Кристиан фон кенигсегг


Интервью: Кристиан фон Кенигсегг

Он с детства мечтал строить суперкары. Когда мечта осуществилась, он все еще продолжает мечтать, пишет стихи, философствует на темы вечного и знает корни своего рода начиная с XII века. Его предки были рыцарями, а его машины несут фамильный щит.

Koenigsegg CCXR, самая свежая модификация шведского суперкара хвалится кузовом из неокрашенного карбона. Двигатель работает на смеси бензина и этанола, и развивает 1018 л.с.

Вы спрашиваете, как такая идея — построить самый быстрый в мире автомобиль — могла прийти в голову шведу? Ну да, у нас же белые медведи по улицам ходят! Но даже если бы я был тайваньцем, все равно бы об этом думал и мечтал и, в конце концов, добился бы своего. Да, это был бы не шведский автомобиль, а тайваньский или какой-нибудь другой. Только и всего. На скорость, как говорят, это бы не влияло. Не на скорость автомобиля, а на мою скорость.

Как это было в первый раз, когда я проехался на уже своей машине? Это была большая-большая улыбка! Щеки развевались как уши спаниеля! Сначала я поехал на голом шасси — без кузова. Оно весило всего 500 кг, а двигатель выдавал 400 сил. Поэтому ускорения в поворотах имели неописуемый характер. Сумасшедшая динамика! Ощущения — как от огромного карта. Потом, в процессе подготовки, все обрастало кузовными панелями, прочими деталями. Помню, раз, накануне 1996 года, когда мы покрасили кузов, установили интерьер, активировали всю электронику, то есть сами впервые увидели свой Koenigsegg, надо сказать, ошалели от увиденного, — я поехал на этом прототипе по улицам, выехал на трассу... Это была фантастика! Люди сворачивали головы. Мне показалось, что в тот момент мы парализовали движение во всей Швеции. Это трудно повторить, поверьте мне!

В 1994 году, когда мы начинали строить Koenigsegg, никакого 1000-сильного Bugatti еще не было и в помине. Мы узнали о Veyron, то есть о том, что VW анонсировал этот проект, из газет. Все тут же решили сравнивать нас как конкурентов, и это очень напоминало схватку Давида и Голиафа. С одной стороны мы, с другой — глобальный концерн, который подобрал под себя все, что движется. Безусловно, такую разницу в масштабах можно было назвать недостатком нашей позиции, но если вспомнить, что Давид в конечном итоге победил, то возможно, что это, на самом деле, наше преимущество. Мы просто строим машины, и в этом деле мы свободны от предрассудков.

Koenigsegg u Bugatti Veyron — это два очень разных автомобиля. Два совсем разных подхода. Bugatti — это, rocket cruiser, это Bentley-драгстер. Это манифест, прежде всего. Koenigsegg же более традиционен по своей концепции — это суперкар, соединяющий прекрасную управляемость на треке, в городе, легкость и высочайшую максимальную скорость.

Еще одна современная модель, Koenigsegg CCX, дебютировала в 2006-ом, от предыдущей CCR отличается дизайном и увеличенным пространством кабины. Четверть мили (402 м) с места CCX проходит за 9.9 сек.

Иногда клиенты звонят и кричат сквозь шум мотора: Кристиан, я сейчас еду на «Кенигсегге» по автобану, по альпийской дороге, по Северной петле Нюрбургринга, по Елисейским полям, по Маранелло... Просто звонят и кричат, потому что на них накатывает большой кайф от езды. Такой большой кайф, что они считают важным поделиться им со мной, как с отцом своего автомобиля. И каждый раз они испытывают чувства, схожие с теми, что испытал я, когда впервые выруливал на прототипе Koenigsegg в сторону автобана. Может быть, еще круче!

Кто эти люди, которые выражают свои эмоции, просто поднося мобильный телефон к мотору Koenigsegg? Это все смельчаки. Они прекрасно понимают, что связывают свою жизнь с автомобилем мощностью за 800 л.с., который может разгоняться под 400 км/ч. И тем не менее, они сделали этот выбор. Они достаточно молоды, активны и состоятельны. Политика нашей компании не позволяет переходить на их персоналии, но среди наших клиентов действительно много известных личностей. Я бы посоветовал внимательнее смотреть по сторонам, и тогда вы сможете увидеть проезжающий Koenigsegg и разглядеть водителя.

Как мы начинали тогда, в 1994? Трудно было абсолютно все. Или абсолютно ничего. Я даже думаю, что все было легко - мы решали, что нам все-таки делать. Когда решили, начались сложности. Вообще, создать автомобиль с такой установкой, как у нас, — к совершенству- это, честно говоря, сложнейшая задача Но когда есть такая установка - это как стержень, и ты понимаешь, что многих вещей делать не имеешь права, во многом себе отказываешь, но дальше легче — ты уже благодарен сам себе, что не свернул с намеченного и результат не обманул твоих ожиданий. Ради этого и стоило жить и переживать за Koenigsegg.

Потом был пожар, который уничтожил наше здание. Ну да, было трудновато начинать второй раз. Но я сказал себе: да, многое потеряно, но я знаю, как это воссоздать. Поэтому база сгорела, но бизнес не был разрушен. К тому же нам удалось спасти из огня кое-какие вещи, документацию, архив. Слава богу, никто из команды не пострадал. Придя на пепелище, кто-то сказал бы, все, нет больше этой компании, но по моим прикидкам ущерб составил всего процентов 20 — и то только по материальным ценностям, так как наши знания все равно остались. Понятно, что это тоже огромная головная боль, сильнейший удар, но все что сгорело можно было возобновить, и достаточно быстро.

Дебют первого прототипа Koenigsegg состоялся в 1995-ом году на гоночном фестивале в шведском городе Андерсторп

Я всегда задавал себе вопрос, почему люди будут покупать Koenigsegg? Для этого надо было ответить на вопрос, почему люди покупают другие автомобили? Koenigsegg не мог бы быть просто набором копий чьих-то удачных решений. Он должен быть уникальным и во многом лучшим. Я стал изучать, чего не было у суперкаров того времени. Например, ни один из них не имел съемной жесткой крыши. Позже Ferrari F50, еще позже Carrera GT получили съемную крышу. Не знаю, возможно, это они скопировали решение у нас, но мы точно были на рынке раньше их. И это было все равно не так, как у нас. У F50, например, нельзя было спрятать крышу в багажник и увезти ее с собой, то есть владелец должен был всегда возвращаться к тому месту, где оставил крышу. Это не совсем удобно и оправдано для столь дорогой машины. Либо это были автомобили типа «тарга», что вовсе не кабриолет... Мы же предложили автомобиль с истинной формой купе, но при этом кабриолет. Два автомобиля в одном.

Дизайн должен был быть тоже уникальным, неповторимым, таким, чтобы не терять актуальности долгое время. И нам удалось, как мы полагаем, сделать это. Кстати, нашему автомобилю уже более 10 лет, но я не испытываю потребности кардинально что-то менять в стилистике. То же говорят наши покупатели. Когда мы взялись за дизайн, мы положили перед собой множество журналов и каталогов, рассуждая, что нам нравится в том или ином суперкаре, что — нет. Мне нравится его энерговооруженность, говорил я, но мне не нравится его размер, мне не нравятся эти колеса, но нравятся зеркала... Все это было на уровне «нравится — не нравится». И в итоге мы сформулировали, что нам хотелось бы иметь компактный автомобиль, гладкой формы, что, похоже, противоречит тренду последнего времени, стремительный, обтекаемый, с авиационным влиянием в смысле качества аэродинамики. Так из «нравится — не нравится» кристаллизовалась идея этого автомобиля. Мы не брали ничего напрямую от других. Хотя потом, уже глядя на реальный автомобиль, в ретроспективе, видно, что форма лобового стекла очень напоминает Lancia Stratos. Мы удивились, в общем-то, сказали: опа, смотрите, прям Stratos! Я помню, что будучи еще ребенком очень любил эту гоночную Lancia. И, видимо, подсознательно мы пришли к этой форме, которая так же хороша внешне, как и функциональна.

В 1997-ом году прототип Koenigsegg представили гостям Каннского кинофестиваля

Volvo? Saab? Может быть IKEA? Что шведское идеологически ближе к Koenigsegg? Забавно, я думал об этом на днях. А может, еще Tetrapack и Ericsson? Шведское подобно нам по концепции... Я думаю, что знаменитый фокусник Джо Лаберо и «АББА»— маленькая группа шведов, изменивших мир.

Я езжу на работу на Subaru Legacy. Вполне нормально. Своего личного «Кенигсегга» у меня нет. Мы все продали. Я часто езжу на тестовой машине, испытываю всевозможные новшества. К тому же мы сами обкатываем все выпускаемые нами машины, и поэтому шутим: Koenigsegg не продает новые автомобили, а только слегка подержанные.

Важен или не важен стиль? И да и нет. Я не считаю, что в нашей машине много дизайна. Хотя сторонняя публика прежде всего на это и обращает внимание. Внешность автомобилей Koenigsegg — это результат не пристрастий, а только лишь естественная аэродинамическая функция, переложенная на реальный компоновочный размер машины. Кто-то может сделать что-либо очень функциональным, кто-то прекрасным, но, я уверен, если человек имеет полное понимание предмета, которым он занимается, то он преуспеет и в красоте результата своего труда.

Шведская дизайн-студия Ergonomidesign работала над проектом с 1993 года, еще до образования компании Koenigsegg

А что меня впечатляет больше всего? Если говорить про машины, естественно... Автомобиль, совершивший большой скачок... Во-первых — это Auto Union 30-х годов: среднемоторная компоновка, низкий центр тяжести, продвинутые по конструкции двигатели. На мой взгляд, «Прогресс» — второе имя этих болидов. Затем меня всегда занимали довоенные «Татры», скомпонованные и сконструированные очень интересно и удачно, и, если я правильно помню, раньше «Фольксвагена» Фердинанда Порше. И, конечно же, Citroen DS — машина, прилетевшая на нашу планету из космоса.

Есть ли идеальный суперкар? Мы только работаем над этим. Значит пока нет. Если сейчас про суперкар говорят, что он близок к совершенству, то это означает, что он близок к пределу совершенства. А это придает несколько иной смысл. Этот предел задают технологии, которые доступны на сей день. На данном этапе и аэродинамика, и распределение веса, и эффективность двигателя могут считаться всего лишь эталонными, но не абсолютными. Стоит заняться наукой, новыми технологиями и ввести их в производство, как вчерашние эталоны станут музейными экспонатами, и только.

Семь лет назад мощность в 1000 л.с. для дорожного автомобиля считалась чуть ли не мракобесием. Однако сегодня этот порог пройден, и не одной лишь Bugatti. Есть ли смысл ставить новые планки и преодолевать их? В определенной степени — да, смысл есть. Я так вообще считаю, что тысяча лошадей — это не слишком много. Можно и больше, но только в том случае, когда и шасси, и сам водитель могут переварить и проконтролировать эту мощность по полной программе. Динамика должна быть качественной, комфортной и естественно безопасной. И «тысяча» — это всего лишь красивое число, психологический барьер, как ценник на товаре. Но кто сказал, что число «1269», например, хуже чем единица с тремя нулями?

Готовый к производству Koenigsegg CC8S был показан на Парижском автосалоне в 2000 году. В 2001 году автомобиль был отмечен премией Red Dot. Выпущено 6 экземпляров CC8S.

Почему Koenigsegg не участвует в гонках суперкаров, как это делают многие: Ferrari, Maserati Lamborghini Saleen, например? Мы, в общем-то, двигаемся в этом направлении. В Женеве 2007 мы презентовали гоночную версию, а в Гудвуде, на Фестивале скорости, даже продемонстрировали на треке, как она может ехать. Но мы сделали только автомобиль. И это заняло много времени и труда. Но мы так и не решили, идем ли мы на гоночные трассы, надо ли нам это. С одной стороны, современные гонки GT — это и фантастическое зрелище, и долгие славные традиции. С виду обычные дорожные суперкары показывают экстремальные скорости. И все это вместе — то, что хотят, любят и ищут покупатели. Но, с другой стороны... много ли зрителей вы видели на трибунах гонок GT? Вот это проблема. Поэтому мы не выбрали еще то направление, в котором мы должны демонстрировать способности своей техники. Мы ведь участвуем в совсем иных соревнованиях. Я имею в виду рекордные заезды по треку на максимальную скорость. Например, на итальянском треке Nardo наш Koenigsegg достиг 398 км/ч. Возможно, это и есть наша особая дисциплина соревнований. И хотя есть и интересные партнеры, и идеи, но я не уверен, имеет ли нам смысл тратить огромные деньги на такой формат, как гонки GT.

Знаете, почему могла вспыхнуть Ferrari Enzo на набережной в Ницце? Возможно, там проскочила слишком большая искра.

Еврокомиссия начинает серьезно завинчивать гайки производителям суперкаров, вводя все новые и новые экологические ограничения. И за это я их люблю! Просто люблю! Я жду, я надеюсь, что их правила станут еще безумней! Я готов к ним, во всеоружии. Koenigsegg готов стать экстремально экологичным. Мы уже производим автомобиль, работающий на биотопливе Е85 (смесь 85% этанола и 15% бензина, продающаяся по всей Швеции - прим. trend), и он необыкновенно быстр. Мы были первым в мире производителем суперкаров, сделавшим такое. Только спустя четыре месяца Ferrari впрыгнула на подножку этого поезда и начала пропагандировать здоровый образ жизни. А ведь раньше никто в этом мире — мире экстремальных автомобилей — никто не говорил об угрозе для окружающей среды!

Модель CCR с 806-сильным двигателем была представлена в 2004-ом году. Вскоре на ней был поставлен рекорд скорости на треке в 397,87 км/ч. Выпущено 20 таких машин, а в 2006-ом на смену пришла модификация CCX.

Я не утверждаю, что это было целиком нашим открытием, но мы, по крайней мере, были первыми, кто заставил машину ездить быстро на биотопливе. А потом, у нас уже есть — она разработана, испытана и скоро получит применение фантастическая двигательная технология, и она обеспечит нам потрясающее преимущество. Она будет доступна и для других компаний, но мы используем ее первыми. Но об этом не сейчас.

Я называю себя изобретателем. У меня нет специального образования. Ни в одной школе вас не научат чувствовать машину на молекулярном уровне, на уровне флюидов! Я сам пришел к этому. Я придумал массу разных решений для «Кенигсегга»: как прикрутить тот или иной винт как совместить несовместимое и заставить это работать. Миллион вещей, которые не видны глазу, все они — результат моих изобретений. Я страшно люблю изобретать новое, обдумывать, как устроен мир, философствовать, рассуждать о вселенной, о гравитации, о природе вещей. Возможно, я мог бы стать философом. Очень возможно. Допускаю, что это может быть моим будущим. Я с удовольствием пишу стихи. Да, много лет... на шведском, разумеется.

Компания Koenigsegg Automotive AB расположена на территории авиабазы шведских ВВС близ города Энгельхольм. Команда состоит из четырех инженеров, трех конструкторов-исследователей, четырех экспертов по композитным материалам, девяти мастеров-сборщиков, двух двигателистов, двух кладовщиков и пятерых менеджеров-администраторов. За год фирма собирает 40 суперкаров.

Если кто-нибудь из русских парней соберется построить суперкар и создать фирму, то им мой совет: будьте готовы к огромному скептицизму. Не надо строить воздушных замков. А надо готовить себя к самому жесткому резонансу со стороны публики, специалистов, прессы, чтобы не испытывать неприятностей в дальнейшем. Мир суперкаров — это бойцовский клуб, где все гораздо жестче, чем на рынке пикапов. Здесь никто не заигрывает. Здесь все говорят в лицо и сразу. И не важно русский ты или швед — скептицизм, аэродинамика и законы физики не знают языка, им все равно, кто ты.

В России огромное количество собственных и интереснейших hi-tech-решений. Это космические станции, титан, углепластики, истребители «МИГ» — то, чего на Западе нет. Но с другой стороны, Россия все еще воспринимается в виде таких моноблочных образов, как «тяжелый», «советский», «огромный», «бетонный». Если этот контраст нельзя уменьшить, то его надо использовать! Мне кажется, что русский суперкар может быть олицетворением высочайших технологий, но вместе с тем выглядеть грубо, почти что «милитари», и экстремально динамично. Это было бы очень интересно и привлекательно. Если бы автомобиль, выполненный в такой философии и с надлежащим качеством. появился на рынке, я бы обязательно купил один себе.

Ну, а самый легкий путь заиметь свой суперкар — это купить уже существующую структуру и повесить на их продукт свое имя. Я знаю, кое-что сейчас продается. Сделайте небольшой рестайлинг, да смените марку. Почему бы и нет? Я не скажу, что это самый правильный путь, но легчайший — точно. Но если речь о том, как сделать автомобиль, то, очевидно, легкого пути нет. Это путь ошибок, риска, бессонных ночей. Сделать что-то, чем ты будешь более-менее удовлетворен, и что будут покупать люди... О, это трудно.

запись: Иван Шишкин (trend), фото: Koenigsegg, комментарии к фото: Григорий Гомельчук

www.cardesign.ru

Кристиан фон Кенигсегг: человек, сделавший суперкар в 22 года

Сколько мальчишек на планете в детстве хотели построить себе машину мечты? Миллионы. Нескольким десяткам из них удалось стать дизайнерами или конструкторами – и, будучи 40-летними дядьками, они создали свои суперкары. Но только одному из таких мальчиков-фантазеров удалось воплотить свою мечту, едва выйдя из подросткового возраста. Его имя – Кристиан фон Кенигсегг.

Кристиан фон Кенигсегг – отпрыск древнего шведского рода, который уходит своими корнями в рыцарство XII века. Свое детство мальчик, впрочем, проводил отнюдь не за самыми благородными делами – в пять лет, он, например, обожал разбирать видеомагнитофон и тостер, чтобы, как водится, «посмотреть, из чего они сделаны». Что интересно, техника после экспериментов не отправлялась на свалку – ребенку удавалось как минимум вернуть на место вытащенные детали. А как максимум Кристиан «улучшал» гаджеты, проявляя свои детские художественные таланты. Проще говоря – разрисовывал многострадальные приборы.

За видеомагнитофоном и тостером последовал мопед. Его подросший Кристиан уже не просто украшал, а тщательно дорабатывал, чтобы быть самым крутым мальчиком во дворе. Вскоре к нему стали обращаться за помощью приятели, у которых тоже были мопеды. Год за годом юноша становился все опытнее, и в результате к своему совершеннолетию, то бишь в 1990 году, Кристиан фон Кенигсегг уже был известным на весь Стокгольм тюнером мопедов.

В 18 лет Кристиан решил зарабатывать деньги. Он задумал извлечь выгоду из своей фантазии и технической смекалки. Поначалу молодой человек изобрел новый музыкальный плеер, который, правда, был никому не интересен. В 1991 году Кристиан придумал способ укладки паркета и ламината без клея и металлических скоб. Идея была очень простой – доски должны защелкиваться благодаря специальному профилю. Уложенному по методу Кристиана полу не нужно сохнуть, и по такому паркету можно сразу же ходить, ставить на него мебель. Этот метод Кенигсегг назвал «Клик». Прежде всего, свое изобретение Кристиан решил показать отчиму, который управлял фабрикой по производству напольных покрытий - юноша искренне хотел принести пользу именно семейному бизнесу. Отчим, однако, заявил, что если бы идея была хороша, ее давно бы использовал кто-то другой. А раз такого метода в мире нет - значит, он плохой.

Разочарованный Кристиан предложил инновацию конкурентам отчима, другим шведским фирмам, но и те обругали молодого человека и сделали вид, что не заинтересовались идеей. В результате Кенигсегг плюнул на пол. В прямом и переносном смысле. А через четыре года, в 1995, совместная бельгийско-шведская компания взяла и запатентовала метод укладки полов, точь-в-точь повторяющий идею Кристиана. Даже название плагиаторы поленились изменить, ноу-хау так и называлось – «Клик».  Сейчас эта фирма заработала на идее шведского юноши миллионы долларов. А ламинат или паркетная доска, уложенная по системе «Клик» найдутся в каждой четвертой квартире Европы. Кенигсегг, конечно, мог бы судится… Но тогда, в 1995 году, ему было совсем не до войны за патент – к тому времени вовсю шла работа над его первым автомобильным прототипом.

Впрочем, до того, как взяться за воплощение своей мечты, Кристиан успел все же побыть удачливым бизнесменом. В 20 лет, правда, не без помощи родственников, он стал во главе фирмы Alpraaz AB, торгующей продуктами питания. Именно это предприятие позволило молодому человеку заработать достаточно денег, чтобы начать разработку суперкара. Кстати, Alpraaz AB до сих пор успешно работает в Стокгольме, а Кристиану фон Кенигсеггу по-прежнему принадлежат все ее акции.

Но вернемся к суперкарам. Начиная новое дело, молодой человек прекрасно понимал – за строительство уникальных автомобилей брались до него тысячи людей и многие терпели поражение. Но попытка – не пытка, решил Кристиан фон Кенигсегг, и в 1994 году открыл автомобильную компанию Koenigsegg. Капиталом фирмы стали не только личные средства потомка средневековых рыцарей, но и полмиллиона долларов, которые Кристиан получил от шведского Агентства по развитию промышленности в качестве субсидии на открытие нового бизнеса. Тут можно позлорадствовать и сказать, мол, Кристиан не «с нуля» все делал, но разве кому-то кроме него удавалось спроектировать и сделать суперкар на $500 000?

К моменту открытия собственной компании Кристиан четко сформулировал свою детскую мечту – создать дорожный автомобиль уровня болидов Формулы. После идеи у суперкара появился логотип. Им, по желанию Кристиана, стал фамильный герб графов фон Кенигсегг. Правда, поскольку автоконструктор не единственный наследник рыцарей, и в Германии живет еще немало потомков древних графов, герб пришлось видоизменить. Корону, бывшую на оригинальном гербе, вообще отбросили, а щит повернули на 45 градусов. Расцветка и узор сохранились, но вряд ли какой знаток геральдики найдет теперь связь между логотипом шведских автомобилей и гербом средневековых рыцарей.

Затем 22-летний Кенигсегг сам продумал техническую составляющую будущего автомобиля, и сам же нарисовал возможный его образ. Проект машины он показал известному дизайнеру Дэвиду Кроуфорду. Тот добавил несколько своих штрихов, а закончил образ Свен Акессон, дизайнер и конструктор, который с 80-х годов занимался созданием собственных машин по образу формульных. 

Самый первый автомобиль фирмы Koenigsegg собирался в общей сложности полтора года. Кто-то скажет, что это много, сам Кристиан фон Кенигсегг уверен, что срок этот – мизерный. Работа шла буквально на колесах. Так, собранное шасси инженеры юной фирмы обкатывали на дорогах города Олафстрем (где первоначально базировался Koenigsegg) еще до того, как были готовы детали кузова. При этом на всех стадиях работы активно использовалось современное компьютерное моделирование. Собственно, оно и позволило закончить проект так быстро. А вот тесты в аэродинамической трубе проводились уже после презентации готового автомобиля публике.

После серии тест-драйвов, которые проводил и сам Кристиан фон Кенигсегг, и нанятые им профессиональные гонщики Пико Троберг, Колле Розенблад и Рихард Райделл, машину презентовали миру на Каннском кинофестивале. Место первого показа болида публике было выбрано не случайно – именно там, на Лазурном берегу на мероприятие собирается масса состоятельных людей, потенциальных клиентов фирмы Koenigsegg. Публика встретила прототип с восторгом, и Кристиан понял – пора двигаться дальше, к «серийному» производству.

Однако прототип Koenigsegg CC довольно сильно отличался от нынешних автомобилей фирмы. Прежде всего, у этой машины не было «собственного» мотора – двигатель позаимствовали через шведскую компанию Volvo у концерна Ford. Это была V-образная  восьмерка, та же, что устанавливалась на Ford Mustang. Правда, на Ford этот мотор объемом 4,6 л выдавал «лишь» 320 л.с., а Кристиан смог выжать из него 655 сил. Динамика первого автомобиля Koenigsegg была выдающейся – 100 км/ч модель СС достигала за 3,2 с, а максимальная скорость машины составила 385 км/ч. Кристиан фон Кенигсегг говорит, что никогда не сможет забыть первую поездку на голом шасси прототипа. Без кузова масса машины составляла лишь 500 кг! Впрочем, и с кузовом Koenigsegg CC  потянул всего на 1100 кг, ведь монокок и многие детали шасси машины сделаны из углеволокна.

Серийное производство нового спорткара началось, однако, не сразу. Мало показать публике быстрый автомобиль. Нужно, чтобы он соответствовал всем международным нормам по безопасности и экологии. Да и многочисленные мелочи, что требуются богатому потребителю, тоже нельзя упускать из виду. Так, в Koenigsegg впихнули и кондиционер, и мультимедийную систему с CD-чейнджером и навигацией. В общем, весь 1998 и 1999 год шла работа над превращением спартанского прототипа в полноценный дорожный автомобиль.

И вот в 2000 году его привезли на Парижское мотор-шоу. Именно тут состоялась официальная премьера машины. И опять, как и в Каннах, Koenigsegg CC, стал фаворитом – на этот раз не только публики, но и экспертов. Машина, все еще не пошедшая в серию, получила несколько призов за дизайн, а шведский журнал Automobil провозгласил Koenigsegg «Автомобилем года». И только после этого Кристиан фон Кенигсегг начал устанавливать на фабрике сборочную линию. Однако менеджмент фирмы столкнулся с уймой проблем, в том числе и финансовых. В результате первый покупатель смог получить свой Koenigsegg CC только в марте 2002 года. Клиентский автомобиль назывался Koenigsegg CC 8S. Всего за целый год было собрано пять таких машин. 

А потом, в 2003 году, случилась беда. Сгорела вся фабрика в Маргретторпе, куда фирма переехала из Олафстрема. Причиной возгорания была мелочь – короткое замыкание на кухне. Но пожар был грандиозным – тушить его приехали 40 расчетов не только из Маргретторпа, но даже из соседних городов. К счастью, удалось спасти почти все документы. Но пессимисты все равно предрекали смерть компании, только-только начавшей работу и уже потерявшей все имущество. Однако Кристиан фон Кенигсегг и его команда приложили все усилия для того, чтобы восстановить потерянное. Хотя, по признанию основателя компании, начинать все заново было крайне тяжело. Но знания и опыт остались при нем, а потому довольно быстро Кристиан основал новую базу фирмы в Ангельхольме, заняв два бывших авиационных ангара. Один стал офисным зданием, а во втором разместили сборочную линию.

Как шутит Кристиан, лишь после того, как компания Koenigsegg «восстала из пепла», и начался подлинный ее расцвет. Уже к концу 2003 года автомобиль Koenigsegg CC 8S попал в Книгу Рекордов Гинесса как самый мощный дорожный автомобиль. Рекорд, впрочем, был скоро побит – на смену 8S пришла новая модель - Koenigsegg CCR. Шведские инженеры выжали из того же фордовского мотора уже 806 л.с. Эта машина поставила еще и другой рекорд, став самым быстрым дорожным автомобилем. Достижение было зафиксировано в США на ралли Гамболл 3000, где Koenigsegg CCR развил скорость 389 км/ч. Только через два года, в 2005, его смог превзойти Bugatti Veyron, который на тестах выдал ровно 400 км/ч.

Этот монстр концерна Volkswagen не дает покоя Кристиану фон Кенингсеггу и всем сотрудникам его фирмы, которых сегодня насчитывается лишь тридцать человек. Кристиан, конечно, говорит, что не боится конкурентов... Тем не менее, после появления модели Veyron, компания Koenigsegg сделала свой ход и выкупила разработки итальянской фирмы Motori Moderni. Благодаря этому теперь на автомобили Koenigsegg устанавливаются «собственные» двигатели итальянского происхождения.

Эти моторы появились уже на третьем поколении автомобилей Koenigsegg, получившем название CCX. По сравнению с прежними фордовскими двигателями объем не очень-то вырос – теперь речь идет о 4,7 литрах. Прежней осталась и динамика – 3,2 с до 100 км/ч. Зато максимальная скорость автомобиля – 417 км/ч. Соревнования с Bugatti продолжается!

Собственно, ССX – это и есть нынешняя основная модель Koenigsegg (имеется даже специальная версия ССXR, работающая на биотопливе). Причем пару недель назад Кристиан фон Кенигсегг заявил, что отныне бензиновых моделей будет производиться в два раза меньше, чем альтернативных. Конструктор лишает мир суперкаров? Может быть. Но шведские клиенты Кенигсегга не пострадают – в северной стране заправок с биоэтанолом предостаточно. К тому же Кристиана действительно увлекают идеи альтернативного топлива. Он даже потирает руки, готовясь к новому экологическому законодательству Европы – жесткие требования по эмиссии CO2 ударят по конкурентам, а Кристиану будут нипочем.  Разве что он сам наконец решит пересесть на Koenigsegg со своей Subaru Legacy.

Да-да, человек, построивший суперкар своей мечты, не оставил себе ни одного экземпляра собственного производства! Все продает. Впрочем, Кристиан успевает вдоволь накататься на клиентских машинах, проверяя их перед продажей. А удовольствие для него теперь не в обладании автомобилем, а в осознании того, что он создал нечто выдающееся. И клиенты не дают ему об этом забыть. Они периодически звонят Кристиану на мобильный только ради того, чтобы с восторгом воскликнуть: «Я еду по автобану. Такой кайф!».

auto.mail.ru

Интервью: Кристиан фон Кенигсегг

Он с детства мечтал строить суперкары. Когда мечта осуществилась, он все еще продолжает мечтать, пишет стихи, философствует на темы вечного и знает корни своего рода начиная с XII века. Его предки были рыцарями, а его машины несут фамильный щит.

Koenigsegg CCXR, самая свежая модификация шведского суперкара хвалится кузовом из неокрашенного карбона. Двигатель работает на смеси бензина и этанола, и развивает 1018 л.с.

Вы спрашиваете, как такая идея — построить самый быстрый в мире автомобиль — могла прийти в голову шведу? Ну да, у нас же белые медведи по улицам ходят! Но даже если бы я был тайваньцем, все равно бы об этом думал и мечтал и, в конце концов, добился бы своего. Да, это был бы не шведский автомобиль, а тайваньский или какой-нибудь другой. Только и всего. На скорость, как говорят, это бы не влияло. Не на скорость автомобиля, а на мою скорость.

Как это было в первый раз, когда я проехался на уже своей машине? Это была большая-большая улыбка! Щеки развевались как уши спаниеля! Сначала я поехал на голом шасси — без кузова. Оно весило всего 500 кг, а двигатель выдавал 400 сил. Поэтому ускорения в поворотах имели неописуемый характер. Сумасшедшая динамика! Ощущения — как от огромного карта. Потом, в процессе подготовки, все обрастало кузовными панелями, прочими деталями. Помню, раз, накануне 1996 года, когда мы покрасили кузов, установили интерьер, активировали всю электронику, то есть сами впервые увидели свой Koenigsegg, надо сказать, ошалели от увиденного, — я поехал на этом прототипе по улицам, выехал на трассу... Это была фантастика! Люди сворачивали головы. Мне показалось, что в тот момент мы парализовали движение во всей Швеции. Это трудно повторить, поверьте мне!

В 1994 году, когда мы начинали строить Koenigsegg, никакого 1000-сильного Bugatti еще не было и в помине. Мы узнали о Veyron, то есть о том, что VW анонсировал этот проект, из газет. Все тут же решили сравнивать нас как конкурентов, и это очень напоминало схватку Давида и Голиафа. С одной стороны мы, с другой — глобальный концерн, который подобрал под себя все, что движется. Безусловно, такую разницу в масштабах можно было назвать недостатком нашей позиции, но если вспомнить, что Давид в конечном итоге победил, то возможно, что это, на самом деле, наше преимущество. Мы просто строим машины, и в этом деле мы свободны от предрассудков.

Koenigsegg u Bugatti Veyron — это два очень разных автомобиля. Два совсем разных подхода. Bugatti — это, rocket cruiser, это Bentley-драгстер. Это манифест, прежде всего. Koenigsegg же более традиционен по своей концепции — это суперкар, соединяющий прекрасную управляемость на треке, в городе, легкость и высочайшую максимальную скорость.

Еще одна современная модель, Koenigsegg CCX, дебютировала в 2006-ом, от предыдущей CCR отличается дизайном и увеличенным пространством кабины. Четверть мили (402 м) с места CCX проходит за 9.9 сек.

Иногда клиенты звонят и кричат сквозь шум мотора: Кристиан, я сейчас еду на «Кенигсегге» по автобану, по альпийской дороге, по Северной петле Нюрбургринга, по Елисейским полям, по Маранелло... Просто звонят и кричат, потому что на них накатывает большой кайф от езды. Такой большой кайф, что они считают важным поделиться им со мной, как с отцом своего автомобиля. И каждый раз они испытывают чувства, схожие с теми, что испытал я, когда впервые выруливал на прототипе Koenigsegg в сторону автобана. Может быть, еще круче!

Кто эти люди, которые выражают свои эмоции, просто поднося мобильный телефон к мотору Koenigsegg? Это все смельчаки. Они прекрасно понимают, что связывают свою жизнь с автомобилем мощностью за 800 л.с., который может разгоняться под 400 км/ч. И тем не менее, они сделали этот выбор. Они достаточно молоды, активны и состоятельны. Политика нашей компании не позволяет переходить на их персоналии, но среди наших клиентов действительно много известных личностей. Я бы посоветовал внимательнее смотреть по сторонам, и тогда вы сможете увидеть проезжающий Koenigsegg и разглядеть водителя.

Как мы начинали тогда, в 1994? Трудно было абсолютно все. Или абсолютно ничего. Я даже думаю, что все было легко - мы решали, что нам все-таки делать. Когда решили, начались сложности. Вообще, создать автомобиль с такой установкой, как у нас, — к совершенству- это, честно говоря, сложнейшая задача Но когда есть такая установка - это как стержень, и ты понимаешь, что многих вещей делать не имеешь права, во многом себе отказываешь, но дальше легче — ты уже благодарен сам себе, что не свернул с намеченного и результат не обманул твоих ожиданий. Ради этого и стоило жить и переживать за Koenigsegg.

Потом был пожар, который уничтожил наше здание. Ну да, было трудновато начинать второй раз. Но я сказал себе: да, многое потеряно, но я знаю, как это воссоздать. Поэтому база сгорела, но бизнес не был разрушен. К тому же нам удалось спасти из огня кое-какие вещи, документацию, архив. Слава богу, никто из команды не пострадал. Придя на пепелище, кто-то сказал бы, все, нет больше этой компании, но по моим прикидкам ущерб составил всего процентов 20 — и то только по материальным ценностям, так как наши знания все равно остались. Понятно, что это тоже огромная головная боль, сильнейший удар, но все что сгорело можно было возобновить, и достаточно быстро.

Дебют первого прототипа Koenigsegg состоялся в 1995-ом году на гоночном фестивале в шведском городе Андерсторп

Я всегда задавал себе вопрос, почему люди будут покупать Koenigsegg? Для этого надо было ответить на вопрос, почему люди покупают другие автомобили? Koenigsegg не мог бы быть просто набором копий чьих-то удачных решений. Он должен быть уникальным и во многом лучшим. Я стал изучать, чего не было у суперкаров того времени. Например, ни один из них не имел съемной жесткой крыши. Позже Ferrari F50, еще позже Carrera GT получили съемную крышу. Не знаю, возможно, это они скопировали решение у нас, но мы точно были на рынке раньше их. И это было все равно не так, как у нас. У F50, например, нельзя было спрятать крышу в багажник и увезти ее с собой, то есть владелец должен был всегда возвращаться к тому месту, где оставил крышу. Это не совсем удобно и оправдано для столь дорогой машины. Либо это были автомобили типа «тарга», что вовсе не кабриолет... Мы же предложили автомобиль с истинной формой купе, но при этом кабриолет. Два автомобиля в одном.

Дизайн должен был быть тоже уникальным, неповторимым, таким, чтобы не терять актуальности долгое время. И нам удалось, как мы полагаем, сделать это. Кстати, нашему автомобилю уже более 10 лет, но я не испытываю потребности кардинально что-то менять в стилистике. То же говорят наши покупатели. Когда мы взялись за дизайн, мы положили перед собой множество журналов и каталогов, рассуждая, что нам нравится в том или ином суперкаре, что — нет. Мне нравится его энерговооруженность, говорил я, но мне не нравится его размер, мне не нравятся эти колеса, но нравятся зеркала... Все это было на уровне «нравится — не нравится». И в итоге мы сформулировали, что нам хотелось бы иметь компактный автомобиль, гладкой формы, что, похоже, противоречит тренду последнего времени, стремительный, обтекаемый, с авиационным влиянием в смысле качества аэродинамики. Так из «нравится — не нравится» кристаллизовалась идея этого автомобиля. Мы не брали ничего напрямую от других. Хотя потом, уже глядя на реальный автомобиль, в ретроспективе, видно, что форма лобового стекла очень напоминает Lancia Stratos. Мы удивились, в общем-то, сказали: опа, смотрите, прям Stratos! Я помню, что будучи еще ребенком очень любил эту гоночную Lancia. И, видимо, подсознательно мы пришли к этой форме, которая так же хороша внешне, как и функциональна.

В 1997-ом году прототип Koenigsegg представили гостям Каннского кинофестиваля

Volvo? Saab? Может быть IKEA? Что шведское идеологически ближе к Koenigsegg? Забавно, я думал об этом на днях. А может, еще Tetrapack и Ericsson? Шведское подобно нам по концепции... Я думаю, что знаменитый фокусник Джо Лаберо и «АББА»— маленькая группа шведов, изменивших мир.

Я езжу на работу на Subaru Legacy. Вполне нормально. Своего личного «Кенигсегга» у меня нет. Мы все продали. Я часто езжу на тестовой машине, испытываю всевозможные новшества. К тому же мы сами обкатываем все выпускаемые нами машины, и поэтому шутим: Koenigsegg не продает новые автомобили, а только слегка подержанные.

Важен или не важен стиль? И да и нет. Я не считаю, что в нашей машине много дизайна. Хотя сторонняя публика прежде всего на это и обращает внимание. Внешность автомобилей Koenigsegg — это результат не пристрастий, а только лишь естественная аэродинамическая функция, переложенная на реальный компоновочный размер машины. Кто-то может сделать что-либо очень функциональным, кто-то прекрасным, но, я уверен, если человек имеет полное понимание предмета, которым он занимается, то он преуспеет и в красоте результата своего труда.

Шведская дизайн-студия Ergonomidesign работала над проектом с 1993 года, еще до образования компании Koenigsegg

А что меня впечатляет больше всего? Если говорить про машины, естественно... Автомобиль, совершивший большой скачок... Во-первых — это Auto Union 30-х годов: среднемоторная компоновка, низкий центр тяжести, продвинутые по конструкции двигатели. На мой взгляд, «Прогресс» — второе имя этих болидов. Затем меня всегда занимали довоенные «Татры», скомпонованные и сконструированные очень интересно и удачно, и, если я правильно помню, раньше «Фольксвагена» Фердинанда Порше. И, конечно же, Citroen DS — машина, прилетевшая на нашу планету из космоса.

Есть ли идеальный суперкар? Мы только работаем над этим. Значит пока нет. Если сейчас про суперкар говорят, что он близок к совершенству, то это означает, что он близок к пределу совершенства. А это придает несколько иной смысл. Этот предел задают технологии, которые доступны на сей день. На данном этапе и аэродинамика, и распределение веса, и эффективность двигателя могут считаться всего лишь эталонными, но не абсолютными. Стоит заняться наукой, новыми технологиями и ввести их в производство, как вчерашние эталоны станут музейными экспонатами, и только.

Семь лет назад мощность в 1000 л.с. для дорожного автомобиля считалась чуть ли не мракобесием. Однако сегодня этот порог пройден, и не одной лишь Bugatti. Есть ли смысл ставить новые планки и преодолевать их? В определенной степени — да, смысл есть. Я так вообще считаю, что тысяча лошадей — это не слишком много. Можно и больше, но только в том случае, когда и шасси, и сам водитель могут переварить и проконтролировать эту мощность по полной программе. Динамика должна быть качественной, комфортной и естественно безопасной. И «тысяча» — это всего лишь красивое число, психологический барьер, как ценник на товаре. Но кто сказал, что число «1269», например, хуже чем единица с тремя нулями?

Готовый к производству Koenigsegg CC8S был показан на Парижском автосалоне в 2000 году. В 2001 году автомобиль был отмечен премией Red Dot. Выпущено 6 экземпляров CC8S.

Почему Koenigsegg не участвует в гонках суперкаров, как это делают многие: Ferrari, Maserati Lamborghini Saleen, например? Мы, в общем-то, двигаемся в этом направлении. В Женеве 2007 мы презентовали гоночную версию, а в Гудвуде, на Фестивале скорости, даже продемонстрировали на треке, как она может ехать. Но мы сделали только автомобиль. И это заняло много времени и труда. Но мы так и не решили, идем ли мы на гоночные трассы, надо ли нам это. С одной стороны, современные гонки GT — это и фантастическое зрелище, и долгие славные традиции. С виду обычные дорожные суперкары показывают экстремальные скорости. И все это вместе — то, что хотят, любят и ищут покупатели. Но, с другой стороны... много ли зрителей вы видели на трибунах гонок GT? Вот это проблема. Поэтому мы не выбрали еще то направление, в котором мы должны демонстрировать способности своей техники. Мы ведь участвуем в совсем иных соревнованиях. Я имею в виду рекордные заезды по треку на максимальную скорость. Например, на итальянском треке Nardo наш Koenigsegg достиг 398 км/ч. Возможно, это и есть наша особая дисциплина соревнований. И хотя есть и интересные партнеры, и идеи, но я не уверен, имеет ли нам смысл тратить огромные деньги на такой формат, как гонки GT.

Знаете, почему могла вспыхнуть Ferrari Enzo на набережной в Ницце? Возможно, там проскочила слишком большая искра.

Еврокомиссия начинает серьезно завинчивать гайки производителям суперкаров, вводя все новые и новые экологические ограничения. И за это я их люблю! Просто люблю! Я жду, я надеюсь, что их правила станут еще безумней! Я готов к ним, во всеоружии. Koenigsegg готов стать экстремально экологичным. Мы уже производим автомобиль, работающий на биотопливе Е85 (смесь 85% этанола и 15% бензина, продающаяся по всей Швеции - прим. trend), и он необыкновенно быстр. Мы были первым в мире производителем суперкаров, сделавшим такое. Только спустя четыре месяца Ferrari впрыгнула на подножку этого поезда и начала пропагандировать здоровый образ жизни. А ведь раньше никто в этом мире — мире экстремальных автомобилей — никто не говорил об угрозе для окружающей среды!

Модель CCR с 806-сильным двигателем была представлена в 2004-ом году. Вскоре на ней был поставлен рекорд скорости на треке в 397,87 км/ч. Выпущено 20 таких машин, а в 2006-ом на смену пришла модификация CCX.

Я не утверждаю, что это было целиком нашим открытием, но мы, по крайней мере, были первыми, кто заставил машину ездить быстро на биотопливе. А потом, у нас уже есть — она разработана, испытана и скоро получит применение фантастическая двигательная технология, и она обеспечит нам потрясающее преимущество. Она будет доступна и для других компаний, но мы используем ее первыми. Но об этом не сейчас.

Я называю себя изобретателем. У меня нет специального образования. Ни в одной школе вас не научат чувствовать машину на молекулярном уровне, на уровне флюидов! Я сам пришел к этому. Я придумал массу разных решений для «Кенигсегга»: как прикрутить тот или иной винт как совместить несовместимое и заставить это работать. Миллион вещей, которые не видны глазу, все они — результат моих изобретений. Я страшно люблю изобретать новое, обдумывать, как устроен мир, философствовать, рассуждать о вселенной, о гравитации, о природе вещей. Возможно, я мог бы стать философом. Очень возможно. Допускаю, что это может быть моим будущим. Я с удовольствием пишу стихи. Да, много лет... на шведском, разумеется.

Компания Koenigsegg Automotive AB расположена на территории авиабазы шведских ВВС близ города Энгельхольм. Команда состоит из четырех инженеров, трех конструкторов-исследователей, четырех экспертов по композитным материалам, девяти мастеров-сборщиков, двух двигателистов, двух кладовщиков и пятерых менеджеров-администраторов. За год фирма собирает 40 суперкаров.

Если кто-нибудь из русских парней соберется построить суперкар и создать фирму, то им мой совет: будьте готовы к огромному скептицизму. Не надо строить воздушных замков. А надо готовить себя к самому жесткому резонансу со стороны публики, специалистов, прессы, чтобы не испытывать неприятностей в дальнейшем. Мир суперкаров — это бойцовский клуб, где все гораздо жестче, чем на рынке пикапов. Здесь никто не заигрывает. Здесь все говорят в лицо и сразу. И не важно русский ты или швед — скептицизм, аэродинамика и законы физики не знают языка, им все равно, кто ты.

В России огромное количество собственных и интереснейших hi-tech-решений. Это космические станции, титан, углепластики, истребители «МИГ» — то, чего на Западе нет. Но с другой стороны, Россия все еще воспринимается в виде таких моноблочных образов, как «тяжелый», «советский», «огромный», «бетонный». Если этот контраст нельзя уменьшить, то его надо использовать! Мне кажется, что русский суперкар может быть олицетворением высочайших технологий, но вместе с тем выглядеть грубо, почти что «милитари», и экстремально динамично. Это было бы очень интересно и привлекательно. Если бы автомобиль, выполненный в такой философии и с надлежащим качеством. появился на рынке, я бы обязательно купил один себе.

Ну, а самый легкий путь заиметь свой суперкар — это купить уже существующую структуру и повесить на их продукт свое имя. Я знаю, кое-что сейчас продается. Сделайте небольшой рестайлинг, да смените марку. Почему бы и нет? Я не скажу, что это самый правильный путь, но легчайший — точно. Но если речь о том, как сделать автомобиль, то, очевидно, легкого пути нет. Это путь ошибок, риска, бессонных ночей. Сделать что-то, чем ты будешь более-менее удовлетворен, и что будут покупать люди... О, это трудно.

запись: Иван Шишкин (trend), фото: Koenigsegg, комментарии к фото: Григорий Гомельчук

www.cardesign.ru

Кристиан фон Кенигсегг: человек, сделавший суперкар в 22 года

30 октября 2011 /

Кристиан фон Кенигсегг – отпрыск древнего шведского рода, который уходит своими корнями в рыцарство XII века. Свое детство мальчик, впрочем, проводил отнюдь не за самыми благородными делами – в пять лет, он, например, обожал разбирать видеомагнитофон и тостер, чтобы, как водится, «посмотреть, из чего они сделаны». Что интересно, техника после экспериментов не отправлялась на свалку – ребенку удавалось как минимум вернуть на место вытащенные детали. А как максимум Кристиан «улучшал» гаджеты, проявляя свои детские художественные таланты. Проще говоря – разрисовывал многострадальные приборы.За видеомагнитофоном и тостером последовал мопед. Его подросший Кристиан уже не просто украшал, а тщательно дорабатывал, чтобы быть самым крутым мальчиком во дворе. Вскоре к нему стали обращаться за помощью приятели, у которых тоже были мопеды. Год за годом юноша становился все опытнее, и в результате к своему совершеннолетию, то бишь в 1990 году, Кристиан фон Кенигсегг уже был известным на весь Стокгольм тюнером мопедов. В 18 лет Кристиан решил зарабатывать деньги. Он задумал извлечь выгоду из своей фантазии и технической смекалки. Поначалу молодой человек изобрел новый музыкальный плеер, который, правда, был никому не интересен. В 1991 году Кристиан придумал способ укладки паркета и ламината без клея и металлических скоб. Идея была очень простой – доски должны защелкиваться благодаря специальному профилю. Уложенному по методу Кристиана полу не нужно сохнуть, и по такому паркету можно сразу же ходить, ставить на него мебель. Этот метод Кенигсегг назвал «Клик». Прежде всего, свое изобретение Кристиан решил показать отчиму, который управлял фабрикой по производству напольных покрытий - юноша искренне хотел принести пользу именно семейному бизнесу. Отчим, однако, заявил, что если бы идея была хороша, ее давно бы использовал кто-то другой. А раз такого метода в мире нет - значит, он плохой.

Но вернемся к суперкарам. Начиная новое дело, молодой человек прекрасно понимал – за строительство уникальных автомобилей брались до него тысячи людей и многие терпели поражение. Но попытка – не пытка, решил Кристиан фон Кенигсегг, и в 1994 году открыл автомобильную компанию Koenigsegg. Капиталом фирмы стали не только личные средства потомка средневековых рыцарей, но и полмиллиона долларов, которые Кристиан получил от шведского Агентства по развитию промышленности в качестве субсидии на открытие нового бизнеса. Тут можно позлорадствовать и сказать, мол, Кристиан не «с нуля» все делал, но разве кому-то кроме него удавалось спроектировать и сделать суперкар на $500 000?

22-летний Кенигсегг сам продумал техническую составляющую будущего автомобиля, и сам же нарисовал возможный его образ. Проект машины он показал известному дизайнеру Дэвиду Кроуфорду. Тот добавил несколько своих штрихов, а закончил образ Свен Акессон, дизайнер и конструктор, который с 80-х годов занимался созданием собственных машин по образу формульных. Самый первый автомобиль фирмы Koenigsegg собирался в общей сложности полтора года. Кто-то скажет, что это много, сам Кристиан фон Кенигсегг уверен, что срок этот – мизерный. Работа шла буквально на колесах. Так, собранное шасси инженеры юной фирмы обкатывали на дорогах города Олафстрем (где первоначально базировался Koenigsegg) еще до того, как были готовы детали кузова. При этом на всех стадиях работы активно использовалось современное компьютерное моделирование. Собственно, оно и позволило закончить проект так быстро. А вот тесты в аэродинамической трубе проводились уже после презентации готового автомобиля публике.

После серии тест-драйвов, которые проводил и сам Кристиан фон Кенигсегг, и нанятые им профессиональные гонщики Пико Троберг, Колле Розенблад и Рихард Райделл, машину презентовали миру на Каннском кинофестивале. Место первого показа болида публике было выбрано не случайно – именно там, на Лазурном берегу на мероприятие собирается масса состоятельных людей, потенциальных клиентов фирмы Koenigsegg. Публика встретила прототип с восторгом, и Кристиан понял – пора двигаться дальше, к «серийному» производству. Однако прототип Koenigsegg CC довольно сильно отличался от нынешних автомобилей фирмы. Прежде всего, у этой машины не было «собственного» мотора – двигатель позаимствовали через шведскую компанию Volvo у концерна Ford. Это была V-образная восьмерка, та же, что устанавливалась на Ford Mustang. Правда, на Ford этот мотор объемом 4,6 л выдавал «лишь» 320 л.с., а Кристиан смог выжать из него 655 сил. Динамика первого автомобиля Koenigsegg была выдающейся – 100 км/ч модель СС достигала за 3,2 с, а максимальная скорость машины составила 385 км/ч. Кристиан фон Кенигсегг говорит, что никогда не сможет забыть первую поездку на голом шасси прототипа. Без кузова масса машины составляла лишь 500 кг! Впрочем, и с кузовом Koenigsegg CC потянул всего на 1100 кг, ведь монокок и многие детали шасси машины сделаны из углеволокна.Серийное производство нового спорткара началось, однако, не сразу. Мало показать публике быстрый автомобиль. Нужно, чтобы он соответствовал всем международным нормам по безопасности и экологии. Да и многочисленные мелочи, что требуются богатому потребителю, тоже нельзя упускать из виду. Так, в Koenigsegg впихнули и кондиционер, и мультимедийную систему с CD-чейнджером и навигацией. В общем, весь 1998 и 1999 год шла работа над превращением спартанского прототипа в полноценный дорожный автомобиль. И вот в 2000 году его привезли на Парижское мотор-шоу. Именно тут состоялась официальная премьера машины. И опять, как и в Каннах, Koenigsegg CC, стал фаворитом – на этот раз не только публики, но и экспертов. Машина, все еще не пошедшая в серию, получила несколько призов за дизайн, а шведский журнал Automobil провозгласил Koenigsegg «Автомобилем года». И только после этого Кристиан фон Кенигсегг начал устанавливать на фабрике сборочную линию. Однако менеджмент фирмы столкнулся с уймой проблем, в том числе и финансовых. В результате первый покупатель смог получить свой Koenigsegg CC только в марте 2002 года. Клиентский автомобиль назывался Koenigsegg CC 8S. Всего за целый год было собрано пять таких машин. А потом, в 2003 году, случилась беда. Сгорела вся фабрика в Маргретторпе, куда фирма переехала из Олафстрема. Причиной возгорания была мелочь – короткое замыкание на кухне. Но пожар был грандиозным – тушить его приехали 40 расчетов не только из Маргретторпа, но даже из соседних городов. К счастью, удалось спасти почти все документы. Но пессимисты все равно предрекали смерть компании, только-только начавшей работу и уже потерявшей все имущество. Однако Кристиан фон Кенигсегг и его команда приложили все усилия для того, чтобы восстановить потерянное. Хотя, по признанию основателя компании, начинать все заново было крайне тяжело. Но знания и опыт остались при нем, а потому довольно быстро Кристиан основал новую базу фирмы в Ангельхольме, заняв два бывших авиационных ангара. Один стал офисным зданием, а во втором разместили сборочную линию.

Как шутит Кристиан, лишь после того, как компания Koenigsegg «восстала из пепла», и начался подлинный ее расцвет. Уже к концу 2003 года автомобиль Koenigsegg CC 8S попал в Книгу Рекордов Гинесса как самый мощный дорожный автомобиль. Рекорд, впрочем, был скоро побит – на смену 8S пришла новая модель - Koenigsegg CCR. Шведские инженеры выжали из того же фордовского мотора уже 806 л.с. Эта машина поставила еще и другой рекорд, став самым быстрым дорожным автомобилем. Достижение было зафиксировано в США на ралли Гамболл 3000, где Koenigsegg CCR развил скорость 389 км/ч. Только через два года, в 2005, его смог превзойти Bugatti Veyron, который на тестах выдал ровно 400 км/ч.

Этот монстр концерна Volkswagen не дает покоя Кристиану фон Кенингсеггу и всем сотрудникам его фирмы, которых сегодня насчитывается лишь тридцать человек. Кристиан, конечно, говорит, что не боится конкурентов... Тем не менее, после появления модели Veyron, компания Koenigsegg сделала свой ход и выкупила разработки итальянской фирмы Motori Moderni. Благодаря этому теперь на автомобили Koenigsegg устанавливаются «собственные» двигатели итальянского происхождения.Эти моторы появились уже на третьем поколении автомобилей Koenigsegg, получившем название CCX. По сравнению с прежними фордовскими двигателями объем не очень-то вырос – теперь речь идет о 4,7 литрах. Прежней осталась и динамика – 3,2 с до 100 км/ч. Зато максимальная скорость автомобиля – 417 км/ч. Соревнования с Bugatti продолжается!

Собственно, ССX – это и есть нынешняя основная модель Koenigsegg (имеется даже специальная версия ССXR, работающая на биотопливе). Причем пару недель назад Кристиан фон Кенигсегг заявил, что отныне бензиновых моделей будет производиться в два раза меньше, чем альтернативных. Конструктор лишает мир суперкаров? Может быть. Но шведские клиенты Кенигсегга не пострадают – в северной стране заправок с биоэтанолом предостаточно. К тому же Кристиана действительно увлекают идеи альтернативного топлива. Он даже потирает руки, готовясь к новому экологическому законодательству Европы – жесткие требования по эмиссии CO2 ударят по конкурентам, а Кристиану будут нипочем. Разве что он сам наконец решит пересесть на Koenigsegg со своей Subaru Legacy.

Да-да, человек, построивший суперкар своей мечты, не оставил себе ни одного экземпляра собственного производства! Все продает. Впрочем, Кристиан успевает вдоволь накататься на клиентских машинах, проверяя их перед продажей. А удовольствие для него теперь не в обладании автомобилем, а в осознании того, что он создал нечто выдающееся. И клиенты не дают ему об этом забыть. Они периодически звонят Кристиану на мобильный только ради того, чтобы с восторгом воскликнуть: «Я еду по автобану. Такой кайф!».

фото - autolabs.ruautoprofy.rukoenigsegg.comssip.netwallpaperbase.com

видео - youtube.com

30-10-2011 /

www.m2motors.com.ua

Интервью: Кристиан фон Кенигсегг

Он с детства мечтал строить суперкары. Когда мечта осуществилась, он все еще продолжает мечтать, пишет стихи, философствует на темы вечного и знает корни своего рода начиная с XII века. Его предки были рыцарями, а его машины несут фамильный щит.

Koenigsegg CCXR, самая свежая модификация шведского суперкара хвалится кузовом из неокрашенного карбона. Двигатель работает на смеси бензина и этанола, и развивает 1018 л.с.

Вы спрашиваете, как такая идея — построить самый быстрый в мире автомобиль — могла прийти в голову шведу? Ну да, у нас же белые медведи по улицам ходят! Но даже если бы я был тайваньцем, все равно бы об этом думал и мечтал и, в конце концов, добился бы своего. Да, это был бы не шведский автомобиль, а тайваньский или какой-нибудь другой. Только и всего. На скорость, как говорят, это бы не влияло. Не на скорость автомобиля, а на мою скорость.

Как это было в первый раз, когда я проехался на уже своей машине? Это была большая-большая улыбка! Щеки развевались как уши спаниеля! Сначала я поехал на голом шасси — без кузова. Оно весило всего 500 кг, а двигатель выдавал 400 сил. Поэтому ускорения в поворотах имели неописуемый характер. Сумасшедшая динамика! Ощущения — как от огромного карта. Потом, в процессе подготовки, все обрастало кузовными панелями, прочими деталями. Помню, раз, накануне 1996 года, когда мы покрасили кузов, установили интерьер, активировали всю электронику, то есть сами впервые увидели свой Koenigsegg, надо сказать, ошалели от увиденного, — я поехал на этом прототипе по улицам, выехал на трассу... Это была фантастика! Люди сворачивали головы. Мне показалось, что в тот момент мы парализовали движение во всей Швеции. Это трудно повторить, поверьте мне!

В 1994 году, когда мы начинали строить Koenigsegg, никакого 1000-сильного Bugatti еще не было и в помине. Мы узнали о Veyron, то есть о том, что VW анонсировал этот проект, из газет. Все тут же решили сравнивать нас как конкурентов, и это очень напоминало схватку Давида и Голиафа. С одной стороны мы, с другой — глобальный концерн, который подобрал под себя все, что движется. Безусловно, такую разницу в масштабах можно было назвать недостатком нашей позиции, но если вспомнить, что Давид в конечном итоге победил, то возможно, что это, на самом деле, наше преимущество. Мы просто строим машины, и в этом деле мы свободны от предрассудков.

Koenigsegg u Bugatti Veyron — это два очень разных автомобиля. Два совсем разных подхода. Bugatti — это, rocket cruiser, это Bentley-драгстер. Это манифест, прежде всего. Koenigsegg же более традиционен по своей концепции — это суперкар, соединяющий прекрасную управляемость на треке, в городе, легкость и высочайшую максимальную скорость.

Еще одна современная модель, Koenigsegg CCX, дебютировала в 2006-ом, от предыдущей CCR отличается дизайном и увеличенным пространством кабины. Четверть мили (402 м) с места CCX проходит за 9.9 сек.

Иногда клиенты звонят и кричат сквозь шум мотора: Кристиан, я сейчас еду на «Кенигсегге» по автобану, по альпийской дороге, по Северной петле Нюрбургринга, по Елисейским полям, по Маранелло... Просто звонят и кричат, потому что на них накатывает большой кайф от езды. Такой большой кайф, что они считают важным поделиться им со мной, как с отцом своего автомобиля. И каждый раз они испытывают чувства, схожие с теми, что испытал я, когда впервые выруливал на прототипе Koenigsegg в сторону автобана. Может быть, еще круче!

Кто эти люди, которые выражают свои эмоции, просто поднося мобильный телефон к мотору Koenigsegg? Это все смельчаки. Они прекрасно понимают, что связывают свою жизнь с автомобилем мощностью за 800 л.с., который может разгоняться под 400 км/ч. И тем не менее, они сделали этот выбор. Они достаточно молоды, активны и состоятельны. Политика нашей компании не позволяет переходить на их персоналии, но среди наших клиентов действительно много известных личностей. Я бы посоветовал внимательнее смотреть по сторонам, и тогда вы сможете увидеть проезжающий Koenigsegg и разглядеть водителя.

Как мы начинали тогда, в 1994? Трудно было абсолютно все. Или абсолютно ничего. Я даже думаю, что все было легко - мы решали, что нам все-таки делать. Когда решили, начались сложности. Вообще, создать автомобиль с такой установкой, как у нас, — к совершенству- это, честно говоря, сложнейшая задача Но когда есть такая установка - это как стержень, и ты понимаешь, что многих вещей делать не имеешь права, во многом себе отказываешь, но дальше легче — ты уже благодарен сам себе, что не свернул с намеченного и результат не обманул твоих ожиданий. Ради этого и стоило жить и переживать за Koenigsegg.

Потом был пожар, который уничтожил наше здание. Ну да, было трудновато начинать второй раз. Но я сказал себе: да, многое потеряно, но я знаю, как это воссоздать. Поэтому база сгорела, но бизнес не был разрушен. К тому же нам удалось спасти из огня кое-какие вещи, документацию, архив. Слава богу, никто из команды не пострадал. Придя на пепелище, кто-то сказал бы, все, нет больше этой компании, но по моим прикидкам ущерб составил всего процентов 20 — и то только по материальным ценностям, так как наши знания все равно остались. Понятно, что это тоже огромная головная боль, сильнейший удар, но все что сгорело можно было возобновить, и достаточно быстро.

Дебют первого прототипа Koenigsegg состоялся в 1995-ом году на гоночном фестивале в шведском городе Андерсторп

Я всегда задавал себе вопрос, почему люди будут покупать Koenigsegg? Для этого надо было ответить на вопрос, почему люди покупают другие автомобили? Koenigsegg не мог бы быть просто набором копий чьих-то удачных решений. Он должен быть уникальным и во многом лучшим. Я стал изучать, чего не было у суперкаров того времени. Например, ни один из них не имел съемной жесткой крыши. Позже Ferrari F50, еще позже Carrera GT получили съемную крышу. Не знаю, возможно, это они скопировали решение у нас, но мы точно были на рынке раньше их. И это было все равно не так, как у нас. У F50, например, нельзя было спрятать крышу в багажник и увезти ее с собой, то есть владелец должен был всегда возвращаться к тому месту, где оставил крышу. Это не совсем удобно и оправдано для столь дорогой машины. Либо это были автомобили типа «тарга», что вовсе не кабриолет... Мы же предложили автомобиль с истинной формой купе, но при этом кабриолет. Два автомобиля в одном.

Дизайн должен был быть тоже уникальным, неповторимым, таким, чтобы не терять актуальности долгое время. И нам удалось, как мы полагаем, сделать это. Кстати, нашему автомобилю уже более 10 лет, но я не испытываю потребности кардинально что-то менять в стилистике. То же говорят наши покупатели. Когда мы взялись за дизайн, мы положили перед собой множество журналов и каталогов, рассуждая, что нам нравится в том или ином суперкаре, что — нет. Мне нравится его энерговооруженность, говорил я, но мне не нравится его размер, мне не нравятся эти колеса, но нравятся зеркала... Все это было на уровне «нравится — не нравится». И в итоге мы сформулировали, что нам хотелось бы иметь компактный автомобиль, гладкой формы, что, похоже, противоречит тренду последнего времени, стремительный, обтекаемый, с авиационным влиянием в смысле качества аэродинамики. Так из «нравится — не нравится» кристаллизовалась идея этого автомобиля. Мы не брали ничего напрямую от других. Хотя потом, уже глядя на реальный автомобиль, в ретроспективе, видно, что форма лобового стекла очень напоминает Lancia Stratos. Мы удивились, в общем-то, сказали: опа, смотрите, прям Stratos! Я помню, что будучи еще ребенком очень любил эту гоночную Lancia. И, видимо, подсознательно мы пришли к этой форме, которая так же хороша внешне, как и функциональна.

В 1997-ом году прототип Koenigsegg представили гостям Каннского кинофестиваля

Volvo? Saab? Может быть IKEA? Что шведское идеологически ближе к Koenigsegg? Забавно, я думал об этом на днях. А может, еще Tetrapack и Ericsson? Шведское подобно нам по концепции... Я думаю, что знаменитый фокусник Джо Лаберо и «АББА»— маленькая группа шведов, изменивших мир.

Я езжу на работу на Subaru Legacy. Вполне нормально. Своего личного «Кенигсегга» у меня нет. Мы все продали. Я часто езжу на тестовой машине, испытываю всевозможные новшества. К тому же мы сами обкатываем все выпускаемые нами машины, и поэтому шутим: Koenigsegg не продает новые автомобили, а только слегка подержанные.

Важен или не важен стиль? И да и нет. Я не считаю, что в нашей машине много дизайна. Хотя сторонняя публика прежде всего на это и обращает внимание. Внешность автомобилей Koenigsegg — это результат не пристрастий, а только лишь естественная аэродинамическая функция, переложенная на реальный компоновочный размер машины. Кто-то может сделать что-либо очень функциональным, кто-то прекрасным, но, я уверен, если человек имеет полное понимание предмета, которым он занимается, то он преуспеет и в красоте результата своего труда.

Шведская дизайн-студия Ergonomidesign работала над проектом с 1993 года, еще до образования компании Koenigsegg

А что меня впечатляет больше всего? Если говорить про машины, естественно... Автомобиль, совершивший большой скачок... Во-первых — это Auto Union 30-х годов: среднемоторная компоновка, низкий центр тяжести, продвинутые по конструкции двигатели. На мой взгляд, «Прогресс» — второе имя этих болидов. Затем меня всегда занимали довоенные «Татры», скомпонованные и сконструированные очень интересно и удачно, и, если я правильно помню, раньше «Фольксвагена» Фердинанда Порше. И, конечно же, Citroen DS — машина, прилетевшая на нашу планету из космоса.

Есть ли идеальный суперкар? Мы только работаем над этим. Значит пока нет. Если сейчас про суперкар говорят, что он близок к совершенству, то это означает, что он близок к пределу совершенства. А это придает несколько иной смысл. Этот предел задают технологии, которые доступны на сей день. На данном этапе и аэродинамика, и распределение веса, и эффективность двигателя могут считаться всего лишь эталонными, но не абсолютными. Стоит заняться наукой, новыми технологиями и ввести их в производство, как вчерашние эталоны станут музейными экспонатами, и только.

Семь лет назад мощность в 1000 л.с. для дорожного автомобиля считалась чуть ли не мракобесием. Однако сегодня этот порог пройден, и не одной лишь Bugatti. Есть ли смысл ставить новые планки и преодолевать их? В определенной степени — да, смысл есть. Я так вообще считаю, что тысяча лошадей — это не слишком много. Можно и больше, но только в том случае, когда и шасси, и сам водитель могут переварить и проконтролировать эту мощность по полной программе. Динамика должна быть качественной, комфортной и естественно безопасной. И «тысяча» — это всего лишь красивое число, психологический барьер, как ценник на товаре. Но кто сказал, что число «1269», например, хуже чем единица с тремя нулями?

Готовый к производству Koenigsegg CC8S был показан на Парижском автосалоне в 2000 году. В 2001 году автомобиль был отмечен премией Red Dot. Выпущено 6 экземпляров CC8S.

Почему Koenigsegg не участвует в гонках суперкаров, как это делают многие: Ferrari, Maserati Lamborghini Saleen, например? Мы, в общем-то, двигаемся в этом направлении. В Женеве 2007 мы презентовали гоночную версию, а в Гудвуде, на Фестивале скорости, даже продемонстрировали на треке, как она может ехать. Но мы сделали только автомобиль. И это заняло много времени и труда. Но мы так и не решили, идем ли мы на гоночные трассы, надо ли нам это. С одной стороны, современные гонки GT — это и фантастическое зрелище, и долгие славные традиции. С виду обычные дорожные суперкары показывают экстремальные скорости. И все это вместе — то, что хотят, любят и ищут покупатели. Но, с другой стороны... много ли зрителей вы видели на трибунах гонок GT? Вот это проблема. Поэтому мы не выбрали еще то направление, в котором мы должны демонстрировать способности своей техники. Мы ведь участвуем в совсем иных соревнованиях. Я имею в виду рекордные заезды по треку на максимальную скорость. Например, на итальянском треке Nardo наш Koenigsegg достиг 398 км/ч. Возможно, это и есть наша особая дисциплина соревнований. И хотя есть и интересные партнеры, и идеи, но я не уверен, имеет ли нам смысл тратить огромные деньги на такой формат, как гонки GT.

Знаете, почему могла вспыхнуть Ferrari Enzo на набережной в Ницце? Возможно, там проскочила слишком большая искра.

Еврокомиссия начинает серьезно завинчивать гайки производителям суперкаров, вводя все новые и новые экологические ограничения. И за это я их люблю! Просто люблю! Я жду, я надеюсь, что их правила станут еще безумней! Я готов к ним, во всеоружии. Koenigsegg готов стать экстремально экологичным. Мы уже производим автомобиль, работающий на биотопливе Е85 (смесь 85% этанола и 15% бензина, продающаяся по всей Швеции - прим. trend), и он необыкновенно быстр. Мы были первым в мире производителем суперкаров, сделавшим такое. Только спустя четыре месяца Ferrari впрыгнула на подножку этого поезда и начала пропагандировать здоровый образ жизни. А ведь раньше никто в этом мире — мире экстремальных автомобилей — никто не говорил об угрозе для окружающей среды!

Модель CCR с 806-сильным двигателем была представлена в 2004-ом году. Вскоре на ней был поставлен рекорд скорости на треке в 397,87 км/ч. Выпущено 20 таких машин, а в 2006-ом на смену пришла модификация CCX.

Я не утверждаю, что это было целиком нашим открытием, но мы, по крайней мере, были первыми, кто заставил машину ездить быстро на биотопливе. А потом, у нас уже есть — она разработана, испытана и скоро получит применение фантастическая двигательная технология, и она обеспечит нам потрясающее преимущество. Она будет доступна и для других компаний, но мы используем ее первыми. Но об этом не сейчас.

Я называю себя изобретателем. У меня нет специального образования. Ни в одной школе вас не научат чувствовать машину на молекулярном уровне, на уровне флюидов! Я сам пришел к этому. Я придумал массу разных решений для «Кенигсегга»: как прикрутить тот или иной винт как совместить несовместимое и заставить это работать. Миллион вещей, которые не видны глазу, все они — результат моих изобретений. Я страшно люблю изобретать новое, обдумывать, как устроен мир, философствовать, рассуждать о вселенной, о гравитации, о природе вещей. Возможно, я мог бы стать философом. Очень возможно. Допускаю, что это может быть моим будущим. Я с удовольствием пишу стихи. Да, много лет... на шведском, разумеется.

Компания Koenigsegg Automotive AB расположена на территории авиабазы шведских ВВС близ города Энгельхольм. Команда состоит из четырех инженеров, трех конструкторов-исследователей, четырех экспертов по композитным материалам, девяти мастеров-сборщиков, двух двигателистов, двух кладовщиков и пятерых менеджеров-администраторов. За год фирма собирает 40 суперкаров.

Если кто-нибудь из русских парней соберется построить суперкар и создать фирму, то им мой совет: будьте готовы к огромному скептицизму. Не надо строить воздушных замков. А надо готовить себя к самому жесткому резонансу со стороны публики, специалистов, прессы, чтобы не испытывать неприятностей в дальнейшем. Мир суперкаров — это бойцовский клуб, где все гораздо жестче, чем на рынке пикапов. Здесь никто не заигрывает. Здесь все говорят в лицо и сразу. И не важно русский ты или швед — скептицизм, аэродинамика и законы физики не знают языка, им все равно, кто ты.

В России огромное количество собственных и интереснейших hi-tech-решений. Это космические станции, титан, углепластики, истребители «МИГ» — то, чего на Западе нет. Но с другой стороны, Россия все еще воспринимается в виде таких моноблочных образов, как «тяжелый», «советский», «огромный», «бетонный». Если этот контраст нельзя уменьшить, то его надо использовать! Мне кажется, что русский суперкар может быть олицетворением высочайших технологий, но вместе с тем выглядеть грубо, почти что «милитари», и экстремально динамично. Это было бы очень интересно и привлекательно. Если бы автомобиль, выполненный в такой философии и с надлежащим качеством. появился на рынке, я бы обязательно купил один себе.

Ну, а самый легкий путь заиметь свой суперкар — это купить уже существующую структуру и повесить на их продукт свое имя. Я знаю, кое-что сейчас продается. Сделайте небольшой рестайлинг, да смените марку. Почему бы и нет? Я не скажу, что это самый правильный путь, но легчайший — точно. Но если речь о том, как сделать автомобиль, то, очевидно, легкого пути нет. Это путь ошибок, риска, бессонных ночей. Сделать что-то, чем ты будешь более-менее удовлетворен, и что будут покупать люди... О, это трудно.

запись: Иван Шишкин (trend), фото: Koenigsegg, комментарии к фото: Григорий Гомельчук

www.cardesign.ru


Смотрите также


Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)
Загрузка...