Как правильно собрать актуатор сцепления


Ремонт актуатора сцепления: причины поломки, восстановление

На сегодняшний день роботизированные КПП активно вытесняют классические автоматические трансмиссии в новых автомобилях среднего и премиум-классов, продаваемых на российском рынке. Однако, несмотря на растущую надежность данного агрегата, автомобилисты все же сталкиваются с рядом проблем, одна из которых – ненадежность актуатора привода сцепления.

Один из признаков того, что ремонт актуатора сцепления не за горами, – самопроизвольный переход коробки в нейтральное положение во время движения. Но не стоит сразу готовиться к худшему, так как ремонт этого компонента не столь трудоемкая задача, как может показаться на первый взгляд. В статье мы подробнее рассмотрим этот вопрос.

Что же такое актуатор сцепления? Это электромеханическое устройство (сервопривод), на которое возложена задача сжимать возвратную пружину выжимного подшипника сцепления. Управляется актуатор соответствующими командами с ЭБУ коробки передач. Состоит из двух узлов, внутри одного из которых находится небольшой редуктор. Сигналами от блока управления электродвигатель с шестерней приводится в движение и посредством червячной передачи и штока, преодолевая силу компенсационной пружины, сервопривод воздействует на корзину сцепления.

Но, как показал опыт, актуатор сцепления оказался наиболее слабым звеном среди всех механизмов автоматической трансмиссии. Он зачастую выходит из строя раньше остальных, обездвиживая машину в самый неподходящий момент. Соответственно, потребуется ремонт.

В состав устройства входит:

  • датчик перемещения. Отвечает за корректное положение включения передачи;
  • электродвигатель. Приводит в движение систему шестерен.
  • механизм переключения скоростей. В свою очередь, состоит из: вала, идущего от коронной шестерни, электромотора и вала рычага выбора передачи.

Причины выхода из строя актуатора сцепления

Самая частая поломка актуатора – заклинивание втулок вала червячной передачи. По задумке, они должны обеспечивать свободное вращение осей в механизме выжима сцепления. Поверхность втулок покрыта тефлоном для уменьшения силы трения, но уже по истечении 80–100 тыс. км пробега этот слой разрушается. Это негативно влияет на работу механизма в целом. В конечном итоге в один «прекрасный» момент силы трения во втулках без тефлона становятся непреодолимыми для элеткромотора, сервопривод перестает функционировать и заклинивает. Результат – механизм требует ремонта.

Во время работы компенсационная пружина, сжимаемая шестерней червячного вала, оказывает большое усилие на втулки актуатора. Эти величины достигают значений до 150 кг на каждую. А так как диаметр втулок относительно мал, нетрудно догадаться, что, испытывая такие нагрузки, рано или поздно они могут потребовать ремонта и замены.

К тому же ось сервопривода проворачивается только в заданных пределах (небольшой угол). Смазка в этом случае скапливается в одном секторе, остальная часть пары трения (вал/втулка) работает «на сухую», что в итоге опять же приводит к необходимости ремонта.

Если в процессе эксплуатации автомобиля вы стали наблюдать проблемы, которые, вероятнее всего, связаны с приводом выжима сцепления, то можно попробовать заменить сервопривод на новый либо при наличии некоторых навыков рискнуть выполнить ремонт актуатора сцепления своими руками.

Но перед ремонтом привода сцепления надо точно знать, чем вызваны проблемы в его работе и в чем это проявляется.

Распространенные проблемы и модернизация

Наиболее часто встречающиеся проблемы, связанные с сервоприводом:

  • Режим Drive не включается с первого раза.
  • Рывки при переключении передач. Сложность выявления этой проблемы заключается в том, что блок управления сцеплением адаптируется под манеру вождения, и тяжело уловить разницу в поведении авто.
  • Перегрев дисков сцепления. Выявить эту проблему проще всего – появляется соответствующая индикация (в т. ч. часто сопровождающаяся звуковой) на приборной панели (зачастую шестерни красного цвета), чувствуется специфический запах пригоревшего сцепления, зависание коробки в режиме «N».

Если при считывании сканером была выявлена ошибка Р0810, не рекомендуется выполнять самостоятельную инициализацию блока управления. Неверные действия могут привести к полной перезагрузке ЭБУ, и вместе с ошибкой пропадут и первоначальные настройки коробки передач. Это, в свою очередь, может повлечь более серьезные последствия. Поэтому лучше в таком случае обратиться в специализированный сервис, чтобы не усугубить проблемы и удорожание ремонта.

К чему может привести сброс первоначальных настроек:

  • Быстрый износ сцепления, так как новые параметры не будут учитывать компенсацию уже имеющего износ диска. Он не будет полностью дожиматься.
  • Увеличение вероятности появления отклонений, связанных с MMT. Скорость перемещения диска будет недопустимо низкой, как следствие − ошибка P
  • Частичный или полный выход их строя блока управления. Результат – машина будет ехать с рывками либо перестанет ехать вовсе.

Ряд неисправностей

Сбои в функционировании актуатора сцепления проявляются как в вялом старте при трогании с места автомобиля (пробуксовки), так и сопровождающиеся дерганьем и толчками переключения передач трансмиссии. К тому же может иметь место перегрев дисков сцепления.

Но перечисленные отклонения в работе коробки лишь косвенно указывают на необходимость ремонта актуатора сцепления. Не делайте поспешных выводов. Выполнив адаптацию ЭБУ, можно избавиться от описанных симптомов, так как в этом случае блок управления внесет корректировки в работу всех датчиков, приводов и даже мотора автомобиля исходя из конкретного стиля вождения.

Последствия сброса настроек ЭБУ

После проведения инициализации блока управления отсчетная точка будет смещена в соответствии с заводским параметром. Если при этом имеется значительный износ дисков сцепления, то при включении передачи между дисками останется некоторый зазор, что приведет к пробуксовкам и/или переключению передач с рывками. Параллельно с этим снизится скорость перемещения диска сцепления, о чем будет свидетельствовать ошибка с кодом P0810.

Методы восстановления работоспособности актуатора сцепления

Наиболее простой и легкодоступный способ ремонта актуатора сцепления сводится к замене поврежденных втулок на аналогичные, выточенные их мягких металлов – бронзы или латуни.

Еще одним вариантом ремонта актуатора сцепления может быть покупка китайских аналогов «под оригинал». Как показывает опыт, качество последних в ремонте крайне низкое. Долго они не проходят. Под ремонтом сервопривода подразумевают восстановление выработки его вала и установку новых втулок. При этом добиваются свободного и плавного скольжения этих деталей друг относительно друга.

Опытные мастера рекомендуют кардинальный ремонт актуатора − замену втулки на подшипники (шариковые). Это даст сразу два преимущества: прочные подшипники, имеющие смазку внутри корпуса, позволят забыть о проблемах с этим узлом надолго; низкое сопротивление качения этих элементов в два раза снизит рабочий ток потребления сервопривода. Это отложит вероятный момент ремонта вплоть до продажи авто.

Ремонт актуатора сцепления

Ремонт актуатора сцепления значительно стабилизирует функционирование РКПП.

Порядок проведения ремонта своими руками приводится ниже.

  1. Проверить сцепление

    Разгоните автомобиль до скорости 50–60 км/ч, переведите коробку в ручной режим. Такая скорость должна соответствовать 5-й передаче. Нажмите резко педаль акселератора до упора. При этом обороты не должны резко возрасти. То есть стрелки спидометра и тахометра реагируют на педаль газа синхронно. Это будет свидетельствовать о том, что в сцеплении отсутствуют пробуксовки. Допустим лишь небольшой моментальный скачок оборотов в пределах 200–300 об/м.

  2. Определить ошибку актуатора

    Остановите авто, переведите коробку в нейтраль, отключите стояночный тормоз и зажигание. Соедините контакты ТС и СG блока DLС3 с помощью SST. Включите зажигание, тормоз при этом должен быть отпущен. Этим самым вы запустите самодиагностику. Вся индикация панели приборов должна загореться, и, если присутствует ошибка с актуатором сцепления, индикация в виде красных шестерен будет мигать с ускоренной частотой. В случае отсутствия ошибок периодичность мигания пиктограммы будет небольшой. Ремонта не требуется.

  3. Снять и разобрать ММТ

    Для ремонта актуатора сцепления его нужно демонтировать. Получить доступ к сервоприводу можно, только сняв аккумулятор и его посадочную площадку. Далее нужно снять фишки проводки с двигателя и с датчиков. Теперь можно демонтировать сам сервопривод (крепление состоит из трех болтов).

    После демонтажа двигателя открывается доступ внутрь корпуса актуатора. Все внутреннее пространство сервопривода необходимо очистить от грязи.

    Проконтролируйте состояние щеток двигателя, и, если их длина короче 3 мм, они подлежат замене.

    Операцию по установке новых щеток следует выполнять особо осторожно, так как при неаккуратном обращении велика вероятность появления сопутствующих поломок. Параллельно осмотрите двигатель актуатора сцепления, не требует ли он ремонта. Если ощущается запах горелой проводки, скорее всего, моторчик перегорел или уже «на подходе». Осмотрите состояние проводки на предмет почернения, оплавления и т. п.

    Теперь можно приступать к разборке ММТ. Для начала необходимо открутить крепеж датчика, зафиксировать на будущее его точное положение (маркером, например). После демонтажа сенсора нужно найти и снять пластину с усиками. Перед дальнейшими операциями задвиньте максимально шток актуатора сцепления в корпус (это можно сделать отверткой через отверстие паза установки приводного моторчика, вращая зубчатый элемент).

    Далее вскройте крышку корпуса MMT. Извлеките приводной шток, втулки и пружину. Все элементы необходимо тщательно очистить от грязи и остатков старой смазки. Перед обратной сборкой стоит проверить работоспособность сервопривода без пружины, насколько легко шток перемещается во втулках без нее. Также часто проблемным оказывается некачественный привод. Если ремонт не имеет смысла, то перед покупкой нового узла следует поинтересоваться, где он был изготовлен.

    Мы рекомендуем останавливать свой выбор только на оригинальных деталях. Качество китайских аналогов улучшается постоянно, но все еще можно встретить грубые подделки.

  4. Произвести установку устройства

    После ремонта сборка узла актуатора сцепления производится в обратной последовательности. Предварительно смазываются все элементы трения и скольжения (втулки, подшипники, червячные передачи и шестерни). Шток сервопривода выдвигается в максимальное положение, что соответствует положению в половину оборота шестеренчатого сегмента. Устанавливается пластина с датчиком на усиках. Вся композиция проворачивается по часовой стрелке и фиксируется крепежом. Далее смазывается вилка сцепления, привод устанавливается обратно, одеваются фишки проводки на двигатель и датчик.

После установки аккумуляторной батареи необходимо выполнить адаптацию сцепления коробки передач.

С первого взгляда вышеописанная процедура покажется сложной, однако, выполнив ее раз, вы не только сэкономите деньги на дорогостоящем ремонте на СТО, но у вас еще и появится уверенность в том, как справиться с ремонтом актуатора сцепления своими руками.

Отзывы автолюбителей о ремонте актуатора сцепления

  1. Не всегда нужно менять, можно отремонтировать

    «Хотел бы рассказать о своем опыте ремонта сервопривода на «Тойоте Ярис 2007». Застрял в снегу, и после начала пробуксовки коробка перешла в нейтраль и дальше отказалась включать передачу. На СТО диагностировали поломку актуатора. Официалы предложили менять сервопривод в сборе за 380 $. Принял решение чинить, нашел мастера. Причина оказалась в сгоревшей обмотке двигателя. Перемотали, поставили подшипники вместо втулок. Случилось чудо – машина поехала!!! На все про все – 65 $!».

  2. Не разбирайте актуатор при выдвинутом штоке

    «Столкнулся с такой проблемой. После установки сервопривода обратно на коробку Corolla 2008RS (а до этого я переместил шток в максимально выдвинутое положение, хотя в случае с Peugeot, как оказалось, надо было сделать наоборот), я взял минимальный зазор и затянул крепление (18 Н*м по «мануалу»), то есть прежнее прилегание штока я не ловил. Выполнил процесс инициализации «сцепы» и … коробка не адаптировалась. Ремонт продолжился.

    В итоге все оказалось гораздо банальнее – подклинивал моторчик сервопривода. На него вышли случайно, плохо включалась задняя передача. «R» мигает, пищит, но тачка не едет примерно первые 5 сек. после включения. Ошибок по сканеру нет.

    В итоге почистили двигатель сервопривода, все остальное (подшипники немного люфтили) было в порядке. Поставили обратно – коробка вновь стала послушной.

    Плюс ко всему моя ошибка, что я разобрал сервопривод при вытянутом штоке. Ни в коем случае не делайте так! Демонтируйте двигатель и отверткой «закрутите» шестерню в положение, соответствующее минимальному выдвижению тяги. Важности этого момента я до этого не находил ни в одном описании. В моем случае, кроме перекоса крышки актуатора, еще и вылетела пружинка…».

Источники:rad-star.ru, drive2.ru.

Как правильно выбрать размер привода

Понимание минимального и максимального давления подачи

Распространенное заблуждение в нашей отрасли состоит в том, что привести в действие клапан так же просто, как поставить наиболее экономичный привод поверх выбранного клапана, но на самом деле процесс намного сложнее. Выбор привода, соответствующего размеру и назначению клапана, является ключевым, но это только первый шаг. Если размер привода не определит знающий и технически подготовленный эксперт, результаты могут быть плачевными и / или дорогостоящими.

При выборе автоматического клапана привод должен работать должным образом по требованию, особенно на клапанах аварийного отключения (ESDV). В связи с постоянно растущими требованиями к безопасности все больше и больше наших клиентов делают дополнительный шаг, запрашивая документацию по размерам приводов.

Чтобы привод был надежным, он должен:

  • может работать при минимальном доступном давлении питания

  • развивают крутящий момент, достаточный для преодоления крутящего момента клапана на протяжении всего хода

  • соответствуют коэффициенту эксплуатации и запасу прочности, установленным конечным пользователем или рекомендованным производителем клапана (в зависимости от того, что выше).

Привод меньшего размера не сможет управлять клапаном; но, с другой стороны, привод слишком большого размера может повредить шток клапана, а также будет стоить дороже.

Чтобы правильно рассчитать привод, нам нужно понимать:

  • Минимальное и максимальное давление питания

  • Тип привода

  • Режим отказа

  • Клапан крутящий момент

Давайте посмотрим, что требуется в отношении минимального и максимального давления подачи.Нормальное давление, которое часто указывается вместе с минимальным и максимальным, никогда не должно использоваться для определения размера привода.

Минимальное давление подачи

Привод должен иметь возможность развивать крутящий момент, достаточный для работы клапана при минимальном давлении питания. Это гарантирует, что привод будет работать даже при минимальном давлении питания.

Может ли привод быть рассчитан на давление ниже минимально доступного? Да. Такая практика обычно применяется, когда приводы имеют слишком большой размер, а максимальный крутящий момент привода при минимальном давлении питания превышает максимально допустимый крутящий момент штока.Для этой конкретной ситуации необходимо добавить регулятор и предохранительный клапан. Регулятор еще больше снизит рабочее давление ниже минимального давления питания, гарантируя, что привод не достигнет выходного крутящего момента, который может повредить клапан. Предохранительный клапан гарантирует, что в случае отказа регулятора выходной крутящий момент привода при минимальном давлении питания не повредит шток клапана. Рекомендуется установить предохранительный клапан на 10% или 15% выше настройки регулятора.

Максимальное давление подачи

Максимальное давление питания важно, потому что привод должен также безопасно справляться с этим давлением.

Если установлено, что привод не может выдерживать максимальное давление питания, есть способ отрегулировать агрегат для безопасной работы. Установка регулятора и предохранительного клапана - относительно простое и экономичное решение. Чем больше давление, тем больший крутящий момент может выдать привод; следовательно, регулятор и предохранительный клапан также уменьшают вероятность повреждения штока клапана из-за избыточного крутящего момента от привода.

Правильный выбор привода - важный шаг к безопасной и эффективной реализации всего потенциала клапана. MRC Global имеет опытных технических представителей по продажам и инженерный отдел, который может помочь вам с определением размеров и выбором правильного привода для вашего приложения. Свяжитесь с нами , если у вас возникнут вопросы по автоматизации клапана, и позвольте одному из наших экспертов помочь вам получить максимальную отдачу от вашей системы клапанов.


Об авторе

Карлос Гамеро имеет степень инженера-механика в Университете Хьюстона и имеет лицензию профессионального инженера по системам управления.Он присоединился к MRC Global в 2006 году, где наставник познакомил его с автоматизацией клапанов. Карлос сразу влюбился в возможность решать новые проблемы каждый день. Эта любовь не изменилась. На своей нынешней должности Карлос с удовольствием наставляет других инженеров по автоматизации клапанов и ежедневно работает со своей командой над созданием решений автоматизации клапанов для наших клиентов.

.

Как правильно выбрать размер привода

Определение характеристик режима отказа

Сегодня, в третьей части моей серии из четырех статей, я объясню следующий шаг в правильном выборе размера привода: определение характеристик режима отказа. Для получения дополнительной информации о выборе привода вы можете прочитать мои предыдущие сообщения, Понимание минимального и максимального давления подачи и Выбор правильного типа привода

Закрытие, Открытие, Последнее

Режим отказа привода - это положение, которое привод принимает после потери управляющего сигнала или давления питания.Этот шаг жизненно важен для выбора правильного размера привода, потому что, если указан неправильный режим отказа, привод не выйдет из строя в правильном положении, когда, зачастую, безопасность людей или целостность системы находятся под угрозой. Например, если у вас есть система защиты от избыточного давления (OPP), в которой клапан должен закрываться в случае избыточного давления после клапана, но указан привод двойного действия (который имеет режим последнего отказа) и размер клапана, скорее всего, останется на месте, а не закроется автоматически.Я говорю «скорее всего», потому что даже если у вас есть привод двойного действия, вы все равно можете настроить его так, чтобы при потере управляющего сигнала клапан закрывался или открывался.

В общих чертах, привод одностороннего действия следует использовать, когда требуется положение открытия или закрытия при отказе, а привод двойного действия следует использовать, когда необходимо положение последнего отказа.

В частности, мы рекомендуем конечным пользователям указывать, является ли режим отказа только при потере управляющего сигнала или также при потере давления питания.Если режим отказа не указан как при потере управляющего сигнала, так и при потере давления питания, вы можете получить другой режим отказа, отличный от требуемого для вашего приложения, после того, как элементы управления будут установлены. Например, привод двойного действия может выйти из строя последним при потере давления питания, но может быть закрыт или открыт при потере электрического сигнала. Многие конечные пользователи указывают, что им нужен привод двойного действия, но затем, когда элементы управления устанавливаются на привод (например, 4-ходовой соленоидный клапан с одной катушкой на схеме ниже), они понимают, что реальная система не выходит из строя последней при потере электрического сигнала.Таким образом, конечный пользователь получает привод, вышедший из строя последним, при потере давления питания, но закрытый (или открытый) при отказе при потере электрического сигнала, а не последний отказ на обоих.

Выбор правильного режима отказа является жизненно важным шагом при выборе привода для ВСЕХ применений. У вас есть сложное приложение для автоматизации клапана и вам нужно мнение эксперта? Мы будем рады помочь, свяжитесь с нами сегодня.

Как правильно выбрать привод

Часть первая: сведения о минимальном и максимальном давлении подачи

Часть вторая: Выбор правильного типа привода


Об авторе

Карлос Гамеро имеет степень инженера-механика в Университете Хьюстона и имеет лицензию профессионального инженера по системам управления.Он присоединился к MRC Global в 2006 году, где наставник познакомил его с автоматизацией клапанов. Карлос сразу влюбился в возможность решать новые проблемы каждый день. Эта любовь не изменилась. На своей нынешней должности Карлос с удовольствием наставляет других инженеров по автоматизации клапанов и ежедневно работает со своей командой над созданием решений автоматизации клапанов для наших клиентов.

.

Как правильно выбрать размер привода

Соответствие требованиям по крутящему моменту

Как я уже отмечал ранее, выбор правильного привода, соответствующего размеру и назначению клапана, важен, но это только первый шаг в выборе наилучшего общего решения для автоматизации клапана. Если размер привода не определит знающий и технически подготовленный эксперт, результаты могут быть плачевными и / или дорогостоящими.

Чтобы правильно определить размер привода, необходимо учитывать четыре вещи:

В своих предыдущих сообщениях я объяснил важность выбора правильного типа привода, который может безопасно работать как при максимальном, так и при минимальном давлении подачи для выбранного клапана.Сегодня я объясню последний шаг в выборе привода: соответствие требованиям к крутящему моменту клапана.

По определению крутящий момент - это мера силы, действующей на объект, которая заставляет этот объект вращаться. Применяя эту концепцию к клапану и приводу, мы можем сказать, что клапан - это объект, а привод - это устройство, которое создает силу, которая будет действовать на объект (клапан). Чтобы привод работал с клапаном, привод должен выдавать больший крутящий момент, чем требуется для перемещения (вращения) клапана.Выходные крутящие моменты привода должны быть больше крутящих моментов клапана на всем протяжении хода и в обоих направлениях открытия и закрытия. И, как описано в моем первом блоге, максимальный крутящий момент привода не должен превышать максимально допустимый крутящий момент штока клапана (MAST).

При выборе привода всегда запрашивайте значения крутящего момента и рекомендуемый коэффициент безопасности у производителя клапана. При запросе крутящего момента клапана важно запрашивать значения всех шести точек; break, run и end, чтобы открыть и сломать, run и end, чтобы закрыть.Все эти значения точек необходимы для правильного выбора размера привода.

Если конечный пользователь позволяет использовать пониженные моменты перепада давления, запросите эти моменты у производителя клапана. Это позволит вам уменьшить размер привода, так как у вас будут более низкие значения крутящего момента клапана. Иногда конечные пользователи указывают коэффициент безопасности, отличный от производителя клапана, в этом случае MRC Global всегда использует самое высокое значение при выборе привода.Опять же, будьте осторожны, чтобы не превысить максимально допустимый крутящий момент штока клапана при выборе привода с высоким коэффициентом безопасности. Чем выше коэффициент безопасности, тем выше будут значения крутящего момента клапана и тем больше будет привод. Чем больше привод, тем выше будет максимальный выходной крутящий момент привода, что может привести к повреждению штока клапана или трансмиссии.

Размер и выбор правильного привода зависит от многих факторов, но вам не нужно ориентироваться в них самостоятельно. MRC Global имеет опытных технических представителей по продажам и команду инженеров, которые помогут вам выбрать лучший привод и элементы управления для управления вашим автоматизированным оборудованием. Свяжитесь с нами сегодня, мы будем рады помочь.

Как правильно выбрать привод

Часть первая: сведения о минимальном и максимальном давлении подачи

Часть вторая: Выбор правильного типа привода

Часть третья: Определение характеристик режима отказа


Об авторе

Карлос Гамеро имеет степень инженера-механика в Университете Хьюстона и имеет лицензию профессионального инженера по системам управления.Он присоединился к MRC Global в 2006 году, где наставник познакомил его с автоматизацией клапанов. Карлос сразу влюбился в возможность решать новые проблемы каждый день. Эта любовь не изменилась. На своей нынешней должности Карлос с удовольствием наставляет других инженеров по автоматизации клапанов и ежедневно работает со своей командой над созданием решений автоматизации клапанов для наших клиентов.

.

Смотрите также


Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)
Загрузка...