Какой датчик отвечает за подачу топлива на форсунки


Как работает инжектор? / Хабр

В заметке пойдет речь о работе «мозгов», управляющих двигателем вашего автомобиля или мотоцикла. Попытаюсь на пальцах и в общем объяснить что же и как происходит.

Чем занимаются те самые «мозги» и для чего они нужны? Электроника — альтернатива другим системам, выполняющим те же функции. Дозированием топлива занимался карбюратор, зажиганием управлял механический или вакуумный корректор угла опережения зажигания. В общем не электроникой единой возможно реализовать все это и достаточно продолжительное время именно так и было. На автомобилях, мотоциклах, бензопилах, бензогенераторах и во многих многих других местах работали и продолжают работать те самые системы, которые призван заменить инжектор.
Зачем же понадобилось что-то менять? Зачем сносить существующие проверенные и весьма надежные системы? Все просто — гонка за экономичностью, экологичностью и мощностью. Точность работы описанных выше систем недостаточна для обеспечения желаемого уровня экологичности и мощности, а сами по себе электронные системы управления двигателем начали появляться достаточно давно.

Я опущу принцип работы поршневых ДВС, многие знакомы с тем как работает двигатель, а те кто не знакомы — не слишком пострадают. В разрезе работы системы питания и системы зажигания двигатель это просто преобразователь воздушно-топливной смеси в механическую энергию. Можно рассматривать его как черный ящик, с некоторыми особенностями.

Итак, у нас есть топливо (бензин, этанол, пропан или метан), есть воздух и желание получить из этого механическую энергию. Сложность состоит в том, что для получения интересующих нас характеристик надо смешивать топливо и воздух в точно определенных пропорциях и поджигать их в достаточно точно определенный момент времени. Более того — при недостаточной точности мы получим ухудшение характеристик.

Вся суть работы «мозгов» сводится к дозированию топлива и поджигом смеси в цилиндрах двигателя. Это основные функции. Кроме них есть еще и дополнительные — управление турбиной, управление трансмиссией.

Подсистема, занимающаяся дозированием топлива называется инжектор, поджигом топлива занимается зажигание. Воздух в двигатель поступает «естественным» порядком. Двигатель сам всасывает воздух, его количество только может ограничиваться, для снижения мощности двигателя. Нам не нужна максимальная мощность все время, бОльшую часть времени мощность как раз ограничивается. В случае с турбиной воздух попадает в двигатель принудительно, но это не меняет сути. Воздуха столько сколько есть и мы управляем его количеством при помощи педали.
Сколько топлива нам надо подать в двигатель и как его дозировать? Есть так называемое стехиометрическое отношение, показывающее, что для полного сжигания килограмма топлива нам нужно вполне определенное количество воздуха. Для бензина это соотношение равно 14,7:1. также его называют AFR (Air Fuel Rate по английски) Это не аксиома, это некий оптимум. Смесь может быть «беднее», в ней может быть меньше топлива. Такая смесь хуже горит, двигатель сильнее греется, но сгорает все полностью. Это значения в большую сторону — AFR 15 и более. Может быть и «богаче», когда топлива больше — AFR 14 или меньше. При таком соотношении смесь сгорает не полностью, но мощность двигателя максимальна. И в ту и в другую сторону есть ограничения — если слишком увлечься, работать двигатель не будет. Нельзя просто налить 20 частей топлива и ожидать пропорционального прироста мощности.

Итак, чтобы определить сколько же топлива нам надо подать в двигатель нам надо знать сколько воздуха в него поступает. Дальше все просто — из количества воздуха по соотношению определяем количество бензина и дело сделано!
Погодите ка, а как же нам определить сколько воздуха поступает в двигатель? Для этого есть несколько путей. Обычно используют один из следующих датчиков:

ДМРВ или MAFдатчик массового расхода воздуха. Датчик этот измеряет количество проходящего через него воздуха. Как подсказывает википедия — «Датчик состоит из двух платиновых нитей, нагреваемых электрическим током. Через одну нить, охлаждая её, проходит воздух, вторая является контрольной. По изменению тока проходящего через охлаждаемую воздушным потоком платиновую нить вычисляется количество воздуха, поступающего в двигатель.». Датчики такого типа зачастую устанавливаются в гражданские автомобили. В общем то все достаточно просто. Похоже, это именно то, что нужно! Примерно так и есть.

Другой тип датчиков

ДАД или MAPдатчик абсолютного давления. Этот датчик подключен к впускному коллектору и измеряет разрежение (или же избыточное давление, в случае с наддувом) в коллекторе. На основании показаний этого датчика и датчиков температуры, частоты вращения коленвала тоже можно вычислить объем поступающего воздуха, что нам и требуется. Для корректировки его показаний надо еще знать давление окружающего воздуха. Для измерения атмосферного давления либо ставят еще один такой же датчик, который непрерывно его измеряет, либо просто до запуска двигателя измеряют давление. Во втором случае может выйти неприятность, если вы с берега моря рванули прямиком на Эверест.
MAP часто ставят на спортивные автомобили.

Устанавливается один из этих датчиков, наличие одного из них — обязательно.
Ну что же, сколько воздуха поступает в двигатель мы примерно можем вычислить.
Другой обязательный датчик —
ДПКВ или датчик положения коленвала. Этот датчик позволяет мозгам точно знать, в каком положении находится коленвал. Зачем нам это нужно? Мало знать сколько топлива надо подать в двигатель, надо подавать его в определенный момент времени. Да и зажигать смесь в цилиндрах тоже надо строго вовремя. Так что без этого датчика — никак. Есть несколько типов таких датчиков, но большинство из них — либо индукционные, либо датчики Холла, либо подобные им. В общем — бесконтактные датчики, подобные тем, которые трудятся, например, в двигателе вашего винчестера. Или в кулерах.
Следующий датчик, который вместе с ДПКВ дает еще больше информации о том, что же происходит в двигателе в данный конкретный момент — ДПРВдатчик положения распредвала. Также его называют датчиком фаз. При помощи этого датчика можно понять в каком из цилиндров в данный момент такт впуска, куда же нам надо подавать топливо, в каком цилиндре у нас такт сжатия и время поджигать смесь. По принципу работы он подобен ДПКВ, но зачастую несколько проще. В общем то тоже самое, но на распредвале.

Этого набора датчиков нам должно хватить для запуска двигателя. Худо бедно, но этого достаточно, чтобы примерно понять сколько надо подавать топлива, когда это делать и когда поджигать полученный коктейль.
Так давайте же тогда подавать и поджигать! (не путать с разжигать и науськивать)

Исполнительные механизмы

Топливо дозируется форсунками или другими словами «инжекторами». Да да, именно по названию этого узла все это безобразие нами так и называется. Форсунка из себя ничего особо интересного не представляет. Просто электромеханический клапан. Два провода и трубопровод с топливом под давлением. Подали напряжение на выводы — форсунка открылась, прекратили пропускание тока — форсунка закрылась. Для простоты давайте сначала примем, что форсунка открывается и закрывается моментально. Тогда для оценки объема проходящего через нее топлива нам достаточно знать ее статическую производительность. Это просто объем топлива, который пройдет через форсунку за минуту. Открыли форсунку, измерили объем бензина, который через нее за минуту вытек — получили основной параметр. Теперь нам для точного дозирования надо просто открывать и закрывать форсунку на определенное время. Получается что дозирование производится «выдержкой», если говорить терминами фотографов. Чем длиннее время на которое мы открываем форсунку, тем больше топлива мы нальем в двигатель.
А поджиг смеси осуществляет все та же бессменная свеча зажигания, которая верой и правдой служила для этой цели. И катушка зажигания тоже на месте. Вот только управляется она уже «мозгами». Зажигание не изменилось, но для его работы важен ДПКВ и ДПРВ, так что без этих датчиков дела не будет.

В общем то это, можно считать, и есть в общих чертах как работает инжектор. Смотрим на показания датчиков, отмеряем нужное количество топлива и открываем форсунку на вычисленное время. И так каждый такт. Т.е. в зависимости от частоты — 100 раз в секунду на частоте в 6000об/мин коленвала. Часто? Да не так чтобы и очень.

Идем дальше?

В реальных двигателях все несколько сложнее. Точно вычислить сколько же воздуха попадает в двигатель не так просто. Для корректировки значений нужны датчики температуры охлаждающей жидкости — просто термодатчик, аналогичный тому, что показывает температуру на приборной панели. И датчик температуры поступающего воздуха. В целом незначительно отличающийся от первого, а функционально и вовсе его брат близнец — тоже просто измеряет температуру, но уже не двигателя, а воздуха, поступающего в двигатель. Зачем нам что-то корректировать? Дело в том, что пока двигатель холодный, пока он не нагреется до определенной температуры — топливо испаряется не так хорошо, а горят именно пары. Соответственно нам нужно топлива подавать больше, чтобы двигатель работал. Значит берем наше значение для оптимального соотношения, измеряем двигателю температуру и корректируем это наше значение. Также нужно откорректировать момент зажигания смеси в цилиндрах — по тем же причинам. И тут тоже корректируем.

Другой не совсем приятный момент — форсунка, которую мы приняли идеальной — на самом деле таковой не является. Во первых нужно время, чтобы она открылась, а потом закрылась. Соответственно в этом время она тоже подает топливо, но в меньшем количестве. На это тоже делается поправка. Само время открытия и закрытия зависит от напряжения бортовой сети. Одно дело когда генератор шпарит на всю и в сети 14В, а другое дело, когда генератор умер, а аккумулятор разряжен до неприличных 10В. Время открытия форсунки меняется и его надо корректировать. Мало умершего генератора, ехать то надо и двигатель не должен перестать работать в таких условиях.

Мало нам было исполнительных механизмов, для работы на холостом ходу, когда педаль мы совсем не трогаем — двигатель не должен глохнуть, его работу надо поддерживать. Для этого есть специальное исполнительное устройство — РХХрегулятор холостого хода. Это такой шаговый двигатель (реже просто электромагнит), который через специальный канал дает двигателю «вздохнуть» мимо перекрывающей воздух дроссельной заслонки. Умный мозг не дает двигателю зачахнуть и приоткрывает этот клапан, когда обороты снижаются. Но и разойтись не дает — прикрывает его, когда обороты возрастают уж слишком сильно.

Хорошо бы нам также знать на сколько сильно водитель давит на педаль акселератора. Для этих целей смотрят не на положение педали, а на положение заслонки, которой эта педаль управляет. Датчик так и называется — ДПДЗдатчик положения дроссельной заслонки. Технически это просто потенциометр, который измеряет на какой угол повернута ось дроссельной заслонки. Это зачем это нам надо знать, как сильно водитель давит в пол, спросите вы? Все просто, нам надо знать когда включать режим холостого хода (помним про РХХ), когда водитель жаждет острых ощущений и энергично давит на педаль — не время экономить, льем от души!

Экологические нормы достаточно строго контролируют что же «выдыхает» (пускай уж выдыхает) наш двигатель. Так что при всем желании лить «на глазок» — нельзя. нужно контролировать состав выхлопных газов. Как это сделать? Для этой цели есть так называемый лямбда зонд или датчик кислорода — датчик, показывающий сгорела ли смесь целиком, есть ли в выхлопных газах топливо либо же свободный кислород. По показаниям этого датчика инжектор может корректировать свое поведение, либо увеличивая либо уменьшая количество подаваемого топлива. Нужно это достаточно часто — бензин везде разный и даже просто хранясь в канистре или баке — стареет. А уж о заправках наших можно легенды слагать. Соответственно и режимы его горения совсем не постоянны. Ко всему прочему и производительность форсунок может «плавать». Ведь как вы поняли — расчет ведется исходя из их постоянной производительности, а форсунка со временем может забиться, производительность ее может снизиться.
А нормы строгие, а бензин дорогой, да и ехать же надо. Внимательный читатель заметил, что одного этого датчика достаточно для обеспечения обратной связи. Смотрим на состав выхлопных газов, если сгорело не все — льем меньше. Если сгорело дочиста — льем больше.
Лямбда зонды бывают двух видов — узкополосные и широкополосные. Отличаются они точностью. Первые только показывают богатая или бедная у нас смесь, вторые показывают на сколько она богатая или бедная. Даже точно указывают тот самый AFR упоминаемый в начале статьи. Ну и цена, конечно. Первые стоят 25$, вторые — 200$. С лямбдами тоже не все просто — они достаточно капризны, требуют определенной температуры для работы, а это не всегда возможно, в некоторых типах зондов рабочий элемент специально подогревают от бортовой сети. Да, лямбда может быть не одна, но это уже тонкости.

Еще один сенсор, применяемый для анализа происходящего в двигателе — датчик детонации. Детонация это процесс сгорания топлива, который протекает взрывообразно. В нормальном режиме топливо просто сгорает, при детонации топливо взрывается. Это вредно для двигателя — все равно что бить по поршню молотком. Никто не любит когда по нему бьют молотком — поршень не исключение. Явление это крайне нежелательное и для определения того, что смесь детонирует и применяют такой датчик. Он по принципу работы похож на микрофон, который «слушает» двигатель (датчик закреплен на блоке цилиндров) и по услышанному пытается отфильтровать шум работы двигателя и понять где же детонация, а где нормальная работа. Все не просто и здесь. Для облегчения работы этого датчика ставят еще датчик неровной дороги, который покажет, что это наши дороги так шумят, а не двигатель. Востребованность этого датчика возрастает на турбированых двигателях.

В итоге сами по себе мозги работают примерно следующим образом:
Есть так называемая топливная карта — таблица, в которой записано какого состава должна быть смесь. У таблицы три измерения — частота вращения коленвала двигателя, нагрузка на двигатель и собственно AFR. Просто берем из таблицы значение, положенное туда опытным товарищем.
Корректируем это значение в соответствии с показаниями датчиков температур, лямбда зонда, датчика детонации, изменением положения дроссельной заслонки и в соответствии со всеми этими поправками (часть из них тоже в табличках) вычисляем необходимое количество топлива. Пересчитываем объем топлива во время открытия форсунки в соответствии с ее производительностью, корректируем время в соответствии с напряжением бортовой сети и в момент впуска — открываем форсунку на вычисленное время.

Как видите — ничего сложного и заумного здесь нет. Просто таблицы, может быть местами ПИД регулятор, коэффициенты влияния тех или иных факторов и в итоге просто время открытия форсунки.
С зажиганием тоже самое, только там карта углов, аналогичная топливной карте (тоже таблица) и тоже корректировки в соответствии с показаниями датчиков.

В штатном режиме все работает, но что делать, если один из датчиков вышел из строя? И как это понять? Если датчик температуры, например, показывает что двигатель нагрет до 200 градусов, или что смесь детонирует несмотря на все корректировки? В этом и заключается продуманность мозгов. Вычислить, что датчик врет, не принимать во внимание его показания, зажечь «check engine» на панели и продолжить работу. Благодаря такому поведению двигатель сохранит работоспособность при выходе из строя некоторых датчиков (не всех, как вы понимаете) и позволит доехать до СТО.

Да, многие из вас заметят, что инжектор по сути достаточно простое устройство. И схематически там нет ничего военного — входящие значения считываются по АЦП, выходящие так и вовсе чисто бинарные. Ну выходные транзисторы, ну достаточно жесткие условия работы. Но это не космос далеко.
Касательно работы прошивки — тоже вроде как все не так и сложно. На мой взгляд проще всяких алгоритмов распознавания изображений и всякое такое. В процессе настройки саму прошивку никто не трогает обычно. В том смысле, что открывать исходники, корректировать алгоритмы, оптимизировать что-то — такого нет. Просто софт который позволяет изменять те самые топливные карты и другие коэффициенты. А прошивками занимаются уже инженеры на заводах. Или простые смертные, которым это интересно.
Да да, не каждый готов платить за «мозги» космические деньги, а кому-то может быть просто хочется больше контроля над происходящим. Все это привело к тому, что есть несколько проектов вполне доступных «мозгов». Есть megasquirt — www.megamanual.com/index.html, для этой аппаратной базы в последствии была написана и поддерживается кастомная прошивка с расширенным функционалом — msextra.com/doc/index.html На последнем сайте есть даже схемы этих «мозгов», может быть кому-то из электронщиков будет интересно. А программистам может быть интересно глянуть на код. Если не ошибаюсь, то он есть здесь. msextra.com/doc/ms2extra/files/release/ms2extra_3.2.1_release.zip
Есть еще VEMS — www.vems.hu/wiki который сначала назывался megasquirtAVR, но теперь сам по себе. Видел еще вот таких ребят — forum.diyefi.org там у них какой-то свой проект FreeEMS. На мой взгляд все это показывает, что все не так уж сложно и местами даже очень даже доступно.

Надеюсь получилось достаточно интересно и в меру понятно. Об опечатках прошу писать в личку. Если где ошибся — поправьте.

Устранение неисправностей системы впрыска топлива на Chery Amulet

В статье

Функционирование системы впрыска

Двигатель Chery Amulet управляется электронным блоком управления (ЭБУ). На него с датчиков непрерывно подаются данные о всех текущих параметрах агрегата. В моторах автомобилей данной модели используется система распределенного последовательного впрыска топлива.

В такой системе горючее в каждый цилиндр впрыскивается отдельной форсункой. На основе поступающей информации ЭБУ вычисляет нужное количество горючего и корректирует его подачу в цилиндры путем изменения длительности и интервала импульсов, открывающих форсунки. ЭБУ постоянно адаптирует алгоритм работы и записывает его в оперативную память.

При запуске агрегата производится первоначальный впрыск. Длительность импульса, открывающего форсунки, определяется датчиком температуры. Если мотор не разогрет, то импульс длиннее, и в цилиндры горючее поступает в большем объеме.
В режиме пуска подача горючего производится асинхронно и не зависит от положения коленвала.

В нормальном режиме впрыск синхронизируется с вращением коленвала. При этом форсунки поочередно открываются через каждые два полных оборота вала, что обеспечивает максимально точное дозирование подаваемого в цилиндры топлива. Во время ускорения в цилиндры поступает обогащенная смесь. Впрыскивание дополнительного объема горючего производится благодаря сигналам сенсоров угла открытия дроссельной заслонки и массового расхода воздуха.

Во время торможения двигателем впрыскивание периодически прекращается при определенных комбинациях сигналов с датчиков скорости, температуры охлаждающей жидкости, частоты вращения коленвала и положения дроссельной заслонки.

Когда соответствующий датчик сигнализирует о том, что коленвал вращается с недопустимо высокой частотой, ЭБУ перестает посылать импульсы для включения форсунок, и подача горючего прекращается. То же самое происходит и при пропадании сигнала с датчика положения коленвала.

Поскольку бесперебойное функционирование двигателя в значительной степени определяется правильными показаниями датчиков, именно их отказ вызывает львиную долю неполадок в системе впрыска.

Меры предосторожности при работе с электроникой

  1. Перед отсоединением разъемов датчиков, ЭБУ и исполнительных элементов обязательно снимите провод с клеммы "минус" аккумулятора.
  2. Выключите зажигание перед отсоединением или подсоединением разъемов.
  3. Не отключайте АКБ от электросети автомобиля, когда мотор работает.
  4. Перед запуском двигателя убедитесь, что клеммы на батарее не болтаются.
  5. Напряжение измеряйте вольтметром, имеющим внутреннее сопротивление не менее 10 МОм.
  6. Если необходимо произвести электросварку, не забудьте предварительно снять провода с АКБ и отключить разъемы ЭБУ.

Проверка и демонтаж датчиков

Датчик температуры охлаждающей жидкости.

Он смонтирован в штуцере термостата. Внутри корпуса находится термистор, изменяющий свое сопротивление при изменении температуры. С его помощью контролируется температура охлаждающей жидкости, а она, в свою очередь, напрямую определяется степенью нагрева двигателя.

Симптомы неисправности:

  • нестабильная работа агрегата;
  • перерасход горючего;
  • перегрев мотора;
  • падение оборотов на холостом ходу вплоть до полного глушения двигателя;
  • сложности с запуском в морозную погоду.

Процедура снятия:

  1. Откачайте часть охлаждающей жидкости.
  2. Сжав фиксатор, вытяните разъем с проводами.
  3. Ключом на 19 выкрутите элемент из штуцера.
  4. Дождитесь, когда датчик остынет до температуры окружающей среды, измерьте омметром его сопротивление и сверьтесь с таблицей.

Можно также опустить устройство в подогретую воду и контролировать изменение сопротивления по мере остывания жидкости.

Датчик температуры и абсолютного давления воздуха во впускном трубопроводе.

В этом комбинированном устройстве, находящемся на впускном трубопроводе, в одном корпусе размещены два сенсора.

Датчик температуры впускного воздуха аналогичен тому, что используется для контроля охлаждающей жидкости.

В датчике абсолютного давления в качестве чувствительного элемента используется мостовая схема из четырех тензорезисторов, размещенная на диафрагме, которая изгибается в зависимости от давления в трубе. От состояния диафрагмы зависит сопротивление тензорезисторов, подключенных ко входу операционного усилителя. А на выходе усилителя формируется сигнал, который поступает на ЭБУ.

Неисправность данного устройства может вызвать проблемы с запуском агрегата, нестабильную работу мотора, перерасход горючего и ухудшение динамики во время разгона. Могут также наблюдаться рывки при переключении передач.

Чтобы снять комбинированный датчик, отключите разъем с проводами и с помощью крестообразной отвертки выкрутите два винта.

Датчик скорости

От него зависят не только показания спидометра. Импульсы с частотой, пропорциональной скорости движения машины, подаются на ЭБУ, который регулирует обороты холостого хода, корректирует подачу воздуха в смесь и другие параметры работы двигателя.

Неисправность данного элемента негативно отразится на динамике разгона и стабильности работы на холостом ходу. Резкий сброс нагрузки при выключении передачи и движении накатом может приводить к глушению мотора. И конечно, неисправный датчик скорости скажется на показаниях спидометра.

Находится он на корпусе коробки передач. Чтобы его снять, сожмите фиксатор и вытяните разъем. Затем головкой на 10 открутите болт крепления.

Датчик положения дроссельной заслонки.

Его местоположение — боковая сторона дроссельного узла.

Сенсор состоит из переменного резистора, на крайние выводы которого подается 5V, а со среднего (ползунка) снимается управляющее напряжение для ЭБУ.

Когда дроссельная заслонка поворачивается, управляющее напряжения меняется, а ЭБУ соответствующим образом регулирует поступление топлива в цилиндры.

Симптомы неисправности:

  • нестабильные обороты на холостом ходу;
  • мотор может заглохнуть во время переключения скоростей или на нейтральной передаче;
  • повышенный расход бензина;
  • падение мощности, особенно заметное при движении в гору на повышенной передаче;
  • дерганье во время разгона или езды на низкой скорости.

Для снятия отсоедините разъем с проводами и с помощью крестообразной отвертки выкрутите два винта.

Датчик концентрации кислорода.

Его часто именуют лямбда-зондом, а находится он в приемной трубе системы выпуска отработанных газов. Его выходное напряжение определяется содержанием кислорода в отработанных газах. Оно поступает на ЭБУ, который корректирует состав смеси, впрыскиваемой в цилиндры.

Симптомы неисправности:

  • нестабильные обороты на холостом ходу;
  • дерганье во время движения;
  • значительное падение мощности;
  • повышенный расход горючего.

Снятие датчика кислорода:

    1. сдвиньте красный фиксатор и разъедините разъем
    2. выкрутите устройство из приемной трубы
    3. Перед установкой нанесите на резьбу графитовую смазку.

Датчик фаз.

Сенсор сообщает компьютеру, что поршень первого цилиндра находится в верхней мертвой точке на такте сжатия. Это позволяет синхронизировать впрыск горючего в соответствии с порядком работы цилиндров.
Сенсор смонтирован с тыловой стороны головки блока цилиндров. Чтобы его снять, проделайте следующее:

  1. нажмите фиксатор и отключите разъем
  2. с помощью ключа на 8 выкрутите два болта
  3. снимите крышку, внутри которой находится чувствительный элемент

Если необходимо заменить какой-либо из датчиков, приобретайте только оригинальную продукцию. В противном случае велик риск того, что параметры устройства будут несколько отличаться, и это непредсказуемым образом скажется на работе двигателя.

Товар из этой статьи

Система впрыска Common Rail – назначение, устройство, принцип действия

Система впрыска Common Rail является современной системой впрыска топлива дизельных двигателей. Работа системы Common Rail основана на подаче топлива к форсункам от общего аккумулятора высокого давления – топливной рампы (Common Rail в переводе общая рампа). Система впрыска разработана специалистами фирмы Bosch.

Применение данной системы позволяет достигнуть снижения расхода топлива, токсичности отработавших газов, уровня шума дизеля. Главным преимуществом системы Common Rail является широкий диапазон регулирования давления топлива и момента начала впрыска, которые достигнуты за счет разделения процессов создания давления и впрыска.

Конструктивно система впрыска Common Rail составляет контур высокого давления топливной системы дизельного двигателя. В системе используется непосредственный впрыск топлива, т.е. дизельное топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. Система Common Rail включает топливный насос высокого давления, клапан дозирования топлива, регулятор давления топлива (контрольный клапан), топливную рампу и форсунки. Все элементы объединяют топливопроводы.

Топливный насос высокого давления (ТНВД) служит для создания высокого давления топлива и его накопления в топливной рампе. Современные топливные насосы высокого давления плунжерного типа.

Клапан дозирования топлива регулирует количество топлива, подаваемого к топливному насосу высокого давления в зависимости от потребности двигателя. Клапан конструктивно объединен с ТНВД.

Регулятор давления топлива предназначен для управления давлением топлива в системе, в зависимости от нагрузки на двигатель. Он устанавливается в топливной рампе.

Топливная рампа предназначена для выполнения нескольких функций: накопления топлива и содержание его под высоким давлением, смягчения колебаний давления, возникающих вследствие пульсации подачи от ТНВД, распределения топлива по форсункам.

Форсунка важнейший элемент системы, непосредственно осуществляющий впрыск топлива в камеру сгорания двигателя. Форсунки связаны с топливной рампой топливопроводами высокого давления. В системе используются электрогидравлические форсунки или пьезофорсунки.

Впрыск топлива электрогидравлической форсункой осуществляется за счет управления электромагнитным клапаном. Активным элементом пьезофорсунки являются пьезокристаллы, значительно повышающие скорость работы форсунки.

Управление работой системой впрыска Common Rail обеспечивает система управления дизелем, которая объединяет датчики, блок управления двигателем и исполнительные механизмы систем двигателя.

Система управления дизелем включает датчики оборотов двигателя, Холла, положения педали акселератора, расходомер воздуха, температуры охлаждающей жидкости, давления воздуха, температуры воздуха, давления топлива, кислородный датчик (лямбда-зонд) и другие.

Основными исполнительными механизмами системы впрыска Common Rail являются форсунки, клапан дозирования топлива, а также регулятор давления топлива.

Принцип действия системы впрыска Common Rail

На основании сигналов, поступающих от датчиков, блок управления двигателем определяет необходимое количество топлива, которое топливный насос высокого давления подает через клапан дозирования топлива. Насос накачивает топливо в топливную рампу. Там оно находится под определенным давлением, обеспечиваемым регулятором давления топлива.

В нужный момент блок управления двигателем дает команду соответствующим форсункам на начало впрыска и обеспечивает определенную продолжительность открытия клапана форсунки. В зависимости от режимов работы двигателя блок управления двигателем корректирует параметры работы системы впрыска.

С целью повышения эффективной работы двигателя в системе Common Rail реализуется многократный впрыск топлива в течение одного цикла работы двигателя. При этом различают: предварительный впрыск, основной впрыск и дополнительный впрыск.

Предварительный впрыск небольшого количества топлива производится перед основным впрыском для повышения температуры и давления в камере сгорания, чем достигается ускорение самовоспламенения основного заряда, снижение шума и токсичности отработавших газов. В зависимости от режима работы двигателя производится:

  • два предварительных впрыска - на холостом ходу;
  • один предварительный впрыск - при повышении нагрузки;
  • предварительный впрыск не производится - при полной нагрузке.

Основной впрыск обеспечивает работу двигателя.

Дополнительный впрыск производится для повышения температуры отработавших газов и сгорания частиц сажи в сажевом фильтре (регенерация сажевого фильтра).

Развитие системы впрыска Common Rail осуществляется по пути увеличения давления впрыска:

  • первое поколение – 140 МПа, с 1999 года;
  • второе поколение – 160 МПа, с 2001 года;
  • третье поколение – 180 МПа, с 2005 года;
  • четвертое поколение – 220 МПа, с 2009 года.

Чем выше давление в системе впрыска, тем больше топлива можно впрыснуть в цилиндр за равный промежуток времени и, соответственно, реализовать большую мощность.

 

 

Как работают датчики: датчик кислорода

Датчик кислорода, также называемый датчиком O2, выполняет функцию, указанную в его названии, а именно измеряет количество кислорода в отработавших газах. И хотя это может показаться несложной задачей, датчик O2 является одним из наиболее важных датчиков транспортного средства, который отвечает за соблюдение баланса между топливом и воздухом и сведение к минимуму объема вредных выбросов. Поэтому вам полезно будет узнать, для чего он предназначен, почему он выходит из строя, и, что важно, как его заменить в случае поломки.

 

Как работает датчик O2?

В большинстве автомобилей установлено по крайней мере два кислородных датчика, расположенных в выхлопной системе. Один из них обязательно устанавливается перед каталитическим нейтрализатором, а один или несколько — после каталитического нейтрализатора. Кислородный датчик, установленный перед каталитическим нейтрализатором, регулирует подачу топлива, а датчик, расположенный после него, измеряет эффективность работы каталитического нейтрализатора.

Датчики O2 обычно можно отнести к категории узкодиапазонных или широкодиапазонных.  Чувствительный элемент находится внутри датчика, заключенного в стальной корпус. Молекулы кислорода из выхлопных газов проходят через крошечные прорези или отверстия в стальной оболочке датчика, чтобы достичь чувствительного элемента, или ячейки Нернста. С другой стороны ячейки Нернста кислород из воздуха вне выхлопной системы перемещается вниз по датчику O2 и контактирует с ним. Разница в количестве кислорода между наружным воздухом выхлопными газми вызывает поток ионов кислорода и создаёт напряжение.

Если смесь выхлопных газов слишком богата и в выхлопе слишком мало кислорода, в электронный блок управления (ЭБУ) двигателя подается сигнал на уменьшение количества топлива, поступающего в цилиндр. Если смесь выхлопных газов слишком бедна, то посылается сигнал на увеличение количества топлива, подающегося в двигатель. Если топлива слишком много, в выхлопных газах присутствуют углеводороды и угарный газ. Если топлива слишком мало — загрязняющие атмосферу оксиды азота. Сигнал датчика помогает поддерживать оптимальный состав смеси. Широкодиапазонные датчики O2 имеют дополнительную насосную ячейку O2 для регулирования количества кислорода, подающегося к чувствительному элементу.  Это позволяет производить измерения в гораздо более широком диапазоне соотношения компонентов топливной смеси.

Почему возникают неисправности датчиков кислорода?

Поскольку датчик кислорода находится в потоке выхлопных газов, он может загрязниться. Обычно причиной загрязнения является чрезмерно богатая топливная смесь или выброс масла в более старых двигателях, а также просачивание в камеру сгорания охлаждающей жидкости через прокладки. Он также подвергается воздействию чрезвычайно высоких температур и, как и любой другой компонент, может со временем изнашиваться. Все это может повлиять на характеристики отклика кислородного датчика, что способно привести к увеличению времени отклика или изменению кривой напряжения датчика, а в долгосрочной перспективе — к снижению эффективности датчика.

Каковы признаки неисправности датчика кислорода?

При поломке датчика кислорода компьютер больше не может определять соотношение топливно-воздушной смеси, поэтому он вынужден «гадать». В связи с этим существует несколько контрольных признаков, на которые стоит обратить внимание:

  • Индикатор проверки двигателя: хотя он может загореться по многим причинам, обычно это связано с выхлопными газами.

  • Большой расход топлива: неисправный кислородный датчик нарушит правильное смешивание воздуха и топлива, что приведет к увеличению расхода топлива.

  • Неровная работа двигателя на холостом ходу или пропуски зажигания: поскольку выходной сигнал датчика кислорода помогает контролировать синхронизацию двигателя, интервалы сгорания и топливно-воздушную смесь, неисправность датчика может стать причиной неровной работы двигателя.

  • Вялый разгон.

Устранение неисправностей датчика O2

Чтобы определить причину неправильной работы датчика O2, выполните следующие действия:

  • Считайте коды неисправностей с помощью диагностического прибора. Обратите внимание, что при обнаружении проблем с датчиками O2 прибор часто выдает несколько кодов неисправностей.

  • Лямбда-зонды имеют внутренний нагреватель, поэтому следует проверить сопротивление нагревателя — оно обычно бывает довольно низким.

  • Проверьте подачу питания на нагреватель — зачастую это провода одного цвета.

  • Проверьте электрический разъем на наличие повреждений или грязи.

  • Проверьте выпускной коллектор и топливные форсунки на наличие утечек, а также состояние элементов системы — это может повлиять на правильность работы датчика.

  • Проверьте правильность показаний датчика O2, выполнив замер концентрации кислорода с помощью четырех- или пятикомпонентного газоанализатора.

  • Используйте осциллограф для проверки сигнала на холостом ходу и при 2500 об/мин.

  • Если доступ к проводке датчика затруднен, используйте данные в реальном времени, чтобы проверить наличие сигнала.

  • Проверьте состояние защитной трубки чувствительного элемента датчика на наличие признаков повреждения и загрязнения

Коды распространённых неисправностей

Ниже приведены коды самых распространённых неисправностей и причины их возникновения:

  • P0135: датчик кислорода перед каталитическим нейтрализатором 1, отопительный контур / разомкнут
  • P0175: богатая топливная смесь (ряд 2)
  • P0713: неправильно сбалансирован состав смеси (ряд 2)
  • P0171: бедная топливная смесь (ряд 1)
  • P0162: неисправность цепи датчика O2 (ряд 2, датчик 3)

Советы по замене кислородных датчиков

Прежде чем заменить датчик, вам необходимо выявить причину неисправности. Подключите диагностический прибор, например Delphi DS, выберите нужный автомобиль и считайте код(-ы) неисправности(-ей).  Подтвердите код неисправности, выбрав действительные данные и сравнив значение с датчика, в котором вы предполагаете неисправность, со значением заведомо рабочего датчика. При необходимости обратитесь к данным производителя автомобиля, чтобы найти правильное значение для сравнения. Чтобы убедиться в том, что проблема обусловлена неисправным датчиком, а не проводкой, могут потребоваться другие инструменты или оборудование. 

  • Поскольку во многих автомобилях новых моделей имеется несколько датчиков кислорода, убедитесь, что вы правильно определили неисправный датчик, чтобы по ошибке не заменить исправный.  Производители транспортных средств несколько по-разному обозначают положение датчиков «ряд 1» и «ряд 2», «перед/зад» и «до/после», поэтому следует убедиться в том, что вы нашли нужный (неисправный) датчик. Лучший способ сделать это — с помощью диагностического инструмента посмотреть данные в реальном времени.

  • После этого отсоедините провод от датчика.

  • С помощью гаечного ключа или специального торцевого ключа для датчиков кислорода выкрутите датчик из его посадочного места.  Затем утилизируйте старый датчик и замените его новым.

  • В большинстве случаев резьбовое соединение датчика имеет специальное токопроводящее покрытие от прикипания, поэтому достаточно просто установить новый датчик на место старого.

  • Чтобы предотвратить схватывание датчика в резьбе, все датчики Delphi поставляются с высокотемпературным противозадирным составом, который либо наносится на заводе-изготовителе, либо прилагается в комплекте.  При необходимости нанесите состав на новый датчик перед установкой. Не наносите чрезмерное количество противозадирного средства на резьбу, так как это может привести к загрязнению чувствительного элемента.

  • Затяните датчик рекомендованным моментом.

  • После установки датчика подключите электронный разъем.

  • Теперь снова подключите диагностический прибор и удалите все сопутствующие коды неисправностей.

  • Наконец, включите зажигание и убедитесь, что индикатор проверки двигателя погас, а затем проведите ходовые испытания.

Что такое пропуски зажигания в цилиндрах

Говорят, велосипед изобретать бесполезно — все уже придумано до нас. Вот так и с двигателем внутреннего сгорания. Его постоянно совершенствуют, но принцип работы остается одинаковым уже много лет. И проблемы тоже. Cбои в работе силового агрегата касаются каждого, и в длинном списке возможных неприятностей не на последнем месте пропуски зажигания.

Чтобы понять, что такое пропуск зажигания, нужно разобраться с принципом работы цилиндров в двигателе. Если в двух словах, то энергия топлива превращается в силу движения именно в цилиндрах. Топливо там поджигается и заставляет цилиндры ходить по цилиндру. Во время пропуска зажигания топливно-воздушная смесь в одном или более цилиндрах разгорается отдельно от других или воспламенения вообще нет. Отказ одного цилиндра или нескольких резко снижает мощность мотора, увеличивая расхода топлива.

Признаки неисправности

  • При возникновении подобной проблемы мотор с карбюратором «троит», часто глохнет, а также ощущается потеря мощности. Топливо из «сломанного» цилиндра попадает в выхлопную систему. Запах горючего, характерные хлопки и выстрелы в глушителе свидетельствуют о наличии пропусков воспламенения.
  • Если двигатель инжекторный, неисправность легко заметить по аналогичным признакам и ощутимой тряске авто. Дополнительно ошибка сохраняется в памяти электронного блока управления и отображается в виде специального значка «check» на приборной панели. Иногда система автоматически отключает подачу топлива на «конфликтный» цилиндр.

Причины пропусков зажигания

Среди множества причин неправильной работы поджига основными считаются:

  1. Выход из строя элементов системы зажигания — бронепровода, свечей зажигания, катушки или прерыватель-распределителя (трамблера в карбюраторных ДВС). Кроме того, при низких температурах в свечных колодцах возможно образование конденсата, который может стать причиной «пробивания» в блок.
  2. Неисправности в топливно-воздушной системе могут быть связаны с забитыми грязью и отложениями инжекторными форсунками, воздушными и топливными фильтрами. Проявляются эти недуги в «троении» мотора на холостых оборотах, пропадающем после прогревания. Обрыв цепи отдельной форсунки в результате нестабильного электропитания также может нарушить топливоподачу.
  3. Низкая компрессия во всех цилиндрах или ее неоднородное распределение свидетельствует об износе элементов цилиндро-поршневой группы или неполадках в работе газораспределительного механизма (ГРМ). В таком случае топливно-воздушная смесь сжимается с меньшим давлением, отчего и возникают сложности с воспламенением.
  4. Некорректно отрегулированный зазор клапанов может привести к нарушению в процессе такта сжатия герметичности всей камеры. Отсутствие оптимального прилегания тарелки клапана к седлу, а также прогар клапана и станут причинами пропусков зажигания.
  5. Плохое качество топлива, его утечка или низкое давление при подаче из-за неверной работы топливного насоса также могут стать основаниями для возникновения пропусков воспламенения. Для выявления проблемы необходимо проверить исправность регулятора давления в топливной рампе. Не менее важно убедиться в отсутствии утечки воздуха и попадания воды в топливный бак.
  6. Сбой в работе электронного блока управления влечет за собой передачу некорректного сигнала датчиков на отключение форсунок. Поэтому двигатель начинает «троить», налицо пропуск зажигания. В таких случаях лучше проверить прошивку ЭБУ и датчики электронной системы управления двигателем.

Самостоятельная диагностика неисправности двигателя

Пропуски воспламенения могут возникать как на фоне нехитрого дефекта свечи, так и по причине выхода из строя целого узла силового агрегата. Для понимания происходящего с автомобилем важно знать, как определить пропуски зажигания. В зависимости от наличия в авто ЭБУ, диагностику можно проводить двумя способами.

Для автомобилей с электронным блоком управления

Выявить неисправность с помощью ЭБУ достаточно просто. Подключите автотестер с помощью разъема OBD и найдите расшифровку обнаруженных ошибок. Коды Р0301, Р0302, Р0303, Р0304 указывают на проблемы в одном из четырех цилиндров, бронепроводах, свечах или прокладках, связанных с ними в соответствии с последней цифрой шифра. Если тестер показывает ошибку Р0300, то проверить нужно всю систему в комплексе, включая фильтры и состав горючей смеси. О неполадках в форсунках говорят коды Р0201, Р0202, Р0203, Р0204 и т.д. (по числу цилиндров в силовом агрегате). Код Р0400 описывает проблему в выпускном коллекторе.

Отечественные модели зачастую оснащены ЭБУ старого поколения. Такую систему лучше поменять в авторизованных сервисных центрах на обновленную, совместимую с электроникой авто в целом. Современные блоки позволяют легко обнаружить пропуски зажигания в конкретных цилиндрах.  

Для автомобилей без электронного блока управления

Диагностировать пропуск зажигания при отсутствии ЭБУ сложно. Поскольку из строя может выйти сразу пара цилиндров, проверять придется каждый из них вручную. Для осмотра состояния цилиндров и колец поршня необходимо демонтировать крышки клапанов. В процессе обследования важно также убедиться в работоспособности бронепроводов, свечей и деталей электроники.

Используйте омметр для измерения электрического активного сопротивления в высоковольтных проводах. Если значения недопустимы, провода необходимо заменить. Кроме того, следует проверить состояние бензонасоса и замерить показатели компрессии в цилиндрах. Мотор карбюраторного типа нуждается в особой диагностике непосредственно карбюратора.

Если своими силами причину неполадки машины обнаружить не удается, а пропуски зажигания все чаще дают о себе знать, лучше незамедлительно обратиться в официальный сервисный центр ГК FAVORIT MOTORS. Опытные мастера проведут компьютерную диагностику всех систем, устранят дефекты, произведут замену или ремонт неисправных деталей. Специалисты используют в работе только профессиональное оборудование, оригинальные запасные части и расходные материалы. Мы гарантируем высокое качество клиентского сервиса по доступным ценам.



Датчик движения иглы форсунки NBF

Регулировка начала подачи в дизельном двигателе требует определение правильного момента начала впрыска топлива для цилиндр. Топливная форсунка с датчиком движения иглы NBF распознает начало инъекции и в виде импульса электроэнергия передает ее на контроллер EDC. На основе сигнала датчика движения иглы, контроллер EDC распознает настоящий начала закачки и сравнивает его со значениями, запрошенными у характеристики начала впрыска, хранящиеся в контроллере EDC.Фактическая разница рассчитывается на основе расчетной разницы начало впрыска. Затем это значение сравнивается с значение, а в случае отклонения применяется соответствующее значение коррекция начала впрыска. Если нет сигнала от датчика, w Контроллер EDC отсутствует сигнал обратной связи, информирующий о начало впрыска топлива. Программа активирована аварийная, при которой заменяется управление запуском впрыска процесс контроля.При этом расход снижается инжекторный насос.

Детектор движения иглы NBF состоит из электромагнитной катушки питается от постоянного тока контроллером EDC. Электричество недомагничивания колеблется в пределах 30…40 мА из-за нестабильное сопротивление катушки датчика, которое колеблется на в зависимости от температуры в диапазоне 80…120 Ом. Внутри катушки есть толкатель, который является продолжением иглы. Движение повторитель индуцирует в катушке переменное напряжение, которое в виде импульс передается на драйвер EDC.Минимальная высота сигнал холостого хода должен быть 250 мВ. Диагноз начало инжекции происходит при уровне напряжения сигнала 150 мВ. В наблюдаемой осциллограмме сигнала первый пик сигнала должен быть положительным. К сигнал, подаваемый датчиком, не был искажен в в результате воздействия электромагнитных полей сигнальный кабель оснащен электростатическим экраном.

• Условия для измерения датчика NBF
- Закрепите зажимы-крокодилы - красный с плюсовым зажимом и черный с зажимом минус аккумулятор.
– Подсоедините желтый измерительный штифт канала Ch2 к контакту сигнал на электрическом разъеме датчика или подходящем контакт на разъеме контроллера двигателя.
– Синий измерительный щуп канала Ch2 подключить к земле средство передвижения.

Схема подключения датчика движения иглы форсунки (NBF)

• Алгоритм выбора функции измерения
В меню диагностоскопа выберите функцию измерения в следующих шагах:
FSA 720/740/750 → Осциллограф → Универсальный осциллограф

• Примерная электрическая схема системы, содержащей тестируемый элемент

Sch.1. Схема подключения датчика NBF - автомобиль обозначено в ESI [tronic] с ключом RB: AUD 365

Легенда
В3 - датчик движения иглы.
X1 — разъем драйвера EDC.
Контакт 5 - управление датчиком движения ударника.
Контакт 12 - масса датчика движения иглы.

• Описание проведенных испытаний с интерпретацией результатов измерения
Вы можете использовать катушку датчика NBF для проверки сигнала Универсальная функция осциллографа.Перед началом измерения сигнал от датчика, настройте параметры соответствующим образом универсальный осциллограф. Достаточно пройти этот тест один канал осциллографа, который можно включить при вводе в эксплуатацию в левом верхнем углу экрана кнопка со словом Ch2. Сделать картинку не содержал лишней информации, можно отключить второй канал осциллограф с кнопкой Ch3 в правом верхнем углу экрана
.
Другие настройки осциллографа:
Измерительный сигнал Ch2 - U-Ch2
X отклонение - 10 мс 9000 7 Отклонение Y - напряжение Ch2 - 10 В 9000 7 AC/DC - AC
Источник запуска - Ch2 auto
Режим триггера — автоматический уровень
Положительный наклон триггера
Вышеупомянутые настройки можно отрегулировать для получения стабильного i четкое изображение осциллограммы.Чтобы увеличить поле наблюдения осциллограммы с помощью кнопки F6/Увеличить, верхний содержащий массив может быть опущен меню настройки осциллографа.

Пример 1. Осциллограмма сигнала с катушки датчика движения иглы NBF

Осциллограмма сигнала с датчика движения иглы должна быть характеризоваться параметрами, описанными в начале этой главы. Важно, чтобы первая вершина осциллограммы имела значение положителен по оси времени (вер.1). Это гарантирует правильный интерпретация EDC реального старта инъекция. Вы также можете ожидать перевернутого изображения, поэтому тот, где первая вершина формы волны будет лицом вниз экрана. Есть два варианта получения такой результат измерения. Первый довольно прозаичен, потому что возникает из-за неправильной полярности измерительных щупов осциллограф. Достаточно правильно в соответствии с представленным Рисунок 28. Подключите тестовые щупы к проверяемому датчику, чтобы исключить возможность возможной ошибки измерения.Второй причина ненормального изображения на осциллографе имеет свой источник в электросистеме автомобиля. Если сломаны провода приводящие к датчику NBF, были заменены друг другом во время подключение их, это приведет к сбоям в работе драйвера EDC диапазон регулировки начала впрыска и просматриваемое изображение осциллограф будет недействителен. Бывают ситуации в который не может получить изображение сигнала от датчика NBF. затем убедитесь, что контроллер подает ток на датчик.В Для этого отсоедините штекер от кабеля датчика и измерьте его напряжение питания примерно 12 В на разъеме со стороны привода EDC. Напряжение измеряется на вилке, закрепленной на бортовой сети автомобиля. датчика и включенном зажигании есть 4 В. Не забывайте про измерение сопротивления катушки датчика NBF. Приятно знать, что Форсунки датчика NBF не подлежат ремонту в случае электрическая неисправность.

Авторы

Инж.Ежи Гладишек
Магистр Михал Гладишек

ГЛАДИСЕК BOSCH SERVICE
Краков

© Все права защищены

.

Как работает система впрыска дизельного топлива? • Автомобильный блог интернет-магазина nocar.pl

Они есть у всех, и даже если они не до конца знают, как они работают, они контролируют их каждый раз, когда нажимают на педаль газа. Форсунки - потому что мы говорим о них - необходимый компонент каждого дизельного двигателя. Где они и за что отвечают? Проверьте, как много вы знаете о них!

Что вы узнаете из этого поста?

  • Как работают дизельные системы впрыска?
  • Какие типы систем впрыска можно найти в современных дизельных двигателях?
  • Где устанавливаются дизельные форсунки?
  • Как устроен дизельный инжектор?

Короче

Без системы впрыска, т.е. форсунок, ТНВД и трубок высокого давления, никуда не поедешь.Именно он подает солярку в камеру сгорания вашего дизеля. На разных этапах производства дизельных автомобилей в системе впрыска применялись многочисленные - все более и более аварийные - технические решения. Независимо от того, установлены ли в вашем автомобиле прямые или непрямые форсунки, Common Rail или насос-форсунки, стоит знать, как они устроены и как за ними ухаживать.

Вы пришли не по адресу? Если вы искали информацию о системе впрыска в бензиновом двигателе, смотрите здесь:
Как очистить систему впрыска?
Как распознать неисправность бензиновой форсунки?

Зачем дизельному топливу нужна система впрыска?

Основной задачей системы впрыска - как в бензиновых, так и в дизельных двигателях - является измерение правильной дозы топлива и подача его в нужные моменты в цилиндры двигателя. Однако, когда это решение относительно недолго применялось в бензиновых двигателях (форсунки заменили применявшиеся ранее карбюраторы), оно с самого начала использовалось в дизелях. Почему? Потому что это было необходимо для их эффективной работы. В дизеле поршень в камере сгорания сжимает не топливно-воздушную смесь (как в бензиновых двигателях), а сам воздух. Огромное давление нагревает их до температуры 600–800 градусов по Цельсию. Когда инжектор подает топливо в камеру, она немедленно воспламеняется.

Типы впрыска

Если камера сгорания раздельная, то это непрямой впрыск , а если монолитная - это непосредственный впрыск . Первый подает топливо во вспомогательную часть, соединенную с основным каналом. И хотя начиналось все, конечно же, с непосредственного впрыска, на протяжении многих лет чаще применялось первое решение – за счет реального улучшения качества работы двигателя, шумоизоляции, уменьшения нагара и защиты подшипника коленчатого вала.
Прямой впрыск вернулся в моду с изобретением плоских головок и поршней с полостями, отвечающими за правильное закручивание топлива, чтобы оно полностью сгорало. Важное значение имело также общее улучшение качества топлива. Сегодня непосредственный впрыск обычно используется в двигателях легковых автомобилей.

Обороты впрыска: насос-форсунки и Common Rail

Насос-форсунки устанавливаются на некоторые модели двигателей, особенно на грузовые и легковые автомобили Volkswagen.Проще говоря, это форсунка с собственной помпой, приводимой в действие распределительным валом. Благодаря этому весь процесс впрыска топлива в цилиндр происходит в головке двигателя, что исключает риск протечек или пульсации троса, нарушающих работу двигателя. Это также облегчает и ускоряет запуск. Давление, создаваемое в дизельном двигателе даже выше обычного, позволяет топливу эффективно и полностью сгорать, не оставляя вредных для двигателя остатков.Таким образом, снижает расход топлива , и в то же время увеличивает мощность двигателя.
Огромным недостатком двигателей с насос-форсунками, однако, является высокая себестоимость, громкая работа и высокая токсичность выхлопных газов. По этой причине это решение было снято с производства, и вы больше не найдете насос-форсунки в новых дизельных легковых автомобилях.
На сегодняшний день самым популярным типом впрыска, устанавливаемым на все новые легковые автомобили, является электромагнитная система Common Rail. В нем насос закачивает дизельное топливо не прямо в камеру, а в резервуар, называемый топливным аккумулятором под давлением. В результате каждый цилиндр в двигателе получает топливо под одинаковым давлением. Туда он попадает в виде идеального тумана, который сгорает полностью и без остатка. Благодаря этому двигатель работает плавно и мягко, тихо и эффективно. Однако агрегаты Common Rail требуют самого высокого качества топлива и лучших фильтров , потому что в противном случае легко повредить форсунки, которые в этом типе питания меньше, деликатнее и точнее.

Важнейший элемент - форсунка

Система впрыска не могла бы работать без эффективной помпы. Его задача чрезвычайно сложна: создать давление в несколько атмосфер, чтобы форсунка могла успешно перебросить струю или облако топлива в цилиндр. Его высокая мощность выливается и в высокую цену - а что дорого, то, наверное, важно. Так почему же мы пишем об форсунке как о самом важном элементе системы? К счастью, помпа — очень прочная и малоотказная деталь.Чего нельзя сказать об инжекторе. Неправильное использование этого маленького механического «шприца» может привести к серьезному отказу двигателя.
Конструкция инжектора, независимо от типа всей системы, относительно проста. Основным элементом инжектора является распылитель в виде подвижной иглы и корпуса, в котором он установлен. Именно ударник, двигаясь вверх и вниз подобно поршню с помощью пружин, открывает или закрывает подачу топлива. Для эффективной работы требуется точная конструкция — зазор между иглой и ее корпусом составляет около 0,002 мм.Горячая игла не повреждается трением за счет того, что постоянно омывает ее, смазывает и охлаждает дизельным топливом в процессе работы.
Форсунки установлены в головке блока цилиндров - по одной на каждый цилиндр. С помощью кубов они подключаются к электрической системе, которая является их необходимым источником питания, а с помощью резиновых шлангов они соединяются с остальной частью топливной системы.

Магия или искусственный интеллект?

Напоследок мы оставили самое интересное: как форсунка узнает, когда и сколько топлива подавать? Управляется он, разумеется, бортовым компьютером, который собирает информацию с соответствующих датчиков: м.б.в положение коленчатого вала, поток всасываемого воздуха, лямбда-зонд. На дисплей также влияет ваш стиль вождения - например, как часто, с какой силой и в какие моменты работы двигателя вы нажимаете педали акселератора и тормоза. Измерения выполняются тысячи раз в минуту, чтобы система работала точно и адекватно потребностям двигателя.

Когда форсунки изношены, вышли из строя или не отрегулированы, это можно сразу распознать по плохой работе двигателя. Если вы хотите узнать больше о самых частых поломках этого элемента и о том, как их предотвратить, читайте другие записи из этой серии:

Что ломается в дизельном впрыске?

Как ухаживать за дизельными форсунками?

В nocar вы найдете запчасти и защиту для вашего дизеля.пл. Загляните в наш магазин и наслаждайтесь эффективным и безопасным вождением каждый день!

Источник фото: Shutterstock.com

.

Запас топлива. Карбюратор и впрыск

Сегодня карбюратору не хватает чтобы катализатор показал весь свой потенциал и точно подбирал смесь. Поэтому мощность возложена на систему впрыска топлива с электронным управлением. В сочетании со многими датчиками (отслеживающими температуру воздуха, частоту вращения двигателя или настройки дроссельной заслонки, среди прочего) и лямбда-зондом (измеряющим содержание кислорода в выхлопных газах) современные мотоциклетные двигатели могут примирить самые строгие стандарты чистоты выхлопа с брутальной мощностью. .В то же время они обеспечивают адекватную реакцию на изменение нагрузки и относительно низкий расход топлива.

За этим успехом стоит огромный объем работ, связанных с настройкой и оптимизацией процессов горения, т.е. термодинамика . Вот почему специалисты по электронике и впрыску незадолго до выхода нового мотоцикла на рынок — а иногда даже копаются — в картах зажигания. Но это история для другого случая...

ЭБУ знает все

Вача из бака - благодаря находящемуся в баке электробензонасосу - поступает в цилиндр.Всасывается со дна бака и поджимается к форсункам под давлением от 3 до 8 бар . На большинстве инжекторных двигателей сегодня, когда вы включаете зажигание, вы слышите тихое жужжание (если у вас Buell - на удивление громкое), которое внезапно исчезает, как только достигается требуемое давление впрыска. Для их получения двигатель насоса нуждается в правильном напряжении. Если аккумуляторная батарея слишком разряжена и слишком разряжена, могут возникнуть проблемы при запуске машины, даже если стартер проворачивает двигатель.Некоторые кросс-поезда сегодня имеют систему впрыска топлива, которая не требует аккумулятора.

Топливный насос подает правильное давление на все форсунки. При своей разработке датчики передают актуальную информацию в ЭБУ (электронный блок управления; по-нашему: бортовой компьютер). Для холодного пуска с закрытой дроссельной заслонкой требуется больше топлива, чем для прогретого двигателя. В карбюраторных двигателях вы обогащаете смесь самостоятельно, активируя воздушную заслонку, а в случае с инжекторным сигналом на обогащение смеси служат датчики температуры охлаждающей жидкости и всасываемого воздуха.

Система с двумя соплами

Как в карбюраторном оборудовании, так и в инжекторных агрегатах мельчайшие капельки бензина оседают на холодных стенках алюминиевой головки блока цилиндров. Если они появляются во впускном коллекторе, то это приводит к обеднению топливно-воздушной смеси, а то и к таким проблемам с зажиганием, что двигатель работает неровно или даже глохнет. Поэтому увеличение количества топлива в этой фазе работы двигателя гарантирует его бесперебойную работу.

Сегодня, , большая часть работ по настройке двигателя направлена ​​не на увеличение мощности или крутящего момента , а на снижение уровня вредных веществ в выхлопных газах.Главное, подать смесь в идеальной пропорции и сжечь ее максимально полно, независимо от того, на низкой, средней или высокой скорости. Для этого бензин должен как можно лучше смешиваться с всасываемым воздухом, при этом решающее значение имеют положение форсунки и способ распыления смеси.

Струя впрыскиваемого топлива должна быть расположена так, чтобы она попадала на всасывающий клапан напрямую и без контакта со стенками. Поскольку воздушный поток меняется в зависимости от оборотов двигателя и положения дроссельной заслонки, здесь инженерам также приходится идти на компромисс. Это связано с чрезвычайно высокой рабочей частотой форсунок (около 0,04 с на холостом ходу, 0,004 с при 12 000 об/мин) и коротким расстоянием от впускного клапана (от 110 до ок. 160 мм).

.

Когда датчик (не) определяет ... • AutoCentrum.pl

Современные водители автомобильных двигателей требуют все большего количества тесно взаимодействующих датчиков. В особенности это относится к дизельным агрегатам, для работы которых требуются все более сложные компоненты. Последние, в свою очередь, часто выходят из строя, что вызывает неправильную работу драйверов, а, следовательно, и самих моторов.

Индуктивный и температурный

Одним из наиболее важных датчиков, взаимодействующих с приводом, является индуктивный датчик.Он установлен на шейке коленчатого вала, так как именно благодаря ему контроллер определяет текущее положение коленчатого вала. Неисправный индуктивный датчик означает проблемы с определением конкретного момента впрыска топлива. Причины повреждения этого компонента различны. Они могут быть вызваны, например, обрывом цепи катушки или ее коротким замыканием, а также повреждением вывода датчика в сигнальной цепи. Еще одним важным компонентом является датчик температуры, используемый для измерения температуры всасываемого и наддувочного воздуха, топлива, масла и охлаждающей жидкости.Этот датчик питается непосредственно от водителя напряжением 5 В. Его повреждение напрямую влияет на падение мощности, а во многих случаях и на проблемы с запуском двигателя. Датчики температуры чувствительны, т.е. повреждение силового или сигнального кабеля, а также внутренние факторы, снижающие их устойчивость к высокой температуре.

С цифровым галотроном

Для определения положения коленчатого вала и частоты вращения используется т.н. Датчик Холла (также известный как датчик Холла), который подает цифровой сигнал на контроллер двигателя (в отличие от индуктивного, который посылает аналоговый сигнал).С технической точки зрения система датчика положения коленчатого вала состоит из двух компонентов, работающих вместе: собственно датчика Холла и сигнального колеса, установленного на коленчатом валу. Интересно, что при работающем двигателе никаких повреждений этого датчика обнаружить не удается. Почему? Все данные были введены в память контроллера при запуске привода. Однако после выключения двигателя снова «завести» его не получится. Помимо прочего, может произойти повреждение датчика галотрона.в из-за его внутреннего дефекта, а также повреждения сигнального или силового кабеля.

Не только (массовое) количество

Благодаря использованию так называемого массовый расходомер воздуха, можно определить точное количество воздуха, подсосанного в двигатель. Однако он «умеет» гораздо больше: благодаря излучаемым им сигналам также можно измерять пульсацию воздуха, вызванную открытием и закрытием клапанов. Измерители массового расхода воздуха более старых типов посылали аналоговый сигнал на блок управления двигателем.Последние компоненты уже излучают цифровой сигнал. К сожалению, последние также более подвержены потенциальному повреждению, в том числе дефекты внутренних электронных цепей, а также повреждение системы питания или сигнального кабеля. Что вызывает повреждение этого датчика? В первую очередь его дефект сказывается на появлении падения мощности силового агрегата при разгоне, а также на отчетливо уловимых «рывках» при езде. Расходомер воздуха также отвечает за правильную работу клапана EGR, т.е. системы рециркуляции отработавших газов в автомобилях, оснащенных им.

Инжектор и катушка

И, наконец, компоненты, которые не называются датчиками. С последними они связаны тем, что сигнал, инициирующий их работу, подается контроллером двигателя. В случае инжектора речь идет о подаче нужного количества топлива в цилиндры. Возможное повреждение форсунки приводит к тому, что двигатель работает не на всех цилиндрах и, как следствие, значительно падает мощность. Форсунки могут быть повреждены из-за отсутствия контроля со стороны ЭБУ двигателя, а также из-за их механических или электрических дефектов.В свою очередь, другой компонент, взаимодействующий с контроллером двигателя, отвечает за обеспечение правильного значения напряжения в момент зажигания. Это катушка зажигания, которая является частью системы зажигания автомобиля. Это особенно важный и чувствительный элемент. В момент зажигания катушка должна подавать ток значительной величины, в пределах от 10 до 20 кВ. Поврежденная катушка зажигания может вызвать падение мощности и неравномерную работу двигателя (пропуски зажигания). В крайних случаях катализатор также повреждается из-за неправильного или неполного сгорания смеси.

.

Common Rail System I Technology I КАТАЛОГ для водителей

Дом / / ...

Техника

Внедрение системы Common Rail, несомненно, следует считать одним из самых прорывных моментов в истории дизельных двигателей. Не будет преувеличением сказать, что он произвел революцию в дизельных двигателях, резко повысив культуру их работы и производительность, при этом снизив выброс вредных веществ. Компания Bosch внесла большой вклад в эту область.Благодаря ей мы довели систему Common Rail до уровня, позволяющего производить продукцию в больших масштабах.

Система Common Rail (буквально «общая магистраль») в легковых автомобилях впервые была использована в 1997 году. Первоочередным в этом отношении является концерн Fiat и его двигатель 1.9 JTD, дебютировавший в Alfa Romeo 156. Новая технология стала важной вехой в разработке агрегатов с самовоспламенением. Система Common Rail способствовала значительному повышению культуры работы и производительности дизельных двигателей при одновременном снижении расхода топлива и выбросов загрязняющих веществ.Что немаловажно, все было достигнуто без чрезмерных усложнений в системе впрыска, важнейшими элементами которой являются насос высокого давления, т.н. рейка (представляющая собой масляный аккумулятор

рекламное объявление

под высоким давлением) и форсунки, подсоединенные непосредственно к нему. Вся управляющая электроника находится под наблюдением. Суть системы Common Rail заключается в впрыске топлива в цилиндры под очень высоким давлением. В первом поколении системы оно составляло около 1350 бар, во втором поколении оно увеличилось примерно до 1600 бар, в третьем поколении достигло 1800 бар, а в четвертом поколении - более 2000 бар.Наряду с необходимостью очень точного впрыска топлива, это представляет собой настоящую проблему для форсунок. Чтобы они исправно выполняли свою функцию, они должны быть изготовлены с аптечной точностью. Эти компоненты являются ключевым элементом всей системы и именно они больше всего отвечают за правильную подачу топлива в цилиндры. В зависимости от поколения системы Common Rail мы можем встретить два типа форсунок: электромагнитные и пьезоэлектрические.Электромагнитные форсунки использовались в первом и втором поколениях Common Rail. Электромагнитный клапан отвечает за их открытие, а значит, и за впрыск дизельного топлива в камеры сгорания. В случае с форсунками этого типа за один рабочий такт происходит три впрыска топлива: предварительный впрыск, основной впрыск и дополнительный впрыск отработавших газов. Более ранние решения, т.е. секционные системы (либо с распределителем, либо с линейным насосом) не давали такой возможности. В секционной системе был только один впрыск (основной) на рабочий такт.В связи с тем, что топливо в баке постоянно находится под давлением, создаваемым насосом высокого давления, Common Rail ждет, когда электромагнитный клапан на форсунке, управляемый контроллером, решит, что топливо будет подано. . Это позволяет выполнять несколько инъекций за один рабочий ход. В результате сгорание смеси происходит более эффективно. Следующий этап развития системы Common Rail заключался в использовании пьезоэлектрических форсунок, в которых электромагнит был заменен кристаллами, проявляющими пьезоэлектрические свойства.Внедренная модификация позволила осуществлять пять впрысков за один рабочий цикл, что еще больше увеличило эффективность сгорания смеси. Этот тип форсунок можно найти в системах Common Rail третьего и четвертого поколения.

Как уже упоминалось, современные дизельные двигатели с точки зрения культуры эксплуатации и производительности, которые они обеспечивают, превосходят дизели эпохи до Common Rail. Однако ничего не бывает бесплатно и цена удовольствия от вождения в этом случае увеличивается.

рекламное объявление

интенсивность отказов.Форсунки могут вызвать больше всего проблем. Независимо от типа, эти устройства очень чувствительны к качеству топлива. Благодаря тому, что их элементы подобраны с точностью до 0,02 микрометра (!), даже мельчайшие примеси, содержащиеся в дизельном топливе, могут нарушить работу всей системы. Поэтому крайне важно регулярно заменять топливный фильтр и заправлять автомобиль на проверенных АЗС, что сведет к минимуму риск выхода из строя форсунок.Об этом стоит помнить, потому что затраты на возможный ремонт обычно не низкие. О проблемах с системой впрыска могут свидетельствовать следующие симптомы: затрудненный запуск, неравномерная работа двигателя на холостом ходу, черный дым из выхлопной трубы, заметное ухудшение характеристик, заметное увеличение расхода топлива, перегрев двигателя. Когда вы заметите какой-либо из вышеперечисленных симптомов, вам следует посетить веб-сайт для первоначальной диагностики. В зависимости от типа и производителя форсунки отличаются не только долговечностью, но и возможностью регенерации.Восстановление их первоначальной работоспособности – задача только для профессиональных сервисов, обладающих передовыми знаниями, опытом и соответствующими инструментами. Отличным примером такого объекта является Bosch Diesel Centrum Transbud Nowa Huta. Этот авторитетный сервис уже много лет специализируется на ремонте дизельных силовых установок всех типов, пользуясь отличной репутацией и доверием клиентов.

Регенерация форсунок Common Rail требует не только профессионализма, но и усердия.Работа начинается со снятия форсунки с двигателя и измерения дозировки топлива на т.н. испытательный стенд. Затем узел разбирается и его элементы промываются ультразвуком. Когда все тщательно очищено от отложений, оценивается степень износа отдельных деталей и перечисляются те, которые показывают отклонения от принятых норм. На следующем этапе форсунка собирается и снова помещается на испытательный стол для точного измерения параметров впрыска. Перед установкой в ​​двигатель подавляющее большинство форсунок все же требуют так называемойкодирование, заключающееся в присвоении индивидуального кода конкретной форсунке с учетом особенностей дозирования топлива. Это связано с тем, что, несмотря на замечательную точность изготовления, форсунки демонстрируют минимальные различия в количестве дизельного топлива, подаваемого в камеры сгорания. Именно кодирование помогает преодолеть эти различия. Затем сгенерированные коды сохраняются в блоке управления двигателем. Благодаря этому контроллер может вносить соответствующие коррективы доз топлива для отдельных цилиндров.Кодирование следует выполнять каждый раз при регенерации форсунки. Только после этого компонент может быть переустановлен в движке. Профессиональный и надежный ремонт позволяет сэкономить большую сумму денег, поэтому по возможности стоит использовать этот вариант. В случае с форсунками, не подлежащими регенерации, единственный вариант – купить новые комплектующие.

рекламное объявление
.

Газовые и топливные форсунки - насос-форсунки, наконечники форсунок

Топливная форсунка - что это такое?

Для того, чтобы автомобиль двигался, в цилиндры двигателя должно поступать топливо. При нажатии педали акселератора форсунка впрыскивает соответствующее количество топлива в камеры двигателя. Кстати, дроссельная заслонка тоже открывается, чтобы впустить воздух в силовой агрегат. Топливно-воздушная смесь позволяет запустить двигатель, благодаря чему можно тронуться с места, а затем продолжить движение.Очень важно, чтобы топливо подавалось под правильным давлением, которое никогда не должно быть ниже 2000 бар. Тем не менее желаемое давление зависит от многих факторов, таких как модель и мощность двигателя, а также тип используемого топлива.

Следует иметь в виду, что топливные форсунки отвечают не только за подачу дизельного топлива в двигатель, но и за его правильное распыление. Поэтому сегодня эти устройства построить не так просто, как может показаться.Современные системы впрыска представляют собой сложные системы, обеспечивающие:

● правильное давление впрыска,
● правильное распыление,
● подача желаемого количества топлива в двигатель.

Форсунки и их типы

Топливная форсунка — это устройство, которое бывает разных типов. В первую очередь можно выделить форсунки :

форсунки для бензиновых двигателей ,
форсунки для дизельных двигателей .

Конструкция бензиновых и дизельных двигателей совершенно разная и поэтому требуются разные параметры впрыска топлива. Поэтому в обоих случаях используются разные топливные форсунки. Следующее деление производится по критерию места впрыска топлива. По устройству двигателя различают следующие системы смесеобразования :

непосредственный впрыск - топливо поступает в цилиндры,
непрямой впрыск - топливо поступает в головку блока цилиндров

Как распознать отказ впрыска топлива?

При выходе из строя инжектора симптомы проявляются довольно быстро.К сожалению, они не всегда специфичны, поэтому их легко спутать с признаками неисправности, например, стартера или генератора. К основным признакам некорректной работы форсунок относятся:

● проблемы с запуском двигателя,
● увеличение расхода топлива,
● дым из выхлопной трубы.

Если вы заметили какие-либо из перечисленных выше симптомов, вам необходимо посетить автосервис. Чем быстрее выявление отказов форсунок, тем меньше потери.Недооценка проблемы может привести к повреждению других компонентов.

.

Дизель перестал быть экономичным? Посмотрите, что могло произойти

Что приводит к значительному увеличению расхода топлива дизельного автомобиля? Является ли повышенный расход топлива на дизельных автомобилях признаком серьезной поломки?

Почему водители решают купить дизельный автомобиль? В первую очередь потому, что он экономичнее своего бензинового аналога. Однако реальный расход топлива всегда намного выше заявленного производителем.Поэтому перед покупкой стоит проверить отчет о расходе топлива для данной модели автомобиля.

Сегодня, однако, мы не будем касаться несоответствия между заводским и реальным сгоранием. Мы решим проблему, с которой может столкнуться любой пользователь дизельного топлива, — внезапное заметное увеличение расхода топлива.

Современные дизельные двигатели с одной стороны мощные, как и их бензиновые аналоги, а с другой экономичные. Это связано с очень точными форсунками систем Common Rail, дозированием топлива под высоким давлением ТНВД и турбонаддувом. К сожалению, дизельная техника очень дорогая и подвержена поломкам, вызванным, в основном, неправильной эксплуатацией. Не менее сложными и дорогими в ремонте являются компоненты, предназначенные для очистки выхлопных газов от ядовитых оксидов азота, углеводородов, пыли и сажи, известных как твердые частицы. Кроме того, дизельные автомобили, новые или подержанные, на 20% дороже своих бензиновых собратьев.

Поэтому неудивительно, что владелец такого автомобиля серьезно расстраивается, когда машина внезапно начинает потреблять гораздо больше топлива, что оказывает решающее влияние на стоимость обслуживания автомобиля.Чтобы помочь вам определить и устранить проблему, мы перечислим все возможные причины, влияющие на повышенный расход топлива вашего дизельного двигателя. Начнем с самых простых, которые каждый водитель может проверить самостоятельно.

Дизель потребляет больше топлива? Может просто что-то включилось...

К чему может привести повышенный расход топлива?

  • Рабочий кондиционер - на данный момент он есть на борту практически каждого автомобиля.Его активация создает дополнительную нагрузку на двигатель (компрессор кондиционера приводится в движение поликлиновым ремнем, передающим привод от шкива коленчатого вала), что приводит к повышенному расходу топлива. Если? В среднем от 1 до 2 л/100 км.

Чем меньше объем двигателя, тем больше нагрузка и больше расход топлива.

Если система A/C неисправна, водитель может нажать кнопку A/C и... забыть об этом. Горение значительно увеличится, а холодка не будет.Достаточно того, что в системе кондиционирования есть протечки или поврежден какой-то элемент.

  • Полный привод включен. Дизельные двигатели доминируют на капотах настоящих больших внедорожников и пикапов, а также модных кроссоверов и внедорожников. Многие из них имеют привод на обе оси. Этой системой могут быть оборудованы также роскошные лимузины из автосегмента D и E. Насколько увеличивается расход топлива, если использовать привод на обе оси? В оптимистичном варианте — на 1,5 — 2 л/100 км.

... или давление в шинах слишком низкое

  • Езда с недостаточно накачанными шинами увеличивает расход топлива, ускоряет износ шин и очень опасна. Но давайте сосредоточимся на возгорании. Если давление в одном из колес слишком низкое, например, на 0,5–0,6 бар, расход топлива увеличивается примерно на 4–5 %.

Если давление слишком низкое, система контроля давления TPMS должна предупредить. Если это промежуточная система (по показаниям датчиков частоты вращения АБС), то она не идеальна.

Поэтому стоит время от времени проверять давление в шинах и при необходимости подкачивать их, а в случае повреждения отвозить в мастерскую вулканизации.

Может быть, изменилось отношение к машине?

Работа с полными пассажирами? Тянуть прицеп? Перевозите тяжелые грузы? Все это увеличивает расход топлива. Но не только.

  • Изменение стиля вождения - дизели «любят» спокойный, неагрессивный стиль вождения, когда все работает плавно.Агрессивное вождение увеличивает расход топлива. Кроме того, это вызывает лишние нагрузки на кривошипно-поршневую систему и выливается в очень быстрый износ дорогостоящего двухмассового маховика.
  • Смена местности вождения - автомобиль с двигателем внутреннего сгорания (в т.ч. бензиновый) меньше всего расходует топлива при эксплуатации вне города, в дальних поездках, где работает много часов при оптимальной температуре. Разумеется, только когда водитель едет с экономичной скоростью 70 – 100 км/ч (при более высоких скоростях у автомобиля также начинает увеличиваться расход топлива).Когда водитель начинает больше ездить по городу, особенно в коротких поездках, автомобиль начинает расходовать больше топлива. Первые несколько километров двигатель работает на обогащенной смеси, чтобы как можно быстрее прогреть его до рабочей температуры

В случае дизелей езда на короткие расстояния приводит к повышенному износу двигателя и засорению сажевого фильтра. / ФАП сажевый фильтр.

Кратковременное увеличение расхода топлива - не беспокойтесь!

Каждый автомобиль с дизельным двигателем, выпускаемый с 2006 года., он должен иметь сажевый фильтр DPF (сухой) или FAP (мокрый). Фильтр используется для сжигания золы и сажи (т.е. так называемых твердых частиц). Их выгорание должно происходить при динамичной езде за городом, когда температура выхлопных газов достигает высоких значений (ок. 600 град. С). Если водитель постоянно ездит по городу, компьютер запускает т.н. стрельба активна. Это не всегда сигнализируется. Но это легко увидеть. Внезапно значительно возрастает расход топлива (топливная система впрыскивает большее количество для повышения температуры выхлопных газов), увеличиваются обороты двигателя, и компьютер может дополнительно активировать обогрев заднего стекла или другую систему для увеличения нагрузки на двигатель.Такой процесс нельзя прерывать. Через несколько минут все возвращается в норму.

Подробнее:

Сажевый фильтр DPF - бич большинства современных дизелей

Сажевый фильтр FAP - французское изобретение на практике

Отсутствие каталитической жидкости увеличивает расход топлива в дизеле

Elyso. используется в автомобилях с мокрыми сажевыми фильтрами FAP. Жидкость предназначена для снижения температуры самовоспламенения сажи прибл.200 градусов С. Благодаря этому фильтр легче очищается даже при езде по городу. Когда уровень жидкости низкий, водитель предупреждается сигнальной лампой.

Если жидкость не доливается, компьютер переводит двигатель в безопасный режим. Мощность двигателя снижена, а расход топлива значительно увеличен. Что еще хуже, сам очень дорогой фильтр FAP быстро разрушается.

Отсутствие AdBlue увеличивает расход топлива в дизельных двигателях

AdBlue используется в автомобилях, соответствующих стандарту Евро 6.Они оснащены системой селективного каталитического восстановления SCR, которая впрыскивает AdBlue в смеситель после катализатора, непосредственно в горячий поток выхлопных газов для нейтрализации ядовитых оксидов азота. Если уровень жидкости низкий, водитель сообщает об этом водителю.

Что, если драйвер проигнорирует это? Такая же ситуация, как и с каталитической жидкостью . Компьютер переводит двигатель в аварийный режим. Силовой агрегат начинает потреблять намного больше топлива и производительность значительно падает (даже на 40%).

А может машина давно не обслуживалась?

Нерегулярное обслуживание автомобиля может увеличить расход топлива.

  • Засорение воздушного фильтра - одна из основных причин увеличения горения. Фильтр забивается пылью (в городах ее концентрация может достигать 50 мг/м3), это затрудняет доступ воздуха к цилиндрам, а значит расходуется большее количество топлива. Достаточно заменить фильтр раз в год или каждые 15 тысяч. км пробега.
  • Старое моторное масло с увеличением вязкости из-за окисления и скопления грязи увеличивает сопротивление двигателя, что опять же увеличивает расход топлива.

Сопротивление также увеличивается, когда в двигателе слишком мало масла.

Масло и фильтр необходимо менять один раз в год (каждые 15 000 - 20 000 км), а его уровень следует проверять как можно чаще.

  • Изношенные свечи накаливания также увеличивают расход топлива.Свечи (по одной на цилиндр) предназначены для обогрева камер сгорания, чтобы горячий сжатый воздух с распыленным в нем топливом мог воспламениться. Изношенные свечи не способны обеспечить нужную температуру в камерах сгорания, что приводит к повышенному расходу топлива, ослаблению двигателя, образованию большого количества нагара, забивающего сажевый фильтр, и нагрузке на агрегаты (генератор, стартер). .

Свечи накаливания следует проверять каждые 100 000.км пробега. Цена свечей зависит от типа. Старые, большего диаметра, стоили до нескольких десятков злотых за штуку. Новые, тонкие, пьезоэлектрические приборы, стоят несколько сотен злотых каждый.

Сопротивление, увеличивающее расход топлива в дизеле

Двигатель автомобиля предназначен для преодоления ряда сопротивлений - качения, воздуха и т.д. Чем больше сопротивление, тем больше расход топлива.

  • Езда с большим багажником на крыше, или с велосипедами на крыше , или даже с открытыми окнами на высокой скорости - все это приводит к повышенному расходу топлива.
  • Неправильно отрегулированный развал-схождение увеличивает сопротивление качению и, следовательно, увеличивает расход топлива и износ шин. Достаточно вбить в большое отверстие, чтобы геометрия изменилась. Геометрию следует корректировать один раз в год (стоимость 50-100 злотых), а также после каждой замены шин и вмешательства в систему рулевого управления и подвески.
  • Повреждены ступичные подшипники. Сюда также входят расходные материалы, подверженные износу. Симптомом неисправности является шум – завывание, трение (могут исчезнуть во время движения) и гул, а также повышенный расход топлива из-за более сильного сопротивления.

Поломки, увеличивающие расход дизельного топлива

Если проверка всех вышеперечисленных признаков не дает результатов, можно предположить, что может быть поломкой как причиной повышенного расхода топлива. Сначала найди ее, а потом уничтожь.

  • Двигатель работает в ухудшенном режиме? Горит ли индикатор Check Engine на приборной панели? Каждый раз, когда двигатель переводится в аварийный режим, это связано со снижением производительности и увеличением расхода топлива.Причин может быть много - выход из строя одного из датчиков, низкая эффективность компонентов (засорение каталитического нейтрализатора) и т.д.

неисправности. Для верности достаточно подключить автомобиль к компьютерной диагностике (стоимость около 100 злотых), чтобы проверить, нет ли ошибок в памяти водителя.

  • Причиной внезапного, повышенного расхода топлива и заметной потери мощности может быть повреждение тормозной системы , заключающееся в ржавлении поршней в суппортах.Поршень не движется назад после снятия ноги с педали тормоза, и поэтому тормозные колодки постоянно трутся о диск во время движения. Это очень опасная неисправность, которую необходимо устранить как можно скорее. Его легко узнать по нагреву обода, а также по тому, что машина терпит при торможении. Причиной чаще всего является использование старой тормозной жидкости, которая давно потеряла свои антикоррозионные свойства.
  • Повреждение (износ) форсунок Common Rail - это самая страшная поломка, которая может случиться с владельцем дизельного автомобиля.Форсунки имеют определенный срок службы и являются расходным материалом. В лучших условиях они расходуются после 200 000. км, но они обычно короче. Их технический ресурс сокращается из-за несвоевременной замены топливного фильтра и использования некачественного дизельного топлива. Одним из симптомов неисправности форсунок является повышенный расход топлива (поврежденные форсунки не распыляют, а только заливают топливо).

Форсунки можно регенерировать - это стоит несколько сотен злотых за штуку.

В случае замены на новые ориентировочная цена колеблется от 1000 до 2500 злотых за штуку. Производители используют более простые и дешевые электромагнитные форсунки и более дорогие пьезоэлектрические форсунки.

  • Отказ электронной системы управления впрыском EDC приводит к тому, что форсунки открываются слишком долго, поэтому форсунки подают в цилиндры слишком много топлива. Цены на новые драйверы начинаются от нескольких сотен злотых.
  • Блокировка термостата в открытом положении (на т.н.циркуляция с охладителем) приводит к тому, что двигатель, даже проехав с десяток километров, все еще недогрет и все еще работает на богатой смеси, что значительно увеличивает расход топлива. После запуска двигателя термостат должен направить жидкость в малый контур (без радиатора) и только потом, после достижения охлаждающей жидкостью соответствующей температуры (мин. 90 град. С), открыть большой контур. Термостат для популярных моделей стоит около 50 злотых.
  • Неисправный датчик температуры охлаждающей жидкости также является причиной повышенного расхода топлива.Контроллер двигателя получает ложные данные о слишком низкой температуре охлаждающей жидкости и увеличивает дозировку топлива.
  • Поврежденный или загрязненный расходомер воздуха также значительно увеличивает расход топлива. Задача этого датчика — отправить информацию о количестве воздуха во впускном тракте на ЭБУ. При неверной информации (датчик загрязнен) или при отсутствии информации (датчик поврежден, обрыв кабеля датчика) ЭБУ не может отрегулировать дозу топлива по количеству воздуха.Таким образом, форсунки подают слишком много топлива, что приводит к повышенному сгоранию.

Стоимость нового расходомера колеблется от 300 до 600 злотых.

  • Значительное увеличение расхода топлива , особенно при езде по городу (до 50%), происходит при повреждении лямбда-зонда. Это датчик, установленный в выпускном коллекторе или сразу после него, для сравнения количества кислорода в воздухе с количеством кислорода в выхлопных газах. Это одна из многих данных (помимо данных расходомера), на основании которых ЭБУ подбирает дозу впрыскиваемого топлива.Когда данные неверны или отсутствуют (зонд не работает или его кабель оборван), дозы топлива очень высоки, что приводит к очень большому увеличению сгорания.

Зонд стоит от 100 до 300 злотых.

Нужно помнить и о приземленных делах - заправляться на хороших, проверенных станциях, ведь некачественное топливо не только быстрее улетучивается из бака, но и портит ТНВД и форсунки. Также может случиться так, что машина работает как швейцарские часы, а проблема со слишком большим расходом топлива вызвана негерметичностью бака или топливопроводов.

Автомобиль с дизельным двигателем требует надлежащего обслуживания, и чем быстрее мы отреагируем на поломку, тем ниже будут затраты на ее устранение. Поэтому стоит посетить мастерскую, которая проверит диагностику и состояние отдельных узлов, которые могут быть ответственны за повышенный расход топлива.

.

Смотрите также


Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)