Как работает тнвд


Устройство и принцип действия ТНВД механического типа

Стандартные рядные ТНВД

Рядные ТНВД относятся к классической аппарату ре впрыскивания дизельного топлива. Эти надежные агрегаты используются на дизелях с 1927 г. Рядные ТНВД устанавливаются на стационарные дизели, на двигатели грузовых автомобилей, строительных и сельскохозяйственных машин. Они позволяют получать высокие цилиндровые мощности у двигателей с числом цилиндров от 2 до 12. В сочетании с регуляторами частоты вращения коленчатого вала, устройствами для изменения угла опережения впрыскивания и различными дополнительными механизмами они обеспечивают потреби гелю возможность широкого выбора режимов эксплуатации. Рядные ТНВД для легковых автомобилей сегодня не производятся. Мощность дизеля существенно зависит от количества впрыскиваемого топлива. Рядный ТНВД всегда должен дозировать количество подаваемого топлива
в соответствии с нагрузкой. Для хорошей подготовки смеси ТНВД должен дозировать топливо максимально точно, впрыскивая его под очень высоким давлением в соответствии с процессом сгорания. Оптимальное соотношение расхода топлива, уровней шума работы и эмиссии вредных веществ в ОГ требует точности порядка 1° угла поворота коленчатого вала по моменту начала
впрыскивания. Для управления моментом начала впрыскивания и компенсации времени на проход волны давления топлива через подводящую магистраль в стандартном рядном ТНВД используется муфта 3 опережения впрыскивания см. на рис. ниже, которая с увеличением частоты вращения коленчатого вала изменяет момент начала подачи топлива в направлении «раньше». В особых случаях предусмотрено управление опережением впрыскивания в зависимости от нагрузки на двигатель. Нагрузка и частота вращения коленчатого вала регулируются изменением величины цикловой подачи топлива. Рядные ТНВД делятся на два типа: стандартные и с дополнительной втулкой.

  1. Дизель
  2. Стандартный рядный ТНВД
  3. Муфта опережения впрыскивания
  4. Топливоподкачивающий насос
  5. Регулятор частоты вращения коленчатого вала
  6. Установочный рычаг с тягой от педали газа
  7. Ограничитель полной подачи, зависимый от давления наддува
  8. Фильтр тонкой очистки топлива
  9. Магистраль высокого давления
  10. Форсунка о сборе
  11. Магистраль обратного слива топлива 

Конструкция и принцип действия

Рядные ТНВД серии РЕ имеют собственный кулачковый вал 14, который установлен в алюминиевом корпусе. Он
соединяется с двигателем либо непосредственно, либо через соединительный узел и муфту опережения впрыскивания.
Количество кулачков на кулачковом валу TНВД соответствует числу цилиндров двигателя. Над каждым кулачком находится роликовый толкатель 13 с тарелкой 12 пружины 11. Тарелка передает усилие от толкателя на плунжер 8, а пружина возвращает его в исходное положение. Гильза 4 плунжера является направляющей, в которой плунжер совершает возвратно-поступательное движение. Сочетание втулки и плунжера образует насосный элемент, или плунжерную пару.

  1. Корпус нагнетательного клапана
  2. Проставка
  3. Пружина нагнета тельного клапана
  4. Гильза плунжера
  5. Конус нагнетательного клапана
  6. Впускное и распределительное отверстия
  7. Регулирующая кромка плунжера
  8. Плунжер
  9. Регулирующая втулка плунжера
  10. Поводок плунжера
  11. Пружина плунжера
  12. Тарелка пружины
  13. Роликовый толкатель

Конструкция плунжерной пары

Плунжерная пара состоит из плунжера 9 и гильзы 8. Гильза имеет один или два подводящих канала (при двух каналах один из них выполняет функции подводящего и перепускного), которые соединяют полость всасывания с камерой высокого давления плунжерной пары. Над плунжерной парой находится штуцер 5 с посадочным конусом 7 нагнетательного клапана. Двигающаяся в корпусе TНВД рейка 10 вращает зубчатый сектор 2, управляя тем самым регулирующей втулкой 3 плунжера. Перемещение самой рейки определяется регулятором частоты вращения коленчатого вала. Это позволяет точно дозировать величину цикловой подачи. Полный ход плунжера неизменен. Активный ход и связанная с ним величина цикловой подачи могут изменяться поворотом плунжера, который совершается при помощи регулирующей втулки.

  1. Полость всасывания
  2. Зубчатый сектор
  3. Регулирующая втулка плунжера
  4. Боковая крышка
  5. Штуцер нагнетательного клапана
  6. Корпус нагнета тельного клапана
  7. Конус нагнетательного клапана
  8. Гильза плунжера
  9. Плунжер
  10. Рейка ТНВД
  11. Поводок плунжера
  12. Возвратная пружина плунжера
  13. Нижняя тарелка возвратной пружины
  14. Регулировочный винт
  15. Роликовый толкатель
  16. Кулачковый вал ТНВД

 

Плунжер имеет наряду с продольной канавкой 2 еще и спиральную канавку 7. Получаемая таким образом косая кромка на поверхности плунжера называется регулирующей кромкой 6. Если величина давления впрыскивания не превышает 600 бар, то достаточно одной регулирующей кромки, для больших значений давления впрыскивания необходим плунжер с двумя регулирующими кромками, отфрезерованными с противоположных сторон плунжера. Их наличие снижает износ плунжерной пары, поскольку плунжер с одной регулирующей кромкой под давлением прижимается к одной стороне гильзы, увеличивая ее выработку.В гильзе плунжера размещены одно или два отверстия для подвода и обратного слива топлива.
Плунжер притерт к гильзе так плотно, что пара герметична без дополнительных уплотнений даже при очень высоких давлениях и низких частотах вращения коленчатого вала. Из-за этого замене могут подвергаться только комплектные плунжерные пары.
Величина возможной подачи топлива зависит от рабочего объема пары. Максимальное значение давления впрыскивания у форсунки может составлять, в зависимости от конструкции, 400... 1350 бар. Угловой сдвиг кулачков на кулачковом валу гарантирует точное совмещение впрыскивания с фазовым сдвигом процессов по цилиндрам двигателя в соответствии с порядком его работы.

а - гильза с одним подводящим каналом
b - гильза с двумя подводящими каналами

  1. Подводящий канал
  2. Продольная канавка
  3. Гильза плунжера
  4. Плунжер
  5. Перепускном канал
  6. Регулирующая кромка
  7. Спиральная канавка
  8. Кольцевая канавка для смазки

ПЛУНЖЕРНАЯ ПАРА С ПРИВОДОМ

а - НМТ плунжера
б - ВМТ плунжера

  1. Кулачок
  2. Ролик
  3. Роликовый толкатель
  4. Нижняя тарелка возвратной пружины
  5. Возвратная пружина плунжера
  6. Верхняя тарелка возвратной пружины
  7. Регулирующая втулка плунжера
  8. Плунжер
  9. гильза плунжера 

Принцип действия плунжерной пары

(последовательность фаз)
Вращение кулачкового вала ТНВД преобразуется непосредственно в возвратно-поступательное движение роликового толкателя, приводящего в действие плунжер Движение плунжера в направлении к его ВМТ называется ходом нагнетания.
Возвратная пружина возвращает плунжер к его НМТ. Пружина рассчитана так, что даже при максимальных частотах
вращения кулачкового вала ТНВД ролик не отходит от кулачка; отскок и вместе с ним удар ролика по кулачку при длительной эксплуатации привели бы к разрушению поверхностей кулачка или ролика. Плунжерная пара работает по принципу перетока топлива с управлением регулирующей кромкой 5. Этот принцип используется в рядных ТНВД серии РЕ и индивидуальных ТНВД серии PF. В НМТ плунжера подводящий канал 2 гильзы 3 и канал 6 слива топлива открыты. Благодаря им топливо может перетекать под давлением подкачки из полости впуска в камеру 1 высокого давления. При движении вверх плунжер закрывает отверстие подводящего канала своим верхним торцом. Этот ход плунжера называется предварительным. При дальнейшем движении плунжера вверх давление
растет, что приводит к открытию нагнетательного клапана над плунжерной парой. При применении нагнетательного клапана постоянного объема плунжер дополнительно совершает втягивающий ход. После открытия нагнетательного клапана топливо во время активного хода через магистраль высокого давления направляется к форсунке, которая впрыскивает точно дозируемое количество топлива в камеру сгорания двигателя. Когда регулирующая кромка плунжера открывает перепускной канал, активный ход плунжера завершается. С этого момента топливо в форсунку не нагнетается, поскольку во время остаточного хода оно через продольную и спиральную канавки из камеры высокого давления направляется в перепускной канал. Давление в плунжерной паре при этом падает. По достижении ВМТ плунжер меняет направление своего движения на противоположное. Топливо при этом через спиральную и продольную канавки поступает обратно из перепускного канала в камеру высокого давления. Это происходит до тех пор, пока регулирующая
кромка вновь не перекроет перепускной канал. При продолжении обратного хода плунжера над ним возникает область низкого давления. С освобождением подводящего канала верхним торцом плунжера топливо вновь поступает в камеру высокого давления. Цикл начинается снова.

Последовательность работы плунжерной пары

  1. Камера высокого давления
  2. Подводящий канал
  3. Гильза плунжера
  4. Плунжер
  5. Регулирующая кромка
  6. Перепускной капал А полный ход плунжера

Регулирование цикловой подачи

Величину цикловой подачи топлива можно регулировать изменением активного хода кромки. Для этого рейка 5 через регулирующую втулку плунжера поворачивает сам плунжер 3 таким образом, что регулирующая кромка 4 может изменять момент конца нагнетания и
вместе с тем величину цикловой подачи (регулирование по концу впрыскивания). В крайнем положении, соответствующем нулевой подаче (а), продольная канавка находится непосредственно перед перепускным каналом. Вследствие этого давление в камере высокого давления плунжерной пары во время всего хода плунжера равняется давлению в полости всасывания и нагнетания топлива не происходит. В это положение плунжер приводится, если двигатель должен быть остановлен. При средней подаче (Ь) плунжер устанавливается в промежуточное положение (по регулирующей кромке). Полная подача (с) становится возможной только при установке максимального активного хода плунжера. Передача движения от рейки на плунжер может производиться либо через
зубчатую рейку на зубчатый сектор , закрепленный на регулирующей втулке плунжера либо через рейку с направляющими шлицами на штифт или сферическую головку на регулирующей втулке плунжера .

а - нулевая подача
b - средняя подача 
с - полная подача

  1. Гильза плунжера
  2. Подводящий канал
  3. Плунжер
  4. Регулирующая кромка плунжера
  5. Рейка ТНВД

ТНВД КамАЗа: устройство, принцип работы, причины поломок

ТНВД КамАЗа: принцип работы

Переоценить роль ТНВД в работе двигателя КамАЗа просто невозможно: это устройство не просто распределяет порции топлива, но обеспечивает бесперебойное смазывание смежных деталей, обуславливая высокую эффективность работы топливной системы.

К ТНВД топливо поступает из бака, проходя через фильтр тонкой очистки и избавляясь по пути от примесей. Далее ТНВД распределяет топливо строго дозированными порциями — бензин или дизель попадает в форсунки, а оттуда в камеры сгорания. Топливо, которое по каким-то причинам не прошло путь от начала до конца (например, попало в зазор между иглой и корпусом распылителя), отправляется в сливной топливопровод.

ТНВД: диагностика и ремонтные работы

Ремонт ТНВД КамАЗа — сложная и достаточно дорогостоящая процедура. Избежать необходимости проведения ремонтных работ поможет своевременная, регулярная диагностика. Грамотно диагностировать работу двигателя, ТНВД сможет только профессионал, который имеет в своем распоряжении необходимое оборудование, инструменты.

Кроме регулярной диагностики двигателя, к автомастерам стоит обращаться и при наличии посторонних шумов со стороны насоса: шумная работа ТНВД указывает на наличие неисправности. Мастер с помощью диагностических инструментов сможет определить характер этой неисправности.

Наиболее частая причина поломки — неправильная работа плунжерных пар. Выявить эту неисправность мастер сможет с помощью прибора ДД-2115. Для диагностики также используется механотестер топливной аппаратуры. Насколько правильно работают форсунки, можно определить с помощью прибора МТА-2: устройство измерит давление в начале впрыска, поможет выявить погрешности в герметичности корпуса распылителя (скорость и качества распыления определяются вязкостью топлива).

После окончания ремонтных работ производится регулировка насоса — грамотно проведенный заключительный этап ремонта определяет эффективность работы узла, время его дальнейшей бесперебойной эксплуатации.

что это? Устройство и принцип работы топливного насоса высокого давления

Топливный насос высокого давления в системе питания дизельного двигателя является самым дорогим и сложным устройством. Рудольф Дизель, создавая свой первый двигатель, определил тот аспект, что топливо будет качественно самовоспламеняться в цилиндре, если оно поступает под высоким давлением. Первый компактный и надёжный ТНВД в начале двадцатых годов прошлого столетия изобрёл Роберт Бош.

В 1927 году концерн Bosch произвёл первый серийный топливный насос высокого давления для грузового автомобиля. Для легковых автомобилей они наладили выпуск топливных насосов высокого давления в 1936 году. В соответствии с порядком работы цилиндров топливный насос высокого давления распределяет топливо по форсункам под высоким давлением.

Топливопроводы высокого давления соединяют ТНВД с форсунками. В нижней части форсунок расположены распылители, ими они входят в камеры сгорания. Топливо поступает в камеру сгорания в мелкодисперсном виде и воспламеняется из-за того, что в распылителях на выходе имеются очень мелкие отверстия. Угол опережения впрыска определяет момент времени впрыска. Топливный насос высокого давления и форсунки относятся к устройствам прецизионной точности. В процессе работы к ним поступает дизельное топливо, которое смазывает их штифты и плунжеры.

На заре производства топливных насосов высокого давления они были похожи на однорядные двигатели. Коленчатый вал двигателя был в зацеплении с кулачковым валом, у которого число выступов было равно числу цилиндров, и воздействовал непосредственно на плунжерные пары.

Топливные насосы высокого давления роторного типа применяют на дизельных легковых автомобилях с начала шестидесятого года прошлого века. Представляет собой устройство с вращающимся кулачковым валом, у которого один выступ, воздействующий на радиально расположенные плунжерные пары, число которых равно числу цилиндров. Их ещё называют распределительными. Они значительно дешевле по себестоимости и очень компактны.

Встроенные в насос электронные и механические устройства поворачивают вперёд и назад кулачковый вал, тем самым регулируют момент впрыска. Также, при помощи отсечных клапанов, понижающих давление, они регулируют подачу топлива. Для удержания нужного расхода топлива и токсичности выхлопных газов, начало впрыскивания должно быть выставлено в пределах плюс минус один градус поворота коленчатого вала.

Многоплунжерный топливный насос высокого давления

Цилиндр (втулка) и поршень (плунжер) малого размера – есть плунжерная пара. Их изготавливают с высокой точностью из высококачественной легированной стали. Для обеспечения минимального зазора в сопряжении при изготовлении их притирают друг к другу. Через выпускное отверстие топливо отводится, а через впускное поступает. Каждая плунжерная пара нагнетает топливо в свой цилиндр, а количество плунжерных пар соответствует числу цилиндров.

Плунжерные пары стоят внутри корпуса топливного насоса высокого давления. Отсечная кромка (спиральная канавка) имеется на боковой поверхности каждого плунжера. Коленчатый вал двигателя приводит в действие кулачковый вал топливного насоса высокого давления, который установлен на подшипниках качения в нижней части корпуса. К кулачкам через пружины прижимаются плунжеры. Кулачки перемещают плунжеры внутри втулок при вращении кулачкового вала. Когда плунжер движется вверх, он закрывает выпускное отверстие, после – впускное.

Многодырчатая форсунка состоит из корпуса распылителя, иглы, гайки, проставки, штанги, установочных штифтов, уплотнительного кольца, корпуса, фильтра, штуцера, регулировочной прокладки, уплотняющей втулки, пружины и упорной прокладки.

Сверху гильзы находится нагнетательный клапан, который под давлением топлива открывается и к соответствующим форсункам через топливопроводы высокого давления поступает топливо. В корпусе имеется игла, которую поджимает пружина. Игла способна перекрывать доступ топлива к распыляющим отверстиям. Давление топлива поднимает иглу. Пружина сжимается, и топливо впрыскивается в камеру сгорания. Когда канавка отсечной кромки совпадает с отверстием выпуска, тогда прекращается процесс впрыскивания. Давление топлива резко падает, игла закрывает распылитель. Подтекание топлива не наблюдается.

Если внутри повернуть плунжер, то изменив наклон отсечной кромки, Вы измените момент конца подачи топлива. Соответственно изменится и количество топлива. На каждом плунжере есть шестерня в зацеплении с зубчатой рейкой. Рейка механически соединена с педалью акселератора. Нажимая на педаль, Вы перемещаете рейку, которая вращает все плунжеры и меняет количество топлива. Если Вы прекратите подачу топлива, дизель будет заглушен и у всех плунжеров отсечная кромка соединится с выпускным отверстием.

Момент начала подачи топлива меняется при изменении количества оборотов коленчатого вала. Этому способствует центробежная муфта опережения впрыскивания топлива, установленная на кулачковом вале топливного насоса высокого давления. У ней внутри грузики, которые расходятся под действием центробежных сил при увеличении вращения коленчатого вала двигателя. По фазе, относительно привода они проворачивают кулачковый вал. Уменьшение количества оборотов коленчатого вала ведёт к позднему началу впрыскивания, а увеличение, соответственно, к более раннему.

Распределительный топливный насос высокого давления с компенсатором давления во впускном трубопроводе и аксиальным движением плунжера (LDA).

Одноплунжерные топливные насосы высокого давления имеют одну плунжерную пару, а специальный вращающийся распределитель подаёт топливо к форсункам разных цилиндров. Эти насосы, тоже являются распределительными. Они очень лёгкие и компактные, вот только долговечность их мала из-за большей частоты ходов плунжера.

Видео - принцип устройства и работы ТНВД

Устройство и принцип работы системы Common Rail

                                                       Схема и детали системы

  Высокое давление 230-1800 бар.

  Давление в обратной магистрали форсунок, 10 bar.

  Давление в напорной магистрали, Давление в обратной магистрали.

1. Подкачивающий топливный насос.
Осуществляет постоянную подкачку топлива в напорную магистраль.

2. Топливный фильтр с клапаном предварительного подогрева.
Клапан предварительного подогрева препятствует при низких температурах окружающей среды засорению фильтра кристаллизующимися парафинами.

3. Дополнительный топливный насос.
Подаёт топливо из напорной магистрали к топливному насосу.

4. Сетчатый фильтр.
Предохраняет насос высокого давления от попадания инородных частиц.

5. Датчик температуры топлива.
Измеряет текущую температуру топлива.

6. Насос высокого давления (ТНВД).
Создаёт давление, необходимое для работы системы впрыска.

7. Клапан дозирования топлива.
Регулирует количество топлива, которое необходимо подать в аккумулятор высокого давления.

8. Регулятор давления топлива.
Регулирует давление топлива в магистрали высокого давления.

9. Аккумулятор давления (топливная рампа). 
Накапливает под высоким давлением топливо,необходимое для впрыска во все цилиндры.

10. Датчик давления топлива.
Измеряет текущее давление топлива в магистрали высокого давления.

11. Редукционный клапан.
Поддерживает давление в обратной магистрали форсунок системы впрыска на уровне 10 бар. Такое давление необходимо для работы форсунок.

12. Форсунки.

                                       Система впрыска Common Rail

Система впрыска Common Rail представляет систему впрыска топлива для дизельных двигателей с аккумулятором высокого давления. Термин «Common Rail» означает «общая балка или рампа» и служит для обозначения общей топливной рампы
(аккумулятора давления) для всех форсунок ряда цилиндров.

В данной системе процесс впрыска отделён от процесса создания высокого давления. Необходимое для системы впрыска высокое давление создаётся с помощью отдельного топливного насоса высокого давления (ТНВД).
Топливо, находящееся под высоким давлением, накапливается в аккумуляторе давления (топливной рампе)
и через короткие топливопроводы высокого давления подаётся к форсункам.
Управление системой впрыска Common Rail осуществляется системой управления двигателя Bosch EDC.

Система впрыска Common Rail располагает большими возможностями для регулирования давления и параметров впрыска в соответствии с режимом работы двигателя. Это создает хорошие предпосылки для удовлетворения постоянно растущих требований к системе впрыска в плане улучшения экономичности, снижения токсичности ОГ и шумности двигателя.

Форсунки

В данной системе впрыска Common Rail используются пьезоэлектрические форсунки.

Управление форсунками осуществляется исполнительным механизмом, основанном на использовании пьезоэлемента. Скорость переключения такого механизма во много раз выше, чем у форсунки с электромагнитным клапаном.

Кроме того, масса подвижной иглы у распылителя пьезоэлектрической форсунки примерно на 75 % меньше, чем у форсунки с электромагнитным приводом.

Это обеспечивает пьезоэлектрическим форсункам следующие преимущества:

* короткое время переключения
* возможность произвести несколько впрысков в течение рабочего такта
* точность дозировки впрыска

                                  Работа пьезофорсунки Common Rail

 И для интереса. Как изготавливается форсунка Common Rail Piezo на заводе.

                                                  Процесс впрыска

Высокая скорость переключения пьезоэлектрической форсунки позволяет гибко и с высокой точностью управлять фазами впрыска и дозировать подачу топлива. Благодаря этому управление процессом впрыска топлива может осуществляется в точном соответствии с потребностью двигателя в определённый момент времени. За время такта может быть произведено до пяти отдельных впрысков.

                                                               ТНВД

Насос высокого давления представляет собой одноплунжерный насос. Привод насоса осуществляется через зубчатый ремень коленвала с частотой, равной частоте оборотов двигателя. ТНВД предназначен для создания в топливной магистрали давления до 1800 бар, необходимого для работы системы впрыска. С помощью двух кулачков, развёрнутых на приводном вале на 180°, скачок давления формируется синхронно с впрыском во время рабочего такта конкретного цилиндра. Это обеспечивает равномерную нагрузку привода насоса и снижает колебания давления в области высокого давления.
Для снижения трения при передаче усилия от приводных кулачков к плунжеру насоса между ними установлен ролик.

                                   Устройство насоса высокого давления

Схематическое представление насоса высокого давления.

 Вернутся к началу страницы


Устройство ТНВД КАМАЗ

Устройство ТНВД

ТНВД отвечает за рассредоточение топлива по цилиндрам мотора строго дозированными порциями. В КАМАЗ устройство таково, что имеет систему питания топливом разделенного типа.

Она состоит из топливного насоса высокого давления, фильтров грубой и тонкой очистки, форсунок, топливоприводов, топливных баков, насоса низкого давления, электромагнитного клапана, факельных свечей электрофакельного пускового механизма.

Принцип работы

ТНВД КАМАЗ устройство работает следующим образом. Из бака через фильтрующий элемент проходит топливо. Оно засасывается топливоподкачивающим насосом через фильтрующий элемент тонкой очистки движется к топливному насосу высокого давления. Согласно порядку работы цилиндров мотора насос распределяет топливо по трубопроводам высокого давления к форсункам, которые распыляют и впрыскивают топливо в камеры сгорания.

Избыток топлива и ненужный воздух отводятся в топливный бак. Топливо, которое прошло через промежуток между корпусом распылителя и иглой , собирается в сливные топливопроводы.

Система питания топливом обеспечивает равномерное распределение топлива и его очистку. ТНВД КАМАЗ имеет устройство, позволяющееподавать в цилиндры двигателя порции топлива, также происходит смазывание насоса, циркуляционное, под давлением от общей смазочной системы двигателя.

Топливный насос низкого давления поршневого типа размещается на задней крышке регулятора. С помощью кулачкового вала насоса высокого давления в действие приводится насос низкого давления. Спереди крепится автоматическая муфта опережения впрыска топлива, нужная для изменения момента начала подачи топлива в цилиндры двигателя, что зависит от частоты вращения коленвала.

Диагностика ТНВД

Рекомендуется периодически производить диагностику устройства ТНВД КАМАЗ . Можно начать проверку с наличия в ТНВД посторонних шумов. Но такая диагностика укажет на неисправность насоса, и не даст точной характеристики. Для уточнения неисправностей нужна профессиональная диагностика. Прибор ДД-2115 позволяет уточнить состояние плунжерных пар топливного насоса. Как правило , поломки случаются именно из-за них.

Также применяется механотестер топливной аппаратуры. МТА-2 определяет эффективность работы форсунки. Он измеряет давление начала впрыска, герметичность корпуса распылителя. Качество распыления во многом зависит от качества топлива и его вязкости. После ремонта ТНВД КАМАЗ потребуется его регулировка.

Электронные системы управления рядными ТНВД

 

Рядный ТНВД с электронным управлением. Общий вид рядного ТНВД с электронным управлением: 1 – гильза; 2 – втулка управления; 3 – рейка подачи топлива; 4 –плунжер; 5 – кулачковый вал; 6 – электромагнитный клапан начала подачи топлива; 7 – вал управления регулирующей втулкой; 8 – электромагнитный регулятор количества топлива; 9 – индуктивный датчик положения рейки; 10 – вилочное соединение; 11 – диск; 12 – топливоподкачивающий насос.

Как и в обычном рядном ТНВД, оснащенном механическим регулятором, количество впрыскиваемого топлива является функцией положения управляющей рейки подачи топлива 3 и частоты вращения вала привода ТНВД. Управление рейкой осуществляется с помощью специального электромагнитного регулятора количества топлива 8, присоединенного непосредственно к ТНВД. Электромагнитный регулятор состоит из катушки и сердечника, воздействующего на рейку ТНВД.

Положение рейки насоса определяется индуктивным датчиком положения рейки 9, закрепленным на ней. В катушку электромагнитного регулятора, в зависимости от сигналов входных датчиков температуры двигателя, частоты вращения вала насоса, положения педали управления рейкой и др. от блока управления поступает ток возбуждения различной величины. При этом сердечник регулятора, втягиваясь под воздействием магнитного поля, воздействует на рейку насоса преодолевая усилие пружины, изменяя количество впрыскиваемого топлива.

С увеличением силы тока поступаемого от блока управления, сердечник, втягиваясь на большую величину и воздействуя на рейку, увеличивает подачу топлива. При отключении соленоида пружина прижимает рейку в положение остановки двигателя и прекращает подачу топлива.

На кулачковом валу ТНВД устанавливается зубчатое колесо, которое при вращении подает импульсы на индуктивный измерительный преоб­разователь. Электронный блок управления использует импульсные ин­тервалы для вычисления частоты вра­щения коленчатого вала двигателя.

Датчик положения рейки подает сигналы для различных устройств на двигателе и автомобиле:

  • сигнал о моменте переключения передач для гидравлической коробки передач; сигнал для подачи максимальной порции топлива скоординированной с давлением наддува для соблюдения норм на дымность отработавших газов;
  • сигнал о нагрузке, как указание момента переключения для переключения передач в механической коробке передач;
  • сигнал для измерения расхода топлива;
  • сигнал для запуска рецеркуляции отработавших газов;
  • сигнал диагностики и др.

Датчик положения рейки 1 – контрольная катушка; 2 – сердечник; 3 – короткозамкнутое подвижный контур; 4 – рейка; 5 – лыска; 6 – возвратная пружина; 7 – измерительная катушка; 8 – магнитопровод; 9 – неподвижный контур

Датчик состоит из пластинчатого стального сердечника 2 с двумя наружными открытыми концами. На одном конце закреплена измерительная катушка 7, которая запитывается переменным током 10 кГц, на другом конце контрольная катушка 1. Короткозамкнутый подвижный контур 3, предназначенный для регистрации хода рейки крепится к ней. Датчик хода рейки соединен с блоком управления.

Принцип работы датчика состоит в том, что короткозамкнутый неподвижный контур 9, окружающее конец сердечника, экранирует переменное магнитное поле (индукцию), вырабатываемое контрольной катушкой 1. Распространение магнитного поля ограничивается пространством между катушкой и короткозамкнутым кольцом. Учитывая то, что короткозамкнутое подвижное кольцо перемещается вместе с рейкой и изменяет своё положение относительно измерительной катушки, магнитное поле воздействующее на измерительную обмотку изменяется. Реагирующая цепь преобразует отношение индукции измерительной катушки 7 к индукции контрольной катушки 1 в отношении напряжений, которые пропорциональны ходу рейки. Величина измеряемого напряжения постоянно сравнивается с напряжением контрольной катушки. Датчик информирует о текущем положении рейки с точностью 0,2 мм.

Электронный блок управления сравнивает частоту вращения и другие параметры работы двигателя с целью определения оптимального ко­личества подаваемого топлива (выра­жаемого как функция положения рей­ки). С помощью электронного контрол­лера сравнивается положение рейки насоса с конкретной точкой для опре­деления значения тока возбуждения соленоида, который сжимает возврат­ную пружину. Когда отклонения опре­деляются, регулируется ток возбужде­ния, обеспечивая смещение рейки насо­са к более точному положению.

Подача топлива к форсункам принципиально не отличается от механических ТНВД. Однако в насосах с электронным управлением отсутствует муфта опережения впрыска и в них угол опережения впрыска управляется по сигналам, подаваемым от блока управления в электромагнитный клапан начала подачи топлива. В зависимости от величины силы тока поступающего в катушку электромагнитного клапана начала подачи топлива 6 (рис.), его сердечник, преодолевая сопротивление пружины, втягивается в катушку на определенную величину, поворачивая при этом вал управления 7 регулирующей втулкой. В свою очередь вал управления связан с втулкой управления. При повороте вала управляющая втулка может приподниматься или опускаться. При обесточивании электромагнитного клапана вал под воздействием пружины переводит втулки в верхнее положение (поздний впрыск).

Начало подачи может регулироваться при изменении положения втулок в пределах до 40° поворота коленчатого вала. Принцип работы прецизионных деталей гильзы, плунжера и управляющей втулки показан на рисунке.

Принцип работы плунжерной пары с управляющей втулкой. a – НМТ плунжера; b – начало подачи топлива; c – завершение подачи топлива; d – ВМТ плунжера; h2 – предварительный ход; h3 – полезный ход; h4 – холостой ход; 1 – нагнетательный клапан; 2 – полость высокого давления; 3 – втулка плунжера; 4 – управляющая втулка; 5 – винтовая канавка плунжера; 6 – распределительное отверстие в плунжере; 7 – плунжер; 8 – пружина плунжера; 9 – роликовый толкатель; 10 – кулачок; 11 – разгрузочное отверстие; 12 – камера низкого давления.

Плунжер кроме обычной спиральной канавки изменяющей подаваемую порцию топлива к форсункам имеет распределительное отверстие 6, которое может быть закрыто или открыто управляющей втулкой 4. При движении плунжера вниз топливо поступает в надплунжерное пространство.

При движении плунжера 7 вверх, до тех пор, пока распределительное отверстие 6 находится в полости всасывания камеры низкого давления 12, давление в полости нагнетания 2 выравнивается с давлением во всасывающей полости через центральный канал.

Как только распределительное отверстие 6 плунжера перекрывается кромкой управляющей втулки 4 полость всасывания и полость высокого давления разобщаются (рис b) и давление в полости нагнетания начинает расти. После того как под воздействием высокого давления открывается нагнетательный клапан 1, давление в трубопроводе высокого давления растет до величины открытия иглы форсунки (начало впрыска).

Впрыск продолжается при движении плунжера вверх пока кромка спиральной канавки 5 не достигнет разгрузочного отверстия 11 (рис. с) в управляющей втулке 4. После этого давление в полостях выравнивается, и нагнетательный клапан 1 под воздействием пружины и давления топлива закрывается.

Регулирование начала впрыска топлива зависит от частоты вращения коленчатого вала, нагрузки на двигатель и его температуры. Начало впрыска топлива зависит от положения управляющей втулки, размещенной в кольцевой выточке гильзы. Изменение начала впрыска происходит одновременно во всех секциях насоса за счет поднятия или опускания управляющих втулок. Начало впрыска топлива зависит от положения управляющей втулки, так как нагнетание может произойти только после перекрытия распределительного отверстия плунжера 6, в противном случае топливо через вертикальный канал и отверстие 6 будет вытесняться полость 12 и давление в надплунжерном пространстве возрастать не будет. В момент перекрытия отверстия 6 полость в надплунжерным пространством становится герметичной и давление топлива начинает резко возрастать, открывая при этом нагнетательный клапан. Если втулка находится относительно отверстия плунжера 6 выше, впрыск начинается позже, так как позже будет перекрываться окно плунжера. При более низком положении втулки относительно окна плунжера перекрытие окна плунжера будет более ранним и впрыск начинается раньше. Ход втулки составляет около 5,5 мм при изменении угла опережения впрыска топлива 12° по углу поворота коленчатого вала.

Регулирование количества подаваемого топлива осуществляется как и у обычных механических ТНВД поворотом плунжера 7, на котором распределительное отверстие 6 соединено с винтовой канавкой 5 плунжера. Если плунжер повернут на небольшой угол, количество подаваемого топлива будет малым, так как спиральная канавка очень быстро после закрытия распределительного отверстие в плунжере 6 управляющей втулкой достигает разгрузочного отверстия 11 втулки. При большем повороте плунжера подача топлива соответственно увеличивается.

Прекращение подачи топлива осуществляется при останове двигателя. При этом плунжер устанавливается в такое положение, при котором в любой позиции между мертвыми точками полости всасывания и нагнетания соединены через центральное отверстие плунжера.

Основные неисправности рядных электронных ТНВД и их причины.

  • Большинство неисправностей электронных рядных ТНВД, аналогичны механическим рядным ТНВД. Отличительными особенностями являются неисправности электронной части насоса.
  • Двигатель не запускается. Повреждена обмотка электромагнитного регулятора количества топлива; неисправность блока управления; остальные неисправности характерные как и для механических рядных ТНВД.
  • Блок управления двигателя включает программу аварийной работы, двигатель не развивает полной мощности. Замыкание обмоток катушек индуктивного датчика положения рейки или индуктивного датчика частоты вращения кулачкового вала ТНВД.
  • Неправильное измерение частоты вращения. Биение зубчатого колеса импульсов более 0,03 мм.

00:4922.05.2013

Проверка механизма опережения на ТНВД H типа с дополнительной втулкой

Для определения работоспособности электромагнита опережения, регулировки втулок опережения, рекомендую выкрутить с регулятора заглушку, вставить внутрь отвёртку, упёршись в сам сердечник электромагнита и прогазовывать, наблюдая за перемещением вниз электромагнита. Чем раньше зажигание, тем ниже перемещается электромагнит. Можно также вручную делать зажигание раньше, имея достаточный опыт в работе дизельных двигателей.

ТНВД – типы, принцип работы

В прошлом дизельное топливо подавалось в камеру сгорания компрессорами вместе с воздухом. Эволюция источника питания дизельного двигателя усилилась с ходом технического развития, результатом которого стал впрыскивающий насос. Что делает этот компонент и каковы его типы? Узнайте о наиболее распространенных поломках насосов и узнайте, что нужно сделать, чтобы они работали как можно дольше!

ТНВД - что это такое?

Это устройство впрыска или просто устройство, предназначенное для подачи топлива к форсункам под значительным давлением.Эта деталь расположена очень близко к цилиндрам и приводится в движение ремнем ГРМ. За счет вращательного движения на зубчатом колесе создается сила, создающая давление. За прошедшие годы было разработано несколько типов ТНВД, которые до сих пор работают в старых дизелях. Вот их краткое описание.

Типы ТНВД в дизельных двигателях

До настоящего времени ТНВД появились в двигателях, устанавливаемых на автомобили:

Назначение их примерно одинаково, но конструкции кардинально отличаются друг от друга.По очереди представим специфику их работы.

Рядный ТНВД - устройство и работа

Устройство, датируемое 1910 годом. Рядный ТНВД состоит из отдельных нагнетательных секций, каждая из которых регулирует количество топлива, подаваемого в конкретный цилиндр. Возвратно-поступательное движение узла поршня обеспечивает правильное давление. Зубчатая рейка заставляет поршень вращаться и регулирует дозу топлива. На протяжении многих лет были разработаны насосы с:

  • фиксированным пуском и регулируемым концом впрыска;
  • регулируемый пуск и фиксированный конец впрыска;
  • регулируемый пуск и регулируемый конец впрыска.

Блок секционного впрыска снят с производства из-за ряда проблем. Возникла проблема с точным регулированием дозы топлива, значительным расходом дизельного топлива в двигателе и высокой себестоимостью производства.

Распределительный ТНВД - принцип работы

Распределительные ТНВД стали обычным явлением в дизельных агрегатах после появления на рынке двигателей VAG с обозначением TDI. Они использовались и раньше, но именно в этих подразделениях они прославились. Работа такого насоса основана на расположенном внутри него поршнево-распределительном узле.В основе его конструкции лежит специальный диск с выступами (в просторечии «волна»), по которому движется поршневой распределитель. В результате вращения и хода элемента доза топлива доставляется в конкретную топливную магистраль. Распределительный ТНВД имеет одну нагнетательную секцию.

Нагнетательный насос и насос-форсунки – сравнение

Насос-форсунки представляют собой особую группу устройств впрыска, поскольку они исключают традиционные насосы. Они состоят из форсунки и насосного аппарата, благодаря чему создается очень высокое давление топлива.Оба элемента объединены друг с другом, и усилие, необходимое для работы насосной секции, исходит от кулачков распределительного вала. С одной стороны, такое решение придает топливу высокое сопротивление и позволяет создавать высокое давление. С другой стороны, эластомеры, используемые для уплотнений, из-за высокой температуры часто затвердевают и вызывают неисправность насос-форсунок.

Течь ТНВД - признаки повреждения

Проще всего заметить, что ТНВД негерметичен, когда из его корпуса вытекает топливо. Однако этот тип повреждения не всегда поддается обнаружению. Их особенно трудно увидеть, если они возникают между этим устройством и блоком двигателя. Поэтому следующим симптомом могут быть воздушные пробки в системе впрыска. Это будет ощущаться в виде рывков силового агрегата (особенно при резком разгоне).

Неисправность ТНВД - симптомы и причины

Помимо вышеперечисленных случаев, ТНВД страдают и от других недугов. Захват насосной секции может стать серьезной проблемой. Причина проблемы – заправка топливом очень низкого качества. Подающее устройство смазывается только дизельным топливом, а появление твердых примесей приводит к тому, что поверхность поршня распределителя царапается. Также часто повреждается головка, которая предназначена для подачи топлива к конкретным форсункам.

Как найти и устранить неисправность ТНВД?

Что происходит с приводом? В результате износа или повреждения насоса двигатель:

  • имеет проблемы с зажиганием;
  • генерировать больше дыма;
  • сжигает намного больше топлива;
  • гаснет на холостых при прогреве.

Тогда необходимо регенерировать все устройство и заменить отдельные элементы. Роторный ТНВД не является новейшей технологией, поэтому иногда бывает трудно найти подходящие запасные части.

Не забывайте заботиться о ТНВД, так как это позволит избежать описанных проблем. Методы безотказной работы очень просты и ограничиваются заливкой качественного топлива. Также не пренебрегайте регулярной заменой топливного фильтра.Загрязнения из топливного бака могут повредить поверхности трения и повредить сам насос или форсунки. Если соблюдать эти правила, насос прослужит дольше.

.

Топливные насосы в дизельных двигателях - конструкция и принцип работы

Работа дизельного двигателя внутреннего сгорания во многом основана на подаче топлива и необходимого количества воздуха в цилиндры. Затем топливно-воздушная смесь сжимается до высокого давления и самовозгорается. Вырабатываемая энергия приводит поршни в движение. Это передает мощность на коленчатый вал, затем на коробку передач и, наконец, приводит в движение колеса.Элементом, отвечающим за подачу топлива, является подающий насос. Он транспортирует топливо из бака в цилиндры. Это один из важнейших элементов системы электроснабжения. Мы различаем несколько его видов.

Секционные насосы

Секционные насосы – это первые насосы, используемые для гидравлического впрыска топлива. Такой насос состоит из набора насосов, перекачивающих топливо (так называемых инжекторных секций). Каждая секция обслуживает один цилиндр, но у все они соединены друг с другом зубчатой ​​рейкой, которая, поворачивая все поршни вдоль продольной оси, регулирует дозу топлива, а значит  - мощность привода. .
В состав этих насосов входят:
• топливные магистрали,
• цилиндры насоса,
• поршни,
• запорные клапаны,
• магистрали высокого давления,
• корректор дозы топлива,
• форсунки и рейка.

Работа насоса секции

Секционные насосы подразделяются на с фиксированным началом и окончанием впрыска, регулируемым началом и фиксированным концом впрыска, а также с регулируемым началом и регулируемым концом впрыска.
Основное их преимущество – простота ремонта, а недостатки:
• проблемы с соблюдением норм выбросов,
• колебание оборотов двигателя,
• проблемы с согласованием дозы топлива на отдельные секции насоса,
• более высокий расход топлива по сравнению с другими технологии и высокая себестоимость производства (необходимость изготовления многих деталей с высокой точностью).
Поскольку у секционных насосов больше недостатков, чем достоинств, они были сняты с производства.

Гидравлические топливные насосы

Лучшим и менее аварийным решением было использование гидравлических топливных насосов в дизельных двигателях. Эти насосы бывают двух типов: рядные и роторные. Они используются в современных конструкциях. Второй тип более распространен благодаря небольшим размерам, весу, меньшей стоимости производства и современности.

Гидравлический ТНВД

(фото: tdi-tuning.pl)

Линейный впрыскивающий насос

Этот тип насоса отличается рядным или последовательным расположением насосных секций. Оснащен отдельной нагнетательной секцией, состоящей из цилиндра и штока, отдельно для каждого цилиндра. Приводится в движение кулачком вала насоса роликовым толкателем. Еще одним элементом системы является регулировочная втулка, закрепленная на цилиндре и соединенная с ножкой плунжера. Вращение регулировочной втулки возможно благодаря зубчатой ​​рейке, взаимодействующей с зубчатым кольцом, закрепленным на регулировочной втулке.
В верхней части цилиндра имеется выпускной клапан и радиальные отверстия.Одно из этих отверстий соединяет пространство с подающим трубопроводом, а другое — с выпускным трубопроводом. Топливо начинает перекачиваться, когда верхняя кромка поршня закрывает подающее отверстие. Это продолжается до тех пор, пока не обнажится контрольная кромка сливного отверстия.

Роторный инжекторный насос

Роторный инжекторный насос используется в системах впрыска низкого давления. В его состав входят следующие элементы:
• магистрали подачи топлива,
• насос подачи,
• корпус,
• насос перекачивающий,
• ротор с цилиндром и поршнями,
• система воздуховодов (впускной, распределительный, выпускной),
• магистрали. Форсунки и форсунки высокого давления.

Конструкция распределительного насоса

Принцип работы

Принцип работы этого типа насоса заключается в том, что ведущая пластина приводится в движение валом электродвигателя. Ролики, расположенные в вырезах диска, прижимаются к гусенице. Между ними находится топливо, которое уложено для увеличения его давления. Перепускной клапан защищает от чрезмерного повышения давления. Его основная функция, как следует из названия, заключается в перекачивании топлива в случае слишком большого повышения давления.Он также обеспечивает циркуляцию потока топлива внутри насоса. Дополнительно используется пусковое устройство, изменяющее угол опережения впрыска.

Распределительный насос

(фото: elektroda.pl)

Достоинства и недостатки

Недостатками насоса-распределителя являются:
• несоответствие действующим нормам чистоты выхлопных газов,
• требования к чистоте топлива,
• снижение скорости откачки в конце дозы (что способствует негерметичности форсунок),
• высокая материалоемкость и необходимость доводки поверхности из-за рабочего воздействия поршней на поверхность кулачка,
• повышенная доза топлива при пуске.
Распределительные насосы имеют больше преимуществ, чем секционные. Например, можно указать следующее:
• более точная дозировка топлива,
• меньший удельный расход топлива,
• стабильность работы,
• более высокая чистота выхлопных газов,
• меньше элементов, требующих точной обработки,
• относительно низкая цена ,
• малые габариты.

Сегодня большинство компаний используют систему Common Rail. Более эффективен за счет большей возможности регулировки дозы топлива, а также позволяет соответствовать действующим нормам выбросов.

Принцип работы системы Common Rail

Система Common Rail оснащена насосом высокого давления. В современных конструкциях поршневой топливный насос сжимает их до очень высокого давления. Он перекачивается насосом в резервуар под давлением (так называемая магистраль), соединенный с форсунками.

Форсунка Common Rail и форсунки

(фото: densodynamics.com)

Внедрение системы Common Rail потребовало освоения передовых технологий производства и соответствующей системы управления.Насос высокого давления, как следует из его названия, создает давление около тысячи бар. Форсунки, с другой стороны, подают топливный туман в течение нескольких миллисекунд. Это показывает, насколько точными должны быть эти компоненты. Управление осуществляется с помощью электронного контроллера. В режиме реального времени он вычисляет необходимую дозу впрыска топлива за цикл и делит ее на несколько более мелких частей, чтобы вся доза не впрыскивалась сразу.

Преимущества и недостатки системы Common Rail

Основным преимуществом этой системы является возможность свободного формирования дозы впрыска.Он разделен на несколько более мелких, поэтому КПД двигателя выше. Благодаря хорошему распылению дозы процесс сгорания более эффективен, а регулировка угла опережения зажигания и давления впрыска более точная. Это приводит к снижению шума и уменьшению выбросов вредных веществ.

Система Common Rail

(фото: Dieselpowermag.com)

На новые автомобили необходимо устанавливать сажевые фильтры.Их надлежащая работа оплачивается процессом регенерации. Благодаря разделению дозы впрыска в системах Common Rail, так называемый пост-впрыск, то есть впрыск топлива во время такта выпуска. Топливо с выхлопными газами поступает в фильтр DPF, обеспечивающий саморегенерацию.

Недостатками этой системы являются высокая стоимость изготовления и высокая чувствительность к качеству топлива. Он точно изготовлен, поэтому использование некачественного топлива может привести к его заклиниванию. Стоимость замены этого компонента даже превышает 1500 злотых.

.

ТНВД - даже бронированные решения иногда требуют внимания

ТНВД, используемые в старых дизельных двигателях, высоко ценятся за их долговечность. К сожалению, с течением времени они также подвержены механическому износу или поломкам меньшего и большего размера. В это время чаще всего возникают проблемы с запуском и двигатель ослабевает. К счастью, владельцу автомобиля с более старым дизельным двигателем не нужно беспокоиться об очень высоких затратах на ремонт. Какие типы ТНВД используются в дизельных двигателях? Как устроены инжекторные насосы? Как проходит ремонт ТНВД и сколько он стоит?

Старые дизельные двигатели всегда были шумными, имели большую мощность и не производили слишком много мощности.Но большим их достоинством были надежность и долговечность, к тому же на большой расход топлива никто не жаловался. Многие из этих двигателей до сих пор используются в легковых автомобилях и фургонах для подростков и старше 20 лет.

ТНВД могли работать без сбоев даже полмиллиона километров. Относительно простая механическая конструкция с минимумом электроники работала блестяще. Однако она проиграла. Его самым большим врагом оказалась экология (Евронормы выбросов) и борьба за каждый миллилитр израсходованного топлива.Поэтому необходимо было повысить точность дозирования топлива, которое приходилось подавать под возрастающим давлением. Инжекторные насосы применялись до девяностых годов прошлого века.

В 1997 году появилась система Common Rail. Высокое давление, точность, экологичность, что делает двигатели тише и еще экономичнее. И именно его стали использовать все производители. Так и сегодня, хотя неизвестно, что будет в будущем.Ближайшие годы покажут, появится ли его преемник, или же дизельные двигатели будут полностью забыты, став жертвой все более жестких норм выбросов выхлопных газов, запретов на въезд в города и безумия электромобильности.

Типы ТНВД и их конструкция

До внедрения насос-форсунок и систем Common Rail в дизельных двигателях использовались два типа насосов - рядные и распределительные. Сейчас мы познакомимся с ними поближе.

Рядные ТНВД

Использовались в дизельных двигателях с 1927 года, но не попадали под капот легковых автомобилей до 1936 года.Максимальное давление впрыска, создаваемое рядными ТНВД, составляло 1100 бар.

Рядный ТНВД выполнял ряд задач - создавал давление топлива, измерял дозу топлива, регулировал угол впрыска в зависимости от частоты вращения привода, регулировал холостой ход и максимальные обороты.

Рядный ТНВД состоит из определенного количества секций - по одной секции на цилиндр двигателя. Секции располагаются в один ряд.Общим для всех секций является приводной вал и металлическая регулировочная планка.

Каждая секция состоит из следующих элементов:

  • Прижимной элемент, также известный как сложная пара, состоящая из идеально подогнанных друг к другу поршня и цилиндра. Оба элемента охлаждаются, смазываются и уплотняются дизельным маслом. который приводит в движение секцию с помощью кулачка и роликового толкателя.Вал смазывается моторным маслом.

    Теперь давайте рассмотрим самый важный насосный агрегат – насосный элемент. Он состоит из двух компонентов. To:

    • Цилиндр, обхватывающий поршень, имеющий камеру высокого давления, а также сливное отверстие и отверстие для входа топлива.
    • Поршень цилиндрического сечения, имеющий окружные и продольные прорези соответствующей формы и фрезерованную винтовую рулевую кромку.

    Как это работает на практике? Топливо поступает в поршень через впускной канал под давлением до 0,15 МПа.Поршень перемещается вверх и закрывает отверстие подачи топлива. В результате давления поршня давление дизельного топлива в камере высокого давления цилиндра достигает значения до 120 МПа. Когда давление топлива превышает давление открытия клапана форсунки, дизельное топливо впрыскивается в камеру сгорания соответствующего цилиндра.

    Ход поршня всегда одинаковый. Доза топлива регулируется (от нуля до максимальной дозы) в результате вращения золотника. Металлический регулировочный стержень используется для вращения поршня, который воздействует на шестерни и регулировочные втулки.Рейка вращает все поршни насоса (в четырехцилиндровом двигателе поршней будет четыре).

    Рядные ТНВД могут быть подключены к системе смазки двигателя автомобиля, но есть и такие, где необходимо доливать масло и проверять его уровень. После замены топливного фильтра или форсунки необходимо удалить воздух из насоса.

    Много проблем возникает при обслуживании насосов. Квалифицированный механик должен периодически проверять (и при необходимости регулировать) угол опережения впрыска, обороты холостого хода, а также производить ряд замеров, в том числе дозировку топлива.

    Самым большим преимуществом рядных насосов является их высокая надежность и простота ремонта. Самым большим недостатком были проблемы с выбросами, а также чуть более высокий расход топлива, чем у новых высоконапорных и прецизионных решений . Кроме того, насосы занимают много места под капотом и требуют специфического способа установки.

    Распределительные ТНВД

    Первые насосы этого типа появились в 1960-х годах.Их популярность выросла чуть позже. ТНВД-распределители начали постепенно заменять рядные насосы. На это повлияло множество факторов. Распределительные насосы легче рядных, они не зависят от системы смазки двигателя, имеют электронное управление и могут быть установлены в любом месте двигателя.

    Насосы этого типа пользуются большой популярностью. Примером могут служить ТНВД Bosch VP44, используемые в двигателях семейства TDI производства концерна Volkswagen.

    Основное отличие по сравнению с рядными насосами в том, что в распределителе имеется только один нагнетающий узел, независимо от количества цилиндров (рядные - по одному на каждый цилиндр). Насос-распределитель смазывается и охлаждается дизельным топливом. Не требует смазки моторным маслом.

    Распределительный ТНВД состоит из следующих элементов:

    • Приводной вал (на котором построен лопастной насос, подающий топливо, колесо, приводящее в движение регулятор дозы топлива, и кулачковый диск)
    • Пластинчатые насосы высокого КПД (до до 180 л/ч) - насос подает постоянное количество топлива при каждом обороте.Топливо направляется на форсунки, а также на смазку и отвод тепла от рабочих узлов насоса. Насос оборудован клапаном регулировки давления.
    • Система привода хода рабочего поршня
    • Прецизионная пара, отвечающая за сжатие дизельного масла. Его неотъемлемым элементом является плунжер. Он приводится в движение системой привода, которая обеспечивает ему вращательное движение, и кулачковым диском, который обеспечивает возвратно-поступательное движение.

    Поршень имеет управляющие пазы соответствующей формы.Соответствующее давление дизельного топлива получается за счет одновременного хода поршня и перекрытия через него канала подачи топлива. Когда давление топлива достигнуто, поршень клапана давления поднимается. Затем топливо подается к форсункам.

    • Система управления дозировкой топлива
    • Система управления запуском впрыска
    • Механический регулятор скорости
    • Ускоритель холодного пуска двигателя, предназначенный для снижения вредных выбросов выхлопных газов и шума работающего двигателя.

    Распределительные ТНВД могут потребовать периодической регулировки: начала подачи (требуется смещение циферблатного указателя), скорости холостого хода и максимальной скорости вращения. Оба значения можно регулировать с помощью регулировочных винтов.

    Электронизация ТНВД распределителя

    С целью улучшения работы ТНВД распределителя, а также снижения шума и токсичности отработавших газов начата их электронизация.Для этого стали использоваться электронные системы ЭЦП.

    Система EDC состоит из следующих компонентов:

    • Электронный контроллер, который определяет дозу топлива, начало впрыска, управляет клапаном рециркуляции выхлопных газов EGR, а также задает давление наддува, обеспечиваемое турбокомпрессором.
    • Электронные датчики, которые непрерывно передают контроллеру информацию, включая частоту вращения двигателя, температуру охлаждающей жидкости, давление воздуха на впуске, давление наддува, положение педали акселератора

    EDC обменивается данными с датчиками, регуляторами и другими системами через шину CAN.

    Использование контроллера также позволило адаптировать привод к потребностям таких систем, как противобуксовочная система, противобуксовочная система ESP, противоугонное отключение зажигания или круиз-контроль. EDC также имеет возможность перевести силовой агрегат в аварийный режим с загоранием лампочки Check Engine после обнаружения неисправности.

    Самым большим недостатком распределительных насосов, из-за которого их производство было прекращено, была невозможность соответствовать более строгим нормам выбросов выхлопных газов. Из-за того, что насосы охлаждались и смазывались дизельным топливом, они стали очень чувствительны к его качеству. Насосы также имели много преимуществ - двигатели не были жадными до топлива, а насосы были прочными. Насосы этого типа были особенно популярны в девяностые годы. Это было прервано только выходом на серийное производство систем Common Rail высокого давления (в 1997 г.) и массовым переходом всех производителей дизельных двигателей на этот тип.

    Неисправности ТНВД

    Каковы типичные неисправности ТНВД более старых моделей?

    • Двигатель не запускается - возможно, из-за повреждения вала насоса или неисправного клапана регулировки давления топлива.В случае с рядным насосом причиной также может быть заедание из-за отсутствия масла. В насосе также могут быть металлические опилки.
    • Проблемы с запуском холодного двигателя - причиной может быть выход из строя вала, повреждение кулачка, отсутствие работы на одной секции рядного насоса, а также износ насосного агрегата
    • Проблемы с запуском прогретый двигатель - см. выше
    • Потеря мощности двигателя - заклинило или отсоединилась одна секция рядного насоса, неисправен клапан регулировки давления топлива, загрязнен насос.Причиной такой поломки может быть и банальный вопрос – засорение воздушного фильтра или топливного.
    • Колебания оборотов двигателя - причиной могут быть опилки в насосе или поврежден клапан регулировки давления
    • Более громкая работа двигателя
    • Более сильный дым - серый или черный

    Что чаще всего вызывает неисправности ТНВД?

    • Использование загрязненного дизельного топлива (например, печного топлива)
    • Несвоевременная замена моторного масла (в рядных насосах)
    • Электрические неисправности клапанов
    • Механический износ отдельных компонентов после большого пробега
    • Отказы электроники в насосах с электронное управление EDC
    • Несвоевременная замена топливного фильтра (что приводит к попаданию загрязненного топлива в насос)

    Ремонт ТНВД - как это работает и сколько стоит?

    Прежде чем приступить к ремонту ТНВД, специалисты должны тщательно проверить его состояние.Для этого:

    • Проверить герметичность и механические повреждения всех соединений
    • Если двигатель запускается, проверить цвет выхлопных газов, уровень шума и стабильность (на возможные колебания скорости)
    • Проверить состояние топливного фильтра и фильтр воздушный
    • Делают точные замеры - угол начала подачи топливного материала, угол опережения впрыска, давление топлива, нагнетаемого насосом и др.,

    Если такой тест не дает раствора насос снимается с двигателя и тщательно проверяется на испытательном стенде.

    Водитель может купить новый насос или отремонтировать его в хорошем гараже. Последнее решение конечно во много раз дешевле. Также имеет ожидаемый эффект. Автомобиль возвращается в полностью рабочее состояние. Доступность запчастей для насосов очень высока.

    Сколько стоит ремонт ТНВД? Обычно колеблется от 500 до 600 злотых. Регенерация включает в себя замену всех уплотнений на новые, замену поврежденных элементов на новые, очистку других элементов, включая корпус, регулировку и сборку.

    Восстановленный специалистами насос работает так же, как и новая машина.

    Иногда нужны другие методы - ремонт драйвера в двигателе Ford 1.8 TDDi или замена карты в двигателе Volkswagen 1.9 TDI AGR (где типичная неисправность - проблема с запуском прогретого двигателя).

    Новые ТНВД стоят не менее нескольких тысяч злотых. В случае подростковых и более старых автомобилей цена насоса может опасно приближаться к стоимости автомобиля. Это делает процедуру совершенно невыгодной.

    Бывший в употреблении ТНВД обычно стоит от 900 до 1300 злотых. Однако никто не в состоянии определить, каково реальное состояние и какова будет фактическая долговечность таких деталей. Их покупка очень рискованна.

    Лучшим и самым дешевым решением в случае выхода из строя, повреждения или износа ТНВД является регенерация. На Motointegrator.com вы найдете профессионалов своего дела, которые восстановят до полного рабочего состояния ТНВД вашего автомобиля .

    .

    Типы нагнетательных насосов - рядные, роторные, секция

    Гидравлическая система впрыска топлива - это используемая сегодня система питания дизельных двигателей, пришедшая на смену пневматической системе впрыска топлива. В этой системе используются два типа ТНВД:

    • линейный насос
    • Ротационный насос, также называемый распределительным насосом,

    которые сегодня чаще всего присутствуют благодаря высокой современности, малым габаритам, небольшому весу и невысокой стоимости производства.

    До появления двух вышеуказанных типов ТНВД существовали так называемые Секционные насосы, которые, хотя и являются историческими, когда-то были первыми устройствами, которые использовались для гидравлического впрыска топлива. Они характеризовались наличием в механизме набора нагнетательных насосов, соединенных друг с другом зубчатой ​​планкой, которые за счет вращения поршней вдоль оси подавали соответствующую дозу топлива, регулируя при этом мощность двигателя. Дополнительной особенностью этих насосов было то, что каждая секция впрыска обслуживала один цилиндр.Составными частями этого типа насосов были: топливопроводы, цилиндры насоса, поршень, отсечной клапан, транспорт высокого давления, регулятор дозы топлива, форсунки и зубчатые стержни.

    Среди секционных насосов есть: насосы с фиксированным началом впрыска и регулируемым концом, насосы с регулируемым началом и регулируемым концом впрыска или насосы с регулируемым началом и фиксированным концом впрыска. Эти насосы имели свои преимущества и недостатки. Единственным преимуществом секционных насосов была простота ремонта. К основным недостаткам этих устройств относятся: трудности в получении правильного, допустимого класса эмиссии; нестабильность оборотов двигателя, приводящая к увеличению дозы топлива пропорционально частоте вращения двигателя, которая регулировалась корректором дозы топлива, но при этом сохранялась сложность регулировки доз топлива для отдельных секций насоса и увеличение расхода топлива по отношению к другим инъекционные техники; и высокая себестоимость насоса.Множественность этих недостатков заставляла их медленно выводить из употребления.

    Рядный ТНВД

    Рядный ТНВД характеризуется рядным расположением нагнетающих секций по отношению друг к другу. Они имеют отдельную нагнетательную секцию, состоящую из цилиндра и поршня для каждого цилиндра. Существуют стандартные и встроенные золотниковые насосы. Первый тип насоса — это такой, в котором перекачка топлива начинается, когда отверстие подачи перекрывается верхней кромкой поршня.После этого контрольная кромка, открывающая отверстие, определяет дозу топлива, впрыскиваемого в топливный насос. Скользящий и рядовой насос отличается от предыдущего т.н. золотник, перемещающийся по поршню насоса, с помощью которого можно установить и изменить начало подачи или начало впрыска.

    Роторный ТНВД

    Роторный ТНВД, также известный как распределительный насос, является одним из двух основных типов топливных насосов, отвечающих за подачу топлива в систему питания двигателя в автомобиле, а также за обеспечение в ней нужного давления и надлежащего расхода.Используется в системах впрыска низкого давления. Он состоит из крыльчатки насоса, цилиндра и поршней. Он работает таким образом, что его вращающаяся ведущая пластина приводится в движение непосредственно валом электродвигателя с ротором. В пазах диска находятся ролики, которые прижимаются к дорожке качения, а между ними находится топливо, которое сначала поступает, а затем под давлением выходит из насоса. Для того, чтобы это давление не увеличивалось слишком сильно, имеется перепускной клапан, который его регулирует.Этот же клапан подает топливо на сторону всасывания, тем самым создавая контур потока внутри насоса, а обратный клапан поддерживает остаточное давление после остановки двигателя, предотвращая образование пузырьков топлива.

    Роторный насос имеет только один тип: регулируемый пуск и фиксированный конец впрыска, что требует добавления регулятора опережения впрыска. (В ТНВД имеется специальное пусковое устройство, изменяющее угол опережения впрыска и требующее вмешательства водителя.Так в случае с автомобилями, оснащенными дизельными двигателями, перед пуском автомобиля в неблагоприятных условиях - зимой - сначала включают свечи накаливания, затем запускают пусковое устройство - увеличивая угол опережения впрыска, и нажимают на педаль газа).

    Как и любой насос, этот имеет свои преимущества и недостатки. Его часто сравнивают с историческим селекторным ТНВД. Однако, в отличие от них, роторные насосы характеризуются более точной дозировкой топлива, а значит, значительно меньшим расходом топлива, а также здесь отмечена меньшая степень разброса топлива и отсутствие увеличения дозы топлива с увеличением оборотов двигателя.Кроме того, использование насоса-распределителя приводит к большей чистоте выхлопных газов, а также малое количество мелких деталей, требующих прецизионной обработки, и низкая закупочная цена являются основными преимуществами этих типов насосов. Основными недостатками являются: несоблюдение норм чистоты выхлопных газов, снижение скорости откачки в конце дозы, высокие требования к материалам и обработке поверхности, а также требуемая повышенная доза топлива для пуска. Тем не менее, роторные насосы по-прежнему очень популярны в автомобильных двигателях и используются до сих пор.Однако, в первую очередь из-за проблем выбросов углекислого газа, т.е. вопросов экологии, эти насосы постепенно вытесняются с рынка более современными системами гидравлического впрыска топлива, такими как: насос-форсунки и Common-Rail.

    Типы нагнетательных насосов - рядные, роторные, раздел

    .

    Как работает система впрыска дизельного топлива? • Автомобильный блог интернет-магазина nocar.pl

    Они есть у всех, и даже если они не до конца знают, как они работают, они контролируют их каждый раз, когда нажимают на педаль газа. Форсунки - потому что мы говорим о них - необходимый компонент каждого дизельного двигателя. Где они и за что отвечают? Проверьте, как много вы знаете о них!

    Что вы узнаете из этого поста?

    • Как работают дизельные системы впрыска?
    • Какие типы систем впрыска можно найти в современных дизельных двигателях?
    • Где устанавливаются дизельные форсунки?
    • Как устроен дизельный инжектор?

    Короче

    Без системы впрыска, т.е. форсунок, ТНВД и трубок высокого давления, никуда не поедешь.Именно он подает солярку в камеру сгорания вашего дизеля. На разных этапах производства дизельных автомобилей в системе впрыска применялись многочисленные - все более и более аварийные - технические решения. Независимо от того, установлены ли в вашем автомобиле прямые или непрямые форсунки, Common Rail или насос-форсунки, стоит знать, как они устроены и как за ними ухаживать.

    Вы пришли не по адресу? Если вы искали информацию о системе впрыска в бензиновом двигателе, смотрите здесь:
    Как очистить систему впрыска?
    Как распознать неисправность бензиновой форсунки?

    Зачем дизельному топливу нужна система впрыска?

    Основной задачей системы впрыска - как в бензиновых, так и в дизельных двигателях - является измерение правильной дозы топлива и подача его в нужные моменты в цилиндры двигателя. Однако, когда это решение относительно недолго применялось в бензиновых двигателях (форсунки заменили использовавшиеся ранее карбюраторы), оно с самого начала использовалось в дизелях. Почему? Потому что это было необходимо для их бесперебойной работы. В дизеле поршень в камере сгорания сжимает не топливно-воздушную смесь (как в бензиновых двигателях), а сам воздух. Огромное давление нагревает их до температуры 600–800 градусов по Цельсию. Когда инжектор подает топливо в камеру, она немедленно воспламеняется.

    Типы впрыска

    Если камера сгорания раздельная, то это непрямой впрыск , а если монолитная - это непосредственный впрыск . Первый подает топливо во вспомогательную часть, соединенную с основным каналом. И хотя начиналось все, конечно же, с непосредственного впрыска, на протяжении многих лет чаще применялось первое решение – за счет реального улучшения качества работы двигателя, шумоизоляции, уменьшения нагара и защиты подшипника коленчатого вала.
    Прямой впрыск вернулся в моду с изобретением плоских головок и поршней с полостями, отвечающими за правильное закручивание топлива, чтобы оно полностью сгорало. Важное значение имело также общее улучшение качества топлива. Сегодня непосредственный впрыск обычно используется в двигателях легковых автомобилей.

    Обороты впрыска: насос-форсунки и Common Rail

    Насос-форсунки устанавливаются на некоторые модели двигателей, особенно на грузовые и легковые автомобили Volkswagen.Проще говоря, это форсунка с собственной помпой, приводимой в действие распределительным валом. Благодаря этому весь процесс впрыска топлива в цилиндр происходит в головке двигателя, что исключает риск протечек или пульсации троса, нарушающих работу двигателя. Это также облегчает и ускоряет запуск. Давление, создаваемое в дизельном двигателе даже выше обычного, позволяет топливу эффективно и полностью сгорать, не оставляя вредных для двигателя остатков.Таким образом, снижает расход топлива , и в то же время увеличивает мощность двигателя.
    Огромным недостатком двигателей с насос-форсунками, однако, является высокая себестоимость, громкая работа и высокая токсичность выхлопных газов. По этой причине это решение было снято с производства, и вы больше не найдете насос-форсунки в новых дизельных легковых автомобилях.
    На сегодняшний день самым популярным типом впрыска, устанавливаемым на все новые легковые автомобили, является электромагнитная система Common Rail . В нем насос закачивает дизельное топливо не прямо в камеру, а в резервуар, называемый топливным аккумулятором под давлением. В результате каждый цилиндр в двигателе получает топливо под одинаковым давлением. Туда он попадает в виде идеального тумана, который сгорает полностью и без остатка. Благодаря этому двигатель работает плавно и мягко, тихо и эффективно. Однако агрегаты Common Rail требуют самого высокого качества топлива и лучших фильтров , потому что в противном случае легко повредить форсунки, которые в этом типе питания меньше, деликатнее и точнее.

    Важнейший элемент - форсунка

    Система впрыска не могла бы работать без эффективной помпы. Его задача чрезвычайно сложна: создать давление в несколько атмосфер, чтобы форсунка могла успешно перебросить струю или облако топлива в цилиндр. Его высокая мощность выливается и в высокую цену - а что дорого, то, наверное, важно. Так почему же мы пишем об форсунке как о самом важном элементе системы? К счастью, помпа — очень прочная и малоотказная деталь.Чего нельзя сказать об инжекторе. Неправильное использование этого маленького механического «шприца» может привести к серьезному отказу двигателя.
    Конструкция инжектора, независимо от типа всей системы, относительно проста. Основным элементом инжектора является распылитель в виде подвижной иглы и корпуса, в котором он установлен. Именно ударник, двигаясь вверх и вниз подобно поршню с помощью пружин, открывает или закрывает подачу топлива. Для эффективной работы требуется точная конструкция — зазор между иглой и ее корпусом составляет около 0,002 мм.Горячая игла не повреждается трением за счет того, что постоянно омывает ее, смазывает и охлаждает дизельным топливом в процессе работы.
    Форсунки установлены в головке блока цилиндров - по одной на каждый цилиндр. С помощью кубов они подключаются к электрической системе, которая является их необходимым источником питания, а с помощью резиновых шлангов они соединяются с остальной частью топливной системы.

    Магия или искусственный интеллект?

    Напоследок мы оставили самое интересное: как форсунка узнает, когда и сколько топлива подавать? Управляется он, разумеется, бортовым компьютером, который собирает информацию с соответствующих датчиков: м.б.в положение коленчатого вала, поток всасываемого воздуха, лямбда-зонд. На дисплей также влияет ваш стиль вождения - например, как часто, с какой силой и в какие моменты работы двигателя вы нажимаете педали акселератора и тормоза. Измерения выполняются тысячи раз в минуту, чтобы система работала точно и адекватно потребностям двигателя.

    Когда форсунки изношены, вышли из строя или не отрегулированы, это можно сразу распознать по плохой работе двигателя. Если вы хотите узнать больше о самых частых поломках этого элемента и о том, как их предотвратить, читайте другие записи из этой серии:

    Что ломается в дизельном впрыске?

    Как ухаживать за дизельными форсунками?

    В nocar вы найдете запчасти и защиту для вашего дизельного двигателя.пл. Загляните в наш магазин и наслаждайтесь эффективным и безопасным вождением каждый день!

    Источник фото: Shutterstock.com

    .

    Что такое топливный насос

    Топливный насос является компонентом трансмиссии. Его задача - подавать топливо под высоким давлением из бака к двигателю . Топливо сначала подается к форсункам, через которые оно поступает в цилиндры двигателя.

    Теперь собираются электронасосы, раньше использовались механические мембранные насосы. Электрический топливный насос может располагаться непосредственно в топливном баке (так называемый погружной) или непосредственно под ним (линейный).Срок службы топливных насосов зависит как от их конструкции, так и от условий эксплуатации, в среднем он колеблется в пределах 200-300 тысяч. километров.

    Как работает топливный насос?

    В настоящее время чаще всего используются погружные топливные насосы (чаще импеллерные, чем роторные), в основном из-за того, что такое расположение снижает шум электродвигателя топливного насоса. Насос, расположенный непосредственно в топливном баке, также обеспечивает надлежащее питание, смазку и охлаждение двигателя.

    Работа центробежного насоса заключается в повышении давления и кинетической энергии перекачиваемого топлива. Это обеспечивается быстровращающейся крыльчаткой с лопастями. Топливо, обтекающее двигатель насоса, открывает обратный клапан. Оттуда он идет к топливопроводу.

    Топливные насосы - что не так?

    Наиболее частой причиной выхода из строя топливных насосов являются различные виды загрязнений, попадающие в их внутреннюю часть. В частности, это случается при движении с почти пустым баком, когда засасываемые со дна топливного бака загрязнения забивают фильтры (они же могут заклинить насосный механизм).

    Также не забывайте полностью заправлять топливный бак перед тем, как оставить машину на стоянке на длительный период времени. Это защитит топливную систему, включая насос, от попадания воды, конденсирующейся из воздуха в баке.

    Как отремонтировать топливный насос?

    Ремонт топливной системы, включая замену вышедшего из строя топливного насоса, должен выполняться с особой осторожностью. Бензин (и пары бензина) легко воспламеняются и токсичны.Любой ремонт должен производиться только в хорошо проветриваемом помещении.

    Поврежденные компоненты топливной системы необходимо демонтировать, а те, которые можно собрать, тщательно очистить от остатков грязи и смазки. Новый топливный насос следует вынимать из упаковки только непосредственно перед установкой, чтобы защитить его от вредных для топливной системы загрязнений.

    .

    Роторные ТНВД - надежные компоненты дизеля.

    Благодаря надежным роторным ТНВД автомобили с дизельным двигателем завоевали огромную популярность. К сожалению, даже проехав несколько сотен тысяч километров, они могут выйти из строя. Как распознать проблемы в работе насосов и какова наиболее частая причина этих отказов? Что отличает уже упомянутые - их ротационные модели? Мы советуем!

    Конструкция и преимущества роторных инъекционных насосов

    Роторный ТНВД состоит из нескольких частей, важных для его функционирования.Весь рассматриваемый элемент состоит из подающего и нагнетающего насосов, магистралей подачи топлива, ротора с поршнями и цилиндром, системы воздуховодов, а также магистралей высокого давления, питающих форсунки.

    Насосы этого типа очень точно дозируют топливо, снижая его удельный расход. Благодаря им также повышается чистота выхлопных газов. Сам элемент не очень дорогой, небольшого размера и действительно редко нуждается в ремонте. Неисправности распределительных насосов в основном связаны с естественным износом деталей.Бывает, что единичная неисправность связана с неправильным использованием автомобиля.

    Во избежание непредвиденных неисправностей регулярно проверяйте уровень моторного масла в автомобиле и не забывайте при необходимости заменять топливный фильтр. Грязный или засоренный фильтр приводит к попаданию загрязненного воздуха в насос. Кроме того, из соображений безопасности стоит использовать только сертифицированное дизельное топливо. Его дешевые замены очень часто повреждают двигатель.

    Ремонт роторных ТНВД

    В случае поломки роторного ТНВД его обычно тщательно очищают, а затем ремонтируют. В крайних случаях его необходимо заменить. - Мы ремонтируем и восстанавливаем рядные и роторные ТНВД. Помогаем быстро, но основательно. Мы сразу же разбираем сломанный насос, тщательно чистим его, а затем ремонтируем или заменяем его отдельные детали , — говорит владелец компании. Турбоинжектор.

    Как я узнаю, что мой роторный ТНВД поврежден и требует ремонта или замены? Если он действительно ломается, двигатель начинает работать очень неровно и очень громко, что привлекает внимание водителя.Кроме того, автомобиль не так плавно и динамично разгоняется, как это удавалось до недавнего времени. Также есть проблемы с его запуском.

    Однако стоит помнить, что вышеуказанные симптомы не обязательно означают разрушение всего элемента. Очень часто бывает, что повреждена только одна его часть, например головка. А это естественно снижает затраты на ремонт.

    .

    Смотрите также

    
Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)