Как проверить правильность сцепления автосцепок


Проверка сцепления автосцепок — Студопедия

Неисправности автосцепного оборудования

Не допускается постановка в поезда вагонов, у которых автосцепное устройство имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

• трещина в корпусе автосцепки, излом деталей механизма;

• любой износ деталей механизма, который может привести к саморасцепу;

• уширение зева;

• неправильная работа механизма.

• головки автосцепок должны быть соединены, на нижних частях каждой головки не должно быть видно красного сигнального отростка. Появление красного сигнального отростка показывает на выведение замка из зацепления внутри головки, при движении вагона автосцепки расцепятся;

• саморасцеп могут вызвать попавшие под замок снег, лед, песок и другие посторонние предметы, а также превышение допустимой разницы высот между продольными осями автосцепок.

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается:

между двумя вагонами пассажирского поезда:

• до 120 км/ч – не более 70 мм;

• 121‑140 км/ч – не более 50 мм;

• между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда – не более 100 мм.

Расстояние от оси автосцепки до уровня верха головок рельс составляет 980-1080 мм.

Рис. 2.7. Автосцепное устройство

Муфта |

Муфта , или сцепка , представляет собой устройство для соединения рельсовых транспортных средств в составе поезда.

В агрегатах есть два различных типа соединителей: автоматические соединители на обоих концах блока (кабина водителя), которые позволяют соединяться с другим блоком, и полупостоянные соединители, которые обеспечивают постоянное соединение между автомобилями, образующими блок.

Существует 3 основных типа сцепных устройств, используемых на железных дорогах по всему миру:


1- Ручные муфты только с ручными механическими, пневматическими и электрическими соединениями.


2- Полуавтоматические соединители с автоматическим механическим соединением, но только ручными пневматическими и электрическими соединениями.

Полупостоянная муфта предназначена для обеспечения постоянного механического и пневматического соединения между различными вагонами, составляющими агрегат. Его не нужно отсоединять, за исключением аварийной ситуации или в мастерской по техническому обслуживанию.

Как сцепление, так и отсоединение полупостоянных сцепных устройств выполняется вручную и должно производиться на неподвижных обеих кабинах.

Полупостоянная сцепка имеет шарнир из вулканизированной резины и металла, который позволяет относительное перемещение между автомобилями. Эта соединительная муфта позволяет сцепленным автомобилям противостоять как горизонтальным, так и вертикальным изгибам, а также вращательным движениям.

Один из двух соединителей между автомобилями снабжен устройством поглощения энергии, которое поглощает напряжения, передаваемые от кузовов.


3- Автоматическое сцепное устройство с полностью автоматическими механическими, пневматическими и электрическими соединениями.

Устройство автоматической смены сцепления отвечает за механическое соединение двух агрегатов посредством простого приближения при рекомендуемой скорости 5 км / ч и без необходимости помощи вручную.

Электрическое и пневматическое соединение агрегатов осуществляется автоматически одновременно с механическим соединением.

Этот соединительный элемент позволяет соединенным блокам выдерживать как горизонтальные, так и вертикальные изгибы, а также вращательные движения.

Расцепление агрегатов также автоматическое.Осуществляется с рабочего места водителя, хотя в экстренных случаях может быть проведено вручную с помощью отцепной ручки.

Автосцепное устройство снабжено устройством поглощения энергии, которое разрушается при сильных ударах, тем самым защищая рамы автомобилей.


Видео:


.

Измерение направленности направленных ответвителей

Направленные ответвители

- очень полезные устройства, в частности, мы можем использовать их для двух основных целей в измерительной лаборатории:

  • Характеристика обратных потерь / согласование импеданса / КСВ
  • Измерение выходной мощности и отражения в схеме реального приложения

В качестве примера процесса измерения возвратных потерь см. Практическое руководство: SNA Измерение отражения - возвратные потери.

Хорошие направленные ответвители - дорогие устройства, но во многих случаях более дешевые устройства могут давать достаточно хорошие результаты в ограниченных, сокращенных диапазонах частот.Основная тема этой статьи - как получить наиболее удобный направленный ответвитель для конкретного приложения при минимально возможных затратах. Понимая, какие параметры и как работают соединители, мы можем сэкономить время и бюджет.

Мы сравниваем эти три муфты.

ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ: каждый соединитель является уникальным устройством, которое может не работать точно так же, как другое устройство той же модели, из-за допусков. Производители обычно описывают минимальные и типичные значения для наиболее важных параметров, и в большинстве случаев вам нужно действительно протестировать устройство, чтобы узнать, как он работает.Мы не можем гарантировать, что устройство того же производителя и модели будет работать точно так же, как протестированные здесь.

Самым важным параметром в направленном ответвителе, используемом для измерения отражения, является направленность. Этот параметр должен быть в следующих диапазонах, чтобы быть полезным:

  • Минимум 10 дБ для любого минимально ориентировочного измерения , точность не ожидается
  • Минимум 20 дБ для надежного измерения
  • 30 дБ или больше идеально подходит для измерения согласованных устройств

Направленность интересна тем, что она меняется с частотой.Нельзя ожидать, что направленный ответвитель будет иметь постоянную направленность на всех частотах. Даже самые дорогие из них, используемые для приборов, имеют разную направленность в частотном диапазоне. Это причина, по которой направленный ответвитель можно будет использовать для измерения отражения в ограниченном диапазоне частот. Обычно чем шире диапазон и выше направленность, тем выше цена.

В этой статье мы сравним три устройства с очень разной ценой в качестве практического примера и объясним, как направленность играет роль, чтобы можно было найти лучший компромисс цена / производительность.

В этой таблице сравниваются характеристики среди них

DC1 DC2 DC3
Цена 295 $ в магазине "Микросхемы" 25 долларов на eBay, 50 долларов в магазине мини-схем 25 долларов на eBay
Модель ZHDC-10-63-S + ZADC-13-2000-1 / ZNDC-13-2G + BG7TBL
Диапазон частот для направленности> = 30 дБ 200-6000 МГц 1200-1500 МГц 25-1200 МГц
Диапазон частот для направленности> = 20 дБ 50-6000 МГц 800-2000 МГц 25-1600 МГц

Остальные параметры ответвителей не так важны для измерения отражения, поэтому для простоты мы их игнорируем.

Измерение направленности ответвителя DC1

Мы будем использовать RF Explorer SNA для измерения направленности этих ответвителей. Этот же процесс можно использовать для измерения направленности любого направленного ответвителя с неизвестной направленностью или для проверки правильности направленности, описанной в таблице данных.

Первым шагом является нормализация SNA с помощью анализатора спектра и генератора сигналов RF Explorer, подключенного к направленному ответвителю с открытым входом INPUT.

Подключите генератор сигналов RF Explorer и анализатор спектра, как показано ниже, а затем к ПК с помощью кабелей USB.На ПК загрузите RF Explorer для Windows и определите частотный диапазон, в котором вы хотите проверить ответвитель. Затем нажмите [Нормализовать SNA].

После завершения этого шага RF Explorer для Windows запоминает нормализованный отклик ответвителя для максимального отражения и готов к следующему измерению, которое укажет направленность как прямое измерение.

Теперь подключите нагрузочную нагрузку к контакту соединителя INPUT и отслеживайте [Start SNA]. Отклик, который вы получите, - это наилучшее возможное соответствие импеданса, которое может измерить этот соединитель, также известное как направленность.

Для DC1 вы получите ответ на возврат убытков

Это похоже на даташит, на самом деле немного лучше. На высоких частотах, близких к 2500 МГц, направленность этого устройства превышает 45 дБ.

Обратите внимание, что показание имеет перевернутый знак, потому что SNA измеряет возвратные потери в дБ (отрицательное значение), тогда как интерпретируя его как направленность, мы должны изменить знак на положительный. Следовательно, возвратные потери -35 дБ соответствуют направленности +35 дБ.

Измерение направленности ответвителя DC2

Повторение процесса для этого более дешевого направленного ответвителя, нормализация с открытым портом INPUT ...

... затем завершите отслеживание с правильно завершенным портом INPUT

Результаты по направленности также близки, но на самом деле лучше, чем в таблице

.

Примечание. Направленность 20 дБ начинается с 600 МГц в этом устройстве, что лучше, чем 800 МГц, предсказанное в таблице данных

.

Измеритель направленности DC3

Интересным отличием этого ответвителя является то, что он был изготовлен как мост КСВ, и поэтому соединения портов помечены как требуемые для измерения отражения.Это не относится к стандартным направленным ответвителям, которые имеют маркировку для нормальной работы ответвителя.

Мост

SWR - это особый случай направленного ответвителя. Оба выполняют одну и ту же функцию, но имеют одинаковые физические порты, помеченные по-разному. Для получения ощутимых результатов обязательно соблюдайте правильное подключение. Приведенная ниже таблица может быть полезна в качестве эталонного соединения при измерении отражения устройства.

Соединение Направленный ответвитель Мост SWR
Генератор сигналов Выходной порт Входной порт
Анализатор спектра Сопряжение порта Выходной порт
Тестируемое устройство (DUT) Порт ввода DUT или спаренный

Обычный шаг нормализации...

... затем завершите отслеживание

Результаты нельзя сравнивать с таблицей данных, поскольку мы не нашли какой-либо доступной достоверной информации, но поставщик рекламирует это как «1–500 МГц с направленностью 30 дБ или лучше», и мы обнаружили, что это лучше. Это устройство имело хорошую направленность 35 дБ или лучше на частоте до 1000 МГц и лучше, чем 20 дБ на частоте до 1600 МГц

Выводы

Поскольку направленность является наиболее важным параметром направленного ответвителя, используемого для измерения отражения / КСВН, очень легко определить характеристики вашего ответвителя, чтобы узнать, насколько он хорош в конкретном диапазоне частот.

Неудивительно, что из этих трех соединителей, представленных здесь, более высокая стоимость DC1 явно превосходит два других в диапазоне. Однако DC2 может использоваться в части диапазона и, в сочетании с DC3, может обеспечить недорогую комбинацию для диапазонов 1-2000 МГц. Для более высоких частот ни один из этих двух соединителей DC2 или DC3 не рекомендуется.

В следующей статье будет показано, как эта направленность играет важную роль при характеристике КСВН устройства. Будьте на связи.

.

Муфты

Хотя они могут быть небольшими по сравнению с вагонами и локомотивами, составляющими состав в несколько тысяч тонн, ни одно оборудование не могло бы оставаться вместе, если бы не сцепка. Это устройство было модифицировано и изменено много раз на протяжении многих лет с момента зарождения отрасли в 1830-х годах. В течение столетия широкое распространение получила конструкция, известная как соединение и штифт. Хотя он был способен удерживать подвижной состав и в движении, он был чрезвычайно опасен для членов экипажа.В конце концов, до 1900 года был изобретен шарнирный соединитель, который был намного безопаснее и эффективнее, чем что-либо ранее задуманное.В конечном итоге конструкция была настолько практичной, что стала стандартом во всей отрасли и до сих пор находится в регулярной эксплуатации по прошествии более чем столетия после того, как была впервые разработан.

Когда в 1820-х годах в Соединенных Штатах наступила эра железных дорог, эта концепция оказалась захватывающей новой технологией, которая могла очень эффективно перемещать грузы и пассажиров в больших количествах.Однако, когда первые поезда начали кататься в таких местах, как Балтимор, Чарльстон и Бостон, вскоре возникла проблема. Как эффективно соединить автомобили в пути? Как утверждает Джим Бойд в своей книге « The American Freight Train », хорошее сцепное устройство должно выдерживать как силы растяжения (тянущие силы), так и силы сжатия (толкания) с постоянной проблемой провисания. Возник ряд ранних, элементарных изобретений, хотя все они оказались довольно опасными и не особенно эффективными.Самые первые использованные соединения включали простые крючки и цепи.

Эта идея могла оказаться в какой-то мере эффективной, хотя и не лишена недостатков; Во-первых, для того, чтобы вручную зацепить и отцепить вагоны, требовалось значительное время, а во-вторых, цепи обеспечивали такое сильное провисание, что, когда поезд тронулся с места, сильные сотрясения были не только неприятны для пассажиров, но и в некоторых случаях также приводили к повреждению груза. Первая практичная, но чрезвычайно опасная муфта была известна как рычаг и штифт.К Гражданской войне они получили широкое распространение, хотя универсального дизайна не существовало. Звено и штифт имели некоторые сходства с современным шарнирным соединением, в частности, использование поглощающего устройства; устройство, в котором размещалась сцепка и устанавливалась в раму автомобиля. Обычно в нем использовалась пружинная система и фрикционные диски, которые помогали амортизировать и поглощать удары при ежедневном обслуживании.

Фактически, линк-штифт работал по простому принципу; выровняйте закрученные U-образные концы каждого соединителя и поместите булавку в концевой карман до того, как они сошлись вместе.Однако это означало, что рабочие должны были встать между вагонами, убедиться, что соединительные муфты установлены правильно, и вставлять штифт вручную. С оборудованием, даже в середине 19 века, которое весило несколько тонн, а руки и конечности рабочих находились так близко к движущимся машинам, аварии были довольно обычным явлением; в худшем случае были потеряны пальцы или конечности, а в других случаях рабочие были раздавлены и убиты. Было создано множество различных изобретений в попытке создать лучшее и безопасное сцепное устройство.Однако лишь тогда, когда бывший полковник Конфедерации Эли Гамильтон Дженни изобрел гениальный шарнирный соединитель, появилась полезная альтернатива.

В апреле 1873 года он получил патент на свою конструкцию, которая работала как пара человеческих рук, сжимающих друг друга, в то время как штифт, расположенный внутри муфты, автоматически замыкался под действием силы сходящихся вместе автомобилей, обеспечивая прочное соединение. То, что стало известно как шарнирная муфта (иногда называемая автоматической муфтой), устраняет необходимость в рабочем, находящемся между машинами, в то время как рычаг, расположенный сбоку, мог расцепить штифт, разъединяя соединение.Хотя присущие ему преимущества и существенные улучшения безопасности, предложенные Дженни, казались очевидными, промышленность не спешила его принять. В то время как до Федерального управления железных дорог, Комиссии по межгосударственной торговле / Совета по наземному транспорту и других государственных надзорных органов железные дороги не видели необходимости тратить деньги на переоборудование своего подвижного состава, когда система сцепления и штифта работала нормально.

В 1877 году компания Пенсильванской железной дороги первой опробовала шарнирный соединитель, и она сразу понравилась; Это не только было безопаснее, но и машины можно было соединять намного быстрее, чем вручную.Чуть более десяти лет спустя Ассоциация мастеров-автостроителей убедила Дженни выпустить свои патенты в 1888 году, что позволило нескольким производителям начать производство шарнирных соединителей. Ассоциация приняла его как универсальный «MCB Coupler», и вскоре последовала стандартная конструкция. В марте 1893 года был принят закон, известный как Федеральный закон о средствах безопасности, обязывающий всех железных дорог использовать шарнирные соединители на любых локомотивах или вагонах, находящихся в регулярной эксплуатации. Промышленности было дано пять лет на обновление оборудования, что навсегда избавило рабочих от этой невероятно опасной задачи.

За прошедшие годы было применено несколько обновлений и улучшений поворотного кулака. По словам бывшего редактора журнала Trains Magazine Кевина П. Кифа, в 1916 году Ассоциация американских железных дорог приняла тип D Janney в качестве промышленного стандарта. Современный поворотный кулак, используемый сегодня, - это тип E, впервые использованный в 1932 году и взаимозаменяемый с любым другим типом. Несмотря на избыточность и эффективность, поворотный кулак по-прежнему предлагал только правильное горизонтальное соединение, поскольку не использовалась функция вертикальной блокировки.Это означало, что во время схода с рельсов автомобили часто отделялись друг от друга, иногда со смертельным исходом, и / или проникали в другой автомобиль, вызывая серьезные травмы пассажиров или больший выброс потенциально опасных материалов. Для решения этой проблемы были разработаны стеллажи для полок типа E, препятствующие вертикальному перемещению и помогающие удерживать автомобили вместе во время схода с рельсов.

Г-н Киф далее заявляет, что современный тип E нижних полок был принят в 1970-х годах, в то время как более сложные конструкции включают тип F, используемый на любых цистернах, перевозящих опасные материалы, и «герметичный замок» типа H, используемый на легковых автомобилях. .Как следует из названия, этот последний шарнирный соединитель обеспечивает очень плотное уплотнение, что значительно снижает вероятность разъединения при сходе с рельсов. Тип H требуется для любого частного автомобиля, эксплуатируемого на Amtrak, и весь подвижной состав перевозчика оснащен сцепкой. Сегодня существует четыре производителя шарнирного соединения, включая McConway & Torley Corporation из Питтсбурга, штат Пенсильвания; ASF-Keystone из Чикаго; National Castings Incorporated, Лайл, Иллинойс; и Buckeye Steel Castings, Колумбус, Огайо.

Главная › Глоссарий железной дороги › Муфты

.

Устройство автоматической смены навесного оборудования | Статья об автосцепке от Free Dictionary

Устройство для автоматической сцепки железнодорожного подвижного состава и для передачи и смягчения воздействия продольных напряжений, возникающих при движении и остановке поезда, а также при работе сортировочной станции. Устройство автоматически соединяет вагоны, когда они собираются во дворе, и автоматически переводит детали механизма в положение готовности к сцепке после развала поезда; автоматическое сцепление можно настроить на работу в качестве буфера, когда автомобили не должны соединяться при соединении.Отцепка производится вручную (при этом рабочий не должен находиться между машинами).

Рисунок 1. Автосцепное устройство SA-3

На рисунке 1 показано автосцепное устройство и его размещение на торце кабины. Корпус (13) автосцепки вмещает детали механизма сцепления. Проект зажима (6), с помощью болтового ключа (8), упорной пластины (7), переднего упора (9), а задний упор (1), передает продольное растяжение и сжимающие напряжения от органа автосцепку с ходовой частью вагона с помощью тяговой фрикционной передачи (5).Маятниковые шестерни (11) и центрирующая балка (12) возвращают отклоненный корпус автосцепки в центральное положение. Рычаг расцепления (3), удерживаемый монтажным кронштейном (2), держатель рычага расцепления (10) и цепь (14) используются для отсоединения автоматического сцепного устройства или для установки механизма в положение отсоединения при буферизации. требуется; поддержка Шип (4) держит проект клип с шестерней проекта трения и упорной пластиной. На корпусе автосцепного устройства есть две проушины - большая и маленькая, с отверстием между ними.При соединении небольшой выступ одной соединительной муфты входит в проем другой, в то время как замки в корпусе автоматической муфты упираются друг в друга и входят в карманы (13) корпуса муфты, завершая соединение. После сцепления фиксатор замка предотвращает расшатывание автоматического сцепного устройства в ответ на толчки. Автоматическое сцепное устройство отключается путем поворота штифта подъемника фиксатора одного из сопрягаемых соединителей, чтобы сначала разблокировать соответствующий фиксатор фиксатора, а затем повернуть фиксатор обратно.Готовые к повторному соединению замки перемещаются вперед, когда небольшой выступ извлекается из отверстия, или фиксатор замка поднимается, не расцепляя автоматический соединитель (при ошибочном отключении).

Прочность частей автосцепки немного меньше прочности ходовой части автомобиля, поэтому ходовая часть не будет повреждена при воздействии значительных продольных напряжений.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Вагоны: Конструкция, теория и расчет .Под редакцией Л.А. Шадура и И.И. Челноков. Москва, 1965.
Коломийченко В.В., Голованов В.Г. Автосцепка подвижного состава . Москва, 1967.

В. В. К ОЛОМИИЧЕНКО и А. М. Н ОЖЕВНИКОВ

Большая Советская Энциклопедия, 3-е издание (1970-1979). © 2010 The Gale Group, Inc. Все права защищены.

.

Смотрите также


Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)