Карбюратор устройство


Устройство и основные неисправности карбюраторов

Карбюраторные двигатели внутреннего сгорания, которые еще не так давно были вершиной автомобилестроения, практически отошли в прошлое – их заменили инжекторные системы. Но как показывает статистика, карбюраторы по-прежнему распространены, вот только сузились области их применения. Хоть инжекторы и принято считать более совершенными, грамотному автолюбителю хотя бы ради интереса стоит немного узнать об устройстве карбюраторных системах. Если же он владеет автомобилем с карбюратором, данный материал наверняка окажется для него еще и очень полезным. Об устройстве, эксплуатации, обслуживании и неисправностях карбюраторов – в материале АвтоПро.

Достоинства и недостатки

Говоря об отличиях карбюраторных систем от инжекторных даже знающие люди часто сводят дискуссию к обсуждению достоинств и недостатков первых. Конечно, переход на инжекторы не был спонтанным – ему предшествовали серьезные изменения в машиностроении, так и требования потенциальных покупателей к личному транспорту. Давайте рассмотрим, чем карбюратор может похвастать, а что является его слабой стороной:

  • Достоинства: простота, дешевизна, низкие требования к октановому числу топлива, относительно неплохая динамика;
  • Недостатки: низкий КПД, чувствительность к низким, а также очень высоким температурам, высокий расход топлива, невозможность соответствовать экологическим стандартом Евро.

Кстати, последнее является одной из серьезнейших причин, по которым на карбюраторы смотрят с опаской в странах Запада – он не соответствует даже самым «щадящим» требованиям экологических стандартов. На мотоциклы его, впрочем, ставят, но и экологические требования к данному виду транспорта менее жесткие. Не в пользу агрегата говорит и низкий коэффициент полезного действия. Десятая его часть уходит только на работу топливной системы. Отчасти недостатки карбюраторов компенсируются их «всеядностью» и простотой в ремонте.

Принцип работы

Карбюратор можно назвать сердцем питающей системы двигателя. Он отвечает за «приготовление» топливно-воздушной смеси, которая будет подана в цилиндры двигателя. Если вкратце, то суть работы этого агрегата в том, чтобы создавать топливовоздушную смесь. Кроме того, в карбюраторе имеется диффузор, который отвечает за подачу топлива – двигатель не всасывает его сам, как считают многие автолюбители. Также карбюратор позволяет двигателю нормально работать при разных режимах. Среди них:

  • Холостой ход;
  • Средние обороты;
  • Высокая (максимальная) нагрузка;
  • Введение в работу при полном охлаждение, как, например, после продолжительного нахождения на морозе.

Как несложно догадаться, карбюратор по-разному обогащает топливо и подает его в разных количествах – определенный состав топливовоздушной смеси и определенное ее количество будет соответствовать определенному режиму работы двигателя. Нормальную работу силового агрегата поддерживают и смежные с ним системы, как-то система охлаждения, электросистема и т.п. Здесь особенно важно понимать, что карбюратор должен быть четко откалиброван, ведь иначе вся система не будет работать в полную меру своих возможностей.

А что внутри агрегата

Основные элементы карбюратора: поплавковая и смесительная камера. Первая поддерживает нужный уровень горючего, а во второй топливо смешивается с воздухом. Прочие элементы: поплавок, диффузор, распылитель с жиклером, заслонка дросселя и воздушная заслонка, система холостого хода, экономайзеры и эконостаты.

Вообще, карбюратор часто делят на две части. Одна поплавковая, а вторая – смесительная. Это вполне логичное упрощение, однако неопытного автолюбителя оно может навести не на тот след. Давайте попробуем разобраться с устройством агрегата, рассматривая все ключевые элементы, входящие в его состав. Для начала перечислим их, а уже потом рассмотрим в подробностях:

  1. Поплавковая камера;
  2. Система холостого хода;
  3. Главная дозирующая система;
  4. Экономайзер;
  5. Эконостат;
  6. Смесительная камера;
  7. Ускорительный насос.

Одним из самых важных элементов принято считать поплавковую камеру. Она работает так: когда двигатель потребляет топлива, камера начинает опустошаться, причем по мере движения находящегося в ней поплавка вниз открывается игольчатый канал. В работу включается уже топливный насос – как только объем топлива в камере будет достаточным, поплавок спровоцирует закрытие канала. Кстати, если в систему добавить достаточно мощный электрический бензонасос, агрегат будет быстрее набирать обороты за счет сгорания больших объемов топливовоздушной смеси (камера будет попросту наполняться быстрее).

Система холостого хода берет на себя задачу правильного дозирования топлива при, как несложно догадаться, холостых оборотах. Все просто: на холостых главная дозирующая система бездействует, поскольку требуемые объемы топлива невелики, так что работать должна узкоспециализированная система. Эту систему также можно отрегулировать в сторону большего или меньшего обогащения смеси. Главная дозирующая система заслуживает отдельного упоминания. Изучая ее, можно представить, чем могли вдохновляться инженеры, разрабатывавшие инжекторные системы. Если по-простому, то главная дозирующая система отвечает за дозировку горючего в случаях, когда автомобиль едет на средней скорости. Вот из каких элементов она состоит:

  • Жиклеры. Это дозирующий элемент, выполненный в виде резьбовой пробки с одним четко откалиброванным отверстием;
  • Главный распределитель. Понять его назначение легко по одному лишь названию;
  • Диффузор. Место сужения воздушного канала, за счет которого увеличивается скорость потока атмосферного воздуха.

Экономайзер включен как в однокамерный, так и двухкамерный карбюратор. Он обеспечивает еще более сильное обогащение горючего. Незаменим в тех случаях, когда автомобиль нужно разогнать до 110 и более километров в час. Здесь стоит отметить, что существуют экономайзеры принудительного холостого хода (сокращенно ЭПХХ), призванные обеднять топливовоздушную смесь. Обычный экономайзер своему названию не соответствует – он обогащает смесь, открывая дополнительный канал для подачи топлива. Работает в тандеме с дроссельной заслонкой и может иметь механический или же пневматический привод.


Эконостат можно назвать одним из самых простых элементов карбюраторной системы. Он представляет собой трубку, которая поднимает уровень топлива по мере роста числа оборотов коленчатого вала. Эконостат обогащает смесь кислородом. Напоминаем, что правильный состав смеси отвечает не только за мощностные показатели мотора, но и за его экономичность. Эконостат позволяет сделать карбюраторный автомобиль намного более экономичным в плане расхода топлива.

Смесительная камера, одновременно являющаяся нижней частью карбюратора, является той второй «половинкой» агрегата, которую относят к важнейшим компонентам карбюратора. И неудивительно: как и поплавковая, смесительная камера берет на себя основные задачи агрегата. Это главный воздушный тракт, включающий топливодозирующие элементы, дроссельную заслонку и, по сути, диффузор. Как уже было указано выше, карбюраторы бывает одно- и двухкамерными. Речь идет именно о количестве смесительных камер и дроссельных заслонок. Заслонки в карбюраторах с парой смесительных камер могут открываться или одновременно, или последовательно (зависит от устройства конкретного двигателя).

Ускорительный насос обязательно входит в состав карбюраторов. Без него автомобиль мог бы заглохнуть и не отвечал бы требованию повышенной динамики. Данный элемент карбюраторной системы включается в момент открытия дроссельной заслонки – в систему резко попадает дополнительное топливо, столь необходимое, например, при резком увеличении нагрузки на мотор. Кстати, в переходных системах ускорительный насос также обеспечивает переход из одного режима работы карбюратора в другой.

Основные неисправности

Как уже стало ясно, карбюратор отвечает и за смешивание топлива с воздухом, и за его подачу. Несмотря на достаточное простое устройство, карбюраторы не так уж редко выходят из строя, а также нуждаются в довольно частом обслуживании. К счастью, в силу той же простоты агрегат довольно легко чистить, хотя в некоторых случаях его приходится разбирать. Основные неисправности карбюратора почти аналогичны таковым у инжекторов, разница кроется в причинах. А если говорить о следствиях, то они могут быть такими:

  • Провалы при подгазовке. К примеру, автомобиль не сразу набирает скорость при воздействии на педаль «газа»;
  • Раскачивание. По сути, это провалы, в которых можно проследить периодичность;
  • Рывки и подергивания. Их легко прочувствовать, оказавшись за рулем автомобиля с карбюраторной системой, которая нуждается в ремонте и обслуживании. От провалов они отличаются быстротечностью;
  • Сниженная интенсивность разгона. Здесь все понятно из названия.

Также стоит помнить, что на неисправность агрегата может указывать ряд неприятных вещей, которые и не нуждаются в представлении: затрудненный пуск двигателя и плохая работа «на холодную»; снижение или завышение холостых; серьезно завышенный расход топлива; невозможность запуска двигателя. Заметьте, что такие неисправности могут встречаться и при неравномерной компрессии в цилиндрах, прогорании клапанов, износе распределительного вала, смещении фаз газораспределения. В случае проблем лучше проводить полную диагностику у специалиста. Если проблема крылась в карбюраторе, то его неисправность может быть вызвана чем-то из следующего:

  • Неправильная работа электромагнитного клапана;
  • Неисправность ЭПХХ, блока управления;
  • Деформация уплотнительного кольца;
  • Засорение каналов и жиклеров;
  • Дефекты экономайзера;
  • Неверная регулировка поплавковой системы;
  • Выход ускорительного насоса из строя.

Работы по выявлению источника проблем будет много. В подавляющем большинстве случаев система нуждается в промывке и продувке – каналы и жиклеры придут в норме и двигатель сможет работать нормально. Сложнее решать проблему повышенного расхода топлива, так как она может быть вызвать сразу рядом неисправностей. Крайне важна правильная регулировка механизмов системы – они должны работать в тандеме друг с другом, правильно формировать горючую смесь, дозировать и подавать ее. Также не забывайте, что система должна быть в достаточной мере герметичной.

Обслуживания карбюратора

Хоть карбюраторы и практически вытеснены инжекторными системами, они по-прежнему и в строю и, что очень радует, являются весьма дружелюбными по отношению к автолюбителю элементами двигательной установки. Поработать с карбюратором может даже неопытный автолюбитель, хотя и ему стоит обзавестись руководствами по обслуживанию конкретно его модели автомобиля (или найти информацию в сети). Перечень материалов и инструментов для работы с различными карбюраторами практически всегда один:

  • Средство для чистки карбюраторов;
  • Резиновые перчатки;
  • Ветошь;
  • Баллончик со сжатым воздухом;
  • Щетка с не слишком жесткой щетиной;
  • Защитные очки;
  • Объемная емкость для деталей;
  • Инструменты для снятия карбюратора (зависит от модели).

Проведите демонтаж карбюратора в соответствие с руководством. В большинстве случаев достаточно оттянуть возвратную пружину, отвести тяги, шланги, патрубки, ослабить хомуты, после чего открутить гайки. Мы все же советуем обратиться к руководствам, найти соответствующую информацию на форумах или даже видео-руководства – доступ к Всемирной паутине здесь будет очень кстати. После того как карбюратор снят, разберите его, поместите все детали в емкость, залейте в нее чистящее средство и оставьте так на несколько минут. После, продолжайте чистку уже с помощью щетки и баллончика с воздухом. Щетки с металлической щетиной для этой работы не подойдут – нужно взять обычную зубную щетку. Будьте особенно осторожны с жиклерами! Их лучше хорошенько продуть, а если проблему загрязнения это не решило, то крайне деликатно прочистить зубочисткой. При необходимости замените прокладки. В магазинах можно найти относительно недорогие ремкомплекты карбюраторов, куда входит все необходимое для ремонта. Если подвижные детали агрегата не повреждены, его можно будет быстро вернуть в строй. Не забывайте также о том, что после разборки, чистка, сборки и установки карбюратора его наверняка придется перенастроить.

Отдельно стоит рассказать об очистителях карбюратора. Волшебное средство, если так подумать – достаточно побрызгать спреем внутрь агрегата, и он очистятся от загрязнений. На самом деле очистители рекомендовано применять каждые 5-7 тысяч километров пробега. Если карбюратор не чистили долгое время, одного лишь спрея будет мало. Агрегат придется разбирать, а детали отмачивать в очистителе, после чего тереть щеткой. Категорически запрещено применение столь популярного WD-40, а также других очистных средств, в составе которых есть масло.

Подбор нового карбюратора

Несмотря на то, что карбюраторные системы являются крайне живучими, иногда они нуждаются не столько в капитальном ремонте, сколько в практически полной замене. К примеру, при полном закоксовывании воздушных и топливных каналов, при искривлении соединений и появлении серьезных механических повреждений карбюратора он нуждается в полной замене. Что здорово, не обязательно менять карбюратор на точно такой же – сегодня некоторые фирмы производят более экономичные, мощные и тихие аналоги. Однако при выборе нового агрегата нужно обращать внимание на:

  • Диффузор. При правильном подборе отдавать предпочтение стоит диффузорам, диаметр которых составляет не более чем 0,8 от диаметра смесительной камеры;
  • Главный топливный жиклер. Жиклер подходящей пропускной способности можно определить экспериментально, однако мы советуем для начала проконсультироваться со специалистом;
  • Воздушный жиклер. Аналогично;
  • Диаметр дросселя. Диапазон диаметров зависит от мощности отдельных цилиндров двигателя.

Также стоит уделить особое внимание подбору подходящего ускорительного насоса. Не забывайте и о том, что при выборе карбюратора стоит узнать как можно больше о фирме-производителе. Вот наиболее известные и надежные производители и поставщики:

Автолюбители также могут найти в продаже карбюраторы от различных малоизвестных фирм, заводы которых расположены в Китае, Турции, Таиланде и Индонезии. По качеству своей продукции они уступают вышеперечисленным фирмам, однако с учетом простоты и надежности карбюраторов, даже их товары могут приятно удивить. Одной из ключевых особенностей этих производителей также демократичная ценовая политика. Приятно радуют как ценой, так и ассортиментом чешские и польские фирмы. Как правило, в их каталогах можно найти не только сами агрегаты, но и все необходимое для их ремонта и обслуживания.

Вывод

Карбюратор – это тот агрегат, который встречается в автомобилях все реже. Многие считают его пережитком прошлого, но карбюраторы по-прежнему используются, к примеру, в газонокосилках и устанавливаются на мотоциклы. Пусть их золотая эпоха уже прошла, для многих автолюбителей они так и остаются символом надежности, простоты и неприхотливости. На самых современных автомобилях карбюраторы уже не найти, что во многом связано с низкой экологичностью, сложностью в эксплуатации при определенных погодных условиях, а также не слишком впечатляющим коэффициентом полезном действия данных агрегатов. К счастью, еще находящиеся в эксплуатации карбюраторные автомобили довольно легко обслуживать, ремонтировать, а в случае нужды и менять – богатство запчастей и новых агрегатов на рынке позволяет работать с карбюраторами и сейчас.

Устройство и принцип работы карбюратора

До середины 80-х бензиновые двигатели внутреннего сгорания на легковых и легких грузовых автомобилях массово оснащались карбюраторами. Такие двигатели работают по принципу сгорания заранее приготовленной внешним устройством топливно-воздушной смеси в цилиндрах мотора. Указанная рабочая смесь состоит из капель горючего и воздуха. Карбюратор отвечает за процесс, подразумевающий образование смеси из этих компонентов в нужной пропорции для максимальной эффективности работы ДВС. Простейший карбюратор представляет собой механическое дозирующее устройство.

Содержание статьи

Немного истории

Ранние разработки  на заре эпохи двигателестроения использовали в качестве горючего светильный газ. Карбюратор таким двигателям на раннем этапе был попросту не нужен. Светильный газ поступал в цилиндры благодаря разрежению, которое образовывалось в процессе работы двигателя. Главной проблемой такого горючего являлась его высокая стоимость и ряд сложностей в процессе использования.

Вторая половина XIX века стала тем периодом, когда изобретатели, инженеры и механики во всем мире старались заменить дорогой светильный газ более экономичным,  дешевым и доступным видом горючего для двигателя внутреннего сгорания. Лучшим решением стало использование  привычного для нас сегодня жидкого топлива.

Стоит учесть, что такое топливо не может воспламениться без участия воздуха. Для приготовления смеси из воздуха и топлива потребовалось дополнительное устройство. Мало того, но смешивать воздух с горючим необходимо было еще и в нужных пропорциях.

Для решения этой задачи изобрели первый карбюратор. Устройство увидело свет в 1876 году. Создателем ранней модели карбюратора стал итальянский изобретатель Луиджи Де Христофорис. По своей конструкции и принципу работы первый карбюратор имел ряд существенных отличий от более современных аналогов.  Для получения качественной топливно-воздушной смеси  горючее в первом устройстве нагревалось, а его  пары смешивались с воздухом. По ряду причин этот способ образования рабочей смеси не получил широкого распространения.

Разработки в данной области продолжились, а уже через год  талантливые инженеры Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах создали конструкцию двигателя внутреннего сгорания, который имел карбюратор, работающий по принципу распыления топлива. Это устройство легло в основу для всех последующих разработок.

Модернизация

Главным направлением дальнейшей работы инженеров стала максимальная автоматизация всех процессов смесеобразования. Над совершенствованием конструкции карбюратора трудились лучшие умы многих компаний по производству автомобилей и сопутствующего оборудования. По этой причине  можно встретить великое множество простых и сложных  моделей карбюраторов от многочисленных  мировых производителей.

Дальнейшее развитие

Карбюраторы стали активно вытесняться инжекторными системами только в конце XX века. До этого времени конструкцию карбюратора   усиленно совершенствовали. Последними витками эволюции карбюраторного впрыска стали  карбюраторы под контролем электроники. В таких карбюраторах имелось несколько электромагнитных клапанов, работу которых контролировало специальное  устройство управления. Для примера можно упомянуть марку карбюратора Hitachi. В конструкции насчитывалось  без малого 5 клапанов, а заслонки управлялись электронным способом.

Последнее поколение конструктивно сложных карбюраторов отлично демонстрирует уже упомянутая модель карбюратора Hitachi. Этот карбюратор устанавливался на автомобили марки  Nissan в самом конце 80-х и в начале 90-х годов. Сложность этого поколения карбюраторов заключается в большом количестве вспомогательных устройств, особенно если сравнивать продукт Hitachi с примитивным «Солекс», который ставился на ВАЗ.

Вспомогательные устройства отвечали за стабилизацию работы карбюратора в различных режимах. К таким режимам и особенностям эксплуатации можно отнести резкий сброс газа, режим холостого хода в процессе простоя на автомобиле с автоматической КПП, выравнивание и стабилизацию оборотов силового агрегата после включении  климатической установки, а также многие другие.

Доведенный до совершенства карбюратор последних поколений базово состоял из многочисленных устройств. Мы назовем только некоторые из них для ознакомления:

  1. Система регулирования температуры  наружного воздуха;.
  2. Обогреватель впускного коллектора;
  3. Клапан прекращения подачи топлива;
  4. Клапан устройства обогащения смеси;
  5. Биметаллическая пружина воздушной заслонки в устройстве механизма открытия дросселя;
  6. Система быстрого холостого хода и т.д;

Такие устройства относятся к последним «электронным» карбюраторам. Дополнительные элементы в этих моделях были выполнены в виде отдельных аналоговых устройств. Устройства  управлялись простейшей электроникой или работали по принципу саморегулирования (биметаллическая пружина).

Примечательно то, что простые механические карбюраторы являются очень универсальными устройствами и могут быть установлены при помощи переходника на разные модели автомобилей. Отличным примером является все тот же прекрасно известный отечественным автомобилистам карбюратор «Солекс».

Карбюратор и инжектор

Далее в истории систем топливоподачи и смесеобразования сначала появился моновпрыск (моноинжектор), а полностью электронный впрыск и производительные топливные форсунки окончательно вытеснили морально устаревшие карбюраторы.

Главным преимуществом инжектора является намного более точное и своевременное дозирование топлива для получения нужных пропорций топливно-воздушной смеси. Появление и внедрение в автоиндустрию доступных по цене микропроцессоров в итоге привело к тому, что необходимость в сложном карбюраторе и дополнительных устройствах в его конструкции попросту исчезла. Все функции отдельных элементов карбюратора взял на себя один единственный блок управления (ЭБУ), а в конструкции  инжектора установили простые устройства исполнения.

Ошибочно полагать, что инжектор является более экономичным решением сравнительно с карбюратором. Хорошо отстроенный карбюратор демонстрирует схожие показатели по расходу топлива. Популярность распределенного впрыска обусловлена тем, что именно такой механизм топливоподачи способен соответствовать всем жестким современным нормам и требованиям по экологичности ДВС. Карбюратор удовлетворить такие требования не может, что обусловлено его конструктивными особенностями и производительностью жиклеров.

Сегодня карбюраторный впрыск  встречается только на тех двигателях, основным назначением которых является целевая установка на спецтехнику. Причиной такого решения стала уязвимость электронных инжекторных систем во время тяжелых  условий эксплуатации. Электронные узлы и модули инжектора страдают от повышенной влажности и загрязненности, а форсунки чувствительны к качеству топлива. Для примера стоит сказать, что однозначно лучше установить на транспортное спецсредство при использовании такового на болотах именно механический карбюратор, который не перегорит. Такой карбюратор всегда можно с легкостью обслужить, почистить и просушить при необходимости.

Виды карбюраторов

Как мы уже говорили, процесс модернизации карбюраторов породил большое количество видов данного устройства от разных производителей. Все это многообразие  карбюраторов условно можно разделить на три группы:

  • барботажный;
  • мембранно-игольчатый;
  • поплавковый;

Два первых типа карбюраторов уже давно практически не встречаются, так что останавливаться на этих конструкциях мы не будем. Целесообразнее рассмотреть поплавковый карбюратор, который еще можно увидеть в различных модификациях на гражданских автомобилях эпохи 90-х в наши дни.

Устройство поплавкового карбюратора

Главной задачей карбюратора  является смешение топлива и воздуха. Разные модели  карбюраторов осуществляют этот процесс по схожему принципу. Поплавковый карбюратор состоит из следующих элементов:

  • поплавковая камера;
  • поплавок;
  • запорная игла поплавка,
  • жиклер;
  • смесительная камера;
  • распылитель;
  • трубка Вентури;
  • дроссельная заслонка;

Поплавковый карбюратор устроен так, что к его поплавковой камере подведена  специальная магистраль. По этой магистрали из топливного бака в карбюратор подается топливо. Регулирование количества топлива в камере осуществляется посредством двух элементов, которые взаимосвязаны. Речь идет о поплавке и игле. Падение уровня топлива в поплавковой  камере означает, что и поплавок опустится вместе с иглой. Таким образом получится, что опустившаяся игла откроет доступ для проникновения в камеру  следующей порции горючего. При заполнении камеры бензином поплавок поднимется, а игла при этом параллельно перекроет горючему доступ.

В нижней части поплавковой камеры находится следующий элемент под названием жиклер. Жиклер выполняет функцию калибратора и  обеспечивает дозирование подачи горючего. Через жиклер топливо попадает в распылитель. Так происходит перемещение нужного количества горючего из поплавковой камеры в смесительную камеру. В смесительной камере происходит процесс приготовления рабочей топливно-воздушной смеси.

Конструктивно смесительная камера имеет диффузор. Указанный элемент создан для того, чтобы увеличивать скорость воздушного потока. Диффузор отвечает за создание разрежения воздуха в непосредственной близости от распылителя. Это помогает вытягивать топливо из поплавковой камеры, а также способствует лучшему его распылению в смесительной камере. Таково базовое устройство простого поплавкового карбюратора.

Дроссельная заслонка : холодный пуск и холостой ход

То количество рабочей топливно-воздушной смеси, которое поступит в цилиндры двигателя,  будет зависеть от положения дроссельной заслонки. Заслонка имеет прямую связь с педалью газа. Но это еще не все.

Некоторые автомобили с карбюратором имели дополнительное устройство для управления дроссельной заслонкой. Этот элемент хорошо знаком любителям старой «классики» от ВАЗ. В народе это устройство автомобилисты прозвали «подсос», а само устройство создано для холодного запуска. Элемент выполнен в виде специального рычага, который находится в нижней части торпедо со стороны водителя.

Рычаг позволяет дополнительно  управлять дроссельной заслонкой. Если вытянуть «подсос» на себя, в таком случае заслонка прикрывается. Это позволяет ограничить доступ воздуха и увеличить уровень разрежения в смесительной камере карбюратора.

Бензин из поплавковой камеры при повышенном разрежении вытягивается в смесительную камеру намного интенсивнее, а недостаточное количество поступившего  воздуха заставляет карбюратор готовить  для двигателя обогащенную рабочую смесь. Именно такая смесь лучше всего подходит для уверенного запуска холодного мотора.

Стоит отметить, что первым во всей конструкции подвергся последующей модернизации именно  холодный пуск, уже знакомый нам под названием «подсос».  К простейшим же карбюраторам заслуженно относится некогда распространенный и  популярный карбюратор «Солекс»,  которому многим обязана линейка классических автомобилей ВАЗ.

Работа карбюраторного двигателя в режиме холостого хода  осуществляется следующим образом:

  • карбюратор оборудован специальными дополнительными воздушными жиклерами. Эти жиклеры отвечают за подачу строго дозированного количества воздуха;
  • воздух проходит под дроссельной заслонкой и далее по рабочему алгоритму смешивается с бензином. При этом весь процесс происходит тогда, когда педаль газа не выжата и отпущена;

Вот так и выглядит базовое устройство и принцип работы карбюратора поплавкового типа.

Сильные и слабые стороны устройства

Главным  достоинством карбюратора является его доступная по цене ремонтопригодность. В свободной продаже по сей день существуют специальные ремонтные комплекты, которые позволяют вернуть карбюратор в строй достаточно быстро. Для ремонта карбюратора не требуется арсенал какого-либо специального оборудования, а отремонтировать устройство при наличии определенных умений и навыков под силу практически любому автомобилисту.

Механический карбюратор не так сильно боится загрязнений и воды,  так как их попадание не может окончательно вывести его из строя. В этом одновременно кроется как сильная, так и слабая сторона устройства. Карбюратор нужно достаточно часто подстраивать и обязательно чистить по сравнению с инжекторным впрыском, но он выносливее электронных решений при возникновении ряда таких условий, которые относятся к тяжелым или даже экстремальным условиям эксплуатации.

К дополнительным плюсам карбюратора относят его меньшую чувствительность к топливу низкого качества, а процесс чистки не представляется сложным. Хотя карбюратор и является относительно сложным устройством, но диагностировать неисправности и обслуживать его определенно проще сравнительно с забитой или неисправной инжекторной системой.

К главным минусам карбюратора можно отнести необходимость его регулярной чистки и подстройки. Карбюратор может преподнести сюрпризы в процессе эксплуатации, так как наблюдается зависимость от внешних погодных условий. В зимний период в  корпусе карбюратора может накапливаться и затем замерзать конденсат. В жару карбюратор склонен к перегреву, что ведет к интенсивному испарению горючего и падению мощности ДВС.

Последним аргументом против карбюратора является повышенная токсичность выхлопа,  что и привело к отказу от его использования на современных авто по всему миру. Сегодня карбюратор оправданно считается безнадежно устаревшим «классическим» решением.

Читайте также

Устройство и принцип работы карбюратора ВАЗ

Дорогие друзья, в данном мануале мы попытаемся на пальцах объяснить основные принципы работы любого карбюратора, о его устройстве, с иллюстрациями и достаточно подробными комметариями. Особенно полезной будет эта статья для новичков, которые хотят разобраться в теме. В статье мы рассмотрим следующие моменты:

Режимы работы двигателя и состав горючей смеси, систему холостого хода и переходную систему, устройство поплавковой камеры и принципы ее работы, главную дозирующую систему карбюратора, систему пуска, принцип работы эконостата и многое другое. Ведь от правильной работы всех этих узлов напрямую зависит аппетит вашего авто. Он может быть как выше так и ниже того, который указан в технических характеристиках вашей машины. К примеру расходы Ваз - 2114, 2110, 2112 можете узнать пройдя по ссылке, паспортные расходы семерки ВАЗ-2107 можете глянуть здесь, и т.д. В общем запаситесь терпением, попкорном и приготовьтесь к интересному чтиву.

Режимы работы двигателя и состав горючей смеси

СОСТАВ ГОРЮЧЕЙ СМЕСИ Для работы двигателя внутреннего сгорания необходима смесь топлива с воздухом. В карбюраторных двигателях топливо (бензин) смешивается с воздухом в определенной пропорции вне цилиндров и, частично испарившись, образует горючую смесь. Этот процесс называется карбюрацией, а прибор, приготавливающий такую смесь, — карбюратором. Смесь, пройдя по впускному трубопроводу, попадает в цилиндры двигателя, где смешивается с остатками горячих отработавших газов, образуя рабочую смесь. Частички распыленного топлива при этом испаряются. Для пуска двигателя и его работы на разных режимах, необходим различный состав горючей смеси. Поэтому карбюратор устроен так, что позволяет изменять количественное соотношение распыленного топлива и воздуха в смеси, поступающей в цилиндры двигателя. Для полного сгорания 1 кг топлива необходимо около 15 кг воздуха. Топливовоздушная смесь в такой пропорции называется нормальной. Режим работы двигателя на этой смеси имеет удовлетворительные показатели по экономичности и развиваемой мощности. Незначительное увеличение количества воздуха в топливовоздушной смеси по сравнению с его нормальным содержанием (но не более 17 кг) приводит к обеднению смеси. На обедненной смеси двигатель работает в наиболее экономичном режиме, т.е. расход топлива на единицу развиваемой мощности минимален. Полную мощность на такой смеси двигатель не разовьет. При избытке воздуха (17 кг и более) образуется бедная смесь. Двигатель на такой смеси работает неустойчиво, при этом расход топлива на единицу вырабатываемой мощности возрастает. На смеси переобедненной, содержащей более 19 кг воздуха на 1 кг топлива, работа двигателя невозможна, так как смесь не воспламеняется от искры. Небольшой недостаток воздуха в топливовоздушной смеси по сравнению с нормальным (от 15 до 13 кг) способствует образованию обогащенной смеси. Такая смесь позволяет двигателю развивать максимальную мощность при несколько повышенном расходе топлива. Если воздуха в смеси меньше 13 кг на 1 кг топлива, смесь богатая. Из-за недостатка кислорода топливо сгорает не полностью. Двигатель на богатой смеси работает в неэкономичном режиме, с перебоями и при этом не развивает полной мощности. Переобогащенная смесь, содержащая менее 5 кг воздуха на 1 кг топлива, не воспламеняется — работа двигателя на ней невозможна. ПУСК ДВИГАТЕЛЯ При пуске холодного двигателя часть распыляемого топлива оседает на стенках впускного трубопровода, а часть испарившегося топлива, попав в цилиндры, конденсируется на стенках. К тому же при низкой температуре воздуха смесеобразование ухудшается, т. к. замедляется испарение бензина. Поэтому для пуска холодного двигателя необходимо, чтобы карбюратор приготовил переобогащенную топливовоздушную смесь. РАБОТА НА ХОЛОСТОМ ХОДУ На холостом ходу частота вращения коленчатого вала двигателя невелика, а дроссельные заслонки карбюратора почти полностью закрыты. Из-за этого вентиляция цилиндров не столь эффективна, по сравнению с работой на средней и высокой частотах вращения коленчатого вала и мало количество горючей смеси, поступающей в двигатель. В рабочей смеси содержится большое количество отработавших (остаточных) газов. Поэтому для устойчивой работы двигателя на холостом ходу необходима обогащенная смесь. РЕЖИМ ЧАСТИЧНЫХ НАГРУЗОК На режиме частичных нагрузок от двигателя не требуется полная мощность. Дроссельные заслонки открыты не полностью, но вентиляция цилиндров хорошая. Поэтому на этом режиме достаточно обедненной горючей смеси. Соотношение развиваемой двигателем мощности к количеству потребляемого топлива позволяет считать режим частичных нагрузок самым экономичным. РЕЖИМ ПОЛНОЙ НАГРУЗКИ На режиме полной нагрузки от двигателя требуется максимальная или близкая к максимальной мощность. Двигатель при этом работает на высоких оборотах, а дроссельные заслонки полностью (или почти полностью) открыты. Для этого режима требуется обогащенная смесь, обладающая повышенной скоростью сгорания. РЕЖИМ РЕЗКОГО УВЕЛИЧЕНИЯ НАГРУЗКИ При работе двигателя в режиме резкого увеличения нагрузки, например при разгоне автомобиля, необходима обогащенная смесь. Но поскольку процесс смесеобразования обладает некоторой инертностью, чтобы предотвратить возникновение «провала» при наборе скорости, требуется дополнительное кратковременное обогащение горючей смеси. Для этого дополнительное топливо впрыскивается непосредственно в смесительную камеру карбюратора.

ОСНОВНЫЕ СИСТЕМЫ КАРБЮРАТОРА

Современные карбюраторы оснащены десятком различных систем и устройств, которые имеют разветвленную сеть каналов, многочисленные калиброванные отверстия, сложные рычажные передачи и пневматические камеры. Сразу разобраться в этом хитросплетении непросто. Поэтому полезно рассмотреть все основные системы по отдельности на примере упрощенных схем. И начать следует с принципа работы и устройства простейшего карбюратора.

Конструкция простейшего карбюратора

Для работы бензинового двигателя необходимо во всасываемый воздух добавлять топливо, которое затем сгорает в цилиндре при рабочем ходе поршня. Чтобы топливо надежно воспламенялось и полностью сгорало, необходимо тщательно перемешивать его с воздухом и при этом выдерживать оптимальный со-став горючей смеси на всех режимах работы двигателя. Эти функции выполняет карбюратор, соединенный впускным трубо-проводом с цилиндрами двигателя. Простейший карбюратор состоит из двух камер: поплавковой и смесительной. Процесс приготовления горючей смеси продолжается на всем пути движения топлива и воздуха по впускному тракту, вплоть до цилиндров, но начинается с распы-ления топлива в смесительной ка-мере карбюратора. Для этого в смесительной камере установлен распылитель в виде трубки. Срез трубки выведен в центр диффузора камеры. Диффузор — это участок сужения смесительной камеры. Скорость воздушного потока в диффузоре возрастает, и у распылителя возникает разрежение. Под действием этого разрежения топливо вытекает из распылителя и интенсивно перемешивается с воздухом. В распылитель топливо поступает из поплавковой камеры, с которой он связан каналом. В канале установлен жиклер — пробка со сквозным отверстием определенных размеров и формы. Жиклер ограничивает поступление топлива в рас-пылитель. Одно из условий нормальной работы карбюратора — правильная установка уровня топлива в поплавковой камере. Поддерживается уровень топлива в камере при помощи поплавкового механизма с игольчатым клапаном. Топливо подается в поплавковую камеру по топливо-проводу. По мере заполнения камеры поплавок поднимается, а игла запирает отверстие клапана, при этом вытесняемый топливом воздух выводится наружу через специальное отверстие. Поплавковая камера и распылитель представляют собой сообщающиеся сосуды. Уровень топлива в поплавковой камере устанавливается так, чтобы он находился чуть ниже среза распылителя. При повышенном уровне топливо будет выходить из распылителя, переобогащая смесь, при пониженном — поступление топлива в распылитель недостаточно, в результате чего образуется сильно обедненная горючая смесь. Для того чтобы изменять состав смеси, в смесительной камере над диффузором установлена воздушная заслонка. По мере закрывания воздушной заслонки смесь будет обогащаться. Чрезмерное прикрывание заслонки приведет к переобогащению смеси и остановке двигателя. Для регулировки количества топливовоздушной смеси, поступающей в цилиндры, в нижней части смесительной камеры установлена дроссельная заслонка. Когда воздушная и дроссельная заслонки полностью открыты, сопротивление потоку воздуха минимально. Простейший карбюратор готовит горючую смесь оптимального состава только в определенном диапазоне частот вращения коленчатого вала. Диапазон зависит от пропускной способности жиклера, сечения диффузора, уровня топлива и положения дроссельной заслонки. Автомобильный двигатель должен работать в широком диапазоне частот вращения коленчатого вала и при постоянно изменяющейся нагрузке. Для приготовления смеси оптимального состава на всех возможных режимах работы автомобильные карбюраторы оборудованы дополнительными системами.

Главная дозирующая система

Главная дозирующая система карбюратора предназначена для подачи основного количества топлива на всех режимах работы двигателя, кроме режима холостого хода. При этом на средних нагрузках она должна обеспечивать приготовление требуемого количества обедненной смеси приблизительно постоянного состава. В простейшем карбюраторе по мере открытия дроссельной заслонки увеличение расхода воздуха, проходящего через диффузор, про-водит медленнее, чем увеличение расхода топлива, вытекающего из распылителя. Горючая смесь становится богатой. Чтобы исключить переобогащение смеси, необходимо компенсировать ее состав воздухом в зависимости от степени открытия дроссельной заслонки. В карбюраторе такое возмещение осуществляет главная дозирующая система. В карбюраторах «Солекс» компенсация осуществляется пневматическим торможением: топливо в распылитель поступает не непосредственно из поплавковой камеры, а через эмульсионный колодец — вертикальный канал, в котором установлена эмульсионная трубка. Стенки трубки имеют отверстия для выхода воздуха, поступающего в нее сверху через воздушный жиклер. Поступление топлива в эмульсионный колодец определяется топливным жиклером. В эмульсионном колодце топливо смешивается с воздухом, выходящим из отверстий эмульсионной трубки. В результате в распылитель попадает топливная эмульсия, а не чистое топливо. По мере открытия дроссельной заслонки в диффузоре увеличивается разрежение и возрастает истечение эмульсии из распылителя. Одновременно растет поступление воздуха в эмульсионный колодец через воздушный жиклер, из за чего уменьшается поступление топлива из поплавковой камеры через топливный жиклер. Количество топлива, проходящего через жиклер, соответствует поступающему в диффузор количеству воздуха, что и обеспечивает компенсацию состава смеси. Требуемый состав горючей смеси задается подбором проходных сечений топливного и воздушного жиклеров, а также типом эмульсионной трубки.

СБАЛАНСИРОВАННАЯ ПОПЛАВКОВАЯ КАМЕРА

В простейшем карбюраторе поплавковая камера связана с атмосферой через отверстие в крышке. В процессе эксплуатации по мере загрязнения воздушного фильтра в диффузоре такого карбюратора будет возрастать разрежение и, следовательно, смесь начнет обогащаться. Чтобы исключить влияние загрязнения воздушного фильтра на состав горючей смеси, внутренняя полость поплавковой камеры соединена ка-налом с горловиной карбюратора.

Система холостого хода и переходная система

Для. работы двигателя на холостом ходу с минимальной частотой вращения коленчатого вала требуется малое количество горючей смеси. Следовательно, дроссельная заслонка должна быть почти полностью закрыта. При этом разрежение в диффузоре недостаточно для вступления в работу главной дозирующей системы. Поэтому карбюратор дополнительно оборудован системой холостого хода, которая готовит топливовоздушную смесь в количестве, обеспечивающем устойчивую работу двигателя при закрытой дроссельной заслонке. Каналы системы холостого хода связывают задроссельное пространство (полость впускного трубопровода) с эмульсионным ней частью смесительной камеры. При работе двигателя на холостом ходу под дроссельной заслонкой об-разуется высокое разрежение. Под действием разрежения топливо из эмульсионного колодца проходит в топливный канал холостого хода, где смешивается с воздухом, поступающим по воздушному каналу из верхней части смесительной камеры. Соотношение топлива и воздуха в эмульсии определяется пропускной способностью топливного и воздушного жиклеров, которые установлены в каналах холостого хода. Далееэмульсия поступает в задроссельное пространство, где смешивается с воздухом, проходящим через зазор между стенкой камеры и заслонкой. Зазор регулируется упорным винтом «количества»(SOLEX). Количество топливной эмульсии, проходящее по каналу в задросельное пространство, регулируется винтом с конусообразным наконечником (винтом «качества»). При заворачивании винта проходное сечение канала уменьшается. И наоборот. При плавном открытии дроссельной заслонки расход воздуха через смесительную камеру увеличивается, а количество поступающей эмульсии остается на прежнем уровне. Разрежение в диффузоре при этом еще недостаточно для вступления в работу главной дозирующей системы. В результате смесь обедняется и в работе двигателя наблюдается «провал». Для обеспечения плавного перехода от холостого хода к режиму средней нагрузки служит переходная система, которая объединена с системой холостого хода. Канал переходной системы соединяет эмульсионный канал системы холостого хода снаддроссельным пространством смесительной камеры. Выходное отверстие канала расположено таким образом, что, после приоткрытия дроссельной заслонки, оно оказывается в зоне разрежения; через него поступает дополнительное количество эмульсии в смесительную камеру, сглаживая переход от одного режима работы двигателя к другому. На холостом ходу, когда дроссельная заслонка закрыта, часть воздуха через канал переходной системы подмешивается к топливной эмульсии. Изменение состава смеси компенсируется подбором жиклеров. При заворачивании винта «количества» дроссельная заслонка приоткрывается. В результате расход воздуха через канал переход ной системы уменьшается, а через зазор между стенками смесительной камеры и заслонкой увеличивается. Количество горючей смеси, поступающей в двигатель, увеличивается, и частота вращения коленчатого вала возрастает. При отворачивании винта заслонка закрывается и частота вращения коленчатого вала снижается.

Ускорительный насос

Главная дозирующая система обеспечивает бесперебойную работу двигателя только при очень плавном открытии дроссельной заслонки. При резком открытии заслонки (например, для интенсивного разгона автомобиля) в первый момент процесс смесеобразования нарушается. Чтобы исключить «провал» в работе двигателя на этом режиме, карбюратор оснащен специальным устройством — ускорительным насосом. Он предназначен для кратковременного обогащения горючей смеси при резком открытии дроссельной заслонки. На карбюраторах широко применяется ускорительный насос диафрагменного типа с приводом от оси дроссельной заслонки. При открытии заслонки кулачок, механически связанный с ее осью, поворачивается и нажимает толкатель диафрагмы. Когда дроссельная заслонка закрывается, кулачок перестает воздействовать на толкатель. Диафрагма под действием возвратной пружины перемещается в исходное положение, создавая разрежение в полости насоса. Шарик нагнетательного клапана при этом закрывает отверстие в колодце под распылителем, шарик всасывающего клапана пропускает топливо в насос. Бензин из поплавковой камеры проходит через всасывающий клапан, заполняя полость насоса. При резком нажатии педали «газа», кулачок давит на телескопический толкатель, сжимая его пружину. При этом шарик нагнетательного клапана под давлением топлива приподнимается, открывая путь топливу из полости насоса в распылитель. Резкого перемещения диафрагмы не происходит, т.к. топливо не может быстро пройти через малое выходное отверстие распылителя. Поскольку пружина толкателя жестче возвратной пружины диафрагмы, первая, преодолевая сопротивление последней, перемещает диафрагму, вытесняя порцию топлива через нагнетательный клапан и распылитель в смесительную камеру карбюратора. Процесс впрыскивания получается растянутым по времени до нескольких секунд. Этим обеспечивается устойчивая работа двигателя при ускорении автомобиля, и, кроме того, диафрагма предохраняется от разрыва под действием давления топлива.

Система пуска

При пуске двигателя частота вращения коленчатого вала невелика, разрежение во впускной системе мало, и бензин плохо испаряется. К тому же, как уже было отмечено ранее, на холодном двигателе, особенно при низкой температуре окружающего воздуха, большая часть образовавшихся паров топлива конденсируется во впускном тракте. Поэтому для стабильного пуска двигателя необходимо приготовить в карбюраторе заведомо переобогащенную топливовоздушную смесь. Для этого следует закрыть воздушную заслонку и приоткрыть дроссельную. Тогда в диффузоре создается разрежение, достаточное для вытекания необходимого количества топлива из распылителя даже при медленном вращении коленчатого вала. Образуется рабочая смесь, пригодная для пуска двигателя. Но как только в цилиндрах появятся первые вспышки, чтобы двигатель не заглох от пере-обогащения, необходимо приоткрыть воздушную заслонку, открывая путь воздуху в диффузор. Для выполнения этих операций карбюратор дополнен специальным пусковым устройством. На карбюраторах двигателей отечественных автомобилей широко применяется пусковое устройство с ручным управлением. Оно состоит из воздушной заслонки, автоматического устройства ее приоткрывания и элементов привода. Воздушную заслонку водитель закрывает из салона автомобиля при помощи рукоятки, которая связана тягой с приводом заслонки. Привод обеспечивает заслонке возможность слегка приоткрываться, а возвратная пружина стремится удержать ее в закрытом положении. На карбюраторе установлено устройство, автоматически приоткрывающее воздушную заслонку на необходимую величину, что предотвращает переобогащение горючей смеси сразу после пуска. Устройство состоит из камеры с диафрагмой, пружины и тяги. Камера каналом связана с задроссельным пространством карбюратора. С началом устойчивой работы двигателя за дроссельной заслонкой происходит резкое увеличение разрежения, откуда по каналу оно передается в камеру. Диафрагма, преодолевая сопротивление пружины, перемещается и через тягу приоткрывает воздушную заслонку, обедняя смесь. Благодаря тому что заслонка закреплена на оси несимметрично, под действием разрежения, в смесительной камере она стремится открыться, «помогая» пусковому устройству. Воздушная заслонка связана с дроссельной заслонкой механизмом, обеспечивающим приоткрывание дроссельной заслонки при полном закрытии воздушной. Величина приоткрывания дроссельной заслонки должна обеспечить стабильную работу холодного двигателя при прогреве. По мере прогрева двигателя водитель вручную открывает воздушную заслонку и прикрывает дроссельную, снижая частоту вращения коленчатого вала до минимально устойчивой.

Экономайзер мощностных режимов

Для получения от двигателя максимальной мощности необходима обогащенная горючая смесь. Для ее приготовления карбюратор оборудован специальной системой, называемой экономайзером мощностных режимов. Система обеспечивает поступление дополнительного топлива в распылитель, минуя главный топливный жиклер. Для включения экономайзера мощностных режимов применяется пневматический или механический привод. Пневматическийпривод срабатывает при падении разрежения в смесительной камере, а не по мере открывания дроссельной заслонки. Это дает возможность в нужной степени обогащать смесь при разгоне автомобиля, обеспечивая хорошую приемистость, и сохранять обедненную смесь при равномерном движении, обеспечивая экономичность. При прикрытой дроссельной заслонке разрежение из задроссельного пространства поступает по каналу к диафрагме экономайзера. При этом диафрагма сжимает возвратную пружину, а ее толкатель не касается шарика клапана экономайзера, и клапан закрыт. При открытии дроссельной заслонки разрежение под ней (соответственно и у диафрагмы) уменьшается. Под действием пружины диафрагма смещается, и ее толкатель, утапливая шарик клапана, открывает канал экономайзера. Дополнительное топливо из поплавковой камеры поступает в распылитель главной дозирующей системы, обогащая смесь.

Эконостат

Эконостат предназначен для дополнительного обогащения горючей смеси на режимах максимальных нагрузок при высокой частоте вращения коленчатого вала. Эконостат — это распылитель, установленный в самой верхней части смесительной камеры, над диффузором. Топливо в него подается непосредственно из поплавковой камеры по каналу, в котором установлен топливный жиклер, предотвращающий переобогащение горючей смеси. Иногда, для более тонкой настройки экономайзера, в верхнюю часть канала дополнительно устанавливается воздушный жиклер. Через него подводится воздух, который смешивается в канале с топливом. Поскольку выходное отверстие распылителя расположено в зоне низкого разрежения, экономайзер вступает в работу только при полном открывании дроссельной заслонки. При этом частота вращения коленчатого вала должна быть достаточно высокой, чтобы в зоне выходного отверстия распылителя возникло разрежение, достаточное для подъема топлива в канале до уровня распылителя. Поступающее через распылитель топливо смешивается с потоком топливо-воздушной смеси, дополнительно обогащая ее.

Двухкамерный карбюратор

Для улучшения смесеобразования и распределения горючей смеси по цилиндрам необходимо обеспечить низкое сопротивление движению воздуха через диффузор карбюратора при больших нагрузках и поддерживать достаточное разрежение в нем при малых нагрузках. Этим требованиям в наибольшей степени удовлетворяет конструкция двухкамерного карбюратора с последовательным включением камер. Первая камера — основная — обеспечивает работу двигателя на режимах холостого хода, а также при малых и средних нагрузках. Вторая — дополнительная — включается в работу при больших нагрузках. Привод дроссельной заслонки второй камеры может быть механическим или пневматическим. В первом случае начало открывания заслонки второй камеры происходит при определенном угле открытия дроссельной заслонки первой камеры. Во втором случае момент открывания зависит от величины разрежения в смесительных камерах. 

Устройство и принцип работы карбюратора

Для классических моделей ВАЗ устройство карбюратора является актуальным вопросом. Ведь от качества сформированной топливной смеси зависит работоспособность и долговечность большинства автомобильных систем.

Ремонт или профилактические работы с карбюратором можно проводить самостоятельно. В большинстве случаев для этого достаточно будет гаражных условий. Однако, перед тем как вмешиваться в конструкцию устройства, стоит узнать его принцип работы и устройство.

Из чего состоит карбюратор

В современных карбюраторах установлено большое количество систем с разветвленными каналами и системами рычажных передач. При быстром визуальном осмотре не всегда становится понятно их назначение. Проще выяснять работу отдельных элементов поблоково, а также разобрать принцип работы карбюратора на основе простейшего представителя семейства.

Устройство простого карбюратора

Основной задачей карбюратора является смешивание внутри воздушного потока с бензином в определенных пропорциях. Затем все это подается в камеру сгорания в блоке цилиндров, где во время рабочего хода поршня состав сгорает. Высвобождаемая энергия толкает поршень, закрепленный на коленвале, и таким образом энергия взрыва топлива преобразуется в механическую энергию вращения.

Для осуществления процесса карбюратор соединен с топливным насосом, воздухоподающей системой и впускными патрубками блока цилиндров. В простейшем устройстве есть только две камеры: смесительная и поплавковая. Формирование смеси происходит на всем промежутке от всасывания воздуха до впрыска в камеру.

Сначала бензин распыляется в смесительной камере. Это осуществляется с помощью трубки-распылителя, выведенной в диффузор (сужающийся канал). Скорость подачи в нем растет, формируя разряжение. За счет такого вакуума всасывается бензин из диффузора, перемешиваясь с воздухом.

Через канал, связанный с поплавковой камерой, поступает топливо. Внутри канала зафиксирован ограничивающий жиклер (цилиндр с небольшим отверстием вдоль оси), который дозирует подачу бензина из поплавковой камеры.

Важным параметром является уровень бензина внутри поплавковой камеры. Есть три варианта:

  • уровень топлива в срез канала даст оптимальное количество топлива в систему;
  • низкий уровень сформирует обедненную смесь;
  • высокий уровень зальет лишнее топливо в канал.

Уровень топлива контролируется с помощью поплавкового механизма и игольчатого клапана.

Регулировать обогащенность смеси в карбюраторе помогает воздушная заслонка. Если она начинает закрываться, то происходит переобогащение смеси, что вызовет в конечном счете остановку мотора.

Чтобы контролировать подачу готовой смеси в цилиндры силовой установки, устройство оснащено дроссельной заслонкой. При открытии обеих заслонок сопротивления воздушному потоку практически нет.

Видим, как работает карбюратор с простейшим устройством. У него состав смеси сформируется оптимальным лишь при узком интервале оборотов в минуту.

Основные системы карбюратора

Реальная работа карбюратора включает большее количество систем, отвечающих за работоспособность. Рассмотрим основные.

Система холостого хода

Эта система отвечает за обеспечение топливом мотора во время простоя главной дозирующей системы. За счет нее происходит работа силовой установки на низких оборотах. С помощью регулировочных винтов корректируется пропорция топлива и воздуха на холостых оборотах. Новые автомобили, производители которых контролируют загрязненность выхлопов, идут с опломбированным регулировочным винтом. Заблуждением является то, что данная коррекция состава смеси приводит к изменению выхлопов на всех оборотах.

Переходная система

Задачей данного блока является обеспечение переходного режима после прекращения холостого хода и до начала запуска главной дозирующей системы. Часто в конструкции заметны каналы данной системы, которые расположены у пластин дроссельной заслонки. Через такие отверстия осуществляется синхронная подача бензина вместе с открытием дроссельной заслонки.

Главная дозирующая система

Ее функции заключаются в дозировании топлива при работе на средних скоростях. В ее составе диффузор, топливные жиклеры и главный распределитель. Внутри нее воздух диффузирует с топливом до формирования насыщенного тумана. Степень насыщенности контролируется с помощью регулировок главного топливного жиклера.

Экспериментируя с разными жиклерами, водитель может получать смесь разного уровня от самой обедненной до перенасыщенной. На это влияет диаметр отверстия.

Экономайзеры

Если мотор работает с нагрузкой, то ему необходима более насыщенная топливная смесь, чем в то моменты, когда движение происходит без нагрузки. Подачу дополнительных порций бензина в смесь обеспечивают экономайзеры. Это происходит во время полного открытия дроссельной заслонки. Есть различные типы этой системы. Чаще всего встречаются экономайзеры диафрагменного типа и калибровочные стержни.

Интересное по теме:

загрузка...

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

Карбюратор. Устройство - презентация онлайн

1. Карбюратор

Богданов Яков 23 группа

2. Устройство

• Состоит карбюратор из двух
камер — поплавковой и
смесительной. Топливо сначала
попадает в поплавковую
камеру. Когда она наполнится
топливом до нужного уровня,
всплывает поплавок и
закрывает клапан, через
который поступает топливо. Как
только его уровень понизится,
поплавок опускается и в камеру
начинает снова поступать
горючее. Таким образом, при
помощи поплавка в
карбюраторе постоянно
поддерживается необходимый
уровень топлива.

3. Принцип работы

• Во время пуска двигателя автомобиля в
смесительной камере создается разрежение, в
результате чего из распылителя брызгает
топливо. При этом возникает поток воздуха,
который, смешиваясь с топливом, уносит его в
цилиндр.

4. Схема карбюратора автомобиля ГАЗ-М20 "Победа".

Схема карбюратора автомобиля ГАЗ-М20
"Победа".

5. Неисправности


О возможных неисправностях системы питания можно судить по следующим
характерным признакам поведения автомобиля на дороге.
Провал — при нажатии педали «газа» автомобиль некоторое время (от доли
секунды до нескольких секунд) продолжает двигаться с той же скоростью
(либо с замедлением) и только потом начинает ускоряться.
Рывок — аналогичен провалу, но более кратковременный.
Подергивание — несколько рывков, следующих друг за другом.
Раскачивание — несколько следующих друг за другом провалов.
Вялый разгон — пониженная интенсивность увеличения скорости
автомобиля.
Также о возможных неисправностях системы питания двигателя можно судить
по таким признакам:
— невозможность пуска двигателя;
— затрудненный пуск холодного двигателя;
— затрудненный пуск горячего двигателя;
— неустойчивая работа двигателя в режиме холостого хода;
— повышенные или пониженные обороты холостого хода;
— повышенный расход топлива.

6. Диагностика


Для проведения качественной
диагностики
карбюратора необходимо изучить
детали карбюратора, оказывающие
влияние на работу двигателя, их
взаимодействие и изменение их
структурных параметров в процессе
эксплуатации. Изучить регулировку
карбюраторов.
Необходимое оборудование и
инструмент. Автомобили ЗИЛ130 и ГАЗ-53А с работающими
двигателями; карбюраторы К-88, К84, К-126, К-124; ключи гаечные,
отвертки, шаблоны для проверки
установки игольчатого клапана;
переходник со стеклянной трубкой
для проверки уровня топлива;
противни для деталей карбюраторов;
плакаты, справочные материалы.

7. Спасибо за внимание!

Как устроен и регулируется карбюратор К-126

Вы ознакомитесь с устройством карбюратора К126, узнаете о том как проводится его регулировка, найдете информацию о принципе действия карбюратора.

Времена карбюратора к126 начались в 1960 годах. Карбюраторы к126 устанавливались на отечественные легковые и легкие грузовые автомобили. Карбюратор к126 до сих пор используются на просторах бывшего Советского Союза и его по сей день легко можно купить в магазинах автомобильных запчастей.

Карбюратор к 126 имеет много модификаций, ниже приведу информацию, которую удалось найти:

К126П — Москвич-408;

К126Н — Москвич-412;

К126Г,  К126ГУ — УАЗ;

К126ГМ — Волга 24;

К126Б — ГАЗ-53;

К126И — ГАЗ 52-03;

К126Е — ГАЗ 52-04.

Отличаются верхними, частями, подошвами, диффузорами, тарировками и т.д.

Устройство карбюратора К126

Рассмотрим устройство карбюратора к126. Карбюратор К-126 — эмульсионный, двухкамерный, с падающим потоком, с последовательным открытием дроссельных заслонок и сбалансированной поплавковой камерой.

Карбюратор имеет две смесительные камеры: первичную и вторичную. Первичная камера работает на всех режимах двигателя. Вторичная камера включается в работу при большой нагрузке (примерно после 2/3 хода дроссельной заслонки первичной камеры).

Для обеспечения бесперебойной работы двигателя на всех режимах карбюратор имеет следующие дозирующие устройства: систему холодного хода первичной камеры, переходную систему вторичной камеры, главные дозирующие системы первичной и вторичной камер, систему экономайзера, систему пуска холодного двигателя и систему ускорительного насоса. Все элементы дозирующих систем расположены в корпусе поплавковой камеры, ее крышке и корпусе смесительных камер. Корпус и крышка поплавковой камеры отлиты из цинкового сплава ЦАМ-4-1. Корпус смесительных камер отлит из алюминиевого сплава АЛ-9. Между корпусом поплавковой камеры, ее крышкой и корпусом смесительных камер установлены уплотнительные картонные прокладки.

Устройство карбюратора К-126

В корпусе поплавковой камеры расположены: два больших 6. и два малых диффузора 7, два главных топливных жиклера 28, два воздушных тормозных жиклера 21 главных дозирующих систем, две эмульсионные трубки 23, расположенные в колодцах, топливный 13 и воздушный жиклеры системы холостого хода, экономайзер и направляющая втулка 27, ускорительный насос 24 с нагнетательным и обратным клапанами.

Распылители главных дозирующих систем выведены в малые диффузоры первичной и вторичной камер. Диффузоры запрессованы в корпус поплавковой камеры. В корпусе поплавковой камеры имеется окно 15 для наблюдения за уровнем топлива и работой поплавкового механизма.

Смотровое окно к126

Все каналы жиклеров снабжены пробками для обеспечения доступа к ним без разборки карбюратора. Топливный жиклер холостого хода может быть вывернут снаружи, для чего его корпус выведен через крышку вверх наружу.

В крышке поплавковой камеры расположена воздушная заслонка 11, с полуавтоматическим приводом. Привод воздушной заслонки соединен с осью дроссельной заслонки первичной камеры системой рычагов и тяг, которые при пуске холодного двигателя открывают дроссельную заслонку на угол, необходимый для поддержания пускового числа оборотов двигателя. Вторичная дроссельная заслонка при этом плотно закрыта.

Эта система состоит из рычага привода воздушной заслонки, который одним плечом действует на рычаг оси воздушной заслонки, а другим через тягу на рычаг малого газа, который, поворачиваясь, нажимает на заслонку первичной камеры и открывает ее.

В крышке карбюратора крепится поплавковый механизм, который состоит из поплавка, подвешенного на оси, и клапана 30 подачи топлива. Поплавок карбюратора изготовлен из листовой латуни толщиной 0,2 мм. Клапан подачи топлива — разборный, состоит из корпуса и запорной иглы. Диаметр седла клапана 2,2 мм. Конус иглы имеет специальную уплотнительную шайбу, изготовленную из состава на основе фтористой резины.

Поплавковая камера к126

Топливо, поступающее в поплавковую камеру, проходит через сетчатый фильтр 31.

В корпусе смесительных камер расположены две дроссельные заслонки 16 первичной камеры и вторичной камеры, регулировочный винт 2 системы холостого хода, винт токсичности, каналы системы холостого хода, служащие для обеспечения согласованной работы системы холостого хода и главной дозирующей системы первичной камеры, отверстие 3 подвода разрежения к вакуум-регулятору опережения зажигания, а также переходная система вторичной камеры.

Основные системы карбюратора работают по принципу пневматического (воздушного) торможения топлива. Система экономайзера работает без торможения, как элементарный карбюратор. Системы холостого хода, ускорительного насоса и пуска холодного двигателя имеются только в первичной камере карбюратора. Система экономайзера имеет отдельный распылитель 19, выведенный в воздушный патрубок вторичной камеры. Вторичная камера снабжена переходной системой холостого хода.

Система холостого хода карбюратора состоит из топливного жиклера 13, воздушного жиклера и двух отверстий в первичной смесительной камере (верхнего и нижнего). Нижнее отверстие снабжено винтом 2 для регулирования состава горючей смеси. Топливный жиклер холостого хода расположен под уровнем топлива и включен после главного жиклера первичной камеры.

Топливные жиклеры карбюратора к126

Эмульсирование топлива производится воздушным жиклером. Необходимая характеристика работы системы достигается топливным жиклером холостого хода, воздушным тормозным жиклером, а также величиной и расположением переходных отверстий в первичной смесительной камере.

Главная дозирующая система каждой камеры состоит из больших и малых диффузоров, эмульсированных трубок, главных топливных и главных воздушных жиклеров. Главный воздушный жиклер 21 регулирует поступление воздуха внутрь эмульсионной трубки 23, расположенной в эмульсионном колодце. Эмульсионная трубка имеет специальные отверстия, предназначенные для получения необходимой характеристики работы системы.

Система холостого хода и главная дозирующая система первичной камеры обеспечивают необходимый расход топлива на всех основных режимах работы двигателя.

Система экономайзера состоит из направляющей втулки 27, клапана 23 и распылителя 19. Система экономайзера включается в работу на 5-7 до полного открытия дроссельной заслонки вторичной камеры.

Следует отметить, что на режиме полной нагрузки работают, кроме системы экономайзера, главные дозирующие системы обеих камер и очень немного топлива продолжает поступать через систему холостого хода.

Система ускорительного насоса состоит из поршня 24, механизма привода 20 впускного и нагнетательного (выпускного) клапанов и распылителя 12, выведенного в воздушный патрубок первичной камеры. Система имеет привод от оси дросселя первичной камеры и работает при разгоне автомобиля.

Ускорительный насос к126

На оси дроссельной заслонки первичной камеры жестко укреплен рычаг 4 привода. Также жестко на оси укреплен поводок кулисы 25. Кулиса свободно установлена на оси заслонки 16 и имеет два паза. В первой из них перемещается поводок, а во втором — палец с укрепленным на нем роликом рычага 26 привода оси 8 вторичной заслонки.

Привод дроссельой заслонки второй камеры к126

Заслонки удерживаются в закрытом положении пружинами, укрепленными на оси первичной камеры и оси вторичной камеры. Кулиса 25 также постоянно стремится закрыть заслонку вторичной камеры, так как на нее действует возвратная пружина, укрепленная на оси первичной камеры.

При движении рычага 4 привода оси первичной камеры поводок рычага первичной камеры сначала свободно перемещается в пазу кулисы 25 (таким образом открывается только заслонка первичной камеры), и примерно после 2/3 ее хода поводок начинает поворачивать ее. Кулиса 25 привода вторичной заслонки открывает вторичную дроссельную заслонку. При сбросе газа пружины возвращают всю систему рычагов в исходное положение.

Схема карбюратора к 126

Регулировка карбюратора К126

Карбюраторы К-126 весьма просты по устройству, в меру надежны и требуют минимального ухода при правильной эксплуатации. Большинство неисправностей возникает либо после неквалифицированного вмешательства в регулировки либо в случае засорения дозирующих элементов твердыми частицами. Среди видов технического обслуживания наиболее распространенными являются промывка, регулировка уровня топлива в поплавковой камере, проверка работы ускорительного насоса, регулировка системы пуска и системы холостого хода.

Рассмотрим регулировку карбюратора к 126.

Регулировка уровня топлива карбюратора к126

Регулировка уровня топлива К126

Проверку уровня топлива производите при неработающем двигателе автомобиля, установленного на горизонтальной площадке. При подкачке топлива с помощью ручного привода насоса уровень топлива в поплавковой камере карбюратора должен установиться в пределах, отмеченных метками (приливами) «а» на стенках смотрового окна. При отклонении уровня от указанных пределов произведите регулировку, для чего снимите крышку поплавковой камеры. Регулировку уровня производите подгибанием язычка 3 (см. рис.). Одновременно подгибанием ограничителя 2, установите ход иглы 5 клапана подачи топлива 1,2 — 1,5 мм. После регулировки вновь проверьте уровень топлива и при необходимости произведите регулировку повторно. Учитывая, что в процессе эксплуатации вследствие износа поплавкового механизма уровень топлива постепенно повышается, устанавливайте его при регулировке по нижнему пределу. В этом случае уровень топлива более длительное время будет находиться в допустимых пределах.

Примечание. При регулировке уровня топлива в поплавковой камере карбюратора не подгибайте язычок поплавка нажатием на поплавок, а подгибайте с помощью отвертки или плоскогубцев.

Регулировка холостого хода карбюратора К126

Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала холостого хода проводится в следующей последовательности:

-прогреваем двигатель до рабочей температуры;

— завернуть до отказа, но не туго, винт 15, а затем отвернуть его на 1,5 оборота;

— пустить двигатель и упорным винтом 43 дроссельной заслонки установить устойчивую частоту вращения коленчатого вала 550 — 650 об/мин;

Проверка результатов регулировки происходит резким нажатием на педаль газа, двигатель не должен заглохнуть, происходит плавное падение оборотов

Винтом 15 ограничителя токсичности регулируется предельное значение окиси углерода (при наличии газоанализатора).

Отрегулировать систему  холостого хода карбюратора к126 можно и без газоанализатора.

Вот как эта процедура описана в книге Тихомирова Н.Н. «Карбюраторы К-126, К-135»:

При отсутствии газоанализатора можно добиться почти такой же точности регулирования, используя только тахометр или вовсе на слух. Для этого на прогретом двигателе и при неизменном положении винта «количества» найдите, как описано выше такое положение винтов «качества», при котором обеспечивается максимальная частота вращения двигателя. Теперь винтом «количества» установите частоту вращения примерно 650 мин»1. Проверьте винтами «качества», является ли эта частота максимальной для нового положения винта «количества». Если нет, повторите весь цикл еще раз для достижения требуемого соотношения: качество смеси обеспечивает максимально возможную частоту вращения, а количество оборотов примерно 650 мин»1. Помните, что винты «качества» необходимо вращать синхронно.

После этого, не трогая винт «количества», заверните винты «качества» на столько, чтобы частота вращения снизилась на 50 мин»1, т.е. до регламентированной величины. В большинстве случаев эта регулировка соответствует всем требованиям ГОСТ. Регулировка таким способом удобна тем, что не требует специального оборудования, и может проводиться каждый раз, когда возникает необходимость, в том числе и для диагностирования текущего состояния системы питания.

В случае несоответствия выбросов СО и СН нормам ГОСТ на повышенной частоте вращения (Nпов»,= 2000*100 мин»‘) воздействие на основные регулировочные винты уже не поможет. Необходимо проверить, не загрязнены ли воздушные жиклеры главной дозирующей системы, не увеличены ли главные топливные жиклеры и не чрезмерен ли уровень топлива в поплавковой камере.

Немного о ремонте карбюратора К126

У карбюратора к 126 как и всех других карбюраторов есть свои слабые места. Очень слабое место у карбюратора к126 это крепление нижней части карбюратора к средней, в этом месте крепежные места со временем подвергаются тепловому воздействию со стороны двигателя и в этих местах при сильной перетяжке крепления карбюратора, и при повышенной рабочей температуры двигателя, крепления половинок карбюратора деформировались, как следствие между нижней средней частью карбюратора к126 появляется зазор, переходные каналы системы холостого хода начинают подсасывать воздух и настроить холостой ход становится практически невозможно, это касается практически всех карбюраторов семейства к 126.

Проверка плоскости фланца карбюратора

Проверить плоскость фланца можно с помощью ровной линейки, как показано на рисунке (показан карбюратор «солекс», принцип тот же). Чтобы устранить эту проблему необходимо разобрать карбюратор полностью, извлечь большие диффузоры из средней части, и и выровнять деформированную поверхность карбюратора с помощью пресса или больших тисков, подкладывая с обеих сторон толстый металл с ровной поверхностью. Будьте осторожны, не прилагайте чрезмерное усилие, увеличивайте нагрузку постепенно и понемногу. Некоторые мастера рекомендуют несильно нагревать выравниваемую деталь. Если есть возможность обратитесь к мастеру у которого есть установка для устранения такой деформации. Не устраняйте деформацию путем спиливания части фланца, истончая его, это окончательно испортит карбюратор! Посмотрите это видео про выпрямление изгиба фланца карбюратора, не совсем о нашем карбюраторе, но суть та же:

Замените промежуточные прокладки на новые и соберите карбюратор. После прогрева двигателя до рабочей температуры, отрегулировать холостой ход и качество смеси.

Вместо заключения

Особенностью карбюраторов К-126 является то, что регулировка не представляет особых сложностей и не требует затрат на инструмент и специальные средства. Именно по этой причине продолжается выпуск карбюраторных к126 автомобилей, которые используются при тяжелых условиях, отдаленных от услуг автосервиса. Соблюдение периодичности ТО даст возможность эксплуатировать автомобиль на протяжении долгого срока без критических поломок.

Видео об устройстве и ремонте карбюратора к126.

Карбюратор ВАЗ 2101. Устройство » Классические ВАЗы. ВАЗ 2101, ВАЗ 2102, ВАЗ 2103, ВАЗ 2104, ВАЗ 2105, ВАЗ 2106, ВАЗ 2107


Эконостат находится во вторичной камере карбюратора. На схеме он условно показан в первичной камере.
1 – эмульсионный жиклер эконостата;
2 – эмульсионный канал эконостата;
3 – воздушный жиклер главной дозирующей системы;
4 – воздушный жиклер эконостата;
5 – топливный жиклер эконостата;
6 – игольчатый клапан;
7 – ось поплавка;
8 – шарик запорной иглы;
9 – поплавок;
10 – поплавковая камера;
11 – главный топливный жиклер;
12 – эмульсионный колодец;
13 – эмульсионная трубка;
14 – ось дроссельной заслонки первичной камеры;
15 – канавка золотника;
16 – золотник;
17 – большой диффузор;
18 – малый диффузор;
19 – распылитель

Схема системы холостого хода карбюратора


{banner_content}
1 – корпус дроссельных заслонок;
2 – дроссельная заслонка первичной камеры;
3 – отверстия переходных режимов;
4 – отверстие, регулируемое винтом;
5 – канал подвода воздуха;
6 – регулировочный винт количества смеси;
7 – регулировочный винт состава (качества) смеси;
8 – эмульсионный канал системы холостого хода;
9 – регулировочный винт добавочного воздуха;
10 – крышка корпуса карбюратора;
11 – воздушный жиклер системы холостого хода;
12 – топливный жиклер системы холостого хода;
13 – топливный канал системы холостого хода;
14 – эмульсионный колодец

Схема ускорительного насоса


{banner_content}
1 – клапан-винт;
2 – распылитель;
3 – топливный канал;
4 – перепускной жиклер;
5 – поплавковая камера;
6 – кулачек привода ускорительного насоса;
7 – рычаг привода;
8 – возвратная пружина;
9 – чашка диафрагмы;
10 – диафрагма насоса;
11 – впускной шариковый клапан;
12 – камера паров бензина

Схема диафрагменного пускового устройства


{banner_content}
1 – рычаг привода воздушной заслонки;
2 – воздушная заслонка;
3 – воздушный патрубок первичной камеры карбюратора;
4 – тяга;
5 – шток пускового устройства;
6 – диафрагма пускового устройства;
7 – регулировочный винт пускового устройства;
8 – полость, сообщающаяся с задроссельным пространством;
9 – телескопическая тяга;
10 – рычаг управления заслонками;
11 – рычаг;
12 – ось дроссельной заслонки первичной камеры;
13 – рычаг на оси заслонки первичной камеры;
14 – рычаг;
15 – ось дроссельной заслонки вторичной камеры;
16 – дроссельная заслонка вторичной камеры;
17 – корпус дроссельных заслонок;
18 – рычаг управления дроссельной заслонкой вторичной камеры;
19 – тяга;
20 – пневмопривод

Схема пневматического привода дроссельной заслонки вторичной камеры


{banner_content}
1 – жиклер пневмопривода, расположенный в диффузоре первичной камеры;
2 – рычаг управления заслонками;
3 – рычаг, жестко связанный с осью дроссельной заслонки первичной камеры;
4 – рычаг, ограничивающий открытие дроссельной заслонки вторичной камеры;
5 – жиклер пневмопривода, расположенный в диффузоре вторичной камеры;
6 – рычаг, связанный с рычагом 9 через пружину;
7 – ось дроссельной заслонки вторичной камеры;
8 – шток пневмопривода;
9 – рычаг управления дроссельной заслонкой вторичной камеры;
10 – канал подвода разрежения в пневмопривод;
11 – втулка штока;
12 – пневмопривод дроссельной заслонки вторичной камеры

До 1974 г. на автомобили ВАЗ-2101, -2102 устанавливались карбюраторы 2101-1107010 (номер отлит на нижнем фланце корпуса карбюратора). С 1974 г. по 1976 г. (включительно) на этих автомобилях применялись карбюраторы 2101-1107010-02, а с 1977 г. по 1980 г. устанавливались карбюраторы 2101-1107010-03.

{banner_content}
Все эти карбюраторы имели в основном одинаковое устройство и различались диаметрами некоторых жиклеров, а на первых двух карбюраторах устанавливался еще клапан разбалансировки поплавковой камеры.

С 1980 г. на автомобилях стал применяться карбюратор 210-1107010-20 (типа «Озон»). Он отличался от старых карбюраторов диаметрами жиклеров, наличием пневмопривода дроссельной заслонки вторичной камеры и введением патрубка для отбора разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания.

В начале 80-х годов также выпускался карбюратор 2105-1101010-10 без патрубка отбора разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания. Он поставлялся в запасные части для установки на двигатели у которых был распределитель зажигания Р125 без вакуумного регулятора.

В настоящей главе описывается карбюратор 2105-1107010-20, поскольку он устанавливался на большинстве автомобилей, а старые карбюраторы давно уже не выпускаются.

Карбюратор 2105-1107010-20 эмульсионного типа, двухкамерный, с падающим потоком. Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему отсоса картерных газов за дроссельную заслонку.

В карбюраторе имеются две главные дозирующие системы (см. рис. Схема главной дозирующей системы карбюратора и эконостата) первичной и вторичной смесительных камер, система холостого хода (см. рис. Схема системы холостого хода карбюратора) первичной смесительной камеры, переходная система вторичной смесительной камеры, обогатительное устройство (эконостат), диафрагменный ускорительный насос (см. рис. Схема ускорительного насоса) с механическим приводом и диафраменное пусковое устройство (см. рис. Схема диафрагменного пускового устройства) пуска холодного двигателя. Дроссельная заслонка вторичной камеры имеет пневматический привод (см. рис. Схема пневматического привода дроссельной заслонки вторичной камеры).

Как работает устройство обогащения смеси в карбюраторе при запуске холодного двигателя?

Обогащение воздушно-топливной смеси необходимо для запуска холодного двигателя. Они реализуются различными способами.

Поплавок был на мгновение погружен в примитивные карбюраторы мотоциклов, в результате чего часть топлива попала во впускной коллектор. В удлиненных карбюраторах устанавливается специальное обогатительное (пусковое) устройство, известное в народе как «дроссель».

При срабатывании пускового устройства открывается дополнительный воздуховод в карбюраторе, к которому топливо подается через жиклер большого диаметра, очень часто в обход основного жиклера карбюратора. Это топливо смешивается с воздухом в специальной небольшой камере, откуда полученная таким образом смесь с очень высоким содержанием горючего компонента всасывается двигателем из канала, выходное отверстие которого расположено между дроссельной заслонкой и входным отверстием дроссельной заслонки. впускной коллектор.

Принципы управления карбюратором

Часто водитель практически не имеет влияния на количество и состав топливно-воздушной смеси, вырабатываемой пусковым устройством.Многие карбюраторы имеют двухступенчатое ручное управление. В первом положении в двигатель подается максимальное количество обогащенной смеси, во втором - определенная ее часть. В результате получается определенная экономия топлива, так как после запуска двигателя нет необходимости так обильно подавать топливо в цилиндры, как до запуска двигателя.

См. также: Что делать при отказе топливного насоса?

При таком положении пускового устройства часть топлива проходит через форсунку медленных оборотов в горловину карбюратора, где образуется смесь состава, пригодного для работы двигателя на холостом ходу, которая дополнительно обогащается непосредственно за дроссельной заслонкой смесью подается в ограниченном количестве пусковым устройством.Когда двигатель немного прогреется и достаточно устойчиво будет работать на холостом ходу, полностью выключите пусковое устройство, чтобы слишком большое количество подаваемого в цилиндры топлива не смыло масляную пленку со стенок цилиндров, а, в крайнем случае, не привести к намоканию изоляторов свечей зажигания, т.е. затопление и иммобилизация двигателя.

См. также: Как почистить карбюратор?

В случае затопления двигателя, т.е.в результате слишком долгой работы карбюраторного пускового устройства медленно максимально открыть дроссельную заслонку, а затем попытаться запустить двигатель стартером через несколько секунд «циклы с перерывами не менее нескольких секунд» для предотвращения разряда аккумулятора быстро разряжается. Быстрое открытие дроссельной заслонки на некоторых карбюраторах активирует ускорительный насос, который впрыскивает часть топлива во впускной коллектор, что может увеличить время запуска двигателя или даже предотвратить его.

Если вы хотите узнать больше, загляните »

Код водителя.Изменения в 2022 году. Мандаты. Штрафные очки. Дорожные знаки

.

Для чего нужна регулировка карбюратора? Как часто вам приходится это делать?

Эта незаменимая часть системы электроснабжения выполняет очень важные функции. Вот почему так важна профилактическая регулировка карбюратора . Это действие следует выполнять систематически по мере увеличения пробега двигателя. Производитель транспортного средства указывает, при каких значениях одометра необходимо обращаться к карбюратору. Мы не можем пренебрегать этой обязанностью и обращаться к механику только тогда, когда замечаем тревожные симптомы.

Симптомы плохого состояния карбюратора включают, помимо прочего, увеличение потребности в топливе, падение мощности и неравномерную работу двигателя. Если мы видим, что с нашим автомобилем происходит что-то необычное, мы должны как можно скорее приступить к обслуживанию.Допускать такие ситуации не стоит, лучше отрегулировать карбюратор в соответствии с рекомендациями производителя. Применяя превентивные меры, мы можем предотвратить более серьезный сбой.

Как устроен карбюратор и как он работает?

Для того чтобы регулировка карбюратора дала желаемый эффект, следует ознакомиться со строением этой детали.Как только мы поймем, для чего нужны его отдельные компоненты, нам будет легче понять работу системы питания. Мы также будем лучше понимать механику, которая регулирует наш карбюратор. Важнейшим элементом устройства является смесительный шнек. Используется для регулировки карбюратора. Он отвечает за ровную и тихую работу двигателя на холостом ходу, поскольку позволяет регулировать количество воздуха, проходящего через карбюратор.

Еще одним элементом конструкции устройства является поплавковая камера, в которой хранится топливо.За его уровень отвечает пластиковый поплавок. Эта деталь регулируется таким образом, чтобы в камеру сгорания поступало оптимальное количество топлива. Форсунки, в свою очередь, отвечают за работу двигателя на холостом ходу, на подсосе и после добавления газа. Еще одна важная деталь – игла карбюратора. Он открывает форсунку после добавления газа, а его регулировка позволяет изменить момент открытия.

Как происходит пошаговая регулировка карбюратора?

Требуется большой опыт и мастерство, чтобы выполнить задачу по регулировке карбюратора .Сколько оборотов мы должны увидеть на счетчике при исправном приборе? Как правильно осуществить этот процесс? Начать нужно с регулировки поплавка по сервис мануалу, так как его настройка зависит от типа карбюратора . Затем разбираемся с форсункой холостого хода. Подбираем нужный размер и настройку. Если мы сделаем это неправильно, топливо попадет в выхлопную систему, что проявляется в виде хлопка в выхлопной трубе.

Следующим шагом является регулировка винта состава смеси.Лучше всего вкрутить его полностью, а затем выкрутить на определенное количество оборотов до достижения оптимального эффекта. Важным элементом также является шпиль, отвечающий за насыщенность смеси. Если установить слишком высокое значение, двигатель начнет дергаться. Игла входит в основную форсунку, отвечающую за работу двигателя после добавления газа. При регулировке мы предлагаем цвет свечи зажигания, которая должна быть черной.

Чистка и регулировка карбюратора в мастерской

Надо знать, что регулировка карбюратора сложный процесс, который не стоит предпринимать без надлежащих знаний и умений. В такой ситуации лучшим решением будет доверить автомобиль специалистам в мастерской или сервисе. Квалифицированные сотрудники подберут параметры карбюратора к условиям вождения. При этом учитывается даже расположение местности над уровнем моря, что особенно важно для внедорожных мотоциклов.

Мы уже знаем, как сложно настроить карбюратор.Сколько стоит такая услуга на сайте? Все зависит от типа и объема двигателя. Мы можем заплатить несколько десятков злотых за чистку и регулировку карбюратора в скутере. В более сложных двигателях цены зависят от количества цилиндров. Там, где их больше, необходимо синхронизировать карбюраторы. За регулировку мы будем платить от 50 до 100 злотых за один цилиндр, что в четырехтактном двигателе дает сумму в несколько сотен злотых.

Для чего нужна регулировка карбюратора?

Регулировка карбюратора - это мероприятие, благодаря которому двигатель нашего автомобиля поддерживает правильный режим работы, не потребляет лишнего топлива и не проявляет тревожных симптомов в виде рывков.Само снятие карбюратора с системы питания позволяет внимательно осмотреть устройство, оценить его состояние и при необходимости провести тщательную очистку. Стоит следовать рекомендациям производителя транспортного средства по регулировке этого узла двигателя и предотвращению неисправностей.

.

Синхронное испытательное устройство Тестер 4 Часы карбюратора Синхронные часы 2-4 Карбюратор DE

Widerrufsrecht

Sie haben das Recht, binnen 30 Tage ohne Angabe von Gründen diesen Vertrag zu widerufen.

Die Widerrufsfrist beträgt 30 Tage ab dem Tag, an dem Sie oder ein von Ihnen benannter Dritter, der nicht der Beförderer ist, die Waren in Besitz genommen haben bzw. шляпа.

Um Ihr Widerrufsrecht auszeküben, müssen Sie uns An:

igzth000

FO SHAN SHI CHAO MAI KE JI YOU XIAN GONG SI

TIAN AN ZHONG XIN 13 ZUO 521 SHI

GUI

GUI

GUI

HUO

528000 FO SHAN

Китай

gzth000 @ 163.com

mittels einer eindeutigen Erklärung (z. B. ein mit der Post versandter Brief, Telefax oder E-Mail) über Ihren Entschluss, diesen Vertrag zu widerufen, informieren.

(Венн Sie brauchen die Rücksendeadresse des Artikel, bitte kontaktieren Sie uns per Nachricht oder E-Mail)

Zur Wahrung der Widerrufsfrist reicht es aus, dass Sie die Mitteilung über die Ausübung des Widerrufsrechts vor Ablauf der Widerrufsfrist absenden.

Folgen des Widerrufs

Wenn Sie diesen Vertrag widerufen, haben wir Ihnen alle Zahlungen, die wir von Ihnen erhalten haben, einschlieslich der Lieferkosten (mit Ausnahme der zusätzlichen Art Kosten, die sich under daraus erung and die sich under daraus erung and die , günstigste Standardlieferung gewählt haben), unverzüglich und spätestens binnen vierzehn Tagen ab dem Tag zurückzuzahlen, an dem die Mitteilung über Ihren Widerruf dieses Vertrags bei uns eingegangen ist.Für diese Rückzahlung verwenden wir dasselbe Zahlungsmittel, das Sie bei der ursprünglichen Transaktion eingesetzt haben, es sei denn, mit Ihnen wurde ausdrücklich etwas anderes vereinbart; in keinem Fall werden Ihnen wegen dieser Rückzahlung Entgelte berechnet.

Wir konnen die Rückzahlung verweigern, bis wir die Waren wieder zurückerhalten haben oder bis Sie den Nachweis erbracht haben, dass Sie die Waren zurückgesandt haben, je nachdem, welches der frühere Zeitpunkt ist.

Sie haben die Waren unverzüglich und in jedem Fall spätestens binnen vierzehn Tagen ab dem Tag, an dem Sie uns über den Widerruf dieses Vertrags unterrichten, uns zurückzusenden oder zu übergeben.Die Frist ist gewahrt, wenn Sie die Waren vor Ablauf der Frist von vierzehn Tagen absenden. Wir haben verschiedene Lagerhäuser. Bitte Contact Sie sich mit Kunden Service, bevor Sie die Waren zurücksenden, und Konsultieren Sie, welches Lagerhaus zurückgegeben werden soll.

Вариант A:

Wir tragen die Kosten der Rücksendung der Waren.

Sie müssen für einen Wertverlust der Waren nur aufkommen, wenn dieser Wertverlust auf einen zur Prüfung der Beschaffenheit, Eigenschaften und Funktionsweise der Waren nicht notwendigen Umgang mit iufkommen zurückz.

Muster -widerRufsformular

(Wenn Sie Den Vertrag Widerrufen Wollen, Dann füllen Sie Bitte Dieses Formular Aus und Senden Sie es Zurück.)

-

Igzth0009

FoN Shi Jaiia hyia hiia hiia hiia hiia hiia hiia hiia hiia haia hiia hiia rahia hu AN ZHONG XIN 13 ZUO 521 SHI

JI HUA DONG LU 31 HAO GUI CHENG

528000 FO SHAN

Китай

[email protected]

/wirfe*fe) их (wirfe*ru*fe) их (wirfe*ru*fe) их (wirfe*ru*fe) (*) its / wirfe (*) mir / uns (*) abgeschlossenen Vertrag über den Kauf der folgenden Waren (*) / die Erbringung der folgenden Dienstleistung (*)

- Bestellt am (*) / erhalten am (*)

- Name des / der Verbraucher (s)

- Anschrift des / der Verbraucher (s)

- Unterschrift des / der Verbraucher (s) (nur bei Mitteilung auf Papier)

- Datum

(*) Unzutreiffendes str .

.90 000 Карбюраторы для газонокосилок, кусторезов и бензопил

Карбюраторы для газонокосилок и триммеров по выгодным ценам

Ищете надежные запчасти для садовой техники? В нашем магазине представлен широкий выбор качественных комплектующих. Наиболее востребованными компонентами являются карбюраторы для газонокосилок, бензиновых пил и бензиновых кусторезов. Мы прекрасно понимаем, что выход из строя этих элементов очень проблематичен. Вот почему в нашем предложении мы ориентируемся на запчасти, изготовленные из прочных материалов и характеризующиеся высокими стандартами отделки.Благодаря этому мы уверены, что приобретенные вами карбюраторы газонокосилок и другие детали будут работать без проблем очень долгое время. В нашем ассортименте вы найдете элементы, подходящие для различных типов устройств, среди прочего у нас есть различные модели карбюраторов для триммеров Faworyt или Handy. Вы также найдете запчасти для оборудования других производителей. Если вы ищете карбюратор для газонокосилки определенного типа, вы можете воспользоваться нашим встроенным инструментом поиска.Все, что вам нужно сделать, это ввести название модели в текстовое поле с помощью увеличительного стекла, и вы увидите все подходящие продукты, доступные на нашем веб-сайте. Таким образом, вы сможете найти и заказать нужную деталь прямо сейчас.

Карбюраторы для бензопил - что проверить перед покупкой?

Все предлагаемые нами детали являются оригинальной продукцией высокого качества. Перед покупкой убедитесь, что выбранный вами карбюратор бензопилы подойдет к вашей машине.Если вы не уверены, подойдет ли данный карбюратор, проверьте дополнительные технические данные на страницах наших продуктов. Там вы найдете визуализации в виде фотографий и эскизов, а также спецификацию шага монтажных отверстий, диаметров отверстий демпфера и других размеров запчасти. Благодаря этому вы можете сравнить предлагаемые нами карбюраторы для бензопил с неисправной запчастью и убедиться, что они на сто процентов подойдут к вашей машине.Если у вас есть какие-либо сомнения относительно запасных частей, продаваемых в нашем магазине, пожалуйста, свяжитесь с нашим отделом обслуживания клиентов. Наши консультанты – специалисты с многолетним стажем и с радостью ответят на все ваши вопросы и помогут выбрать подходящую модель карбюратора для бензопилы.

Карбюраторы для кусторезов в магазине Крысяк

Выбирайте надежность по доступным ценам. Карбюраторы для кусторезов и других устройств, продаваемых в нашем магазине, пользуются большим доверием покупателей.Это идеальный выбор для всех, кто ценит качество и не хочет тратить время на полумеры. Мы прекрасно понимаем тот факт, что в случае выхода из строя садовой техники важно как можно скорее восстановить ее полную работоспособность. Именно поэтому мы предлагаем нашим клиентам быструю доставку запчастей. Ознакомьтесь с нашим предложением для кусторезов, газонокосилок и цепных пил уже сегодня. Чем раньше вы сделаете покупки, тем раньше вы сможете наслаждаться работающей техникой!

.Комплект для ремонта диафрагмы карбюратора

для газонокосилки

Petrol Cutter

Диафрагмы карбюраторов, ремкомплекты для газонокосилок, кос, бензопил.

В эту категорию входят мембраны и ремонтные комплекты следующих производителей:

  • Валбро
  • Зама
  • Тиллотсон
  • Тейкей
  • Никки
  • Долпима
  • Невада
  • Эверест
  • Жусин
  • Бинг

и другие.

Как правильно подобрать диафрагму карбюратора или ремкомплект для машины?

Мембраны карбюратора или ремкомплекты подбираются в зависимости от марки и модели карбюратора вашей машины. Модель устройства в этом случае не требуется.

Каждая карточка товара содержит описание, поясняющее, к какому типу карбюратора подходят диафрагмы.

Для чего нужна диафрагма карбюратора и для чего она нужна?

Диафрагма карбюратора представляет собой гибкий элемент, который помещается между отдельными камерами и обеспечивает выравнивание давления внутри них.Благодаря мембранам в цилиндр всегда попадает свежая топливовоздушная смесь, которая затем направляется в камеру сгорания. Кроме того, мембрана герметизирует всю систему. Благодаря исправной работе диафрагм карбюратор и двигатель в косилке, кусторезе или бензопиле работают стабильно и с достаточной мощностью.

Каковы симптомы изношенной или поврежденной диафрагмы карбюратора?

  • Проблемы с запуском двигателя/оборудования
  • менее эффективен
  • Неисправность двигателя - падение оборотов
  • Сколы/трещины пластин диафрагмы
Какие компоненты ремонтного комплекта карбюратора?

Мы предлагаем как полные комплекты, так и отдельные детали.В ремонтные комплекты, подготовленные производителями карбюраторов или двигателей, входят такие элементы, как:

  • Мембраны
  • Игольчатые клапаны с седлом
  • Форсунки
  • Топливные поплавки
  • Амортизаторы
  • Рычаги дроссельной заслонки
  • Уплотнительные кольца
  • Болты поплавковой камеры

Обратите внимание, что производители ремкомплектов часто намеренно размещают больше компонентов, чем необходимо.Они делают это, потому что могут установить более дюжины моделей карбюраторов. Именно поэтому используются не все детали ремкомплекта.

Как заменить мембраны карбюратора на бензиновой газонокосилке?

Для замены диафрагмы карбюратора в бензиновой газонокосилке снимите топливный бак и карбюратор, затем открутите пластиковую часть карбюратора, под которой находится диафрагма с шайбой. Следующий шаг – вынуть старую мембрану и заменить на новую, не забывая и про шайбу.Последний шаг — установить карбюратор на топливный бак и закрутить его на место.

Как заменить мембраны карбюратора в пиле или кусторезе?

Замена диафрагмы карбюратора в бензопиле или кусторезе аналогична замене газонокосилки. Необходимо снять и разобрать карбюратор. Затем вынуть старые мембраны и поставить на их место новые, не забывая про вкладыши. Наконец, устанавливаем карбюратор. При замене мембран рекомендуется очистить карбюратор в ультразвуковом очистителе.

.90 000 Сборка основного вагона - 90 001

Основной

ХХ век - век атома и космических путешествий - это также век бурного развития автомобилестроения. Наблюдая на улицах и дорогах тысячи автомобилей различного назначения, трудно представить себе экономику современной страны без автомобильного транспорта, без машин скорой помощи, пожарных машин, автоцистерн и многих других автотранспортных средств. И все же, хотя создание транспортного средства, которое движется само по себе, долгое время было мечтой дизайнера, история настоящего автомобиля с полезной ценностью восходит к началу этого века.Первые попытки сконструировать транспортное средство, которое передвигалось своим ходом, предпринимались гораздо дольше. В 1600 году в Брюсселе Симон Стевин построил первое парусное судно. Менее чем через сто семьдесят лет - в 1769 году - француз Миколай Юзеф Кюньо сконструировал первый автомобиль с паровым двигателем. У этой машины еще не было собственного очага и для нагревания пара нужно было разводить костер на земле под котлом. В последующие годы был создан ряд более или менее удачных паровых конструкций, конкуренцию которым электромобили стали составлять во второй половине XIX века.Автомобиль с бензиновым двигателем внутреннего сгорания был впервые построен в 1875 году Зигфридом Маркусом, но первый коммерческий автомобиль с бензиновым двигателем мощностью 0,55 кВт, высоковольтной системой зажигания и цепным приводом на задние колеса был построен только десять лет спустя. Кароль Бенц. 1885 – 1886 годы – прорывы в развитии автомобилестроения. Гот-либ Даймлер и Кароль Бенц после репетиции со своим первым «Настоящие автомобили», они основали две конкурирующие фабрики, позже известные своей продукцией во всем мире.В то же время автомобильная промышленность развивается во многих странах. Во Франции основаны компании Panhard-Levassor (1887), de Dion-Bouton и Peugeot. Чуть позже — только в 1894 году — создается первый американский производитель автомобилей — Duryea Motor Wagon Company. Вскоре после этого были основаны заводы Oldsmobil и Детройтская автомобильная компания, основанная Генри Фордом. Несмотря на сомнительную полезность выпускаемых в то время автомобилей, развитие автомобилестроения на рубеже 20-го века характеризуется исключительным динамизмом.Результаты спортивных мероприятий, проводившихся в то время, являются лучшим доказательством сооружений того времени. Первый мировой рекорд скорости, установленный в 1902 году на автомобиле с двигателем внутреннего сгорания (предыдущие принадлежали паровым или электрическим автомобилям), составил уже 122,4 км/ч. В 1909 году автомобиль Бенца превысил скорость 200 км/ч. Это, конечно же, было связано с постоянным совершенствованием конструкции автомобиля и методов производства. В Польше автомобильная промышленность стала развиваться намного позже.Первые польские образцы были созданы в Центральной автомобильной мастерской (ЦАМ), основанной в 1921 году. Они были построены инж. Легковые автомобили Тадеуша Танского CWS-T1 и CWS-T2. Однако серийно эти автомобили не выпускались. В 1926 году завод в Урсусе, производивший до сих пор двигатели внутреннего сгорания для сельского хозяйства, покупает лицензию итальянских грузовиков SPA и начинает выпуск 2-тонного грузовика под названием Ursus - тип A. Также в Урсусе в 1930 году налажено производство двигателей. запущен на основе лицензии компании Saurer.Эти двигатели устанавливались на импортные шасси той же фирмы. С 1928 года Ursus организационно входит в состав Państwowe Zakłady Inżynierii (PZInż), которое также производит легковые и грузовые автомобили по лицензии итальянской компании FIAT. Это пассажирские модели 508-III и 518, а также грузовые модели 621 и 618. На базе этих моделей на ПЗИнж было изготовлено множество производных вариантов, в том числе 20-местный автобус. В 1935-1939 годах было разработано много польских конструкций. Это были: прототип большого легкового автомобиля типа LS, прототип грузового автомобиля грузоподъемностью 4,5 тонны, автомобильные двигатели типа 403 и типа 705, мотоциклы Sokół 200, Sokół 600, M-lll и другие.В июле 1939 года началось расширение заводов с целью выпуска 10 000 грузовиков в год. Однако все эти достижения были уничтожены во время войны. После войны польскую автомобильную промышленность пришлось восстанавливать с нуля. Для восстановления разрушенной страны были необходимы все виды транспорта, особенно автомобили. Еще в 1946 году было принято решение о запуске производства грузовика собственной разработки. Под наблюдением инженера Яна Вернера в Лодзи и Варшаве готовится документация грузового автомобиля с грузоподъемностью. 3,5 т, отмечен символом Star 20.Тот факт, что первые 10 автомобилей были выпущены в Стараховицах в 1948 году, несмотря на крайне тяжелые условия, доказывает необычайное усилие, энтузиазм и высокое мастерство людей, строивших в те годы нашу автомобилизацию. Регулярное производство Starów началось в 1949 году. Три года спустя - в 1951 году - на только что построенном заводе Samochodow Osobowych в Варшаве была собрана пробная серия автомобилей FSO Warszawa, строительство которых велось по советской лицензии. В том же году в Люблине началось производство 2,5-тонных грузовиков FSC Lublin, также по советской лицензии, Дальнейшее развитие польской автомобильной промышленности включает в себя не только модернизацию заводов в Стараховицах, Варшаве и Люблине, но и запуск новых заводов, таких как Sanocka Fabryka Autobusów, Jelczańskie Zakłady Samochodowe, Завод транспортных средств доставки в Нысе, Fabryka Mechanizmów Samochodowych в Щецине и многие другие.На смену Old 20 пришли Star 21, Star 25, Star 27, Star 28 и 29 и Star 200. В то же время семейство Star пополнилось множеством производных конструкций, включая саморазгружающиеся грузовики, тягачи, цистерны, фургоны, автобусы и др. Был построен внедорожник Star 66, а затем его более новые варианты - Star 660M1 и Star 660M2. В настоящее время выпускается современный внедорожник Star 266. Разработка лицензионной Варшавы, помимо модернизации базовой машины (верхнеклапанный двигатель, измененный кузов и т.), дали целый ряд производных автомобилей - машины скорой помощи, микроавтобусы (Ныса), микроавтобусы (Жук) и т.д. Автобусы San, Jelcz и Sanok, автомобили большой вместимости A80 и Jelcz 315, популярный легковой автомобиль Syrena – следующие этапы развития нашего автомобилестроения. Каждая из этих машин производилась в разных вариантах и ​​постепенно модернизировалась. На базе автомобиля Jelcz 315 было создано семейство автомобилей большой вместимости — десятитонный Jelcz 316 с дополнительной поддерживающей третьей осью, седельный тягач Jelcz 317, автоцистерна и многие другие.Покупка лицензии на легковой автомобиль Polski Fiat 125p в Италии в 1965 году имела большое значение для развития польского автопрома. Приобретение этой лицензии вместе с современной технологической документацией и машинным парком привело к модернизации не только Варшавского FSO, но и многих сотрудничающих с ним небольших автомобильных заводов. Польский Fiat 125p стал символом современности польского автомобилестроения. Экспортируется во многие страны, собирается польскими командами в Югославии, он также является предметом постоянной разработки дизайнеров FSO.На его базе выпускались версии универсал и пикап, а также скорая помощь. Было много модернизационных изменений кузова и шасси. Широкие возможности экспорта и сотрудничества (особенно с Югославией), связанные с производством польского Fiat 125p, стали стимулом для еще более быстрого развития польской автомобильной промышленности. В 1971 году с заводами FIAT было подписано лицензионное соглашение на производство популярного польского автомобиля Fiat 126p, предназначенного для самой широкой аудитории. Polskie Fiaty 126p производится на недавно построенных заводах в Бельско и Тыхах.В настоящее время они являются самыми популярными автомобилями на наших дорогах. В рамках соглашения с заводами FIAT сборка других автомобилей этой фирмы (из импортных деталей) была налажена в Польше в 1971-76 гг. Польские автомобили Fiat 127p собирались на Fabryka Samochodow Małolitrażowych в Бельско, а польские автомобили Fiat 128p, 131p и 132p - на FSO в Варшаве. При этом продолжаются работы по модернизации выпускаемых моделей и подготовке новых. Конструкторы из ФСО в сотрудничестве со специалистами финского FIAT разработали новую модель легкового автомобиля под названием «Полонез».Его производство началось в 1978 году, не прерывая производства польского Fiat 125p. Polonez — автомобиль с совершенно новым кузовом, полностью отвечающим современным тенденциям развития в плане эстетики и эргономики, а также пассивной безопасности. Пять версий двигателя в разработке, улучшенное шасси и очень тщательная антикоррозийная защита делают «Полонез» вполне современным автомобилем, который может успешно конкурировать с автомобилями известных европейских компаний.Особенно динамичное развитие автомобильной промышленности в последнее десятилетие затронуло также грузовые автомобили и автобусы. В 1972 году было заключено лицензионное соглашение с французской компанией Berliet на производство автобусов большой вместимости. В Елчаньских заводах Самоходове была запущена сначала сборка автобусов Jelcz-Berliet PR 100 французской постройки, а затем производство автобусов Jelcz-Berliet PR 110, сконструированных совместно польскими и французскими специалистами.Эти автобусы вместе с современными Autosan H9 из Санока, способствовал полной модернизации подвижного состава предприятий связи.Одновременно с сотрудничеством с французской компанией Berliet Jelczańskie Zakłady Samochodowe установили контакт с австрийской компанией Steyr. В результате этого сотрудничества в Елче создается современное семейство крупнотоннажных автомобилей Jelcz-Steyr. Завод грузовиков в Стараховицах наладил сотрудничество со шведской компанией Volvo. Завод по производству сельскохозяйственных автомобилей Tarpan был основан в Антонинеке недалеко от Познани. На Заводе грузовиков в Люблине производится семейство новых развозных фургонов.Фургон «Ныса» производства FSD в Нысе проходит модернизацию. И ведь польский автопром — это не только автомобили. Мы также производим мотоциклы и мопеды, широкий ассортимент автомобильных прицепов, созданы заводы, специализирующиеся на производстве агрегатов, таких как коробки передач (Тчев), рулевые механизмы и карданные валы (Щецин), амортизаторы (Кросно) и другие. Развитие производства идет рука об руку с развитием автомобильной техники – СТО, ремонтных заводов и т.д.Столь значительное развитие автомобилестроения в Польше тесно связано с общим экономическим развитием страны и является его необходимой составляющей. Важно понимать, что автомобиль — это средство сообщения, которое проходит там, где нет ни железной дороги, ни самолета. Никакие другие транспортные средства не могут выполнять задачи, которые выполняют автомобили, например, в строительстве, торговле или связи. Сегодня легковые автомобили и автобусы вносят больший вклад в решение сложных коммуникационных задач, чем железные дороги и авиация.Поэтому степень «автомобилизации» страны в настоящее время является одним из основных показателей экономического уровня общества. Наряду с развитием автомобилестроения наблюдаются изменения в конструкции транспортных средств с целью улучшения их эксплуатационных возможностей и повышения комфорта и безопасности использования. Увеличивается грузоподъемность грузовых автомобилей, увеличивается количество разновидностей автомобилей, приспособленных к специализированному транспорту и для выполнения строго определенных задач. Цель – максимально увеличить межремонтный пробег, упростить и сократить количество необходимых работ по техническому обслуживанию, сократить время погрузочно-разгрузочных работ.Эти тенденции проявляются, в том числе, в повышении долговечности узлов, устранении узлов, требующих периодической смазки, применении саморазгружающихся и автоматических погрузочных машин, использовании контейнеров и т. д. Наряду со стремлением к улучшению эксплуатационных свойств автомобилей все больше внимания уделяется обеспечению максимальной безопасности и комфорта вождения. Поэтому особое значение приобретают проблемы надежности тормозной и рулевой систем, устойчивости движения автомобиля, конструкции кузова, обеспечивающей максимальную безопасность в случае аварии.Обязательно использование ремней безопасности, разработаны более эффективные фары, направленные на устранение ослепления водителей встречных транспортных средств. Забота об улучшении ездового комфорта проявляется, прежде всего, в разработке конструкции подвесок, сидений, улучшении шумоизоляции и т. д. Не так давно к ездовому комфорту относились как к привилегии легковых автомобилей, учитывая, что в грузовых является второстепенным делом. Развитие автомобильных перевозок дальнего следования повлекло за собой необходимость обеспечения наилучших условий труда водителя и комфорта пассажиров.Стало очевидным, что вопросы комфорта и, следовательно, снижения утомляемости водителя тесно связаны с вопросами безопасности дорожного движения. Поэтому в современных автомобилях им придается большое значение.

.90 000 НАСЛЕДИЕ ТЕХНИКИ: КАРБЮРАТОР - Automobilownia.pl

Темой сегодняшнего урока будет карбюратор.

Польское слово "карбюратор" немного странное, потому что это точная копия немецкого " Vergaser ", что означает устройство, превращающее что-то в газ (газификатор...?). Ранее, до Второй мировой войны, он взаимозаменяемо использовался как «карбюратор», который имитировал англо-французско-итальянский термин ( карбюратор / карбюратор / карбюратор ), производный от римского слова «топливо» (). карбюратор / карбюратор ).Неологизм «карбюратор», используемый в польской инструкции Ford T , выданной варшавским импортером этой модели, фирмой Elibor , и производной от ассоциации карбюратор-углерод , можно считать лингвистическим курьезом — в этом контексте, очевидно неверно, но ни в коем случае не безосновательно, потому что римское слово для обозначения топлива на самом деле произошло от угля. Другое дело, что, учитывая функцию карбюратора, название «распылитель», наверное, было бы наиболее подходящим.

Хватит лингвистики.История карбюратора интересна тем, что до недавнего времени он был одним из основных элементов практически каждого автомобиля, а само слово было известно каждому, даже не имеющему водительских прав и совершенно незнакомому с устройством автотранспорта. Между тем двух десятилетий хватило, чтобы найти механика, способного должным образом отрегулировать даже простой одиночный карбюратор, стало проблемой. Вряд ли кто-то захочет это делать, а даже если и захочет, то после вмешательства может быть хуже, чем до. И не дай бог нам понадобится ремонт или регенерация карбюратора - такое дело может занять больше времени, чем ремонт листового металла, а вид купюры - может вызвать инфаркт.

С одной стороны, такой поворот событий шокирует, а с другой - его следовало ожидать. С самого начала истории автомобилестроения вопрос приготовления горючей смеси был чрезвычайно сложным для конструкторов, механиков и, конечно же, водителей. Доля Lion's в производителях автомобилей купила карбюраторы у специализированных компаний (например, Weber , Solex , Zenith , SU , Carter , Holley , Edelbrock , Rochester , Dell'ort'orto , Rochester , Dell'orto. , Пирбург , Стромберг , Микуни , Кейхин и т.д.), а различия между экземплярами Fiat 125p , сжигающими 9 и 14 литров на 100 км и достигающими 100 км/ч за 17 или 35 секунд (или вообще не достигающими) во многом были обусловлены состоянием и регулировкой карбюратора. А речь идет о простой конструкции - ведь в истории было много автомобилей с двумя, тремя, четырьмя, а иногда и шестью карбюраторами, вдобавок гораздо более сложными, чем у Фиата. Поэтому неудивительно, что после того, как этот аппарат вышел из мейнстрима , настоящих профессионалов найти стало очень сложно.

***

Как известно, бензин является негорючим веществом. Вы можете потушить сигарету в ведре с бензином, как в воде. Другое дело, когда мы говорим о парах бензина: они при смешивании с воздухом создают взрывоопасную смесь — и поэтому прекрасно подходят в качестве топлива для двигателей с искровым зажиганием. К сожалению, упомянутое испарение бензина и правильное смешивание с воздухом является большой технической проблемой.

Или, говоря иначе: само испарение — это то, что бензин любит и делает охотно — поэтому его и номинировали на роль моторного топлива.Хуже того, для правильной и эффективной работы двигателя требуется максимально однородная смесь и строгое соблюдение определенных пропорций, которые к тому же непостоянны и зависят от текущих условий. И эти условия постоянно и очень быстро меняются.

Вы, наверное, помните из школы, что в каждой химической реакции участвуют субстраты в определенных пропорциях. Я это хорошо помню, потому что на школьном экзамене сошлись на стехиометрических коэффициентах в уравнении реакции горения углеводородов — именно той, что происходит в двигателях.Это под силу каждому учащемуся, а перевод в массу отдельных веществ и содержание кислорода в атмосфере показывает, что весовое отношение воздуха к топливу должно быть примерно 14,7:1. Такую смесь назовем стехиометрической и для нее определим коэффициент избытка воздуха λ = 1. Для большего количества воздуха (бедные смеси) λ > 1, для меньшего количества (богатые смеси) λ < 1,

На практике стехиометрическая смесь не всегда идеальна. Прежде всего, из-за несовершенства процесса сгорания, использование всего топлива требует подачи немного большего количества воздуха (λ ≈ 1,05), поэтому расход топлива минимизируется за счет обеднения смеси.В свою очередь мощность максимизируется при избытке топлива (λ ≈ 0,85). С другой стороны, любое отклонение от единицы, в большую или меньшую сторону, вызывает ряд проблем: при обедненной смеси происходит детонационное сгорание, повышается температура выхлопных газов и удлиняется процесс сгорания (что вызывает перегрев двигателя и взрывы во впускной системе). , а при богатой смеси - увеличивается расход топлива, образуются вредные нагары, а конденсирующийся избыток бензина разжижает масло. Кроме того, возникают вопросы токсичности отработавших газов, которые при избытке воздуха содержат слишком много оксидов азота, а при недостатке - угарный газ, сажу и несгоревшие углеводороды.Вне диапазона 0,6 < λ < 1,6 процесс сгорания полностью прекращается и двигатель гаснет (речь идет о бензиновом двигателе: дизели выдают наибольшую мощность при λ = 1,3 и легко могут понизиться до λ = 6, но они не в тему статьи).

Сегодня смесь бензина и воздуха готовится с высочайшей точностью благодаря системам впрыска с компьютерным управлением. Как это было раньше?

***

Первые автомобильные карбюраторы были разработаны пионерами автомобилестроения, для которых получение хорошей смеси было (наряду с зажиганием) одной из главных проблем.

Работая в Вене, Зигфрид Маркус построил карбюратор в виде сосуда с бензином, нагреваемого снаружи выхлопными газами и разбрызгивающегося вращающейся проволочной щеткой. Всасываемый двигателем воздух обтекал поверхность жидкости, которая улавливала плавающие капли.

Эскиз: общедоступный домен

Похожий принцип работы - поверхностное испарение бензина, нагретого выхлопными газами, но на этот раз без щетки - использовал в своих двигателях Карл Бенц.Оригинальный текст патента гласит:

.

« Газ, необходимый для движения двигателя, получают из легко испаряющихся масел, таких как лигроин. Для поддержания постоянного состава газовой смеси необходимо, чтобы, кроме равномерной подачи воздуха и постоянной температуры лигроина, уровень последнего в медном сосуде (4) оставался по возможности неизменным. . Для этого резервуар (5) соединяется с сосудом (4) тонкой металлической трубкой (6), переходящей в стеклянную трубку (7). На трубе имеется кран (8), который используется для регулирования притока по мере необходимости.Благодаря стеклянной трубке можно наблюдать за поступлением капли свежего лигроина и тем самым контролировать его состояние в аппарате. "

Структура: общественное достояние

Такие примитивные карбюраторы, известные как поверхностные или летучие, однако очень неэффективны, поскольку разные фракции бензина испаряются с разной скоростью, а состав смеси (коэффициент λ) нельзя контролировать. Поэтому необходимо было найти другое решение.

В 1891 году. два доморощенных американских строителя, братья Фрэнк и Чарльз Дурье, использовали парикмахерский опрыскиватель в качестве карбюратора.Это было хорошее упреждение, но, к сожалению, двигатель у них не заводился и сегодня невозможно определить, была ли поломка из-за карбюратора или каких-то других элементов (братья Дурья потом серийно выпускали машины, пусть и рабочие - но уже в других времена, когда правильное построение отдельных механизмов было широко известно).

Он указал правильный путь в 1893 году. венгерский конструктор Донат Банки, которого якобы вдохновил вид… флористки, окропляющей цветы водой, брызнувшей изо рта.Он подумал тогда, что топливо тоже должно быть распылено — ведь замена жидкости, заполняющей бак, облаком капель во много раз увеличивает поверхность испарения, что облегчает изменение агрегатного состояния и тщательное перемешивание его с воздухом. Банки изобрел форсунку, из которой бензин под собственным давлением вытекал прямо в поток воздуха, всасываемого двигателем.

Карбюратор для стационарных двигателей Доната Банки и его помощника Яноша Чонка.

Фото: http: // www.Венгерская история.com

Через шесть месяцев после карбюратора Банки и Чонки аналогичный, но более сложный механизм был разработан Вильгельмом Майбахом, которого большинство источников считают фактическим изобретателем карбюратора. Его механизм примерно соответствовал тому, что сегодня инженеры называют «элементарным карбюратором».

Воздух (1), всасываемый двигателем, проходит через горловину (2). Разрежение там всасывает топливо через форсунку (6) из поплавковой камеры (3), где его постоянный уровень - а значит, и постоянное гидростатическое давление - обеспечивается поплавком (4), который закрывает и открывает клапан (5).Поплавок откалиброван так, чтобы уровень жидкости был ниже выпускного отверстия форсунки, чтобы топливо не вытекало без разрежения в горловине. Дроссель (7) регулирует подачу смеси и управляется педалью акселератора.

Эскиз: Motilla, лицензия CC

Работа карбюратора основана на законе Бернулли, который гласит, что давление в газовом потоке, проходящем через отверстие, уменьшается (в чем-то это противоречит инстинкту, ведь могло показаться, что частицы будут «толпиться» в меньшем поперечнике). сечение, но это не так - в сужении газ разгоняется, "втягивая" молекулы сзади).Отрицательное давление, создаваемое горловиной, позволяет воздушному потоку всасывать топливо из сопла (в других ситуациях по тому же принципу создается, например, подъемная сила на крыльях самолетов или аэродинамическая прижимная сила в гоночных автомобилях).

После 1893 г. также Карл Бенц построил новый карбюратор, который до сих пор стоит в его автомобиле

.

Эскиз: общественное достояние

***

Элементарный карбюратор обеспечивает более или менее постоянный состав смеси, но только при определенных постоянных условиях.Количество всасываемого топлива строго зависит от величины разрежения в горловине, увеличивается с увеличением оборотов и уменьшается с открытием дроссельной заслонки. Как с этим бороться? Самые старые двигатели XIX, а иногда и начала ХХ века просто не имели дроссельной заслонки: они работали с постоянной скоростью, с составом смеси, регулируемым сечением горловины и сопла, уровнем топлива в поплавковая камера. Скорость движения дозировалась водителем только переключением передач (отсюда в английском и французском языке слово "gear" может звучать идентично "speed" - у нас, например, четырехступенчатая коробка передач ). Это, однако, работало только тогда, когда автомобили не превышали 20-30 км/ч.

Около 1900 г. этот принцип стал несостоятельным. Затем появилась педаль или дроссельная заслонка, а управление составом смеси было возложено на водителя — ведь ни один механизм в то время не был в состоянии справиться с таким сложным процессом. На руле имелся соответствующий рычаг, который должен был компенсироваться изменяющимися условиями работы двигателя. В этом отношении от самочувствия водителя зависели не только мощность и расход топлива, но и долговечность двигателя, а иногда и безопасность - ведь в крайнем случае двигатель заглох (например,на железнодорожном переезде), а то и вовсе загорелся!! Таких рычажков на руле было больше - помимо состава смеси, они регулировали опережение зажигания, обороты холостого хода и даже смазку двигателя капельными масленками (да, водитель мог ненароком захватить байк или залить его масла и забить его нагаром, предварительно задушив все окружающее). К счастью, в то время в пробках скорость и нагрузка на двигатель не менялись так динамично, как сегодня.

Так называемый «Автоматические карбюраторы», не требующие постоянной ручной корректировки состава смеси, появились еще до Первой мировой войны (напр.У Ford T еще был рычаг опережения зажигания, но не смеси), но они распространились только после него. В течение последующих десятилетий изобретались и совершенствовались новые устройства, помогающие получать и поддерживать правильный - т.е. отнюдь не постоянный - состав смеси, без вмешательства водителя.

Например, на холостом ходу дроссельная заслонка почти полностью закрывается, создавая второй ограничитель во впускной системе, более тугой, чем горловина карбюратора. По закону Бернулли поток воздуха вокруг дроссельной заслонки быстро ускоряется и в горловине падает ниже величины всасывания - так двигатель глохнет.Решение — добавить вторую форсунку у самой дроссельной заслонки: при увеличении разрежения в этой области она начнет подавать топливо вместо основной форсунки, а при повторном добавлении газа — перестанет.

Устройство холостого хода при закрытой и открытой дроссельной заслонке. Залогом эффективной работы системы, как и всего карбюратора, является расположение и точная калибровка всех элементов, чтобы переход между одним и другим режимом был плавным, а состав смеси оставался соответствующим.

Эскиз: Motilla, лицензия CC

В более современных карбюраторах использовались две форсунки холостого хода, расположенные до и после дроссельной заслонки. На холостом ходу над дроссельной заслонкой создается разрежение, всасывающее топливо из форсунки (2), но уменьшающееся за счет воздуха, проходящего через форсунку (3). Добавление газа блокирует форсунку (3), позволяя двигателю получить больше топлива и начать работу. При дальнейшем открытии дроссельной заслонки топливо также выходит из форсунки (3), а затем из основной форсунки.

Эскиз: Тадеуш Рихтер, « Производство автомобилей »

Получение горючей смеси особенно затруднено при пуске двигателя: в этот момент требуется смесь значительно более богатая, чем обычно, а очень малая скорость вращения не создает достаточного вакуума. Во времена запуска кривошипов водителю приходилось вручную закачивать топливо во впускную трубу (например, в Ford T это делалось с помощью тяги, расположенной под радиатором, рядом с кривошипом).Однако после изобретения электростартеров, т.н. аспиратор (в просторечии - всасывание), или дополнительный канал с клапаном (пусковой карбюратор).

Дроссель - это не что иное, как дополнительная дроссельная заслонка на входе воздуха в карбюратор, перед горловиной. Его закрытие увеличивает отрицательное давление, а значит и количество всасываемого топлива при пуске и последующем прогреве двигателя, когда топливо плохо испаряется или даже конденсируется на холодных металлических элементах впуска.Дроссель приводился в действие вручную водителем (оттяжкой в ​​кабине), а с 1930-х годов все чаще и чаще автоматически с помощью термостата (биметаллическая пружина, нагреваемая охлаждающей жидкостью двигателя).

Вторым типом пускового устройства был дополнительный канал от поплавковой камеры, с клапаном, управляемым аналогично всасыванию. По этому каналу подается топливо для прохода карбюратора параллельно главному жиклеру.

Эскиз: Motilla, лицензия CC

В более продвинутой версии пускового устройства при его включении вращается пластина (6), заполняющая колодец (4) топливом.Разрежение за дроссельной заслонкой вместе с воздухом, подаваемым извне через форсунки (7) и (5), создают богатую смесь, которая очень быстро достигает двигателя. После опорожнения ямы двигатель должен работать. Дальнейший поток топлива, обогащающего смесь, ограничивается форсункой (3). Выключите устройство после прогрева двигателя.

Эскиз: Тадеуш Рихтер, « Производство автомобилей »

Еще одной проблемой является компенсация влияния естественных изменений разрежения (из-за изменения вращения и положения дроссельной заслонки) и их нежелательного влияния на состав смеси.

Самое простое решение здесь – закрыть и открыть входное отверстие форсунки иглой (2), механически соединенной с дросселем (1) или управляемой пневматически

Эскиз: Тадеуш Рихтер, « Производство автомобилей »

Другой вид компенсации – использование двух форсунок, основной (1) и вспомогательной (2). Последняя соединена с поплавковой камерой через отстойник (3) - открытый сверху и питающийся от поплавковой камеры через узкий патрубок (4).По мере увеличения скорости вспомогательная форсунка подает больше топлива, пока яма не опустеет. Эффект заключается в том, что смесь становится богаче при низкой нагрузке двигателя и обедняется при более высокой нагрузке.

Эскиз: Тадеуш Рихтер, « Производство автомобилей »

Третий тип - компенсация с воздушным торможением истечения топлива. Здесь топливо беспрепятственно достигает поддона, а подача воздуха демпфируется форсункой (2). В колодец также погружают ажурную трубку (3).Скорость поступления топлива в яму зависит от преобладающего в ней отрицательного давления.После открытия дроссельной заслонки через отверстия в патрубке во вспомогательную форсунку поступает все больше воздуха, который обедняет смесь.

Эскиз: Тадеуш Рихтер, « Производство автомобилей »

В некоторых конструкциях карбюраторов использовались дополнительные воздушные клапаны, открывающиеся при повышенном разрежении, подвижные элементы в горловине для изменения площади ее поперечного сечения или дополнительные компенсационные сопла.

При резком открытии дроссельной заслонки резко падает разрежение в горловине, что вызывает резкое обеднение смеси и захлебывание двигателя. Такую ситуацию предотвращают ускорительные насосы в виде ямки с несколько более узким плунжером, соединенным с дросселем.

При медленном движении педали акселератора топливо протекает между поршнем и стенками камеры (рис. 2). При быстром движении топливо так не «убегает», а проталкивается в сопло и горловину карбюратора, обогащая смесь (рис.3). Альтернативным решением является подача дополнительной дозы топлива при перемещении специальной диафрагмы за счет резкого изменения разрежения в горловине.

Эскиз: Motilla, лицензия CC

Смесь также следует обогащать при длительных заявках на полную мощность. Этому служат обогатительные устройства, которые в простейшей форме полагаются на клапаны с механическим или вакуумным управлением, открывающие дополнительную подачу топлива.

Все эти элементы появились и развивались с Первой мировой войны до 1970-х годов.Благодаря им исчезла необходимость вручную корректировать состав смеси во время движения, а также опасность взрыва во впускной системе (что известно каждому пользователю примитивных ГБО, без таких удобств). Рычаги в кабине оставались дольше, иногда до Второй мировой войны, лишь временно компенсируя колебания качества топлива, атмосферного давления в высокогорье или резких перепадов внешней температуры. Со временем эти функции также были автоматизированы: напр.автомобили, двигавшиеся в высокогорных районах, оснащались барометрическими регуляторами, а впускной воздух подогревался выхлопными газами или электрически. Автоматические стартеры были известны уже в 1930-х годах, но на более дешевых автомобилях ручной дроссель оставался почти до конца эпохи карбюраторов.

***

Умным способом упростить конструкцию и избавиться от некоторых из вышеперечисленных устройств был особый тип карбюратора, так называемый постоянное давление: вакуум в горловине зависел исключительно от оборотов двигателя, независимо от положения дроссельной заслонки.Для этого использовалась диафрагма, одна сторона которой подвергалась атмосферному давлению, а другая - разрежению во впуске: по ее отклонению игла удлинялась, охватывая сопло карбюратора и точно компенсируя дроссельный эффект. Благодаря этому ускорительные насосы и обогащение смеси при полной нагрузке оказались ненужными. Такие конструкции можно найти в основном в мотоциклах, но также и в конкретных моделях карбюраторов автомобилей (например, немецкий Pierburgach и английский SU ).

В некоторых приложениях, где двигатель и карбюратор не всегда закреплены на земле (авиация, бензопилы и т. д.), диафрагма, реагирующая на изменения давления, заменяет поплавок для контроля заполнения камеры.

Если мы находимся в ориентации карбюратора на землю, направление потока всасываемого воздуха является важным вопросом. По этой причине разделяем карбюраторы на боковые, с высоким и низким наддувом.

Карбюратор с боковым впуском (с горизонтально расположенной впускной трубой) используется в двигателях мотоциклов и некоторых спортивных автомобилях.Его преимущество в том, что он размещается рядом с двигателем, поэтому не увеличивает его высоту.

Карбюраторы с высоким наддувом - поток воздуха снизу вверх - были обычным явлением на двигателях с низким расположением клапанов. Основным преимуществом здесь была невозможность залить двигатель топливом при пуске, но преобладали недостатки: низкий входной патрубок благоприятствовал подсосу примесей, а при малом расходе воздуха, особенно при более низких температурах, капли топлива выпадали из впускной патрубок наружу. Это решение исчезло после распространения верхнеклапанных двигателей.

Низконаддувный карбюратор, он же капельный карбюратор, работает лучше всего, потому что направление потока воздуха и готовой смеси соответствует самотечному. Минусом является риск залить двигатель при неудачной попытке пуска и в некоторой степени увеличение высоты двигателя, что иногда требует поднятия капота (отсюда популярность карбюраторов бокового всасывания в британских родстерах ).

Три направления потока воздуха в карбюратор

Эскиз: Motilla, лицензия CC

Усовершенствованные карбюраторы, особенно на больших двигателях, имеют более одного прохода.Таким образом, они могут легче обрабатывать большие объемы воздуха и могут действовать прогрессивно - дополнительный проход может открываться как «вторая ступень» только после того, как дроссель первого прохода полностью открыт. Это имеет свои преимущества, поскольку дроссельная заслонка создает искусственное препятствие на впуске, снижая эффективность наполнения цилиндров: двигатели работают лучше и экономичнее при более полном открытии, поэтому использование двух последовательных (открывающихся последовательно) каналов повышает эффективность при меньшей нагрузке.

Карбюраторы

Performance устроены иначе: там частичные нагрузки не так важны, поэтому все порты и дроссели работают параллельно. Точно так же в V-образных двигателях часто используется один карбюратор, расположенный между рядами цилиндров: каждый канал обслуживает отдельный ряд, а «рядные» двухпортовые карбюраторы превращаются в четырехпортовые. Особенно интересны карбюраторы с разным диаметром проходов: первый проход, для малых нагрузок, иногда бывает меньшего размера, из-за чего используется полнее и снижает расход топлива при спокойной езде, а второй, большой, позволяет полностью использовать мощность при необходимости.

Еще одним вопросом является использование нескольких карбюраторов в одном двигателе: это позволяет подать в двигатель большее количество смеси, повысить экономичность (в том числе за счет оптимизации длины и формы впуска под отдельные цилиндры) и ускорить реакцию на газ (благодаря с меньшей инерцией). В автомобилях американской эпохи хрома количество карбюраторов и проходов было одним из основных способов варьирования мощности одного и того же двигателя (помимо степени сжатия): базовые версии обычно получали один двухпортовый карбюратор, а высшие — два четырехпортовых или три двухпортовых (т.н. упаковка из шести штук ). Системы с несколькими карбюраторами также были популярны в Великобритании и Италии - у топовых моделей из Италии их было до шести!! Абсолютным рекордсменом, однако, является автомобиль Honda Formula 1 1964 года выпуска, в котором из-за отсутствия надлежащей технологии впрыска использовались отдельные мотоциклетные карбюраторы Keihin для каждого из его двенадцати цилиндров. Сложности с их синхронизацией, к сожалению, не позволили добиться успеха на трассе.

Электронные компоненты появились в передовых карбюраторах пластиковой эры, построенных во времена норм выбросов и сильного упора на экономию топлива.Например - форсунки холостого хода закрывались выше определенного предела оборотов двигателя, полностью отсекая подачу топлива при торможении двигателем (как в системах впрыска). Также электромагнитно отключалась подача топлива после выключения двигателя (во избежание самовозгорания), специальные клапаны корректировали состав смеси по сигналам лямбда-зонда, датчиков температуры или давления и т.д. для получения большей точности под нужды систем нейтрализации отработавших газов.

Примером был карбюратор ECOTRONIC , разработанный в 1980-х годах СП компании Bosch и Pierburg : там центральный блок управления собирал сигналы с потенциометра положения дроссельной заслонки, системы зажигания, датчиков температуры и атмосферного давления , температура двигателя и т.д.Затем обрабатывал их и правильно управлял всасывающим дросселем, который в данном случае выступал в роли основного регулятора вакуума, а значит и состав смеси ( ECOTRONIC напоминал карбюратор постоянного давления - потому что вакуум в нем активно модулировался, хотя отнюдь не постоянный). Здесь, однако, быстро выяснилось, что система впрыска будет лучше, проще и дешевле, поэтому карбюраторов на рынке в 90-х осталось очень мало. Недорогие автомобили из Азии и бывшего СЭВ ( Daihatsu Charade до 1997 года., Suzuki Swift до 1999, Fiat 126p до 2000, Daewoo Tico по 2001 год, LADA 2107 и Niva по 2006 год) и световые автомобили ( Toyota до 1995 года, MitsububishishISHISHISHISHISHISHISHISHISHISHISHISHISHISHISHISHISHISHISHISHISHISHISHISHISHISHISHISHISHISHISHISHISHISHISHISHISHISHISH ( TOYOTA . до 2003 года).

***

Если мы сегодня приедем в гараж на машине с карбюратором, то, скорее всего, вызовем панику. Не только у подмастерьев, для которых такое устройство мало чем отличается от паровой машины, но и у старших, имевших дело с карбюраторами много лет назад.Однако настоящие проблемы возникают редко: в послевоенных конструкциях они в основном вызваны механическими повреждениями или сильным износом, чему помогает только тщательная специализированная регенерация (обычно проводится один раз при восстановлении всего автомобиля). Неприятности в повседневной эксплуатации, которые пользователи списывают на неправильную работу карбюратора, часто оказываются вызванными системой зажигания. Хорошим тестом здесь является применение так называемого самозапуск - легковоспламеняющийся аэрозоль , который при попадании в воздушный фильтр должен позволить запустить двигатель несмотря на повреждение карбюратора и поддерживать его работу в течение нескольких секунд.Если нет, то проблема точно в другом.

Знаменитая «регулировка карбюратора» в большинстве случаев сводится к настройке форсунки холостого хода, ведь остальные параметры фиксируются производителем. Отличается она только в очень старых моделях (карбюраторы Никелевого века, и особенно в Латунных, действительно были капризными, но ничем не отличались от остальных элементов современных автомобилей), и в тюнингованных автомобилях, где приготовление смеси должно быть строго адаптированы к измененным характеристикам двигателя.Синхронизация нескольких карбюраторов, необходимая для обеспечения равномерной работы двигателя, тоже может доставить хлопот. Однако это частные случаи, редко для людей, не подозревающих об этих трудностях.

Напоследок спрошу у практиков: как вы думаете, регенерация карбюратора или системы впрыска из 60-х или 70-х вызовет меньше проблем в ретро-автомобиле? Каких специалистов легче найти сегодня?

Заглавное фото: общественное достояние

.

Смотрите также


Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)