Какие ремни есть в автомобиле


Производство ремня грм

Мы живем в удивительное время, когда в автомобилестроении, казалось бы, проверенная десятилетиями конструкция вновь начинает испытывать на прочность нервы и кошелек автомобилистов: автопроизводители как будто утратили основы былого мастерства. В наше время цепь в конструкции двигателя уже не является залогом надежности и панацеей от всех бед. Кто бы раньше мог предположить, что обычную металлическую цепь придется менять через 100 тыс. км пробега? А ведь существуют автомобили, у которых ресурс этого механизма существенно ниже, при этом несоблюдение интервала замены цепи может привести к ее растягиванию, а в худшем случае – к обрыву. Думаю, не стоит говорить, какие последствия ожидают владельца автомобиля. Можно составить целый список таких двигателей почти по всем возможным автомобильным маркам.

Сейчас покупатели должны разбираться в таких нюансах при выборе автомобиля. Если раньше вы останавливали свой выбор на подержанном автомобиле с ремнем ГРМ, то обычно просили скидку на его предстоящую замену. Сейчас ситуация в корне изменилась. Автопроизводители стали применять такие конструкции по совершенно понятным причинам: у ремней ГРМ сегодня сопоставимый срок службы, а стоимость компонентов и их последующая замена – существенно дешевле. Технологии не стоят на месте, тем более появились конструкции, где сам ремень работает в масле.

Давайте вместе проследим, какую эволюцию прошел ременной привод, разберемся в типах ремней и постараемся понять, какие из существующих решений лучше, а также разберем некоторые нюансы обслуживания этих механизмов.

Экскурс в историю

Впервые зубчатый ремень навесного оборудования в приводе ГРМ был применен в 1954 г. в автоспорте на гоночном автомобиле Devin Sports Car конструкции Билла Девина. Только через 8 лет такой механизм появился на серийном автомобиле Glas 1004 небольшой немецкой компании, ныне поглощенной BMW. Еще через 4 года технология стала по-настоящему массовой, ремень ГРМ можно было увидеть под капотом Opel/Vauxhall, Pontiac и Fiat.

Изначально ремень ГРМ применяли в конструкции двигателя исключительно на бюджетных маломощных автомобилях, поскольку его основными преимуществами была низкая цена.

На протяжении долгого времени основным материалом для изготовления ремней ГРМ служил хлоропреновый каучук (CR). Этот материал разработала в 30-х годах компания DuPont. Он обладал хорошей устойчивостью к прямому воздействию бензина, но при этом плохо переносил высокую (свыше 90 °C) и отрицательную температуру. Эксплуатация в таких условиях приводила к потере эластичности, ремень трескался и очень быстро разрушался. Не слишком хорошие перспективы были у владельцев автомобилей того времени, особенно учитывая тот факт, что зимой автомобиль может несколько раз прогреваться и остывать. Многим знакомо это, особенно если у вас были автомобили переднеприводного семейства на моделях 08–99.

В 1985 году компанией Gates впервые при производстве ремней ГРМ был применен синтетический каучук на основе высоконасыщенного нитрила (HSN) и гидрированного бутадиен-нитрильного каучука (HNBR). Этот материал избавил от многих недостатков ремни ГРМ, поскольку спокойно переносил высокую температуру до 140–150 °C, вследствие чего деградация происходила почти в десять раз медленнее, чем у CR. Если раньше ремни ГРМ служили всего 30–45 тыс. км, то теперь нормой является 100 тыс. км. Изначально такие ремни применялись в дизельных и бензиновых двигателях большой мощности. Кроме того, такие ремни имеют отличную химическую стойкость, что допускает работу даже в масляной ванне.

Все это привело к тому, что к 2000 г. при поставках на конвейер HNBR-ремни полностью вытеснили ремни из хлоропрена и неопрена (CR).

В процентном отношении резиновая смесь ремня примерно на 60 % состоит из синтетического каучука, 30 % приходятся на технический углерод (он придает ремню черный цвет) и волокна арамида или кевлара для упрочнения материала. Остальные 10 % – присадки, помогающие контролировать процесс вулканизации и повышающие устойчивость ремня к воздействию масла, бензина, озона.

Основой ремня являются кордовые нити, благодаря им ремень не растягивается. Не понятно, откуда появился миф, будто при старте ремень растягивается на мощных двигателях, сбивая фазы газораспределения. Еще в 60-х годах прошлого века конструкторы, быстро разочаровавшись в стальной проволоке, перешли на применение стекловолокна для кордовых нитей ремня ГРМ. Если сравнить, то современные нити корда выдерживают нагрузку в 2,5 раза больше, чем их предшественники. Не сразу стала применяться парная навивка кабелей корда. Изначально все кабели были заплетены в одном направлении, что могло приводить к сползанию ремня по шкиву под действием силы натяжения. В настоящее время эту проблему устранили, теперь волокна скручиваются в противоположных направлениях (S и Z), а нити внутри ремня – поочередно по спирали.

Стоит обратить внимание на то, что, будучи стойким к растяжению, стекловолоконный корд достаточно хрупок. Поэтому никогда нельзя сгибать, выворачивать, скручивать ремни ГРМ, натягивать ремень на направляющий ролик, использовать для монтажа несоответствующий инструмент (отвертки, рычаги и т. п.).

Форма и содержание

Изначально до процесса вулканизации ремень плоский и состоит из отдельных слоев резинового компаунда, кабелей корда и тканевой оплетки зубцов. Дело в том, что в процессе вулканизации, проходящем под давлением и при высокой температуре, так называемый «пирог» из резиновой смеси продавливается сквозь кордовые нити и, затвердевая, формирует зубья ремня ГРМ. Геометрию ремня (профиль зуба, количество зубьев, шаг) определяет оправка, используемая при производстве ремня.

В мире существуют более десятка форм зуба ремня ГРМ. Большинство профилей, выпускаемых сегодня, можно отнести к одному из трех видов, описанных ниже. В 60-х годах прошлого века профиль зуба имел только трапециевидную форму. Этот профиль до сих пор применяется в автомобильных приводах, хотя имеет свои недостатки: его зубья более подвержены перескакиванию, чем у более современных профилей, а способность передавать нагрузки ограничена. Трапециевидный профиль применяется в двигателях, где точность синхронизации важнее, чем передаваемое усилие.

В 1969 г. компания Uniroyal (в 1986 г. вошла в состав компании Gates) представила криволинейный (круглый) – HTD-тип. Такая форма зубца имеет наиболее равномерное распределение нагрузки по профилю и позволяет передавать на 30 % больший момент, поскольку у трапециевидного зуба напряжения концентрируются у основания зуба, а у круглого зуба нагрузка распределяется по всей поверхности. Также риск перескакивания зубьев под нагрузкой снизился вследствие большей высоты зуба и более глубокой впадины шестерни. Впервые такой тип ремня применили в 1980 г. в двигателе Renault. К недостатку можно отнести более низкую точность синхронизации из-за необходимости иметь зазор с впадиной шестерни. При этом чем меньше звездочка, тем большим должен быть зазор. Недостатком круглого профиля HTD является шумность при передаче больших нагрузок. Отдельно можно сказать про эвольвентный (STD) тип, изобретенный компанией GoodYear Corporation в 1976 г., который при всех преимуществах криволинейного профиля намного тише в работе. Важно помнить, что ремни с профилем HTD не взаимозаменяемы с ремнями трапециевидной формы.

В 1986 г. Pirelli представила ремень с параболическим (с выемкой) профилем, впоследствии этот тип усовершенствовала компания Dayco. Данный профиль легко отличить по специальной форме вершины зуба (две совмещенные параболы). Такая форма способна продлить время контакта зуба и шестерни. Благодаря плавной работе удалось снизить шум на 10 дБ по сравнению с криволинейным профилем и уменьшить износ шестерни, причем параболический профиль совместим с криволинейным.

Одной из составляющих ремня ГРМ является тканевая оплетка зубцов, а также в некоторых случаях полиамидной тканью покрыта задняя часть (спинки) ремня. Для лучшего сцепления с эластомером покрытие обрабатывают латексом из резорцинформальдегидной смолы. Первые зубчатые ремни не имели тканевой оплетки зубцов, призванной повысить износостойкость ремня.

Существуют ремни с тканью, покрытой тонким слоем тефлона. Этот материал обладает высоким сопротивлением абразивному износу, спроектирован для снижения до минимума износа ткани слоя и боковых кромок зубьев. Его чрезвычайная устойчивость к воздействию воды, тепла и коррозионно-активных химических веществ особенно важна. Кроме того, PTFE имеет очень низкие фрикционные свойства, благодаря этому такие ремни производители используют в качестве оригинальных комплектующих (например, для двигателей VAG TDI). Такие ремни выпускают компании Dayco, ContiTech и Gates.

Современные реалии

Совершенствовались не только материалы для ремней, но и эволюционировали все компоненты привода ГРМ, это привело нас к тому, что вероятность преждевременного износа одного из компонентов практически сведена к нулю. И если на старых автомобилях в автосервисах еще могут визуально определить тип роликов или сальников и дать рекомендации по замене в случае износа, то на современном двигателе, как правило, сразу меняю весь комплект ГРМ. Свою роль сыграло и то, что стоимость работы по замене ГРМ возросла из-за того, что конструкция современных двигателей усложнилась.

Сегодня все компоненты ГРМ изнашиваются примерно одинаково, и нет такой разницы в ресурсе ремня ГРМ и роликов. Соответственно, если какой-то из компонентов ГРМ выходит из строя раньше положенного срока, значит, и все остальные детали уже надо менять. То же самое можно сказать и про водяную помпу.

Процедура сборки и разборки газораспределительного механизма и водяной помпы довольно трудоемкая, а если не заменить помпу и она перестанет работать через несколько тысяч километров, то сумма ущерба от поломки может получиться значительной.

Именно поэтому поставщики автокомпонентов продают приводы ГРМ комплектами. К тому же готовый комплект для замены ремня ГРМ с помпой при покупке обходится покупателю дешевле, чем приобретение каждой детали в отдельности.

Ремень или цепь?

Но как получилось, что при всех преимуществах ремней ГРМ производители начали массово переходить на цепь? Здесь немаловажную роль сыграл спрос покупателей на новые автомобили. Слава старых, надежных цепных двигателей играет большую роль при выборе автомобиля. Для покупателей цепь в приводе ГРМ стала ассоциироваться с надежностью, а, как говорится, спрос рождает предложение. Но одно дело, когда у двигателя большой объем и шум от работы цепи на общем фоне не так слышно, а другое – когда на небольшом двигателе этот недостаток сразу заметен. Поэтому производители всеми способами стараются его уменьшить. Кто-то выбрал использование однорядных цепей, а кто-то вообще экзотическую цепь Морзе. Даже отечественные автопроизводители перешли на однорядные цепи. В настоящее время возросли нагрузки на двигатели, применение насоса высокого давления, турбокомпрессора, системы старт-стоп стало нормой. Мощность с каждым годом увеличивается, а конструкция, передающая момент на распредвалы, с каждым годом все утончается. Следовало ожидать, что это может привести к уменьшению ресурса последнего, притом что стоимость замены цепи в несколько раз дороже замены ремня ГРМ.

Реакция покупателей не заставила себя ждать: производители вынуждены были прямо противоположно менять конструкцию. Например, у двигателей объемом 1,2–1,4 л концерна VAG скандалы с малым ресурсом цепи ГРМ сильно подпортил репутацию концерну. Даже то, что производитель доработал конструкцию и устранил все проблемы, все равно не спасло репутацию, и со сменой поколения автомобилей в конструкции стали применять ремень ГРМ.

Ford с двигателем EcoBoost 1,0 л и концерн PSA с двигателем VTi 1,2 л пошли дальше и перешли на применение ремня ГРМ в масляной ванне (BIO). Одной из проблем стало натяжение ремня, поскольку обычная цепь натягивается с помощью направляющих башмаков. Один из мифов, что автопроизводители уменьшали толщину цепи из-за размеров двигателя, притом что ремень ГРМ намного толще цепи, и обычный роликовый натяжитель имеет большие размеры. Для того чтобы его применить с ремнем в масляной ванне, пришлось полностью перерабатывать конструкцию.

В настоящее время разрабатывается около 10 двигателей (BIO). Такая конструкция обладает повышенным ресурсом, а также лишена таких недостатков цепи, как шум и растяжения. Как уверяют производители, ресурс составляет 10 лет или 250–350 тыс. км. Концерн VAG применяет ремни, работающие в масле для привода маслонасоса, и официально этот узел рассчитан на весь срок службы автомобиля. Как показывает практика с автомобилями Ford, ресурс соответствует заявленному производителями, хотя по регламенту в странах СНГ требуется замена раз в 120 тыс. км.

Алексей Безобразов, технический специалист Gates: – Тенденция к переходу от цепных приводов к ременным связана со стремлением автопроизводителей снизить выбросы в атмосферу. 

Мы разработали уникальное комплексное решение – ременную передачу в масле, натяжитель и экологическую систему зубчатых передач – для инновационных высокомощных автомобильных двигателей. В то время как другие производители выпускают отдельные компоненты или запасные части системы ременной передачи в масле, компания Gates предлагает готовое решение – уникальную интегрированную систему.

Компания Gates – единственный поставщик в отрасли, который самостоятельно разрабатывает, изготавливает, поставляет и обслуживает такие системы. Применение этого решения способствует экономии топлива, сокращению выбросов СО2, система отличается пониженным уровнем шума при работе, малым весом и надежностью.

Сокращение расхода топлива, снижение уровня выбросов и шума останутся на ближайшее время основными факторами мотивации для инженеров компании Gates в разработке высокотехнологичных решений для приводных систем, которые будут отвечать особым требованиям автопроизводителей. Примерами подобных инноваций являются система EMD, ременная передача в масле, эластичные ремни Gates Stretch Fit®.

Мы также занимаемся созданием систем, позволяющих снизить расход топлива. Компания Gates первой на вторичном рынке запчастей предложила ременной привод для системы запуска/остановки двигателя. Система EMD (с электромеханическим приводом) представляет собой стартер/генератор, который заглушает двигатель в случае остановки автомобиля, например на красный сигнал светофора, и запускает его, как только водитель нажимает на педаль акселератора. Запуск двигателя происходит практически бесшумно и почти незаметно для водителя. В зависимости от условий эксплуатации система позволяет снизить расход топлива на 3–8 %. В городском режиме езды эта цифра может достигать 20 %. Первым автомобилем, оснащенным EMD, стал Citroën C3. Позднее автомобили марки Smart, а также Mercedes А-класса стали оборудоваться системой EMD от Gates.

Интервалы замены деталей привода регламентируются заводом – изготовителем автомобиля. Однако производители оригинального оборудования рекомендуют в случае замены ремня ГРМ и всех компонентов привода менять заодно и помпу. Также неисправность ремня и натяжителя может привести к преждевременному отказу подшипника и вала и резкому сокращению срока службы насоса. Кроме того, утечка охлаждающей жидкости из насоса неизбежно сказывается на состоянии ремня и натяжителя.

Что касается подделок, у нас есть портал Gates TechZone и раздел, посвященный проверке подлинности ремней ГРМ и отдельно ремкомплектов ГРМ Powergrip для бренда Lada. С подделками других продуктовых линеек на рынках России и стран СНГ мы не сталкивались. Также отметим, что в связи с глобализацией в настоящее время осуществляется переход на упаковку с новым дизайном в соответствии с обновленным фирменным стилем Gates. Новая упаковка выполнена в черно-серых тонах, процесс затронет практически все линейки продукции.

Дмитрий Осипов, технический тренер Continental: – Я бы не сказал, что происходит переход на ремни. Вернее, он давно произошел – примерно 40 лет назад, когда уровень развития технологий и их ценовой доступности позволил автопроизводителям применять ремни в серийном производстве и обеспечил приемлемую долговечность и надежность ременного привода ГРМ. Также от цепей стали отказываться из компоновочных соображений, когда геометрические размеры двигателей стали играть все более важную роль. Сейчас же соотношение двигателей с цепями и ремнями в приводе ГРМ в целом в мире – примерно 50:50. Ремни ГРМ, работающие в масле, как цепь, уже не являются новинкой – этой технологии больше 10 лет. И как показывает практика, широкого распространения такие ремни не получили. Если говорить про цепи, отказ от двухрядных роликовых и роликово-втулочных цепей в пользу однорядных или пластинчатых значительно сократил ресурс привода ГРМ на моторах с таким типом привода.

На большинстве современных моторов при замене привода ГРМ вам понадобится специнструмент: различные съемники, оправки, блокираторы и т. д. Причем этот инструмент вам понадобится сразу же после начала работ для выставления меток и фиксации фаз ГРМ. На некоторых моторах порой даже поликлиновый ремень привода навесного оборудования без специнструмента не поменять, так как там применяется эластичный, то есть самонатягивающийся, ремень.

Трудоемкость работ по замене приводов, конечно же, выросла. На двигатель сейчас навешано большое количество вспомогательного оборудования: например, ТНВД теперь есть на всех бензиновых двигателях с непосредственным впрыском, хотя раньше они были частью топливной системы только дизельных моторов. Иногда очень плотная компоновка моторного отсека также делает замену трудоемкой и затратной (в плане времени).

Ошибки при замене, кстати, почти не поменялись. В топ-2 неизменно входят неправильная регулировка натяжения и игнорирование инструкций и предписаний автопроизводителя (на многих двигателях есть свои нюансы и тонкости, несоблюдение которых ведет к значительному снижению ресурса привода или компонентов и к их неправильной работе).

Что касается дальнейшей эволюции систем привода ДВС, то, думаю, этого развития не будет, так как многие автопроизводители официально заявили, что уже прекратили или вскоре прекратят разработки перспективных ДВС и сосредоточатся либо на гибридных силовых установках, либо на полностью электрических. Так что ждать какого-то прорыва в этой области не стоит. Стремление автопроизводителей сократить количество вредных выбросов вынуждает их применять маловязкие масла, соответственно, ресурс цепных приводов ГРМ увеличиваться точно не будет.

Самой надежной защитой от подделок является покупка деталей или компонентов у официальных дистрибьюторов бренда. Их актуальный список есть у нас на сайте. Если же говорить о характерных особенностях бренда, то все зубчатые ремни Continental имеют дату изготовления на маркировке. Также на всю продукцию Continental нанесен QR-код, который вы можете отсканировать с помощью смартфона, после чего попадете на наш официальный сайт в раздел PIC (Product Information Center – центр информации о продукте), на страницу с подробной информацией по артикулу, который вы держите в руках.

Сергей Ельтищев, менеджер по работе с клиентами на территории РФ компании Dayco: – Одной из современных тенденций автопромышленности является постоянное совершенствование и усложнение конструкции автомобилей, сопровождающееся ужесточением экологических стандартов и требований к автомобилям.

Повышение КПД двигателей, снижение их массы и размеров побуждает производителей автокомпонентов и систем ДВС совершенствовать свои технологии. Это касается и приводов ГРМ, при создании которых упор делается на объединение достоинств цепной передачи и преимуществ ременной трансмиссии. 

И это целесообразно. Ведь использование ремня вместо цепи снижает потери на трение, обеспечивает меньший вес и размеры конструкции и низкий уровень шума, что, в свою очередь, улучшает топливно-экономические характеристики автомобиля, уровень комфорта и позволяет соответствовать новейшим экологическим стандартам.

Опережая потребности авторынка в более бережном отношении к окружающей среде и повышении производительности двигателей, в 2007 году компания Dayco разработала комплекты ремней ГРМ в масляной ванне (Belt in Oil), которые уже в 2009 году были премированы за инновации. Создание такого ремня послужило толчком для настоящей революции в области синхронной передачи и позволило внедрить целую систему под названием BIO, в которую, помимо особого ремня с тефлоновым покрытием, были включены механические узлы трансмиссии: особые натяжители со специальными подшипниками и инновационные системы демпфирования, которые способны создавать необходимую силу трения даже при наличии смазочного масла.

По мере того как автопроизводители добиваются снижения выбросов CO2 и расхода топлива, чтобы соответствовать актуальным требованиям международных норм и стандартов, усиливается тенденция к интеграции все большего числа узлов и систем двигателей для обеспечения необходимой производительности. Постоянные инвестиции в разработку передовых в мире производственных мощностей наряду с технической экспертизой Dayco в области систем передачи энергии позволяют компании создавать новаторские продукты, имеющие ключевое значение для повышения производительности двигателя.

В рамках международной выставки Automechanika Frankfurt 2018 компания Dayco продемонстрировала результаты такой работы – двухсторонний ремень ГРМ для работы в масляной ванне (BIO), узел Dayco BSG 48V для системы «стоп-старт» гибридных двигателей, гасители крутильных колебаний и новую конструкцию демпфированного шкива коленвала и натяжителей. Разработанный Dayco зубчатый двусторонний ремень BIO со специальным покрытием, позволяющим ремню надежно работать в масляной среде двигателя, стал настоящей революцией в автомобильной отрасли. Этот ремень ГРМ изготавливается из особых материалов, характеристики которых превосходят все представленные на рынке аналоги. Благодаря специальной конструкции зубьев на обеих сторонах ремня удалось добиться значительного уменьшения габаритов всей системы привода: ее компоненты могут быть сближены друг с другом благодаря тому, что ремень способен приводить их в движение одновременно с обеих сторон.

Компания Dayco применяет уникальные QR- и штрихкоды на упаковках как одну из мер по борьбе с подделками. Но в любом случае нужно понимать, что технологии копирования внешнего дизайна как упаковки, так и непосредственно запасных частей «шагнули» вперед, поэтому оптимальной защитой от возможного контрафакта является приобретение продукции у проверенных поставщиков.

Российский автопром растет и укрепляется благодаря таким титанам как Волжский автомобильный завод. Подробнее об истории завода автоваз.

Рекомендованные статьи

Свист из-под капота – что это может быть

У автомехаников в ходу фраза: «Хороший стук себя покажет», в том смысле, что если что-то стучит, то рано или поздно это выльется в серьезную поломку. Это можно сказать и про другие звуки, которые доносятся из моторного щита. Чтобы как-то их структурировать, мы решили не рассказывать про все в одном материале, а разбить на несколько. В этом речь пойдет о свисте, скрипе и им подобным. Обычно посторонние звуки сложно однозначно описать словами, но отличить ритмичные удары от протяжных завываний сможет каждый.

Под капотом автомобиля

Что же может свистеть под капотом и как это исправить?

Ремни

Однозначный топ всех «свистелок» в машине. Особенно хорошо знаком владельцам классических Жигулей, чья примитивная система натяжения ремней требовала частой настройки и постоянно сбивалась. Но при неправильном натяжении звуки могут издавать ремни в абсолютно любом автомобиле – это физика.

Ремень генератора

Диагностика упрощается, когда в конструкции авто применяется один поликлиновый ремень сразу на все агрегаты, сложнее, когда есть несколько ремней: на генератор, насос ГУРа, кондиционер. Отдельная ситуация, когда этим же ремнем приводится в действие и помпа, такие конструкции тоже встречаются. Если ремней много, то как определить скрипящий? Вариант минимум – по одному брызгать на них водой, исключая подозреваемых. От воды скрип если и не исчезнет полностью, то точно поменяет тембр или громкость.

Приводные ремни

Как устранять такой свист? Подтягивать ремень! Обычно для этого либо используются ролики с натяжителем, либо сами приводные агрегаты (например, генератор) могут перемещаться в специальных салазках и регулировать натяжение. Можно ли ездить со свистом? Проскальзывание ремня штука вредная, но не смертельная. До места ремонта или до магазина запчастей доехать можно без проблем. Но эксплуатировать «свистящий» автомобиль постоянно – чревато последствиями.

Подтяжка ремня

Ролики

Ролики скрипят реже, чем ремни, но обычно они более коварны. Звук, который издает ненатянутый ремень, в большинстве случаев более-менее точно идентифицируется водителем, а вот ролики могут скрипеть/свистеть/шуметь – мы не опишем всю гамму звуков. А еще ролики сложнее диагностировать.

Ролик натяжителя ремня

В выигрышном положении тут оказываются автомобили с раздельными ремнями к каждому из агрегатов. Во-первых, там роликов обычно не так много – нет необходимости точно конфигурировать положение ремня, во-вторых, можно временно демонтировать ремень и запустить двигатель. И без насоса ГУР, и без кондиционера, и без генератора, и даже без привода помпы автомобиль должен завестись и работать на холостом ходу. Правда, без генератора и особенно помпы нужно проводить диагностику очень быстро, иначе для автомобиля будут последствия.

А что делать владельцам машин с одним ремнем? Его тоже можно снять, но это не поможет найти нужный ролик. Вооружаться стетоскопом и внимательно слушать каждый ролик в работе.

Автомобильный стетоскоп

В общем, правило простое – если при снятии ремня звук пропадает и дело не в ремне, то нужно смотреть на ролики. В принципе, в ролике обычно можно заменить подшипник, если проблема в нем, но в последнее время такой способ ремонта практикуется нечасто. Сами ролики уже давно стали одноразовыми, да и корпуса у них не вечные, так что если с роликом проблемы, лучше его просто поменять, спокойнее будет.

Заклинивший ролик

Свистящий ролик опаснее свистящего ремня, потому что он в любой момент может либо разрушиться, либо заклинить. Оба сценария не сулят владельцу автомобиля ничего хорошего, так что ремонт роликов задача более срочная, чем устранение скрипов ремня.

Подшипники шкивов

Еще более редкая, но еще более коварная причина – подшипники в шкивах агрегатов. Агрегаты все те же – генератор, компрессор кондиционера, насос ГУР, помпа. Если у ремней и роликов есть условный срок эксплуатации и рекомендуемые интервалы замены, то вот подшипники в шкивах как бы рассчитаны на весь срок службы запчасти, что, впрочем, не мешает им иногда ломаться.

Шкив с подшипником

Причин может быть много – от банального брака до попадания воды и грязи. Это сильно зависит от конструкции автомобиля, расположения агрегата и особенностей шкива и подшипника. Прямая диагностика возможна только со стетоскопом, косвенно можно попробовать поиграть с нагрузкой. Нередко звук подшипника меняется в зависимости от работы агрегата. Насос ГУР можно нагрузить поворачивая руль до упора в разных положениях, кондиционер – включив максимальный обдув, генератор – использовав все потребители питания. Это, конечно, очень неточный способ, но как отправную точку для поисков его использовать можно.

Однозначного ответа как ремонтировать подшипники шкивов нет. Невысокая стоимость самих подшипников в сравнении с ценами на агрегаты говорит о том, что экономический смысл в том, чтобы снять шкив и поменять в нем подшипник, есть. Но не всегда это возможно технически, а если и возможно, то может стоить очень больших усилий. Иногда выгоднее окажется купить шкив с нормальным подшипником и поменять его или агрегат в сборе (например, с разборки). Но каждый случай индивидуален, зависит от автомобиля и ситуации, дать однозначный совет сложно.

Шкив и подшипник компрессора кондиционера

Свист подшипников может означать их скорую гибель, что в большинстве случаев приводит к заблокированному шкиву, порванному ремню и прочим «прелестям», так что затягивать с таким ремонтом определенно не стоит.

Конечно, вышеописанными причинами варианты возникновения посторонних звуков не ограничиваются. Еще возможны подсосы воздуха, шипения из расширительного бачка, свист от завихрений воздушных потоков вентилятора охлаждения и прочая-прочая, но такие вещи очень сильно зависят от конструкции авто и как-то структурировать их не представляется возможным. В любом случае, владельцу автомобиля всегда стоит прислушиваться к различным звукам из-под капота и пытаться понимать причину их возникновения. Когда-нибудь такая привычка спасет от серьезной поломки в дороге.

Автор — Александр Нечаев.

Как устранить свист ремня генератора

Ключ, замок зажигания, запуск двигателя… Но вместо приятного урчания мотора — режущий уши визг. Доброе утро, соседи! Если поездка начинается с пронзительного свиста, виновника следует искать под капотом. Разберёмся, что может вызвать утреннее «сопрано» двигателя, и как с этим бороться.

Свист приводных ремней. Причины и решения

Свист под капотом — характерный признак проблем с приводными ремнями агрегатов двигателя (генератора и другого оборудования). Именно эти гибкие детали обычно являются источником неприятного звука. Чтобы понять возможные причины их появления, нужно разобраться в принципе работы приводных ремней (которые также называют ремнями навесных агрегатов) и их разновидностях.

Назначение приводных ремней

Приводные ремни — важный элемент в работе оборудования автомобиля. Их задачей является передача вращения коленчатого вала различным агрегатам: генератору, питающему бортовую сеть; компрессору кондиционера и насосу гидроусилителя руля, создающим необходимое давление в системах; помпе (водяному насосу), обеспечивающей циркуляцию антифриза. Все эти узлы «навешаны» на корпус двигателя, отсюда и альтернативное название приводных ремней — ремни навесных агрегатов.

За соединение коленвала с каждым из узлов и передачу им части мощности двигателя отвечает ременная передача, состоящая из эластичного ремня, огибающего шкивы (круглые «блины» на концах валов агрегатов, передающие вращение) и промежуточные ролики, которые поддерживают нужное натяжение или задают траекторию ремня. Все элементы ременной передачи связаны друг с другом силой трения.

В зависимости от конструкции двигателя и типа ремня, ременная передача может передавать мощность как одному, так и нескольким навесным агрегатам.

Свист приводных ремней. Причины и решения

Виды ремней. Клиновые и поликлиновые

Клиновой ремень до сих пор встречается в автомобилях, но постепенно уступает место под капотом более эффективным решениям. Отличить его можно по характерной трапециевидной форме поперечного сечения, похожей на клин. Именно клиновые ремни появились на заре автомобильной промышленности, когда требовалось соединить с коленвалом лишь один шкив генератора.

Иногда приводной ремень вместо цельного клина имеет на внутренней стороне ряд поперечных рёбер. Такие ремни, называемые клиновыми зубчатыми, обладают большей износостойкостью.

Свист приводных ремней. Причины и решения

Из-за своей формы и толщины клиновой ремень, как правило, связывает лишь два-три шкива, так как плохо подходит для большого количества обратных изгибов. Кроме того, слишком длинный клиновой ремень неважно справляется с передачей мощности, поэтому для большого количества узлов-потребителей ремней нужно несколько. Такая схема встречается в основном на старых автомобилях, а в современной технике ей на смену пришла другая конструкция: единая ременная передача с одним длинным ремнём — поликлиновым.

Свист приводных ремней. Причины и решения

Применение клиновых ремней: используются две передачи с ремнями небольшой длины и без сильных изгибов.

Поликлиновой ремень, также известный как ручейковый из-за характерной формы маленьких узких клиньев, используется в большинстве современных автомобилей. По сравнению с клиновым вариантом, ручейковый ремень тоньше, шире и значительно гибче, что позволяет ему в одиночку передавать усилие на все агрегаты сразу: генератор, помпу, компрессор кондиционера, насос ГУР и другие.

Свист приводных ремней. Причины и решения

Ручейковый ремень в действии: одна передача на все навесные агрегаты, сильные изгибы с большим количеством шкивов.

Причины свиста ремня и способы борьбы с ним

Со временем почти у всех приводных ремней проявляется характерная болезнь — тот самый свист, знакомый многим автомобилистам. Он присущ как клиновым, так и ручейковым ремням, хотя последним в меньшей степени. Однако неприятный звук может быть вызван разными причинами, которые требуют разных решений.

Если ремень свистит в основном при запуске автомобиля утром, налицо проскальзывание ремня. Как правило, это вызвано его плохим натяжением. Но почему визг появляется только по утрам? Резкая нагрузка на генератор при старте двигателя затрудняет вращение шкива, свою лепту вносит и загустевшая за ночь смазка в подшипниках. В результате слабо натянутому ремню проще проскользнуть на шкиве, а не провернуть его, что он и делает с громким скрипом. В таком случае нужно подтянуть ремень генератора самостоятельно или обратиться в автосервис.

Если же свист доносится постоянно и не исчезает после прогрева автомобиля, возможных причин неисправности становится больше.

Естественный износ ремня — самая простая и легко устранимая причина скрипа, которую легко обнаружить: достаточно заглянуть под капот и визуально оценить состояние ремня. Если налицо потёртости рабочей поверхности, разрывы и трещины клиньев, порезы и заметный износ, решение очевидно — замена ремня на новый. Ни в коем случае нельзя эксплуатировать изношенный ремень: со временем произойдет его обрыв, что повлечёт отказ всех приводимых ремнём узлов двигателя.

Свист приводных ремней. Причины и решения

Грязь и жидкости на поверхности ремня. При визуальном осмотре ремня стоит обращать внимание не только на его целостность, но и на чистоту. Нередко свист может быть вызван каплями технических жидкостей (моторного масла, жидкости ГУР, антифриза), пролитыми во время замены или просочившимися из-за утечек сальников и прокладок. К тому же эффекту приводят частицы песка от езды по пляжу и капли воды после форсирования глубоких луж. Чтобы устранить свист, вызванный загрязнением, достаточно очистить и высушить приводной ремень. Хотя сделать это не так просто из-за нехватки свободного места под капотом.

Износ подшипника ролика. Помимо самого ремня, виновником посторонних звуков могут быть подшипники роликов, которые огибает ремень. Внутри любого ролика (а также шкива кондиционера) находится подшипник, который и позволяет ему вращаться. Со временем подшипник изнашивается, вызывая сперва шелест, а затем гул и свист. Косвенный признак проблем с подшипником — усиление шума при снижении температуры воздуха, но окончательный вердикт можно вынести, лишь сняв ремень и прокрутив все ролики вхолостую.

Износ и несоосность шкивов. Свист ремня может быть вызван и механическим износом шкива, в том числе выработкой бороздок (и неплотным прилеганием клиньев ремня), или нарушением соосности шкивов относительно друг друга, что приводит к перекосу ремня. В этом случае нужно заменить повреждённый шкив на новый.

Свист приводных ремней. Причины и решения

Правильное натяжение ремня

Если скрип вызван слабым натяжением ремня, его можно отрегулировать самостоятельно. Формально степень натяжения зависит от конкретной модели автомобиля (некоторые производители даже указывают точные значения усилия), однако на практике его регулируют на ощупь, измеряя прогиб ремня вручную. Для этого в наиболее удалённую от шкивов и роликов точку ремня давят пальцем: при правильном натяжении ремень должен прогнуться примерно на 10–15 мм.

После регулировки натяжения ремня нужно запустить двигатель и прислушаться: свист должен исчезнуть, а электрооборудование — работать без перепадов и сбоев. В противном случае регулировку необходимо повторить.

Существует несколько способов натяжения ремня, в зависимости от устройства механизма регулировки.

1. Регулировочная дугообразная планка

Свист приводных ремней. Причины и решения

Для проверки натяжения нужно надавить на ремень: он должен прогнуться примерно на 10–15 мм.

Свист приводных ремней. Причины и решения

В старых автомобилях натяжение ремня производится с помощью так называемой планки, которая крепит генератор к двигателю и фиксируется болтом с гайкой. Порядок действий очень прост: ослабив прижимную гайку, необходимо подбить планку молотком или монтировкой, изменяя положение генератора относительно двигателя, после чего затянуть гайку обратно.

2. Регулировочный болт

Еще один старый механизм, всё ещё встречающийся на автомобилях — натяжение с помощью специального болта. Перед регулировкой необходимо ослабить крепление генератора в нижней и верхней точках, затем изменить его положение с помощью регулировочного болта, одновременно контролируя натяжение ремня. Достигнув желаемого усилия, нужно затянуть обратно крепёжные гайки генератора.

3. Самонатяжение ремня

В большинстве современных машин с поликлиновым ремнём нет его ручной регулировки: эту функцию выполняет специальный автоматический натяжитель. По принципу действия они делятся на три группы: демпферные, на основе пружины сжатия и на основе пружины кручения. Последние получили наибольшее распространение благодаря простоте, надёжности конструкции и компактным размерам. За счет усилия пружины поддерживается постоянное натяжение приводного ремня, а при ослаблении усилия необходимо просто заменить натяжитель на новый.

Свист приводных ремней. Причины и решения

Как часто нужно менять сам приводной ремень? У каждого автопроизводителя свои рекомендации, обычно интервал замены составляет 45–60 тысяч километров. Однако проверку состояния ремней и шкивов (хотя бы визуальную) нужно проводить регулярно: например, при каждой смене моторного масла. Это позволит предотвратить неожиданный обрыв ремня или внезапное появление скрипа.

Учитывая невысокую стоимость и малый вес, разумно всегда иметь с собой запасной приводной ремень, особенно в дальней поездке. Его наличие в багажнике выручит в случае внезапного обрыва или обнаружения критичного износа — не придётся прибегать к дедовским способам полевого ремонта (наматыванию на шкивы капроновых колготок вместо ремня), чтобы дотянуть до сервиса. А для продления срока службы ремня стоит следить за его чистотой и пользоваться специальной смазкой, которая повышает его гибкость и долговечность.

Чтобы заменить и натянуть ремень генератора, не требуется сложного оборудования, однако работа в тесном подкапотном пространстве может отнять много времени и сил. Поэтому для смены и регулировки приводных ремней лучше обращаться в проверенный автосервис, где всё сделают быстро и профессионально.

Пристегните ремни! Всё о безопасности водителя и пассажиров - Автоликбез

О том, как создатели автомобилей впервые подумали о безопасности человека, мы говорили в прошлой программе.
Но иконой всех автопроизводителей мира безопасность стала в семидесятых.
В этой программе я хочу поговорить о двух «китах», на которых держится пассивная безопасность – ремни и подушки. Для того, чтобы вы поняли – какое чудо имеет ваш автомобиль, как им пользоваться, и каким надо быть недоумком, чтобы таким чудом пренебрегать.
Вообще-то, отделять ремни безопасности от подушек безопасности неправильно и глупо. Это все равно, что, простите за образность,- отделять любовь от секса. То есть – по отдельности они могут существовать и даже приносить удовольствие, то есть – пользу в нашем случае, но вместе!.. Вместе они сотворяют чудо. То есть, опять же в нашем случае, спасают человеческую жизнь во много раз эффективнее, чем по отдельности.
Ещё в 1903 году француз Густав Дези Лебе предложил конструкцию пятиточечного ремня безопасности, но идея поддержки не встретила – водители и пассажиры не хотели, чтобы их сажали на привязь.
О ремнях вспомнили лишь спустя… полвека, когда стала расти скорость, а вместе с ней и количество смертей. Только в 50-х годах прошлого века ремни стали устанавливать на автомобили сначала как дополнительное оборудование, а потом и штатно.
Вариантов пристёгивания и крепления лямок изобрели несколько десятков, но большинство из них не прижились. То конструкция слишком мудрёная, то пользоваться неудобно, а то и эффекта удерживания не давали.
Нынешний трёхточечный ремень был изобретён Нильсом Болином, и впервые был установлен на серийный Volvo в 1959 году.
Но у этих трёхточечных ремней был один существенный недостаток: максимально эффективно они работали, лишь будучи правильно отрегулированы.
Я помню это время, как раз тогда я начал заниматься автоспортом, и наш тренер поначалу сам регулировал ремень каждому: зазор между грудью и лентой должен быть не более двух пальцев.
Эти ремни не втягивались, а болтались, непристегнутые, как веревки и потому многие при езде по городу, просто кидали их на сидения.
Но зато, когда в 70-е годы появились ремни инерционные, мы все, спортсмены, испытатели, стали пристегиваться не только на шоссе и гонках, а даже, когда катали любимую девушку – пристегивали ее старательно, обнимая руками – ну, чтоб она сразу ощутила особую романтику езды на автомобилях с номерами со словом «проба» - такие у нас тогда были.
А потом уж обязательным пунктом в программе соблазнения был пункт под названием «кусочек ралли»: скорость, рев движка, визг резины и… пристегнутой девушки. Повторяли такое несколько раз.
Зато потом, когда она понимала, что осталась жива, - сплошные восторги, обалденное состояние, и у самых отчаянных буквально мольба: «Ну, пожалуйста, ну еще разочек, а?»
Туго пристегнутая инерционными ремнями, в специальных спортивных ковшеобразных сидениях, в машине девушка никуда не могла деться.
В жизни, как правило, тоже. Эх, воспоминания!.. Итак.
Как только в нештатной ситуации: при резком торможении, резких боковых нагрузках, инерционные ремни резко натягивались, они начинали вращать специальные грузики в коробке ремня, которые под действием центробежной силы расходились и затормаживали дальнейшее вращение, а значит, и податливость ремня. Резко такой ремень не вытянешь, плавно – пожалуйста.
Но такие ремни просуществовали недолго – в СССР их выпускало таллиннское предприятие «Норма» и для тех времен они считались чудом современной техники, но имели большой недостаток: если автомобиль резко не замедлялся при экстренном торможении или ударе, резко не поворачивал, то есть резко не кидал тело в разные стороны, а, скажем, плавно переворачивался, улетал в кювет и пристегнутые тела ремни резко не нагружали, то они тела людские отпускали, не держали, то есть - не работали.
Буквально через год-два появились ремни, которыми мы пользуемся до сих пор – с отвесиками в коробке. Суть в том, что если отвесик от вертикального положения отклонялся, он мгновенно запирал ремень. Мы это легко проверяли и от этого балдели, даже заехав одной стороной на бордюрный камень – заперто!
А о подушках безопасности мы, гонщики 70-х, еще и понятия не имели.

Трехточечный ремень безопасности. Главное решение безопасности в автомобиле

Многие люди уверены, что трехточечный ремень безопасности не изменился за последние 50 лет

5koleso

Многие люди уверены, что трехточечный ремень безопасности не изменился за последние 50 лет. С одной стороны – это правильно, с другой – нет. Уникальная конструкция ремня осталась неизменной. Но отличие заключается в том, что сегодня ремень безопасности является частью высокотехнологичной системы безопасности, которая постоянно совершенствуется.

Трехточечный ремень безопасности стал ключевым элементом, обеспечивающим защиту людей во всех автомобилях Volvo начиная с 1959 года. Механизм инерционного блокирования сделал ремень более удобным, и с 1969 года это устройство приобрело статус стандартного оснащения.

Volvo никогда не прекращала работы по совершенствованию ремня безопасности, используя передовые технологии, предназначенные для защиты пассажиров автомобиля. "Ремень безопасности – это уникальное средство, которое эффективно удерживает человека в сиденье. Другие технологии могут помочь ремню безопасности справиться с этой задачей. Например, иные системы безопасности дают информацию о силе удара. Они взаимодействуют с ремнем безопасности в процессе столкновения и обеспечивают оптимальную защиту людей", - говорит Леннарт Йоханссон (Lennart Johansson), руководитель Отдела по системам безопасности в автомобиле.

 


Контроль процесса столкновения и силы удара

Преднатяжители ремня безопасности получают сигнал с датчиков, регистрирующих столкновение, и усиливают натяжение ремня, удерживая тело человека в сиденье. Это необходимо, если на пассажирах теплая зимняя одежда. Преднатяжители обеспечивают требуемое натяжение, и ремень удерживает человека в сиденье на самом первом этапе столкновения.

В современных моделях Volvo большое значение для пассажиров выполняют ограничители натяжения, встроенные в ремни безопасности. Благодаря датчику, который контролирует скорость разматывания ремня, ограничители натяжения определяют динамику движения тела человека по мере его продвижения вперед. В результате осуществляется контроль за силой натяжения ремня во время столкновения и тем самым достигается оптимальное поглощение энергии движения тела. Если тело удерживается с применением слишком большой силы, это может привести к травмам. С другой стороны, если ограничитель натяжения настроен на слишком малое усилие, последует резкий бросок вперед на подушку безопасности или на панель приборов.

Ограничение усилия может быть различным, и это зависит от конкретной ситуации. Например, в начале процесса столкновения натяжение ремня безопасности может быть выше, но затем оно ослабевает, и тогда подушка безопасности выполняет функцию поглощения энергии удара.

 

Датчики обеспечивают взаимодействие систем безопасности

Габариты, вес человека и тип столкновения – это основные параметры, на основании которых система рассчитывает, как и когда должны сработать преднатяжители ремня безопасности, подушки безопасности и ограничители натяжения. Для правильного решения бортовой компьютер использует данные о тысячах запрограммированных сценариев столкновений, полученных на основании результатов моделирования столкновений или данных о реальных ДТП.

Учитываются самые различные сценарии столкновений, включая мощные лобовые удары, столкновения с грузовыми автомобилями и сложные боковые столкновения. В зависимости от типа столкновения принимается решение, насколько быстро и на каком уровне должны реагировать различные системы защиты. Информация поступает с многочисленных датчиков, размещенных в разных частях автомобиля. Главный процессор, установленный в середине автомобиля, получает всю информацию и принимает решение, как должны взаимодействовать системы автомобиля, включая ремень безопасности.

 

Универсальное решение для любого пассажира

Если автомобиль оборудован встроенной дополнительной подушкой для ребенка на боковом заднем сиденье, натяжение ремня безопасности будет отличным от натяжения ремня безопасности на переднем сиденье. Ремень безопасности, удерживающий ребенка, должен обеспечить максимально эффективную защиту для маленького пассажира.

 

Разработка ремня ради повышения уровня безопасности и удобства использования

Сегодня системы безопасности предусматривают оптимальное взаимодействие, и ремень безопасности по-прежнему играет центральную роль. Но что нам ожидать в будущем? Будем ли мы и в 2020 году использовать ремни безопасности?

«Мы придерживаемся мнения, что ремень безопасности будет использоваться и в 2020 году, и после. Может быть, в будущем ремень безопасности будет выглядеть немного иначе. Вероятно, вместо трех будут использоваться четыре точки крепления. Очевидно, в будущем ремень безопасности будет иметь более простой крепеж. Только тогда, когда мы сможем создавать автомобили, которые не будут попадать в ДТП, мы сможем отказаться от ремней безопасности. И хотя сегодня в этом направлении ведется серьезная работа, до создания таких автомобилей еще очень далеко", - поясняет Леннарт Йонссон.

Разработка ремней безопасности идет по двум параллельным направлениям: с одной стороны, необходимо создать ремень безопасности и систему управления, которые обеспечивали бы максимально надежную защиту, с другой стороны - следует внедрить ряд мер, которые позволили бы сделать использование ремня более простым и удобным для людей.

 

Вероятность использования четырехточечных ремней безопасности

В Volvo обсуждалась возможность использования четырехточечного ремня безопасности. Другие авто производители также изучали такой вариант. За несколько лет были выработаны различные предложения, однако пока что еще не создано надежное техническое решение, которое отвечало бы всем необходимым требованиям.

Четырехточечный ремень безопасности предоставляет определенные преимущества. Например, такой ремень более надежно удерживает человека в сиденье в случае переворачивания автомобиля (по этой причине раллийные автомобили оборудованы четырехточечными ремнями или ремнями, предусматривающими большее количество точек крепления). Такой ремень снижает риск проскальзывания тела человека из-под ремня безопасности.

Однако у четырехточечного ремня есть определенные недостатки. Такой ремень должен располагаться перекрестно по телу человека. Ремень находится поперек грудной клетки, самой прочной части тела человека, и это позволяет наилучшим образом справляться с энергией удара. Но для правильной установки ремня необходимы соответствующие верхние крепления ремня, которые не предусмотрены в структуре салона автомобиля.

Есть еще и другая проблема – использование такого ремня безопасности. За прошедшие 50 лет люди уже привыкли использовать трехточечный ремень безопасности. Как будет воспринято новое решение? Преимущества защиты такого ремня могут привести к неудобству для пассажиров. Volvo Cars занимается изучением этой проблемы, но в любом случае Volvo Cars не исключает возможность использования четырехточечного ремня безопасности в автомобилях будущего.

 

Ремень безопасности с электроприводом

Ремень безопасности с электроприводом – это новая уникальная технология, которая позволяет обеспечить необходимое натяжение ремня и положение водителя в сиденье в потенциально опасной ситуации. Например, система способна регистрировать более активный стиль вождения автомобиля, когда более интенсивно вращается рулевое колесо. В такой ситуации ремень безопасности может быть важным средством удержания водителя в водительском кресле. Кроме этого, система управления ремнем безопасности может получать сигналы от датчиков автомобиля, обнаруживающих приближение препятствия на дороге, или от систем, контролирующих состояние водителя, которые регистрируют потерю концентрации внимания водителя.

В таких случаях водитель получает предупреждение: происходит натяжение ремня безопасности, и водитель занимает наиболее безопасное положение на сиденье. Одно из преимуществ системы заключается в том, что она может активироваться неограниченное количество раз (в отличие от пиротехнических преднатяжителей ремня безопасности, которые могут быть задействованы лишь в случае столкновения).

 

Ремни, которые легче использовать

Сегодня очень многие водители не пользуются ремнями безопасности. В автомобильной отрасли постоянно идет обсуждение решений, которые позволили бы облегчить использование ремней безопасности и сделать их более удобными для водителей. Возможно использование крепления ремня безопасности, которое находится между сиденьями и выдвигается вверх, когда на сиденье садится человек. Такое решение заметно облегчает процедуру крепления ремня, особенно на задних сиденьях. Также предлагается использовать стробоскопические световые указатели, подсказывающие пассажиру, как надо закрепить ремень безопасности, или ремни со специальной подсветкой, помогающей людям найти и закрепить ремень в темное время суток.

Помимо этого проводились испытания полностью автоматизированных систем: ремень безопасности вытягивается и закрепляется без участия человека. Однако для такого решения актуальны не столько проблемы технического исполнения, сколько логические аспекты. Когда именно должен устанавливаться ремень безопасности? Когда человек занимает место на сиденье? Когда закрыта дверь? Или когда повернут ключ в замке зажигания? А что случится, если один из пассажиров занял свое место и держит в руках букет цветов или большое мороженое? Инженерам-разработчикам приходится принимать во внимание самые разные случаи и вероятные ситуации.

Изменения в конструкции ремня

Сегодня Volvo и другие автомобильные компании используют ремни безопасности, поставляемые ограниченным числом производителей. Ремни могут отличаться разными параметрами растяжения, однако по структуре и ширине они одинаковы. Можно было бы предположить, что более широкий ремень может обеспечить дополнительную защиту, однако сила натяжения концентрируется в середине ремня, поэтому увеличение ширины ремня даст лишь незначительные преимущества. С другой стороны, более узкий ремень мог бы быть более удобным, например, для женщин – такой ремень удобнее располагается, проходя по диагонали грудной клетки.

Некоторые производители провели ограниченные испытания надувных ремней, которые наделены возможностью поглощения энергии удара.

Кроме этого, повысить эффективность ремня безопасности можно за счет разработки новых технических решений, которые взаимодействуют с ремнем безопасности. Одновременно с выводом на рынок нового Volvo XC60 в 2008 году, Volvo Cars представила новую систему предварительного натяжения ремня безопасности PRS (Pre-Prepared Restraints). Система PRS использует те же лазерные датчики, которые применяются в системе безопасности City Safety. Лазерный датчик взаимодействует с подушками безопасности и ограничителями натяжения ремня. В результате ограничители натяжения ремня действуют более эффективно, реагируя на силу удара.

Volvo Cars стремится обеспечить самую эффективную защиту пассажиров

Используя относительно простой, но высоко эффективный механизм трехточечного ремня безопасности, Volvo Cars разработала передовую систему безопасности, которая обеспечивает наилучшую защиту для водителя и пассажиров автомобиля. Ниже приводится хронологическое перечисление этапов в разработке основной системы безопасности, начиная с 1959 года, когда был изобретен трехточечный ремень безопасности:

  • 1959 Инновационное решение безопасности Volvo – трехточечный ремень на передних сиденьях
  • 1967 Ремни безопасности устанавливаются в стандарте на задних сиденьях
  • 1969 Трехточечный ремень безопасности с инерционным механизмом натяжения на передних сиденьях
  • 1971 Устройство напоминания для ремней безопасности на передних сиденьях
  • 1972 Трехточечные ремни безопасности для задних сидений
  • 1986 Трехточечные ремни безопасности для центрального заднего сиденья
  • 1987 Механический преднатяжитель для ремня безопасности
  • 1991 Система автоматической регулировки высоты крепления ремня безопасности для передних сидений
  • 1992 Пиротехнические преднатяжители ремней безопасности на передних сиденьях
  • 1993 Трехточечные ремни безопасности с инерционным механизмом натяжения на всех сиденьях
  • 1996 Ограничители натяжения ремней безопасности на передних сиденьях
  • 1999 Пиротехнические преднатяжители ремней безопасности на всех сиденьях
  • 1999 Ограничители натяжения ремней безопасности на уровне бедер для передних сидений
  • 2003 Устройства напоминания для ремней безопасности на всех сиденьях
  • 2003 Пиротехнические преднатяжители ремней безопасности на уровне бедер для передних сидений
  • 2003 Адаптивные ограничители натяжения для ремней безопасности на передних сиденьях
  • 2007 Двухуровневые ограничители натяжения для детей и взрослых на задних сиденьях
  • 2008 Адаптивные ограничители натяжения (PRS) на случай столкновений на малой скорости на передних сиденьях

Редакция рекомендует:






Хочу получать самые интересные статьи

Ремни CONTINENTAL. Теория и практика. Вопросы и ответы

Тренинг Continental

Весна. Где-то на югах птицы тренируются собираться в косяки, закачивают в планшеты дорожные карты, готовятся возвращаться. Но, опережая их, в Питер потянулись представители различных брендов. Февраль был не просто насыщен, а перенасыщен различными семинарами. В марте приехали самые степенные и выдержанные, один из них – Continental. И вроде виделись недавно, но тогда был так называемый продуктовый семинар, важен и интересен он был в большей степени работникам торгового зала. Сейчас же Дмитрий Осипов приехал с техническим тренингом, разработанным именно для работников СТО.

Удивительное совпадение – я тоже работаю на СТО, и у меня этот день был выходным, так что пропустить подобное мероприятие не счёл возможным. И таких любопытных в учебном центре ЕвроАвто оказалось больше 40 человек.

Причём не все из них мои коллеги, много сторонних механиков.

Дмитрий приехал не с пустыми руками, он привёз с собой учебное пособие – мотор от автомобиля FORD объёмом 600 кубиков.

Ну, то есть когда-то это был полноценный 1600, но целиком в ящик не помещался, да и тяжёлый, вот и пришлось отпилить лишнее. Программа тренинга была примерно такая: разбираем ситуацию, когда автомобиль приезжает на плановое обслуживание по замене ремня и прочих компонентов привода ГРМ. На что обращать внимание при проведении данных работ?

Вроде бы совсем недавно я от своего именно уже обсуждал подобную тему (https://www.drive2.ru/o/b/525048964051894928/). Но где я, со своим домашним образованием, и где Conti, монстры «ремнестроения», которые уже больше 120-ти лет специализируются (среди прочего) на всевозможных ремнях. Разве что кроме брючных. Кстати – упущение. Так вот, о чём это я? Ах, да! Приглашаю вместе со мной кратко прослушать курс «молодого механика». Но сначала вот вам загадка: что это - красное на синем?

Ответ через секунду.

Поликлиновые ремни

Итак, первым делом необходимо произвести демонтаж ремней привода вспомогательных агрегатов. На многих автомобилях для этого достаточно «взвести» механизм натяжителя или ослабить какой-либо из навесных агрегатов. Но есть моторы, и наш «тренажёр» один из таких, где применяются эластичные ремни, без систем натяжения. По задумке производителей снимаются такие ремни просто – разрезаются ножом. Но вдруг он совсем новый, или вполне себе такой исправный, или клиент просто просит сохранить? Выход есть, и предлагает его Continental в виде специального инструмента.

Способ применения простой: специальная лента с прокачанной брутальностью (на самом деле вместо которой можно использовать кусок старого ремня безопасности или буксировочного троса) заводится между ремнём и шкивом и затем резким движением сдёргивается в сторону.


Целый ремень в руках, но его надо не в сторону отложить, а проверить состояние.

На что обращать внимание? Поликлиновой ремень – это несколько клинообразных ремней на одной рубашке J. Поэтому для них по-прежнему важен профиль - как размер, так и форма. Можно сравнить с новым ремнём.

Слева старый ремень, справа - новый.

Лучше всего использовать специальный шаблон.

Слева шаблон на старом ремне, справа – на новом.

Если есть информация, что ремень установлен недавно, но налицо признаки повышенного износа (такие как трещины, выкрашивание, резиновая крошка), надо обязательно искать причины. Особое внимание - на соосность всех шкивов


и их состояние.


Не только износ рабочей поверхности может красть деньги из вашего кошелька. В этом преступном сговоре может участвовать неисправная муфта шкива генератора.


Особое внимание - шкивам на коленвалу. Если раньше это были простые круглые железяки, то на современных автомобилях это уже весьма сложное и высокотехнологичное устройство.


И если у вас именно такой монстр, проверяйте его состояние независимо от того, как выглядит ремень.


Несоосность может быть вызвана люфтом какого-либо из валов, например помпы, генератора или насоса ГУР (если есть).

Закрывая тему поликлиновых ремней, остаётся сказать совсем немного: благодаря применяемым материалам и технологиям эти ремни при нормальных условиях эксплуатации работают до 120 000 км. Если ваш вышел из строя значительно раньше – ищите неисправность.

Зубчатые ремни ГРМ

Теперь переходим к зубчатым ремням и прочим радостям газораспределительного механизма. Дмитрий берёт в руки инструмент и собственноручно откручивает болты и гайки.


Напоминаю: в зале сидят механики, работавшие в том числе и с данным мотором, и вскоре они начинают комментировать действия тренера и даже давать советы J. К чести Дмитрия, он не теряется и отвечает в той же тональности, в том числе, не задумываясь, отвечает на вопросы, возникающие по ходу. Например:

- От чего зависит ресурс ремня? Почему на машинах одной марки рекомендуется замена на 200 000 км, на других - всего на 60 000 км?

- Ресурс всего комплекта рассчитывается по ресурсу самого слабого из звеньев в цепи. В одном случае это может оказаться ролик натяжителя, в другом – помпа.

- Кстати, а обязательно менять помпу при замене ремня?

- В поголовном большинстве случаев вы не найдёте в инструкции по эксплуатации автомобиля, в её регламентном листе указания по замене водяного насоса. Но мы, как производители и разработчики привода в целом, рекомендуем менять те помпы, что приводятся в действие зубчатым ремнём, вместе с ним, и аргументы наши очень просты: изнашиваемой частью любого ролика в приводе ГРМ являются подшипники. Помпа также имеет в своей конструкции вал с подшипниками и совершает, по сути, то же количество оборотов, что и каждый из роликов, с такой же нагрузкой. Даже с большей - за счёт сопряжения с рубашкой охлаждения. Второй аргумент: при снятом ремне замена помпы не составляет никакого труда, но, если потечёт потом, для её замены снова придётся всё разбирать.

Возвращаемся к пациенту. За разговорами не заметили, как с мотора исчезли все навесные «помехи».

Итак, по легенде машина приехала на плановую замену ремня согласно регламенту. Тем не менее надо осмотреть ремень (ремни) на предмет видимых повреждений.

Например, трещины у основания зуба говорят как о слишком малом, так и избыточном натяжении.

Дмитрий спрашивает:

- Кто из вас помнит, что регулировку натяжения необходимо проводить только на полностью остывшем моторе?

Скажу честно: далеко не все подняли руки. Но зато сразу напомнили, что и собрались-то в аудитории не продавцы, а механики.

Встречный вопрос:

- Дмитрий, а вот на этом моторе натяжение производится же автоматически, подпружиненным роликом! Какая разница, при какой температуре его устанавливать и отпускать фиксатор?!

- Совершенно верно, только в случаях, когда вручную задаётся начальное положение ролика - по индикатору положения, неправильный температурный режим может привести к неприятным последствиям. Но вы должны об этом помнить и понимать смысл действий, а не работать одинаково во всех случаях.

Определите наличие подтекания каких-либо технических жидкостей. Если есть, необходимо устранить их и отмыть все поверхности до установки новых деталей.

Особое внимание - на шестерни. Износ зубьев, изменение профиля очень негативно сказываются на ресурсе ремня.

Не хочу отнимать много вашего внимания перечислением всех нюансов, они хорошо расписаны на сайте Continental

Вы помните, кто у нас сегодня в роли студентов?:-)

Вопросы

Вопрос из зала:

- Дмитрий, на этом моторе помпа приводится в действие отдельным ремнём. Однако для её замены также приходится снимать и ремень ГРМ. Значит ли это, что надо рекомендовать её замену при проведении этих работ, даже если она не течёт?

- Да, безусловно.

- А как убедить клиента, что нужно ещё больше денег потратить? Поменять и то, что вовсе «не болело»? Ведь это и помпа, и антифриз, и дополнительные работы, которые придётся оплачивать…

- Сейчас мы обсуждаем идеальные условия, говорим о том, как «правильно и как положено». Безусловно, решение будет принимать клиент, но ваша обязательная задача – разъяснить ему все варианты.

И тут прозвенел звонок. Перемена. В холле были организованы чай, кофе и печеньки. Некоторые, конечно, поддались соблазну. Но значительная часть не просто осталась, а окружила Дмитрия и закидывала его вопросами.


А кому не хватило места рядом с преподавателем, образовывались самостоятельно.


Важные детали

Во второй части тренинга уделяли внимание не столько технологии установки, сколько важным деталям, предшествующим ей. Позволю себе коротенько и тезисно озвучить основные:

- до начала установки (в идеале – до начала работ) проверить правильность подбора деталей. Даже для одной модели мотора могут существовать несколько вариантов комплектов. Если в процессе производства агрегата вносились изменения в конструкцию или размеры компонентов, менялись и их номера. В пример приводили Шевроле Авео, для которого выпускалось два набора, и внешние отличия были в какой-то шайбе на корпусе водяного насоса, наличии и отсутствии шестигранника для регулировки. Народ её просто выламывал и ставил такую «доработку». А по факту помпы отличались и конструктивно;

- даже если вы уверены в правильном подборе запчастей, необходимо сравнивать те детали, что сняты, с теми, что лежат в новой упаковке. Во-первых, нельзя совсем уж исключать пересортицу или ошибку упаковки на заводе. Во-вторых, нужно помнить о заводских изменениях.

Тут же прозвучал очередной вопрос:

- Как часто попадается брак?

Дмитрий:

- Конкретно в этом, 2019-ом году поступила только одна рекламация. В комплекте для замены цепи вместо двух разных были упакованы два одинаковых успокоителя («башмака»). А если говорить о статистике за много лет, то подтверждаются в среднем около 10-ти заявок в год, и это по всем товарным группам, не только ремням. Заявок, конечно, больше, но в 95% случаев проблемы связаны с неправильной кроссировкой магазинами и с ошибками при установке и эксплуатации.

- Ну, с установкой понятно, но как можно ошибиться с эксплуатацией?!

- Да просто: игнорировать подтёки масла или отсутствие защиты ремня от грязи.

Продолжаем?

Обязательно надо обращать внимание на упаковку - как на маркировку, так и на внешний вид.

По порядку: на самом зубчатом ремне всегда указана дата производства. Срок хранения – 5 лет. На индивидуальной упаковке зубчатого ремня – дата, до которой его необходимо установить. Во-первых, они должны друг другу соответствовать.

Во-вторых, что логично, устанавливать ремень после обозначенного срока категорически нельзя.

- А по сроку эксплуатации есть ограничения?

- Если такие ограничения и есть, узнавать о них надо непосредственно в мануалах производителя автомобилей.

Что касается упаковки: она должна быть целой и не мятой. Это хоть как-то подтверждает, что никто любопытный не вскрывал её и не делал с ремнём вот так:

Перегибать вот так ремень категорически нельзя. Это приводит к тому, что корд из стекловолокна лопнет.

Про фазы, фиксаторы и натяжение сегодня не будем писать/читать. Напомню, что очень важно затягивать весь крепёж только с регламентированным моментом. А значит, необходим динамометрический ключ.

Это значительно уменьшает риск облома шпилек или самоотпускания роликов.

Установка ремней

Дмитрий приступает к установке ремня, этот момент привлекает пристальное внимание всех участников тренинга.

Механики, хорошо знакомые с данным агрегатом, уже почти наперебой указывают Дмитрию, что и как делается :) Зубчатый ремень и ролики на месте, все шкивы прикручены, и надо устанавливать ремни привода вспомогательных агрегатов (уж извините за частое применение терминов).


Ой, не надевается?! Тут в ход идёт вторая «финтифлюшка» из набора (первой была красная лента, если уже забыли).

Вот как её применять:

Общими усилиями агрегат собран и почти готов к запуску. Вопросы есть?

Да вроде уже все всё узнали…Ну тогда последнее задание: посмотрите на мотор и скажите, почему его нельзя заводить и эксплуатировать? Забыв на время, что это муляж, конечно.


Подсказка…

На самом деле мы обсуждали ещё несколько тем, но это будет уже совсем другая история…

Валерий Анатольевич,
механик СТО ЕвроАвто

Пассивная безопасность — что это? — ДРАЙВ

Автомобильная безопасность условно делится на два вида — активную и пассивную. Активная безопасность — это системы и устройства машины, которые позволяют ей избежать столкновения. А пассивная — это возможности автомобиля сохранить жизнь и здоровье пассажиров, если нештатная ситуация всё-таки произошла. В арсенале любого современного авто есть целый ряд средств для смягчения последствий аварии: ремни, подушки, деформируемые зоны.

Что случается с автомобилем и его пассажирами при лобовом ударе? Автомобиль мнётся и останавливается, а пассажиры по инерции продолжают «лететь» вперёд, навстречу рулю, торпеде и лобовому стеклу. Казалось бы, места в салоне машины немного, сильно разогнаться (и, значит, стукнуться) не получится. Если бы. Ведь ускорение достигает десятков g, и такой удар может быть равносилен прыжку с многоэтажки.

Чтобы живые остались в живых и не покалечились во время серьёзной аварии, их скорость при столкновении нужно погасить как можно плавнее (недаром, прыгающим с высоты подстилают многоярусные маты). Причём скорость гасить нужно так, чтобы внутри автомобиля оставалось достаточно жизненного пространства. А вот это уже задача, которая предъявляет к силовой структуре автомобиля взаимоисключающие требования.

Получается, что кузов должен быть и жёстким, и податливым одновременно. Так вот, жёстким делают каркас «жилой» зоны, в которой находятся водитель и пассажиры — при ударе она деформируется в последнюю очередь. Силовая «клетка» салона сделана из сверхпрочной стали, в дверях есть мощные брусья, не дающие им сминаться. А относительно податливыми изготавливают специальные зоны, за счёт деформации которых и будет гаситься скорость. Моторный отсек и багажник как раз являются так называемыми зонами запрограммированной деформации. Так автомобили делают сравнительно недавно. Раньше же никто об этом не задумывался, и машины сминались равномерно — страдал и кузов, и салон. А у современных автомобилей, попавших в аварию, как правило, можно увидеть, что передок разбит всмятку, а салон цел.

Кузов автомобиля разрабатывается таким образом, чтобы при ударе передняя и задняя части, сминаясь, гасили энергию удара, а жёсткая «клетка» салона оставалась невредимой.

Кстати, большую проблему при лобовом столкновении может представлять двигатель. Поэтому, чтобы при столкновении он не влетал в салон (что не сулит ничего хорошего), его опоры и моторный щит делают так, чтобы он смещался как можно ниже или вообще выпадал вниз, не нанося салону никакого вреда.

При ударе важно, как поведут себя окружающие водителя части машины. Травмобезопасная энергопоглощающая складывающаяся рулевая колонка и ломающийся кронштейн педального узла сохранили немало рук и ног.

Не менее страшен и удар сзади. В этом случае у пассажиров есть опасность повреждения шеи. Чтобы этого избежать, человечество придумало подголовники, а затем — и активные подголовники. Первые просто удерживают голову, не давая ей слишком сильно запрокинуться назад. А вторые сами, как только произошла авария, «прыгают» вперёд, обеспечивая мгновенную опору голове и вообще не давая ей смещаться.

Активные подголовники защищают шею при ударе сзади.

Выстреливающие дуги в кабриолетах. Здесь первопроходцем стал Mercedes-Benz. Именно он впервые применил поднимающуюся при опрокидывании дугу для защиты пассажиров. Saab и ряд других производителей подхватили эту идею.

Но это полдела. Чтобы люди получили наименьшие увечья, их во время аварии нужно удерживать совершенно особым способом.

Способы нам всем известны с пелёнок, но менее значимыми от этого они не становятся. Это устройства, системы и конструкции, которые преследуют всего лишь одну цель — вовремя «поймать» человека и как можно бережнее и плавнее погасить его скорость. Конечно, лучше остальных на этом поприще себя проявил бы большой батут. Он способен наиболее безвредно погасить энергию и скорость падающего на него предмета. Ведь он мягкий. Жаль, что места для батутов и многоярусных матов в автомобиле нет. Зато нашлось место для ремней и подушек безопасности.

Ремень безопасно гасит удар, поскольку площадь его взаимодействия с телом относительно велика и удерживает человека на месте, не давая ему удариться и вылететь из салона.

Ремни перекочевали в автомобиль, как и множество других полезных решений, из авиации. Поначалу на автомобили ставились ремни с двухточечным креплением, которые «держали» седоков за живот или грудь. Не прошло и полувека, как инженеры смекнули, что многоточечная конструкция гораздо лучше, потому что при аварии позволяет распределить давление ремня на поверхность тела более равномерно и значительно снизить риск травмирования позвоночника и внутренних органов. В автоспорте, например, применяются четырёх-, пяти- и даже шеститочечные ремни безопасности — они держат человека в кресле «намертво». Но на «гражданке» из-за своей простоты и удобства прижились трёхточечные.

Как говорится, почувствуйте разницу. Ремень с двухточечным креплением (слева) более травмоопасен для органов брюшной полости и позвоночника.

Чтобы ремень нормально отработал своё предназначение, он должен плотно прилегать к телу. Раньше ремни приходилось регулировать, подгонять по фигуре. С появлением инерционных ремней необходимость «ручной регулировки» отпала — в нормальном состоянии катушка свободно крутится, и ремень может обхватить пассажира любой комплекции, он не сковывает действия и каждый раз, когда пассажир захочет сменить положение тела, ремешок всегда плотно прилегает к телу. Но в тот момент, когда наступит «форс-мажор» — инерционная катушка тут же зафиксирует ремень. Кроме того, на современных машинах в ремнях применяются пиропатроны. Небольшие заряды взрывчатки детонируют, дёргают ремень, и тот прижимает пассажира к спинке кресла, не давая ему удариться.

Преднатяжители значительно повышают эффективность пристёгивания. С их помощью ремень плотно прижимает седока к спинке кресла, независимо от того, в какой позе находится последний. Пиротехнические преднатяжители срабатывают только во время столкновения по команде датчика удара; электрические работают на опережение и натягивают ремень в тот момент, когда электроника зафиксируют критические ускорения, например, при заносе или экстренном торможении.

Ремни безопасности — это одно из самых действенных средств защиты при аварии. И хотя им сто лет в обед, их конструкция постоянно изменяется и улучшается. Вторым по значимости после ремней изобретением можно, пожалуй, назвать подушки безопасности.

Ford и Volvo, возможно, начнут устанавливать на серийные машины четырёхточечные ремни.

Прообраз современной подушки был запатентован ещё в 1953 году. Нужно ли говорить, что на тот момент идея надувать сложенные мешки во время аварии была более чем смелой? Самые дерзкие из разработчиков ухватились за неё, но потерпели фиаско — необходимых технологий для реализации на тот момент просто не было.

Работа подушки безопасности без ремня, как и ремня без подушки, — эффективна только наполовину. Эти средства друг друга дополняют, но взаимозаменяемыми быть не могут.

Изначально вариантов наполнения колокола подушки было несколько. Например, некоторые инженеры предлагали закачивать в колокол газ, который хранился бы под высоким давлением в баллоне. Но принцип пиротехнического наполнения подушки перевесил. Именно он позволил надувать её мгновенно — всего за 30—50 тысячных доли секунды. И пока инженеры нашли необходимое горючее, которое при небольших размерах заряда срабатывало как надо, они многое перепробовали, в том числе и ракетное топливо. Сегодня в подушках в качестве пиропатрона используются компактные и лёгкие «таблетки» из кристаллического вещества — азида натрия (NaN3). Если соединение при помощи электрического тока нагреть до температуры выше 330°C, оно начнёт разлагаться на азот и натрий со скоростью, которая позволяет наполнять колокол подушки и доводить давление газов в нём до рабочей величины всего за 0,025–0,05 секунды.

Особые требования к боковым подушкам предъявляются на открытых автомобилях. Отсутствие жёсткой крыши и стоек заставляет монтировать их в верхней части дверей и делать более прочными.

Срабатывание подушки опасно резким скачком давления, который может привести к травмированию барабанных перепонок и контузии. Ведь раскрытие колокола (иногда одновременно нескольких) происходит в небольшом замкнутом пространстве автомобильного салона. Подходов к решению этой проблемы несколько. Например, скорость вылета подушки снижают до определённого предела, чтобы хоть какая-то часть вытесняемого воздуха смогла стравиться через неплотности салона. Второй, достаточно действенный способ, — применение подушек относительно небольшого объёма. Но в некоторых случаях проблем с барабанными перепонками и контузией не избежать, всё зависит от индивидуальных особенностей человека и размера машины.

Первые подушки, кстати, появились не на машинах Mercedes-Benz, как считают многие, а на «американцах». В середине 70-х годов концерны Ford и General Motors построили более 12 тысяч машин, оборудованных эйр-бэгами. Причём тогда американцы делали подушки, которые заменяли ремни безопасности. Но подушка, раскрываясь, «летит» навстречу человеку со скоростью 270—300 км/ч… И если он не пристёгнут, вред она может причинить просто огромный. Не раз фиксировались случаи перелома шейных позвонков, причиной которых была именно подушка безопасности. Вот и отказались американцы от подушек-заменителей ремней безопасности.

Возродили подушки безопасности инженеры отдела пассивной безопасности Mercedes-Benz. И надо сказать, они, не без участия специалистов компании Bosch, одни из первых довели подушки до ума. Путь был сложен и тернист, но именно Mercedes-Benz в 1980 году поставил подушки безопасности на поток и стал оснащать ими свой S-класс. Они поняли, что подушки надо делать так, чтобы они работали в паре с ремнями безопасности, а не заменяли их. И тогда всё стало на свои места, подушки начали работать с поразительной эффективностью. Кстати, до сих пор во многих автомобилях, если человек не пристёгнут, подушки безопасности просто не сработают — опасно!

Несмотря на большой прорыв в сфере «надувной» защиты, сказать, что подушки находятся на пике развития нельзя. В скором времени подушки наделят способностью раскрываться не после аварии, а за мгновения до нее, тогда пневмоудар удастся сделать несколько мягче. Сейчас электроника умеет определять наличие пассажира в кресле, но в планах разработчиков научить систему безопасности распознавать индивидуальные данные человека (вес, рост), который в момент аварии сидит в кресле. Именно тогда подушка сможет сработать максимально эффективно.

Переднее левое кресло Saab 9–3 с боковой подушкой безопасности и активным подголовником.

Системы «надувной» защиты уже давно не ограничиваются фронтальными подушками. Конструкторы разработали аналогичные системы для защиты человека при боковом ударе. В базовое оснащение многих современных авто уже входят боковые подушки, вмонтированные в спинки передних сидений, а также надувные «занавески», которые размещаются в рёбрах крыши. Первые защищают тело пассажира при боковом ударе, а вторые — голову. В отличие от фронтальных подушек, которые сдуваются практически сразу после срабатывания, занавески могут сохранять давление в течение нескольких секунд, то есть до тех пор, пока опасная ситуация не минует. А при опрокидывании автомобиля они не дадут непристёгнутым пассажирам вылететь из салона.

В борьбе за безопасность «надувные технологии» вышли за пределы автомобильного салона. В случае наезда внешние подушки раскрываются в местах наиболее вероятного контакта человека с автомобилем (перед бампером, у кромки капота). Кстати, капоты тоже проектируют специальным образом, снабжают их пиротехникой для того, чтобы они смогли максимально безвредно «принять» на себя пешехода.

Часто предлагается оснащать машину дополнительными подушками для защиты коленей и ступней. Многие производители оснащают свои автомобили подушками и для задних пассажиров. Но какой бы суперсовременной и умной ни была бы электроника на вашем автомобиле, не забывайте пристегиваться во время поездки. Ведь разрабатывая все эти сверхсовременные средства защиты, инженеры компаний исходят из одного постулата — водитель и пассажиры пристёгнуты ремнём безопасности. А если это не так, то толку от всех эти штук будет немного.

"Привязь", или спортивные ремни безопасности

Ремни безопасности в раллийных или гоночных автомобилях выполняют две основные функции. Первое и самое очевидное — безопасность. Автомобиль, оснащенный клеткой, защищает водителя с пилотом, но в то же время представляет для них угрозу, если они не пристегнуты должным образом ремнями безопасности. В случае опрокидывания или лобового столкновения они удерживают тело спортсмена на месте, предотвращая, например,для удара головой о конструкцию каркаса безопасности.

Вторая функция спортивных ремней безопасности не только в случае аварии, но и на регулярной основе. Речь идет о «холдинге» . Вождение спортивного автомобиля характеризуется значительными перегрузками, которые также сказываются на организме игроков. Если бы они не были пристегнуты ремнями безопасности, то могли бы просто выпасть из кресла при торможении или резких поворотах, не говоря уже о том, что было бы совершенно невозможно управлять или пилотировать водителю.

Привязные ремни OMP

(фото: пресс-материалы/ОМП)

«Удержание» достигается за счет максимально «жесткого» пристегивания ремней безопасности. При этом, в отличие от ремней, устанавливаемых на серийные автомобили, спортивные аналоги не имеют инерционной системы.

Спортивные ремни безопасности в раллийных или гоночных автомобилях в народе называются ремнями безопасности. В зависимости от конструкции могут состоять из 4 или 6 отдельных элементов. Это соответственно 4-точечные и 6-точечные ремни безопасности из-за количества точек крепления.

Спортивные ремни, конечно же, должны иметь омологацию FIA , а срок их действия указан на ярлыке одобрения, прикрепленном к каждому ремню. В ралли могут использоваться ремни безопасности таких производителей, как OMP, TRW (владелец самой популярной среди конкурентов компании Sabelt), Stand 21, Momo, Willans, Safetex и Schroth.

Четырехточечные ремни безопасности состоят из двух плечевых и двух боковых лямок, прикрепленных к шасси. Плечевые ремни чаще всего крепятся к задней балке каркаса безопасности, что, по мнению специалистов, является оптимальным решением. С другой стороны, некоторые гонщики предпочитают прикреплять их к задним стойкам. Это опасное решение, так как любое повреждение кузова автомобиля, например, при боковом ударе о дерево, может привести к смещению точек крепления плечевых ремней.

В результате ремни безопасности могут слишком туго натянуть пассажира или могут не удерживать его в достаточной степени в случае аварии. Плечевые ремни, прикрепленные к каркасу безопасности, направлены назад и вниз. Их сборка должна быть такой, чтобы угол, образованный с горизонтальной линией, проведенной от верхнего края спинки, был не более 45 градусов. Эксперты, с другой стороны, рекомендуют не превышать даже 10 градусов.

Боковые ремни крепятся к шасси с помощью специальных свинцовых болтов, которые также должны соответствовать соответствующим критериям FIA.Кроме того, в приложении J упоминаются специальные дополнительные опоры для усиления точек крепления, которые необходимо использовать.

Очень важным моментом при установке многоточечных ремней безопасности является их положение. Убедитесь, что ремни безопасности не заходят за край сиденья. Они должны пройти через него таким образом, чтобы максимально охватывать и удерживать область таза.

6-точечный ремень безопасности , являющийся удлиненной версией 4-точечного ремня безопасности, чаще используется в спорте.В их конструкции можно выделить две дополнительные промежностные лямки, которые крепятся аналогично боковым лямкам. Их задача — обеспечить еще лучшее сцепление и жесткость тела игрока во время езды.

Все больше и больше водителей также используют специальный воротник HANS , поддерживающий шею и голову. В таких случаях мы даже можем найти 8-точечные ремни безопасности , в которых две дополнительные «привязи» предназначены для системы HANS.

В многоточечных спортивных ремнях безопасности все ремни спускаются в одну точку, где пристегиваются специальной пряжкой. Одним движением можно отстегнуть все ремни безопасности, что очень важно в экстремальных ситуациях, когда пилоту и водителю необходимо срочно выйти из машины. Чаще всего используются круглые пряжки с удлиненной ручкой.

Схема погона

(фото: пресс-материалы / Schroth)

Ремни безопасности, используемые в автоспорте, изготовлены из очень прочных материалов. Наиболее распространенный состав смеси – полиэстер (75%), сталь и алюминий (20%) и небольшое количество акрила (5%). Регламент FIA не определяет, насколько прочным должен быть ремень безопасности, но его следует заменить после аварии.

Они будут растягиваться при ударе и могут не обеспечивать надлежащий уровень безопасности при повторном использовании. Например, Schroth использует специальные предохранители, чтобы сообщить пользователю, подходит ли ремень для переустановки. Если ремень слишком сильно натянут, предохранители сломаются.

Хотя в правилах FIA не указана длина ремней безопасности, поскольку ее можно регулировать с помощью алюминиевых пряжек, их ширина четко указана. Ширина одной «упряжки» для плечевых лямок должна быть 3 дюйма - 7,62 см. Боковые полосы могут быть шириной как 2 дюйма (5,08 см), так и 3 дюйма. Шеститочечные ремни должны быть снабжены 2-дюймовыми промежностными ремнями.

Габаритный чертеж

Наименее важным элементом спортивных ремней безопасности являются так называемые подушки. Их использование абсолютно не требуется FIA. Изготовлены из мягкой губки, благодаря чему обеспечивают минимум комфорта, например, при проезде между спецучастками, где маршрут такого путешествия зачастую составляет несколько десятков километров. Однако такие подушки используются далеко не всеми водителями, что связано с их индивидуальными предпочтениями.

Цены на утвержденные спортивные ремни безопасности, как 4-точечные, так и 6-точечные , начинаются примерно с 600-700 злотых. Самые дорогие продукты могут стоить около 1500 злотых и даже больше.

.

Ремни безопасности. История, правила застегивания, действующие штрафы

Ремни безопасности пристегивались в вагонах девятнадцатого века, а в 1920-х появились в самолетах. Их начали серийно устанавливать на автомобили только в 1956 году. Первопроходцем был Форд, который, впрочем, ничего не выиграл от этой затеи. Таким образом, другие американские производители, которые предлагали поясные ремни безопасности за дополнительную плату, встретили нежелание использовать новое решение. Даже с течением времени не всех американцев убедила весьма благоприятная для ремней статистика, и по сей день их использование в США не является обязательным.В Европе все совершенно иначе. Именно здесь родились первые трехточечные ремни безопасности, поддерживающие бедра, зону живота и грудную клетку. Их показали в 1947 году во время презентации прототипа Volvo PV 544, но эта модель с трехточечными ремнями безопасности не выезжала на дороги до 1959 года.

Редакция рекомендует: Типы гибридных приводов

Новое решение набирало все больше сторонников, и в 1960-е годы оно имело настолько устоявшееся положительное мнение, что в некоторых странах стали вводить обязательные ремни безопасности при езде на передних сиденьях.В Польше обязанность устанавливать ремни безопасности на передних сиденьях появилась в 1972 г., а в 1983 г. было введено положение об обязательном пристегивании ремней безопасности вне населенных пунктов. В 1991 году обязанность пристегиваться ремнями безопасности стала распространяться и в населенных пунктах, а также распространялась на водителей заднего сиденья при наличии ремней безопасности (обязательными были только точки их крепления.

).

См. также: Suzuki Swift в нашем тесте

Удержание тела водителя и пассажиров при аварии, особенно при лобовом столкновении, очень важно для уменьшения возможных травм или спасения жизней.Человек, сидящий без какой-либо защиты на переднем сиденье, может погибнуть при лобовом столкновении с препятствием на скорости 30 км/ч. Проблема в том, что тело, движущееся при таком столкновении по силе инерции, «весит» во много раз больше, чем когда оно остается неподвижным. При наезде автомобиля на неподвижное препятствие на скорости 70 км/ч человек с массой тела 80 кг, выброшенный из сиденья, достигает массы около 2 т, которая разгоняется в поле ускорения силы тяжести.Проходит всего несколько десятых секунды, затем тело ударяется о рулевое колесо и детали приборной панели, проваливается через лобовое стекло (при движении на передних сиденьях и по центру заднего сиденья) или ударяется о спинки передних сидений и , после их поломки, в приборной панели (езда по бокам заднего сиденья). При лобовом столкновении с другим автомобилем перегрузки меньше, потому что торможение не такое резкое (действуют зоны раздавливания второго автомобиля). Но даже в этом случае перегрузки огромны и выжить в такой аварии без ремня безопасности почти чудо.Из-за огромных нагрузок, которые должны выдерживать ремни безопасности, они подвергаются очень строгим испытаниям в рамках сертификационных испытаний. Точки крепления должны выдерживать нагрузку в семь тонн в течение 0,002 секунды, а сам ремень должен выдерживать нагрузку почти в одну тонну в течение 24 часов.

Ремни безопасности даже в самом простом исполнении (трехточечные, инерционные) позволяют удерживать тела пассажиров на сиденьях. При лобовом столкновении водители испытывают огромные ускорения (могут вызвать травмы внутренних органов), но их не «выбрасывает» из сидений и они не ударяются с большой силой о детали автомобиля.Важно, чтобы ремни безопасности были пристегнуты как на передних, так и на задних сиденьях. Если пассажир на заднем сиденье не пристегнется ремнями безопасности, то при лобовом столкновении он врежется в спинку переднего сиденья, сломает ее и серьезно ранит или даже убьет человека, находящегося перед ним.

Для правильной работы ремни безопасности должны быть установлены правильно. Они должны быть достаточной высоты, плотно прилегать к телу и не перекручиваться. Особенно важно прилегание к телу.Люфт между телом и ремнем означает, что при лобовом столкновении движущееся вперед с большой скоростью тело сначала ударяется о ремни, а затем останавливается ими. Такой удар может вызвать даже перелом ребер или травмы брюшной полости. Поэтому в настоящее время широко используются преднатяжители ремней безопасности, которые прижимают ремни безопасности к телу во время аварии. Они должны быть быстрыми, поэтому активируются пиротехническим способом. Первые преднатяжители были использованы Mercedes в 1980 году, но они не пользовались популярностью до 1990-х годов.Ремни безопасности последовательно совершенствуются, чтобы обеспечить наилучшую защиту. В некоторых решениях они временно затягиваются на корпусе сразу после крепления, а затем снова ослабляются. Благодаря этому они готовы к соответствующему напряжению в случае аварии. В последних разработках ремни безопасности заднего ряда сидений имеют своего рода подушку безопасности в наиболее уязвимой части (грудном отделе) для предотвращения травм, вызванных ремнями.

Для новых автомобилей производители не указывают временной интервал, по истечении которого ремни безопасности подлежат замене.Они имеют неограниченный срок службы, как и подушки безопасности. В старых автомобилях по-другому, иногда замену рекомендуют через 15 лет. Так что лучше узнать, желательно через дилера, как он выглядит с конкретной моделью. Ремни часто требуют замены даже после незначительных столкновений, в том числе, когда не сработали преднатяжители. Бывает, что заводной механизм работает с большим сопротивлением или даже заедает. Если сработали натяжители, замена ремней обязательна.Уклонение от ремонта и использование неисправных ремней – огромный риск для здоровья и жизни.

Штраф за непристегнутые ремни безопасности

Лицо, не выполнившее данное обязательство, несет ответственность за управление автомобилем с непристегнутыми ремнями безопасности. Штраф за вождение автомобиля без пристегнутых ремней безопасности составляет 100 злотых и 2 штрафных балла.

Водитель несет ответственность за то, чтобы все ремни безопасности в автомобиле были пристегнуты. Если он этого не сделает, он рискует получить еще один штраф в размере 100 злотых и 4 штрафных балла.(Статья 45 (2) (3) Закона о дорожном движении от 20 июня 1997 г. (Вестник законов 2005 г., № 108, поз. 908).

В ситуации, когда водитель предупредил пассажиров пристегнуть ремни безопасности и не знал, что пассажиры не выполнили указание, он не будет платить штраф. Затем каждый пассажир, не пристегнувший ремни безопасности, будет оштрафован на 100 злотых.

Как пристегнуть ремни безопасности?

Правильно застегнутые ремни должны ровно прилегать к телу. Поясной ремень должен располагаться на бедрах как можно ниже по отношению к животу.Нагрудный ремень должен проходить через центр плеча, не соскальзывая с плеча. Для этого водителю следует отрегулировать верхнюю точку крепления ремня безопасности (на боковой стойке).

Если водитель тяжело одет, расстегните его куртку или куртку и подтяните лямки ремня как можно ближе к телу. После застегивания пряжки необходимо затянуть нагрудный ремень, чтобы устранить провисание. Пояс работает тем эффективнее, чем плотнее он облегает защищаемого человека. Современные самонатягивающиеся ремни не ограничивают движения, но могут чрезмерно ослабнуть.

Ремень безопасности является лучшей защитой для водителя и пассажиров, если он используется в сочетании с правильно отрегулированным подголовником и подушкой безопасности. Подголовник защищает шею от очень опасных и болезненных травм в случае резкого наклона головы назад, а подушка защищает голову и грудь от ударов о руль, приборную панель или переднюю стойку; однако основа безопасности – это хорошо пристегнутые ремни безопасности! Они будут удерживать любое пристегнутое положение в безопасном положении, даже во время опрокидывания или других неконтролируемых движений.

.

Ремни безопасности в машине. Факты и мифы. Кому не нужно пристегиваться ремнями безопасности?

Трехточечные ремни безопасности были изобретены Нильсом Болином, а компания, которая внедрила их в автомобили, была Volvo. Немецкое патентное бюро назвало трехточечные ремни Bohlin одним из 8 самых важных патентов в истории автомобилестроения. Впервые они перешли на Volvo PV544 в 1959 году. Так или иначе, шведская марка гордится этим событием и по сей день, размещая цифру 1959 на пряжках ремней безопасности своих автомобилей.В Польше обязательство пристегивать ремни безопасности было введено в 1983 году и касалось только передних сидений и дорог вне населенных пунктов. В 1991 году это обязательство было распространено также на пассажиров задних сидений и на все дороги.

Ремни безопасности. Цифры не оставляют иллюзий

Тем не менее, есть еще много людей, которые отрицают использование ремней безопасности. Исследования Национального совета по безопасности дорожного движения ясно показывают, что простое пристегивание ремней безопасности снижает риск смерти в аварии на 45%.Вместе с подушкой безопасности они снижают риск смерти на 50%. Ремни безопасности чаще пристегиваются у пассажиров переднего сиденья, чем у пассажиров заднего сиденья. При этом следует помнить, что непристегивание ремней безопасности влечет за собой штраф в размере 100 злотых и 2 штрафных балла. Кроме того, водитель транспортного средства может получить еще один штраф в размере 100 злотых и 4 штрафных балла, если один из пассажиров не пристегнут ремнями безопасности.

Ремни безопасности. Мифы

Один из наиболее часто повторяемых аргументов в пользу использования ремней безопасности заключается в том, что ремни безопасности должны препятствовать побегу из горящей машины.Статистика дорожно-транспортных происшествий ясно показывает, что только 0,5% дорожно-транспортных происшествий связаны с возгоранием автомобиля. На самом деле распространением этого мифа во многом обязаны создатели боевиков, где авария автомобиля часто ассоциировалась с эффектным взрывом.

Еще один миф о том, что при аварии лучше выпасть из машины, чем оказаться в ней зажатой. Ничто не может быть более неправильным — исследования показывают, что когда тело выбрасывается через лобовое стекло, риск получения серьезных травм возрастает в целых 25 раз, а риск смерти — в 6 раз.

Также часто встречается, что на коротких дистанциях и на малых скоростях непристегнутый человек в машине не получит серьезных травм при аварии. Получается, что даже на малой скорости есть силы, которые пассажир не может контролировать. Например, уже на 14 км/ч при наезде на твердое препятствие сила удара соответствует 8-кратной массе тела. Это дает пищу для размышлений. Человек, сидящий на переднем сиденье без пристегнутых ремней безопасности, может погибнуть при лобовом столкновении с препятствием на скорости 30 км/ч, в то время как при наезде на твердое препятствие на скорости 50 км/ч тело бросили с силой 2,5 тонны.Согласно американской статистике, большинство аварий со смертельным исходом происходит в пределах 40 км от дома и на скорости ниже 65 км/ч. Представьте себе ситуацию, когда мы медленно едем в магазин и лоб в лоб сталкиваемся с мчащимся автомобилем. Тогда у нас нет шансов. Кроме того, подушки безопасности без пристегнутых ремней могут вызвать только дополнительные травмы головы. Подушки выполняют свою роль только тогда, когда пассажиры правильно пристегнуты ремнями безопасности.

См. также: Правила дорожного движения 2022 г. Может ли маленький ребенок идти один по дороге?

Задние пассажиры также должны помнить о ремнях безопасности. Исследования показывают, что почти половина задних пассажиров не пристегиваются ремнями безопасности. Они так же уязвимы для травм, как и передние пассажиры. Более того, во время аварии они становятся смертельной угрозой для сидящих перед ними людей, из-за сил, действующих на пассажиров во время аварии.

Последний миф касается утверждения о том, что ремни безопасности представляют опасность для плода. поэтому беременным женщинам не следует пристегиваться ремнями безопасности. По сути, ремни – единственный элемент, который может спасти жизнь беременной женщине в случае аварии. Это относится даже к женщинам на поздних сроках беременности, которые, по общему признанию, освобождены от обязанности использования ремней безопасности, но лучше их использовать. Затем вы должны убедиться, что поясной ремень расположен правильно — он должен проходить под бедрами, а не на уровне живота, а плечевой ремень должен проходить между грудями.Все срезы должны быть тугими и плотными.

Ремни безопасности. Кому не нужно использовать ремни?

Однако есть люди и профессиональные группы, которые освобождены от использования ремней безопасности в автомобиле. К ним относятся люди с медицинским заключением, запрещающим использование ремней безопасности, больные или инвалиды, перевозимые на носилках или в инвалидной коляске, женщины с явной беременностью, водители такси, инструкторы по вождению и экзаменаторы, сотрудники силовых структур, сопровождающие во время перевозки. денег и членов медицинской бригады при оказании помощи.

Ремни безопасности. Как правильно пристегнуть ремни безопасности?

Также важно, чтобы ремни безопасности были хорошо пристегнуты. Только тогда они выполняют свою роль должным образом. Если ремень неплотно прилегает к телу и плохо натянут, он сам может стать причиной травмы. Верх ремня должен быть близко к шее, а не на ребрах, так как они могут сломаться и даже проткнуть легкие при ударе. С другой стороны, поясной ремень должен обхватывать бедра, потому что, если он прилипнет к животу во время аварии, он может раздавить внутренние органы.Также важно не застегивать пояс плотной одеждой, такой как пальто или пуховик. Вы также должны помнить о правильной установке высоты ремней и о том, чтобы ремни не были перекручены.

Связь между пристегиванием ремня безопасности и компенсационной выплатой

Еще одним важным вопросом является взаимосвязь между использованием ремней безопасности и получением компенсации по страхованию ответственности перед третьими лицами или страхованию от несчастных случаев. Может ли страховщик отказать в выплате из-за отсутствия ремней? Да, это может быть причиной отказа в оплате. Страховщик также может уменьшить сумму возмещения ущерба, если застрахованное лицо внесло свой вклад в причинение ущерба.Такие ситуации регулируются ст. 362 ГК РФ: Если потерпевшая сторона способствовала созданию или увеличению ущерба, обязанность по его возмещению соответственно уменьшается с учетом обстоятельств, в частности степени вины обеих сторон. Вопрос о выплате возмещения при отсутствии пристегнутых ремней безопасности регулируется Общими условиями страхования.

Ремни безопасности. Резюме

В совокупности ремни безопасности, несомненно, способствуют повышению уровня безопасности.Это подтверждается многочисленными статистическими данными и исследованиями во многих странах, в том числе и в Польше. Любое повреждение ремней безопасности в основном связано с неправильным креплением. Также не забывайте пристегивать ремни безопасности даже на коротких дистанциях. Помимо факта снижения риска, это просто окупается для нашего портфеля, ведь мы не только избежим штрафа за непристегнутые ремни безопасности, но и - в случае аварии - нам не придется "бороться" с страховщика, который заплатит нам меньшую компенсацию.

См. также: SsangYong Tivoli 1.5 T-GDI 163 км. Презентация модели

.

Как правильно выбрать эвакуатор?

На рынке представлено множество типов транспортных ремней для крепления автомобиля к прицепу. Они отличаются конструкцией, способом работы, долговечностью, крючками и ценой. Выбор надежного крепежного устройства, на которое мы можем положиться, — непростая задача. Вы должны знать, что искать.

Что следует учитывать при выборе ремня фаркопа? Начнем с того, что самое главное и что больше всего влияет на безопасность и цену ремня:

Прочность ремня (параметр LC)

Будет ли ремень достаточно прочным?

В нашем магазине продаются ремни для эвакуаторов прочностью от 3 до 5 тонн (для обвязки).Ремней меньшей прочности недостаточно, и их не следует рассматривать. Выбор должен зависеть от веса автомобиля, который будет перевозиться на прицепе. Ремень тягово-сцепного устройства массой 3,2 тонны является наиболее часто используемым средством крепления легковых автомобилей к тягачу.

Учитывать только ремни прочностью от 3 до 5 тонн

Если вы хотите узнать больше о параметре LC, см. другой наш пост: «Ключ в том, чтобы понять метку транспортного пути».

Прочность ремня

Из какого ремешка сделан пояс?

Обратите внимание, что прочность ремня не совпадает с прочностью ремня. Прочность ремня ниже, чем у ремня, из которого он изготовлен, за счет соединений с помощью крючков и натяжителя - прошивки. В нашем магазине мы предлагаем ремни для эвакуаторов пяти видов ленты:

с удлинением <7%:

  • Лента номинальной прочностью 5 тонн (ширина 50мм)
  • Лента номинальной прочностью 6 тонн (шириной 50мм)
  • Лента номинальной прочностью 7,5 тонн (шириной 50мм)

с удлинением <4%:

  • Лента номинальной прочностью 4,5 тонны (ширина 35мм)
  • Лента номинальной прочностью 5 тонн (шириной 50мм)

Прочность ремня не равна прочности ремня

Длина ремня

Достаточно ли длины ремня?

Мы продаем стропы для прицепов длиной 2,7, 3 и 3,5 метра.Полоса шириной 2,7 метра достаточна для перевозки легковых автомобилей. Для перевозки внедорожника может понадобиться ремень длиной 3,5 метра.

Оптимальная длина ремня 2,7-3,5 метра

Крюк типа

Совпадут ли крюки с отверстиями в платформе вашего эвакуатора?

Перед покупкой ремня тягово-сцепного устройства убедитесь, что выбранные вами крюки подходят к точкам крепления (отверстиям) на платформе или боковым профилям вашего тягача. В нашем магазине мы предлагаем 5 видов крючков:

  • стандарт (двойной захват),
  • стандарт с пазами,
  • одиночный захват (в двух измерениях) и
  • поворотный крюк.

Совместите крюки с отверстиями платформы

Натяжитель типа

Не используйте натяжители пластиковых ручек - они слабые и ломаются при прикосновении. Параметр STF для ремня 50 мм должен быть не менее 400 даН, а для ремня 35 мм - не менее 234 даН. Натяжители ремней для эвакуатора с меньшими параметрами не смогут достаточно туго натянуть ремни.

Обратите внимание на прочность натяжителя

Стандарт ЕС

Ремень тягача изготовлен в соответствии со стандартом ЕС EN 12195-2? Эта информация должна быть на этикетке ремня.Используйте только проверенные транспортные ремни. Соблюдение стандарта гарантирует безопасность.

Выбирайте ремень только со стандартом ЕС на этикетке

Доставка

Перед покупкой ознакомьтесь с условиями доставки. Убедитесь, что компания, у которой вы покупаете ремни, уважает ваше драгоценное время. Мы работаем с двумя курьерскими компаниями. Мы договорились о хороших ценах. Посылки отправляются ежедневно.

Выбрать быструю доставку

Цена

Вы уверены, что хотите купить самые дешевые ремни для эвакуатора? Мы всегда стараемся предложить вам хорошие цены.Но хорошее не всегда означает самое низкое. Но вы уверены, что хотите купить ремень по самой низкой цене. Помните, что невозможно иметь продукт самого высокого качества по самой низкой цене.

Помните, что низкая цена может означать более низкое качество 90 106

Вы готовы отправиться за покупками? Пожалуйста, посетите наш магазин:

.

Ленты транспортные - какую купить?

Крепежные ремни - разные цвета, разные размеры, разные крючки и натяжители, как обо всем этом узнать? Хотите купить транспортные ленты, но не знаете, какой тип ленты выбрать? Какие существуют типы транспортных лент и для чего они используются?

Благодаря моим подсказкам вы быстро разберетесь в теме и легко подберете подходящую транспортировочную ленту.

1. Какая модель ремня?

Первый вопрос, который мы всегда задаем: «Для чего будет использоваться ремень?».Транспортные ленты можно разделить на шесть основных моделей, которые показаны на рисунке ниже. Под графикой вы найдете краткий обзор ...

Универсальный

Самыми популярными и в то же время самыми универсальными являются двухкомпонентные и цельнокроеные ремни. В зависимости от массы закрепляемого груза применяют ремни разной прочности (от 0,7 т до 10 т).

Ремни для ламелей

Единственным отличием от стандартных двухкомпонентных ремней являются крючки, которые подходят к анкерным стержням, установленным в закрытых прицепах или контейнерах.Здесь тоже у нас есть широкий ассортимент ремней разной прочности и различных крючков/зацепов.

Ремни ERGO и KRONE 550 даН

Ремни

ERGO необходимы для крепления грузов, перевозимых в Австрии, Германии или Швейцарии (в Западной Европе). Они оснащены натяжным механизмом с более длинной рукояткой, что позволяет натягивать ремень с большей силой, благодаря чему груз плотнее прижимается к земле. Ремни KRONE — это ремни, используемые для полуприцепов KRONE.Обе модели доступны только в 5 тоннах.

Ремни для эвакуатора

Ремни тягача используются для крепления автомобиля к прицепу. От стандартных двухкомпонентных ремней они отличаются только использованием третьего крючка и щиколоток или резиновой накладки, препятствующей соскальзыванию ремня с шины. Эти ремни бывают различных конфигураций (различные крючки, подтяжки, щиколотки, резинки).

Все еще не знаете, какой ремень выбрать? Если:

  • вы не перевозите грузы в Германии или Австрии (Западная Европа)
  • вы не монтируете автомобиль на прицеп
  • у вас нет прицепа KRONE
  • вы не используете анкерные стержни в своем грузовике доставки

Вы, наверное, еще не знаете, какой ремень выбрать. В этом случае мы должны использовать только универсальные одно- или двухкомпонентные ремни.

2. Выберите способ крепления груза

Два крючка или нет крючков?

В зависимости от способа крепления вы можете выбрать двухкомпонентные ремни (транспортный ремень с натяжителем) или цельные ремни (натяжные ремни/ременные лямки). Двухкомпонентные ремни используются, когда у нас есть две точки крепления (должны быть прикреплены два крючка). Когда у нас нет точек крепления, мы используем цельные ремни (у них нет крючков), которые работают так же, как брючный ремень (образуют петлю).

Теперь под гору…

3. Обратите внимание на цвет и ширину полоски

Цвет и ширина ленты указывают на ее прочность. В нашем магазине вы найдете ремни с шириной ленты 25мм, 35мм, 50мм и 75мм. Чем шире ремень, тем выше износостойкость.

Ремни с шириной ремня 25 мм стандартно бывают двух цветов (тоннажей): желтый (0,7т) и лимонный (1т). По специальному заказу мы также можем сшить этот тип ремня из ленты другого цвета (черный, темно-синий, белый, зеленый... на выбор, цвет на ваш выбор).

Ремни с шириной ремня 35мм стандартно только одного зеленого цвета, а их прочность 1,8т. По специальному заказу также можем пошить этот тип ремня из ленты другого цвета (черный, темно-синий, белый, зеленый... на выбор, в цвет)

Ремни с шириной ремня 50 мм стандартно бывают трех цветов (тоннажей): синий (3,2т), желтый (4т), красный (5т).

Ремни шириной 75 мм доступны только в одном оранжевом цвете, а их прочность составляет 10 т.

4. Длина ремня

Следующее решение, которое вам предстоит принять, – какую длину ремня выбрать. Помните, что вам всегда нужна запасная часть, чтобы иметь возможность натянуть ремень с помощью натяжителя.

Стандартные длины полос: 2,5 м, 3 м, 3,4 м, 4 м, 5 м, 6 м, 8 м, 9 м, 10 м, 12 м, 14 м, 16 м. Это общая длина комплекта (ремень с натяжителем). К натяжителю прикручена короткая часть двухшовного ремня с крючком - длина всего 0,5 м (стандартно).

Нужен ремень другой длины? Мы можем сшить его для вас без проблем!

Вот и все.Надеюсь, что мне удалось ознакомить вас с темой транспортных ремней и теперь вы знаете, какой ремень выбрать. Если у вас еще остались сомнения, ждем вашего звонка.

Приятное крепление,
Марек Гжибовски

.

Транспортные ленты - какую выбрать? • AutoCentrum.pl

Каждый груз, который мы перевозим, должен быть надежно закреплен. Во-первых, чтобы его просто не повредить. Во-вторых, он не должен представлять угрозы для водителя, пассажиров или других участников дорожного движения во время перевозки. Немыслимо, чтобы, например, стальные прутья или двухметровый шкаф во время движения передвигались с места на место. Это представляет серьезную угрозу безопасности, особенно на поворотах, при резком торможении, не говоря уже о возможном столкновении.В-третьих - мы обязаны правильно закрепить груз.

Как правильно закрепить груз?

Перевозимые грузы разные. Иногда это будет мебель, иногда строительные материалы, иногда машины и различные устройства. Как их закрепить, чтобы безопасно доставить в назначенное место?

На данный момент самой популярной системой крепления груза при транспортировке являются транспортировочные ремни (стяжные ремни).Благодаря им мы обезопасим легкие предметы, перевозимые на прицепе, а также гораздо больший груз при перевозке по МДП (тоннажный диапазон перевозимых грузов широк). Ремни пригодятся даже для крепления автомобиля к прицепу.

Есть много приложений. Стоит добавить, что при организации пространства также пригодятся транспортировочные ремни – их используют в том числе для организации гаражей и складов. Также они пригодятся для монтажа рекламных баннеров. Все, что вам нужно сделать, это выбрать ремень с подходящей вам конструкцией, длиной, шириной и типом крепления.

Типы конвейерных лент

Транспортные ремни можно разделить на несколько категорий. В рамках каждого из них доступны ленты различного тоннажа и длины, что дает огромные возможности применения. В конечном итоге выбор типа ремня должен зависеть от того, для чего он будет использоваться.

Самые популярные из них:

  • Крепежные ремни с натяжителем

Ремень транспортный с натяжителем состоит из двух частей - первая представляет собой длинный ремень, вторая значительно короче, снабжена натяжителем.Для использования такого ремня вам потребуется всего две точки крепления (по одной на каждую часть). Примененный натяжной механизм удобен в использовании, поэтому мы можем легко монтировать различные типы грузов, от очень легких, но больших размеров, до крупнотоннажных. Однако надо помнить, что каждый груз должен быть закреплен четным количеством ремней (минимум двумя) — тогда не будет риска, что он сместится при транспортировке.

Стяжные хомуты представляют собой цельные хомуты с одним хомутом.Они особенно полезны в ситуациях, когда в автомобиле или на прицепе у нас нет соответствующих точек крепления для надежной фиксации груза (как это было необходимо с ремнями с натяжителем). Во-вторых, они также пригодятся, когда необходимо скрепить багаж. Крепежные ремни позволяют закрепить, например, велосипеды или доски для серфинга во время транспортировки.

500 даН Ремни ERGO — это специальные ремни для транспортировки грузов в Западной Европе, в основном в Австрии и Германии, где требования к креплению грузов немного отличаются от наших.Чем они отличаются от стандартного натяжителя ремня 50 мм? Собственно только размеры и конструкция натяжителя - этот пришлось снабдить ручкой в ​​два раза большей, что делает его более прочным и позволяет сильнее натягивать ремень, добиваясь таким образом лучшего прижатия груза к земле (в два раза столько же силы натяжения ремня). Благодаря этой процедуре крепление груза становится более безопасным. В свою очередь, сама лента также более прочная (номинальная прочность 7,5 т, относительное удлинение менее 4%).

Транспортные лямки для эвакуатора - это лямки, имеющие три точки крепления (трехточечные лямки). Для того, чтобы закрепить автомобиль на эвакуаторе, они снабжены третьим крюком, а также щиколотки или резиновым протектором, благодаря которым ремень не будет соскальзывать с шины. Несущие ремни могут быть в следующих тоннажах: 3,2 тонны, 4 тонны и 5 тонн, а также с разными типами крюков и защитой лямки, поэтому они отлично зарекомендуют себя при перевозке различных автомобилей.

Гарантия безопасности

При покупке транспортных ремней от производителя Ваши ремни.pl , у нас есть гарантия их безопасного использования, заявленная долговечность и соответствие стандартам качества.

Все предлагаемые транспортировочные ленты производятся в соответствии со стандартом ЕС EN 12195-2, что гарантирует высокое качество (в Польше этот стандарт действует под номером PN-EN 12195-2: 2003).

При выборе транспортной ленты стоит обратить внимание на ширину ленты (25 мм, 35 ​​мм, 50 мм и 75 мм) - чем шире лента, тем больше ее прочность.

По желанию заказчика ремни могут быть выполнены в различных цветах (черный, темно-синий, белый, зеленый, красный, желтый, оранжевый и т.д.). Дополнительно на них можно нанести логотип или другую печать.

Стандартные длины ремней: 2,5 м, 3 м, 3,4 м, 4 м, 5 м, 6 м, 8 м, 9 м, 10 м, 12 м, 14 м, 16 м. Возможность заказа ремней другой длины .

Все транспортировочные ремни можно приобрести в интернет-магазине Twójpasy.pl.

.

Ремни безопасности – всегда пристегивайтесь, информация • AutoCentrum.pl

При обсуждении использования ремней часто можно столкнуться с мифами, связанными с ними, которые без раздумий повторяются их оппонентами. Однако стоит внимательнее присмотреться к аргументам, которые чаще всего выдвигают скептики.

  • "Слышал, кто-то выжил, потому что ремни безопасности не были пристегнуты."
  • Жизнь полна неожиданных поворотов событий, и каждый из нас написал бы книгу в несколько томов о парадоксах.Конечно, бывали случаи, когда ремень безопасности не был пристегнут, но спасал жизни. Более того, это логично что существует риск получения травм, который в момент аварии становится огромным веса и удерживается ремнями. Однако, вероятно, это небольшой процент тех, кто пристегнулся и тоже выжил. Следует помнить, что даже если человек выжил, в большинстве случаев она получила более серьезные травмы, чем люди с пристегнутые ремни безопасности.Кроме того, они защищают от ударов об интерьер кабины и влияют уменьшение неблагоприятных последствий заторов.

  • "В случае пожара я скорее сломаю себе шею, чем обожжусь"
  • Вот что могут сказать люди, которые в прошлом смотрели слишком много американских фильмов: в котором каждая третья авария заканчивается взрывом. Пожар автомобиля происходит необычно редко. Профессиональные пожарные считают, что это так ситуация возникает в неполном 1% случаев.

  • "Зачем ремни безопасности? У меня в машине есть подушки безопасности."
  • Недостаток знаний и воображения у пользователей транспортных средств иногда может быть ошеломляющим. Стреляющая подушка безопасности в ситуации непристегнутых ремней безопасности реальна риск серьезного ущерба здоровью. Поэтому большинство таких систем прицеплен: ремни безопасности не пристегнуты - подушки безопасности неактивны.

  • "Задний пассажир не должен пристегиваться ремнем безопасности."
  • Если пассажиры на передних сиденьях пристегнулись и обездвижились во время столкновения, инертное тело пассажира набирает массу в несколько тонн (при реальной скорости, с которой движемся около 75 км/ч), а потом попадает в прижатое сиденье человека. С одной стороны его держат лямки, которые уже сильно давит на его тело, с другой стороны, он получает мощный удар, способный даже сломать крепление спинка водительского сиденья.Нет необходимости записывать, что происходит с его грудью тогда. Помимо факта ранения тела непристегнутого человека, ее обмякшее тело Он «летит» вперед и может травмировать голову или позвоночник человека, правильно пристегнутого ремнем безопасности.

  • «Беременной женщине не нужно пристегиваться ремнем безопасности».
  • Это весомый аргумент, если он основан на рекомендациях врача, ведущего беременность. В противном случае женщина должна правильно пристегнуть ремни безопасности, что будет обсуждаться дальше.То же самое верно и для ребенка. Только и исключительно сиденье, установленное в соответствии с указаниями производителя. автокресло и автомобиль, дает вам шанс остаться здоровым. При лобовом столкновении подрезанная мать не в состоянии выдержать вес в несколько сотен, и даже несколько тысяч килограммов, которые забирает тело ее ребенка. Если его не приколоть, такая большая масса ударяется об обивку или сиденье, серьезно травмируя нежный организм ребенка.К сожалению, часто бывает так, что мать, держащая малыша, тоже расстегивается. ремень безопасности. Вы можете себе представить последствия такой ситуации.

  • "Лучше вылететь из лобового стекла, чем оставаться в машине"
  • Этот аргумент выдвигают люди, не знающие, как он устроен. есть лобовое стекло. Он состоит из нескольких слоев, что делает его очень прочный.Может разбиться или «разбиться», но в отличие от стекла боковые панели не будут крошиться. Вероятность травм позвоночника на шейные и внутричерепные травмы при ударе о стекло, увеличивается на несколько десятков процентов.

    Простого пристегивания ремня безопасности недостаточно, чтобы свести к минимуму потенциальную травму. кузов во время аварии. Только правильно пристегивайте ремни безопасности позволяет им выполнять свою функцию.Стандартный ремень состоит из частей грудной и подвздошный. При аранжировке первой части в большинстве случаев нет проблем. Ремень должен плотно прилегать к телу и проходить вдоль поперек груди (у женщин между грудей) прислонившись к ключица. К сожалению, есть люди, которых беспокоит этот ремень, и они его меняют. под мышкой и даже за спиной. Ситуация выглядит гораздо хуже с тазобедренная часть.Как следует из названия, этот ремень должен опираться на кости таза. Однако в большинстве случаев он располагается на живот, который может повредить внутренние органы в случае столкновения. Этот пояс должен лежать на бедрах и поддерживать этот значительно меньший вес. части тела. К сожалению, мало кто не забывает раскладывать их после пристегивания ремня безопасности. правильно, уделяя особое внимание тазобедренной части.

    Однако ремней недостаточно. Интеграл с ремнями является защитным элементом. При поездке на автомобиле есть подголовники, защищающие позвоночник . При столкновении лобное тело сначала «летает» вперед, а затем назад. Недостаток подголовник или его неправильное положение приводит к тому, что голова огромная масса движется назад, а меньший позвоночник покоится на сиденье. Быстрый и чрезмерный наклон головы во многих случаях приводит к повреждению шейного отдела позвоночника.Итак, давайте вспомним так, чтобы подголовник был примерно на той же высоте, что и ваша голова.

    Приведенные выше соображения должны подчеркнуть важную роль, которую играют ремни. безопасность и подголовники. Однако для того, чтобы они были эффективными, правильное применение и немного воображения необходимы при подготовке себя и пассажиров к путешествию.

    .

    Смотрите также

    
    Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)