в действие от ножной педали, т.н. стояночный тормоз с ножным приводом. В последнее время в стояночной системе широко используется электропривод, а само устройство называется электромеханический стояночный тормоз.

Гидравлический привод является основным типом привода в рабочей тормозной системе. Конструкция гидравлического привода включает:

  • тормозную педаль;
  • усилитель тормозов;
  • главный тормозной цилиндр;
  • колесные цилиндры;
  • шланги и трубопроводы.

Тормозная педаль передает усилие от ноги водителя на главный тормозной цилиндр.

Усилитель тормозов создает дополнительное усилие, передоваемое от педали тормоза. Наибольшее применение на автомобилях нашел вакуумный усилитель тормозов.

 

 

Вакуумный усилитель тормозов является самым распространенным видом усилителя, который применяется в тормозной системе современного автомобиля. Он создает дополнительное усилие на педали тормоза за счет разряжения. Применение усилителя значительно облегчает работу тормозной системы автомобиля, и тем самым уменьшает усталость водителя.

Конструктивно вакуумный усилитель образует единый блок с главным тормозным цилиндром. Вакуумный усилитель тормозов имеет следующее устройство:


  1. фланец крепления наконечника;
  2. шток;
  3. возвратная пружина диафрагмы;
  4. уплотнительное кольцо фланца главного цилиндра;
  5. главный цилиндр;
  6. шпилька усилителя;
  7. корпус усилителя;
  8. диафрагма;
  9. крышка корпуса усилителя;
  10. поршень;
  11. защитный чехол корпуса клапана;
  12. толкатель;
  13. возвратная пружина толкателя;
  14. пружина клапана;
  15. следящий клапан;
  16. буфер штока;
  17. корпус клапана;
  • А – вакуумная камера;
  • В – атмосферная камера;
  • С, D – каналы

Схема вакуумного усилителя тормозов

Корпус усилителя разделен диафрагмой на две камеры. Камера, обращенная к главному тормозному цилиндру, называется вакуумной. Противоположная к ней камера (со стороны педали тормоза) – атмосферная.

Вакуумная камера через обратный клапан соединена с источником разряжения. В качестве источника разряжения обычно используется область в впускном коллекторе двигателя после дроссельной заслонки. Для обеспечения бесперебойной работы вакуумного усилителя на всех режимах работы автомобиля в качестве источника разряжения может применяться вакуумный электронасос. На дизельных двигателях, где разряжение во впускном коллекторе незначительное, применение вакуумного насоса является обязательным. Обратный клапан разъединяет вакуумный усилитель и источник разряжения при остановке двигателя, а также отказе вакуумного насоса.

Атмосферная камера с помощью следящего клапана имеет соединение:

  • в исходном положении - с вакуумной камерой;
  • при нажатой педали тормоза - с атмосферой.

Толкатель обеспечивает перемещение следящего клапана. Он связан с педалью тормоза.

Со стороны вакуумной камеры диафрагма соединена со штоком поршня главного тормозного цилиндра. Движение диафрагмы обеспечивает перемещение поршня и нагнетание тормозной жидкости к колесным цилиндрам.

Возвратная пружина по окончании торможения перемещает диафрагму в исходное положение .

Для эффективного торможения в экстренной ситуации в конструкцию вакуумного усилителя тормозов может быть включена система экстренного торможения, представляющая собой дополнительный электромагнитный привод штока.

Дальнейшим развитием вакуумного усилителя тормозов является т.н. активный усилитель тормозов. Он обеспечивает работу усилителя в определенных случаях и, следовательно, нагнетание давления без участия водителя. Активный усилитель тормозов используется в системе ESP для предотвращения опрокидывания и ликвидации избыточной поворачиваемости.

Принцип действия вакуумного усилителя тормозов основан на создании разности давлений в вакуумной и атмосферной камерах. В исходном положении давление в обеих камерах одинаковое и равно давлению, создаваемому источником разряжения.

При нажатии педали тормоза усилие через толкатель передается к следящему клапану. Клапан перекрывает канал, соединяющий атмосферную камеру с вакуумной. При дальнейшем движении клапана атмосферная камера через соответствующий канал соединяется с атмосферой. Разряжение в атмосферной камере снижается. Разница давлений действует на диафрагму и, преодолевая усилие пружины, перемещает шток поршня главного тормозного цилиндра.

Конструкция вакуумного усилителя обеспечивает дополнительное усилие на штоке поршня главного тормозного цилиндра пропорциональное силе нажатия на педаль тормоза. Другими словами, чем сильнее водитель нажимает на педаль, тем эффективнее будет работать усилитель.

При окончании торможения атмосферная камера вновь соединяется с вакуумной камерой, давление в камерах выравнивается. Диафрагма под действием возвратной пружины перемещается в исходное положение.

Максимальное дополнительное усилие, реализуемое с помощью вакуумного усилителя тормозов, обычно в 3-5 раз превышает усилие от ноги водителя. Дальнейшее повышение величины дополнительного усилия достигается увеличением числа камер вакуумного усилителя, а также увеличением размера диафрагмы.

 

 

 

 

Главный тормозной цилиндр создает давление тормозной жидкости и нагнетает ее к тормозным цилиндрам. На современных автомобилях применяется сдвоенный (тандемный) главный тормозной цилиндр, который создает давление для двух контуров.

Над главным цилиндром находится расширительный бачок, предназначенный для пополнения тормозной жидкости в случае небольших потерь.

Колесный цилиндр обеспечивает срабатывание тормозного механизма, т.е. прижатие тормозных колодок к тормозному диску (барабану).

Для реализации тормозных функций работа элементов гидропривода организована по независимым контурам. При выходе из строя одного контура, его функции выполняет другой контур. Рабочие контура могут дублировать друг-друга, выполнять часть функций друг-друга или выполнять только свои функции (осуществлять работу определенных тормозных механизмов). Наиболее востребованной является схема, в которой два контура функционируют диагонально.

На современных автомобилях в состав гидравлического тормозного привода включены различные электронные компоненты:

Пневматический привод используется в тормозной системе грузовых автомобилей.

Комбинированный тормозной привод представляет собой комбинацию нескольких типов привода. Например, электропневматический привод.

Принцип работы тормозной системы

Принцип работы тормозной системы рассмотрен на примере гидравлической рабочей системы.

При нажатии на педаль тормоза нагрузка передается к усилителю, который создает дополнительное усилие на главном тормозном цилиндре. Поршень главного тормозного цилиндра нагнетает жидкость через трубопроводы к колесным цилиндрам. При этом увеличивается давление жидкости в тормозном приводе. Поршни колесных цилиндров перемещают тормозные колодки к дискам (барабанам).

При дальнейшем нажатии на педаль увеличивается давление жидкости и происходит срабатывание тормозных механизмов, которое приводит к замедлению вращения колес и проялению тормозных сил в точке контакта шин с дорогой. Чем больше приложена сила к тормозной педали, тем быстрее и эффективнее осуществляется торможение колес. Давление жидкости при торможении может достигать 10-15 МПа.

При окончании торможения (отпускании тормозной педали), педаль под воздействием возвратной пружины перемещается в исходное положение. В исходное положение перемещается поршень главного тормозного цилиндра. Пружинные элементы отводят колодки от дисков (барабанов). Тормозная жидкость из колесных цилиндров по трубопроводам вытесняется в главный тормозной цилиндр. Давление в системе падает.

Эффективность тормозной системы значительно повышается за счет применения систем активной безопасности автомобиля.

 

Тормозная система автомобиля

Теория замедления

Даниил Минаев, фото автора

Тормозная система – важнейшая в любом автомобиле! Говорить о том, что от её исправной работы зависит многое – просто банально. Без хороших тормозов и гонку не выиграть в автоспорте, хотя дилетанты нередко полагают, что в автоспорте на первом месте – энерговооружённость авто. На заснеженной и скользкой дороге казалось бы тормоза играют в эпизодах, однако без их нормальной настройки никак не обойтись…

Здесь мы собрали топ десяти общих важнейших вопросов, касающихся тормозных систем. Начинающим отраслевым специалистам эти зарисовки, надеюсь, смогут послужить кратким справочным пособием, а опытным экспертам в области эксплуатации напомнят, не пора ли провести очередную техническую ревизию вверенного им подвижного состава. В качестве сторонних независимых и компетентных консультантов при подготовке данной статьи с нами сотрудничали специалисты компании Bosch.

Основные разновидности и компоненты тормозных систем

Тормозную систему любого автомобиля составляют два основных блока: тормозной привод и колёсные тормозные механизмы. В современных автомобилях наиболее распространены два типа привода: гидравлический и пневматический. Гидропривод тормозной системы применяется на легковых автомобилях, микроавтобусах и малотоннажных грузовиках, как правило, полной массой не более 3,5 т. Гидропривод сегодня всегда имеет усилитель, позволяющий более комфортно и точно осуществлять воздействие на тормозную педаль. Усилитель в большинстве конструкций вакуумного типа, использующий разрежение на впуске.

При надлежащем уходе, который заключается в своевременной замене сомнительных или изношенных компонентов, в первую очередь колодок, шлангов и тормозных цилиндров, гидропривод стабилен и надёжен долгие годы. Но при аварийном повреждении или из-за неисправности оставшиеся в строю рабочие контуры сильно снижают эффективность торможения. Время срабатывания гидропривода в тормозах современного автомобиля ничтожно мало – до 0,3 с.

Пневматический привод тормозов – удел тяжёлой техники. На современных автомобилях он устроен так, что при недостаточном давлении в пневмосистеме машина останавливается или её вовсе невозможно сдвинуть с места без подачи воздуха (это обеспечивается энергоаккумуляторами). Зато даже при наличии неисправностей пневматическая система, благодаря солидному запасу производительности компрессора, позволяет доехать до места стоянки или ремонта без существенного снижения эффективности торможения.

Но время срабатывания пневмопривода тормозной системы гораздо больше, чем у гидравлического – до одной (1!) секунды на автопоезде. Задумайтесь на этим значением. При скорости 60 км/ч за это время транспортное средство преодолеет путь около 16,7 м, при том, что стандартная длина еврофуры 16,5 м. Приплюсуйте сюда путь, пройденный за время реакции водителя, около 0,3 с, а это ещё около 4 метров и задумайтесь о последствиях…

Ещё иногда встречается на дорогах техника с пневмогидравлическим приводом, но это устаревшее решение, которое уже ушло из масс (такие конструкции необходимы для военной техники, связаны с временем оперативной эвакуации ВАТ, но это отдельная и длинная история), поэтому в сегодняшней беседе не рассматривается.

Далее привод тормозной системы преобразует усилие, сообщаемое водителем педали тормоза, в давление, оказываемое на колёсные тормозные механизмы. Они, в свою очередь, создают силу трения, благодаря чему замедляется или прекращается вращение колёс, а автомобиль снижает скорость или останавливается.

В общем и целом вспоминаем школьную физику: тормозная система преобразует кинетическую энергию движения транспортного средства в тепловую и развеивает тепло в атмосферу.

Типажи дисков и барабанов

В современных автомобилях, больших и маленьких, всё чаще встречаются дисковые механизмы на всех осях. Однако по нашим дорогам ездит достаточно много легковушек, оборудованных дисковыми тормозами на передних колёсах и барабанными на задних.

У грузовиков и автобусов за редким исключением колёсные тормозные механизмы на всех осях однотипные: везде стоят или диски, или барабаны. При одинаковых радиусах приложения приводных сил барабанные тормоза эффективнее, поэтому они по-прежнему востребованы на тихоходной и тяжёлой строительной технике, реже требуют замены колодок и иного обслуживания. В магистральных и развозных перевозках сегодня преобладают дисковые механизмы.

Дисковый механизм состоит из тормозного диска на ступице колеса, суппорта и расположенных в его пазах тормозных колодок – именно они, прижимаясь к диску, создают трение, которое и преобразует кинетическую энергию в тепловую.

В барабанном тормозном механизме на ступице колеса находится тормозной барабан, внутри которого расположена пара тормозных колодок. При нажатии на педаль тормоза поршень или разжимной кулачок приводит колодки в движение, прижимая их к барабану, чтобы создать опять же необходимое для замедления движения автомобиля трение.

Как отследить состояние элементов тормозного механизма?

Именно на тормозной механизм приходится основная нагрузка при торможении. От состояния его элементов в значительной степени зависит эффективность всего процесса. Поэтому минимум два раза в год имеет смысл проверить, как же обстоит дело с тормозами на вашей машине.

В случае с барабанным тормозным механизмом без снятия колеса в принципе не обойтись, так как все его элементы находятся внутри барабана без визуального доступа к ним. Дисковые тормоза допускают визуальный осмотр (если, конечно, обзор не закрывают колпаки или особенности дизайна колёсного диска). Нормальной считается толщина фрикционного слоя не менее 3,5 мм. Впрочем, даже если вы увидели именно такую картину, это ещё не повод успокаиваться: бывает так, что наружная и внутренняя колодки изнашиваются неравномерно. В большинстве дисковых тормозных механизмов внутренняя колодка «подходит» быстрее.

В движении, как всегда поступает опытный водитель, следует обращать внимание на то, как ведёт себя машина, какие звуки издаёт при торможении, как реагирует педаль тормоза на нажатие. Неприятные скрипы, появление металлической стружки на тормозных дисках, увеличение хода педали тормоза, вибрация при торможении или увод автомобиля в сторону – признаки износа элементов тормозного механизма.

О том, что тормозные колодки пора менять, могут сообщить специальные датчики – механические или электронные. Первые представляют собой металлическую пластинку из пружинной стали, которая при износе фрикционного слоя колодки начинает тереться о тормозной диск и издавать посторонний звук – «противный скрип». При срабатывании электронного датчика загорается соответствующий индикатор на приборной панели.

До какой температуры нагреваются элементы тормозной системы в процессе торможения и какую должны выдерживать?

В этом вопросе многое зависит от типа автомобиля и стиля вождения. Одно дело – такси или частник, другое дело – большегруз на затяжном спуске. Но температурные показатели схожи и у маленьких, и у больших. Спокойный городской стиль – самый щадящий для тормозного механизма, в таком режиме их сложно разогреть выше 400 °C; более агрессивная манера езды с резкими разгонами и торможениями способна увеличить эту температуру до 500–650 °C, а при запредельных гоночных нагрузках тормозной механизм накаляется в буквальном смысле докрасна – более 800 °C!

Уважающие себя и уважаемые автопроизводителями бренды заботятся о том, чтобы их комплектующие не только благополучно выдерживали экстремальные термические и механические нагрузки, но самое главное – обеспечивали безопасность торможения за счёт стабильности свойств фрикционных материалов и сплавов.

Вопрос «легкового» порядка. Можно ли устанавливать на обычное авто спортивные колодки? Улучшит ли это качество торможения?

Даже если вы любитель больших скоростей, за пределами гоночного трека необходимости в использовании специальных колодок нет. Более того, такие колодки создаются в расчёте на принципиально иной режим эксплуатации в том числе температурный, и наиболее эффективно работают при температурах, недостижимых в обычных условиях. А значит, на городских улицах могут не выручить, а, наоборот, подвести, увеличив тормозной путь, ведь такие фрикционные смеси наиболее эффективны по достижении определённого нагрева.

Вообще это очень больная и актуальная общая тема использования «гоночных» компонентов на обычных автомобилях. И дело здесь не только в тормозах. Для самоконтроля есть простой и точный алгоритм: необходимо всё время помнить, что у гонщиков принципиально иные задачи, чем у повседневных эксплуатантов. Иногда и совсем другие бюджеты. Там надо выиграть гонку и всё, но это очень многое и основное! Все детали и расходные материалы в автоспорте можно менять на любом этапе, после каждого заезда. Спортсменов не интересуют вообще вопросы холодного пуска, прогрева и малых нагрузок, им не нужен ресурс даже крупных узлов, превышающий период состязаний. Поэтому индустрия деталей для автоспорта, хоть и подразумевает самые современные технологии, служит совсем иным задачам…

«Дискобол». Глухие или вентилируемые, перфорированные или с насечками – какие диски выбрать?

Тормозной диск может быть сплошным или иметь в своей конструкции каналы вентиляции, насечки или перфорацию. «Глухая» конструкция, используемая сегодня, в основном на задних осях не самых мощных легковушек – самая простая и доступная по цене, но при этом и самая ненадёжная: быстро перегревается в результате трения и медленно отводит тепло.

Современным стандартом (по крайней мере на передней оси) являются вентилируемые диски – состоящие из двух слоёв, между которыми располагаются специальные каналы для отвода тепла.

Для эффективной работы тормозной системы имеет значение отвод не только тепла, но и газов, которые вырабатываются в результате трения колодок о диск. Для этого на диске может иметься перфорация, насечки либо их комбинация. Эффективность торможения они, конечно, увеличивают, но вместе с тем не лишены недостатков: за счёт неровностей на поверхности колодки изнашиваются быстрее, а сами диски (особенно перфорированные) отличаются меньшей прочностью по сравнению со своими гладкими «собратьями». Такие диски родом из автоспорта, и по большому счёту нужны лишь опытным поклонникам условного «спортивного» стиля вождения. И самое главное – изменять конструкцию и самостоятельно наносить перфорацию либо насечки на сплошной диск ни в коем случае не допускается.

«Минутка наивности». Когда нужно менять тормозные диски и почему это нужно делать только в паре?

Обычно тормозных дисков хватает на 2–3 замены колодок. Однако периодически не лишним будет проверить штангенциркулем толщину диска в нескольких местах, чтобы оценить необходимость замены (максимальную и минимальную величину производитель указывает на самом диске). Замену тормозных дисков нужно проводить в паре на одной оси. От этого зависит синхронность срабатывания тормозов на обоих колёсах, а значит и поведение автомобиля при торможении, то есть безопасность, при этом нагрузка на другие элементы тормозной системы и ходовой части в таком случае распределяется равномерно.

Очевидно, но как ни удивительно, что одновременно с заменой дисков нужно обязательно менять и колодки. Предчувствую вал споров. И спешу ответить. Мы не говорим о вариантах «доехать, дожить, сэкономить». Речь идёт о приведении автомобиля в техническое состояние, заложенное при его проектировании. А как будет у вас, вам и решать! Комбинация старых колодок и новых дисков может привести к порче последних. Не становитесь тем скупцом, которому приходится платить дважды. Кстати, колодки тоже меняются комплектом – по тем же причинам, что и диски.

Можно ли использовать диски или барабаны и колодки разных производителей?

Общее правило – нужно убедиться, что выбранные вами элементы тормозной системы соответствуют друг другу и могут работать «в паре». Комплектующие разных брендов могут оказаться просто несовместимыми, но на практике это бывает крайне редко. В идеале конечно же лучше использовать комплект одного производителя. Это гарантирует, что детали точно подойдут друг к другу.

Как и зачем обкатывать, «притирать» новые колодки и диски?

Это как раз тот случай, когда притирка происходит в самом буквальном смысле: новые детали просто необходимо «познакомить» друг с другом! Помните, сразу после замены дисков или колодок нужно продавить педаль тормоза, чтобы подвести зазоры во фрикционной паре, это делается буквально несколькими нажатиями. Первые километры пробега после замены не забывайте о том, что тормозить нужно плавно, избегая повышенных нагрузок на тормозной механизм. Да и впоследствии какое-то время нельзя резко сбрасывать скорость, «утапливая» педаль тормоза в пол резким движением, работать желательно более плавно, чем обычно. Когда поверхность нового диска приобретет равномерный цвет без полос и пятен, это сигнализирует о том, что первичная притирка прошла удачно. Не стоит волноваться, если первое время при торможении раздаются посторонние звуки и скрипы: это нормально для новых деталей после замены.

Как влияет состояние колодок и дисков на тормозной путь?

Ещё 20 лет назад при торможении со 100 км/ч до полной остановки нормальным считался тормозной путь 50–60 метров (показатель для легковых автомобилей). Сегодня – уже 40–45 метров: технологии не стоят на месте, и тормозные системы работают всё более эффективно. Однако величина тормозного пути непосредственным образом связана с состоянием колодок: изношенные тормозные колодки, диски или барабаны, как и несвоевременная замена тормозной жидкости, могут привести к увеличению тормозного пути!

Нужно ли использовать специальные смазки тормозных систем и их компонентов? Какой это может дать эффект?

Металлосодержащие смазки (алюминиевые, медные и др.) использовать можно и даже нужно, но только на тех поверхностях, где в процессе эксплуатации между разными металлами не сможет возникнуть электрохимическая реакция. Графитовая смазка имеет существенный недостаток – низкую эффективность. Поэтому многие производители предлагают специальные смазки для механизмов тормозной системы, они не содержат металлов и кислот.

На прощание

Каждый нюанс, имеющий отношение к эффективности работы тормозов, заслуживает пристального внимания. Обращайте внимание на любое изменение привычного поведения машины во время торможения, своевременно выполняйте все сервисные манипуляции, внимательно относитесь к выбору запчастей для замены. И тогда большинства неприятных ситуаций, связанных с тормозами, можно будет избежать.

Гидравлический привод тормозов и колесный тормоз

 

На каких автомобилях устанавливается тормозная система с гидравлическим приводом, как она устроена?

Тормозная система с гидравлическим приводом устанавливается на всех легковых и грузовых автомобилях средней и небольшой грузоподъемности. В устройство такой системы (например, автомобиля ГАЗ-24 «Волга») входят (рис.144, а): колесные тормозные цилиндры 3 и 7; главный тормозной цилиндр 4 с резервуаром для тормозной жидкости; тормозная педаль 5, установленная в кабине автомобиля; гидровакуумный усилитель 1; разделитель 2; соединительные трубопроводы и шланги 6. Вся система заполнена тормозной жидкостью, обладающей смазочными свойствами и низкой температурой застывания, что обеспечивает нормальную работу тормозной системы и в холодное время года. Обычно в состав тормозной жидкости входят 50% касторового масла и 50% бутилового или изоамилового спирта (по массе). Могут быть и другие компоненты. Отечественная промышленность для автомобилей выпускает тормозные жидкости марок БСК, «Нева» и другие.

Рис.144. Гидравлический привод тормозов и колесный тормоз:
а – общее устройство; б – тормоз заднего колеса; в – тормоз переднего колеса.

Как работает тормозная система с гидравлическим приводом?

Работает тормозная система с гидравлическим приводом так. При нажатии на тормозную педаль жидкость из главного тормозного цилиндра по трубопроводам и шлангам через гидровакуумный усилитель и разделитель под давлением поступает к рабочим тормозным цилиндрам, где воздействует на поршни, а они на тормозные колодки, которые прижимаются к вращающимся тормозным барабанам. Между ними возникает трение и автомобиль останавливается. Чтобы продолжать движение, необходимо отпустить тормозную педаль. При этом под воздействием стяжных пружин жидкость возвращается в главный тормозной цилиндр и его резервуар, а тормозные колодки отходят от тормозных барабанов. Между колодками и барабаном образуется зазор и автомобиль снова может двигаться. Следовательно, тормоза поглощают кинетическую энергию движущегося автомобиля и превращают ее в тепловую. Очевидно, что при каждом торможении изнашиваются трущиеся пары, шины и другие части автомобиля. Несмотря на указанные потери, на каждом автомобиле должна быть надежная и эффективная тормозная система, обеспечивающая ему быструю и эффективную остановку в критических ситуациях на дороге.

Как устроен и работает колесный тормоз?

Колесный тормоз с гидравлическим приводом состоит из опорного тормозного диска 22 (рис.144, б, в), жестко прикрепляемого к поворотным цапфам передних колес и раструбам картера заднего моста. На опорном диске на эксцентричной шайбе 18, опирающейся на палец 17, установлены тормозные колодки 10 с фрикционными накладками. Вторыми концами колодки упираются в поршни 20 рабочих тормозных цилиндров, жестко прикрепляемых к опорным тормозным дискам и с помощью шлангов и трубопроводов соединяющихся с главным тормозным цилиндром 4. Над колодками вращается тормозной барабан, жестко соединяемый со ступицей колеса. Колодки стягиваются стяжными пружинами 14 и устанавливаются таким образом, что между их накладками и барабаном образуется зазор, обеспечивающий свободное вращение колеса.

В рабочем тормозном цилиндре выполнены два отверстия: 6 – для соединения с главным тормозным цилиндром и 8 – для установки клапана прокачки тормозной системы с целью удаления проникшего в систему гидропривода воздуха. В цилиндре заднего колеса расположены два поршня 11 с уплотнительными резиновыми кольцами 12. На передних колесах устанавливаются два рабочих цилиндра, имеющие по одному поршню с уплотнительными резиновыми кольцами. Каждый поршень воздействует на свою колодку. На всех поршнях выполнен буртик 21, благодаря которому удерживается пружинное упорное стальное кольцо 13, обеспечивающее автоматическую регулировку зазора между колодкой и барабаном по мере их износа. Кольцо установлено таким образом, что между ним и буртиком поршня имеется зазор 1,9-2,06 мм. Упругость кольца 500 Н, а стяжной пружины 250 Н.

При нажатии водителем на тормозную педаль давление тормозной жидкости в рабочем тормозном цилиндре достигает 1000 Н. Под действием этого давления поршень выдвигается из цилиндра, увлекая за собой стальное кольцо и растягивая стяжную пружину, прижимает колодку к барабану и этим выбирает зазор, образовавшийся в результате естественного износа, и осуществляет торможение автомобиля. При отпускании тормозной педали стяжная пружина 14 стягивает тормозные колодки и через них воздействует на поршни, возвращая их в цилиндр. Однако они не могут возвратиться в первоначальное положение, так как упругость стяжной пружины меньше упругости распорного кольца. Следовательно, поршень может возвратиться только до упора в кольцо. Зазор между буртиком поршня и кольцом обеспечивает отход колодки от барабана и позволяет свободно вращаться колесу, т. е. продолжать движение автомобиля.

На тормозных механизмах задних колес монтируется привод стояночного тормоза, воздействующего на колодки 10 рабочего тормоза. Так как привод стояночного тормоза механический и он воздействует на тормозные колодки рабочего тормоза, то на автомобиле ГАЗ-24 «Волга» он выполняет функции и запасного тормоза, т. е. им можно пользоваться для торможения автомобиля в случае отказа гидравлического привода. К деталям стояночного тормоза относятся: рычаг 16, разжимной стержень 15, маятник 9 и регулировочный эксцентрик 19.

В чем особенность устройства колесного тормоза автомобиля ГАЗ-53А?

Колесный тормоз автомобиля ГАЗ-53А устроен так же, как и автомобиля ГАЗ-24 «Волга», но в нем отсутствуют детали стояночного тормоза, устройство для автоматической регулировки зазора между тормозными накладками и барабаном, на всех колесах имеется по одному рабочему цилиндру. Для регулировки зазора между колодкой и барабаном под каждую колодку в средней части устанавливается эксцентрик, головка которого выведена наружу на опорный тормозной диск.

***
Проверьте свои знания и ответьте на контрольные вопросы по теме «Тормозная система»

автомобиль, барабан, колесо, колодка, поршень, привод, система, тормоз, тормозной, цилиндр

Смотрите также:

Гидравлические дисковые тормоза - велосипед - Allegro.pl

Гидравлические дисковые тормоза - большая популярность, отличные параметры и различные решения

Гидравлические дисковые тормоза все чаще используются не только на более дорогих байках, но и на автомобилях более низкого класса. Благодаря высокой тормозной мощности и простоте дозирования, а также нечувствительности к погодным условиям, они в настоящее время очень популярны.

Тормозные диски имеют разный диаметр (самые популярные - 160, 180 и 203 мм).Как правило, чем больше диаметр диска, тем больше тормозное усилие и тем лучше модуляция, т.е. легче дозировать тормозное усилие. Конкретные модели различаются не только размером диска, но и типом его крепления к ступице. Доступны две системы:

  • Центральный замок или шлиц,
  • крепление на шесть болтов.

Аналогично, суппорты имеют два или четыре поршня - для еще большей тормозной силы.

Замена гидравлического тормоза

Гидравлические велосипедные тормоза требуют надлежащего обслуживания. Их следует регулярно удалять, а тормозную жидкость или минеральное масло менять. Если мы пренебрегаем этими действиями, мы быстро приведем к чрезмерному износу деталей, и в крайних случаях нам придется заменить тормоза на новые.

Неисправности тормозов - это не только результат халатности, но и их естественная тенденция к быстрому износу. Собираясь на длинный маршрут или даже короткий, но экстремальный, всегда стоит иметь с собой набор новых кубиков.Дефекты вызваны еще и некачественным исполнением самых дешевых изделий - ремонтировать их не стоит, их лучше заменить на новые, более качественные. Также будет хорошей идеей заменить ободные тормоза дисковыми, особенно если вы используете велосипед не только в развлекательных целях. Однако здесь нужно быть осторожным, потому что не все производители, особенно в случае старых моделей, оснащают свои автомобили специальными монтажными отверстиями, подготовленными для зажимов. В таких транспортных средствах невозможно установить полотна пил без более крупного и опасного столкновения с рамой при отсутствии опыта.

.

Велосипедные дисковые тормоза - гидравлические и механические - Интернет-магазин велосипедов

Покупка нового велосипеда или ремонт уже имеющегося автомобиля с необходимостью выбора подходящих тормозов. Они очень сильно влияют на безопасность пользователя двухколесного транспорта, поэтому перед принятием решения стоит узнать особенности отдельных типов компонентов. Один из них - дисковые тормоза, которые можно разделить на две группы - механические и гидравлические. Они отличаются друг от друга м.в устройство и способ активации терминалов. По сравнению с ободными тормозами они намного эффективнее в сложных условиях, таких как дождь или грязь. Кроме того, они обеспечивают гораздо лучшую модуляцию тормозного усилия. Однако их покупка связана с необходимостью нести более высокие затраты.

Механические велосипедные дисковые тормоза - какие они?

Велосипедные дисковые тормоза состоят из диска, прикрепленного к ступице, и суппорта с тормозными колодками. Механический тормоз приводится в действие стальным тросом - он передает тормозное усилие от тормозного рычага на суппорт. Такое решение благодаря своей простой конструкции отличается высокой устойчивостью к разного рода сбоям. В случае выхода из строя его легко отремонтировать - даже в полевых условиях. Механические тормоза тяжелее гидравлических, но дешевле их. Они также характеризуются более слабой адаптацией тормозного усилия к текущим потребностям. Механические решения включают:в Дисковые тормоза Shimano и дисковые тормоза Avid. Они часто используются в треккинговых велосипедах, на которых покрываются длинные маршруты - низкая частота отказов и возможность быстрого устранения неисправностей полезны во время длительных поездок.

Гидравлические дисковые тормоза - стоит ли их выбирать?

В случае гидравлических тормозов суппорт приводится в действие тормозной жидкостью (производители используют минеральное масло или тормозную жидкость DOT 4 или DOT 5.1 - они не взаимозаменяемы, что необходимо учитывать, чтобы не повредить пломбы в клеммах). Это решение отличается хорошей модуляцией и возможностью получения очень высокого тормозного усилия. Однако он не устойчив к сбоям и относительно сложен в обслуживании. Гидравлические тормоза сегодня используются чаще, чем механические. На рынке доступны, среди прочего Magura, дисковые тормоза Shimano и дисковые тормоза Tektro. Благодаря гидравлическим тормозам исключается риск трения шины во время торможения.

Типы колодок дисковых тормозов

Тормозные колодки - чрезвычайно важный элемент дисковых тормозов. Обратите особое внимание на их соответствие конкретным суппортам и дискам. Различают три группы тормозных колодок - металлические, полуметаллические и органические (смолистые). Органические подушечки самые мягкие. Они относительно мало изнашивают тормозной диск. Они обеспечивают меньшее тормозное усилие по сравнению с металлическими блоками, которые, с другой стороны, намного больше изнашивают диск.Полуметаллические колодки обеспечивают хорошее тормозное усилие без чрезмерного износа тормозного диска.


Вас также может заинтересовать:

.

Гидравлические велосипедные тормоза - Rowertour.com


Гидравлические велосипедные тормоза на rowertour.com

При подготовке предложения нашего интернет-магазина мы прилагаем все усилия, чтобы весь ассортимент предлагаемых в нем товаров соответствовал ожиданиям подавляющего большинства покупателей. Мы приняли такое правило для каждой категории, доступной на rowertour.com. Поэтому, если вы ищете комплекты гидравлических тормозов для своего велосипеда, или вас интересует только покупка отдельных элементов или запчастей, вы обязательно найдете интересующий вас продукт в нашем предложении.Если же, несмотря на очень богатый ассортимент, вы не найдете интересующей вас модели, мы рекомендуем вам связаться с нами. Мы постараемся ответить на ваш запрос в кратчайшие сроки.

Гидравлические тормоза Shimano - качество и точность

Гидравлические тормоза для велосипедов в течение некоторого времени стали синонимом качества, точности и надежности. Предполагалось, что велосипеды, оснащенные этим типом тормозов, автоматически классифицируются как двухколесные среднего или высокого класса.Неудивительно, что известный японский производитель внес свой вклад в такое положение вещей. Именно гидравлические тормоза Shimano значительно увеличивают полезность велосипедов, оснащенных этим типом решений. Интересно, что вопреки тому, что вы думаете, тормоза Shimano не самые дорогие. На рынке есть модели других компаний, эффективность которых, несмотря на более высокую цену, намного ниже.

Если говорить о «сантехниках», сразу приходит на ум полная картина велосипеда, оснащенного тормозными дисками, которые являются неотъемлемым элементом такой системы.Это связано с тем, что именно у дисков эффективность гидросистемы самая высокая. Точность торможения, которую мы можем получить только в сочетании с тормозными дисками, делает этот тип тормоза чрезвычайно эффективным.

Гидравлические дисковые тормоза предназначены для работы в неблагоприятных погодных условиях. При движении в плохую погоду такие факторы, как вода, грязь или снег, попадают на диски лишь в небольшом количестве. В результате это не снижает эффективность системы.Кроме того, при езде в любых условиях у нас есть возможность «чувствовать байк» при торможении, что позволяет полностью контролировать велосипед. Благодаря этому мы можем определить момент блокировки колеса, что во многих случаях нежелательно. Это чрезвычайно важно, особенно если вы часто используете передний тормоз.

Гидравлические тормоза доказывают свое превосходство над другими решениями еще и благодаря сопротивлению других компонентов системы при движении в неблагоприятных условиях.Не произойдет обрыва тормозного троса , снизится эффективность тормоза из-за загрязнения брони или замерзания строп в броне, то есть неисправностей, которые часто встречаются в велосипедах с механическими тормозами. Поэтому, если вы думаете о модификации своего велосипеда или замене существующих гидравлических тормозов на продукцию Shimano, посетите наш магазин. В богатом предложении вы обязательно найдете модель, которая оправдает ваши ожидания.


.

Дисковые тормоза или V-образные тормоза - что выбрать?

Если кто-то хоть немного знаком с велосипедным движением, он, вероятно, сможет различить, по крайней мере, несколько типов тормозов. Начинается все, конечно, с самых простых, то есть с хорошо известных большинству из нас противников. Позже появились первые ободные тормоза, получившие название , суппорт . В первых «горцах» мы встретили консольных тормозов , пришедших из мира кроссовых велосипедов - они были очень устойчивы к засорению грязью и светом.К сожалению, они не преуспели после добавления к байку амортизации (требовалось хорошее и постоянное натяжение строп). Затем в игру вступили тормоза v-Brake , с которыми мы вступили в эпоху дисковых тормозов. Существуют также классические дорожные тормоза, то есть dual pivot , но они предназначены практически только для дорожных велосипедов с узкими шинами. Наверное, специалисты заменят и роликовые тормоза, но мы найдем их практически только в городских и коммуникационных байках.

Как видите, на рынке было много типов тормозов, но сегодня на мотоциклах преобладают дисковые тормоза и v-brake (плюс упомянутый dual pivot на дороге). Эти два типа разные, но это не обязательно означает, что один из них всегда будет лучше.

Дисковые тормоза и V-образные тормоза - как они работают?

На первый взгляд, два типа тормозов совершенно разные. Наиболее важным отличием является то, что ободные тормоза используют обод колеса для торможения, тогда как в дисках колодки зажимаются на отдельном тормозном диске.Что это означает с точки зрения пользователя? Дисковые тормоза не зависят от погодных условий, потому что диск гораздо труднее намочить в воде или запачкать, например, грязью. В результате эти тормоза дольше сохраняют свою силу и плавность хода в сложных погодных условиях.

Тот факт, что дисковые тормоза не зависят от обода, имеет ряд других преимуществ. Прежде всего - они не изнашивают диски, поэтому хорошие колеса переживут многие велосипеды и многие комплекты тормозов. Во-вторых, они позволяют создавать более прочные и легкие колеса.В случае шоссейных велосипедов они также дают дизайнерам больше возможностей, когда дело доходит до аэродинамики обода. Об аэродинамических колесах вы можете прочитать в одном из наших недавних постов.

Дисковые тормоза в основном делятся на два типа - механические и гидравлические. Первые отличаются от тормозов v-brakes только тем, что колодки прижимаются к диску, а не к ободу. Для всего этого требуются точно такие же стропы, броня и тормозные рычаги, что и для обычных ободных тормозов.

Гидравлические тормоза - это совсем другая тема. Здесь сжатая среда представляет собой гидравлическую жидкость, а тормозной рычаг действует как насос с поршнем. Затягивая ручку, мы увеличиваем давление жидкости в системе, которая в конце толкает поршни вместе с тормозными колодками. Это прижимает их к диску и тормозит.

Как видите, гидравлическая система позволяет генерировать больше мощности, которая зависит не столько от силы рук, сколько от сопротивления шлангов высокому давлению.

Какую модель выбрать?

Дисковые тормоза зарекомендовали себя, прежде всего, там, где важна борьба за время или нужно затормозить объект с большой массой. Конечно, речь идет о гидравлических тормозах - механические тормоза, вопреки расхожему мнению, не сильнее V-образных тормозов, разница лишь в большей устойчивости к погодным условиям.

В кросс-кантри, эндуро или трейл-байках, где мы развиваем более высокие скорости и вынуждены тормозить на более короткой дистанции, диски дают решающее преимущество.Для сильно загруженных туристических велосипедов, таких как трекинговые велосипеды с багажником, вам также понадобится больше тормозной мощности.

Циркулярные пилы все чаще демонстрируют свои возможности в шоссейных велосипедах. Здесь для любителей предлагают гораздо больший запас прочности. Они дольше сохраняют свои свойства на сложных спусках, и, с точки зрения спортсмена, они позволяют более короткое и сильное торможение позже, что приводит к более короткому времени спуска.

Подробная информация о дисковых пилах в дороге содержится в отдельной записи.

Однако, если вы ищете велосипед для повседневных поездок, городской велосипед или кросс-байк для развлекательной езды, не стоит сразу же отказываться от тормозов с V-образным тормозом. Они легче, проще и дешевле в использовании, а также могут эффективно останавливать велосипед.

.

Magura

тормоза и велосипедные детали

Тормоза Magura на Bikester.pl

Немецкая компания Magura поставляет своим клиентам запчасти для велосипедов с 1893 года - наряду с развитием современных производственных технологий, она может улучшать свою продукцию, предлагая клиентам еще более высокое качество и решения, соответствующие их ожиданиям. современных велосипедистов.

Magura также является одним из крупнейших производителей гидравлических тормозов в Германии, решения которого очень популярны в Европе.Также в магазине Bikester.pl вы найдете велосипедные тормоза - дисковые и ободные - а также другие детали, отличающиеся отличным качеством изготовления и высокой прочностью.

Magura

гидравлические тормоза В гидравлических тормозах

Magura используется механизм, в котором торможение происходит за счет приложения давления к поршням - это достигается за счет использования тормозной жидкости. Когда вы нажимаете тормозной рычаг в магистрали, давление жидкости значительно увеличивается, поршни сжимаются, и колесо замедляется, чтобы остановиться через некоторое время.Magura предлагает своим клиентам гидравлические тормоза, потому что они отличаются большей тормозной мощностью, поэтому они прочнее и долговечнее, что позволяет лучше контролировать торможение. Как производитель этого решения он является одним из европейских лидеров.

Высокая тормозная мощность и долговечность тормозов делают гидравлические тормоза все более популярным выбором среди профессионалов. Обратной стороной использования этого типа аксессуаров является то, что их сложнее обслуживать, поэтому велосипедисты, выбирающие длинные маршруты, напримерВ рамках велотуризма выбирают механические тормоза, которые легче ремонтировать самостоятельно.

Дисковые или ободные тормоза?

Многие считают, что дисковые тормоза - лучший и самый эффективный тип велосипедных тормозов, но все дело в правильной подгонке. Первоначально они использовались в основном для горных велосипедов, но теперь их можно найти и на многих других типах велосипедов.

Дисковые тормоза

имеют то преимущество, что они более устойчивы к погодным условиям - конструкция означает, что даже движение по грязным дорогам или снегу не влияет на их работу, поскольку торможение происходит на ступице колеса.В случае ободных тормозов тормозные колодки давят на обод колеса - если оно застряло в грязи или снеге, эффективность торможения снижается. Точно так же повреждение обода колеса может повлиять на эффективность торможения - с дисковыми тормозами эта проблема не имеет значения. При использовании ободных тормозов давление на обод и шину может привести к натиранию шины.

Конечно, у дисковых тормозов есть не только преимущества - в случае повреждения, например, обрыва тормозного троса, их трудно отремонтировать, поэтому они не являются хорошим решением для очень больших расстояний без возможности ремонта или замены деталей. .К сожалению, стоимость их эксплуатации и покупки также выше, как и замена тормозов других типов на дисковые - установка дисковых тормозов требует регулировки колесных дисков, ступиц и спиц.

Дисковые тормоза позволяют регулировать тормозное усилие, но их труднее регулировать.

Альтернативой дисковым тормозам могут быть ободные тормоза - Magura - один из самых уважаемых производителей такого типа решений. Это очень прочные тормоза с большим тормозным усилием, обеспечивающие высокую эффективность.В некоторой степени они работают аналогично довольно популярным V-образным тормозам, но оснащены гидравлическим механизмом, который дает им большую мощность. Поскольку они прочные и сильные, их охотно выбирают люди, планирующие более длинные маршруты. Несмотря на то, что их ремонт в дороге не самый простой, за счет гидравлических механизмов они обеспечивают комфортное использование.

Ободные тормоза

Magura немного тяжелы, поэтому они не будут работать на гоночных велосипедах, однако они являются идеальным выбором, например, для треккинга или кросса.Благодаря относительно высокой тормозной силе они также хорошо работают в тандеме.

Краткое сравнение характеристик двух типов гидравлических тормозов выглядит следующим образом:

Характеристики тормозов Тормоза дисковые Ободные тормоза
Место установки Ступица колеса - необходимо отрегулировать ступицы и спицы перед сборкой Обод колеса
Тормозной механизм Давление на диск Давление на обод - опасность износа обода
Модуляция Очень хорошо Хорошо
Тормозное усилие Очень высокий Очень высокий
Масса Тяжелее, чем V-образные тормоза, прибл.400 г Тяжелее, часто более 400 г
Устойчивость к погодным условиям Очень высокий Хорошо
Ремонт в пути Жесткий Довольно сложно

Выбор правильного типа тормозов в соответствии с вашими потребностями должен определяться в первую очередь условиями движения, степенью сложности маршрута и частотой вождения. Для нерегулярных гонщиков и гонщиков-любителей мощные дисковые тормоза не нужны - они скорее будут полезны тем велосипедистам, которым нужны прочные, практически надежные тормоза с большой мощностью, устойчивые к бездорожью.Ободные тормоза с гидравлическим механизмом зарекомендовали себя во многих стилях вождения, имеют довольно широкий спектр применения и просты в установке.

Тормоза механические

Производитель Magura также поставляет механические V-образные тормоза и дорожные тормоза Dual Pivot. № Первое решение - хороший вариант для велосипедов, предназначенных для прогулочной, любительской езды. Они легкие и достаточно универсальные, используются как в горных, так и в треккинговых и городских велосипедах.К сожалению, в сложных погодных условиях они не будут работать так же хорошо, как «щиты».

В шоссейных велосипедах будут работать тормоза в системе Dual Pivot, они прочные и легкие, установлены немного выше, чем V-brakes, благодаря чему они не соприкасаются с вилками вилки. Они обеспечивают хорошую модуляцию во время движения и обеспечивают хорошее тормозное усилие. Их небольшой вес является преимуществом при езде по дороге, где важны скорость и хорошая аэродинамика.

Аксессуары и другие части Magura

В интернет-магазине Бикестер.pl вы найдете как превосходные, твердые дисковые тормоза, так и мощные ободные тормоза - гидравлические и механические, поставляемые производителем Magura. В магазине также подготовлен широкий выбор велосипедных запчастей и аксессуаров немецкого бренда, например, подседельные штыри и амортизаторы, а также детали для самих тормозов. Использование совместимых деталей Magura повысит эффективность тормозной системы или амортизацию вашего велосипеда.

Тормоза Magura могут быть дополнены адаптерами, улучшенными тормозными рычагами или функциональными колодками - подобрав эти детали, тормозная система обеспечит велосипедисту большую точность и повысит эффективность торможения. Катаетесь ли вы по склону или в гонке, хорошо отрегулированные и надежные тормоза также важны для безопасности гонщика.

Magura - гидравлические тормоза и аксессуары

Предложение интернет-магазина Bikester.pl подготовлено в сотрудничестве с ведущими производителями европейских и мировых рынков. Торговая марка Magura поставляет прочные и долговечные тормоза различных типов. Благодаря этому их могут использовать люди, для которых велоспорт - это хобби и развлечение или удобный способ общения, а также профессиональные велосипедисты различных дисциплин.

Magura сочетает в себе многолетний опыт с инновационными производственными технологиями, благодаря которым решения этой марки адаптированы к потребностям велосипедистов и последним тенденциям. Тормоза Magura - отличный выбор для людей, которые ищут надежные тормоза для сложных горных маршрутов, для езды по городу или для длительных походов.

.

Гидравлические тормоза | Sporti.pl

Вы заботитесь об идеальной модуляции и тормозной мощности вашего двухколесного велосипеда? Выбирайте высококачественные гидравлические дисковые тормоза, которые позволят вам быстро реагировать и регулировать скорость движения в соответствии с вашими потребностями и дорожными условиями. Благодаря им вы будете ездить безопаснее, независимо от характера местности и текущей погоды. В нашем интернет-магазине вы найдете модели для всех типов велосипедов от известных производителей.

Гидравлические тормоза - легкие и эффективные

Если вы любите ездить по сложной, неровной и крутой местности, инвестируйте в качество тормозной системы вашего велосипеда. Надежные гидравлические тормоза велосипеда гарантируют уверенное управление независимо от дорожных условий. От механических дисковых тормозов они отличаются отсутствием стального троса. Его функцию выполняет минеральное масло или жидкость DOT в тормозной магистрали, которая имеет высокую устойчивость к перегреву.Это гарантирует, что тормоза работают при любых температурах, давая гонщику немедленную реакцию.Гидравлические велосипедные тормоза легкие, но долговечные. Они идеально подходят для МТБ и шоссейных велосипедов. К их самым большим достоинствам можно отнести высокую устойчивость к погодным условиям. Если вы не хотите, чтобы грязь или дождь сдерживали вас, гидравлические тормоза - идеальный выбор для вас. Sporti.pl предлагает качественные модели с прочной и надежной конструкцией.Решив их купить, вы можете быть уверены в эффективной работе тормозной системы в сложной местности и в неблагоприятную погоду.

Велосипедные гидравлические тормоза - немедленное действие и легкое регулирование скорости

Неровная местность? Грязь? Долгие спуски? Резкие повороты? Будьте уверены в своей безопасности и выберите эффективные гидравлические тормоза. Тогда велосипед доставит вам еще больше удовольствия, а управление им станет проще.Это отличный выбор для продвинутых райдеров, которым нужна высокая модуляция во время езды. Благодаря легкой конструкции тормоза такого типа не станут большой нагрузкой для вашего велосипеда. В нашем интернет-магазине вы найдете надежные гидравлические тормоза с низким уровнем отказов. Благодаря использованию в производстве высококачественных материалов, они обеспечивают долгий срок службы и эффективную работу. Не сомневайтесь и сделайте заказ на Sporti.pl уже сегодня! Выбирайте модель для своего байка и наслаждайтесь безопасной и комфортной поездкой в ​​любых условиях!

.Дисковые тормоза

- гидравлические или механические?

Более того, этот тип тормозов все чаще встречается в других велосипедах: шоссейных, туристических, городских или электровелосипедах. Итак, давайте проверим, какой тип тормоза работает лучше всего - гидравлический или механический? Некоторое время назад дисковые тормоза были областью высокопроизводительных горных велосипедов и ... самых дешевых изобретений на рынке. К сожалению, в последнем случае мы имели дело с имитацией тормозной системы, которая имела мало общего с качеством, производительностью и безопасностью.

К счастью, популяризация этого решения привела к тому, что дисковые тормоза хорошего качества также нашли свое применение в недорогих фирменных велосипедах. Это правда, что это тормоза в механической версии, но соответствующий выбор суппортов и дисков делает их эффективность удовлетворительной для начинающих и менее требовательных велосипедистов.

В более дорогих моделях и мотоциклах с высокими характеристиками мы уже находим гидравлические тормоза, мощность, эффективность и общая эффективность которых намного выше, чем у их механических аналогов.К тому же подобранный набор компонентов делает их пригодными для самых сложных условий.

Дисковые тормоза все чаще используются на велосипедах, где до сих пор преобладали различные типы ободных тормозов. Я говорю в первую очередь о шоссейных велосипедах, где важнее всего скорость и легкость. Так в чем же преимущества дисковых тормозов? Если вы используете правильно подобранные компоненты и небольшие тормозные диски, вы получите систему, полностью защищенную от атмосферных воздействий.Езда под дождем не снижает тормозного усилия, что было основным недостатком ободных тормозов.

Механическое и гидравлическое - в чем разница?

Основа тормозной системы одинакова в обоих случаях - колодки прижимаются к диску, создавая трение, - но разница в конструкции очень существенная.

В механической версии тормоз приводится в действие стальным тросом, в гидравлической версии - тормозной жидкостью. Механические тормоза встречаются все реже и заменяются гидравлическими тормозами, хотя они широко используются там, где требуется долговечность и простота конструкции - например, в треккинговых или городских велосипедах.Их также легче отрегулировать и, возможно, отремонтировать в полевых условиях.

В то время как оба поршня равномерно прижимают тормозные колодки к диску в случае гидравлических тормозов, в случае механического тормоза приводится в действие только один поршень. Накладка колодки плавно изгибает тормозной диск, прижимая его ко второму поршню. Стационарный поршень можно дополнительно отрегулировать, изменив его расстояние от диска, что, в свою очередь, позволит регулировать тормоз в зависимости от степени износа накладок.

Достоинства и недостатки обоих тормозов

У обеих версий тормозных систем есть как сторонники, так и противники. Это правда, что механическая версия встречается в более дешевых велосипедах и предназначена в первую очередь для начинающих пользователей, но даже опытные велосипедисты иногда выбирают более простое и теоретически худшее решение.

Механические тормоза

К самым большим преимуществам механических тормозов можно отнести простоту конструкции и легкость ремонта и регулировки даже в условиях бездорожья.В случае обрыва кабеля достаточно его заменить - у работоспособного пользователя уйдет несколько минут. К тому же тормоза этого типа устойчивы к сбоям и настройка даже для начинающих пользователей не составит труда. Вышеупомянутые преимущества заставляют многих велосипедистов выбирать механические тормоза для длительных поездок и даже соревнований, так как возможный отказ не будет проблемой. Также стоит отметить, что сила торможения не зависит от температуры воздуха.

Недостатком является, прежде всего, меньшее тормозное усилие и модуляция, чем в случае гидравлических тормозов, т.е. способность регулировать тормозное усилие в соответствии с текущими потребностями.Немного больший вес также может быть проблемой, что может иметь значение для гоночных велосипедов.

Гидравлические тормоза

Самым большим преимуществом гидравлических систем является гораздо большее тормозное усилие и модуляция. В основном благодаря этому они появляются в мотоциклах высокого класса, где важны лучшие характеристики, даже за счет проблем.

А проблема может быть в поломке в поле например сломанный тормозной шланг. Ремонт может быть невозможен без правильных инструментов.Заполнение системы жидкостью, регулировка и удаление воздуха могут быть трудными даже для опытных велосипедистов. Недостатком также является чувствительность к температуре воздуха. В очень холодную погоду тормозная жидкость может менять свои свойства.

.

Смотрите также


Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)