Кто придумал дизельный двигатель


10 фактов о дизеле, которых вы (спорим?) не знали — журнал За рулем

Называть дизельное топливо соляркой — ошибка. Почему? Объясняет эксперт «За рулем».

Как изобрели дизельное топливо?

Материалы по теме

Легенда о Рудольфе Дизеле гласит, что главное изобретение он сделал благодаря случайно попавшей ему в руки зажигалке для прикуривания сигар. В стеклянной трубке размещался фитиль, который раскалялся по мере того, как воздух в трубке сжимали с помощью поршня. Дальше изобретателю все было ясно: нужно как следует сжать воздух, после чего соединить его с топливом, которое при этом воспламенится.

Куда пропал изобретатель?

Одна из самых фантастических легенд намекает, что Рудольф Дизель инсценировал свою гибель, а сам под чужим именем обосновался в России, с которой имел давние деловые отношения.

Дата рождения: 15 марта 1858 год, Париж. Дата смерти: 29 сентября 1913 года. Место смерти — предположительно, Ла-Манш.

Дата рождения: 15 марта 1858 год, Париж. Дата смерти: 29 сентября 1913 года. Место смерти — предположительно, Ла-Манш.

Откуда взялось название?

Если бензиновые моторы условно называют так «в честь бензина», то дизельные двигатели увековечили имя своего изобретателя — Рудольфа Дизеля, немецкого инженера, родившегося в Париже. Соответствующие топлива также фактически носят его имя. Однако первоначально Дизель назвал изобретенную силовую установку «атмосферным газовым двигателем». Но определение не прижилось.

На чем он должен был работать?

Экземпляр работоспособного двигателя образца 1897 года представлял собой трехметровый железный цилиндр, в котором поршень двигал маховик. Развиваемая мощность достигала 20 л. с., а коэффициент полезного действия составлял почти 30%. Любопытно, что Дизель рассчитывал на КПД в 75%, однако и полученные цифры его более чем устроили, поскольку равных такому мотору не было. Говорят, этот мотор Дизеля проработал беспрерывно более полумесяца.

Материалы по теме

Очевидно, что специального топлива для первых дизелей никто не производил. Поначалу в них сжигали растительные масла — в частности, арахисовое, а также легкие нефтепродукты — и даже бензин! Но Рудольф Дизель хотел использовать для своих движков каменноугольную пыль. Политически и экономически мысль была отличной: у Дизеля был немецкий патент, а угля в Германии, в отличие от нефти, — полно. Однако с абразивной пылью ничего не получилось, и изобретатель переключился на нефтепродукты, вызвав недовольство бюргеров. Впрочем, он все время надеялся, что в качестве топлива будет выступать также продукция сельского хозяйства, и мечтал, что его моторы будут работать в любых странах вне зависимости от наличия в них природных полезных ископаемых.

Как он повлиял на людей?

К концу 19-го века лицензии на производство дизельных двигателей десятками продавались фабрикантам, судостроителям и производителям оборудования для электростанций и водяных насосов. Суммы контрактов исчислялись миллионами долларов. Собственно, теперь на любом производстве установка паровых двигателей считалась дурным тоном, поскольку моторы Дизеля были как минимум в четыре раза экономичнее. Их широко начали применять на транспорте. С кораблей поувольняли кочегаров. За кораблями последовали локомотивы. Позже появились «дизель-трамваи».

Отечественный дизель-троллейвоз БЕЛАЗ-75247-92 грузоподъемностью 65 тонн. 1964 год.

Отечественный дизель-троллейвоз БЕЛАЗ-75247-92 грузоподъемностью 65 тонн. 1964 год.

Что было в СССР?

Первый отечественный дизель-троллейвоз БЕЛАЗ-75247-92 грузоподъемностью 65 тонн был построен в 1964 году. А в начале 1987-го были построены два дизель-троллейвоза БЕЛАЗ-75195 грузоподъемностью 110 тонн. Результаты испытаний были положительными, но затем СССР ушел в историю.

А на легковушку?

В середине 1900-х годов Дизель начал экспериментировать с постройкой компактного мотора для автомобиля. Но многочисленные испытания при жизни изобретателя приводили лишь к провалу: надежность поначалу была «никакой».

Двухлитровый Mercedes-Benz 260 D образца 1936 года развивал мощность до 45 л.с.

Двухлитровый Mercedes-Benz 260 D образца 1936 года развивал мощность до 45 л.с.

Материалы по теме

Грузовики на дизелях появились в Германии с 1924 года. Первой дизельной легковушкой стал американский автомобиль Auburn с мотором Cummins — это было в 1935 году. Но до серии первыми добрались все-таки немцы, выпустившие в 1936 году двухлитровый Mercedes-Benz 260 D мощностью 45 л.с. Он стоил 6800 рейхсмарок, что почти на две тысячи превышало стоимость 55-сильной модификации Mercedes-Benz 230. Первые рекорды скорости — также за немцами: в 1939 году дизельный Hanomag с аэродинамическим кузовом развил на пятикилометровом отрезке со стартом с ходу скорость 155,94 км/ч.

Зачем Жигулям нужен дизель?

Материалы по теме

Чем дальше уходит советская эпоха, тем больше желающих поспорить о ней. Однако напомню: в годы появления первых Жигулей бензин АИ-93 по 10 копеек за литр казался безобразно дорогим. Отсутствие в продаже дизельных машинок воспринималось как вселенская несправедливость: о них мечтали практически все. Но вовсе не потому, что дизель экономичнее и так далее: на АЗС дизтопливо частникам вообще не отпускали. Однако народ прекрасно знал: все КАМАЗы ходят на дизтопливе и наверняка мечтают поделиться им с кем-нибудь. А еще были дизельные МАЗы, КрАЗы, Уралы-4320 и т. п. 

Купить даже бензиновую Волгу ГАЗ-24 могли только избранные. А уж дизельную можно было увидеть разве что на таких плакатах в торговых представительствах. Впрочем, отдельные экземпляры возвращались-таки на Родину: интерес к ним был фантастическим.

Купить даже бензиновую Волгу ГАЗ-24 могли только избранные. А уж дизельную можно было увидеть разве что на таких плакатах в торговых представительствах. Впрочем, отдельные экземпляры возвращались-таки на Родину: интерес к ним был фантастическим.

Можно ли говорить «солярка»?

Напомним, что называть ДТ соляркой неграмотно, хотя в разговорной речи термин хорошо прижился. Но дело в том, что дизельное топливо содержит не только соляровые фракции — еще есть газойлевые и керосиновые. А названия «соляр» или «солярка» происходят от немецкого Solaröl — «солнечное масло»: так когда-то называли образующуюся при перегонке нефти более тяжелую фракцию желтоватого оттенка. Сегодня солярка — это отдельный вид топлива, применяющийся разве что в тихоходных тракторах: в современном автомобиле оно не используется.

У нас дорогое дизтопливо?

По итогам прошедшего года самое дорогое дизельное топливо в Европе (в пересчете на рубли) продавалось в следующих странах: Нидерланды — 111,6 ₽ /л; Швеция — 106,8 ₽ /л; Италия — 105,8 ₽ /л; Великобритания — 104,7 ₽ /л; Бельгия — 102,3 ₽ /л. А самое дешевое — вот здесь: Казахстан — 32 ₽ /л; Россия — 46,1 ₽ /л; Беларусь — 52,1 ₽ /л; Молдавия — 60,1 ₽ /л; Украина — 73,5 ₽ /л. Цена отличается в 3,5 раза! Но это еще на самый большой разброс цен. К примеру, разница в цене на 95-й бензин в тех же странах — четырехкратная.

  • История отечественного легкового дизеля — тут.

Кто придумал дизельный двигатель


Кто изобрел дизельный двигатель? Дизель!

На основании собственных расчетов Дизель написал небольшую брошюру о принципе работы предлагаемого им двигателя и принес в патентное ведомство заявку на свою идею. Через год заявка была удовлетворена.

С патентом и брошюрой в руках Дизель принялся искать предприятие для реализации своих замыслов. Наиболее благоприятные условия предложило предприятие Машиненфабрик Аугсбург-Мюнхен, или сокращенно MAN.

Предприятие обязалось нести все расходы по реализации патента, да еще платить Дизелю чрезвычайно высокую зарплату, пока он проводит испытания, — 800 марок в месяц. MAN приобрел права на производство, но без права переуступать другим.

Двигатель

Дизель сразу окунулся в работу. Первоначальная идея была такой: в цилиндры впрыскивают угольную пыль, воспламеняющуюся от тепла сжатия. Двигатель должен работать в соответствии с циклом Карно, то есть у него не будет внешнего охлаждения.

Уже при первой попытке Дизель обнаружил, что некоторые из его идей практически невыполнимы. Угольная пыль содержала минеральные частицы, оседавшие на поршневых кольцах и приводящие к катастрофическому абразивному износу цилиндров. Отсутствие внешнего охлаждения приводило к заклиниванию поршня в цилиндре.

Дизель — гений, он сразу же обнаружил недостатки разработки и предложил новый циклический процесс, носящий теперь его имя. Не буду утомлять читателя техническими подробностями, скажу лишь, что уже самый первый двигатель, работавший согласно этому процессу, показал удивительные результаты.

Профессор Герлах и его ассистенты из Политеха в Мюнхене измерили эффективный коэффициент полезного действия (КПД) дизельного двигателя и получили поразительный результат: эффективный КПД нового двигателя составил почти 27%, в то время как у парового двигателя он был равен 3−5%, а у бензинового двигателя Отто — 10−12%.

Кроме того, дизельный двигатель работал на более дешевом и труднее воспламеняемом топливе.

Зенит

После такого успеха Альфред Нобель приобрел патент на двигатель за 100000 марок. Производители двигателей бросились покупать патент Дизеля. Изобретатель начал буквально купаться в золоте.

Но именно тогда Дизель разминулся с реальностью. Он достиг зенита своих возможностей и уже не мог сделать ничего лучше. Он создал самую экономичную тепловую машину. И через сто, и через миллиард лет никто не сможет превзойти ее эффективность, поскольку, как показывают теоретические расчеты, цикл Дизеля является наиболее экономичным в тепловых двигателях.

Именно этого Дизель не захотел понять. Он решил, что всегда будет превосходить всех, что его патенты никогда не перестанут продаваться. Но патент можно в большей или меньшей степени обойти, и в этом случае все развивается по другому сценарию. Никто не крадет идеи Дизеля, но все их усовершенствуют.

Роберт Бош создает топливный насос, впрыскивающий топливо без использования сжатого воздуха, как это делал Дизель, и процесс невероятно упрощается.

Метрополитен-Виккерс, огромный военно-промышленный комплекс в Великобритании, создает такие улучшения в конструкции двигателя для кораблей, что тот коренным образом отличается от прототипа, продаваемого компанией Дизеля.

Каждое улучшение патентуется и становится гораздо более ценным, чем основная идея, патентная защита которой быстро истекает.

Закат

Рудольф Дизель дал зеленый свет мощным дизельным двигателям, но заработал ненависть как коллег, инженеров-создателей двигателей, так и наиболее влиятельной силы на то время — угольных компаний.

За период 1904—1905 годов цена на нефть выросла в 2,5 раза, а доходность увеличилась более чем в 7 раз. Это напрямую повлияло на множество интересов. Наиболее сильно пострадали немецкие промышленники, владевшие самыми большими запасами угля в то время. Германия потеряла свое превосходство над Англией, и Дизель был объявлен виновником этого.

Промышленники начали подрывную войну против изобретателя: привели его предприятия к банкротству, и он потерял огромную часть своих вложений. Враги пытались уничтожить его и морально, вкладывая огромные средства в пропаганду, утверждая, что он не был отцом своего изобретения, а заимствовал чужие идеи.

Финансово противники его победили, но Дизелю осталось признание в научном мире, опровергшее клевету против него.

Солидаризм

Примерно в то же время Дизель начал заниматься социальными теориями, создал труд «Солидаризм. Естественное экономическое освобождение людей». В нем объясняется возможность возникновения общества, в котором большинство членов будут иметь свой собственный малый бизнес. Такое общество избежит революций, мятежей, беспорядков, жертв и обречено на процветание, думал Дизель. Фото: wikipedia.org

Эта теория не нашла большой поддержки в бурные годы перед Первой мировой войной и грядущей революцией. На пропаганду своей теории Дизель растратил большую часть денег, полученных в результате изобретения дизельного двигателя.

Конец

Таким образом, после нескольких лет изнурительной борьбы Рудольф Дизель зашел в тупик. Надо было выдавать замуж дочь, но денег на приданое не было.

19 сентября 1913 года он сел на корабль, чтобы поехать в Англию, и исчез. Три дня спустя в Северном море в рыболовные сети попал труп, опознанный как Дизель.

Убийство? Вряд ли — нет мотивов. Самоубийство? Может быть. Причин предостаточно: полный финансовый крах, огромные неоплаченные обязательства. Тем не менее смерть Рудольфа Дизеля остается одной из самых больших загадок современного мира. Раскроет ли ее кто-либо, мы можем только гадать.

Может, вы возьметесь?

Что еще почитать по теме?

Чьё имя пишут с маленькой буквы?Как пощупать «пульс» у дизеля? Плюсы и минусы дизеля. Стоит ли выбирать его как опцию при покупке машины?

История создания дизельного двигателя. Часть первая. Рудольф Дизель: великий изобретатель, великий мошенник

23 декабря 2017 Категория: Полезная информация.

Начало XIX века ознаменовалось постепенным упадком паровых машин. На смену устаревшей технологии пришли эффективные и повсеместно распространенные дизельные ДВС. Отцом технологии, которая разделила мир автомобилестроения на «до» и «после», считается Рудольф Дизель.

Как все начиналось

Мальчик родился в семье ремесленников в Париже в 1858 году. Родители его эмигрировали из Германии в Париж, а когда Рудольфу исполнилось 12, с началом войны эмигрировали вновь, в Англию. Мальчика же отослали обратно в Айсбург, за его воспитание взялся родственник, профессор математики К. Барникель. Спустя несколько лет юный Дизель блестяще окончил высшую политехническую школу и отправился в Швейцарию, работать в качестве практиканта на машиностроительной фабрике братьев Зульцер.

Вскоре юноша возвращается в Париж – на должность управляющего в компании профессора Карла фон Линде, создателя одноименного холодильника. С этого момента начинается исследовательский поиск Дизеля по созданию нового двигателя, который придет на замену паровому: сотни чертежей, десятилетний научный поиск.

В 1890 году Рудольф переезжает в Берлин и работает самостоятельно, без поддержки фон Линде. Тут его осеняет и он пробует заменить аммиак нагретым и сжатым воздухом. Позднее он напишет: «В итоге бесконечных расчетов родилась наконец идея… нужно вместо аммиака взять сжатый горячий воздух, впрыснуть в него распыленное топливо и одновременно со сгоранием расширить его так, чтобы возможно больше тепла использовать для полезной работы».

Спустя три года, в 1893 году, Дизель получает патент на изобретение своего революционного двигателя. Определенно Рудольф был тщеславен, ведь свое изобретение в письмах он описывал так: «Моя идея настолько опережает все, что создано в этой области до сих пор, что можно смело сказать я иду впереди лучших умов человечества по обе стороны океана!».

Взлет и падение

Однако первые попытки воплощения идеи не были безоблачными. Эксперты нещадно критиковали Дизеля, уверяя, что его планы «абсолютно неосуществимы». Первый 4,5-тонный двигатель взорвался прямо на заводе в Аусбурге. Но упорство инженеров делало свое дело, и уже в начале 1895 года революционный мотор работал, развивая целых 13 л.с. Однако спустя минуту напряженной работы, устройство перегревалось и выходило из строя.

Устранить все выявленные ошибки удалось лишь к 1895 году, когда завод потерял баснословную сумму в 30 тыс. марок на исследования. Зато новая версия мотора «системы Дизеля» выдавала до 20 л.с. мощности, имела внушительную трехметровую высоту и без стеснения демонстрировалась общественности – еще бы, ведь КПД изобретения вдвое превышал КПД морально устаревшей паровой установки.

В 1898 году мотор представили на выставке паровых машин в Мюнхене, что послужило началом триума и обогащения Дизеля. Крупнейшие компании и заводы в Круппе и Аугсбурге, фабрики братьев Зульцер в Швейцарии и братьев Карельс в Бельгии, фирмы «Дойц» в Германии, и «Мирлз Уотсон Яриан» в Англии – все хотели патенты, и не скупились в цене.

Рудольф стал миллионером и ударился в новые прожекты: забросив исследования своего изобретения, 40-летний инженер скупал компании вкупе с нефтеносными участками, финансировал лотереи и основывал производства, строил шикарные особняки. Примечательно, что в это время еще ни один (!) двигатель системы Дизеля не был фактически продан.

Скандал грянул, когда первые покупатели получили свои детали моторов: из-за ошибок в расчетах, устройства не запускались или ломались тут же, при запуске! В то время заводы не уделяли должного внимания ювелирной точности в подгонке деталей и подбору материалов – а ведь они для двигателя должны быть устойчивы к высоким температурам.

Со всех сторон в адрес Дизеля посыпались обвинения в мошенничестве, многие контракты были приостановлены, и вскоре его фабрика в Аугсбурге обанкротилась.

Новые надежды

Что делает Рудольф Дизель, наблюдая, как рушится его построенный на громких обещаниях мир, полный изысканных удовольствий и всемирного признания? Едет в Париж, где получает Гран-при Всемирной выставки как выдающийся инженер. А затем отправляется в психиатрическую клинику в Нойвиттельсбах – восстановить нервы.

И возвращается спустя несколько месяцев в мир больших денег по контрактам, предложив военному ведомству в Германии судовой мотор с множеством цилиндров для строящегося броненосца. Дальше – все как было: приглашения и контракты, патенты и заявки, миллионные контракты в Германии, Франции, Англии, Италии и США.

Загадки и ответы

Все оборвалось внезапно и трагически: 29 сентября 1913 года Дизель садится на пароход «Дрезден», первое судно двигателем по его же системе, в порту Бельгии. Ему предстоит приятный путь: Английский королевский автомобильный клуб пригласил инженера принять почетное членство. Рудольф активно шутит, читает часть заготовленной речи на ужине за капитанским столиком, затем поднимается к себе в каюту…И таинственным образом исчезает. Более того – даже в списке пассажиров злополучного судна не значится. 

Тело Рудольфа Дизеля нашли рыбаки спустя две недели, выловив его сетями в устье Шельды, сын опознал вещи. Газеты разразились самыми невероятными предположениями: суицид на фоне банкротства? Несчастный случай? Убийство немецким правительством из страха утечки информации? Но доказательств ни одной версии не нашлось…

Более того – после странной гибели Рудольфа обнаружились документы, которые поставили вопрос истинного авторства «системы Дизеля» вообще! В частности, по документам выходило, что Рудольф выплатил еще в далеком 1989 году компенсацию в 20 тыс. марок Э. Капотайну, Ю. Заонляйну и О. Келлеру, потому что данные немецкие инженеры обратились в суд с иском о нарушении их патентов… «принципов конструкции двс с автоматическим воспламенением». Кроме того, намного раньше Дизеля, в 1855-1890 гг. англичанин Х.Э. Стюарт получал патенты на модернизацию мотора с системой впрыска, работающего на бензине. 

Тем не менее, в историю в качестве создателя первого дизельного двигателя вошел именно Рудольф Дизель – один и по сей день считают его блестящим ученым, другие – тщеславным шарлатаном, а истина, видимо, где-то посередине.

О том, как развивалась история производства дизельных двигателей после 1898 года, читайте здесь.

Если вы в поиске качественных запчастей для своего дизельного двигателя - проверьте наш каталог.

Перейти в каталог

История создания дизельного двигателя

История создания дизельного двигателя. Часть вторая. Первые дизельные двигатели

29 декабря 2017 Категория: Полезная информация.

В первой части нашего повествования мы познакомились с Рудольфом Дизелем – немецким инженером, который придумал использовать смесь горючего и сильно сжатого воздуха для воспламенения топливной смеси в двигателе. И вот, вооружившись расчетами, патентом на разработку и контрактами владельцев заводов-пароходов, Дизель приступает к созданию  «нового, эффективного теплового двигателя».

Эксперименты Дизеля

Три неудачных попытки предшествуют рождению прообраза современного мотора. Первая попытка – двигатель, работающий на угольной пыли – перегорает почти мгновенно. Дизель меняет пыль на керосин, придумывает систему охлаждения стенок мотора водой и наконец добивается сколь-нибудь устойчивых результатов. И четвертая попытка оказывается удачной – созданный в 1896 году двигатель развивает до 20 «лошадей» и выдает рекордных, по сравнению с паровыми агрегатами, 34% КПД.

Через год появляется созданный на заводе в Аугсбурге первый пригодный к использованию мотор системы Дизеля. Три метра в высоту и 20 «лошадей» - свои лавры Дизель получит чуть позже, когда агрегат прогремит на весь мир на выставке паровых машин в Мюнхене в 1898 году.

Другие имена

Параллельно с Дизелем разработку нового мотора вел русский инженер Густав Тринклер. Он представил свой двигатель с аналогичной системой высокого давления, «Тринклер-мотор», опоздав на год по сравнению с Дизелем и, несмотря на превосходство конкурента по части эффективности и технологического совершенства, успеха не получил. Дело в том, что крупнейшие корпорации и заводы к тому моменту за огромные деньги выкупили патенты на производство двигателей системы Дизеля – в их интересах было скрыть разработку Путиловского завода.

Что же касается технологической доработки мотора Дизеля, ею занялся в 1909 году инженер завода Benz&Cie Проспер Леранж. Он не только изобрел предкамеру двигателя, но и спроектировал форсунки с игольчатым клапаном и первые насос-форсунки.

Первый дизельный транспорт

Из-за огромных масс и размеров первых двигателей системы Дизеля, они могли использоваться только на морских судах и в тяжелой промышленности. Со временем дизельные двигатели стали устанавливать на подводные лодки. Лишь к началу 20-х годов ХХ века инженерам-конструкторам удалось уменьшить габариты дизельных двигателей до тех параметров, которые позволили использовать их на наземном транспорте.

Так, в 1923 году на выставке в Берлине был представлен первый грузовой автомобиль с мотором системы Дизеля. Им оказался выпущенный на заводе в Мангейме пятитонный грузовик Mercedes Benz 5K3. Двигатель, установленный в грузовике, имел предкамеру объемом почти 9 литров и развивал от 45 до 50 л.с. при 1000 об./мин.

Почти в то же самое время инженеры компании Daimler-Motoren-Gesellschaft сконструировали аналогичный по мощности атмосферный мотор, а компания MAN представила дизельный двигатель с системой непосредственного впрыска.

Что касается легковых автомобилей, то первой ласточкой по части дизельного двигателя стала модель 260D Mercedes Benz, представленная в 1936 году. Это первый в мире серийный легковой автомобиль с дизельным мотором.

Дизельный двигатель был создан великим инженером-изобретателем Рудольфом Дизелем в 1897 году. В 1890 году он выдвинул теорию «экономичного термического двигателя», которая предполагала изобретение эффективного мотора по принципу воспламенения от сжатия в цилиндрах. Первый патент на изобретение Дизель получил в 1893 году. В качестве топлива ученый предполагал использовать каменноугольную пыль, однако, из-за ряда существенных недостатков это стало невозможным. Реальным видом топлива явились тяжелые нефтяные фракции.

До Рудольфа Дизеля идеи создания силового агрегата с подобным принципом работы были высказаны инженером Экройдом Стюардом, однако, патент вследствие выдвинутой теории получил Дизель. Именно поэтому мы и называем такие моторы «дизелями», «дизельными двигателями». В 1898 году инженер Путиловского завода Санкт-Петербурга Густав Тринклер построил нефтяной двигатель высокого давления, он был бескомпрессорным (современный вид — с форкамерой). Как оказалось, он имеет более простую конструкцию и оказался надежнее своего аналога. Однако, основой для современных моторов с воспламенением от сжатия явилось все же изобретение Рудольфа Дизеля.

Первые несколько десятилетий дизели устанавливались лишь на морские суда. На автомобильном транспорте они стали применяться с более усовершенствованными системой впрыска топлива, скоростью вращения.

Первые испытания сконструированного образца дизельного двигателя случились в 1893 году, однако, они не увенчались успехом, а сам изобретатель в ходе эксперимента из-за произошедшей аварии едва не погиб. В последующие несколько лет Дизель построил еще несколько моделей, которые работали на мазуте и керосине.

В начале 1900-х годов дизельный двигатель был установлен на корабле, а через какое-то время — и на локомотиве. В 20-е гг. инженером из Германии Робертом Бошем был модернизирован топливный насос высокого давления двигателя, Теперь вместо воздушного компрессора применялась гидравлическая система нагнетания и впрыска топлива, которая позволяла увеличить скорость вращения. Популярность такого механизма очень быстро росла и уже к 50-м гг. большинство грузового и пассажирского транспорта оснащалось таким видом движков. Они оказались более экономичными, а также приемлемыми с точки зрения экологии (выбрасывали меньшее количество токсичных веществ).

На сегодняшний день автомобили с дизельными двигателями выпускают все ведущие мировые концерны. Многие, задававшие вопрос: дизельный и бензиновый двигатели: что лучше? уже давно решили его в пользу дизеля, имеющего массу преимуществ. Дополнительно: Как подобрать аналог подшипника?

Загадки Дизеля | Статьи | Известия

С идеей "экономичного термичного двигателя" Дизель носился несколько лет, но лишь в 1893 он получил свидетельство о "новом рациональном тепловом двигателе", впоследствии получившем его имя. Хотя двигатель могли называть и иначе. Нашлись документы, свидетельствующие, что в 1898 году Дизель выплатил 20 тысяч марок трем инженерам - Эмилю Капотайну, Юлиусу Зонляйну и Отто Кёллеру. Те подали на него в суд в связи с нарушением их патентов "принципа конструкции двигателя внутреннего сгорания с автоматическим воспламенением". Больше их имена в истории не всплывали, но компенсацию Дизель выплатил. Был еще английский инженер Херберт Эйройд Стюарт, который и патенты получил, и мотор на тяжелом топливе создал раньше Дизеля. Но Стюарт иск не подавал. Был и русский инженер Густав Тринклер. На Путиловском заводе в Петербурге он создал первый в мире "бескомпрессорный нефтяной двигатель высокого давления", который назвали Тринклер-мотором. Результаты испытаний вызвали восхищение, - КПД был равен 29 процентам! Специалисты отмечали, русская конструкция, появившаяся на полтора года позже немецкой, была намного перспективнее. Тринклер-моторы были проще и надежнее немецких. Но тут возникло одно обстоятельство. Альфред Нобель был категорически против разработок Тринклера. И к этому у него были свои абсолютно коммерческие причины. Альфред Нобель был крупным российским нефтепромышленником, к слову будет сказано, немало сделавшим для развития нефтяной промышленности, но тут Тринклер ему явно мешал. Он нажал на тогдашнего директора Путиловского завода Смирнова, чтобы тот прекратил испытания Тринклер-мотора. И тот - прекратил, кто он против Нобеля? После того, как именитый племянник лег поперек прогресса, Тринклер, как это принято до сих пор, уехал строить свои двигатели в немецкий Ганновер, и лишь спустя пять лет ему предложили вернуться на родину. В Германии в 1905 его двигатель был выпущен братьями Кертинг под лаконичным названием "двигатель системы Тринклера". Однаковскоре он возвращается в Россию. Он станет работать на Красном Сормово, много сделает на этом заводе, но его имя будет известно только специалистам. Он никогда не сможет отстоять свой Тринклер-мотор. Национальный приоритет двигателя канул в лету. В то время как патенты на производство двигателя Рудольфа Дизеля купила Франция, Германия, Швеция, Россия, США. Инженер стал миллионером, сбылась мечта сына переплетчика книг. Но поразительно, - ни один мотор к тому времени даже не был продан, только патенты. Если бы Нобель вложил деньги в Тринклер-мотор, история автомобилестроения могла бы сложиться иначе. Но деньги уже вложены в дизель. Начавшиеся испытания чуть не привели и Дизеля и Нобеля к разорению, моторы врывались и горели. Но Дизель выкрутился. Он нашел энтузиастов спонсировавших инженерные разработки его двигателя для морских судов и тут дела пошли удачно.

Осенью 1913 года его пригласили стать почетным членом Английского королевского автоклуба. Дизель откликнулся, тем более, что Уинстон Черчилль, первый лорд Адмиралтейства перевел военный флот с угля на жидкое топливо. Дизелю было, где развернуться и он отправился в Англию. В бельгийском порту Зебрюгге он сел на пароход "Дрезден", направлявшийся в английский порт Харвич. Попутчики отмечали, - Дизель был в приподнятом настроении, много шутил и смеялся. Затем отправился в каюту. С тех пор его никто не видел. Версий много: самоубийство, смерть от руки конкурентов, иностранных разведок. Семья сочла, что Рудольф ушел из жизни сам. На распространение дизельного двигателя это никак не повлияло. Двигатель стал популярен в Европе из-за своей экономичности и тяге к экологии. В России бензин был раньше дешев, поэтому не было смысла ломать себе голову над продвижением этих двигателей для легковых автомобилей, экология никогда не была нашим коньком. Конечно - зимой автомобили на тяжелеем топливе греются долго, а это приводит к дополнительным расходом на прогрев. К тому же качество солярки оставляет желать лучшего, при минус 30 машина может и не завестись. Кстати, Дизель поначалу в качестве идеального топлива предлагал каменноугольную пыль. Но одумался и написал, когда появится автомобильный двигатель, работающий на сырой нефти, "буду считать главную цель моей жизни достигнутой". В известном смысле так и случилось. По данным британского агентства Society of Motor Manufacturing and Traders, в Европе на дизельные автомобили приходится примерно 50% от числа проданных, в том числе во Франции - 70%, в Великобритании - 38%. Кто знает, одержат ли гибриды и электромобили верх над дизелем?

Как выходец из СССР Николай Школьник изобрел самый мощный в мире двигатель

«Газета.Ru» пообщалась с создателями самого мощного в мире двигателя внутреннего сгорания. Как увеличить в разы КПД мотора, в чем отличие нового агрегата от известных роторных двигателей и в чем преимущество советского образования перед американским — в материале отдела науки.

Выходец из СССР, живущий в США, вместе с сыном изобрел, запатентовал и испытал самый мощный и эффективный в мире двигатель внутреннего сгорания. Новый мотор будет в разы превосходить существующие по КПД и уступать по массе.

В 1975 году вскоре после окончания Киевского политехнического института молодой физик Николай Школьник уехал в США, где получил научную степень и стал физиком-теоретиком — его интересовали приложения, связанные с общей и специальной теорией относительности. Поработав в области ядерной физики, молодой ученый открыл в США две компании: одну — занимающуюся программным обеспечением, вторую – разрабатывающую шагающие роботы. Позже он на десять лет занялся консультированием проблемных компаний, занимающихся техническими инновациями.

Однако как инженера Школьника постоянно волновал один вопрос — почему современные автомобильные моторы такие неэкономичные?

И действительно, несмотря на то что поршневой двигатель внутреннего сгорания человечество совершенствует уже полтора века,

КПД бензиновых моторов сегодня не превышает 25%, дизельных — порядка 40%.

Между тем сын Школьника Александр поступил в MIT и получил степень доктора в области компьютерных наук, стал специалистом в области оптимизации систем. Думая над увеличением КПД двигателя, Николай Школьник разработал собственный термодинамический цикл работы двигателя HEHC (High-efficiency hybrid cycle), который стал ключевым этапом в реализации его мечты.

«Последний раз такое происходило в 1892 году, когда Рудольф Дизель предложил новый цикл и создал свой двигатель», — пояснил в интервью «Газете.Ru» Школьник-младший.

Изобретатели остановились на роторном двигателе, принцип которого был предложен в середине XX века немецким изобретателем Феликсом Ванкелем. Идея роторного двигателя проста. В отличие от обычных поршневых моторов, в которых много вращающихся и движущихся частей, снижающих КПД, роторный двигатель Ванкеля имеет овальную камеру и вращающийся внутри нее треугольный ротор, который своим движением образует в камере различные участки, где происходит впуск, сжатие, сгорание и выпуск топлива.

close

100%

Плюсы двигателя — мощность, компактность, отсутствие вибраций. Однако, несмотря на более высокий КПД и высокие динамические характеристики, роторные двигатели за полвека не нашли широкого применения в технике. Одним из немногих примеров серийной установки стало их использование на автомобилях Mazda RX.

Слабыми местами таких моторов являлись ненадежность, связанная с низкой износостойкостью уплотнителей, благодаря которым ротор плотно примыкает к стенкам камеры, и низкая экологичность.

Уже работая в фирме LiquidPiston, основателями которой они стали, Школьники создали свою, абсолютно новую реинкарнацию идеи роторных моторов. Принципиальным в ней было то, что в двигателе Школьников не камера,

а ротор напоминает по форме орех, который вращается в треугольной камере.

Это позволило решить ряд непреодолимых проблем двигателя Ванкеля. Например, пресловутые уплотнители теперь можно делать из железа и крепить их неподвижно к стенкам камеры. При этом масло подводится прямо к ним, в то время как раньше оно добавлялось в сам воздух и, сгорая, создавало грязный выхлоп, а смазывало плохо.

Кроме того, при работе двигателя Школьников происходит так называемое изохорное горение топлива, то есть горение при постоянном объеме, что увеличивает КПД мотора.

Изобретатели создали один за другим пять моделей принципиально нового мотора, последняя из которых в июне была впервые протестирована — ее поставили на спортивный карт. Испытания оправдали все ожидания.

Миниатюрный двигатель размером со смартфон, массой менее 2 кг имеет мощность всего 3 л.с. Двигатель высокооборотистый, работает на частоте 10 тыс. об./мин., но может достигать и 14 тыс. КПД мотора составляет 20%. Это много, учитывая, что обычный поршневой мотор такого же объема в 23 «кубика» имел бы КПД лишь 12%, а поршневой мотор такой же массы дал бы всего 1 л.с.

Но главное, КПД таких моторов резко растет при увеличении их объемов.

Так, следующий двигатель Школьников будет дизельным мотором мощностью 40 л.с., при этом его КПД составит уже 45%, а это выше, чем эффективность лучших дизелей современных грузовиков.

Весить он будет всего 13 кг, притом что его поршневые аналоги такой же мощности сегодня весят под 200 кг.

Этот мотор уже планируется ставить на генератор, который будет вращать колеса дизель-электрического автомобиля. «Если же мы построим еще больший двигатель, мы можем достичь КПД в 60%», — поясняет Школьник.

В перспективе компактные, оборотистые и мощные моторы Школьников планируется использовать там, где эти свойства особенно важны — при конструировании легких дронов, ручных бензопил, газонокосилок и электрогенераторов.

Пока мотор гоняли 15 часов, однако по нормативам, чтобы пойти в производство, он должен отработать непрерывно 50 часов. При этом для автомобильной промышленности требуется надежность мотора на 100 тыс. миль пробега, что пока остается мечтой, признают конструкторы.

«Это самый экономичный, мощный двигатель не только среди роторных, но и всех двигателей внутреннего сгорания.

Это показывают наши измерения, а то, что мы получим на более крупных моторах, мы уже смоделировали на компьютерах», — радуется Школьник-младший.

То, что озвученные цифры — не фантазии изобретателей, подтверждает серьезность намерений инвесторов. Сегодня в стартап уже вложено $18 млн венчурных инвестиций, $1 млн которых дало американское агентство передовых разработок DARPA.

Интерес военных тут понятен. Дело в том, что военными США в авиации применяется в основном топливо JP-8. И военные хотят, чтобы вообще вся армейская техника работала на этом виде топлива, на котором, кстати, могут работать и дизельные моторы.

Но современные дизельные двигатели громоздки, поэтому DARPA так активно присматривается к разработке Школьников.

Александр считает, что создать столь революционный двигатель помогло отчасти образование, которое получил его отец еще в СССР. «Он думает по-другому, не так, как обычный инженер в США. Его фантазия ограничена только физикой. Если физика говорит — что-то возможно, то он верит, что это так, и лишь думает, как это можно сделать», — добавил Александр.

Сам Николай Школьник по-своему рассказывает об истории своего успеха и преимуществах советского образования.

«В США я переживал, что, имея специальность «машиностроение», я не буду иметь достаточного бэкграунда по физике и, особенно, математике.

Эти опасения оказались напрасными благодаря превосходной подготовке, которую я получил в советской школе.

Эта солидная образовательная подготовка до сих пор помогает мне здесь в нашей работе с новым роторным двигателем. С моей точки зрения, есть два больших отличия между американскими инженерами и получившими образование в России. Во-первых, американские инженеры невероятно эффективны в том, что они делают. Обычно требуется два-три русских инженера, чтобы заменить одного американского. Однако русские имеют более широкий взгляд на вещи (связанный с образованием, по крайней мере в мое время) и способность достигать целей с минимумом ресурсов, что называется, на коленке», — поделился размышлениями Николай Школьник.

советы, нюансы, правила :: Autonews

Современные дизельные двигатели разбивают старые мифы о том, что топливо для них является уделом медленных и чадящих грузовиков. Даже в России, где культура использования дизеля развита не так хорошо, как в Европе, в отдельных сегментах его доля оказывается очень высокой.

По данным аналитического агентства «Автостат», за девять месяцев 2019 г. в России было продано почти 100 тыс. дизельных легковушек, что составляет более 8% парка, а в сегменте внедорожников и больших кроссоверов она превышает 50%. При этом доля дизельных машин у бренда BMW в России составляет 70,6%, а Land Rover продает 79% таких автомобилей — хороший дизель обходит бензиновые моторы даже в сегменте автомобилей для водителя.

Чем технически отличается дизельный двигатель

Если в бензиновом двигателе горючая смесь воздуха и топлива формируется во впускном коллекторе, подается в цилиндр и там воспламеняется с помощью свечи зажигания, то в дизельном смесь самовоспламеняется от сжатия после того, как впрыскивается под высоким давлением в цилиндр с уже сжатым и нагретым воздухом, мгновенно образуя горючую смесь.

В дизельном двигателе свечи зажигания не используются вовсе, а само топливо испаряется медленнее, поэтому вероятность возгорания минимальна. Благодаря использованию более жесткого и прочного блока цилиндров и элементов цилиндропоршневой группы дизельные моторы в целом долговечнее бензиновых, а сама конструкция менее требовательная к обслуживанию.

За что любят дизель

Главное преимущество дизеля — экономичность: при примерно равных мощностных характеристиках дизельный двигатель потребляет на треть меньше топлива, чем бензиновый. Даже те, кто не считает затраты на топливо, ценят большие пробеги без необходимости тратить время на заправках. Но важно при этом выбирать качественное топливо вроде «Дизель Опти» c улучшенными характеристиками от АЗС «Газпромнефть» — оно напрямую влияет на экономичность.

Дизельные моторы отличаются более высокой тяговитостью и большим крутящим моментом на низких оборотах. Это значит, что автомобиль с таким двигателем быстрее реагирует на акселератор и легко ускоряется в городском потоке, не тратя время на переключения передач. Эта легкость с лихвой компенсирует более спокойное поведение на высоких оборотах, так как 99% времени автомобиль проводит в потоке транспорта, а не на треке. Кроме того, характеристики дизеля удобнее на бездорожье, где требуется крепкая и легко контролируемая тяга.

Что с зимним пуском и прогревом машины

Проблема зимнего пуска дизельного двигателя напрямую связана со свойствами самого топлива. Если летний дизель густеет при -5 градусах и не прокачивается через фильтры и трубопроводы топливной системы, то зимний может работать и при -45 градусах. В итоге любой исправный дизельный автомобиль с сезонным топливом и качественным моторным маслом пускается так же легко, как бензиновый.

Высокая эффективность дизельных двигателей обуславливает более медленный прогрев силовой установки, поэтому считается, что зимой они не могут нормально прогреть салон машины. На самом деле, любой современный мотор, включая бензиновый, не спешит отдавать тепло, но эта проблема легко решается двумя способами. Во-первых, термостаты эффективно перераспределяют тепло двигателя, а во-вторых, почти все дизельные машины комплектуются дополнительными электрическими обогревателям салона, благодаря которым тепло начинает поступать в первые минуты после пуска.

Тем, кто любит садиться в уже теплый автомобиль, можно посоветовать систему дистанционного пуска, но лучше поставить более экологичный и экономичный предпусковой подогреватель, который работает на том же дизеле, но тратит его только на обогрев салона и прогрев охлаждающей жидкости двигателя. Такую опцию можно установить на все дизельные автомобили штатно или в специализированных мастерских.

Как правильно запускать двигатель

Для облегчения зимнего пуска дизель использует свечи накаливания — устройства, которые быстро прогревают камеру сгорания в течение нескольких секунд. После поворота ключа зажигания на панели приборов зажжется символ работы свечей (обычно спираль), который гаснет через две-пять секунд в зависимости от температуры двигателя — можно включать стартер. На автомобилях с кнопкой пуска двигателя все еще проще: после нажатия клавиши система сама выдержит нужную паузу до включения стартера.

В особенно холодных условиях можно несколько раз подряд включить свечи накаливания, поворачивая ключ зажигания, но не включая стартер, либо нажимая кнопку пуска без удержания педали тормоза (стартер в этом случае не включится). Но это уже избыточные меры для очень холодных зим, потому что современные дизели при использовании зимней солярки и правильных масел легко пускаются с первого раза после ночной стоянки даже в -30 градусов.

Каким топливом заправляться

Зимой дизель следует заправлять исключительно зимним дизтопливом, поэтому на крупных сетевых АЗС всегда тщательно соблюдают сезонность. Современные двигатели очень требовательны к качеству топлива, поэтому оно должно соответствовать всем действующим стандартам. Хорошее топливо не только обеспечивает надежный пуск, но и чистит топливную систему от нагара и отложений, заметно повышает экономичность машины и уменьшает стоимость ее содержания. Именно так работает «Дизель Опти», который реализуется на заправках сети «Газпромнефть».

Еще одним преимуществом фирменного топлива является стабильность его характеристик на любой заправки сети. Так, во время испытаний топлива «Дизель Опти» подопытный Toyota Land Cruiser 200 заправлялся в разных регионах страны при температурах от -5° до +25° и демонстрировал абсолютную стабильность характеристик динамики, расхода и легкости пуска. После 7000 км пробега топливная система была разобрана, и инженеры отметили ее идеальное состояние, а некоторые характеристики даже улучшились благодаря очищающим свойствам топлива.

Кроме того, топливо «Опти» из года в год подтверждает свое высокое качество в экстремальном ралли-марафоне «Шелковый путь», который проходит по территории России, Монголии и Китая. Сеть АЗС «Газпромнефть» заправляет автомобили организаторов и участников ралли, заодно тестируя твое топливо в жесточайших условиях песчаных пустынь, безлюдных степей и крепких утренних морозов.

Кто придумал двигатель внутреннего сгорания? Ключевые фигуры

Более двух веков прогресс человечества неразрывно связан с различными машинами, особенно с транспортными средствами. Которые помогали быстро перемещать товары от поставщиков к потребителям. Те, кто придумал двигатель внутреннего сгорания (ДВС), внесли весомый вклад в развитие человеческой цивилизации. Поскольку автомобили, корабли и самолеты до сих пор остаются главным двигателем в истории человечества. Первым коммерчески успешным ДВС считается двигатель французского изобретателя из Бельгии Жана Этьена Ленуара.

Первый шаг

Вам будет интересно:Японские символы самураев: фото, значение и описание

В конце 18 века французский механик Филипп Лебон впервые получил светильный газ и запатентовал способ его получения при пиролизе древесины или угля. Смесь метана, водорода и угарного газа стала широко использоваться для освещения улиц европейских городов. Изобретатели многих стран мира взялись за конструирования двигателя, использующего это относительно недорогое и эффективное топливо.

Тогда многие инженеры понимали, что эффективность двигателя повысится, если топливо не сжигать в топке, как в паровом двигателе. А непосредственно в цилиндре.

Однако тем, кто придумал первый двигатель внутреннего сгорания, стал все тот же Филипп Лебон. В 1801 году, через два года после открытия светильного газа, Лебон получил патент на двигатель, работающий на смеси сжатого газа и воздуха. Они накачивались в рабочий цилиндр и там воспламенялись. Однако изобретение осталось только на бумаге, в 1804 году Лебон был убит. Он остался одним из многих инженеров в истории создания двигателя внутреннего сгорания, кто придумал, но не реализовал на практике свое изобретение.

Первый коммерческий успех

В последующий период механики многих европейских стран пытались создать нормально работающий образец ДВС на светильном газе. Однако все эти усилия долгое время не приводили к появлению двигателя, который мог бы конкурировать по эффективности с паровой машиной.

Тем, кто придумал двигатель внутреннего сгорания, добившегося коммерческого успеха, стал бельгийский механик французского происхождения Жан Этьен Ленуар. Он первым решил воспламенять газовоздушную смесь посредством электрической искры. Возможно, такая идея пришла к нему, потому что инженер работал на гальваническом заводе. Однако успех пришел к нему не сразу. Первая модель проработала совсем немного и остановилась, потому что из-за большой температуры поршень расширился, и его заклинило в цилиндре. Ленуар дополнил свой ДВС водяной системой охлаждения. А после второго неудачного запуска и сконструировал систему смазки. К 1864 году он продал больше 1400 своих двигателей и разбогател.

Предтеча дизельпанка. Первые двигатели внутреннего сгорания

Главная » Двигатели » Предтеча дизельпанка. Первые двигатели внутреннего сгорания

Двигатели

byakin 21.10.2020 974

23

в Избранноев Избранномиз Избранного 9

Предтеча дизельпанка. Первые двигатели внутреннего сгорания

160 лет назад, 19 октября 1860 года, было зарегистрировано первое в мире предприятие по производству двигателей внутреннего сгорания. Интересно, что произошло это не в «кузнице мира» Англии и не во Франции, занимавшей тогда второе место в Европе по уровню промышленного развития, а в итальянском городе Флоренция.

Предприятие зарегистрировали изобретатели мотора — католический священник (!) Эженио Барсанти и инженер-гидравлик граф Феличе Матеуччи. Их силовая установка представляла собой стационарный двухцилиндровый промышленный двигатель с вертикальными цилиндрами, работавший на водороде или светильном газе и развивавший мощность пять лошадиных сил, — неплохой показатель по тем временам.

Над своим мотором они работали весьма неторопливо. Первый (одноцилиндровый) образец был изготовлен еще в 1853 году, но лишь через семь лет изобретатели решили, что конструкция стала пригодной для практического применения. Однако коммерческого успеха их предприятие не достигло. Газовые моторы спросом не пользовались и не выдержали конкуренции с широко распространенными и отлаженными в производстве паровыми машинами, работавшими на более дешевом и безопасном топливе.

Поэтому в 1864 году, после ранней смерти Барсанти от брюшного тифа, «Акционерное общество новых моторов Барсанти и Матеуччи» было закрыто, а выпуск двигателей — прекращен. Как это нередко бывает, первая ласточка весну не принесла. Гораздо более успешным оказался газовый мотор другой конструкции, изобретенный бельгийским инженером Жаном Ленуаром. Но это уже другая история.

образец мотора Барсанти-Матеуччи, сохранившийся до наших дней

акция их компании

В дополнение к заметке о первом в мире работоспособном двигателе внутреннего сгорания не лишним будем вспомнить о другом подобном моторе, появившемся чуть позже, но зато гораздо более массовом и коммерчески успешном. Кто-то, наверное уже догадался, что речь пойдет о двигателе бельгийского изобретателя Жана-Этьена Ленуара, которому в нынешнем году тоже исполнилось 160 лет.

Мотор Ленуара, как и двигатель Барсанти-Матеуччи, работал на водороде или светильном газе, но он был одноцилиндровым, с горизонтальным расположением цилиндра, а по конструкции он очень сильно напоминал паровую машину двойного действия, в которой пар, распределяемый золотником, попеременно подается в цилиндр по обе стороны поршня.

Так же работал и мотор Ленуара, только вместо пара в нем использовалась газовоздушная смесь, которая воспламенялась двумя электрическими свечами. Из-за отсутствия сжатия смеси перед воспламенением мотор обладал довольно низким КПД, лишь ненамного превышавшим КПД паровой машины, а также — малой литровой мощностью. Движок с внушительным объемом цилиндра 18 литров развивал на полных оборотах всего 12 л.с.

Зато он легко и быстро запускался, был легче и компактнее паровой машины с котлом и топкой, а также мог длительное время работать в автоматическом режиме, не требуя постоянного обслуживания кочегаром и машинистом. Благодаря этому мотор Ленуара в течение нескольких лет пользовался спросом в качестве стационарной промышленной силовой установки.

В 1860-е годы изобретателю удалось продать около 500 своих двигателей, которые работали на бельгийских, французских, немецких и даже американских заводах и фабриках, приводя в действие станки, насосы и другие устройства. Но появление в 1864 году двигателя немецкого изобретателя Николауса Отто, обладавшего более высокой удельной мощностью и топливной эффективностью, помешало более широкому распространению двигателей Ленуара. Постепенно «оттомоторы» вытеснили ленуаровские силовые установки, однако, полностью заместить паровые машины им так и не удалось.

Надо упомянуть, что Ленуар в 1862 году установил портативный вариант своего мотора мощностью в полторы лошадиные силы на трехколесную самоходную повозку, которую некоторые считают первым в мире автомобилем с двигателем внутреннего сгорания. Изобретатель назвал его «иппомобилем» (от греческого ἵππος — лошадь).

Экипаж получился весьма примитивным, в нем не было ни коробки передач, ни дифференциала, ни нормального тормоза (тормозной башмак прижимался рычагом снаружи к ободу правого заднего колеса). К тому же, сжатый горючий газ оказался крайне непрактичным топливом для транспортного средства.

Баллона хватало всего на 18-20 километров, а заправить его потом было негде. Вдобавок, скорость экипажа не превышала 6-7 км/ч. Поэтому «иппомобиль» спросом не пользовался. Ленуар сумел продать лишь несколько экземпляров любителям технических курьезов. По слухам, один из них купил русский царь Александр-II.

Жан-Этьен Ленуар и один из серийных вариантов его двигателя

Гравюра XIX века с изображением двигателя Ленуара, на которой хорошо видно его устройство. Отличительной особенностью этого мотора являлся огромный маховик, прокрутка которого «съедала» изрядную часть рабочей мощности. Под станиной видна катушка зажигания и аккумуляторные банки. Над кривошипно-шатунным механизмом — центробежный ограничитель скорости, позаимствованный от паровой машины. Вверху — труба подачи газа с резиновым баллоном-ресивером

Один из двигателей Ленуара, сохранившихся до наших дней

Разрез «иппомобиля»

современный макет «иппомобиля». К сожалению, оригинальных фотографий машины не сохранилось

Наконец — самое зрелищное: двигатель Ленуара в работе:

Рассказ о ранних «добензиновых» двигателях внутреннего сгорания стоит дополнить описанием самого успешного из них — «гравитационно-атмосферного» газового мотора немецкого изобретателя Николауса Отто, запатентованного в 1864 году. Он оказался в пять раз экономичнее двигателя Ленуара, а потому впервые смог составить серьезную конкуренцию паровым машинам.

«Отто-мотор» представлял собой высокую изящную колонну, она же — цилиндр. Это было время красивых, а не просто утилитарных машин, поэтому ее нередко оформляли в «архитектурном» стиле. Поршень внутри нее двигался вверх-вниз на метр-полтора, в зависимости от размеров двигателя. Вверху крепился массивный маховик, на который движение поршня передавалось с помощью шестерни и зубчатой рейки.

Характерной особенностью мотора было то, что рабочий ход поршня осуществлялся не при его движении вверх под напором топливных газов, а при падении вниз под действием собственного веса. При «скачке» поршня вверх специальный храповой механизм расцеплял рейку с маховиком.

Двигатели Отто выпускались полтора десятилетия. Их было продано около пяти тысяч, то есть, примерно в 10 раз больше, чем двигателей Ленуара. Многие из них сохранились до сих пор, в том числе и в исправном состоянии (жаль только, что не у нас). Работа одного из них показана в видеоролике:

подборка музейных фотографий и снимок передаточного механизма крупным планом. Не правда ли, замечательная конструкция?

подборка музейных фотографий и снимок передаточного механизма крупным планом. Не правда ли, замечательная конструкция?

источники:

  1. https://vikond65.livejournal.com/1136720.html
  2. https://vikond65.livejournal.com/1137959.html
  3. https://vikond65.livejournal.com/1138454.html

Первый двигатель в массовом производстве

Среди тех, кто придумал двигатель внутреннего сгорания — немецкий инженер Николас Отто. Он усовершенствовал машину, работающую на светильном газе, и в 1864 году получил патент на свою модель ДВС. Которая была продана в количестве более 5000 штук.

В 1877 году Отто получил патент на двигатель с четырехтактным циклом. Этот принцип лежит и сейчас в основе работы большой части газовых и бензиновых двигателей. В течение следующих двадцати лет было выпущено более 42 000 таких ДВС. Однако использование светильного газа сильно сужало возможности их использования.

Изобретение Дизеля

В начале 19 века было сформулировано описание процесса Карно. Оно утверждало, что в тепловой машине быстрое изменение объема газа (быстрое сжатие) позволит разогреть рабочее тело до температуры горения.

В 1890 году Рудольф Дизель изобрел способ практического использования цикла Карно. Он стал первым, кто придумал дизельный двигатель внутреннего сгорания. В течение нескольких лет немецкий инженер запатентовал несколько вариантов конструкции. Первая, практически работающая модель, была собрана в 1897 году и названа дизель-мотором. С 1889 года начато массовое производство дизельных двигателей.

В поисках нового топлива

Одновременно с совершенствованием ДВС шел активный поиск наиболее эффективного топлива. Уже были опробованы двигатели, использовавшие в качестве горючего угольную пыль, водород, смесь скипидара и спирта, нефть. Некоторые из них работали, но не получили широкого распространения из-за высокой цены. Однако наиболее перспективным направлением для инженеров виделось использование вместо газа паров испаряемого жидкого горючего.

В 1872 году американец Брайтон пытался работать с керосином. Однако тот испарялся не очень интенсивно, и он перешел на бензин более легкой фракции. Для работы на новом топливе необходимо было разработать дополнительное устройство, переводившее новое горючее в газообразное состояние. После чего пары бензина необходимо было смешать с воздухом. Брайтон изобрел и первый испарительный карбюратор, который однако получился не очень удачным. Но именно он задал тренд в использовании горюче-смазочных материалов в качестве топлива.

Бензиновый двигатель

Когда наиболее эффективный вид горючего для ДВС был определен, многие инженеры начали работать над машиной, работающей на бензине. Среди тех, кто придумал бензиновый двигатель внутреннего сгорания, наибольший вклад внес Готлиб Даймлер. Вместе со своим партнером Вильгельмом Майбахом он создал мастерские в Штутгарте. Там начали производить калильные бензиновые двигатели.

Венгерский инженер Донат Банки тоже относится к тем, кто придумал двигатель внутреннего сгорания. В 1893 году ему выдали патент на карбюратор с жиклером, принцип работы которого до сих пор используется в современных машинах. Первые ДВС были с одним цилиндром, в конце 19 века появились двухцилиндровые, а с началом 20 века — четырехцилиндровые.

Источник

Эволюция развития автомобильных двигателей с начала 90-х годов

Основой современного автомобиля является его двигатель внутреннего сгорания(ДВС), и несмотря на развитие альтернативных источников энергии, традиционный ДВС сохраняет свое превосходство из-за культурных, экономических и социальных причин. За период с 1994 по 2008 года автомобильные двигатели претерпели множество изменений и усовершенствований, что положительно сказалось на его экономических и экологических показателях. Понять логику развития ДВС можно на основе тенденций и закономерностей общемирового масштаба за определенный период времени. С начала 90-х в автомобилестроении происходили радикальные изменения конструкции за счет новых материалов, и новых требований к «общемировому» автомобилю.

кросспост

Изменение соотношения дизельных моделей к бензиновым за период 15-ти лет, способствовало увеличению использования дизельных автомобилей в мире, хотя этот процесс происходит неодинаково, и в основном сильно отразился на Западной Европе, где автопарк дизельных автомобилей в некоторых странах вырос с 25% до 70%. Дизель, обладая более высокой топливной экономичностью по сравнению с бензиновыми двигателями, имеет и известные недостатки: пониженную удельную мощность, относительно высокий уровень шума, трудно снижаемую токсичность отработавших газов, более высокую стоимость производства. Поэтому окончательный выбор между бензиновым и дизельным двигателем для легкового автомобиля является все еще спорным. Вполне возможно, что влияние экологических стандартов и требований к топливной экономичности автомобильных двигателей в ближайшие 10-15 лет приведет к сближению в техническом плане бензиновых двигателей и дизелей с одновременным уменьшение разницы в расходах топлива и стоимости производства этих типов двигателей. Об этом говорят разработки DaimlerChycler в концепте Mersedes Benz F700 с двигателем, в котором реализовано воспламенение бензина от сжатия, как на дизельном двигателе, что приближает его по экономичности к дизелям, из-за использования более совершенного термодинамического цикла. В этом двигателе реализованы все современные технологии десятилетия: непосредственный впрыск, управляемый турбонаддув, изменяемая степень сжатия и другие последние разработки, обеспечивающие расход топлива 5л/100км для относительно немаленького автомобиля. Изучением технологии воспламенения от сжатия бензина сейчас занялись многие автоконцерны, это сближает технологии дизельных и бензиновых моторов и создает условия для создания многотопливного автомобиля. За период 15-ти лет в современном двигателестроении укрепилась философия Downsizing, которая говорит о том что, лучше получить большую мощность с меньшего объема, чем с большего, так как это открывает перспективы снижения массы и размеров силового агрегата, а также повыситься топливная экономичность на режимах холостого хода и частичных нагрузок. Это современное мышление запустило процесс уменьшения объемов и количества цилиндров двигателей, и теперь даже основа автомобильных двигателей — 4-х цилиндровые ДВС стали уменьшать рабочий объем и подвергаться модернизации в сторону технологии «рабочий объем по требованию», которая по сути превращает эти двигатели в 2-х цилиндровые. Двигатели последних лет стали более многообразны по числу компоновок в моторном отсеке: появились схемы W, VR и V-образные с различным углом развала блока, а также рядные двигатели с нечетным количеством цилиндров, но все эти схемы в общем никак не повлияли на основную массу компоновок и только разнообразили двигателестроение. Основой ДВС по прежнему остается двигатель R компоновки.
Система топливоподачи также сильно изменилась. Эпоха карбюраторных систем и двигателей с центральным впрыском прошла, а на смену ей приходит распределенный впрыск и непосредственный. На рубеже веков начался новый новый виток развития систем впрыскивания топлива, основанный на применении принципиально новых электронных схем непосредственного впрыска топлива, и их использование нарастает, несмотря на сложность и требовательность к качеству топлива у этих моторов. У большинства ДВС современной конструкции все же используется распределенный впрыск, который и в дальнейшем будут усовершенствовать, улучшая регулирование вихреобразования на впуске и качество распыления топлива, так как возможности в этом есть немалые с учетом развития технологий.

Дизельная система топливоподачи так же эволюционировала в последнее время. Для дизелей важнейшим фактором, определяющим показатели рабочего процесса, является применяемая схема смесеобразования. Использование дизелей на легковых автомобилях начиналось с предкамерных и вихрекамерных конструкций(разделенные камеры сгорания). Однако в следствие ряда принципиальных недостатков этих схем смесеобразования, а также благодаря развитию в области дизелей с неразделенными камерами, в последние годы наметилась тенденция к использованию непосредственного впрыска топлива. На развитие непосредственного впрыска повлияло развитие системы топливоподачи Common Rail, которая позволила расширить гамму модификаций и моделей двигателей с дизельным двигателем. Дальнейшее развитие системы Common Rail связано с дальнейшим повышением давления топлива в топливной рейке(180…200МПа), оптимизацией процесса впрыскивания топлива, снижением уровня шума и токсичности выхлопных газов.

Под влиянием угрозы истощения нефтяных ресурсов и ужесточения экологических норм к ДВС, большинство автоконцернов при разработке новых моделей ставят приоритетной задачу высокой топливной экономичности и экологичности. Мощностные показатели теперь занимают третье место в списке приоритетов(исключение только для спортивных моделей). Именно поэтому мощность массовых автомобилей растет не так сильно как до начала 90-х. Изменения в системе газораспределения за последние годы показывает, что 4-х клапанная схема становится стандартом для автомобилей из-за ее очевидных преимуществ, а 3-х и 5-ти клапанные остаются редким исключением из правил.Так же растет количество автомобилей использующих наддув двигателей. Основой современного наддува являются турбонаддув в различных вариациях а также в комбинации с механическим наддувом. Следует заметить, что практически все двигатели с распределенным впрыском бензина имеют настроенные впускные трубопроводы, обеспечивающие газодинамический наддув. При этом все шире применяются трубопроводы с изменяемой геометрией, позволяющие добиться оптимальной настройки впуска на различных эксплуатационных режимах. Применение турбонаддува особенно ярко отразилось на дизельных двигателях, и с развитием технологии наддува для повышения эффективности стали применяться охладители наддувного воздуха(интеркуллеры). Сейчас применение интеркуллеров стало правилом для большинства наддувных моторов.

Потенциал ДВС за период с 90-х годов до нашего времени в основном пытаются расширить за счет увеличения эффективности на режимах холостого хода и частичных нагрузках, которые составляют основную часть времени использования современного автомобиля. Нашла широкое применение система регулирования фаз газораспределения которая регулирует фазы открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов с помощью установленных на распредвалах фазовращателей. Первые модели фазовращателей в основном были гидравлические, и регулировали работу впускных клапанов, но последние модели уже электрические, что увеличивает быстродействие и эффективность, а также они уже регулируют как впускные так и выпускные клапана. Недостатком регулирования фаз с помощью фазовращателей установленых на распредвалу было ступенчатое изменение фаз газораспределения что послужило поводом для разработки систем плавного регулирования фаз газораспределения. Первой такой системой стала Valvetronic от BMW, которая регулировала фазы за счет плавного регулирования изменения высоты подъема впускных клапанов(благодаря этой системе впервые удалось создать бензиновый ДВС без дроссельной заслонки!). Вскоре аналогичные технологии освоили Nissan(VVEL) и Toyota(Valvematic). Но наиболее совершенную разработку представил FIAT под названием MultiAir. В системе MultiAir используется один распредвал на впускные и выпускные клапаны, причем на впускные воздействие кулачков происходит через специальную электрогидравлическую систему, которая позволяет управлять впуском каждого клапана индивидуально. Развитие технологий газораспределения позволило развить идеи модульного объема двигателя, впервые появившемся на автомобилях с большим объемом и количеством цилиндров — эта система давала экономию топлива за счет отключения части цилиндров из работы при неполной нагрузке, а теперь стало возможно применение этой технологии на двигателях с малым объемом и количеством цилиндров.

Современные автомобильные двигатели сейчас стали более совершенны благодаря новым материалам при их изготовлении и более глубокому просчету и изучению процессов происходящих в ДВС, что дало результат в снижении потерь на трение и насосных потерь внутри двигателя. Внедрение принципа изменения мощности приводных агрегатов двигателя в зависимости от необходимости позволило уменьшить энергетические затраты на привод маслонасоса и водяной помпы ДВС, а также отключать генератор при разгоне и включать при торможении в зависимости от возможности и необходимости в этом.

Период с начала 90-х до наших дней по праву можно назвать периодом перехода от сложных механических конструкций симбиоза различных технологий к электрификации всех возможных вспомогательных агрегатов в автомобиле для достижения наибольшей энергоэффективности.

P.S. Если кратко описать суть всего выше описанного, то это о том, что количество внедренных технологий впервые с 90-х годов не увеличило в разы возможности автомобиля, а только позволило достичь целого ряда промежуточных целей. Именно последующий переход на внедрение электрических компонентов в ДВС дал качественно лучший результат, без усложнения конструкции, при одновременном достижении таких же целей, что и механико-гидро-пневматические системы в ДВС.

Главное устройство любого транспортного средства, в том числе назем­ного, является силовая установка — двигатель, преобразующий различные разновидности энергии в механическую работу.

В ходе исторического развития транспортных двигателей меха­ническая работа движения осуществлялась за счет применения:

1) мускульной силы человека и животных;

2) силы ветра и потоков воды;

3) тепловой энергии пара и различных видов газообразного, жидкого и твердого топлива;

4) электрической и химической энергии;

5) солнечной и ядерной энергии.

Записи о попытках построить самоходные средства перед­вижения были уже в XV — XVI вв. Правда, силовыми установками этих «средств передвижения» была мускульная сила человека. Одной из первых достаточно хорошо известной самоходной установкой с «мускуль­ным двигателем» является коляска с ручным приводом безногого часовщика из Нюрнберга Стефана Фарфлера, которую он соорудил в 1655 г.

Наибольшую известность в России получила «самобеглая коляска», построенная в Петербурге крестьянином Л. Л. Шамшуренковым в 1752 г.

Эта коляска, вполне вместительная для пере­возки нескольких человек, приводилась в движение мускульной силой двух человек. Первый педальный металлический велосипед, близкий по конструкции к современным, был изготовлен крепостным крестьянином Верхотрусского уезда Пермской губернии Артамоно­вым на рубеже XVIII и XIX вв.

Древнейшими силовыми установками, правда, не транспортны­ми, являются гидравлические двигатели — водяные колеса, приво­дящиеся в движение потоком (весом) падающей воды, а также ветряные двигатели. Сила ветров с древних времен использовалась для движения парусных судов, а значительно позднее и роторных. Использование ветра в роторных судах осуществлялось с помощью вертикальных вращающихся колонн, заменивших паруса.

Появление в XVII в. водяных двигателей, а позднее и паровых сыграло важную роль в зарождении и развитии мануфактурного производства, а затем и промышленной революции. .Однако боль­шие надежды изобретателей самоходных экипажей по применению первых паровых двигателей для транспортных средств не оправда­лись. Первый паровой самоход грузоподъемностью 2,5 т, построен­ный в 1769 г. французским инженером Жозефом Каньо, получился очень громоздким, тихоходным и требующим обязательных оста­новок через каждые 15 минут движения.

Только в конце XIX в. во Франции были созданы весьма удач­ные образцы самоходных экипажей с паровыми двигателями. Начи­ная с 1873 г. французский конструктор Адеме Боле построил неско­лько удачных паровых двигателей. В 1882 г. появились паровые автомобили Дион-Бутона,

а в 1887 — автомобили Леона Серполе, которого называли «апостолом пара». Созданный Серполе котел с плоскими трубками представлял весьма совершенный парогенера­тор с почти мгновенным испарением воды.

Паровые автомобили Серполе конкурировали с бензиновыми автомобилями на многих гонках и скоростных состязаниях вплоть до 1907 г. Вместе с тем совершенствование паровых двигателей в качестве транспортных двигателей продолжается и сегодня в направлении снижения их массогабаритных показателей и повышения коэффициента полез­ного действия.

Совершенствование паровых машин и развитие двигателей внут­реннего сгорания во второй половине XIX в. сопровождалось по­пытками ряда изобретателей использовать электрическую энергию для транспортных двигателей. Накануне третьего тысячелетия Рос­сия отметила столетие со дня использования городского наземного электрического транспорта — трамвая. Немногим более ста лет назад, в 80-е годы XIX в., появились и первые электрические авто­мобили. Их появление связано с созданием в 1860-е годы свинцовых аккумуляторов. Однако слишком большая удельная масса и недо­статочная емкость не позволили электромобилям принять участие в конкуренции с паровыми машинами и газобензиновыми двига­телями. Электромобили с более легкими и энергоемкими серебряно-цинковыми аккумуляторами также не нашли широкого применения. В России талантливый конструктор И. В. Романов создал в конце XIX в. несколько типов электромобилей с достаточно легкими аккумуляторами.

Электромобили имеют достаточно высокие пре­имущества. Прежде всего они экологически чистые, так как вообще не имеют выхлопных газов, обладают очень хорошей тя­говой характеристикой и большими ускорениями за счет возраста­ющего крутящего момента при снижении числа оборотов; исполь­зуют дешевую электроэнергию, просты в управлений, надежны в эксплуатации» и т. д. Сегодня электромобили и троллейбусы имеют серьезные перспективы их развития и применения на го­родском и пригородном транспорте в связи с необходимостью коренного решения проблем по снижению загрязнения окружающей среды.

Попытки создания поршневых двигателей внутреннего сгорания предпринимались еще в конце XVIII в. Так, в 1799 г. англичанин Д. Барбер предложил двигатель, работавший на смеси воздуха с газом, полученным путем перегонки древесины. Другой изобрета­тель газового двигателя Этьен Ленуар использовал в качестве топ­лива светильный газ.

Еще в 1801 г. француз Филипп де Бонне предложил проект газового двигателя, в котором воздух и газ сжимались самостоятельными насосами, подавались в смеситель­ную камеру и оттуда в цилиндр двигателя, где смесь воспламеня­лась от электрической искры. Появление этого проекта считается датой рождения идеи электрического воспламенения топливовоз-душной смеси.

Первый стационарный двигатель нового типа, работающий по четырехтактному циклу с предварительным сжатием смеси, был спроектирован и построен в 1862 г. кельнским механиком Н. Отто.

Практически все современные бензиновые и газовые двигатели до настоящего времени работают по циклу Отто (цикл с подводом теплоты при постоянном объеме).

Практическое применение двигателей внутреннего сгорания для транспортных экипажей началось в 70 — 80 гг. XIX в. на основе использования в качестве топлива газовых и бензовоздушных сме­сей и предварительного сжатия в цилиндрах. Официально изобрета­телями транспортных двигателей, работающих на жидких фракциях перегонки нефти, признаны три немецких конструктора: Готлиб Даймлер, построивший по патенту от 29 августа 1885 г. мотоцикл с бензиновым двигателем;

Карл Бенц, построивший по патенту от 25 марта 1886 г. трехколесный экипаж с бензиновым двигателем;

Рудольф Дизель, получивший в 1892 г. патент на двигатель с само­воспламенением смеси воздуха с жидким топливом за счет теплоты, выделяющейся при сжатии.

Здесь следует отметить, что первые двигатели внутреннего сго­рания, работающие на легких фракциях перегонки нефти, были созданы в России. Так, в 1879 г. русским моряком И. С. Костовичем был спроектирован ив 1885 г. успешно прошел испытания 8-цилин­дровый бензиновый двигатель малой массы и большой мощности. Этот двигатель предназначался для воздухоплавательных аппара­тов.

В 1899 г. в Петербурге создан первый в мире экономичный и работоспособный двигатель с воспламенением от сжатия. Проте­кание рабочего цикла в этом двигателе отличалось от двигателя, предложенного немецким инженером Р. Дизелем, который пред­полагал осуществить цикл Карно со сгоранием по изотерме. В Рос­сии в течение короткого времени была усовершенствована конст­рукция нового двигателя — бескомпрессорного дизеля, и уже в 1901 г. в России были построены бескомпрессорные дизели конструкции Г. В. Тринклера, а конструкции Я. В. Мамина — в 1910 г.

Русский конструктор Е. А. Яковлев спроектировал и построил моторный экипаж с керосиновым двигателем.

Успешно работали над созданием экипажей и двигателей русские изобретатели и конст­рукторы: Ф. А. Блинов, Хайданов, Гурьев, Махчанский и многие Другие.

Основными критериями при конструировании и производстве двигателей вплоть до 70-х годов XX в. оставалось стремле­ние к повышению литровой мощности, а следовательно, и к полу­чению наиболее компактного двигателя. После нефтяного кри­зиса 70 — 80 гг. основным требованием стало получение макси­мальной экономичности. Последние 10 — 15 лет XX в. главными критериями для любого двигателя стали постоянно растущие требования и нормы по экологической чистоте двигателей и преж­де всего по коренному снижению токсичности отработавших газов при обеспечении хорошей экономичности и высокой мощ­ности.

Карбюраторные двигатели, долгие годы не имевшие конкурен­тов по компактности и литровой мощности, не отвечают сегодня экологическим требованиям. Даже карбюраторы с электронным управлением не могут обеспечить выполнение современных требо­ваний по токсичности отработавших газов на большинстве рабочих режимов двигателя. Эти требования и жесткие условия конкуренции на мировом рынке достаточно быстро изменили типаж силовых установок для транспортных средств и прежде всего для легкового транспорта. Сегодня различные системы впрыска топлива с различ­ными системами управления, включая электронные, практически полностью вытеснили использование карбюраторов на двигателях легковых автомобилей.

Коренная перестройка двигателестроения крупнейшими автомо­бильными компаниями мира в последнее десятилетие XX в. совпала с третьим периодом торможения российского двигателестроения. Из-за кризисных явлений в экономике страны отечественная про­мышленность не смогла обеспечить своевременный перевод двига­телестроения на выпуск новых типов двигателей. Вместе с тем Россия имеет хороший научно-исследовательский задел по созда­нию перспективных двигателей и квалифицированные кадры специ­алистов, способных достаточно быстро реализовать имеющийся научный и конструкторский задел в производстве. За последние 8 — 10 лет разработаны и изготовлены принципиально новые опыт­ные образцы двигателей с регулируемым рабочим объемом, а также с регулируемой степенью сжатия. В 1995 г. разработана и внедрена на Заволжском моторном заводе и на Нижне-Новгородском авто­заводе микропроцессорная система управлением топливоподачей и зажиганием, обеспечивающая выполнение экологических норм ЕВРО-1. Разработаны и изготовлены образцы двигателей с микро­процессорной системой управления топливоподачей и нейтрализа­торами, удовлетворяющие экологические требования ЕВРО-2. В этот период учеными и специалистами НАМИ разработаны и созданы: перспективный турбокомпаундный дизель, серия дизель­ных и бензиновых экологически чистых двигателей традиционной компоновки, двигатели, работающие на водородном топливе, пла­вающие транспортные средства высокой проходимости с щадящим воздействием на грунт и т. п.

Современные наземные виды транспорта обязаны своим раз­витием главным образом применению в качестве силовых устано­вок поршневых двигателей внутреннего сгорания. Именно поршне­вые ДВС до настоящего времени являются основным видом сило­вых установок, преимущественно используемых на автомобилях, тракторах, сельскохозяйственных, дорожно-транспортных и стро­ительных машинах. Эта тенденция сохраняется сегодня и будет еще сохраняться в ближайшей перспективе. Основные конкуренты по­ршневых двигателей — газотурбинные и электрические, солнечные и реактивные силовые установки — пока еще не вышли из этапа создания экспериментальных образцов и небольших опытных пар­тий, хотя работы по их доводке и совершенствованию в качестве автотракторных двигателей продолжаются во многих компаниях и фирмах всего мира.

Источник: Колчин А.И., Демидов В.П. — Конструкция и расчет автотракторных двигателей, 2008 г.

Дизель - тайное убийство, Фахризаде

Чпокнуть учёного который полезен противнику и не хочет прекращать быть ему полезным, это норма.. Скажем был такой учёный Рудольф Дизель. Тот самый кто придумал ныне незаменимый дизельный двигатель ( 1897 ), основу последующих танков, тракторов, грузовиков и кораблей всех типов, кроме атомных.  Но будучи хоть и немцем, он совсем не горел желанием служить любым интересам Германии. Родился во Франции, жил позже в Лондоне, к слову сбежав от оккупации Германскими войсками ( 1870 ) А затем таки переехал жить в Германию, в ней он и изобрёл дизель. Но жить в Германии не смог, постоянно судился за патентные права и в целом вокруг был милитаризм, он мешал развитию бизнеса.

Дизель решил уехать в Англию. Он был реально гением своего времени. В 1913 году 29 сентября спокойно сел на пароход из Антверпена до Лондона.  Плыл туда что бы принять участие в открытии завода в Лондоне, завод делал двигатели его конструкции. И само собой у него были планы там же и остаться жить. Не дали, конечно не дали немцы. Мужика банально сбросили в ледяную воду, он утонул, потом рыбаки выловили его труп и снова выбросили, не стали везти до берега. Но перстни с рук сняли, по ним его и опознал сын Дизеля.

Но надо признать что немцы сработали явно не как путинские холуи в Лондоне. До сих пор точно не установлено как дело было сшито. Если с русскими дураками в Лондоне всё ясно, известно пошагово как их вербовали ещё на Дальнем Востоке, как везли в Лондон, как они брызгали ручку ядом, как жили в одноместном номерке вдвоём и так далее. В случае с Дизелем всё шито крыто до сей поры.  Собственно классика шпионского жанра. Всем понятно кто и за что, всем не понятно кто именно убивал и кто приказал.

Просто сам он упасть не мог, это факт. А выгодно было убивать его только немцам, готовившимся к войне со всем остальным миром. Фахризаде точная копия. Убили главного новатора и ядерщика Ирана. Стопроцентно грохнули его Израильтяне, как до него грохнули разными способами ещё 4 штуки иранских ядерщиков. Но ни разу иранцы не смогли взять в плен или толком отследить следы евреев. Нет имён, нет бумаг, нет переговоров тайных, в записи. Ничего нет и чую что не будет. Евреи отрабатывают так же как немцы - чисто, красиво, чётко, без следов. Фахризаде убили в прямой перестрелке, что вообще то рискованно, но видимо по иному было нельзя. Евреи не идиоты, они ядом не пробуют всех подряд травить.

В 2007 году они грохнули Хасанпура, он вроде как отравился газом. В 2010 убили Мохаммади, его машину взорвали дистанционной бомбой. причём бомба была на мотоцикле припаркованном рядом.  2010 снова - уже Шахриари, его убили взорвав прямо его авто. 2012 был убит Роушан, мотоциклисты просто бросили бомбу в его авто.

И даже самому тугому ежу понятно кто и за что. Но ни разу в Иране не смогли отловить даже одного пособника евреев и тем более самого еврея. Ни одного факта, только прямые догадки, но их не пришьёшь к делам и тем более к суду. Если англичане банально отследили даже биографии этих долдонов Чепигу и прочих, то иранцы не могут десятками лет поймать даже самого квёлого еврея, который бы хоть что нибудь слил.

Дизель Рудольф - Изобретения и открытия

Родился в Париже, немецкий инженер и конструктор (1858-1913).

Всегда хотел стать инженером, окончил Мюнхенский технический университет в 1880 году с лучшим результатом за всю историю университета и получил степень доктора технических наук.

В том же году он начал работать на заводе двигателей Sulzer в Швейцарии, производившем паровые двигатели и холодильное оборудование.

В 1890 году Дизель опубликовал свою известную работу: Теория и конструкция теплового двигателя .

На основе этой работы в 1897 г. он построил (запатентовал проект в 1893 г.) первый полностью успешный дизельный поршневой двигатель с воспламенением от сжатия (т. н.: дизельный двигатель ), где воспламенение впрыскиваемого топлива (например, масляный привод) возникает в результате повышения температуры сжатого воздуха в цилиндре до 3,5 МПа.

При взрыве прототипа этого двигателя чуть не погиб конструктор.

Его дизельный двигатель был более эффективным - он преобразовывал вырабатываемое тепло в механическую работу на 26%, в то время как двигатели Отто только на 13%. Так он работал намного эффективнее, но имел более сложную конструкцию, чем двигатели с искровым зажиганием.

Сегодня КПД современного дизельного двигателя составляет около 45%

Детали
Просмотров: 13661
.

120 лет прошло с момента получения патента на дизельный двигатель | Historia.pl

В четверг, 28 февраля, исполнится 120 лет с тех пор, как Рудольф запатентовал дизельный двигатель своей идеи. «Изначально рассчитанные на суровые условия, сегодня благодаря турбонаддуву и электронике эти двигатели стали эффективными», — говорит Патрик Микичюк из Музея автомобилестроения и техники.

Рудольф Александр Дизель родился в Париже в 1858 году в семье немецких иммигрантов. Учился в Мюнхене под руководством профессора Карла Линде — изобретателя холодильника.

В течение нескольких лет Дизель работал над созданием двигателя воспламенения от сжатия, который должен был стать альтернативой паровому двигателю - дорогой в эксплуатации и обеспечивающий КПД (т.е. количество работы, которое можно получить от данного количества подведенного тепла ) на максимальном уровне 10 процентов.

Он объявил о разработке нового типа двигателя в 1892 году. 28 февраля 1893 года Дизель получил патент на «дизельный двигатель». По планам дизельный двигатель представляет собой поршневой двигатель внутреннего сгорания, топливом которого является дизельное топливо.

Его принцип работы основан на том, что воздух сначала поступает в цилиндр, а затем сжимается и нагревается до температуры самовоспламенения топлива (700-800 градусов). Затем топливо впрыскивается в камеру сгорания под высоким давлением. Дизельный проект должен был быть намного эффективнее бензиновых двигателей.

Строитель был нанят на Аугсбургский машиностроительный завод, позже известный как MAN, и были предоставлены ресурсы для создания рабочего прототипа его двигателя.Первые версии устройства не были удовлетворительными. Только двигатель 1887 года принес ожидаемые результаты — он получил мощность около 18 лошадиных сил и КПД 26,2 процента.

Дизель работал на двигателе, работающем на арахисовом масле — топливе, намного более дешевом и легкодоступном, чем бензин или сырая нефть, но его конструкция не была запущена в производство. 29 сентября 1913 года Рудольф Дизель трагически погиб, путешествуя на пароме через Ла-Манш в Англию.

Дизельный двигатель в первоначальном варианте использовался только в тихоходных машинах. Только после модификаций, сделанных французским инженером Сабати, его можно было использовать во всех типах транспортных средств и в промышленности.

В 1903 году был построен первый теплоход. К 1913 году в водах мира плавало более 300 судов, оснащенных дизельными двигателями. В то время на путях появились первые тепловозы.

«Эти двигатели изначально предназначались для тяжелой техники. Бензиновый двигатель в легковых автомобилях был намного эффективнее», — отмечает Патрик Микичюк.

Сам конструктор все еще работал над двигателем, работающим на арахисовом масле - топливе, намного более дешевом и легкодоступном, чем бензин или сырая нефть, но он не запустил свою конструкцию в производство. 29 сентября 1913 года Рудольф Дизель трагически погиб, путешествуя на пароме через Ла-Манш в Англию.

Обстоятельства его утопления не установлены. Наиболее вероятной версией было самоубийство в результате нервного срыва и депрессии, в которую Дизель впал из-за неправильного управления деньгами. Также существовали версии, что к утоплению Дизеля причастны немецкие агенты, которые должны были воспрепятствовать продаже лицензий на двигатели конструктора за границу.

После окончания Первой мировой войны инженеры Аугсбургского завода возобновили работы по совершенствованию дизеля.В 1922 году был построен первый масляный трактор. Два года спустя MAN показал первый грузовик с дизельным двигателем.

Представленный в 1936 году Mercedes-Benz 260D считается первым дизельным легковым автомобилем. Дизельный двигатель ранее использовался в автомобиле Citroen Rosalie, но серийно эта модель не выпускалась.

К 1940 году было произведено почти 2000 автомобилей Mercedes 260D. Автомобиль отличался малым расходом топлива и долговечностью силового агрегата, но из-за низкой комфортабельности двигателя 260D использовался в основном в качестве такси.

После Второй мировой войны Mercedes продолжал выпускать дизельные автомобили. В продаже появились следующие модели: 170D в 1949 году и 180D в 1959 году. В конце 1950-х у Mercedes возникла конкуренция; в 1959 году Peugeot представила модель 403D, а в 1962 году — модель 404.

.

«В 1950-х годах дизельные двигатели уже были обычным явлением в легковых автомобилях. Мерседесы 1950-х и 1960-х годов были намного долговечнее автомобилей с бензиновым двигателем», — подчеркивает Патрик Микичюк.

В 1951 году был представлен первый турбодизельный грузовик. Технология турбонаддува, запатентованная еще в 1905 году, увеличивает мощность поршневых двигателей за счет увеличения расхода топливно-воздушной смеси на каждом рабочем цикле. В 1978 году Peugeot представила модель 604, которая считалась первым легковым автомобилем с турбодизелем.

Следующим этапом развития дизельного двигателя стал выпуск модели Croma с турбодизелем и непосредственным впрыском от Fiat в 1985 году, а в 1997 году дебютировала Alfa Romeo 156 JTD — первая машина с системой впрыска Common Rail.

«Сегодня технологии продвинулись настолько, что дизельный двигатель с самого начала был лишен своих самых больших проблем. Благодаря турбонаддуву и электронике он стал эффективным. Проблем с запуском также нет. автомобили в Польше оснащены дизельным двигателем», — говорит Патрик Микичюк из Музея автомобилей и техники в Отрембусах. (ПАП)

ТПО/л/с/

.

Какова история дизельных двигателей? Сбор информации!

22 января 2019 г.

Дизельные двигатели Двигатели

с каждым годом становятся все популярнее. Увеличивается количество автомобилей, на которых они установлены. Откуда такой большой интерес к этому типу двигателя? Как все началось? Давайте посмотрим на это вместе.

Кто изобрел дизельный двигатель?

Отцом дизельных двигателей считается Рудольф Александр Дизель (род.1858 г.). Он учился под бдительным оком Карла Линде, известного изобретением холодильника. Дизель в то время постоянно работал над решением, альтернативным паровым двигателям. Это должны были быть двигатели с воспламенением от сжатия, которые должны были обеспечить эффективность на еще более высоком уровне, чем раньше. Первая конструкция двигателя была создана в 1982 году. Через год производитель получил патент на свою идею.

Что дальше?

Первые конструкции дизельных двигателей не соответствовали установленным идеалам.Они не только не соответствовали стандартам, но и не достигли ожидаемых результатов. 1887 год стал поворотным для Дизеля. Производителю удалось построить первые двигатели, которые оправдали ожидания. Однако изначально двигатели подходили не для всех типов транспортных средств. Они работали только с тихоходными машинами. Прорыв совершил Сабати, внедривший ряд модификаций, позволяющих устанавливать их на все типы автомобилей.

Не только

колесных машин

Успеху модификации Sabathie способствовало более широкое использование дизельных двигателей.Со временем производитель стал устанавливать свой двигатель не только на колесную технику. Применение было распространено на машины, предназначенные для тяжелой промышленности. Неудивительно, что со временем в промышленных и водных машинах появились дизельные двигатели, например, первое судно с дизельным двигателем было построено в 1903 году.

Конец эпохи

1913 год был трагическим для Дизеля. Потому что 29 сентября Рудольф Дизель погиб во время переправы на пароме в Англию. За прошедшие годы компания еще больше усовершенствовала свои двигатели, и область применения снова расширилась, включив тракторы, работающие на жидком топливе, и легковые автомобили.

.

Изобретатель - Дизельные двигатели

Рудольф Дизель (род. 18 марта 1858 - умер 29 сентября 1913 ) - немецкий конструктор, изобретатель дизельного двигателя , названного в честь его имени дизеля .

Он родился в Париже в семье немецких иммигрантов, был вторым из трех детей Теодора Дизеля, переплетчика из Аугсбурга, и Элизы Штробель, производившей в Париже изделия из кожи.Здесь прошло его детство, но после франко-прусской войны 1870-1871 годов его родители были вынуждены покинуть Францию. Родители уехали в Лондон, предварительно отправив 12-летнего Рудольфа к его тете Барбаре Барникель в Аугсбург. Здесь Рудольф жил, изучал немецкий язык и посещал Königliche Kreis-Gewerbsschule, где его дядя преподавал математику.

С юности, желая стать инженером, он окончил в 1880 году Технический университет в Мюнхене, где был учеником профессора Карла Линде, с лучшим результатом за всю историю университета.Во время учебы он работал на заводе двигателей Sulzer в Винтертуре, после окончания учебы работал в Linde над созданием современных холодильников и генераторов искусственного льда. Через год он стал директором ледяной фабрики. Он объявил о своей конструкции нового типа двигателя в феврале 1892 г. и запатентовал его 28 февраля 1893 г. Аугсбург.

В апреле 1900 года на Всемирной выставке в Париже он представил двигатель своей конструкции, работающий на арахисовом масле.

Дизель был убежден в большом будущем двигателя его идеи для промышленности и связи, благодаря его работе на топливе, которое было более доступным и более дешевым, чем бензиновый двигатель.

Рудольф Дизель умер до запуска в производство двигателя, работающего на растительном масле. Прекращение работ над проектом из-за гибели Дизеля оказалось на руку нефтедобытчикам, которые на тот момент были единственным топливом для двигателей внутреннего сгорания, что безусловно задержало реализацию его решений.

Первые теплоходы с дизельным двигателем были построены в 1903 году. В 1908 году был разработан первый компактный двигатель, пригодный для использования в грузовых автомобилях и локомотивах. В 1936 годах, после смерти дизеля, был запущен в производство первый дизельный легковой автомобиль (Mercedes-Benz 260D). В настоящее время дизельные двигатели все больше и больше совершенствуются. Когда-то широко считавшиеся не очень динамичными и шумными, сегодня они составляют равную конкуренцию бензиновым двигателям.Современные конструкции двигателей выигрывают у бензиновых в основном по экономичности.

Рудольф Дизель пропал во время путешествия на пароме СС "Дрезден" через Ла-Манш в Англию 29-30 сентября 1913 года. Впоследствии его тело было выловлено береговой охраной. Обстоятельства его утопления не установлены. Были теории, что смерть наступила в результате самоубийства или убийства, совершенного немецкими агентами, чтобы предотвратить продажу лицензий на свои двигатели за границу, но нет никаких доказательств, подтверждающих эти гипотезы.

.

Рудольф Дизель.

дизельный двигатель

В сентябре 1913 года Рудольф Дизель был одним из пассажиров дрезденского парома, направлявшегося в Англию. Известно, что он сел на корабль и... его никто не видел. Таинственное исчезновение известного немецкого инженера до сих пор остается одной из самых интригующих и загадочных историй 20 века.

Гений рождения и детства

18 марта 1858 года в семье эмигрантов из Германии родился будущий великий немецкий инженер.Человек, чье изобретение поставило его в один ряд с известными людьми конца 19-начала 20 веков. Именно в Париж из Аугсбурга (Германия) переехали Теодор Дизель и Элиза Штробель.

Отец Рудольфа был потомственным переплетчиком, одним из его страстных увлечений было изобретение игрушек. Так, с раннего детства Рудольф Дизель начинает включаться в работу, привозя клиентам во французскую столицу книги, связанные с отцом. Не исключено, что первое знакомство Рудольфа Дизеля с миром техники произошло в техническом музее, располагавшемся недалеко от его дома.

Каждые выходные отец водил мальчика в музейную комнату, где размещались паровые машины, история которых начинается в 1770 году. Жизнь шла своим чередом, размеренной и безмятежной. Семья трудолюбивых немцев не имела большого достатка, но и не бедствовала.

Вынужденный отъезд

Все закончилось в 1870 году. С началом франко-прусской войны. Этнические немцы в Париже не могут жить безопасно. Теодор Дизель был вынужден оставить все свое имущество и вместе с женой и 12-летним сыном Рудольфом переехал в Лондон.Немецкие войска в это время полностью заняли столицу Франции. Столица Великобритании неохотно встречала новых жителей.

Семья Дизель остро нуждалась. Работы не было, приходилось прерываться случайными заказами на переплет книг. В 1871 году семья решила продолжить образование и отправить юного Рудольфа Дизеля в Аугсбург, к брату его матери, профессору математики Кристофу Барнекелю.

Рудольф Дизель: биография будущего изобретателя

Перед отъездом Рудольф твердо пообещал родителям, что после окончания учебы вернется домой, чтобы помогать отцу.Однако вслед за сыном через два года его родители переехали в Аугсбург.

Семья профессора Барнекеля тепло встретила племянника, мальчик был окружен заботой и вниманием. Способности Рудольфа очаровали профессора, которому дядя разрешил пользоваться своей обширной библиотекой. Первым занятием Рудольфа в профессорской семье было переплетение всех старых книг, искусство, которому обучал его отец. Общение с образованной родственницей, безусловно, пошло молодому человеку на пользу.Сегодня весь мир знает, кто изобрел дизельный двигатель. А тогда все только начиналось.

После приезда племянника в Германию профессор Барнекель организует мальчика в реальную школу, которую Рудольф Дизель заканчивает как лучший ученик. Окончив начальную школу, юное дарование в 1873 г. поступает в Аугсбургскую политехнику, которую окончила за два с половиной года с высшими показателями. Следующим шагом для молодого ученого становится поступление в Мюнхенский технологический университет, который он успешно закончил в 1880 году.

Мюнхенский технический университет Баварии (Германия) до сих пор хранит в своем музее результаты выпускных экзаменов ученицы Рудольфа Дизеля, которые не может превзойти ни один студент за всю почти полувековую историю университета.

Встреча, изменившая его жизнь.

Во время учебы Рудольф Дизель познакомился с известным немецким инженером, программистом холодильного оборудования профессором Карлом фон Линде. Так получилось, что из-за болезни, вызванной брюшным тифом, студент Дизель вовремя провалил профессорский экзамен.Рудольф был вынужден временно покинуть университет и начать стажировку в Швейцарии, устроившись в инженерную компанию братьев Шульцеров.

Через год Дизель возвращается в Германию, где успешно завершает учебный процесс, сдав выпускные экзамены профессору Карлу фон Линде. До тех пор наставник решает оставить преподавание и заняться прикладными исследованиями в компании Linde Refrigeration, которую он организует. Рудольф Дизель получает место менеджера в парижском филиале компании.

Интересная работа

За десять лет Рудольф Дизель развивал свои знания в области термодинамики. Механический холодильник – именно в это время работали немецкие изобретатели в компании Carl Linde. Принцип работы чиллера был основан на испарении и конденсации аммиака с помощью механического насоса.

Во время учебы в Университете Р. Дизеля меня волновала проблема автономного источника питания для производства. Промышленная революция была основана на неэффективности и неудобстве паровых двигателей, чей 10-процентный коэффициент полезного действия (КПД) явно не соответствовал растущим потребностям в энергетике.Мир нуждался в компактных и дешевых источниках энергии.

Дизельный двигатель: первый рабочий агрегат

Помимо основной работы, Рудольф Дизель провел исследования по разработке эффективного теплового устройства, преобразующего тепловую энергию в механическую. В своих лабораторных опытах Рудольф первоначально использовал в качестве рабочего тела аппарата аммиак. В качестве топлива использовался угольный порошок.

По теоретическим расчетам дизель Рудольфа должен был работать на сжатии в рабочей камере корпуса, что в сочетании с топливом создает критическую температуру воспламенения.

Уже в ходе экспериментов было установлено, что прототипы дизеля имели небольшое преимущество перед паровозами. Это вдохновило творца на дальнейшие работы и эксперименты.

Однажды разработка дизельного двигателя едва не стала роковой для его изобретателя. Взрыв автомобиля едва не привел к гибели Рудольфа Дизеля. Немецкий инженер был госпитализирован в клинику в Париже. Во время взрыва Рудольф получил травмы глазного яблока. Эта проблема была у изобретателя до конца его жизни.

Заглядывая в будущее, следует отметить, что в 1896 году Рудольф Дизель изобрел свой первый рабочий экземпляр, который представил всем. Благодаря финансовой поддержке братьев Шульцера и Фридриха Круппа мир увидел двигатель мощностью 20 л.с. с КПД 26% и механической массой пять тонн. Сегодня это чудо технического прогресса можно рассматривать среди экспонатов Музея машиностроения в Аугсбурге (Германия).

Берлинский филиал

После частичного восстановления зрения в парижской клинике Рудольф по приглашению своего учителя Карла фон Линда возглавил берлинский филиал компании.Вдохновленный успехом Рудольфа Дизеля, он создает коммерчески успешную конструкцию промышленного двигателя. Изобретатель назвал новую силовую установку атмосферным газовым двигателем.

Однако такого названия долгое время не было, и изобретение было названо просто «дизель» в честь создателя агрегата. Многочисленные контракты, финансовые потоки и постоянный спрос на новое изобретение вынуждают Дизеля покинуть филиал Карла фон Линда и открыть собственный завод по производству дизельных двигателей.

Финансовый успех

Родители, отправляя сына учиться к дяде, предполагают, что в 40 лет он будет известен всему миру? Осенью 1900 года в Лондоне появилась новая компания по производству дизельных двигателей.

Дальнейшая хронология событий разворачивается очень быстро:

  • В 1903 году мир увидел первое судно с дизельным двигателем Рудольфа.
  • В 1908 году автомобильная промышленность получила компактный дизельный двигатель для грузовых автомобилей.
  • В 1910 году был введен в эксплуатацию первый тепловоз с железнодорожной станции в Англии.
  • Немецкая компания «Мерседес» начала выпускать автомобили только с дизельными двигателями.

За это время Рудольф Дизель добился не только успехов в своей работе.Личная жизнь изобретателя складывалась удачно. Любящая жена и трое детей вдохновили его на продолжение работы.

Мировой кризис

Крупнейшие машиностроительные компании Европы и США встали в очередь за лицензиями на производство дизельных двигателей. Мировая пресса неуклонно подогревала интерес к изобретению Рудольфа Дизеля, наделяя его лестными преимуществами нового агрегата перед другими силовыми установками.

Р. Дизель стал очень богатым. Альфонс Буш, американский пивной магнат, предложил конструктору миллион долларов за право производить двигатели в США.Но все закончилось в одночасье.

В 1913 году грянул мировой кризис. Неэффективное распределение финансовых потоков привело к постепенному банкротству предприятий дизельной отрасли.

Тайна вымирания

29 сентября 1913 года корабль «Дрезден» отплыл из Антверпена в Лондон. Среди пассажиров был Рудольф Дизель. Как погиб великий промышленник и изобретатель двигателя, до сих пор остается загадкой.

Известно, что Р. Дизель отправился в Англию, чтобы открыть новый завод Consolidated Diesel Manufacturing, где производились его двигатели.Однако в конечном пункте пассажира по имени Дизель не оказалось...

.

Untitled Document

Только 75 лет спустя Джеймс Уатт успешно использовал водяной пар для привода поршня в паровой машине, положив начало промышленной революции.

Следующий этап в создании двигателя внутреннего сгорания был отмечен Этьеном Ленуаром, построившим газовый двигатель в 1860 году. В этом двигателе светящийся газ воспламенялся от электричества, которое смещало поршень. Конечно, этот двигатель не работал ровно, как сегодняшние силовые агрегаты.Однако зажигание было автоматическим и машина развивала мощность 2 киловатта.

От этой конструкции до 4-тактного двигателя Отто было недалеко. А этот работал совсем иначе: тише, плавнее, быстрее, эффективнее и экономичнее всех машин, созданных до него.

Первый автомобиль появился в 19 веке! В 1886 году Карл Бенц снял тяги с лафета и заменил их рулевым колесом типа
. на велосипеде.Трехколесная машина была оснащена бензиновым двигателем над осью заднего колеса. Так родился «запатентованный автомобиль».

Рудольф Дизель разработал двигатель с несколько измененным принципом работы. Его целью было создание еще более эффективной машины, основанной на общей концепции двигателя внутреннего сгорания. В 1893 году он получил патент на конструкцию «двигателя с воспламенением от сжатия».

Дизельный двигатель работает так же, как двигатель Отто, за исключением того, что топливно-воздушная смесь не воспламеняется от свечи зажигания.
Здесь всасываемый воздух сжимается под таким огромным давлением (отсюда и другое название этой машины: «дизель»), что нагревается до очень высокой температуры. Теперь, если в цилиндр впрыснуть топливо, температура воспламенит его сама.

Первым дизельным автомобилем MAN был одноцилиндровый гигант объемом почти 20 литров, развивавший мощность 15 кВт при 172 об/мин. В 1936 году Mercedes впервые применил дизель в серийном легковом автомобиле.

С самого начала был параллельный двухтактный двигатель. Конструкция двухтактного двигателя намного проще, чем у четырехтактного. Здесь 2 штриха «делаются» за один. Нет клапанов, пропускающих воздух в цилиндр и выхлопные газы. Все основано на вырезанных в стенках поршня и цилиндра каналах, управляющих газообменом. Родиной автомобилей, оснащенных двухтактными двигателями, была Германия (DKW до 1966 года, Trabant и Wartburg до 1989 года).Тем не менее мотоциклы и газонокосилки до сих пор оснащаются такими двигателями, хотя от них отказываются из-за требований к чистоте выхлопных газов.

Феликс Ванкель написал свою собственную главу в истории автомобилестроения. Его «роторно-поршневой двигатель» не был так популярен, но дизайн продолжает очаровывать. В 1953 году Ванкелю удалось убедить NSU, крупнейшего в то время производителя мотоциклов в мире, и в 1964 году на дороги вышла первая машина с этим двигателем — NSU Wankelspider.

Три года спустя на рынке появился легендарный NSU Ra 80, автомобиль, который прославил свой вращающийся поршневой двигатель. Тогда говорили, что двигатель Ванкеля блестяще сочетает в себе недостатки двухтактного и четырехтактного двигателя, но эта экзотическая конструкция до сих пор используется в автомобилях Mazda, и она действительно хороша, безотказна и экологична.

В наш век автомобильная техника развивалась чрезвычайно стремительно.Выброс ядовитых веществ в выхлопных газах сводится к нулю и
переработка и сохранение природных ресурсов являются фундаментальными аспектами эволюции двигателей сегодня.

.

Свеча зажигания. История изобретения... Этьен Ленуар

Исторически двигателестроение связано прежде всего с двумя именами - Отто и Дизель. Кого знают даже любители. Важнейшие изобретения этих инженеров более 100 лет назад способствовали быстрому развитию конструкции двигателя. внутреннего сгорания.

Многие изобретатели работали над этой проблемой, но тщетны были попытки создать рабочий образец. То же самое касается работы, люди пользовались паровыми машинами, но такая техника не годилась для ремесленников и мелкого производства.Для создания пара требовался котел, который должен был исцелять, и полиция также требует, чтобы такие механизмы использовались на производстве. Поэтому разработка бельгийского механического двигателя Lenoar, работающего перед светом, стала значительным шагом вперед.

Жан Этьен Ленуар. (Жан Этьен Ленуар, 1822-1900) жил в то время в Париже и зарабатывал на жизнь, работая официантом. В свободное время занимался техническими вопросами. Он создал свой первый двигатель в 1860 году.На рисунке показана схема этого двигателя.

Рис. Схема двигателя Lenoar.

Сама конструкция

была в значительной степени надежной паровой машиной того времени. В итоге Lenoara получился спаренным двухтактным двигателем внутреннего сгорания. В паровой машине перегретые пары подаются в цилиндры под давлением от парового котла, а в леноарной машине обработка воздуха и света газом через входной золотник производилась в одном из цилиндров под действием вызванного разрешения движением поршня в цилиндре.Затем рабочая смесь сжимается из простейших свечей зажигания. Продукты сгорания, расширяясь в объеме, двигали поршень к концу рабочего хода. Очищенные газы выбрасывались из цилиндра через выпускной золотник, в то время как другой поршень только начинал этот цикл. Цилиндры двигателя Lenoar имели водяное охлаждение. Управление впуском и выпуском рабочей смеси LoNoar заимствовано из конструкции паровой машины. Оба золотника обрабатываются с эксцентриситетом на коленвале вала двигателя.3/кВт*ч Светильник газовый. Шум при работе двигателя был очень сильным. Однако такой двигатель было проще установить и обслуживать, чем паровой двигатель, поэтому он быстро завоевал популярность. Вскоре о новом двигателе узнал торговец Никаус Август Отто. (Николаус Август Отто, 1832-1891). Будучи прирожденным механиком и изобретателем, он сам сконструировал свой первый газовый двигатель.

Как и Ленуар, Отто понимал, что паровая машина для мелкого производства слишком дорога и сложна в обслуживании.Как покупатель он понимал, что двигатель внутреннего сгорания способен покрыть рыночный дефицит и будет пользоваться спросом. Отто решил усовершенствовать конструкцию Леноара, отказаться от использования легкого газа в пользу горючих фракций нефтепереработки, но по первому вопросу знакомиться с доставкой патента Отто. Тогда изобретатели перестали думать о патенте и потраченном времени на усовершенствование мотора Lenoara.

Отто отчетливо понимал, что двигатель Леноара шумный и неустойчивый, а сильная детонация с воспламенением смеси легкого газа и воздуха отрицательно сказывается на деталях конструкции.Эти недостатки конструктор решил устранить применением нового состава рабочей смеси. При этом оказалось, что в цилиндре имеется разрежение в конце рабочего хода, когда поршень только на четверть своего хода входил в новую часть смеси. Из-за этого плунжер поршня снова «всосался». Так к Отто пришла идея создания атмосферного газового двигателя.

Эта конструкция, работавшая еще на смеси легкого газа и воздуха, схематично показана на рисунке.

Рис. Атмосферный газовый двигатель. Обе эксцентриковые передачи передавались после поворота шестерни через храповой механизм в каждом рабочем цикле. При этом один эксцентрик немного приподнимал плунжер (дроссельное попадание), а другой направлял золотник. После этого эксцентрики не двигались, пока не начался новый цикл

Поршень засасывал на десятой части своего хода газовоздушную смесь, которая затем воспламенялась от газовой горелки.Продукты сгорания смеси, расширяясь, толкали поршень вверх, при этом свободный механизм включался, шатун и вал отбора двигателя разъединялись. В конце хода поршень образовывал отпуск в цилиндре. Затем движение поршня вниз вновь соединялось с валом отбора мощности, и весом опускающегося поршня, усиленного давлением, совершалась механическая работа.

При каждом рабочем цикле передачи храповым механизмом однократно срабатывали два эксцентрика, один из которых при расходе немного приподнимал поршень во впуске, а другой вел к золотнику управления.После этого эксцентрики не двигались до начала следующего рабочего цикла.

Рис. Система розжига горелки. Если золотник находится во впускном положении, поршень будет втягивать рабочую газовоздушную смесь по перепускному каналу в цилиндр. При этом в выступающем канале образуется расплавленная смесь, которая поджигается от постоянно работающей запальной горелки и передается на движущуюся катушку во впускном канале, где воспламеняет рабочую смесь в цилиндре

.

Для воспламенения рабочей смеси OTTO не использует свечу зажигания Lenoar, поскольку для ее постоянной работы требуется слишком много электроэнергии.Вместо этого Отто использовал через него ракетную систему. Процессы газовыделения и расхода, а также воспламенение рабочей смеси контролировались устройством, приводившим в действие эксцентрик. Атмосферный газовый двигатель Отто работал достаточно громко, но сильной детонации при воспламенении смеси не возникало. Кроме того, скорость потока в корпусе была намного ниже по сравнению с двигателем Lenoar, поскольку энергия газа была намного эффективнее.

Если золотник находится во впускном положении, поршень будет втягивать рабочую газовоздушную смесь в цилиндр по байпасу.При этом в выступающем канале размещается запальная смесь, которая поджигается от постоянно работающей запальной горелки и передается на скользящую катушку во впускном канале, где воспламеняет рабочую смесь в цилиндре.

Инженер

участвовал в разработке этого двигателя OUMEN LANGE. н. (Ойген Ланген, 1833-1895). Отто, отошедший от торговли и полностью посвятивший себя своим изобретениям, предложил Лангену создать совместное производство двигателей.В 1864 году была создана Otto & Cie, позже преобразованная в Gasmotorenfabrik Deutz фабрика по производству газовых двигателей, на базе которой появилась сегодняшняя Klockner-Humboldt-Deutz AG. Отто и Ланген представили свой атмосферный газовый двигатель в 1867 году на Всемирной парижской выставке. Низкий расход бензина привлек всеобщее внимание, и двигатель был удостоен Гран-при. Мощность первого газового двигателя составляла около 0,87 л.с. При общей высоте почти 2 м. За год конструкторам удалось поднять мощность до 2,72 л.с., и это стало пределом.Двигатели еще большей мощности из-за своих габаритов нельзя было устанавливать в мастерских, и тем более в небольших мастерских. Кроме того, стал невыносимым шум при работе двигателя.

Однако покупатели двигателей запросили модель большей мощности, поэтому пришлось разработать новый дизайн. Отто сделал эскиз нового двигателя с непосредственным соединением поршней и коленчатого вала и изобрел способ уменьшения детонации при воспламенении рабочей смеси. Идея заключалась в том, что газ и воздух должны присутствовать в цилиндре таким образом, чтобы в момент воспламенения в поршне смесь содержала как можно меньше газа.

В то время Отто считал величайшим изобретением нового двигателя послойную загрузку рабочей смеси, которая также сжималась перед воспламенением. На самом деле гениальной идеей было создание четырехпроходного метода работы. Рабочий метод четверика состоит из следующих частей (часов):

  • вход рабочей газовоздушной смеси;
  • сжатие рабочей смеси;
  • воспламенение рабочей смеси с последующим расширением образующихся при сгорании газов;
  • выпуск выхлопных газов.

Первый четырехместный двигатель Отто и Лангена, созданный в 1876 году, развивал мощность 2,72 л.с. при 180 об/мин. Это прототип всех современных четырехцветных двигателей.

Через несколько лет был изобретен новый тип силовой установки - дизельный двигатель. Его изобретатель Рудольф Дизель. (Рудольф Дизель, 1858-1913) разработал холодильные установки на фирме "Fa. Lindes eismaschinen". Тщательно изучая холодильную технику и теплотехнику, разработал паровую машину, работал на аммиаке.Работая с перегретым движителем, возникла идея создания двигателя, в котором сильно сжатый воздух работал бы при высоких температурах. Такой тепловой двигатель по КПД должен превосходить все остальные конструкции. Дизель хотел достичь высоких температур за счет сжатия воздуха до 250 бар. Чтобы предотвратить преждевременное зажигание, топливо следует впрыскивать в воздух в цилиндре двигателя только в конце рабочего цикла. При выборе рабочего цикла дизель все же сделал ошибку, выбрав цикл Карно, который состоит из двух изотропных и двух изотермических изменений газового состояния и имеет наилучший тепловой КПД из всех термодинамических циклов.Цикл Карно все еще не подходит в качестве рабочего цикла для двигателя внутреннего сгорания, так как изотермическое сгорание в двигателе невозможно. Более того, полезная работа с циклом Карно настолько мала, что учитываются только потери на трение двигателя. Это связано с малой площадью цикла (замкнутый процесс) Что видно на фото.

Рис. Цикл Карно.

Вскоре Дизель обнаружил, что его двигатель может работать без использования цикла Карно. Изобретатель запатентовал свой новый принцип работы двигателя и начал искать компанию, способную создавать конструкции из металла.После долгих переговоров мужчина в Аугсбурге согласился построить двигатель по чертежам дизеля. Первый прототип, созданный в 1893 году, был четырехпериодным, не имел системы охлаждения и начинался с внешнего механического привода. Первоначально его предполагалось использовать в качестве бензинового топлива, но эти попытки не увенчались успехом. В то же время без системы охлаждения конструкция быстро перегревалась, а система непосредственного впрыска топлива просто не работала, так как производство того времени не имело возможности создать топливный насос с требуемой точностью изготовления деталей.

Изобретатель

изменил принцип подачи топлива, в качестве которого был выбран керосин. Теперь его впрыскивали в цилиндр при воспламенении сжатым воздухом. Для предотвращения перегрева двигателя была разработана система водяного охлаждения. Впервые модифицированный дизельный двигатель был получен самостоятельно в 1894 году, до того, как двигатель был готов к эксплуатации, предстояло еще много экспериментов и конструктивных изменений. В 1897 году Дизель продемонстрировал свой двигатель с большим заинтересованным колесом. На испытательном стенде мощность 17 развивали дизельные агрегаты.7 л.с. При 154 оборотах в минуту и ​​расходе топлива 324 грамма/кВт*час. Благодаря такому малому расходу топлива дизельный двигатель превзошел все тепловые двигатели, став фактически самым экономичным тепловым двигателем своего времени. Превосходство в экономии топлива Дизельный двигатель экономит даже сейчас.

Сегодня бенз. новый двигатель С принудительным искровым зажиганием его часто называют двигателем Отто, а двигатели с самовоспламенением смеси от сжатия - дизелем. Таким образом, сохраняется великая память о двух великих моторостроителях – Николаусе Августе Отто и Рудольфе Дизеле.

Этьен Ленуар.

Gas Barten Motor Lenoara, 1861

Жан Жозеф Этьен Ленуар (Rev. Жан Жозеф? Тьен Ленуар * 12 января, Мюсси-ла-Виль, Люксембург, часть Бельгии, откуда? 7 августа, Ла-Варенн-Сен-Ильер, округ Сен-Мор-де-Фосс в Париже, Франция) — французский изобретатель (80 патентов) и предприниматель. Ленуар был охарактеризован орденом почетного легиона и получил французское гражданство.


Двигатель Lenoar.

В 1859 году Ленуар изобрел газовый двигатель, теперь известный как двигатель Леноара. Двигатель был показан 23 января 1860 года. В присутствии около 20 человек. 1863 г. Ленуар построил автомобиль на газовом двигателе, 1866 г. сконструировал моторную лодку. Автомобиль Lenoara проделал 9-километровый маршрут из Парижа в Джонвиль-ле-Пон за 3 часа. Было собрано около 400 двигателей Lenoar.

Двухконтурный газовый двигатель был менее громоздким и тяжелым по сравнению с паровым, проще в управлении, не требовал длительной подготовки при пуске (прогреве котла), а в стационарном режиме работал полностью автоматически, в то время как паровая машина требует постоянного участия кочегара.По этим причинам газовый двигатель сразу привлек внимание потребителя.

Однако после появления четырехместного двигателя внутреннего сгорания конструкции Николая Отто (принцип работы широко используется и сегодня) двигатель Lenoar быстро теряет свои рыночные позиции, и окончательно вытесняется двигателем Отто .

Двигатель Ленуара значительно уступал конкуренту по тепловому КПД, кроме того по сравнению с другими поршневыми двигателями. Его внутреннее сгорание было очень маломощным, отводимым от цилиндра рабочим объемом агрегата.Двигатель с 18-литровым цилиндром развивал мощность всего в 2 лошадиные силы. Эти недостатки были связаны с отсутствием сжатия в двигателе Lenoar топливной смеси Pre-Ignition. Равный по энергии двигатель Отто (по такту, для которого был предусмотрен специальный центр сжатия) весил в несколько раз меньше и был намного компактнее.
Даже очевидные преимущества двигателя Lenoar — относительно низкий уровень шума (за счет выхлопа при давлении, близком к атмосферному) и низкая вибрация (за счет более равномерного распределения работы в цикле), не помогли ему выдержать конкуренцию.

В технической термодинамике рабочий процесс двигателя Леноара описывается циклом Леноара.

В последующие годы несколько изобретателей из разных стран пытались создать двигатель, работающий на легком газе. Однако все эти попытки не привели к появлению на рынке двигателей, которые могли бы успешно конкурировать с паровой машиной. Реклама создания чести. Удачный двигатель внутреннего сгорания принадлежит бельгийскому механику Жану Этьену Леноару. Работая на гальваническом заводе, Ленуар пришел к мысли, что топливная смесь в газовом двигателе может воспламеняться от электрической искры, и решил построить двигатель на основе этой идеи.

Ленуар не сразу удался. После успешного удалось ввести все детали и собрать машину, она проработала совсем немного и остановилась, так как из-за нагрева поршень расширился и заклинил в цилиндре. Ленуар наладил двигатель, подумал о системе водяного охлаждения. Однако вторая попытка запуска также провалилась из-за неудачного путешествия поршня. Ленуар завершил проектирование системы смазки. Только после этого двигатель заработал.

В 1864 году было выпущено более 300 таких двигателей различной мощности.Ратьева, Ленуар прекратил работы по совершенствованию своей машины, и это было предопределено в ее судьбе – она была доставлена ​​с рынка с более совершенным двигателем, созданным немецким изобретателем Августом Отто.

В 1864 году он получил патент на свою модель газового двигателя и в том же году заключил договор с богатым инженером-инженером на эксплуатацию этого изобретения. Вскоре была основана компания «Отто и Фирма».

На первый взгляд, двигатель Отто был шагом вперед по сравнению с двигателем Леноар.Цилиндр стоял вертикально. Сбоку от цилиндра располагался вращающийся вал. По оси поршня прикреплена железная дорога, связанная с валом. Двигатель работал следующим образом. Вращающийся вал поднимал поршень на 1/10 высоты цилиндров, в результате чего под поршнем создавалось разреженное пространство, и поглощение газовоздушной смеси было достаточным. Потом смесь закипела. Ни Отто, ни Ланген не обладали достаточными знаниями в области электротехники и пренебрегали электрическим зажиганием. Зажигание открытым пламенем через трубку.При взрыве давление под поршнем возросло примерно до 4 атм. В соответствии с действием этого давления поршень увеличивался, объем газа увеличивался, а давление уменьшалось. При подъеме поршня специальный механизм отсоединял стойку от вала. Первый поршень сначала находится под давлением газа, а затем инерция увеличивается до тех пор, пока под ним не создастся вакуум. Таким образом, энергия сгоревшего топлива использовалась в двигателе с максимальной полнотой. Это было главным оригинальным открытием Оттона. Привод рабочего поршня запускался при атмосферном давлении, а после того, как давление в цилиндре достигало атмосферного, открывался выпускной клапан, и выхлопные газы выталкивались на массу.Благодаря более полному расширению продуктов сгорания КПД этого двигателя был намного выше КПД двигателя Леноара и достигал 15%, то есть превосходил КПД лучших паровых машин того времени.

Поскольку двигатели Отто были почти в пять раз эффективнее двигателей Леноара, они сразу стали пользоваться большим спросом. В последующие годы было выпущено около пяти тысяч экземпляров. Отто упорно работал над улучшением конструкции. Вскоре зубчатая рейка заменила шатун кривошипов.Но самое важное из его изобретений было в 1877 году, когда Отто получил патент на новый четырехтактный двигатель. Этот цикл до сих пор лежит в основе работы большинства газовых и бензиновых двигателей.В следующем году новые двигатели уже запущены в производство.

Цикл для четырех человек был величайшим техническим достижением OSTO. Но вскоре, за несколько лет до его изобретения, такой же принцип работы двигателя описал французский инженер Бо де Рош. Группа французских промышленников оспорила патент Отто в суде.Суд убедил их доводы. Права Отто, которые он получил из своего патента, были значительно сокращены, включая монополию прямо на четырехтактный цикл.

Хотя конкуренты исправили проблему четырехтактных двигателей, расширенная за много лет выпуска модель Отто по-прежнему была лучшей, и спрос на нее не прекращался. К 1897 году было выпущено около 42 тысяч таких двигателей различной мощности. Однако тот факт, что в качестве топлива использовался легкий газ, область применения первых двигателей внутреннего сгорания сильно сузила.Количество связующих заводов было незначительным даже в Европе, а в России их было всего два - в Москве и Петербурге.


Этьен Ленуар. Ошибка Lua в модуле: CategoryFrofesja On Line 52: Попытка проиндексировать поле «WikiBase» (значение NIL).

Биография

С 1838 жил во Франции.

В 1860 году был изготовлен первый практически пригодный газовый двигатель внутреннего сгорания. Мощность двигателя составляла 8,8 кВт (12 л). Двигатель представлял собой однокорпусную горизонтальную двухстороннюю машину, работавшую на смеси воздуха и легкого газа с электроискровым зажиганием от внешнего источника.КПД двигателя не превышал 4,65%. Несмотря на недостатки, двигатель Lenoar получил некоторое распространение. Используется в качестве лодочного двигателя.

Изобретена технология изготовления гальванических копий (1851 г.), электрического тормоза (1855 г.), телеграфной записи (1865 г.).

Написать отзыв о статье "Ленуар, Этьен"

Литература

Радзиз Александр Александрович. История теплотехники. - М.: Изд-во АКАД. наук СССР, 1936.- 430 с.

См. также

Отрывок, характеризующий Ленуара, Этьена

"Земля будет еще очень долго и страшно страдать, Исидор... пока он не окажется на грани смерти. И всегда только лучшее для нее. А потом придет... и только сами люди могут решить, хватит ли у них сил, чтобы выделиться. Мы покажем путь.
- Ты уверен, что на север будет на кого указать? Быть может, оставшиеся останутся равнодушными...
- О нет, И.Сидор! Человек чрезвычайно силен в своем выживании. Вы даже не представляете, насколько он силен! А настоящий человек никогда не дает... даже если его оставить в покое.Так было всегда. И так будет всегда. Сила любви и боевой силы очень сильны на земле, даже когда люди еще не понимают. И всегда найдется тот, кто сохранит остальное. Суть в том, что этот ведущий не окажется "черным"... с моего дня рождения человек ищет мишень. И только от него зависит, найдет он ее сам или будет тем, кому будет дана эта цель. Люди должны научиться думать, Исидор. В то же время, к сожалению, многие предлагают то, что думают за них другие люди. И пока она будет продолжаться, земля все равно потеряет своих лучших сыновей и дочерей, которые будут платить за невежество всех «рабов».Поэтому я тебе не помогу, Исидор. И никто из нас не будет. Карту ставить было некогда. Если мы умрем сейчас, сражаясь за кучку просветленных, даже если пришло время узнать, то после "знаю" никого уже не будет... Я вижу, он вас не убедил: "Губы в север тронула легкая улыбка.- Да, тебя бы не было, если бы я был убежден... но я прошу тебя только об одном - Иди, Исидор!Это не твое время, не твой мир!
У меня грусть грустная. .. Я понял, что я потерял здесь.Теперь все зависело только от моей совести - соглашусь ли я уйти или буду драться, зная, что надежды на победу нет...
- Что ж, север, я останусь... Не будем так скитаться, как ты и ваших великих предков... но я думаю, если бы они действительно были "великими" - вы нам поможете и они простят вас. Ну а если нет - то, пожалуй, не настолько, чтобы они были "великими"! ..
Горечь говорила с устами моими, не давая здраво мыслить... Я не мог допустить мысли, потому что не было помощи ни от кого... что здесь были люди, которые могли помочь, просто протянув руку. Но он не хотел. "Оружие" с высоким прицелом, отказывающееся мешать... мудрое было... Ну, а я просто слушала свое сердце. Я хотел спасти своих близких, хотел помочь остальным не потерявшимся дорогим людям. Я хотел уничтожить зло... возможно, в "мудром" понимании я был всего лишь "ребенком". Возможно - не выросло. Но даже прожив тысячу лет, я никогда не смогла бы спокойно провести, как гибнет чья-то зверская рука в невинном, прекрасном человеке!

Ленуар (Lenoir) Этьен (1822-1900) - французский изобретатель.Он создал практически пригодный двигатель внутреннего сгорания (1860).

  • - Жан Жозеф Этьен - Официант ресторана в пригороде Парижа Сен-Дени предложил сконструировать двигатель внутреннего сгорания, работающий на абсорбированной газовоздушной смеси, воспламеняемой от искры...

    Автомобильная лексика.

  • — Этьен, изобретатель, один из разработчиков двигателя внутреннего сгорания. С 1838 жил во Франции. Сначала он работал через официанта. В конце 1840 г.Стань изобретательным...
  • — Ленуар Этьен, французский изобретатель, один из создателей двигателя внутреннего сгорания. С 1838 жил во Франции. Сначала он работал через официанта. В конце 1840 г. Проявите изобретательность...

    Большая советская энциклопедия

  • - Художник в Санкт-Петербурге. С Екатериной...

    Большая биографическая энциклопедия

  • - Род. В 1779 г. умер в 1869 г. - французский химик и физик, ученик знаменитого Бертолля, профессор химии Парижского университета.И действительный член института с 1819 года. Важнейшие работы по физике, сделанные им в …
  • - Французский живописец …

    Энциклопедический словарь Брокгауза и Евфрона

  • — французский драматург, член плеяды вокруг Ронсуара. В первой трагедии Ж. - "Клеопатра в плену" - современники приветствовали возрождение античной трагедии...

    Энциклопедический словарь Брокгауза и Евфрона

  • - Композитор и историк музыки.Наконец, в Хороне стартовал "Manuel de Musique". Первое издание этого произведения появилось в 1836 г. из музыкально-литературных сочинений Л., более известных: "Séméiologie musicale"; "Histoire Générale de la Musique et de la danse" ...

    Энциклопедический словарь Брокгауза и Евфрона

  • - Композитор и историк музыки. Наконец, в Хороне стартовал "Manuel de Musique". Первое издание этого произведения появилось в 1836 г. из музыкально-литературных сочинений Л., более известных: "s émé iologie musicale"...

    Энциклопедический словарь Брокгауза и Евфрона

  • - Французский археолог был директором Музея памятников Франции, основанного в 1795 г. …

    Энциклопедический словарь Брокгауза и Евфрона

  • - Сын Александра Л., архитектора и писателя с точки зрения истории изящного искусства, внесшего большой вклад в археологию плодотворного движения 1940-х годов …

    Энциклопедический словарь Брокгауза и Евфрона

  • - сын предыдущего архитектора и писателя с точки зрения историко-художественного обаяния, во многом способствовал плодотворному движению археологии в 1940-х годах.век нынешний …

    Энциклопедический словарь Брокгауза и Евфрона

  • - или Ришар - французский производитель, сын бедного крестьянина, служил Гарсону в кафе, но затем занялся торговлей, а в 1797 году присоединился к компании из Леноара, создав компанию...

    Энциклопедический словарь Брокгауза и Евфрона

  • - французский писатель. Добавил много романов: "FILS D "Empereur", "L"...

    Энциклопедический словарь Брокгауза и Евфрона

  • - Если бы не несчастья, писатель пропустил бы его.Грусть регистрируется сильнее, чем радость. Есть несчастные существа, у которых есть сердце страдать, но нет сердца любить...

    Сводка Энциклопедия афоризмов

  • - Этьен Этьен. Гритизированное русское мужское имя Степан. Еще никого, Этьен? Даже рано, друг мой... О, нет, Этьен! Так сказано и нечего спасать.. В некоторых алентиках - то шампанское à Discrétion. Бобор. Полный...

    Исторический словарь русского галлицизма

"Ленуар (Ленуар) Этьен" в книгах

7.Этьен.

Из книги Коко Шанель Автор Надеждин Николай Яковлевич.

7. Этьен В этот памятный августовский вечер Габриэль пел свои песни, кланялся, она ей аплодировала. И побежал в арт-туалет - переодеться на выход зизи. Место девушки было на левом краю, где ей постоянно бросал вызов занавес. Но Габриэль не

Этьен Бальсан.

Из книги Коко Шанель. Через нее жизнь рассказала Шанель Коко.

Этьен Бальсан.

Из книги признаний в любви. «Картина чистой красоты» [Антология] Хепберн Одри.

Этьен Бальсан, когда человек перестает себя не уважать? Когда другие осуждают других или не делают того, что, по их мнению, они должны делать. Как вернуть уважение? Вы должны убедить себя, что ваше поведение разумно. Если не можешь, правда, должна ли она это делать

Луи (Луи Этьен-Жан-Франсуа) Дюваль

Из Книги петербургских украшений XIX века. Александровские дни Красивое начало Автор Кузнецова Лилия Константиновна.

Луи (Луи-Этьен-Жан-Франсуа) Семья Дюваля теперь продолжалась с обоими другими братьями, которые работали как своего рода тандем. Однако младший из них, Луи (Луи-Этьен Жан-Франсуа), родившийся в Петербурге 17 июня 1782 года, долгое время работал в российской столице. Ничего

Шоколад Жан-Этьен Лиотар

Из книги 100 великих картин Ионина Надежда.

Шоколадница Жан-Этьен Лиотар Швейцарский художник Ж.-Э. ЛыОбаре называли «живописцем королей и прекрасных женщин».Все в его жизни состояло из счастливых случайностей и обстоятельств, которые талантливый художник, наделенный таким же практическим умом, умело

Стефан (Этьен) Бласки

Из книги 100 великих полководцев средневековья Автор Шишов Алексей Васильевич.

Стефан (Этьен) Бласки Английский король, не выигравший войну против кузины Матильды и короля Шотландии Давида и английского короля Стефана Бласки. Неизвестный художник XVI V. Иногда квартиры в районе Англии и Шотландии

Лев Малевич: "Вспомните: и -" Этьен! "

Из книг разведчиков и ГРУ автора Кочик Валерий

Лев Малевич: "Доходы: И-" Этьен! ""Земля, Спрос" - имя известного в свое время Романа Е.З. Воробьева, а затем фильм, который, в отличие от многих других подобных произведений «о разведчиках», был основан на реальных фактах и ​​воспроизведен

Этьен Маршан.

Из книги 100 великих мореплавателей Автор Авадяева Елена Николаевна.

Капитан Капитал Маршан французского флота Шопинг Этьен, возвращаясь из Бенгалии в 1788 году, встретился в порту острова Святой Елены с английским капитаном Портлоком. Разговор конечно зашел о торговле, о предмете обмена, о товаре, на продажу

Церковь Сент-Этьен

Из книги о Париже Автор Белочка Юлия Вадимовна.

Церковь Сент-Этьен-дю-Мон в Сент-Этьен-дю-Мон — собственность его славы Амбона, единственное, что сохранилось в Париже и культ св. Женевьева, рак с мощами, от которых она сохранилась со времен революции. Церковь перестраивалась с 1492 года и была завершена только в

году.

Этьен-Луи Буле

Из книги Афоризмы ЕрМишина Олега.

Этьен-Луи Буль (1728-1799) Архитектор Архитектура – ​​это, по сути, наука; Это то, что нам нужно увидеть

Этьен Рей.

Из книги Афоризмы ЕрМишина Олега.

Этьен Рей (1880-? гг.) Писателю без неблагородных будет скучно. Гора захватывает сильнее радости. Есть несчастные существа, у которых есть сердце, чтобы страдать, но нет сердца любви. Кроме литературного мира, прощается любой успех, кроме денег. Влюбленность приходит на мгновение,

"Сент-Этьен"

Из книги 100 великих футбольных клубов Автор Малов Владимир Игоревич.

"Сент-Этьен" (клуб основан в 1919 г.) 10-кратный чемпион Франции, 6-кратный обладатель Кубка Франции, 5-кратный обладатель Суперкубка Франции. Население Сент-Этьена составляет менее двухсот тысяч человек, но для Франции он уже давно является крупным футболистом

Ленуар Этьен.

Из книги Большая Советская Энциклопедия (ЛЭ) автора БСЭ.

Этьен, Анри.

Из книги Большой словарь цитат и крылатых выражений Автор

Этьен, Анри (Estienne, Henri, 1531–1598), французский писатель 135 лет, если бы знали юность, если бы он мог иметь старость.// Si Jeuneses Sauit, Si Vieillesse Pouvait. «Первые опыты» («Les P? Mysie», 1594), эпиграмма 191? Герлак, стр.

Беке, Этьен.

Из книги Всемирная история В поговорках и цитатах Автор Дощенко Константин Васильевич.

Бека, Этьен (B?quet,?tienne, 1796-1838), французский журналист35ночник Байона победил: они знают и уважают закон. // Les Ba Onnettes Aujourd'Hui Sont smart. Держитесь в депутатском отделении 18 августа. 1829 г. (о надеждах правительства ультрарадиоистов на «штыковую силу»)? Буде, стр.

.

Смотрите также


Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)