Классификация тормозов


Классификация тормозов и их основные свойства ~ Вагонник.РФ

Тормозом называется устройство на подвижном составе, при помощи которого создается искусственное сопротивление движению, в результате чего происходит снижение скорости или остановка поезда.

Тормозной путь - расстояние, проходимое поездом за время от момента перевода ручки крана машиниста или крана экстренного торможения в тормозное положение до полной остановки.

Тормоза классифицируются по способам создания тормозной силы и свойствам управляющей части. По способам создания тормозной силы различают фрикционные и динамические тормоза. По свойствам управляющей части различают тормоза автоматические и неавтоматические.
На подвижном составе железных дорог РФ применяется пять типов тормозов:

  1. Стояночные (ручные) - ими оборудованы локомотивы, пассажирские вагоны и около 15% грузовых вагонов;
  2. Пневматические - ими оснащен весь подвижной состав с использованием сжатого воздуха;
  3. Электро пневматические - ими оборудованы пассажирские локомотивы и вагоны, электропоезда и дизельные поезда;
  4. Электрические (динамические или реверсивные) - ими оборудованы отдельные серии локомотивов и электропоездов;
  5. Магнитно-рельсовые - ими оборудованы высокоскоростные поезда. Применяются как дополнительные к ЭПТ и электрическим.
Стояночные, пневматические и электро пневматические тормоза относятся к разряду фрикционных тормозов, у которых сила трения создается непосредственно на поверхности колеса либо на специальных дисках, жестко связанных с колесными парами.
Основным тормозом на подвижном составе является пневматический.
Каждый тип тормоза в свою очередь делится на группы, подгруппы и по назначению - пассажирские, грузовые и высокоскоростные.
Пневматические тормоза.

Пневматические тормоза имеют одно проводную магистраль (воздухопровод), проложенную вдоль каждого локомотива и вагона для дистанционного управления воздухораспределителями с целью зарядки запасных резервуаров, наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом при торможении и сообщения их с атмосферой при отпуске.

Применяемые на подвижном составе пневматические тормоза разделяются на автоматические и неавтоматические, а также на пассажирские (с быстрыми тормозными процессами) на грузовые (с замедленными процессами).

Автоматическими называются тормоза, которые при разрыве поезда или тормозной магистрали, а также при открытии стоп-крана из любого вагона автоматически приходят в действие вследствие снижения давления воздуха в магистрали (при повышении давления происходит отпуск тормозов),

Неавтоматические тормоза, наоборот, приходят в действие при повышении давления в трубопроводе, а при выпуске воздуха происходит отпуск тормоза.

Работа автоматических тормозов разделяется на следующие процессы:

  • Зарядка - воздухопровод (магистраль) и запасный резервуар под каждой единицей подвижного состава заполняются сжатым воздухом;
  • Торможение - производится снижением давления воздуха в магистрали вагона или всего поезда для приведения в действие воздухораспределителя и воздух из запасного резервуара поступает в тормозной цилиндр, где энергия сжатого воздуха преобразуется в механическую, приводя в действие тормозную рычажную передачу, которая прижимает колодки к колесам;
  • Перекрыша - после произведенного торможения давление в магистрали и тормозном цилиндре не изменяется;
  • Отпуск - давление в магистрали повышается, вследствие чего воздухораспределитель выпускает воздух из тормозных цилиндров в атмосферу, одновременно производится подзарядка запасного резервуара путем сообщения его с тормозной магистралью.

Пневматический тормоз, применяемый на железнодорожном подвижном составе по принципу действия можно разделить на 3 группы:

  • Прямо действующий не автоматический;
  • Непрямо действующий автоматический;
  • Прямо действующий автоматический.

  Прямо действующий не автоматический тормоз называется потому, что в процессе торможения тормозные цилиндры сообщаются с источником питания, и при разрыве поезда, разъединении соединительных рукавов он не приходит в действие. Если в тормозных цилиндрах в этот момент был сжатый воздух, то он немедленно выйдет и произойдет оттормаживание. Кроме того, этот тормоз является неистощимым, так как при помощи крана машиниста всегда можно повысить давление в цилиндрах, которое понизилось из-за утечек воздуха. 

  Непрямо действующий автоматический тормоз  отличается от не автоматического прямо действующего тем, что на каждой единице подвижного состава между тормозной магистралью и тормозным цилиндром устанавливается воздухо распределитель, соединенный с запасным резервуаром, который содержит запас сжатого воздуха. По этой схеме оборудуются все пассажирские вагоны с воздухо распределителем усл. номер № 292. Тормоз называется непрямо действующим потому, что в процессе торможения тормозные цилиндры не сообщаются с источником питания (главными резервуарами). При длительном торможении вследствие невозможности пополнения воздухом запасных резервуаров через магистраль, давление воздуха в тормозных цилиндрах и запасных резервуарах уменьшается и потому тормоз является истощимым. 

  Прямо действующий автоматический тормоз состоит из тех же составных частей, что и непрямо действующий. По такой схеме выполнены тормоза грузовых вагонов с воздухо распределителями усл. номер №483. Благодаря особому устройству крана машиниста и воздухо распределителя автоматически поддерживается давление в тормозной магистрали и можно регулировать тормозную силу в поезде в сторону увеличения и уменьшения в нужных пределах. Если в процессе торможения давление в тормозных цилиндрах снизится вследствие утечек, то оно быстро восстановится за счет поступления сжатого воздуха из запасных резервуаров. В этом случае, когда расход воздуха из запасного резервуара будет настолько велик, что давление в нем станет меньше чем в магистрали, откроется питательный обратный клапан и воздух из магистрали поступит в запасный резервуар и далее в тормозной цилиндр. Тормозная магистраль в свою очередь автоматически пополнится через кран машиниста из главного резервуара. Таким образом, давление в тормозном цилиндре может поддерживаться в течение длительного времени. Этим автоматически прямо действующий тормоз отличается от автоматического непрямо действующего.

Классификация тормозов подвижного состава

Тормозами называют комплекс устройств, предназначенных для создания дополнительных управляемых сил сопротивления движению с целью регулирования скорости или остановки поезда. Тормоза являются главным средством, обеспечивающим безопасность движения и возможность роста скоростей поездов.

По одному из основных признаков: реакции на разрыв управляющего канала тормоза разделяют на автоматические и неавтоматические. Первые срабатывают на торможение при разрыве поезда и останавливают все его разорвавшиеся части без участия машиниста. Авто матические тормоза являются основным средством безопасности, в соответствии с эффективностью которых выполняется расчет тормозного пути и осуществляется расстановка сигналов на перегоне. Ими оборудованы все поезда.

Неавтоматические тормоза при разрыве поезда не тормозят, а будучи в заторможенном состоянии дают отпуск. Они имеют ограниченное применение, в основном, в качестве вспомогательных на локомотивах и автономных подвижных единицах.

По способу создания тормозного эффекта различают фрикционные и динамические тормоза. К фрикционным относятся колодочные, дисковые и магнитно-рельсовые тормоза. Последние отличаются тем, что их максимальная эффективность не ограничена силой сцепления колес с рельсами. Они применяются на скоростном подвижном составе и трамваях.

Динамическими являются реостатные и рекуперативные тормоза, которыми оборудованы большинство магистральных электровозов.

Они не являются тормозами безопасности, так как с падением скорости снижают свою эффективность и имеются только на тяговом подвижном составе. Динамические тормоза выгодно применять для регулирования скорости на небольших спусках, уменьшая износ тормозных колодок и расход сжатого воздуха.

По характеристике действия классифицируют нежесткие, полужесткие и жесткие тормоза. Нежесткие тормоза работают с любого зарядного давления и не требуют специальной настройки под уровень установившегося поездного давления, которое зависит от длины ТМ и утечек в ней (см. рис. 2.8). На медленный темп снижения давления в ТМ в поездном положении (темп мягкости) такие тормоза не реагируют, обладая определенной нечувствительностью к естественным колебаниям давления в ТМ при движении поезда.

Для полного отпуска нежесткого тормоза достаточно поднять давление в ТМ после торможения на небольшую величину 0,02-0,03 МПа. Такой отпуск называется "легким". Им обладают все пассажирские воздухораспределители и грузовые на "равнинном" режиме работы, которые и относятся к нежестким.

Полужесткие тормоза обладают теми же свойствами, что и нежесткие, но каждой величине роста давления в ТМ после торможения соответствует определенная ступень отпуска в ТЦ. Полный же отпуск наступает практически при восстановлении зарядного (поездного) давления. Такой отпуск называют "тяжелым" или "ступенчатым". Им обладают грузовые ВР на "горном" режиме работы, что позволяет обеспечить их эксплуатацию на спусках круче 18 %о.

После торможения этим тормозом при отпуске колодки не отходят от поверхности колес до тех пор, пока ТМ и подключенные к ней запасные резервуары (ЗР) не будут заряжены до исходного давления. Следующее торможение будет происходить с полным тормозным эффектом, как и предыдущее. Управляемость поездов с полужестким тормозом хуже, чем с нежестким, но она компенсируется необходимой высокой безопасностью движения.

Жесткие тормоза настраиваются на определенный уровень зарядного и поездного давления в ТМ и при изменении давления в ТМ любым темпом устанавливают соответствующее давление в ТЦ. Они имеют ограниченное применение и используются на крутых спусках 40 %о и более, в особенности на карьерном транспорте открытых горных разработок.

По способности восполнять утечки в тормозных цилиндрах и запасных резервуарах различают неистощимые (прямодействующие) и истощимые (непрямодействующие) тормоза. В прямодействующих тормозах грузовых поездов при перекрыше связь главного резервуара на локомотиве и запасных резервуаров, а также тормозных цилиндров на каждой подвижной единице не разрывается и все утечки восполняются.

В непрямодействующих тормозах пассажирских поездов эта связь нарушается и снижение давления в ЗР, а также в ТЦ не компенсируется из ГР. Указанное свойство позволяет на затяжных спусках тормозить грузовые поезда длительно без потери их тормозной эффективности. Пассажирский поезд, с ускоренными процессами торможения и отпуска, в этих случаях ведут в режиме периодического затормаживания с отпуском для подзарядки ЗР, не усложняя воздухораспределитель.

По темпам изменения давления тормоза разделяют на быстродействующие - пассажирские и медленнодействующие - грузовые. Скорость протекающих процессов обусловлена при торможении допустимыми продольно - динамическими реакциями, а при отпуске - длиной ТМ и величиной подключенных к ней объемов ЗР и камер.

⇐Предыдущая Оглавление Следующая⇒

Классификация и основные свойства тормозов 4, Классификация тормозов



из "Устройство и ремонт тормозного и пневматического оборудования подвижного состава "

Тормоза железнодорожного подвижного состава классифицируются по способам создания тормозной силы и свойствам их управляющей части (рис. 8). [c.18]
Реверсивное торможение применяется на паровозах (контрпар). [c.19]
По способу управления различают тормоза автоматические и неавтоматические. [c.19]
Пневматические автотормоза широко применяются на железнодорожном подвижном составе. Автоматические электропневмати-ческие тормоза применяются только в зарубежной практике на некотором специальном подвижном составе. Их особенность состоит в том, что при отпущенном тормозе линейные управляющие провода находятся под напряжением, а при торможении напряжение снижается или отключается.. Автоматичность электрического (рекуперативного и реостатного) тормоза достигается его включением в действие при снижении давления в тормозной магистрали. [c.19]
Нежесткие тормоза не срабатывают при определенной величине темпа снижения давления в тормозной магистрали (до 0,3— 0,4 кгс/см в 1 мин) и приходят в действие с любого зарядного давления, если темп его снижения выше определенной величины (обычно больше 0,1 кгс/см- в 1 с). Для полного отпуска таких тормозов после служебного торможения достаточно повысить давление в тормозной магистрали на 0,2—0,3 кгс/см2. [c.19]
Жесткие тормоза — это такие, у которых независимо от темпа изменения давления в магистрали при торможении и отпуске каждой его величине соответствует определенное давление в тормозном цилиндре. Эти тормоза приходят в действие при первоначальной зарядке, отпускают только после восстановления определенного зарядного давления. После зарядки повышенным давлением такие тормоза не затормаживают до тех пор, пока давление в магистрали не станет ниже нормального зарядного. [c.19]
По способности поддерживать давление в тормозном цилиндре независимо от его плотности тормоза различаются на восполняющие и невосполняющие утечки сжатого воздуха (их иногда называют соответственно прямодействующие и непрямодействующие). [c.20]
По назначению тормоза железнодорожного подвижного состава делятся на грузовые, приспособленные для торможения длинных поездов с обеспечением плавности, управляемости, неистощимости и замедленными процессами торможения и отпуска пассажирские с ускоренными процессами торможения, отпуска и зарядки универсальные, обеспечивающие нормальное действие как в грузовом, так и в пассажирском поезде (при переключении режимов). [c.20]

Вернуться к основной статье

Презентация и конспект методического комплекса по предмету "Тормоза" на тему "Назначение, классификация и состав тормозов путевых машин"

Тема: Назначение и классификация пневматических тормозов.

1. Тормозом называется - комплекс устройств, расположенных на подвижном составе, с помощью которого вызывается искусственное сопротивление движению поезда.

Автоматический тормоз - самопроизвольно срабатывает на торможение при нарушении целостности тормозной магистрали.

Неавтоматический тормоз - приводится в действие кранами вспомогательного тормоза. При торможении воздух из питательной магистрали поступает в тормозные цилиндры. Применяется для торможения собственно машины.

Тормозное оборудование включает в себя:

  1. приборы питания;

  2. приборы управления;

  3. приборы торможения;

  4. воздухопровод с арматурой;

  5. тормозная рычажная передача;

  6. системы обеспечения безопасности движения.

На СПС применяются пневматические тормоза сжатого воздуха, которые подразделяются на следующие группы:

– прямодействующие неавтоматические;

– непрямодействующие автоматические;

– прямодействующие автоматические;

– электропневматические.

2. Прямодействующий неавтоматический тормоз (слайд 6).

Главный резервуар питательной магистралью соединяется с краном прямодействующего тормоза. От крана прямодействующего тормоза подводится труба к тормозным цилиндрам. Воздух, нагнетаемый компрессором, подается в главный резервуар, откуда через кран прямодействующего тормоза может поступать в тормозные цилиндры. Ручка крана прямодействующего тормоза имеет три основных положения:

– первое положение – торможение, при котором главный резервуар сообщается с тормозными цилиндрами;

– второе положение – перекрыша, при котором тормозной цилиндр разобщен с главным резервуаром и атмосферой;

– третье положение – отпуск, при котором тормозной цилиндр разобщен с главным резервуаром и сообщен с атмосферой.

При торможении ручка крана вспомогательного тормоза устанавливается в первое положение. Сжатый воздух из питательной магистрали поступает в тормозные цилиндры. Поршень цилиндра вместе со штоком перемещается и, действуя через тормозную рычажную передачу, прижимает тормозные колодки к колесам. При отпуске тормоза воздух из тормозных цилиндров через кран вспомогательного тормоза выходит в атмосферу, пружина тормозного цилиндра возвращает рычажную передачу в исходное положение и колодки отходят от колес.

Тормоз называется прямодействующим потому, что в процессе торможения тормозные цилиндры сообщаются с источником питания – компрессором.

Тормоз называется неавтоматическим потому, что при разрыве поезда и разъединении соединительных рукавов он не приходит в действие, а если в тормозных цилиндрах в этот момент был сжатый воздух, то он немедленно выйдет в атмосферу и произойдет растормаживание. Этот тормоз является неистощимым, так как при помощи крана вспомогательного тормоза всегда можно повысить давление в тормозных цилиндрах, которое понизилось из-за утечек воздуха.

3. Автоматический непрямодействующий тормоз (слайд 7).

Отличается от неавтоматического прямодействующего тем, что на каждой тормозной единице подвижного состава, между тормозной магистралью и тормозным цилиндром, устанавливается воздухораспределитель, соединенный с запасным резервуаром. Он содержит запас сжатого воздуха, необходимый для наполнения тормозного цилиндра во время торможения.

Перед отправлением поезда этот тормоз заряжают сжатым воздухом при отпускном положении ручки крана машиниста. Тормозная магистраль и запасный резервуары через кран машиниста наполняются сжатым воздухом из главного резервуара до установленного зарядного давления, а тормозной цилиндр через воздухораспределитель сообщается с атмосферой.

Устанавливая ручку крана машиниста в тормозное положение, воздух из тормозной магистрали выпускается в атмосферу. Так как давление в тормозной магистрали станет ниже, чем в запасном резервуаре, воздухораспределитель придет в действие, разобщив запасной резервуар с магистралью, а тормозной цилиндр – с атмосферой, перепустит воздух из запасного резервуара в тормозной цилиндр. Под действием сжатого воздуха поршень тормозного цилиндра и рычажная передача переместятся, колодки прижмутся к поверхности катания колес.

Для отпуска тормоза ручку крана машиниста устанавливают в отпускное положение, при котором главный резервуар сообщается с тормозной магистралью и давление в ней повышается. При этом воздухораспределитель приходит в действие, сообщив тормозной цилиндр с атмосферой, а магистраль – с запасным резервуаром, пополняет его сжатым воздухом для следующего торможения.

Такие тормоза являются автоматическими, так как при понижении давления в магистрали, то есть при всяком разрыве и разъединении воздухопровода, тормоза немедленно приходят в действие. Торможение поезда происходит быстро, так как запас воздуха для наполнения тормозных цилиндров имеется под каждой тормозной единицей.

Тормоз называется непрямодействующим потому, что в процессе торможения тормозные цилиндры не сообщаются с источником питания – главным резервуаром. При длительных торможениях вследствие невозможности пополнения воздухом запасных резервуаров через магистраль давление воздуха в тормозных цилиндрах и запасных резервуарах уменьшается и поэтому тормоз является истощимым.

4. Автоматический прямодействующий тормоз.

Оборудование подвижного состава и порядок управления автоматическим прямодействующим тормозом в основном такой же, как при автоматическом непрямодействующем тормозе (слайд 8). Благодаря особому устройству крана машиниста и воздухораспределителя автоматически поддерживается давление тормозной магистрали и можно регулировать тормозную силу в поезде в сторону увеличения и уменьшения в нужных пределах.

Если в процессе торможения давление в тормозном цилиндре снизится вследствие утечек, то оно быстро восстановится за счет поступления сжатого воздуха из запасного резервуара. В том случае, когда расход воздуха из запасного резервуара будет настолько велик, что давление в нем станет меньше, чем в магистрали, откроется клапан и воздух из магистрали поступит в запасной резервуар и далее в тормозной цилиндр. Тормозная магистраль в свою очередь автоматически пополниться через кран машиниста из главного резервуара.

Таким образом, давление в тормозном цилиндре может поддерживаться в течение длительного времени. Этим автоматический прямодействующий тормоз отличается от автоматического непрямодействующего. Такие тормоза, в которых тормозной цилиндр в процессе торможения имеет связь с источником сжатого воздуха, называются прямодействующими и неистощимыми.

5.Электропневматический тормоз (слайд 9).

Применяется на отдельных видах ССПС для торможения в рабочем режиме.

Запасной резервуар заряжается сжатым воздухом, так же как при пневматическом тормозе, из тормозной магистрали через воздухораспределитель. При торможении в контролере замыкаются соответствующие цепи, и электрический ток от источника питания через блок управления идет к электромагнитным вентилям электровоздухораспределителя ( тормозному и перекрыши). Их катушки возбуждаются, вентиль перекрыши разобщает тормозной цилиндр с атмосферой, а тормозной вентиль сообщает с запасным резервуаром тормозной цилиндр, который наполняется сжатым воздухом до определенного давления.

Когда ручка крана машиниста переводится в положение перекрыши, катушка тормозного вентиля обесточивается, катушка вентиля перекрыши остается под напряжением и в результате в тормозном цилиндре поддерживается определенное давление

Для отпуска тормоза контроллером крана машиниста электромагнитные катушки вентилей обесточиваются, в результате чего тормозной цилиндр разобщается с запасным резервуаром и через вентиль перекрыши сообщается с атмосферой.

При разрыве поезда, когда электрическая цепь разъединяется, прекращается действие электропневматического тормоза. Но, поскольку в это время давление в тормозной магистрали понижается, приходят в действие пневматические воздухораспределители, сообщая тормозные цилиндры с запасными резервуарами.

На некоторых ССПС применяется упрощенная схема электропневматического тормоза, в которой прибором управления тормозом является педаль (кнопка), замыкающая электрические контакты, а прибором торможения – электропневматический вентиль.

Классификация оборудования Shimano, уровни Shimano

Когда речь заходит о выборе велосипеда, то сразу после выбора рамы возникает и становится ребром вопрос выбора навесного оборудования. И тут, куда бы вы ни смотрели, где бы вы ни искали - вы обязательно упретесь в бренд Shimano. Навесное оборудования этого японского производителя отлично себя зарекомендовало на рынке. Брэнду, которому в 2021 году исполняется 100 лет, доверяют многие, а его широкая линейка позволяет подобрать оптимальный баланс - как для новичков, так и для профессионалов велоспорта. Но как не потеряться во всем этом разнообразии? Говоря простым языком, как не переплатить за что-то ненужное и не пере-экономить на чем-то действительно стоящем?

Shimano классификация

На эти вопросы мы и постараемся ответить в данной статье. Но, прежде чем мы начнем, важно внести маленькую оговороку. Классификация Shimano для велосипедов отличается в зависимости от типа - так, для шоссейных велосипедов используется одна классификация, а для горных совершенно иная, в виду довольно разных характеристик.

Классификация Shimano для горных велосипедов (MTB)

Ну а теперь о каждой категории по порядку:

  • Группа Shimano Tourney 

Эта самая дешевая группа из всех. Чаще всего встречается на спортивных велосипедах и не особо предназначена для использования off-road. Доступные вариации трансмиссии 3х7 и 3х6.

  • Группа Shimano Altus

Данная группа чаще всего встречается на спортивных велосипедах. Если вы планируете крайне редко кататься вне трэков - эта комбинация будет оптимальна. Доступные вариации трансмиссии 3х9 и 2х9.

  • Группа Shimano Acera

Группа Shimano Acera подойдет для первых поездок по бездорожью - позволяет легко и быстро переключать передачи. Детали прочные и изготовлены из нержавеющей стали, что “выливается” в особую легкость при обслуживании. Доступные вариации трансмиссии 2х9 и 3х9.

  • Группа Shimano Alivio

Данная группа идеально подойдет для новичков. Она легче в обслуживании, но более продвинута технологически.  Доступные вариации трансмиссии 2х9 и 3х9.

  • Группа Shimano Deore

Группа Shimano Deore подойдет для новичков и более продвинутых райдеров. Она рекомендована для тех, кто часто катается оффроуд - комплектующие надежны и долговечны, с высоким уровнем соотношения цена/качество. Доступные вариации трансмиссии 2х10 и 3х10.

С данной группой Shimano SLX вы легко преодолеете любые горные склоны. Ее главное отличие от более премиальных групп - использование стальных элементов, за счет чего, она более тяжелая. Доступные вариации трансмиссии 1х12 и 2х12.

  • Группа Shimano Deore XT

Данный групп-сет предназначен для Экспертов/Профессионалов и является одной из самых популярных среди спортсменов. Он идеально подойдет для выступления на соревнованиях международного класса. Все части сета идеально сбалансированы и скомпонованы. Благодаря использованию сплава алюминия и стали, он обладает хорошими характеристиками надежности и веса. Доступные вариации трансмиссии 1х12 и 2х12.

Высшая группа в классификации Shimano для горных велосипедов. Благодаря использованию при производстве таких материалов как карбон и титан, удалось значительно снизить вес, но не в ущерб надежности. Все работает как швейцарские часы. Единственный минус, но он, к сожалению, большой - крайне высокая цена, практически в два раза дороже ее собрата Shimano XT. Хотя, с другой стороны, разве можно поставить высокий ценник на произведение искусства? Доступные вариации трансмиссии 1х12 и 2х12.

Классификация Shimano для шоссейных велосипедов

  • Группа Shimano Tourney

Данный групп-сет подойдет для городского велосипеда или фитнес байка, который не предназначен для длительных поездок. Доступные вариации трансмиссии 1х7/8 и 2х7/8.

  • Группа Shimano Claris

Начальная группа большинства городских велосипедов. Предназначена для передвижения по городу или продолжительных катаний - низкая стоимость, гладкое переключение передач, надежные компоненты. Доступные вариации трансмиссии 2х8 и 3х8.

  • Группа Shimano Sora

Shimano Sora замыкает начальную категорию групп-сетов. Отличается более изысканным дизайном. Доступные вариации трансмиссии 2х9 и 3х9.

  • Группа Shimano Tiagra

Данный групп-сет предназначается для более продвинутых райдеров - позволяет установить кассету с 10 звездочками, что особенно полезно на более сложных трассах. Данная группа, помимо всего прочего, совместима с гидравлическими тормозами. Доступные вариации трансмиссии 2х9/10 и 3х9/10.

Cамая популярная группа Shimano и это, вовсе не удивительно - надежная, относительно легкая, относительно доступная и обладает плавным переключением передач. Предназначена для продвинутых райдеров, которые хотят большего комфорта и надежности при переключении. Групп-сет может включать до 11 звездочек сзади, что позволяет довести общее количество передач до 22. Помимо этого, начиная с 2018 года они стали совместимы с гидравлическими тормозами.

  • Группа Shimano Ultegra

От этой группы и выше начинаются профессиональные групп-сеты для шоссейных велосипедов. Они не только надежные, но и выполнены из более легких материалов. Количество звездочек сзади строго ограничено 11. Данный тип чаще всего встречается на профессиональных велосипедах - тихое и гладкое переключение передач, доступное в единственном варианте 2х11. Совместимы со специальными дисковыми тормозами Shimano Ultegra (меньше нагреваются за счет распределения тепла), так и с гидравлическими тормозами.

  • Группа Shimano Ultegra Di2

Данная группа позволит познать и поистине насладиться электронным переключением передач, что позволяет исключить натирание цепи. За гладкость переключения придется доплатить, но результат того стоит!

  • Группа Shimano Dura Ace

Топовая линейка компании Shimano - максимально облегченная, но при этом крайне надежная. Предназначается для профессионалов международного класса - переключение передач доведено до совершенства. Совместима со специальными гидравлическими тормозами Shimano Dura Ace, так и с обычными гидравлическими тормозами. Сложные и длинные спуски - больше не проблема!

  • Группа Shimano Dura Ace Di2

Все плюсы группы Shimano Dura Ace в комбинации с электронным переключением передач - это пик технологического прогресса велосипедной индустрии!

Послесловие к классификации оборудования Shimano

Было бы ошибочным считать, что начальная группа отличается по качеству от самое продвинутой. Вся разница кроется в деталях - качество используемых материалов и их вес. Чем выше уровень - тем легче вес и больше надежность. Если вы катаетесь редко и по совершенно простым трассам - есть ли смысл платить за дорогущее профессиональное оборудование? 

В чем можно быть точно уверенным, выбирая групп-сет от компании Shimano, вне зависимости от его уровня, вы выбираете надежность и качество - не только продукции, но и в получаемых эмоций от катания.

Общие сведения о тормозах и классификация пневматических тормозов

Назначения курса автоматических тормозов служит для подготовки специалистов хорошо знающих, действие ремонт и эксплуатацию тормозного оборудования подвижного состава.

Что включает курс автоматические тормоза.

1.Основы торможения.

2.Назначение и расположение тормозного оборудования на локомотивах и вагонах.

3.Устройство и действие тормозных приборов.

4.Устройство и действие тормозной рычажной передачи.

5.Ремонт и эксплуатация на подвижном составе.

Устройство, применяемое, на поездах для искусственного увеличения сил сопротивлению движения называется тормозными устройствами или тормоза. Силы, создающие искусственное сопротивление движению поезда называются тормозными силами.

Виды тормозов. Тормоза – бывают фрикционные и электрические. В основе фрикционных тормозов служит трение. В основе электрических тормозов обратимость в электрические машины. Основным видом тормозом является, фрикционные ими оборудованы локомотивы и вагоны.

Колодочные тормоза — основным видом фрикционного тормоза являются, колодочные тормоза они бывают ручные и автоматическиеолег дерипаска биография . Ручным тормозом называют такой тормоз, который при тормозе колодки к колесам прижимаются при помощи человека.

Пневматический тормоз называется такой тормоз, который при торможении колодки прижимаются, к колесам засечет энергии сжатого воздуха. Кроме этого применяют тормоза электропневматические, пневматические и магнитно рельсовые.

По классификации тормоза подразделяются:

1.сотояточные тормоза (оборудуются локомотивы пассажирские вагоны и 10 % грузовые вагонов).

2.Пневматические (весь подвижной состав).

3.Электрические тормоза (локомотивы, электрвозы которые имеют режим электрического торможения, т. е тяговые двигатели переводятся в генераторный режим)

4.Электропневматические – это пневматический тормоз с электрическим управлением.

5.Магнитно рельсовые (высокоскоростные поезда ЭР 200).

Основным тормозам на подвижном составе являются пневматические. Пневматические тормоза.

Пневматические тормоза имеют однопроводную магистраль(воздухопровод) проложенный вдоль каждого вагона и локомотива.

Они разделяются на:

Автоматические ? не автоматические

Прямодействующие ? не прямодействующие

Прямодействующий не автоматический тормоз состоит:

1.Компрессор

2Главный резервуар

3.Тормозные цилиндры

4.Кран машиниста

5. Тормозная рычажная передача

Воздухопроводы;

1.Напорная магистраль

2.Петательная магистраль

3.Тормозная магистраль

Работа тормоза при торможений. При установки ручки крана машиниста в тормозное положение воздух из питательной магистрали через кран машиниста поступает прямо в тормозные цилиндры. При отпуске ручки крана машиниста ставят в отпускное положение, при котором воздух из тормозных цилиндров через кран машиниста выходит в атмосферу. Прямодействующий автоматический тормоз применяется на локомотивах как вспомогательный тормоз.

Не прямодействущий автоматический тормоз. Устанавливается на пассажирских поездах. Данный тормоз отличается от прямодействующего не автоматического тормоза установкой воздухораспределителей и запасных резервуаров. Для проведения в действия данного тормоза его необходимо зарядить. При котором ручка крана машиниста устанавливается в положение зарядки и происходит следующие. Воздух из главных резервуаров через кран машиниста поступает в тормозную магистраль, в которой давление воздуха повышается, срабатывает, воздухораспределители и сообщают тормозную магистраль с запасными резервуаром и заряжают его.

Устройства и работа прямодействующего неавтоматического тормоза.

  1. Компрессор
  2. Кран машиниста
  3. Тормозная магистраль
  4. Тормозной цилиндр

Магистрали:

1.Напорная

2.Питательная

3.Тормозная

Тормозные жидкости DOT 3, DOT 4, DOT 5, DOT 5.1, классификация, характеристики, взаимозаменяемость, область применения

Оригинал статьи и её самая свежая версия на сайте велоклуба «Сотня»: http://velo100.ru/technics/dot_3_5_5.1

© 2007 — первая версия статьи
© ноябрь 2008 — дополнения
© февраль 2014 — дополнения и уточнения, обновлены иллюстрации и добавлены новые

Тормозные жидкости DOT

В большинстве современных велосипедных и автомобильных гидравлических тормозов сейчас применяется тормозная жидкость маркировки DOT различных классов. Исключение составляют разве что гидравлические тормоза фирм Shimano и Tektro, где в качестве жидкости используется минеральное масло собственной марки, а так же некоторые спортивные модели мотоциклов и автомобилей.

Само обозначение DOT - сокращение от United States Department of Transportation (USDOT или просто DOT): Департамент транспорта США, занимающееся вопросами безопасности транспорта. Именно этот департамент разработал спецификацию минимальных требований к характерисикам тормозных жидкостей и разбил их на классы в своём стандарте FMVSS №116. Классы эти и получили название и маркировку по родившему их департаменту и поскольку документ этот с технической точки зрения не противоречил здравому смыслу (что само по себе нонсенс, учитывая что речь идёт о США), то он успешно был подхвачен мировым сообществом для классификации тормозных жидкостей.

Обозначение

Стандарт обозначает классы тормозной жидкости как DOT 3, DOT 4, DOT 5 и DOT 5.1, однако на отечественном рынке можно встретить так же тормозные жидкости с маркировками DOT 4.5 и DOT 4+. Последний скорее всего является тем же самым, что и DOT 4.5 и оба не классифицируются американским стандартом. Маркировка тормозной жидкости DOT 5.1 не имеет никакого отношения к марке DOT 5 и это является исключением из здравого смысла американцев, в который мы по наивности поверили вначале, в рамках стандарта.

Состав

В качестве основы, во всех тормозных жидкостях кроме DOT 5, используется полиэтиленгликоль в сочетании с полиэфирами борной кислоты, а для DOT 5 в качестве основы применяется силикон.

Тормозные жидкости DOT 3, DOT 4 и DOT 5.1 имеют одну основу и могут взаимозаменять друг друга без каких либо проблем, по крайней мере в пределах одного производителя.

Некоторые производители используют в качестве основы для производства DOT 3 (а возможно и других марок) полиалкиленгликоль. Информации по несовместимости жидкостей на основе полиэтиленгликоля и полиалкиленгликоля нигде не удалось найти, а знание химии в первом приближении позволяет заявить, что такая смесь будет работать не хуже чем исходные компоненты.

Так же отдельно надо упомянуть что некоторые тормозные жидкости расчитаны на работу в тормозных системах автомобилей с АБС (антиблокировочная система), чаще всего они имеют маркировку в которой добавлено обозначение «ABS», например DOT 5.1/ABS либо это указывается отдельно на упаковке. 

Не стоит смешивать тормозные жидкости даже одного класса, если одна из них расчитана на работу АБС, а вторая нет, т.е. мешать например DOT 5.1 с  DOT 5.1/ABS, потому как эти жидкости имеют слегка разный химический состав добавок для снижения аэрации (предотвращения образования пузырьков) в системе АБС и нет гарантии, что в результате у вас будет стабильная по химическим и физическим показателям жидкость в тормозной системе.

Если у вас автомобиль с АБС, то использовать DOT не расчитаный на АБС или даже просто доливать его в другой DOT для АБС нельзя, что и так понятно. Если мы говорим о велосипеде и гидравлических велосипедных тормозах, то можно использовать любой DOT, расчитаный на АБС или нет, желательно не смешивая их.

При смешивании жидкостей на гликолевой основе (DOT 3, DOT 4 или DOT 5.1) с жидкостью DOT 5 на силиконовой основе происходит химическая реакция, в результате которой получается состав не отвечающий никаким требованиям тормозной жидкости и являющийся агрессивным по отношению к метериалу уплотнителей.

Смешивать DOT 3, DOT 4 или DOT 5.1 c силиконовой жидкостью DOT 5 нельзя!

Полная замена гликолевой тормозной жидкости на силиконовую возможна (DOT 3, 4, 5.1 на DOT 5), но для этого требуется предварительно прочистить и тщательно просушить всю тормозную систему от старой тормозной жидкости. При этом нет никакой гарантии, что материал уплотнителей тормозной системы окажется стойким к силиконовой жидкости, хотя шансы повреждения уплотнителей именно силиконовой жидкостью достаточно малы, т.к. жидкость на основе силикона не так агрессивна как DOT на гликолевой основе. Приемущества такой замены, в случае велосипеда крайне неочевидны.

Замена силиконовой тормозной жидкости на гликолевую практически не возможна (DOT 5 на DOT 3, 4 или 5.1), сколько бы вы не промывали всю систему предварительно, потому что гликолевый DOT весьма агрессивен и если элементы тормозной системы не были изначально предназначены для него, то скорее всего произойдёт разрушение уплотнителей тормозной системы.

Температура кипения

Тормозная жидкость — основной передаточный элемент механизма гидравлических тормозов, отвечающий за передачу усилия от тормозной ручки к тормозным колодкам. Как известно из курса физики, жидкость практически не сжимаема по сравнению с газом, а следовательно всё усилие рукоятки полностью передаётся на тормозные колодки. Трение тормозных колодок о диски (роторы) и является той самой механической силой, поглощяющей кинетическую энергию движения велосипеда (машины, мотоцикла, болида формулы-1) а проще говоря, останавливает его. Но по закону сохранения, никакая энергия не пропадает бесследно и энергия движения в тормозах преобразуется трением в обычное тепло, нагревая колодки и ротор. Нагреваясь, жидкость закипает образуя пузыри пара, которые как и любые газы, подвержены сильному сжатию. Сжимаясь, газ препятствует передаче тормозного усилия и тормоза по просту перестают эффективно работать.

Температура кипения классов тормозной жидкости, в соответствии со стандартом, представлена на следующем графике:

Тут надо отметить, что это минимальная температура кипения для тормозных жидкостей, определяемая стандартом, т.е. в реальности она может быть даже выше, например отдельно взятый образец DOT4 может иметь температуру кипения около 280 °C, главное что бы бы она была не ниже 230 °C

Все гликолевые тормозные жидкости гигроскопичны и со временем эксплуатации жидкость поглащает влагу из воздуха, с которым входит в контакт. Значение «новой» тормозной жидкости на графике сотвествует её нормальному обезвоженному состоянию, в котором она бывает сразу после покупки, а «старой» она становиться после того, как поглотит 3,7% воды. Поскольку стандарт не знает такого класса как DOT 4.5 или DOT 4+ (на графике зелёным), то изучение надписей на коробках и ассортимента продаваемой продукции показало, что это тот же DOT 4, с присадками позволяющими повысить некоторые характеристики, в том числе и температуру кипения. На самом деле кривая температуры кипения DOT 4.5 может распологаться во всём диапазоне пространства от DOT 4 до DOT 5, в зависимости от того, что туда напихал производитель.

Стандарт не разделяет требования по температуре кипения для силиконовой 5 и гликолевой 5.1 жидкостям, но сама по себе силиконовая жидкость DOT 5 менее гигроскопична, что на графике условно отображено розовой кривой, которая в первое время заметно медленнее набирает влагу и снижает температуру кипения чем рыжая кривая для DOT 5.1

Срок службы

Срок эксплуатации, в течении которого жидкость набирает влагу и становитсья старой для DOT 3 и DOT 4 составляет 2-3 года при эксплуатации в автомобиле, в велосипеде этот срок видимо будет значительно дольше. DOT 5.1 более гигроскопична, но может содержать гораздо большее количество присадок повышающих температуру кипения и связывающих воду, поэтому срок службы её в автомобиле может достигать 3-4 лет, т.е. на средний срок службы самого велосипеда её вполне может хватить и целиком.

Силиконовая жидкость DOT 5 вообще слабогигроскопична и срок службы её может достигать до 10-15 лет (в велосипеде), но она имеет ряд других проблем, в частности высокая степень аэрации вследствии высокого показателя расворимости воздуха и как результат DOT 5 запрещена к применению в машинах с антиблокировочной системой (ABS), но к счастью велосипедов это не касается.

Применение

Но давайте теперь слегка поразмыслим головой, на предмет того, что же нам надо. Первая же мысль, посещающая голову при прочтении характеристик температуры кипения тормозных жидкостей вопиюще вопрошает о том, возможно ли вообще нагреть тормозную жидкость в системе хотя бы до 150 °C, если речь изначально идёт о велосипеде? Воображение рисует бешеного даунхильщика, несущегося на зажатых тормозах с самой вершины Эвереста до самых его подножий. Видеть тормозные роторы, нагретые до температуры при которой прикосаться к ним уже нельзя мне приходилось, но возможность вскипятить саму жидкость мне лично представляется маловероятным. Хотя например для автомобилей и мотоциклов спортивного плана — это очень важная характеристика. 

Поэтому оставим характеристики кипения мотогонщикам и стритрейсерам, а остановим внимание лишь на том, что тормозная жидкость DOT 5.1 обладает большим набором присадок связывающих воду, а значит обладает большей антикорозионной защитой, значительно продлевающей срок службы всей тормозной системы.

Что происходит, когда жидкость становится «старой» и сырой? Кроме температуры кипения, которая нам не так сильно важна на самом деле, меняются и её другие характеристики, например ухудшаются смазывающие свойства тормозной жидкости, что приводит к более значительному износу цилиндров калипера тормозной системы, которые выталкивают тормозные колодки и прижимают их к ротору. Если цилиндры (поршни) калипера (калипер - тормозная машинка, которая колодками зажимает ротор) будут двигаться с заеданием или просто не равномерно, то колодки могут не разжиматься полностью и затирать ротор, мешая колесу свободно крутиться и изнашивая сам ротор.

Когда производить замену тормозной жидкости

Самый оптимальный показатель — это конечно менять DOT по влажности. Однако измерить влажность тормозной жидкости не всегда можно в гаражных условиях. Есть в продаже портативные измерители  влажности DOT (размером не больше маркера), которым достаточно совсем чуть-чуть жидкости что бы определить её влажность. Стоимость таких приборов для контроля состояния DOT только в одном автомобиле достаточно высока, поэтому часто такие влагомеры можно встретить в сервисах. 

Если же у вас такой прибор, то ориентируйтесь по значению влажности из графика:

Если же нет, то меняйте раз 2-3 года. В велосипедных тормозах общее количество тормозной жидкости слишком мало, что бы измерить её влажность для контроля, поэтому меняйте жидкость в полном объёме профилактически, хотя бы раз в 3-4 года, если нет других проблем. Если же чувствуете что тормоза стали работать более туго или хуже разжимаются колодки после отпускания тормоза, или если при торможении ручка тормоза стала ощутимо проваливаться и появился слишком большой свободный ход, то меняйте тормозную жидкость и прокачивайте тормоза не дожидаясь срока.

Вязкость

Ещё одна характеристика, пожалуй самая важная для нас, отвечающая за качество работы тормозов — это вязкость тормозной жидкости. Чем меньше вязкость, тем более быстро и точно передаётся тормозное усилие и тормоза более адекватно реагируют.

Вязкость тормозных жидкостей представлена на следующем графике:

Стандарт определяет максимальную кинематическую вязкость для классов, т.е. в реальности она должна быть ниже или хотя бы не выше.

Опять же нельзя чётко обозначить значение вязкости DOT 4.5, поскольку в реальности оно колеблется от 1800 до 1200. Самая низкая вязкость у тормозных жидкостей DOT 5 и DOT 5.1, что делает их любимыми среди гонщиков всех колёсных агрегатов, оборудованных дисковыми тормозами. Низкая вязкость и как следствие высокая капиллярность не только способствуют более идеальной работе тормозов, но и более лёгкому процессу прокачки тормозной системы.

Кажущийся на первый взгляд казус, что более дорогой DOT 4 обладает худшей текучестью, чем DOT 3 на самом деле объясняется очень просто. Повышенная вязкость DOT 4 по сравнению с DOT 3 вызвана добавлением в него большего количества простых присадок и добавок, повышающих температуру кипения и связывающих воду. Зачастую производители тормозных жидкостей хвастаются что их DOT 4 (4+, Super4, 4.5 или какой ещё угодно 4*) имеет температуру кипения на много больше чем любой DOT 5.1 и следовательно он лучше. На практике, этот DOT очень часто с большим трудом укладывается в значение вязкости 1800, буквально находясь на грани стандарта или давольно часто вообще не укладываясь в стандарт и являясь по сути некондицией.

Вязкость всех тормозных жидкостей DOT при температуре 100 °C составляет 1.5, т.е. основное различие в вязкости сильно заметно только при низких и нормальных температурах.

Взаимозаменяемость DOT по вязкости

Один из самых популярных вопросов, среди автолюбителей: можно ли заливать DOT 5.1, если рекомендован производителем и изначально был залит DOT 3 или DOT 4? По химическому составу, как мы разобрали выше, ничего плохого не будет: лить можно и почи всегда это даже лучше. Но вот на этом «почти» имеет смысл остановиться отдельно. DOT 5.1 более текучий чем DOT 3 или 4, что хорошо для работы тормозной системы в целом, но если сама тормозная система изношена, имеет люфт в поршнях калипера или не надёжные улотнения, то более текучий DOT будет гораздо легче протекать из замкнутой системы наружу по всем щелям и вы рискуете в определённый момент остаться без тормозов.

Запаса тормозной жидкости в велосипедных тормозах крайне мало, если не сказать, что вообще нет.
Если в автомобиле ёмкость расширительного бачка тормозной системы достаточно большая, то вытекающий по щелям повреждённой тормозной системы DOT можно определить по более частому доливу DOT в систему. Если именно после замены DOT 3 или DOT 4 на DOT 5.1 вы стали чаще доливать, то задумайтесь, видимо ваша тормозная система не герметична и вы постоянно выдавливаете часть тормозной жидкости на улицу или зазоры и уплотнения вашего авто изначально расчитаны на более густой DOT.

Если же производитель требует использовать только DOT 5.1, а ваши тормоза начали течь, то не надо заливать DOT4, что бы меньше текло — ремонтируйте или меняйте ваши тормоза.  

Низкие температуры

Нижний температурный предел длительной эксплуатации всех тормозных жидкостей составляет -40 °C. В соответсвии со стандартом, при хранении DOT при этой температуре в течении 144 часов в нём не должно образовываться осадка, кристализации или расслоения. Допускается охладжение тормозной жидкости до -50 °C в течении 6 часов, так же без каких либо изменений в физическом состоянии жидкости.

Температурный диапазон не накладывает никаких ограничений на эксплуатацию велосипеда в зимнее время.

Что же касается силиконовой жидкости DOT 5, то ввиду её негигроскопичности, она не поглащает попавшую в гидросистему влагу и не смешивается с ней, что может привести к отстаиванию воды в нижних точках гидросистемы, т.е. в поршнях и замерзанию этой воды зимой. Хотя в целом силиконовая DOT 5 имеет больший срок службы, последствия для тормозной системы при сильном увлажении и устаревании тормозной жидкости могут оказаться гораздо хуже, чем при эксплуатации с тормозов DOT 3, 4 или 5.1, поскольку вода в системе с DOT 5 находится в несвязанном виде.

Маркетинговое отступление

Многие производители, придерживаясь классификации в соответствии со стандартом выпускают тормозную жидкость с более высокими показателями, чем это требуется для ихнего и даже более высокого класса, таким например является неприкаянный DOT 4.5 или встречающийся иногда Super DOT 4 или почти повсеместно продающийся DOT 4-plus.

Не буду называть производителя последней марки, отмечу лишь что производитель заявлет по всем пунктам характеристики значительно превосходящие даже DOT 5.1 в стандарте. Так почему же тогда он всё таки 4, а не 5.1? Ответ кроется в детальном анализе содержимого, который должна пройти жидкость при сертификации и маркетинговом желании продать подороже то, что есть.

Чаще всего продукты маркировок DOT 4+, DOT 4.5, Super DOT 4 и т.д. действительно превосходят по части параметров тот же DOT 4, но не отвечают по каким либо отдельным требованиям более высокому классу, например могут не содержать в достаточном объёме (или вообще не содержать) антикоррозионных присадок, наличие которых требует маркировка DOT 5.1, либо иметь очень высокую вязкость.  Так что главное понимать, что будь тормозная жидкость хоть MegaPuper DOT 4.999-plus, она всё равно по сути своей является обычным DOT 4 и не более того.

Цветовая и товарная маркировка тормозных жидкостей

Стандарт FMVSS №116 требует от производителей, что бы те окрашивали тормозные жидкости, сертифицируемые для использования в авто и мототранспорте, для того что бы исключить случайное смешивание химически не совместимых жидкостей между собой:

Для DOT 3 или 4 должны иметь хорошо читаемую маркировку на таре обозначающую класс, дословно «DOT 3» или «DOT 4» соответственно. 

DOT 5  на силиконовой основе, должен иметь маркировку: «DOT 5 SILICONE BASE»
DOT 5.1 обозначается как «DOT 5.1 NON-SILICONE BASE»

Гидравлическое минеральное масло для тормозных систем

Это совершенно другой тип тормозных жидкостей, совершенно не совместимых с DOT, однако достаточно распространённых среди велосипедных тормозов, иногда встречающийся среди мотоциклов и почти не распространён среди автомобилей. По этому в стандарте 116 только несколько общих замечаний.

Прежде всего, если тормозная система расчитана на использование в качестве тормозной жидкости либо DOT, либо минерального масла, то заменять одно другим категорические нельзя!

Уплотнители и компоненты на резиновой основе, применяемые для гидросистем на DOT не совместимы для использованием с минеральным маслом и скорее всего масло очень быстро разрушит герметичность тормозной системы. Аналогично и маслостойкие уплотнения и компоненты тормозных систем работающих на минеральном гидравлическом масле не расчитаны на агрессивные по химическому составу жидкости DOT.

На упаковке для гидравлического масла должно быть написано «HYDRAULIC SYSTEM MINERAL OIL». Хотя стандарт предписывает окрашивать минеральное масло для гидравлических тормозов в зелёный цвет, многие производители такого масла не ориентируют свою продукцию для авто и мототранспорта, а выпускают её исключительно для велосипедных тормозов, потому никак не ограничены в товарной маркировке. Например масло для гидравлических тормозов Shimano, очень часто окрашено в ярко-красный цвет, а его более дешёвый заменитель от другого производителя имело ядовито-синий цвет.

Следует отметить, что использование масла, а не DOT в тормозах имеет свои плюсы:

  • более лучший смазывающий эффект и меньший износ движухся частей (поршней)
  • масло не так сильно токсично по отношению к человеку и природе, как DOT

Масло так же имеет и свои минусы:

  • хуже работает при низких температурах, некоторое уже при 0°C значительно густеет
  • при протекании попадании на роторы или колодки смазывает их и тормоза перестают работать

Удачных вам торможений :)


Смотрите так же и другие статьи на нашем сайте.

Тормозные системы. Виды, задачи, требования.

Тормозная система является одной из основных систем автомобиля и оказывает решающее влияние на безопасность дорожного движения. Тормозная система представляет собой совокупность механизмов, обеспечивающих замедление и остановку транспортного средства.

Система состоит из двух групп узлов:

- тормозные механизмы,
- тормозные приводы (механизмы управления).

Тормозные механизмы непосредственно связаны с опорными катками и служат для создания момента трения в тормозах.По конструкции тормозные механизмы делятся на:
- барабанно-кулачковые,
- дисковые,
- ленточные.

Конструктивно обособленной группой являются ретардеры, которые могут быть моторными или ходовыми. Среди подкузовных ретардеров есть два варианта конструкции: гидрокинетические или электромагнитные ретардеры.

Функция тормозного привода заключается в передаче и увеличении давления, прилагаемого педалью тормоза или рычагом (для ручного управления) к тормозному механизму.В настоящее время в автомобилях применяются следующие типы исполнительных механизмов тормозов:
- механические,
- гидравлические,
- пневматические,
- электропневматические.

В некоторых автомобилях имеются механизмы, приводящие в действие смешанные тормоза (например, гидропневматические).

Автомобильные тормоза подразделяются на:
- рабочие (основные), позволяющие водителю снизить скорость движения транспортного средства или остановить его,
- аварийные (вспомогательные), самостоятельно активируемые в случае неисправности в работе,
- парковочные, используемые для поддержания автомобиля в состоянии покоя, в том числе на подъеме и в особенности при отсутствии водителя,
- дополнительные (замедлители), позволяющие водителю поддерживать постоянную скорость автомобиля или снижать ее, особенно на длинные склоны.

Указанные тормоза должны быть независимыми, но некоторые из них могут быть конструктивно объединены и использовать одни и те же механизмы. Классификация тормозных систем показана на схеме.
Рабочие тормоза воздействуют на все колеса автомобиля и сконструированы таким образом, что водитель имеет возможность постоянно регулировать мгновенную эффективность их действия. Они приводятся в действие педалью и функционируют только при нажатии на педаль. Рабочие тормоза предназначены для торможения с максимально возможной эффективностью, но за короткое время.

Аварийные тормоза включаются независимо от рабочего тормоза и предназначены для остановки транспортного средства в случае выхода из строя рабочего тормоза. Аварийный тормоз срабатывает, когда к его исполнительному механизму приложено давление. В используемых в настоящее время двухконтурных тормозных системах аварийным тормозом является каждый из контуров, на которые делится рабочая тормозная система. Каждая из частей разделенной таким образом рабочей тормозной системы должна работать независимо и обеспечивать достаточную эффективность торможения в случае выхода из строя другой части.

Стояночный тормоз используется для удержания автомобиля в неподвижном состоянии на ровной или наклонной дороге. Этот тормоз приводится в действие вручную с места водителя (за исключением прицепов и полуприцепов), независимо от рабочего тормоза, и не требует постоянного нажатия на рычаг. Многие грузовики и автобусы используют так называемый ретардеры, то есть устройства, рассчитанные на длительную работу, но торможение с умеренной эффективностью. Ретардеры используются, например, при движении вниз по длинному участку склона, когда есть опасение, что длительное торможение рабочими или аварийными тормозами может повредить их из-за перегрева.Тормозные системы должны быть надежными, высокоэффективными и обеспечивать такое распределение тормозных усилий, чтобы процесс торможения не вызывал потери устойчивости автомобиля. Кроме того, тормозная система должна быть простой в эксплуатации, а усилия водителя по ее приведению в действие должны быть минимальными. По этой причине во многих автомобилях используются бустерные устройства, автоматические корректоры в зависимости от нагрузки на ось и антиблокировочные тормозные устройства (ABS).

Законодательные требования
Одним из основных условий безопасности дорожного движения является постоянный контроль водителем скорости автомобиля (кроме контроля направления движения). Таким образом, тормозная система автомобиля оказывает решающее влияние на безопасность дорожного движения. По этой причине техническое состояние тормозной системы транспортного средства, допущенного к движению по дорогам общего пользования, не может вызывать никаких возражений. Поэтому требования к тормозным системам определены в соответствующих правовых актах (Правила ЕЭК ООН № 13, директивы, стандарты, постановления министра инфраструктуры).Торможение автомобиля должно быть плавным, эффективным и надежным. На пробег и конечный эффект торможения влияют три звена, участвующие в процессе торможения, т. е. водитель, транспортное средство и дорога. Водитель решает, когда и насколько тормозить. Воздействие действия водителя на тормозную систему автомобиля и взаимодействие опорных катков с дорожным покрытием складываются на дороге как конечном звене процесса торможения. На взаимодействие колес с дорожным покрытием влияют погодные условия (они определяют сцепление), тип покрытия, геометрические параметры профиля дороги и его расположение в поле.

Обязательные требования к тормозным системам дорожных транспортных средств включены в подзаконные акты - постановления министра инфраструктуры к Закону о дорожном движении.
Постановление Министра инфраструктуры от 30 декабря 2003 г. об одобрении автомобилей и прицепов, определяющий порядок допуска к движению новых видов транспортных средств, содержит требования к конструкции и эффективности тормозов (другие положения касаются утверждения сельскохозяйственных тракторов и мотоциклов).В свою очередь, приказ министра инфраструктуры от 31 декабря 2002 г. о техническом состоянии транспортных средств и объеме их необходимого оборудования уточняются, в том числе, требования, которым должны соответствовать тормоза уже находящихся в эксплуатации транспортных средств (при проведении технических испытаний на станциях техосмотра). Правила утверждения учитывают документ Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций, применимый в области тормозов, - Правила № 13, представляющие собой приложение к «Женевскому соглашению 1958 года».о принятии единых технических требований к колесным транспортным средствам, оборудованию и частям, которые могут быть использованы в этих транспортных средствах, и о взаимном признании разрешений, выдаваемых на основании этих требований». В странах Евросоюза действует аналогичный документ – Директива 71/320/ЕЕС с последующими изменениями.

Правила № 13 распространяются на легковые, грузовые автомобили и прицепы, максимальная скорость которых, определяемая их конструкцией, превышает 25 км/ч. Это очень обширный документ, содержащий подробные требования, касающиеся конструкции, свойств и методов испытаний (эффективности) тормозов.Возрастающие требования в отношении эффективности и надежности тормозов отражены в последовательной серии поправок к Правилам № 13.

В соответствии с применимыми требованиями автомобиль должен быть оборудован тремя независимыми типами тормозных систем:
- служебная,
- аварийная,
- стоянка.

Рабочая и резервная тормозная система, а также вспомогательная и стояночная тормозная система могут управляться совместно. Запрещается совместное управление рабочим и стояночным тормозом.Во время испытаний на одобрение типа тормозной путь и среднее замедление при торможении, достигаемое с помощью рабочего тормоза, используются в качестве меры эффективности торможения. Влияние времени реакции водителя игнорируется, поэтому измеряется тормозной путь, а не тормозной путь автомобиля.

Различают следующие виды испытаний (серии испытаний) эффективности тормозов:
- испытание типа 0 - включает традиционное измерение эффективности тормозов в холодном состоянии,
- испытание типа I - выполняемое при циклическом торможении и ускорении автомобиля, так называемыйпопытка оценить степень снижения эффективности торможения вместе с нагревом тормозов; в этом испытании количество циклических торможений равно 20, а время между отдельными циклами составляет 55-60 с,
- испытание типа II - испытание эффективности тормозов при торможении на длинных дорожных спусках, которое проводится на дороге участок 6000 м с уклоном 6%, при средней скорости 30 км/ч.

Рабочий тормоз
Конструкция этой системы должна позволять воздействовать на все колеса транспортного средства с возможностью постепенного увеличения или уменьшения эффективности торможения водителем, воздействующим на систему управления.Рабочую тормозную систему следует разделить на независимые контуры таким образом, чтобы при выходе из строя одного из них остальные контуры обеспечивали не менее 30 % эффективности полностью работающей системы (30 % требуемого замедления). ). Распределение тормозных усилий на колеса отдельных осей должно быть симметричным. Это условие должно выполняться при хороших условиях сцепления опорных катков с поверхностью. Аналогичные требования распространяются на рабочие тормоза прицепов. Если коэффициент сцепления с правой и левой стороны оси различен, то в современных автомобилях, оборудованных антиблокировочной системой тормозов (АБС), тормозные усилия следует привести в соответствие с условиями сцепления.

Аварийный тормоз
Должен управляться таким образом, чтобы водитель мог постепенно увеличивать и уменьшать эффективность торможения, величина которой должна быть не менее 50% эффективности рабочего тормоза (50% требуемого замедления) .
В составе транспортных средств, состоящих из дорожного тягача и прицепа, приведение в действие рабочего или аварийного тормоза должно обеспечивать адекватное торможение обоих транспортных средств, чтобы сила сцепления между обоими транспортными средствами была близка к нулю.

Стояночный тормоз
Эта система должна позволять удерживать транспортное средство неподвижно на склоне или склоне даже в отсутствие водителя. Удерживающая сила для транспортного средства должна быть получена только механическими средствами. Если управление рабочей и резервной тормозной системой является общим, стояночная тормозная система должна быть сконструирована таким образом, чтобы можно было использовать этот тормоз во время движения транспортного средства. Эффективность стояночного тормоза измеряется минимальным допустимым уклоном, при котором автомобиль или автопоезд должны оставаться неподвижными.В соответствии с Правилами № 13 это уменьшение, измеряемое в процентах от уклона дороги, составляет 18 % для автомобиля и 12 % для состава транспортных средств при усилии, прилагаемом водителем для управления стояночным тормозом, соответствующем для категории транспортного средства.

Долговременный тормоз (замедлитель)
При испытаниях туристических и междугородных автобусов и транспортных средств, предназначенных для перевозки опасных грузов, эффективность долговременных тормозов (замедлителей), т.е.устройства для снижения или стабилизации скорости транспортного средства на длинном уклоне (испытания типа II и IIA).

Основное содержание Правил № 13 дополнено десятком или около того добавлений, касающихся процедур официального утверждения и отдельных проблем торможения. Приложение 4 содержит требования к условиям испытаний тормозной системы (качество дороги, погодные условия, техническое состояние транспортного средства) и определяет минимально допустимые значения тормозной эффективности для отдельных типов тормозов в различных категориях транспортных средств.Основным критерием оценки тормозной системы автомобиля является эффективность торможения, измеренная в ходе дорожных испытаний. Эффективность торможения определяется в Правилах № 13 как тормозной путь в метрах или замедление в м/с2. Связь между тормозным путем и замедлением определяется по формуле:

Точность измерения начальной скорости V и тормозного пути S должна быть ± 1 %, а замедления ± 3 %. Транспортное средство должно быть испытано с полной нагрузкой и без груза (согласно каталожным данным).Испытания следует проводить на ровной дороге с сухой поверхностью и хорошим сцеплением. Перед испытанием шины транспортного средства должны быть холодными, а давление в шинах должно соответствовать нагрузке, передаваемой колесами транспортного средства в неподвижном состоянии. Измерение эффективности торможения следует проводить с начальной скорости, соответствующей категории испытуемого транспортного средства, и при усилии, прикладываемом к органу управления тормозной системой, не превышающем допустимого максимального значения.

Эффективность торможения прицепов рассчитывается как отношение суммы тормозных усилий на всех колесах прицепа к общему давлению на дорогу.Этот показатель в зависимости от типа буксируемого транспортного средства должен быть не менее 0,50 (для прицепа) и 0,45 (для полуприцепа). Прицепы, общая масса которых не превышает 750 кг, не нуждаются в оснащении тормозами, но тогда КПД комплекта (легкового автомобиля и прицепа) может быть не менее 5,4 м/с2.

В соответствии с Правилами № 13 полный цикл испытаний включает измерение эффективности рабочего, аварийного и стояночного тормозов. Работа рабочего тормоза проверяется как в холодном состоянии (испытания типа 0), так и в горячем состоянии (испытания типа I).Условия нагрева тормозов перед измерением производительности подробно описаны для различных категорий транспортных средств. Уточнялось, что эффективность тормозов после прогрева должна быть не ниже 80 % КПД, установленного для данной категории транспортных средств, но не ниже 60 % значения, измеренного при испытаниях типа 0 (для холодных тормозов).

Кроме того, рабочий тормоз должен быть испытан для имитации частичного отказа рабочего тормоза.
Транспортные средства в движении наблюдают за любым чрезмерным отклонением от прямолинейности и за любыми нежелательными явлениями, т.е.чрезмерные вибрации элементов шасси при торможении, а в случае автопоезда - склонность к наезду на седельный тягач прицепа или складыванию тягача с полуприцепом.

Описанный объем требований и испытаний, который применяется к транспортным средствам, представленным на официальное утверждение, гарантирует, что тормозная система, прошедшая процедуру официального утверждения с положительным результатом, обеспечит безопасную эксплуатацию транспортного средства в дорожном движении.

Постановление Министра инфраструктуры о технических условиях транспортных средств (в соответствии с Директивой 96/96/ЕС, действующей в Европейском Союзе) содержит менее строго определенные требования к эффективности тормозов, чем в Правилах № 13.С другой стороны, требования, касающиеся конструкции тормозной системы, указанные в настоящих правилах, соответствуют соответствующим требованиям, содержащимся в положениях об официальном утверждении типа (Правила № 13).

При эксплуатационных испытаниях (на стендах для испытаний транспортных средств) эффективность торможения выражается отношением полного тормозного усилия к силе контакта транспортного средства с дорогой или отношением замедления при торможении (полученного при дорожных испытаниях) к ускорение силы тяжести.

Инструкция, включенная в приложение 2 к приказу министра инфраструктуры, требует, чтобы показатель эффективности торможения определялся на основе измеренного тормозного усилия по формуле:
Определенная таким образом эффективность торможения позволяет заменить дорожные испытания измерением тормозного усилия на роликовых или пластинчатых диагностических устройствах.
Сравнение требуемых тормозных замедлений для отдельных категорий транспортных средств в Правилах о технических условиях транспортных средств и в положениях об официальном утверждении типа (Правила № 13) представлено в табличной форме (см. таблицу).

Сопоставление требуемых тормозных замедлений (тормозных характеристик) при приемочных и эксплуатационных испытаниях (на постах техосмотра) Из представленного перечня видно, что к приемочным испытаниям предъявляются более жесткие требования, чем при испытаниях технического состояния при эксплуатации автомобиля (на постах техосмотра) .Эта разница особенно заметна в группе легковых и грузовых автомобилей с разрешенной полной массой более 3,5 т. Результаты измерения тормозной силы, полученные на диагностических приборах, отягощены неточностями, обусловленными методикой измерения, не учитывающей многие факторы. связанные с торможением на реальной дороге (другие условия сцепления и динамические нагрузки, значительные различия в скорости вращения колес на стенде и на дороге, пренебрежение сопротивлением воздуха и т. д.). Данные, опубликованные Институтом автомобильной промышленности, показывают, что расхождения результатов измерений, полученных на контрольных стендах и в дорожных испытаниях, могут достигать 12-15%.В случае сомнений рекомендуется измерить эффективность торможения обоими методами. Также не следует забывать, что эффективность торможения на мокрой или обледенелой дороге значительно падает по сравнению с измеренной на контрольном устройстве (катке или пластине).
Измерение эффективности и равномерности работы тормозов в условиях эксплуатации (на станциях техосмотра) производится в соответствии с инструкциями в приложении 2 к приказу министра инфраструктуры от 16.12.2003 г. об объеме и методе проведения технических испытаний транспортных средств и образцах документов, используемых при этих испытаниях (Законодательный вестник № 227 от 2003 г. с изменениями).

др инж. Казимеж Ситек

.90 000 Типы тормозов на грузовиках 90 001

Тормозные системы грузовых автомобилей , как и легковых автомобилей, играют чрезвычайно важную роль, так как во многом отвечают за безопасность дорожного движения. Стояночный тормоз, рабочий тормоз, вспомогательный тормоз и т.д. - для чего они нужны и за что отвечают? Об этом мы расскажем в следующем тексте.

Какие тормоза на грузовиках -

тормозная система

Типы тормозов грузовых автомобилей значительно отличаются от используемых в легковых автомобилях - и не зря! Грузовики – это большие, тяжелые и менее маневренные транспортные средства, которые в случае поломки представляют значительный риск на дороге.Вот почему тормоза грузовика работают как пневматическая тормозная система , также известная как пневматическая тормозная система. Для сравнения – в легковых автомобилях используется гидравлическая тормозная система.

Пневматическая тормозная система не была бы столь эффективной, если бы не такие элементы, как:

  • специальные приводы,
  • баллоны со сжатым воздухом,
  • Клапаны
  • , включая перегрузочные, регулирующие и обратные клапаны.

Типы тормозов для грузовых автомобилей

Тормозные системы грузовых автомобилей имеют разные функции и несколько основных задач — поддерживать водителя, обеспечивать его безопасность и обеспечивать полный контроль над автомобилем.По структуре и роли различают:

    Рабочий тормоз
  • , так называемый рабочий тормоз - это основной тормоз в грузовиках , который приводится в действие педалью. Нажав ее, водитель может замедлить транспортное средство, а также остановить его,
  • вспомогательный тормоз - его еще называют аварийным тормозом. В момент отказа рабочего тормоза водителю помогает вспомогательный тормоз,
  • .
  • стояночный тормоз - как следует из названия, задача стояночного тормоза удерживать автомобиль в неподвижном состоянии как на прямой дороге, так и на склоне (уровень наклона может быть от 15% до 20%).Тормоза этого типа на грузовых автомобилях приводятся в действие вручную рычагом на рулевом колесе,
  • дополнительный тормоз - кроме стояночного, основного и вспомогательного тормозов различаем дополнительный тормоз, благодаря которому водитель имеет возможность поддерживать постоянную скорость и, возможно, снижать ее. В его случае время торможения велико, благодаря чему он работает особенно на участках с сильным уклоном.

Преимущества пневматических тормозов

Оба стояночных тормоза , рабочий тормоз, вспомогательный тормоз и дополнительный тормоз работают независимо друг от друга , чтобы в случае поломки водитель не потерял контроль над транспортным средством.

Говоря о преимуществах пневматических тормозных систем грузовых автомобилей, следует отметить, что:

  • Для использования этого типа тормоза на грузовых автомобилях не требуется прилагать больших усилий.

Если вы ищете деталь для своего автомобиля, обязательно посетите наш магазин запчастей для грузовиков, где вы можете рассчитывать на высококачественную продукцию по привлекательным ценам. Мы обеспечиваем быструю доставку и оказываем предметную поддержку при сомнениях в покупке - наши консультанты ответят на все вопросы!

Воскресенье Понедельник Вторник Среда Четверг Пятница Суббота январь февраль Маршировать апрель Мая Июнь Июль Август Сентябрь Октябрь ноябрь Декабрь

.

Тормозная система, типы и типичные неисправности. - Seba 4×4

Из всех систем нашего автомобиля самое важное место рядом с рулевым управлением занимает тормозная система. От этого зависит безопасность как наша, так и других участников дорожного движения. Его задачей является безопасное снижение скорости движения, остановка транспортного средства и обездвиживание транспортного средства на стоянке.

Типы тормозных систем

Тормоза, используемые в автомобилях, можно разделить на:

  • диск,
  • барабан,
  • группа,

по устройству и принципу действия, а также:

  • гидравлический,
  • пневматический,
  • механический,
  • смешанный напр.: пневмогидравлический,

из-за того, как он запускается.

В легковых автомобилях используются гидравлические дисковые и барабанные тормоза. Часто мы также встречаем дисковые тормоза на передней оси и барабанные тормоза на задней оси. В зависимости от области применения мы различаем два типа тормозных систем:

  • основная - называется рабочей, это чаще всего гидравлическая система,
  • дополнительный - в просторечии известный как ручной тормоз, стояночный тормоз или аварийный тормоз, это наиболее распространенная система рычагов и сухожилий, в настоящее время замененная системами электрического давления..

Мера

Обращаясь к физике, можно сказать, что роль тормозной системы заключается в создании силы, действующей на движущийся автомобиль, обращенный в сторону от направления его движения, с целью снижения скорости автомобиля или его остановки . Переводя это на более доступный язык, можно сказать, что современные тормозные системы работают на основе закона Паскаля. Благодаря постоянному давлению в замкнутой гидросистеме мы можем многократно усилить давление на рабочие элементы (цилиндры, блоки, щеки, диски, барабаны).Нажатие на педаль тормоза приводит к увеличению давления жидкости (тормозной жидкости), которая равномерно воздействует на все компоненты тормозной системы. В результате умноженная сила прижимает фрикционные элементы к тормозному диску или барабану, вызывая трение, приводящее к снижению скорости или остановке автомобиля. При торможении кинетическая энергия тормозящего транспортного средства преобразуется в тепловую, что приводит к необходимости рассеивания тепла, выделяемого элементами тормозной системы. В дисковых тормозах сила трения создается за счет прижатия плоских фрикционных вставок к плоским поверхностям тормозного диска, вращающегося со ступицей колеса.Тормозные диски изготовлены из чугунного литья. В случае ободно-барабанных тормозов тормозной момент создается трением между внутренней поверхностью вращающегося тормозного барабана и тормозными колодками, расположенными внутри барабана, и защищенными от вращения.

Строительство

Тормозная система состоит из следующих компонентов:

  • педаль тормоза,
  • Главный цилиндр (с гидроусилителем руля),
  • стальная напорная труба,
  • гибкий кабель
  • ,
  • регулятор тормозных усилий,
  • Тормозные суппорты или колодки с дисками или барабанами.

Практически во всех выпускаемых сегодня автомобилях используются вспомогательные устройства, обычно вакуумные, которые облегчают торможение, уменьшая усилие, необходимое для приложения усилия к педали. Разрежение, питающее усилитель, берется из системы впуска (бензиновые двигатели) или от соответствующего насоса (дизельные двигатели). Используются одно-, двух-, четырех- и даже шестипоршневые суппорты. Их количество зависит от назначения автомобиля. В популярных ныне автомобилях обычно встречаются однопоршневые тормоза на задней оси и двухпоршневые на передней оси.Уже много лет в автомобилях используется двухконтурная тормозная система для повышения безопасности пользователей, при повреждении одного контура другой еще работает, хотя тормозное усилие значительно ниже. Срок службы установленных тормозных колодок/колодок обычно составляет десятки тысяч километров. км. Однако нам часто приходится заменять их чаще, обычно это связано со стилем вождения и средой, в которой мы движемся. Частое торможение, агрессивный стиль вождения, грязь и песок эффективно сокращают срок службы фрикционных элементов, как правило, тормозной диск и барабан выдерживают как минимум двукратное увеличение пробега.Регулятор тормозных усилий — элемент, обеспечивающий устойчивость движения при торможении и исключающий блокировку колес задней оси. Кроме того, он реагирует на изменение нагрузки на отдельные оси, корректируя подачу жидкости к элементам тормозной системы заднего моста. Стальные (медные) трубы отвечают за распределение рабочей жидкости от насоса возле отдельных колес, за счет работы подвески последним звеном, соединяющим насос с хомутом/цилиндром, является гибкий шланг. Пример расположения вышеперечисленных компонентов показан на рисунке.Последним элементом тормозной системы является тормозная жидкость, которая гигроскопична и с годами начинает поглощать воду из окружающей среды. Вода попадает в теоретически герметичную систему через микропоры, расположенные в мягких тормозных магистралях, невидимых невооруженным глазом. По мере увеличения количества воды жидкость теряет свои свойства, так как ее температура кипения падает, в результате чего при резком торможении жидкость может закипеть и вызвать провал педали тормоза в пол без остановки автомобиля.По этой причине рекомендуется заменять ее каждые 2-3 года, но не забывайте использовать правильный тип жидкости с характеристиками, соответствующими рекомендациям производителя автомобиля.

Типичные отказы

  1. Неравномерное торможение, автомобиль «тянет» в одном направлении при торможении:
  • изношенные или поврежденные фрикционные накладки с одной стороны автомобиля на передней или задней оси,
  • заклинивший или частично заклинивший суппорт дискового тормоза или поршень в цилиндрах,
  • Течь тормозной жидкости из цилиндра или суппорта,
  • различные материалы для тормозных колодок с обеих сторон автомобиля,
  • , Замасленные фрикционные накладки щек или блоков,
  • недостаточная подача тормозной жидкости в цилиндры (тормозные магистрали заблокированы - оборваны, сжаты),
  • ослабленные направляющие болты клемм,
  • тормозные магистрали корродированы (перфорация).
  1. Шум от использования тормозов (визг или прерывистый визг):
  • истертый фрикционный материал (царапает металлическую пластину или так называемое расстояние),
  • некачественные фрикционные накладки (перегрелись - прикипели),
  • коррозия тормозного диска или барабана - после длительной остановки автомобиля или эксплуатации в раскисшей местности,
  • овальный тормозной барабан или криволинейный диск.
  1. Педаль тормоза не работает при нажатии на нее ногой (затруднительное нажатие).
  • заклиненная опорная втулка педали,
  • заевший поршень главного цилиндра,
  • Повреждены (вздуты) уплотнения поршня главного цилиндра (использование неподходящей тормозной жидкости).
  1. Мягкая педаль тормоза (без сопротивления):
  • повреждено уплотнение поршня главного цилиндра,
  • воздух в тормозной системе,
  • потеря тормозной жидкости из системы,
  • Чрезмерный холостой ход педали тормоза.
  1. Вибрации педали тормоза или рулевого колеса при торможении:
  • изношенные колодки или кулачки,
  • деформация тормозного диска или барабана,
  • Ослаблены направляющие болты тормозного суппорта.
  1. Истирание фрикционных накладок дисками или барабанами:
  • повреждение тормозного насоса,
  • заклинило хомут или поршень в цилиндре,
  • слишком низкий холостой ход педали тормоза или насоса,
  • Неправильно отрегулирован вспомогательный тормоз.
  1. Блокировка задних колес при обычном торможении:
  • поврежден регулятор тормозных сил,
  • заклинил поршень в цилиндре или заднем тормозном суппорте,
  • примерзание троса стояночного тормоза к броне или примерзание губок к барабану.
  1. Неэффективный вспомогательный тормоз:
  • износ фрикционных накладок,
  • слишком большой свободный ход тормозного привода,
  • тормозной трос, заевший в броне,
  • загрязнение маслом/тормозной жидкостью, тормозные колодки,
  • линия чрезмерно вытянута (регулировка невозможна).
  1. Неадекватная эффективность торможения, несмотря на сильное нажатие на педаль:
  • плохо отрегулированные задние кулачки,
  • замасленные, непригодные фрикционные накладки,
  • гидроусилитель рулевого управления поврежден (сломанная диафрагма или пористая вакуумная трубка),
  • установлены неправильные колодки (слишком маленькая площадь).
  1. Тормоза нагреваются во время движения:
  • Компенсационное отверстие в главном цилиндре заблокировано.
  • заевшие поршни суппортов или цилиндров,
  • слишком маленький зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра.
  • захватные направляющие клемм,
  • ослаблены пружины втягивания колодок барабанного тормоза.

Наиболее частые неисправности тормозных дисков:

  • растрескивание диска - следствие перегрева или блокировки плавающего суппорта,
  • вибрации, возникающие в результате отклонения диска при торможении, обычно из-за повреждения или износа ступичного подшипника,
  • перегрев - при превышении теплоемкости диска может деформироваться.

Проверка тормозов

Помимо обнаружения вышеперечисленных дефектов, стоит время от времени проверять тормозное усилие на диагностической станции, при большом годовом пробеге стоит делать это чаще, чем только при периодическом техосмотре. О низком уровне жидкости нас обычно информируют соответствующие индикаторы, многие автомобили оснащены датчиками износа тормозных колодок. В сегодняшнем материале я намеренно не упоминаю о "присадках" типа ABS или ASR, которые уже стали стандартом, мы не имеем большого влияния на их работу, более того, упомянутые выше неэффективности также эффективно устраняют корректную работу эти системы.Долговечность тормозных колодок и колодок во многом определяется их качеством и состоянием тормозных дисков и барабанов.

Сводка

Только исправная тормозная система гарантирует безопасность как нам, так и другим участникам дорожного движения. Однако следует помнить, что 100% эффективные тормоза не гарантируют короткий тормозной путь без шин с хорошим протектором и достаточным давлением воздуха, промытой подвески и, конечно же, здравого смысла водителя. Так что иногда стоит провести сверхнормативный осмотр, чтобы иметь возможность благополучно вернуться из поездки.Также важно использовать фирменные детали, дешевые заменители обычно намного быстрее изнашиваются, что негативно сказывается на компонентах, которые с ними работают.

Схема тормозной системы

90 250

Главный цилиндр, версия для США 😉

Комплект новых тормозных колодок

Главный цилиндр европейская версия 😉

Наиболее часто используемые типы тормозной жидкости

С нас хватит… 😉

Состояние тормозного диска 😉

можно оценить по ободу

С уважением, поле.

Себа 4 × 4

Аналог

.

Пневматический тормоз - transportszynowy.pl

1) Пневматическая тормозная система
Пневматический тормоз имеет два типа тормозов: тормоз промежуточного действия - КОМБИНИРОВАННЫЙ ТОРМОЗ и тормоз прямого действия - ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ТОРМОЗ .

а) Тормоз является основным тормозом, используемым в железнодорожных транспортных средствах. Его действие основано на том, что он работает на всех транспортных средствах, входящих в состав, и в штатном режиме работы активируется из одного места, т.е. из кабины машиниста через ручной регулятор, называемый тормозным краном (краном), а в современных тяговых транспортных средств - тормозной привод.Я объясняю различия между клапаном и регулятором в описании процесса торможения.
Этот тип тормоза был изобретен Георгом Вестингаузом в 1869 году, и его основной принцип действия остается неизменным и по сей день.

Данный тормоз является тормозом непрямого (автоматического) действия, т.е. тормозные цилиндры принудительно нагнетаются не непосредственно от питающей магистрали, а от аккумулятора давления, представляющего собой специальный пневмобак.
Тормоз непрерывного действия имеет две основные характеристики, обеспечивающие высочайший уровень безопасности: они автоматически активируются и неисчерпаемы.
Самосрабатывание заключается в том, что потеря давления в магистрали автоматически инициирует торможение.

Неисчерпаемость заключается в том, что вспомогательные цистерны, т.е. напорные резервуары в отдельных вагонах поезда, накапливают давление, используемое для торможения. После каждого торможения они автоматически восполняются до номинального значения, чтобы можно было снова затормозить.

Одним из наиболее важных компонентов непрерывной тормозной системы являются распределительные клапаны и воздухораспределители. Эти камеры встроены в каждое железнодорожное транспортное средство. В соответствии с их типами, - это тормозная система , используемая в автомобиле.


Отдельные пневматические тормозные системы

Распределитель является центральным элементом любого рельсового транспортного средства. Он отвечает за управление работой тормозной системы по установленному водителем режиму с помощью тормозного крана (регулятора) водителя.

Распределительный клапан (воздухораспределитель) - 141А

Распределительный клапан на пневматической раме - EP09

Вспомогательные воздушные баки , в которых хранится запас сжатого воздуха при торможении, также тесно сотрудничают с распределительным клапаны. Воздух в эти баки подается из магистрали через распределительный клапан.
Для повышения эффективности и долговечности тормоза (напр.время разрыхления), сжатый воздух во вспомогательном баке можно также пополнить из питающей (вспомогательной) линии.

Вспомогательные баки - 141А

Регулирование давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах заключается в открытии потока сжатого воздуха из вспомогательного бака в тормозной цилиндр, в результате чего увеличивается тормозное усилие или выпуск воздуха из Тормозной цилиндр открывается в атмосферу, что снижает тормозное усилие.Распределительные клапаны обычно обеспечивают как постепенное увеличение, так и постепенное уменьшение тормозного усилия.
В локомотивах и грузовых вагонах маневровый клапан обычно позволяет установить тормоз медленного действия (ГРУЗОВОЙ) или быстродействующий (ПАССАЖИРСКИЙ), а в моторвагонном и пассажирском вагонах чаще всего можно использовать только быстродействующий тормоз действующий тормоз.


Упрощенная схема пневмосистемы тягового агрегата в области комбинированного тормоза


Упрощенная схема пневмосистемы прицепного транспортного средства в области комбинированного тормоза


Упрощенная схема пневмосистемы поездного состава в области комбинированного тормоза , применяемого для торможения всех транспортных средств в составе поезда с активными тормозами, при условии, что последний вагон поездного состава должен иметь активный тормоз.
Сигналы торможения от тягового транспортного средства к следующим вагонам поезда передаются по магистрали - ПГ (тормозной) через т.н. УДАРНАЯ ВОЛНА (изменение давления по отношению к базовому значению 5 бар) и вызвать переключение регулирующих клапанов в сторону торможения или ослабления.

ТОРМОЖЕНИЕ - возникает в результате ПОНИЖЕНИЯ давления в магистрали по отношению к номинальному давлению - ударная волна переключает регулирующие клапаны на процесс торможения.
ВЫПУСК - возникает в результате ПОДЪЕМА давления в магистрали до номинального - ударная волна изменяет клапаны распределителя на процесс расшатывания.

Чем ниже давление в магистрали, тем больше тормозная сила.

2) Вспомогательный тормоз прямого действия — это тормоз, используемый в основном в локомотивах. Торможение приводит в действие только тормоза транспортного средства, с которого осуществляется управление.Главный проводник не участвует в работе вспомогательного тормоза. Давление из основного бака исправно сбрасывается/сбрасывается непосредственно в тормозные цилиндры по режиму, установленному краном/регулятором водителем. Термин «прямое действие» используется потому, что работа этого тормоза контролируется без участия PG.


Упрощенная схема пневмосистемы тягового подвижного состава с дополнительным тормозом

На примере локомотива машинист использует дополнительный тормоз при движении на холостом ходу или для легкого торможения при движении с поездом.Вспомогательный тормоз работает быстрее, чем комбинированный тормоз.
Дополнительный тормоз управляется только из кабины машиниста через ручной кран (кран) дополнительного тормоза или регулятор дополнительного тормоза.


Упрощенная схема пневмосистемы тягового подвижного состава с дополнительным тормозом

Общие сведения об управлении тормозами
Тяговые подвижные составы оборудованы системой управления пневмосистемой всего подвижного состава и поездного состава.В самых современных решениях такое управление осуществляется микропроцессорными системами и приводными пневмомассивами
. На фото ниже представлена ​​пневмопанель, управляющая пневмосистемой, с учетом работы комбинированного пневмотормоза, дополнительного пневмотормоза, кооперации пневматических тормозов с электродинамическим тормозом, системой СА (Активный Дедман) и СХП (Самотормозящий Поезд), пневматической системой песочниц, сирен и пневматической системой хронометража локомотива.

Современная пневматическая доска (описание на поверхности)

2) Процесс торможения и отпускания мультитормоза
Торможение и отпускание мультитормоза заключается в подаче соответствующих пневматических сигналов по пневматическому тракту через главный трубопровод.
Водитель, установив рукоятку регулятора (тормозного крана или на более новых автомобилях привода тормозов) в соответствующее положение, оказывает влияние на повышение или понижение давления в магистрали путем соединения ее с атмосферой (при снижении давление) или с линией подачи (при повышении давления).Эти перепады давления являются именно пневматическими сигналами, которые достигают отдельных распределительных клапанов (распределителей воздуха) через магистраль в виде ударной волны воздуха. Эта волна проходит по основному проводнику через последовательные вагоны поезда, достигая по очереди каждого из вагонов. Из-за этой формы сигнала торможение/замедление начинается самое позднее в последнем вагоне поезда. В решениях комплексного тормоза цель состоит в том, чтобы послать ударную волну как можно быстрее, чтобы время прохождения волны было сведено к минимуму, а тормоза применялись почти одновременно.

Водитель наблюдает за текущими значениями давления в главном баке, магистрали и тормозном цилиндре по манометрам, т.е. приборам индикации давления, установленным в кабине управления на щите.

Манометры тормозной системы (см. выше)

Номинальное давление в магистрали 0,5 МПа .

а) Торможение применяется из-за снижения давления в магистрали.Пониженное давление заставляет вспомогательные резервуары соединяться с тормозными цилиндрами в системе распределителя. Накопившийся в этих баках сжатый воздух вызывает выталкивание поршня в тормозном цилиндре, в результате чего тормозит колодка (прижимая фрикционные вставки к поверхностям качения колесных пар) или дисковые тормоза (прижимая фрикционные накладки к поверхности качения колесных пар). тормозные диски) активируются силовой системой трансмиссии.


Индикация манометров при увеличении тормозного усилия
из-за падения давления в магистрали

Полное соединение магистрали с атмосферой через контроллер машиниста вызывает 0.Это приводит к более быстрому наполнению тормозных цилиндров, в результате чего - аварийное торможение - давление из вспомогательного бака давит с максимальной силой на поршень цилиндра (максимально возможное давление в тормозном цилиндре), в результате при котором фрикционные вставки/фрикционные накладки тормозных колодок оказывают максимальное давление на рабочие поверхности колесных пар/тормозных дисков.


Индикация манометров при экстренном торможении:
- давление в магистрали = 0 МПа
- давление в тормозном цилиндре.- 0,5 МПа

Ситуация, аналогичная описанной выше, т.е. включен аварийный тормоз, когда в салоне поезда вытянута ручка аварийного тормоза. Тормозная рукоятка связана системой тяг с механизмом так называемой заслонки Аккермана , т. е. механическим клапаном, открывающим магистральный водовод, сбрасывающим из него давление (соединение с атмосферой).

Клапан - лючок аварийного тормоза Аккермана (см. расширенное описание)

Аварийный тормоз срабатывает также в случае обрыва поезда , когда нарушается пневматическая связь между вагонами.В этом случае основной проводник автоматически соединится с атмосферой.
Вот так я и подошел к описанию очень важной особенности непрерывного тормоза, а именно его автомат . Эта особенность напрямую влияет на безопасность поезда, так как каждое размыкание главного проводника в любом месте (например, при отрыве поезда) вызывает автоматическое и немедленное включение составного торможения и торможения как оставшихся в составе поездов, так и отсоединенных.

Здесь следует отметить, что использование хлопка Аккермана, т.е. раскрытие основного троса для нужд пассажирского аварийного тормоза, можно встретить в старых типах железнодорожного транспорта и в типовых пассажирских вагонах. В выпускаемых в настоящее время поездах, в которых, помимо моторвагонного тормоза, используется электропневматический тормоз, к этому типу тормоза относится функция пассажирского страховочного тормоза. Потянув за ручку, осуществляется безопасное торможение в результате подачи электрического сигнала в систему управления тормозом.В этом случае активированное безопасное торможение может быть прервано водителем (замедление и торможение), если остановка транспортного средства может поставить под угрозу безопасность пассажиров и персонала (например, остановка в туннеле во время пожара на борту). Для обеспечения максимального уровня безопасности каждое железнодорожное транспортное средство должно быть оборудовано клапаном Аккермана, т. е. возможностью открытия магистрального канала непосредственно для реализации максимального тормозного усилия. Такие устройства в настоящее время используются только в кабинах машинистов в виде пневматических предохранительных тормозных кранов.
Для получения дополнительной информации о функции блокировки аварийного тормоза см. описание электропневматических тормозов.

b) Отпускание тормозов активируется повышением давления в магистрали по отношению к текущему давлению во время торможения. В результате соединение дополнительного бачка с тормозным цилиндром закрывается в клапане распределителя. С другой стороны, связь между основной линией и вспомогательным резервуаром и тормозным цилиндром с атмосферой открыта.


Система распределительных клапанов


Система распределительных клапанов (расширенное описание)

В результате этих операций вспомогательный бак восполняется сжатым воздухом, потерянным при торможении, и сжатым воздухом от тормоза цилиндров выбрасывается в атмосферу. Возвратная пружина цилиндра втягивает поршень, одновременно вызывая противоположное движение силовых тормозов по сравнению с торможением, что вызывает отрыв тормозных колодок от рабочих поверхностей опорных катков или фрикционных накладок от тормозных дисков.


Schematic diagram of connections in the distribution valve
during braking / release


Brake cylinder - actuator - EU07 (description on the surface)


Piston rod - EN57


10
с пружинным возвратом (снято с цилиндра) - EN57


Отверстие в распределителе клапана выпуска воздуха из цилиндров в атмосферу

При отпускании тормозов выпуск воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу при заполнении вспомогательный резервуар с давлением из основной магистрали делает тормоз теоретически неисчерпаемым и может многократно включаться и отключаться без риска потери эффективности.Эта особенность является еще одним преимуществом и в то же время обязательным требованием к таким тормозам в рамках принадлежности к МСЖД.
При полном освобождении вспомогательный резервуар находится под рабочим давлением (0,5 МПа), которое будет использовано при следующем включении постоянного тормоза.

Степень торможения/растормаживания плавно регулируется машинистом в зависимости от текущей дорожной ситуации поездного состава.
Как уже упоминалось, чем больше падение давления в магистрали, тем больше тормозная сила.Если водитель остановит ручку тормозного контроллера в выбранном положении торможения, падение давления в магистрали прекратится на определенном уровне. В результате произойдет стабилизированный уровень ударной волны, в результате чего в распределительных клапанах будет прервано соединение вспомогательного резервуара с тормозным цилиндром. Это позволит поддерживать нужное давление в цилиндре. Поршень останавливается в заданном положении, вызывая постоянное (постоянное) давление тормозных вставок на рабочие поверхности колес (колодочный тормоз) или фрикционных накладок на тормозные диски (тарельчатый тормоз).Благодаря этому тормозное усилие держится на определенном уровне.
Сброс давления в магистрали снова соединит дополнительный бак с тормозным цилиндром на распределительном клапане и усилит тормозное усилие.

Ступень торможения блока тормоза заключается в снижении давления воздуха в магистрали в пределах 0,05 МПа до примерно 0,15 МПа по отношению к рабочему давлению (0,5 МПа) и называется эксплуатационным торможение .
Сброс основного давления из магистрали, т.е. достижение значения 0 МПа, активирует самое сильное тормозное усилие, т.е. как упомянутое экстренное торможение , которое по понятным причинам не градуировано.

Постепенный выпуск тормоза компонента заключается в повышении давления воздуха в магистрали в диапазоне ниже рабочего давления (0,5 МПа).
Повышение водителем давления в магистрали до положения ручки регулятора уровня в распределителях разорвет связь тормозных цилиндров с атмосферой, прекратив тем самым разгерметизацию на заданном уровне.Тормозное усилие будет поддерживаться постоянным, но меньшим, чем в предыдущем положении торможения.

Полное растормаживание поездного тормоза произойдет при восстановлении рабочего давления в магистральном трубопроводе 0,5 МПа или в результате применения ударной заливки.
Импульсное наполнение, также известное как наполнение магистрали, представляет собой внезапное повышение давления в магистрали путем подачи в нее давления из питающей магистрали, не пониженного системой управления тормозами до рабочего значения.
Рабочее (номинальное) давление в магистрали, как уже было сказано, составляет 0,5 МПа, и преднамеренно занижено системой управления тормозами по отношению к номинальному давлению в магистрали - 0,7 - 0,8 МПа. В момент запуска функции наполнения в магистральном трубопроводе создается давление около 0,7 МПа.
Эта процедура часто используется для облегчения торможения полного рабочего тормоза, особенно на длинных поездах, где полное торможение рабочим давлением может оказаться неэффективным в конце поезда (недостаточная входящая ударная волна при рабочем давлении) или потребует слишком долго.
Водитель активирует шоковое наполнение, установив рукоятку контроллера в соответствующее положение или с пульта нажатием соответствующей кнопки.

Кнопка заполнения

Если транспортное средство оборудовано тормозом , который не отпускает постепенно (например, тормоз Westinghouse в ET21 или Knorr в старомодном электропоезде), постепенное торможение вызывает полное торможение этого автомобиль, аналогичный полному торможению.

Единичный тормоз в данном вагоне состава поезда может быть отключен при его повреждении и неправильной работе. Исключения осуществляются ревизором подвижного состава после проведения тормозной проверки и выявления дефекта с помощью механического комбинированного тормозного выключателя.
Для ручного растормаживания в данном вагоне в случае выхода из строя тормозной системы используйте специальный рычаг, соединенный с распределителем. Потянув за ручку, тормозной цилиндр соприкасается с атмосферой и отпускает торможение.


Комбинированный тормозной выключатель и рычаг растормаживания в вагоне

На приведенной ниже схеме показана работа комбинированного тормоза в поездном пути при отключенном тормозе в одном из вагонов. Распределительный клапан этого вагона не реагирует на сигналы с магистрали.


Упрощенная схема пневмосистемы состава поезда в условиях комбинированного тормоза с отключенным тормозом в одном из вагонов.

Из соображений безопасности запрещается выключать тормоз в двух последних вагонах состава.


Индикация манометров при контроле тормозной системы (рабочее торможение, экстренное торможение, амортизаторная заправка и т.д.)

3) Типы тормозных приводов в кабинах
Тормозной привод (клапан) работает по принципу соответствующего соединения в зависимости от положения ручки основного шнура с основным баком или с атмосферой. Благодаря этим соединениям происходит соответствующее регулирование давления в главном трубопроводе (ударная волна).
Различают полностью пневматические позиционеры (клапаны) (клапанные аппараты), к которым непосредственно подключается пневматическая система или, как в современных транспортных средствах, давление в магистрали регулируется электрически - пневматически или только электрически посредством передаваемых двоичных сигналов к микропроцессорному контроллеру тормоза и соответствующим электропневматическим клапанам.

Тормозные краны (приводы) в комбинированной тормозной системе бывают двух типов:

а) Управляемые положением позиционера , т.е. такие, где заданное положение рукоятки соответствует заданному давлению в магистрали .
Позиции, требуемые согласно UIC:

- ударное наполнение (PG > 6 бар),

- приводное (PG - 5 бар),

- положения плавного торможения (PG - от 4,5 вниз),

- аварийный тормоз (PG - 0 бар).


Клапан Oerlikon system FV4a

Клапан FV4a является наиболее популярным тормозным приводом (тормозная система Oerlikon) старых типов автомобилей, таких как: EU05, EU06, EU07 и их производные, EP09, ET22, SM31, SM42. , 401Да, СП32 и др.
Ниже приведено подробное описание его положения:


0 - положение отключения - это положение, в котором должен быть установлен тормозной кран, когда локомотив работает многократным (управляемым) или остается заторможенным на месте . В этом положении основной трубопровод отсекается от клапана (позиционера).


1 - позиция заполнения удара - иначе известная как фиксация. Это положение, при котором основная линия питается непосредственно от основного бака.Это вызывает быстрое повышение давления в магистрали (свыше рабочего значения 0,5 МПа), так что по принципу комбинированного тормоза тормоза полностью распускаются в быстром режиме.
Слишком долгое удерживание клапана в этом положении может привести к перегрузке основной магистрали - она ​​будет находиться под тем же давлением, что и в основном баке.


2 - нейтральное положение - это ведущее положение локомотива. Магистраль герметизируется до рабочего давления 0,5 МПа - тормоза отпускаются в штатном режиме.


3 - 5 - рабочие тормозные позиции - в зависимости от положения рукоятки крана, соответственно , сбрасывает давление в магистрали, поэтому повышает давление в тормозных цилиндрах - происходит торможение. Возврат рукояткой из положения 5 - 3 вызывает увеличение давления в главном трубопроводе и постепенное отпускание тормозов.
- шт. 3 - предварительное торможение - давление в магистрали ок.: 0,46 МПа,
- поз.4 - полное торможение - давление в магистрали около: 0,34 МПа,
- поз. 5 - дополнительное торможение (полное двойное) - нажать. в конд. главный ок.: 0,29 МПа.


6 - положение экстренного торможения - положение, при котором главный проводник соединен с атмосферой (в трубопроводе нет давления), что делает торможение наиболее сильным.


Современный электропневматический привод тормозов - управляемый по положению регулятора

б) Регулируемая по времени установка регулятора в выбранное положение ,Импульсные позиционеры, т.е. такие, у которых величина давления в магистральном трубопроводе зависит от времени, в течение которого ручка позиционера будет удерживаться в заданном положении.
предметов, требуемые в соответствии с UIC:

- шоковое заполнение (PG> 6 бар),

- Выпуск ,

- Вождение ,

- торможение ,

- аварийный торк (. ПГ - 0 бар).


Современный электропневматический привод комбинированного тормоза
- импульсный

4) Виды настройки комбинированного тормоза и его обозначения тип поезда, в котором находится транспортное средство, сцепка или состояние загрузки вагона.
Устройства настройки разделены на две группы:

а) Для выбора тормоза медленного или быстрого действия.
Тормоз медленного действия (G) используется в грузовых поездах. Он работает, медленно заполняя тормозные цилиндры при торможении и медленно опорожняя их при ослаблении.
Тормоз быстрого действия (P) используется в пассажирских поездах, а иногда и в грузовых поездах. Принцип его работы основан на быстром заполнении тормозных цилиндров при торможении и их быстром опорожнении при отпускании.
Кроме того, быстродействующий тормоз, используемый в пассажирских вагонах или тягачах, может иметь функцию высокой степени торможения (R) , называемую «быстрой», при которой цилиндры получают более высокую степень давления воздуха при торможении.
Функция «рапид» предусмотрена для вагонов, предназначенных для движения на более высоких скоростях (свыше 120 км/ч).

Рычаг устройства регулировки тормозов

б) Используется для регулировки тормозного усилия на текущую нагрузку - с грузом или без груза .Эта регулировка может производиться вручную путем перевода регулировочного рычага в соответствующее положение или автоматически с помощью системы взвешивания, которая проверяет текущую загрузку вагона и на основе этого измерения пневматически или механически регулирует тормозное усилие с комбинированным тормозом.

Информация о типе тормоза постоянного действия, его настройках и дополнительном оборудовании приводится на кузове железнодорожного подвижного состава. Также имеется информация о тормозных грузах для каждого из регулируемых тормозов.


Символы тормозной системы на транспортных средствах


Примеры символов тормозной системы на транспортных средствах


5) Непрерывные испытания тормозов
Испытания тормозов проводятся для проверки работы тормозной системы. Такие проверки проводятся ревизором подвижного состава, начальником поезда или другим уполномоченным сотрудником во взаимодействии с тяговой единицей - машинистом.
Во время проверки машинист поезда только приводит в действие тормоз, устанавливая ручку контроллера в положение, соответствующее сигналам, подаваемым инспектором подвижного состава. Аудитор, однако, проверяет тормоза и подписывает документ о проведенном испытании тормозов и его результате.
При необходимости проведения проверки тормозов в пути, при отсутствии инспектора и начальника поезда, проверка может производиться помощником машиниста.
В выпускаемых в настоящее время тягачах (с дисковыми тормозами) система управления транспортным средством позволяет проводить автоматическую проверку тормозов.После запуска такого теста его результат распечатывается на бланке бортовым принтером.


Принтер проверки тормозов в электропоезде

Для связи машиниста и ревизора подвижного состава при проверке непрерывности тормозов используются специальные ручные или световые сигналы.


Сигнал Rh2 - "тормоз" (день/ночь)


Сигнал Rh3 - "тормоз" (день/ночь)


Сигнал Rh4 - "тормоза исправны" 4 (день/10 ночь) 90 0/10 ночь 9000

Для световых сигналов используются следующие сигнальные изображения:


Сигнальные изображения на индикаторах испытания тормозов

Различают подробное и упрощенное составное испытание тормозов.

а) Подробная проверка:
В этом типе проверки тормозов машинист активирует торможение с помощью пневматического тормоза, а ревизор подвижного состава проверяет правильность работы тормозов в каждого вагона состава поезда. В случае колодочных тормозов это осуществляется проверкой правильного сцепления (давления) фрикционных вставок с рабочими поверхностями опорных катков при торможении и правильного зазора (вылета) тормозных вставок с рабочих поверхностей колес. во время растормаживания.Для этого используется специальный ревизионный молоток, которым аудитор проверяет колесные пары и приводы тормоза, ударяя по нему.
В случае дисковых тормозов аудитор должен проверить показания приборов о состоянии тормозов.

Индикаторы состояния дисковых тормозов (см. выше)

Неисправные тормоза отключаются аудитором через тормозной выключатель.


Выключатель тормоза
и рычаг растормаживания в вагоне

Проведите детальную проверку тормозов:

1. до отправления поезда со станции отправления; отступление от этого правила может быть применено к поезду, который по прибытии на станцию ​​движется в пути без какой-либо переделки или ремонта тормозных устройств, при условии проведения детального испытания тормозов, а затем упрощенного испытания тормозов,

2. на станциях, предусмотренных внутренним расписанием поездов,

3. при неснабжении сжатым воздухом тормозных устройств в поезде или в поезде более 12 часов,

4. после изменения состава поезда, если составные части составляют более 50 % поезда сочинение; детальная проверка тормозов не требуется при условии, что включенные агрегаты находились в поездах, где детальная проверка тормозов проводилась не менее одного раза за предшествующие сутки,

5., если при упрощенном испытании тормозов установлено, что тормоз первого или последнего вагона состава или тормоз первого или последнего вагона состава не тормозит или не растормаживается,

6., если машинист обнаруживает, что тормоза не работают, или не уверен, что тормоза работают должным образом,

7. после перегрузки главной тормозной магистрали поезда и опорожнения камер управления и цистерн с разгрузками,

8. после перегрузки главной тормозной магистрали поезда и сброса сжатого воздуха из вспомогательных цистерн с помощью разгрузочных устройств.

б) Упрощенная проверка:
Заключается в проверке исправности тормозов только в последнем вагоне/вагоне состава или в последней тележке состава поезда, если смотреть по ходу движения.

Упрощенное испытание тормозов проводится, когда:

1. главный тормозной трубопровод закрыт или открыт, хотя бы частично или временно, в любом месте поезда, за исключением крана машиниста в кабине активного управления и других устройств на тяге самоторможение автомобиля; при присоединении агрегатов к поезду проводится упрощенная проверка тормозов поезда, а присоединяемые агрегаты подвергаются таким же испытаниям, как и при детальном испытании тормозов; эти испытания не требуются в случае подключения блоков в начале или в конце поезда, а также при использовании включенных блоков в поездах, где подробное испытание тормозов проводилось не менее одного раза за предшествующие 24 часа, а период отсутствие подачи сжатого воздуха к этим тормозам вагонов или других агрегатов в течение периода, не превышающего 12 часов, а вагоны или другие прицепленные агрегаты подвергают таким испытаниям, как испытание деталей тормозов; эти испытания не требуются в случае отсутствия подачи сжатого воздуха к тормозам вагонов или других железнодорожных транспортных средств на срок не более 2 часов,

2. произошла смена кабины управления,

3. отключение подачи сжатого воздуха к тормозным устройствам в поезде продолжалось до 12 часов,

4. проведено подробное испытание тормозов с использованием стационарной сети сжатого воздуха или другой тяговый агрегат, не предназначенный для привода данного поезда,

5. подводящий трубопровод был закрыт или открыт, хотя бы частично или временно, в любом месте поезда, тормоза которого включены в положение «R + Mg ” процесс торможения,

6.№ из состава поезда было исключено как минимум одно железнодорожное транспортное средство.

Упрощенное испытание тормозов следует также проводить на станции, от которой время движения, включая остановки, до тропы с большим уклоном составляет более 2 часов; эти станции указаны во внутреннем расписании поездов. Большим перепадом считается значительный перепад более 15 ‰ на длине не менее 1000 м или перепад более 10 ‰ на длине более 5 км.


Описание основано на следующих инструкциях:
Cw1 (Mw56) - Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию
по эксплуатации тормозов подвижного состава
Ир-1 (Р-1) - Инструкция по организации движения поездов

6) торможение и отпускание дополнительного тормоза:
Дополнительный тормоз (прямой тормоз), как указано в начале настоящего раздела, служит для торможения тягача, с которого осуществляется управление, т.е. в торможении участия не принимает весь состав поезда.Это неавтоматический тормоз.

Функция вспомогательного тормоза заключается в том, что сжатое давление из основного резервуара нагнетается в тормозные цилиндры без использования основной магистрали.
Вспомогательный тормоз в основном используется, когда локомотив работает на холостом ходу. Его компоновка, упрощенная по отношению к комбинированному тормозу, обуславливает более быстрое его срабатывание - не срабатывает ударная волна и не срабатывают управляемые им регулирующие клапаны.


Упрощенная схема пневмосистемы поездного состава с дополнительным тормозом в локомотиве (при торможении дополнительным тормозом)

Для управления дополнительным тормозом используется ручной регулятор (клапан), расположенный в кабине машиниста .
Работает за счет подключения питающей магистрали к тормозным цилиндрам (торможение) или к тормозным цилиндрам с атмосферой (ослабление). Конечно, торможение этим тормозом может быть постепенным.

Когда поезд тормозится комбинированным тормозом и машинист хочет отпустить только локомотивный тормоз, он использует так называемый отпускание тормоза нажатием кнопки на панели управления. В такой ситуации тормоза локомотива (вспомогательный тормоз) отпускаются, в то время как остальная часть поезда все еще тормозится.

Кнопка отпускания тормоза


Показания манометра при управлении дополнительным тормозом - давление в ГУ не меняется

7) Типы приводов вспомогательных тормозов в кабинах:
Аналогично комбинированному тормозу, вспомогательный тормоз управляется тормозным краном, объединяющим поток воздуха между тормозными цилиндрами и питающей трубой или атмосферой.Такой клапан имеет постепенные плавные положения - от полного открытия до полной остановки.

Вспомогательный тормозной кран - EU07

Вспомогательный тормозной кран положения

1 - ведущее положение - отсутствие давления в цилиндрах
2 0 - 50 положений между максимальным давлением в цилиндрах 2 плавно оцениваются.

В современных решениях используются тормозные приводы с электрическими импульсами, передаваемыми в бинарном режиме на устройства управления тормозами.


Современный электрический привод вспомогательного тормоза
- 18D

Другое решение было использовано в маневровых локомотивах серий СМ31, СМ42 и им подобных, где функция дополнительного торможения интегрирована с колесом переключения хода.

Колесо вала контроллера привода с функцией вспомогательного тормоза - SM42

Чем больше вы поворачиваете колесо контроллера в положении торможения на себя, тем сильнее тормозит локомотив.Для того чтобы отпустить тормоза локомотива, достаточно оттянуть регулировочное колесо от себя до достижения им исходного положения - «0».

К началу страницы

8) Устройства для контроля и устранения заноса в вагонах:
Вагоны имеют систему предотвращения заноса при торможении. Эта система состоит из устройств измерения скорости вращения на осях колесных пар (на буксах) и устройств, соединенных с распределительными клапанами, отвечающих за снижение интенсивности торможения при обнаружении разницы скоростей вращения между колесными парами.
Компенсация этих скоростей заключается в снижении давления в цилиндрах и, таким образом, уменьшении давления тормозных колодок на рабочие поверхности колес или фрикционных накладок на тормозных дисках. В результате заблокированные при слишком сильном торможении колесные пары возвращаются к правильной скорости вращения (качения).

Датчик скорости на оси

Шланг воздушный - от датчика к устройству управления.

Устройство противоскольжения

Пробуксовка колесной пары нецелесообразна из-за ослабления торможения и возможности повреждения протектора колеса из-за так называемого сплющивания , являющегося источником характерного дребезжания шум во время движения.
Сплющивание создается, когда колесо заблокировано (не вращается) из-за скольжения поверхности катания колеса по рельсу, в результате чего на поверхности катания в месте контакта с рельсом образуется плоское место.

.

Тормозные жидкости - что о них нужно знать?

Говоря о жидкостях, используемых в автомобильных системах, чаще всего на ум приходят моторные и трансмиссионные масла. Вещество, крайне важное с точки зрения нашей безопасности, упоминается гораздо реже. Тормозные жидкости выполняют функцию, которую нельзя игнорировать в автомобиле, особенно если тормоза часто сильно нагружены.

Роль жидкости DOT 4 в тормозной системе

Из-за популярности этой разновидности жидкость получила название DOT 4.Его задачей в системе является передача на тормозные колодки усилия, а на практике давления, которое в современных гидравлических системах создается тормозным насосом в результате нажатия на педаль тормоза.

Тормозная жидкость необходима для приведения в действие сложных механизмов тормозной системы, отвечающих за стабилизацию гусеницы и эффективную остановку транспортного средства. Все это работает до тех пор, пока количество тормозной жидкости соответствует требуемому, а сама жидкость не впитывает воду.Однако, когда здесь что-то начинает отказывать, тормоза перестают быть такими сильными, и машина не будет так эффективно тормозить, что создает угрозу и опасные ситуации в дорожном движении.

Какие тормозные жидкости выбрать?

Аббревиатура DOT, которую можно встретить рядом с каждой жидкостью, означает Департамент транспорта с английского языка. Это учреждение создало простую классификацию тормозных жидкостей. Тормозная жидкость бывает следующих видов: DOT 3, DOT 4, DOT 5.1.

Наиболее важными отличиями этих жидкостей являются минимальная температура кипения жидкости. По стандарту PN-C-40005 температура кипения надежной жидкости DOT 3 должна быть не ниже 205°С, а гидроизолированной жидкости не ниже 140°С. В случае с жидкостью DOT 4 температура кипения составляет соответственно не менее 230°С для надежной жидкости, и 155°С для залитой жидкости.

Вам также может понравиться:

Тормозные жидкости

DOT 5.1 достигают более высокой температуры кипения, которая составляет более 260 ° C для «сухой» жидкости и 180 ° C для влажной жидкости.Жидкость DOT 5.1 рекомендована для использования в автомобилях, тормозные системы которых эксплуатируются в экстремальных условиях, а также в автомобилях с повышенной мощностью двигателя.

Для лучшей идентификации тормозной жидкости производители автомобилей указывают на крышке бачка с тормозной жидкостью информацию о том, какую жидкость использовать в автомобиле.

Тормозные жидкости DOT 4 – для каких автомобилей?

Каждый дорожный автомобиль оборудован тормозной системой.Современные тормозные системы это не только дисковые и барабанные, но и электронные системы поддерживающие тормозные системы такие как (ABS, BAS, ESP, EDB) Для правильной работы этих устройств необходима тормозная жидкость DOT 4, которая используется в большинстве автомобилей доступны на автомобильном рынке.

  • К2 ДОТ 4 500 Г

    Тормозная жидкость ДОТ 4

  • К2 ДОТ 4 5 кг

    Тормозная жидкость DOT4

  • K2 DOT 4 250 мл

    Тормозная жидкость DOT4

  • К2 ДОТ 4 1л

    Тормозная жидкость

Скопируйте и вставьте название продукта в поисковую систему Google и найдите магазин, в котором он есть в продаже, за 3 секунды.

Жидкости для смешивания DOT 4

Что касается жидкости DOT 4, то она смешивается с другими тормозными жидкостями при условии, что это не жидкость DOT 5, имеющая другой химический состав. Поэтому лучше всего использовать тормозные жидкости, рекомендованные производителем автомобиля.

Цвет тормозной жидкости - что это значит?

Обычно тормозная жидкость меняет цвет. Новая жидкость имеет соломенный цвет, и любое изменение цвета на более темный может свидетельствовать об ухудшении свойств жидкости, что снижает эффективность торможения автомобиля.

Еще одна проблема – изменение цвета в результате химической реакции в процессе эксплуатации. В данном случае это результат либо высокого содержания воды (а это опасно даже при превышении нескольких процентов), либо нагревания тормозной системы, даже когда она не используется. Изменение цвета может быть вызвано коррозией тормозной системы, которая отрицательно влияет на вспомогательные устройства системы, такие как главный цилиндр ABS или ESP. В каждом таком случае проверяйте систему и устраняйте возможные повреждения, чтобы не подвергать себя и других пассажиров последствиям неисправности тормозной системы.

Когда менять тормозную жидкость

Даже самая лучшая жидкость со временем теряет свои свойства. Поэтому, чтобы избежать последствий увеличения тормозного пути или задержки реакции на нажатие тормоза, стоит потратить несколько минут на замену жидкости. В старых автомобилях замена тормозной жидкости не представляет проблемы, а вот в современных тормозных системах дело обстоит сложнее. Если у нас нет подходящих условий, пусть этим занимается автосервис.

Автопроизводители рекомендуют менять жидкость каждые 2 года. После такого срока эксплуатации автомобиля жидкость следует заменить на новую.

Тормозные жидкости - гарантия безопасности

Развитие автомобилестроения и стремление повысить безопасность вождения в условиях дорожного движения вынуждает автопроизводителей использовать более новые решения в тормозных системах и использование качественной тормозной жидкости. Практически каждый автомобиль оснащен гидравлическими тормозными системами, заполненными тормозной жидкостью.Тормозные системы напрямую влияют на безопасность участников дорожного движения. Вот почему так важно заботиться об эффективности тормозной системы, а замена ее на новую жидкость гарантирует комфортное и безопасное использование автомобиля.

.

Какие бывают велосипедные тормоза?

V-brake, дисковый, дорожный или может какой-то другой? Какие популярные типы велосипедных тормозов? Каждый из них отвечает за правильное снижение скорости велосипеда, а также его остановку. Однако они различаются по принципу действия и эффективности. Так какой тип тормоза лучше?

Езда на велосипеде должна быть очень положительной. Возможность преодолеть следующие километры в окружении красивой природы, дорога на работу или домой и даже короткая поездка по городу может стать приятным маленьким или большим приключением.Чтобы не нарушать их курс, вам следует позаботиться о собственной безопасности . Одним из элементов, влияющих на них, является - правильный тип велосипедного тормоза , выбранный для типа двухколесного транспортного средства и условий, в которых мы движемся. Нельзя забывать и о полной эффективности этого элемента.

Почему важны велосипедные тормоза?

Путешествие на двухколесном транспортном средстве – это удовольствие от движения, а также от знакомства с окружающим миром. Однако часто приходится снижать скорость, с которой мы движемся, из-за многочисленных поворотов или других опасностей на дороге.Здесь также очень желателен принцип ограниченного доверия к другим участникам дорожного движения. То же, что и , хороший тормоз, который заставит остановиться в нужный момент . Благодаря ему мы избежим столкновения с другим велосипедистом, автомобилем или пешеходом, внезапно появившимся перед нами. Тормоз также позволит вам снизить вышеупомянутую скорость, чтобы безопасно преодолеть участок дороги, где есть ограничение из-за состояния дороги или различных обстоятельств. Поэтому тормоза на велосипеде очень важны .Требование их наличия также вытекает из правовых норм, а точнее из Постановления министра инфраструктуры от 31 декабря 2002 г. о технических условиях транспортных средств и объеме их необходимого оборудования (Вестник законов от 2003 г., № 32, пункт 262 с изменениями). Это часть обязательного оборудования двухколесного транспортного средства, наряду со световым и звуковым сигналом.

Какие бывают велосипедные тормоза?

Рынок велосипедов очень богат различными типами и моделями двухколесных транспортных средств.Для них подобраны соответствующие тормоза, обеспечивающие максимальную безопасность. Итак, давайте узнаем, какие самые популярные виды.

V-тормоз

Список открывает тормоза V-brake , которые до сих пор были очень популярны на всех типах велосипедов. Они характеризуются соответствующими свойствами, предназначенными для движения по сухой местности. К сожалению, во время дождя или езды по раскисшим дорогам их эффективность значительно снижается.Тормоза V-brake состоят из противоположно расположенных рычагов. На них устанавливаются тормозные колодки с накладкой. При торможении, т.е. нажатии на ручку, установленную на руле, натягивается тросик, отчего рычаги образуют перевернутую букву «V», и одновременно накладки давят на обод колеса, замедляя его движение и останавливая его. . Неоспоримым преимуществом велосипедных тормозов этого типа является их простая конструкция. Даже при поломке в путешествии велосипедист в состоянии сам их отремонтировать.Кроме того, они имеют малый вес, поэтому существенно не увеличивают общий вес двухколесного транспортного средства. По сравнению с другими решениями они довольно дешевы. Наряду с разработкой и специализацией других типов тормозов V-образные тормоза используются в велосипедах, предназначенных для движения по пересеченной местности.

Дисковые тормоза

Технический прогресс вызывает все больший интерес к дисковым тормозам . Их преимуществом является очень хорошая мощность торможения, позволяющая остановиться в нужный момент даже в самых сложных ситуациях.В основе конструкции этого типа тормоза лежит специальный диск, закрепленный на ступице. Велосипед останавливается в результате давления на него тормозных колодок. Однако здесь пользователи могут выбрать конкретный тип механизма. На рынке представлены механические дисковые тормоза и гидравлические дисковые тормоза . Они отличаются друг от друга элементом, действующим на блоки. Механическая — тросовая, а гидравлическая — жидкостная — такая же, как, например, в легковых автомобилях.Сразу стоит подчеркнуть, что в прямом столкновении - гидравлические дисковые тормоза vs. механическая, бывшая победа. Они наиболее эффективны, так как обеспечивают пользователю правильную модуляцию, т. е. регулировку тормозного усилия в соответствии с потребностями. С другой стороны, приходится учитывать их вентиляцию, а также невозможность самостоятельного ремонта в случае неисправности, возникшей во время поездки.

Торпедные тормоза

Многие пожилые велосипедисты наверняка помнят торпедные тормоза .Они присутствовали в довольно простых двухколесных конструкциях. Это тип, который сегодня редко используется - в основном на детских велосипедах. Торпеда — это тип велосипедного тормоза, который находится в задней ступице. Сам процесс их использования заключается в том, чтобы повернуть рукоятку назад и, следовательно, в направлении, противоположном тому, в котором мы движемся. К сожалению, они очень слабые. Также нельзя использовать их в ситуации, когда цепь рвется.

Шоссейные тормоза — двойной шарнир

Dual Pivot — тип тормоза, который сегодня успешно используется на шоссейных велосипедах.Они имеют аэродинамическую форму и небольшой вес. Они входят в семейство ободных тормозов. Dual Pivot обеспечивает пользователю хорошую модуляцию тормозного усилия. Это облегчает снижение скорости и остановку шоссейного велосипеда.

Консольные тормоза

До массового использования V-образных тормозов их прототипами считались кантилеверные тормоза . Они отличаются очень простой конструкцией и при этом низкой ценой. К сожалению, низкая стоимость их приобретения сочеталась с низкой эффективностью.Тем не менее, консольные тормоза по-прежнему используются как для городских, так и для циклокроссовых велосипедов.

Резюме

На рынке доступно несколько популярных типов велосипедных тормозов. Их отличительной чертой является как дизайн, так и уровень эффективности. Тем не менее, независимо от того, какой тип у нас есть в нашем двухколесном транспортном средстве, мы должны помнить о периодической проверке тормозов и убедиться, что они полностью исправны.

.90 000 гидравлических тормозов на вашем велосипеде — какие из них лучше?

Гидравлика изменила облик велоспорта, особенно горного велоспорта. Это позволяло надежно тормозить в любых погодных условиях, даже на очень длинных спусках. Более того, это позволило более широко использовать карбоновые диски. Поэтому неудивительно, что гидравлические тормоза на вашем велосипеде попали в мой список 10 самых важных велосипедных инноваций. Несмотря на то, что они обеспечивают безопасность, надежность и отличную модуляцию торможения, я не сторонник устанавливать их на каждый велосипед.Для городских или туристических велосипедов достаточно хороших V-образных тормозов, они дешевле и проще в обслуживании. Тем не менее горные велосипеды бывают только с дисками (и это хорошо!), и все чаще это касается и дорожных (тема для отдельного разговора). К счастью, гидравлические ободные тормоза практически исчезли (плохая идея).

В этой статье я постараюсь изложить свой опыт работы с самыми популярными брендами и ответить на вопрос, какой из них будет лучшим выбором.Данная статья написана с точки зрения механика, исходя из опыта работы в сервисе, любительского использования и мнений постоянных клиентов и игроков. Это также ответ на вопрос, почему мы устанавливаем гидравлические тормоза Shimano на наши велосипеды. Если вы с чем-то не согласны, это здорово - напишите комментарий и давайте поговорим о нашем увлечении!

Avid/Sram, так что становится лучше

Будем честными. Тормоза Avid были безнадежны. Стоили они недешево и тормозили не лучше, особенно младшие модели.У них была плохая модуляция, но высокая мощность торможения, что привлекло к ним некоторых сторонников. Однако самой большой проблемой была (и остается) вентиляция. Использование синтетической жидкости ДОТ 5.1 никогда не бывает приятным (она повреждает кожу, пластик и краски), а Авиды требуют сложной процедуры с созданием вакуума двумя шприцами. Что еще хуже, DOT любит подбирать прокладки. В результате выпуск копий, которым несколько лет, может превратиться в разочаровывающий ужас — многие веб-сайты берут за это двойную плату.А прокачивать нужно часто, так как после замены изношенных колодок поршни часто не хотят возвращаться в исходное положение, что делает невозможной или сложной регулировку. Поэтому часто предлагают заменить на самые дешевые гидравлические тормоза Shimano — это более быстрое, дешевое и эффективное решение.

Трижды нет! автор фото: nooxnet

И все же можно

Да, этот кошмар механиков обрел новую жизнь. Наконец-то SRAM заметила, что у их тормозов есть проблемы.На несколько лет проклятое имя Авид исчезло, сменившись неудачным (в Польше) именем американского великана. В то время как надоедливая вентиляция осталась, проблемы с уплотнителями исчезли, а модуляция значительно улучшилась. Это важно, потому что в случае дорожных и гравийных групп мы обречены на одного производителя тормозов и привода. По общему признанию, перед группами SRAM трудно устоять.

Абсолютно! автор: Glory Cycles

Shimano - самые популярные гидравлические тормоза на велосипеде

Скажу честно - обожаю тормоза Shimano.Почему? Потому что самая дешевая (менее 200 злотых за комплект) модель МТ-200 отлично работает, особенно если мы инвестируем в лучшие щиты. Это значит, что их установка часто сравнима по стоимости с реанимацией старого Avid, а эффект намного лучше. Однако стоит немного добавить к гонкам и попробовать хотя бы Deore или SLX. Последние уже имеют полноценные однопальцевые ручки и, на мой взгляд, представляют лучшее соотношение цены и качества на рынке. То же самое касается и остальной всей линейки гидравлических тормозов Shimano, за исключением самых дешевых дисков RT-26 (они кривые от новых) и весьма ошибочного представления о дешевых рычагах с гидравликой для прямого руля.

Что еще их отличает? Высокая надежность и сказочно простое обслуживание. Отличная модуляция и «чувство» тормоза, высокая эффективность и надежность. Они работают на минеральном масле, которое не так вредно для окружающей среды, велосипедов и механики, как DOT. К тому же на них легко найти запчасти. Однако здесь мы подходим к минусу. Производитель не предлагает слишком много этих деталей. Сломанный рычаг? Целая ручка под замену. Впрочем, учитывая цену, я могу их простить.

Магура, или немецкое качество

Фирменное блюдо наших соседей из-за западной границы.Magura чаще всего встречается в немецких байках, хотя нередко идет и в топовых моделях марки Specialized. Их отличает очень хорошее качество и оригинальный дизайн. Как и Shimano (большинство из них отличается от Avid/Sram и Hop), они работают на минеральном масле. Они работают очень похоже на японские конкуренты, хотя имеют совершенно другую форму рукоятки. Меня это точно не устраивает, но есть и такие, которые ничего другого не признают. Полный ассортимент запчастей - большой плюс.К сожалению, тормоза Magura дороже, чем аналогичные тормоза Shimano. Это касается и узла, для которого требуется специальная жидкость под названием «Королевская кровь». Также стоит помнить, что не каждая (читай: большая) мастерская им оснащена, что может вылиться в время ожидания услуги и цену.

Им нельзя отказать в элегантности и качестве, хотя есть и более броские модели. автор: Richard Masoner / Cyclelicious

TRP - гидравлические тормоза на велосипеде... без гидравлики?

Большинство моделей этого итальянского производителя ничем не выделяются - просто средние, не очень распространенные.Однако макаронс придумали очень умную идею. Они сделали гидравлический зажим, который подключается к обычному тросу на дорожном рычаге переключения передач. И это сразу же заинтересовало всех, кто хочет получить недорогой щебень, не тратя почти весь бюджет на гидравлический щебень или дорожную группу. Сначала я смеялся над этой идеей только для того, чтобы спрятать гордость в карман после тестирования решения. Умные тормоза TRP HY/RD работают отлично, а модуляция и «ощущение» лишь немногим хуже полноценной гидравлики. Вступительная часть !

Противоречие стереотипу об итальянской технике. Фото с сайта производителя.

Hope - для энтузиастов ЧПУ

Тормоза Hope, которые особенно ценятся в мире даунхилла и эндуро, трудно спутать с другими. Характерные формы, получаемые на станках, и разноцветные аноды выделяются издалека и позволяют собрать оригинальный велосипед (хотя мне они кажутся вполне справедливыми). Однако нельзя отрицать, что они выносливы и обладают огромной силой.Они работают на синтетическом масле, но обслуживание у них не такое грязное, как у SRAM. К сожалению, способ производства делает цены… значительными. Преимуществом конструкции является полная ремонтопригодность, поэтому тормоза Hope – покупка на долгие годы. Кроме того, в сочетании с другими частями бренда можно создать очень стилистически выдержанный дизайн. Также стоит отметить, что в предложении бренда целых две модели, предназначенные для людей, которые могут управлять тормозами одной рукой. У нас есть версия с одной ручкой, управляющей обоими тормозами, и с двойной ручкой.Уважать! Первый также будет хорошо работать на всех типах трехколесных велосипедов.

Класс! Фото с сайта производителя.

Tektro, Hayes и другие гидравлические тормоза, которые вам не нужны на вашем велосипеде

Конечно, на рынке есть много более или менее известных брендов. Однако большинство из них сложно рекомендовать либо из-за низкого качества работы, либо из-за проблем с сервисом или запчастями. Вероятно, самыми популярными из них являются Tektro. Ходят заметно хуже самых дешёвых Shimano (стоящих дороже) — довольно туповатые и резиновые, но всё же достаточно эффективные.Они любят визжать и шуметь. Раньше у меня на велосипеде стояли гидравлические тормоза Tektro - работали хорошо, но шум при каждом торможении меня нещадно раздражал. Также стоит упомянуть бренды Hayes и Formula. В то время как на западе их более дорогие модели более распространены (и даже имеют преданных поклонников), на реке Висла мы чаще всего находим их основные предложения, часто старые. А эти, мягко говоря, не очень хорошо работают. Если вы имели или имели дело с более старшими моделями этих марок, поделитесь опытом, мне очень любопытно.

Победитель может быть только один

Какие гидравлические тормоза на вашем велосипеде самые лучшие? Для меня почти всегда побеждает великан из Японии. Тормоза Shimano просты, чрезвычайно эффективны и в то же время недороги (хорошо, XTR трудно назвать дешевыми, но они все же намного дешевле, чем у конкурентов такого уровня). Кроме того, их культура работы и эргономика не имеют себе равных, хотя это, очевидно, очень субъективный вопрос. По этой причине мы помещаем их в наш гравий. Затем я бы включил последние продукты SRAM, в основном из-за того, что они сочетаются с феноменальным снаряжением в дорожных группах.В МТБ, где ты не так связан, я выбираю американский привод и японские тормоза. Дальнейшие места - ex aequo Magura и Hope, а TRP получает от меня значок за креативность. Предлагаю сжечь остальных во главе с тормозами Авида на костре.

.

Смотрите также


Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)