Кто придумал коробку автомат


12 советских автомобилей с АКП. Да, их было много! — журнал За рулем

Первый в нашей стране серийный автомобиль с автоматической коробкой передач появился еще в 1956 году.

От ЛиАЗа...

Самый известный у нас автомобиль с автоматической трансмиссией — автобус ЛиАЗ-677, на котором хотя бы раз ездил, наверное, каждый. Кто-то познакомился с автоматами на армейских ракетовозах. Но с ними, как и с легковыми автомобилями с автоматическими коробками, были знакомы избранные. Тем более мало кто знал, что у нас шли работы над Жигулями и Москвичами без педали сцепления.

Автоматическая коробка передач ГАЗ-М21 Волга

Автоматическая коробка передач ГАЗ-М21 Волга

В 1956-м в серию пошла Волга ГАЗ-М21 с трехступенчатой автоматической коробкой передач, за основу которой взяли конструкцию Ford. Но в стране не было ни необходимого масла, ни квалифицированного обслуживания таких сложных агрегатов. Ветераны ГАЗа рассказывали, что некоторые первые покупатели настоятельно просили, чтобы на их машинах автомат заменили на обычную механическую коробку. Волг с автоматами сделали всего несколько сотен.

Кнопочное переключение передач ГАЗ-13 Чайка

Кнопочное переключение передач ГАЗ-13 Чайка

Но аналогичный агрегат с 1959 года ставили на ГАЗ-13 Чайка. Мелкосерийный номенклатурный автомобиль для высоких чиновников водили квалифицированные водители и обслуживали столь же опытные и умелые механики. В Чайке автоматом управляли с помощью кнопок в левой части панели приборов. Такими штучками тогда увлекалась компания Chrysler.

ГАЗ-18

ГАЗ-18

Еще раньше, чем на Чайке, автоматическая коробка могла появиться на компактном ГАЗ-18 с 2-цилиндровым двигателем, представляющим собой половинку мотора Москвич-402. Машину, созданную в 1955-м, предназначали инвалидам, для которых отсутствие педали сцепление было, разумеется, особенно важным. Увы, дело ограничилось двумя прототипами. Ни ГАЗ, ни Серпуховский мотоциклетный завод, куда передали один образец, развернуть производство такой машины не могли.

...до «членовоза»

ЗИЛ-111

ЗИЛ-111

Второй по времени после Волги серийный легковой автомат поставили на ЗИЛ-111 в 1958-м. Двухступенчатый агрегат, по сути, был копией коробки Power Flite, которая с 1952 года шла на автомобили Chrysler и Imperial. ЗИЛ был автомобилем штучного производства. Коробки регулярно и тщательно обслуживали, настраивали на специальном стенде. Такие же агрегаты стояли на штучных микроавтобусах Юность.

ЗИЛ-114

ЗИЛ-114

Двухступенчатые автоматы монтировали и на ЗИЛ-114, который делали с 1967 года, и на всех его модификациях.

Селектор автоматической коробки ЗИЛ-4104

Селектор автоматической коробки ЗИЛ-4104

С 1985-го на автомобилях семейства ЗИЛ-4104 устанавливали трехступенчатые автоматические коробки. Эти агрегаты, уже в 1980-х безбожно устаревшие, просуществовали до конца производства московских «членовозов» в начале 2000-х.

Управление коробкой на ГАЗ-14 Чайка

Управление коробкой на ГАЗ-14 Чайка

Автомат с Чайки ГАЗ-13 перекочевал и на ГАЗ-14 1976 года. Но на этой Чайке коробка управлялась уже не кнопками, а традиционным напольным рычагом.

Продолжение — на следующей странице.

Когда был создан первый автомат. Кто изобрел автоматическую коробку передач. Автоматы Российской империи. Предпосылки к их созданию

В своё время игровые автоматы (slot machines) очень быстро завоевали признание в игровых центрах и казино всего мира, т.к., в отличие от тех же настольных игр, в слот машинах игрок сам задаёт темп игры, от игроков не требуется никаких специальных умений, а обсолютно всё зависит исключительно от удачи и старушки Фортуны.

Интересно, что первоначально американский термин «slot machine» использовался для обозначения и торговых, и игровых автоматов (slot - это щель для приема монет). И у игровых, и у торговых автоматов (вендинг) эти слоты были идентичными. Но позже термин «слот-машина» закрепился именно за теми автоматами, которые в обмен на монету не предоставляли товара, а давали возможность сыграть в какую-либо игру. Но прогресс не стоит на месте. Сейчас не надо никаких монеток, а игровые автоматы - играть бесплатно в которые можно хоть целые сутки напролёт, доступны всем нам в Интернете.

История игровых автоматов ведет свое начало с 1884-88 гг. (по разным данным), когда американец немецкого происхождения Чарльз Фай (1862-1944) создал свою первую слот-машину в своей автомастерской, которая работала от 5-ти центовых монет. Максимальный выигрыш первого игрового автомата составлял 10 монет по 5 центов - всего полдоллара.

Август Чарльз Фей (1862-1944) был шестнадцатым, последним ребенком в семье сельского учителя из Баварии.
Страсть к механике обнаружилась в мальчике в 14 лет, когда он поступил работником на фабрику по производству фермерского оборудования. Баварские юноши частенько попадали в немецкую армию и, чтобы избежать этой участи, пятнадцатилетний Август решил отправиться в Нью-Джерси.


В 15 лет он покинул родительский дом, унося с собой лишь маленький узелок с провизией да шерстяное одеяло. Перебиваясь случайными заработками, он прошел пешком всю Францию и добрался до берегов туманного Альбиона. За пять лет работы механиком на судостроительных верфях в Лондоне Фей скопил достаточно денег, чтобы отправиться в Америку. Тогда он даже и не подозревал, что ему предстоит прославиться в качестве изобретателя игровых автоматов. Во Франции он задержался, чтобы заработать денег и пересечь Ла-Манш, и еще 5 лет прожил в Лондоне прежде, чем попал в Америку, в Нью-Йорк. Однако холодные северо-восточные зимы погнали юного путешественника в Калифорнию.

В Америке того времени были распространены различные торговые машины-автоматы с прорезями для пятицентовых монет: здесь и родилась идея Фея. В 1885 году Чарльз Фей прибыл в Сан-Франциско. Различные игровые устройства, наводнившие салуны и сигарные лавки Сан-Франциско, не могли не привлечь внимание талантливого механика. В Сан-Франциско Август работал недолгое время механиком. Вскоре у молодого человека обнаружили туберкулез, и врачи прогнозировали скорую гибель, но болезнь удалось погасить. В 25 Август снова вышел на работу. Женившись на калифорнийке, Август взял новое американское имя (Чарльз) и совершенно принял американский образ жизни.

В конце 1890-х годов стали появляться игры, которые сильно похожи на современные слот автоматы. Это были машины с барабанами, на которых были изображены карты или машина с огромным колесом, на которое было нанесено множество цветов. Смысл всех игр сводился к угадыванию карты или цвета, который выпадет после вращения барабанов или колеса.


В 1890-х годах Ч.Фей работает совместно с Теодором Хольтцем и Густавом Шульцем — одним из самых известных в то время производителей игровых автоматов. В 1893 году Шульц создал HORSESHOES — первый 1-барабанный аппарат со счетчиком денежных выигрышей и выплатой наличными. В 1894 Ч.Фей построил аналогичный аппарат, а в 1895 — создал собственный «4-11-44».


Успех этого автомата позволил изобретателю открыть в 1896 году собственную фабрику и полностью посвятить себя разработке новых аппаратов. Здесь были созданы первые покерные автоматы с «падающими картами» и картами, расположенными на 5-ти барабанах.


Первый автомат, созданный в 1894, имел 3 колеса и очень походил на появившийся годом ранее автомат Густава Шульца, известного производителя и оператора слотов. Оставив прежнюю работу, Чарльз основал собственную компанию, которая поначалу занималась производством деталей и запчастей для слотов Шульца.


Год спустя появилась вторая версия слота в исполнении Фея — машина под названием «4-11-44» напоминала популярную лотерею «Полиси». 4-11-44 — популярная комбинация этой лотереи — стала высшей выигрышной ($5.00) комбинацией слота Фея с тремя концентрическими цифровыми зуммерами.


Успех этого устройства был столь значителен, что позволил Фею уже в 1896 г. открыть собственную фабрику по производству подобных аппаратов. Когда в 1898 году вышел указ о легализации аппаратов с выплатой выигрышей наличными, Ч.Фей пытается построить покерный автомат со счетчиком и выплатой денежных выигрышей. Главная трудность состояла в распознавании карт на барабанах и обеспечении возможности принимать и выплачивать выигрыши как монетами, так и специальными жетонами «trade checks», которые обменивались на сигары и напитки. В 1898 году Ч.Фею удается решить эту проблему, правда покер получился несколько «усеченным» — на 3-х барабанах. Автомат назывался CARD BELL — название «bell machine» на многие десятилетия стало нарицательным для всех автоматов с тремя барабанами.


В 1899 г. Чарльз Фей несколько изменил свое детище. Теперь в последнем стал доминировать очень популярный в то время патриотический символ Liberty Bell — «колокольчик свободы», украсивший верхнюю панель автомата.
«Liberty Bell» — слот, который состоит из трех барабанов, на которые нанесены: подкова, звезда, пики, бубны, черви и колокольчик. На дисплее была видна только одна линия из символов. Чтобы делать ставку, нужно просунуть жетон или монету в специальную щель. Чтобы начать игру, нужно дернуть за рычаг. Начнут вращаться барабаны. После остановки барабанов, выпадает комбинация из символов. По таблице выигрышей определятся сумма выигрыша, если выпала оплачиваемая комбинация.


На нижней же разместилась таблица выигрышей, согласно которой максимальная «добыча» — 20 десятицентовых монет (или жетонов) — выплачивалась при выпадении комбинации из трех колокольчиков.


Несколько игровых автоматов конструкции Фея были установлены в питейных заведениях Сан-Франциско. Вместе с первыми «однорукими бандитами» тут же появились и первые азартные игроки.

"… Одним из таких заядлых игроков был молодой индийский бизнесмен, приехавший в Токио по делам. Завтракая в небольшом кафе, он заметил в углу четыре игровых автомата, работающих от одного рычага. Любознательный индиец не устоял перед искушением испытать свое счастье: опустил в каждый из автоматов по монете и нажал на рычаг. Выигрыш составил восемь монет. Так начался беспримерный игровой марафон, длившийся шесть суток с четырьмя трехчасовыми перерывами на еду и сон. За это время он дернул за рычаг 70.000 раз, выиграл в общей сложности 1.500 долларов, которые снова истратил на игру, добавив к ним еще сто долларов из собственных денег. Хотя временами автоматы выплачивали ему значительные суммы, не было случая, (за исключением первой попытки) когда бы выигрыш превысил ставку более чем в полтора раза. Например, опустив двадцать долларов, он получал обратно менее десяти.
По окончании шестидневного безумия индиец возвратился на родину и убедил руководство своей компании вложить средства от экспорта пряностей, фруктов и лекарственных препаратов в импорт американских игровых автоматов. Необычная коммерческая операция принесла фирме колоссальную прибыль и громкий успех..."


Успех изобретателя и его аппарата не давал покоя завистникам, поэтому в 1905 г. в одном из салонов на улице Поуэлл в Сан-Франциско прои¬зошло довольно странное ограбление. Украдены были всего две вещи — фартук бармена и игровой автомат Liberty Bell. Как выяснилось позже, его похитили конкуренты — компания Novelty, отправившая «бандита» прямиком на свою чикагскую фабрику. Используя похищенный автомат как образец, фирма в 1906 г. выпустила собственную модель — Mills Liberty Bell. А вскоре, благодаря тому, что фабрика Чарльза Фея была практически полностью разрушена во время сильного землетрясения в Сан-Франциско в 1906 г., компания-похититель сумела завоевать лидирующее положение на рынке азартных механических средств. И произошло это всего за несколько лет.

С первых дней своего существования игровым устройствам приходилось постоянно отстаивать свое "право на жизнь”. Многочисленные местные и федеральные указы и законы о запрещении игровых автоматов издавались в США каждый год. В результате владельцам автоматов приходилось идти на всяческие уловки. Например, "Liberty Bell”, благодаря добавлению специального устройства, превратился в автомат по продаже жевательной резинки.


Но, кроме того, покупатель, дернув специальную ручку, мог выиграть приз, если при вращении барабанов складывалась выигрышная комбинация. На диски автомата были нанесены новые символы - сливы, апельсины, лимоны, мята, вишни, соответствующие самым популярным вкусам жевательной резинки, а также изображения этикеток с упаковок (BAR). Теперь максимальный выигрыш выплачивался при получении комбинации из трех этикеток, а традиционный колокольчик (bell) переместился на вторую строчку в таблице выигрышей. Такие автоматы стали называть fruit-machines. Ухищрение с фруктами увеличило продажи (автоматы стали ставить в магазинах, общественных местах и т.п. — где не дозволялись карты).


С тех пор эти картинки присутствуют на барабанах современных игровых автоматов практически без изменений. Только яркая этикетка превратилась в простой прямоугольник с надписью BAR. За десятилетия эти символы стали своеобразным международным языком - игрокам всего мира известно, что лимон означает проигрыш, три апельсина - выигрыш 10 монет, а три BAR - "Джекпот”.

Несмотря на то, что игральные автоматы были запрещены в Калифорнии, Фай продолжал их производить незаконно, за что и был арестован и оштрафован.

А Игровые Автоматы набирали все большие обороты - на их популярности не сказалась даже Великая депрессия!


Первый электрический игровой автомат "Jackpot Bell”, в котором колесный механизм приводился в движение с помощью электромотора, был разработан компанией "Jennings” в 1930 году. В 1966 году фирма "Bally” представила автомат, оборудованный системой автоматической выплаты выигрыша - монетки сыпались в специальный поддон. До 1966 выигрыш выплачивали хозяева заведений, в которых располагались автоматы.


Механическая слот машина Чарли Августа использовалась более 60 лет.

В соседней теме говорили об автомате Калашникова, но не все знают, что в России создали не только самый лучший автомат мира, но и самый первый автомат в мире. Речь об автомате Федорова.

В.Г. Федоров родился в 1874 году в Санкт-Петербурге, в семье смотрителя училища правоведения. Окончил гимназию, Михайловское артиллерийское училище, после выпуска, из которого в 1895 г. служил командиром взвода в первой гвардейской артиллерийской бригаде. В 1897 г. поступил в Михайловскую артиллерийскую академию, которую закончил в 1900 г. С этого времени началась работа Федорова в оружейном отделе Артиллерийского комитета Главного артиллерийского управления, которую он совмещал с научной и конструкторской деятельностью.

В 1905 г. предложил проект переделки магазинной винтовки системы Мосина образца 1891 г. в автоматическую. В 1906 г. приступил к разработке новой автоматической винтовки.
Успешная деятельность Федорова по проектированию автоматических винтовок была отмечена в 1912 г. большой Михайловской премией, вручавшейся раз в пять лет за наиболее выдающиеся изобретения в области артиллерии.
Сконструировал автоматические винтовки калибра 7,62 мм (1912г.), калибра 6,5 мм под патрон собственной конструкции (1913 г.).
В 1913 г. Федоров спроектировал 6,5-мм автоматическую винтовку под собственный патрон улучшенной баллистики. Эта винтовка была использована в 1916 г. для переделки в автомат.
В 1916 адаптировал своё ружьё-пулемет под патрон калибра 6,5 мм для винтовки Арисака. Выбор этого калибра объясняется тем, что винтовки Арисака и патроны к ним во время первой мировой войны в большом количестве поставлялись для русской армии из Японии, и производство этих патронов было налажено на Петербургском патронном заводе и в Великобритании. Это ружьё-пулемёт получило впоследствии название Автомат Фёдорова.
Оценивая заслуги Федорова, царское правительство присвоило ему звание генерал-майора артиллерии и ученую степень профессора. Автоматами и автоматическими винтовками системы Федорова впервые в мире была вооружена одна из рот 189-го Измаильского полка, которая, пройдя специальную подготовку в Ораниенбауме в офицерской стрелковой школе, в декабре 1916 г. была отправлена на фронт. Это было первое в мире воинское подразделение, вооруженное легким автоматическим оружием. Любопытно, что в расчет нового оружия помимо самого автоматчика включили и подносчика патронов. Также команды автоматчиков оснащались биноклями, оптическими прицелами, кинжалами-бебутами, переносными щитами. Использовался автомат Фёдорова и в авиации (прежде всего его использовали экипажи тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец»), где он был бортовым оружием летчиков. Автоматическим оружием планировалось перевооружить в первую очередь ударные части армии. При этом по итогам эксплуатации на фронте он получил очень хорошие отзывы: отмечалась его надежность, кучность стрельбы, высокая прочность запирающих затвор деталей.Однако в тот период времени серийное производство автоматов не было налажено и дело ограничилось лишь переделкой отдельных экземпляров.
После Октябрьской революции Фёдоров был назначен директором завода в Коврове, где должен был наладить выпуск своего автомата. Уже в 1919 году он смог запустить автомат в серийное производство, а в 1924 году начата работы по разработке унифицированного с автоматом Фёдорова целого ряда пулеметов - ручных, танковых, авиационных, зенитных.
Автоматы Фёдорова благополучно стояли на вооружении РККА до конца 1928 года, пока военные не выдвинули к пехотному оружию чрезмерного требования (как выяснилось лишь в дальнейшем). В частности, они требовали, чтобы пехотинец мог из стрелкового оружия бронебойными пулями поражать бронетехнику. Так как 6,5-мм пуля пробивала несколько меньшую броню, чем 7,62-мм винтовочная, автомат было решено снять с производства, сосредоточившись на разработке новой автоматической винтовки. Также решение военных было связано с начавшейся унификацией боеприпасов, когда было решено снять с вооружения оружие калибров, которые отличались от основного - 7,62х54R. Да и запасы японских патронов, купленных во время Первой мировой войны, были не безграничны, а развертывать собственное производство таких патронов в СССР посчитали экономически нецелесообразным.
После 1928 года данные автоматы передавались на складское хранение, где и пролежали до 1940 года, когда уже в ходе войны с Финляндией оружие спешно вернули назад в войска, испытывая острую потребность в автоматическом оружии.

Пожалуй, главная заслуга Владимира Фёдорова заключалась в том, что он первым создал рабочий (пусть и не идеальный) образец индивидуального автоматического оружия пехотинца - автомат.
Советское правительство высоко оценило заслуги Федорова перед Родиной, присвоив ему звание Героя Труда, воинское звание генерал-лейтенанта инженерно-технической службы и наградив двумя орденами Ленина, орденами Отечественной войны 1 степени и Красной Звезды, а также медалями; ему присуждена ученая степень доктора технических наук и звание профессора. В 1949 г. в день 75-летия Владимира Григорьевича Федорова скупой на похвалы Иосиф Виссарионович Сталин, поднимая бокал, сказал: "Генералов у нас много, а Федоров - один!".

Идея создания автоматической коробки передач появилась практически одновременно с появлением автомобиля, оснащенного . При этом автопроизводители, изобретатели и энтузиасты из разных стран начали работать над агрегатом.

В результате уже в самом начале 20-го века стали появляться опытные образцы, которые имели трансмиссию, похожую на современный автомат. В этой статье мы поговорим о том, как создавалась и когда появилась первая АКПП, познакомимся с историей автоматической трансмиссии, а также ответим на вопрос, кто изобрел коробку автомат.

Читайте в этой статье

Кто изобрел коробку автомат и когда появилась первая АКПП

Как известно, трансмиссия является вторым по важности агрегатом после . При этом появление АКПП стало настоящим прорывом, так как благодаря такой коробке передач значительно повышается не только комфорт, но и безопасность при управлении автомобилем.

Такая КПП является системой, состоящей из гидротрансформатора () и планетарной коробки. Принципы и основы планетарной передачи были известны еще в средние века, а гидротрансформатор создал немец Герман Феттингер в начале 20-го века.

Первым объединил коробку и ГДТ американский изобретатель Азатур Сарафян, более известный под именем Оскар Бэнкер. Именно он запатентовал автоматическую коробку передач в 1935г., хотя для получения патента больше 7 лет отстаивал свое право в борьбе с крупными автопроизводителями.

Родился Сарафян в 1895 году. Его семья оказалась в США в результате печально известного Геноцида армян, который имел место быть в Османской империи. Обосновавшись в Чикаго, Асатур Сарафян сменил свое имя, став Оскаром Бэнкером.

Талантливый изобретатель создал различные полезные устройства, среди которых можно выделить несколько незаменимых сегодня решений (например, шприц-пистолет для смазки), однако главным его достижением является изобретение первой автоматической гидромеханической коробки передач. В свою очередь, General Motors (GM), которая ранее устанавливала полуавтоматическую коробку передач на свои модели, первой перешла на АКПП.

История создания автоматической коробки передач

Итак, важнейшим элементом, благодаря которому стало возможным появление полноценной АКПП, является гидротрансформатор.

Изначально ГДТ появился в судостроении. Причина – вместо низкооборотистых паровых двигателей ближе к концу 19-го века появились более мощные паровые турбины. Такие турбины соединялись с винтом напрямую, что неизбежно привело к возникновению целого ряда технических проблем.

Решением оказалось изобретение Г. Феттингера, который предложил гидравлическую машину, где лопастные колеса гидродинамической передачи, насос, турбина и реактор были объединены в одном корпусе.

Такой гидротрансформатор был запатентован в 1902 году и имел большое количество преимуществ по сравнению с другими механизмами и устройствами, которые могли бы преобразовать крутящий момент от двигателя.

ГДТ Феттингера минимизировал потери полезной энергии, КПД устройства оказался высоким. На практике, указанный гидродинамический трансформатор, в среднем, обеспечивал на судах КПД около 90% и даже больше.

Вернемся к коробкам передач на автомобилях. В самом начале 20-го века (1904 год) изобретатели братья Стартевенты из города Бостон, США, представили раннюю версию автоматической коробки.

Данная КПП на две передачи фактически являлась усовершенствованной МКПП, где переключения могли быть автоматическими. Другими словами, это был прототип коробки- робот. Однако в те годы по ряду причин серийное производство оказалось невозможным, от проекта отказались.

Следующими автоматическую коробку начали ставить в компании Ford. Легендарная модель Model-T была оснащена планетарной коробкой передач, которая получила две скорости для движения вперед, а также заднюю передачу. Управление КПП было реализовано при помощи педалей.

Далее появилась коробка от компании Reo на моделях General Motors. Такая трансмиссия вполне может считаться первой РКПП, так как это была механическая коробка с автоматизированным сцеплением. Немного позже стала использоваться и планетарная система передач, еще больше приблизив момент появления полноценных гидромеханических автоматов.

Планетарный механизм (планетарная передача) наилучшим образом подходит для АКПП. Чтобы управлять передаточным числом, а также направлением вращения выходного вала, выполняется торможение отдельных частей планетарной передачи. При этом для решения задачи можно использовать относительно небольшие и постоянные усилия.

Другими словами, речь идет об исполнительных механизмах АКПП ( , ленточный тормоз). Также в те годы реализовать эффективное управление данными механизмами не составляло труда. Еще необходимость выровнять скорости отдельных элементов АКПП отсутствовала, так как все шестерни планетарной передачи находятся в постоянном зацеплении.

Если сравнить такую схему с попытками автоматизировать работу механической коробки, в то время это было крайне сложной задачей. Основной проблемой являлось то, что в те годы не было эффективных, быстрых и надежных сервомеханизмов (сервоприводов).

Указанные механизмы необходимы для того, чтобы перемещать шестерни или муфты включения для введения в зацепление. Сервомеханизмы также должны обеспечить большое усилие и рабочий ход, особенно если сравнивать усилие для сжатия пакета фрикционов или затяжки ленточного тормоза АКПП.

Качественное решение было найдено только ближе к середине XX века, а массовой роботизированная механика стала только за последние 10-15 лет (например, или ).

Дальнейшее развитие коробки автомат: эволюция гидромеханической АКПП

Перед тем, как переходить к АКПП, нужно упомянуть коробку передач Уильсона. Водитель выбирал передачу при помощи подрулевого переключателя, а включение производилось посредством нажатия на отдельную педаль.

Такая трансмиссия была прообразом преселективной коробки передач, так как водитель заранее выбирал передачу, при этом ее включение осуществлялось только после нажатия на педаль, которая стояла на месте педали сцепления МКПП.

Данное решение облегчало процесс управления ТС, переключения передач требовали минимум времени по сравнению с МКПП, которые в те годы не имели . При этом значимая роль коробки Уильсона заключается в том, что это первая КПП с переключателем режимов, которая напоминает современные аналоги ().

Вернемся к АКПП. Итак, полностью автоматическую гидромеханическую коробку передач Hydra-Matic представила General Motors в 1940 году. Данную КПП ставили на модели Cadillac, Pontiac и т.д.

Такая трансмиссия представляла собой гидротрансформатор (гидромуфту) и планетарную коробку передач с автоматическим гидравлическим управлением. Управление было реализовано с учетом скорости движения автомобиля, а также положения дроссельной заслонки.

Коробка Hydra-Matic ставилась как на модели GM, так и на Bentley, Rolls-Royce, Lincoln и т.д. В начале 50-х специалисты Mercedes-Benz взяли данную коробку за основу и разработали собственный аналог, который работал по схожему принципу, однако имел целый ряд отличий в плане конструкции.

Ближе к середине 60-х автоматические гидромеханические коробки передач достигли пика своей популярности. Также появление синтетических смазок на рынке ГСМ позволило удешевить их производство и обслуживание, повысить надежность агрегата. Уже в те годы АКПП не сильно отличались от современных версий.

В 80-х стала прослеживаться тенденция к постоянному увеличению числа передач. В автоматических коробках сначала появилась четвертая передача, то есть повышенная. Одновременно стала использоваться и функция блокировки гидротрансформатора.

Также четырехступенчатые автоматы стали управляться при помощи , что дало возможность избавиться от многих механических элементов управления, заменив их .

Например, первыми внедрение электронной системы управления автоматической коробкой передач реализовали специалисты Toyota в 1983 г. Далее Ford в 1987 году также перешел на использование электроники для управления повышающей передачей и блокировочной муфтой ГДТ.

Кстати, сегодня АКПП продолжает эволюционировать. С учетом жестких экологических стандартов и роста цен на топливо производители стремятся повысить КПД трансмиссии, добиться топливной экономичности.

Для этого увеличивается общее количество передач, скорость переключений стала очень высокой. Сегодня можно встретить АКПП, которые имеют 5, 6 и более «скоростей». Основная задача – успешно конкурировать с преселективными роботизированными коробками типа DSG.

Параллельно происходит и постоянное усовершенствование блоков управления АКПП, а также программного обеспечения. Изначально это были системы, которые только определяли момент переключения передачи и отвечали за качество включений.

В дальнейшем в блоки стали «зашивать» программы, которые способны подстраиваться под манеру езды, динамично меняя алгоритмы переключения передач (например, адаптивные АКПП с режимами эконом, спорт).

Позже появилась и возможность ручного управления АКПП (например, Tiptronic), когда водитель может самостоятельно определять моменты переключения передач подобно механической коробке. Дополнительно коробка автомат получила расширенные возможности в плане , контроля температуры трансмиссионной жидкости и т.д.

Читайте также

Управление автомобилем с АКПП: как пользоваться коробкой - автомат, режимы работы автоматической коробки, правила использования данной трансмиссии, советы.

  • Как работает коробка-автомат: классическая гидромеханическая АКПП, составные элементы, управление, механическая часть. Плюсы, минусы данного типа КПП.


  • Автомат или, как его называют на Западе, «штурмовая винтовка» прошёл долгий и тяжёлый эволюционный путь. Посмотрим же, какими были первые автоматы и как появились полноценные образцы этого оружия.

    Сейчас автомат является главным оружием пехоты. Он, можно сказать, стал символом войны. Главное преимущество автомата – высокая плотность огня, создаваемая им. В сумме с относительно небольшой массой это делает штурмовую винтовку оптимальным выбором для поля боя. Но автомат далеко не всегда был «идеален». Самые первые образцы таких вооружений страдали от целого ряда серьёзных недостатков и не могли использоваться наравне с привычными магазинными винтовками.

    Сам термин «автомат» впервые был применён к автоматической винтовке, которую незадолго до Первой мировой создал русский инженер Владимир Фёдоров. Важным отличием его оружия стало применение патрона, который некоторые источники называют «промежуточным». Эта особенность потом будет характерна для всех автоматов.

    Желая совместить возможности обычной винтовки и пулемёта, Фёдоров применил патрон калибра 6,5 мм. К слову, главным оружием русской армии тогда была винтовка Мосина, использующая патроны калибра7,62 мм. Такая винтовка, как и её аналоги, могла стрелять очень точно и очень далеко: прицельная дальность составляла целых два километра! Но после каждого выстрела «трехлинейку» (такое прозвище получила винтовка Мосина) нужно было вручную перезаряжать. Это приемлемо, если нужно обороняться, но вот штурмовать позиции врага уже сложней. Поэтому винтовки снабжались штык-ножом, и это решение было очень популярным (оно, кстати, используется и сейчас).

    «Если Федоров создал первый в мире автомат, то первую в истории самозарядную винтовку разработал мексиканский военный деятель Мануэль Мондрагон. Это оружие появилось на свет в далёком 1884-м году. Винтовка Мондрагона могла вести одиночную стрельбу без необходимости перезаряжать её после каждого выстрела».

    Попытка Фёдорова создать универсальное оружие, пригодное для самых разных ситуаций, имела частичный успех. Автомат уверенно прошёл испытания и был принят на вооружение в самый разгар войны – в 1915-м году. На пути талантливого инженера, правда, стояла отсталая российская промышленность. Сначала Фёдоров хотел использовать для автомата патрон собственной разработки калибра 6,5 мм, но потом трудности заставили применить японский патрон 6,5×50 мм Арисака.

    Ранний патрон Фёдорова имел дульную энергию около 3100 Джоулей. У штатного русского 7,62 мм патрона этот показатель составлял 3600-4000 Джоулей, но ведь винтовку Мосина, как мы уже отмечали, нужно было после каждого выстрела перезаряжать. Так что показатели патрона Фёдорова были очень неплохими, а вот дульная энергия «японца» составляла 2615 Джоулей: это снижало боевой потенциал оружия, но не очень сильно. Важно отметить, что оба патрона были ближе по своей баллистике к винтовочным, а не к промежуточным. Полноценные промежуточные патроны появятся позже.

    Характеристики автомата Фёдорова

    масса (без патронов): 4,93 кг

    длина: 1045 мм

    принципы работы: отдача ствола с коротким ходом, рычажное запирание

    патрон: 6,5×50 мм

    скорострельность: 600 выстрелов в минуту

    прицельная дальность: 400 м

    вид боепитания: магазин на 25 патронов

    Характеристики винтовки Мондрагона

    масса (без патронов): 4,18 кг

    длина: 1105 мм

    принципы работы:

    патрон: 7×57 мм

    скорострельность: 600 выстрелов в минуту

    прицельная дальность: 550 м

    вид боепитания: магазин на 8-100 патронов

    В ходе Первой мировой автомат Фёдорова применяли редко. В 1916 году небольшую партию поставили на Румынский фронт, где и состоялся его боевой дебют. Потом оружие использовалось в ходе гражданской войны в России, а часть автоматов даже поучаствовала в советско-финской войне 1940-го года. Вообще же, автомат Фёдорова никогда не значился основным оружием пехоты. Для этого он был чересчур сложен и ненадёжен.

    «Не стоит путать автоматы и пистолеты-пулемёты. Последние также являются автоматическим оружием, но они используют не винтовочный или промежуточный, а пистолетный патрон. Соответственно, пистолеты - пулемёты имеют не такую большую, как у автоматов, дальность стрельбы. Мощность пистолетного патрона намного меньше».

    В огне Второй мировой

    Созданные ещё в конце XIX века магазинные винтовки, такие как уже упомянутая «трехлинейка» или же немецкий Mauser 98, оказались удивительно «живучи». Они были дешёвы, просты и позволяли стрелять очень точно. На протяжении всей Второй мировой такие винтовки оставались главным оружием пехоты. Массовая культура создала миф, согласно которому чуть ли не все немецкие солдаты Восточного фронта были вооружены автоматическими MP-40, но это не соответствует истине. Немцы за всё время произвели 1,2 млн этих пистолетов-пулемётов. Цифра кажется невероятной, но она не идёт ни в какое сравнение с числом произведённых Mauser 98 – 15 млн единиц.

    Характеристики многозаряднойвинтовки Mauser 98

    масса (без патронов): 4,1 кг

    длина: 1250 мм

    принципы работы: скользящий затвор, УСМ ударникового типа

    патрон: 7,92×57 мм

    скорострельность: 15 выстрелов в минуту

    прицельная дальность: 2000 м

    вид боепитания: магазин на 5 патронов

    Немцы, впрочем, столкнувшись на поле боя с сильным противником, изо всех сил старались создать революционное оружие для пехоты. Им это, отчасти, удалось. Уже в 1942-м году немцы приняли на вооружение знаменитый StG 44, который с некоторыми оговорками можно считать первым полноценным автоматом. Некоторые считают его прообразом автомата Калашникова, но об этом дальше.

    StG 44 использовал мощный промежуточный патрон 7,92×33 мм, а его прицельная дальность составляла 600 м. Казалось бы, вот оно – идеальное оружие поля боя. Мощное и дальнобойное. Создающее высокую плотность огня и наводящее ужас на врагов. Однако, по мере эксплуатации, вскрылись и недостатки. Автомат весил немало: если масса винтовки Mauser 98k без патронов составляла 3,9 кг, то StG 44 весил 4,6. Со снаряжённым магазином вес автомата возрастал до 5,5 кг. Добавьте сюда то, что StG 44 был намного сложней магазинных винтовок, с технической стороны, и требовал более тщательного обслуживания. А суровые условия той войны далеко не всегда позволяли его осуществить.

    Всего немцы произвели 446 тысяч автоматов StG 44, и они активно применялись на всех фронтах Второй мировой. А ещё это оружие на много десятилетий пережило своих разработчиков. Известно, например, что StG 44 применяли иракцы против войск США в 2000-е годы. Конкретно эти автоматы, правда, были произведены, в основном, в Турции и бывшей Югославии, а не в Германии.

    Характеристики автомата STG 44

    масса (без патронов): 5,2 кг

    длина: 940 мм

    принципы работы: отвод пороховых газов, запирание перекосом затвора

    патрон: 7,92×33 мм

    скорострельность: 500-600 выстрелов в минуту

    прицельная дальность: 600 м

    вид боепитания: магазин на 30 патронов

    Калашников и М-16

    Если любого военного эксперта попросить назвать величайшее оружие XX века, он без раздумий ответит – автомат Калашникова . АК был разработан в далёком 1947 году, но до сих пор остаётся главным оружием пехоты многих стран, включая Россию. За долгие десятилетия были созданы десятки модификаций, а всего произвели более 70 млн единиц этого оружия! Данный автомат изменил мир: не зря его изображение встречается на гербах многих стран Африки.

    Существует мнение, будто автомат Калашникова – копия StG 44. Это не так. Они похожи внешне, но на этом сходства заканчиваются. Данные образцы различаются по самому важному для автоматического оружия признаку – способу запирания канала ствола. У Калашникова ствол запирается поворотом затвора вокруг продольной оси, в то время как в немецком автомате – перекосом затвора в вертикальной плоскости.

    Следует сказать, что автомат Калашникова никогда не считался самым точным или самым удобным оружием – его преимущества кроются в простоте и дешевизне. А ещё советские военные идеологи были в числе первых, кто по достоинству оценил саму концепцию автомата. АК быстро стал основным оружием Красной армии, в то время как американцы и европейцы продолжали делать ставку на самозарядные и магазинные винтовки. Консервативные англичане, например, ещё долгие годы после войны считали, что «солдат должен экономить каждый патрон». Но, в конечном итоге, даже они признали преимущество автоматического оружия в качестве главного «аргумента» пехоты.

    Характеристики автомата Калашникова

    масса (без патронов): 3,8 кг

    длина: 870 мм

    принципы работы: отвод пороховых газов, поворотный затвор

    патрон: 7,62×39 мм

    скорострельность: 600 выстрелов в минуту

    прицельная дальность: 800 м

    вид боепитания: магазин на 30 патронов

    Следующую революцию в мире автоматов сделали уже американцы. Речь идет о знаменитой M-16 – главном конкуренте АК. В 60-е годы автомат казался идеальным оружием, но сохранялся недостаток – большой вес. И правда, патрон 7,62 мм, который использовал уже упомянутый «Калаш» был слишком тяжёлым, а его мощность была избыточной. Поэтому американцы решили применить для своей штурмовой винтовки новый патрон 5,56×45 мм. Это решение, хотя и снизило мощность пули, предопределило развитие стрелкового оружия на много десятилетий вперед. Даже советских военных вдохновил опыт США, так что в 70-е годы на вооружение Красной армии был принят новый вариант автомата Калашникова – АК74. Он использовал малоимпульсный патрон 5,45×39 мм – аналог американского 5,56 мм. Малоимпульсные патроны и сейчас весьма и весьма популярны.

    Сколь бы революционен не был новый калибр, а военный дебют M-16 омрачился рядом неприятных аспектов. Особенно остро недостатки винтовки вскрылись во Вьетнаме. В суровых условиях джунглей в руках малоопытных новобранцев сложное и не полностью доведённое до ума оружие часто «отказывалось» стрелять. Это побудило конструкторов внести ряд усовершенствований, что сделало M-16 по-настоящему хорошей винтовкой. А в 1994 году военные США получили новую укороченную модификацию M-16 – карабин M4 , получивший невероятную популярность во всём мире. Он почти полностью лишился недостатков своего прародителя и стал любимцем солдат. Из опрошенных в 2006 году американцев, служащих в Ираке и Афганистане, 88% заявили, что довольны карабином M4.


    Характеристики автомата M16

    масса (без патронов): 2,88 кг

    длина: 990 мм

    принципы работы: отвод пороховых газов, поворотный затвор

    патрон: 5,56×45 мм

    скорострельность: 650-950 выстрелов в минуту

    прицельная дальность: 600-800 м

    вид боепитания: магазин на 20-30 патронов

    Характеристики автомата M4

    масса (без патронов): 3,4 кг

    длина: 840 мм

    принципы работы: отвод пороховых газов, поворотный затвор

    патрон: 5,56×45 мм

    скорострельность: 600 выстрелов в минуту

    прицельная дальность: 800 м

    вид боепитания: магазин на 30 патронов

    Будущее автомата

    В заключение хочется сказать, что автомат, как основное оружие пехоты, практически достиг эволюционного тупика и с каждым годом становится всё сложней создавать оружие, которое бы серьёзно превосходило ранее появившиеся разработки. Отчасти, именно поэтому Россия не намерена отказываться от проверенного АК, а американцы не спешат выбрасывать на свалку модификации M-16.

    Это, впрочем, не означает, что мы не увидим новые автоматы. Сейчас ведутся работы над созданием улучшенных патронов для стрелкового оружия, которые смогут потеснить «классические» патроны. Так, в ходе программы Lightweight Small Arms Technologies американцы разработали новые телескопические и безгильзовые патроны, а также оружие к ним. Но настоящая революция в области стрелкового оружия произойдёт лишь тогда, когда пехота сможет использовать вооружение на «новых физических принципах». Это могут быть, например, лазерные винтовки. До момента начала массового использования чего-то подобного могут пройти десятилетия, и о перспективах такого оружия мы поговорим в одном из будущих материалов.

    В кино про Великую Отечественную войну наши обязательно стреляют из автоматов ППШ (Пистолет-пулемёт Шпагина - с прикладом и круглым диском). А немцы идут в атаку со шмайссерами, поливая партизан очередями от бедра. Так ли это было на самом деле?

    Какие автоматы реально применяли советские войска и нацисты? Кто изобрел первый пистолет-пулемет? Какие самые мощные автоматы в мире, чем вооружены солдаты современных армий?

    Первый в мире автомат

    Изобретателем первой в мире автоматической винтовки и первого автомата считается подданный Российской империи Владимир Федоров. Накануне Первой мировой войны он начал работу над автоматизацией основного стрелкового оружия российской армии – винтовки Мосина.

    В 1913 году изобретатель изготовил два опытных экземпляра нового оружия. По боевым характеристикам оно заняло промежуточную позицию между ручным пулеметом и автоматической винтовкой. Поэтому получило название автомат. Этот первый в мире автомат мог стрелять как очередями, так и одиночными выстрелами.

    Однако из-за неповоротливости российской бюрократии серийное производство автоматов Федорова было налажено только перед самой революцией. Первыми на фронте опробовала автоматы спецкоманда Измаильского пехотного полка на Румынском фронте. Уже после первых боев выяснилось, что во многих случаях автомат может с успехом заменить ручной пулемет.

    Самые мощные автоматы

    Как же сейчас обстоит дело с вооружением и какие из видов стрелкового оружия считаются самыми мощными?

    Американская автоматическая винтовка М16

    Западные военспецы считают автоматическую винтовку М16 безусловным лидером среди штурмовых винтовок ХХ века. Ее создателем была известная оружейная компания Кольт. Ее последняя серийная модификация М16 А2 начала поставляться в армию США в 1984 году. Дальность стрельбы – 800 метров, калибр 5.56.

    Боевые качества винтовки высоко оценили американские солдаты во время операции «Буря в пустыне» в Ираке. Однако война также выявил ряд ее недостатков. Среди них – ненадежность возвратной пружины, чувствительность к загрязнению.


    В СССР были проведены сравнительные испытания М16 А2 и АК-74. Было отмечено, что американская винтовка лучше советского аналога в одиночной стрельбе, а последняя превосходит американку в стрельбе очередями. Отдача М16 А2 на треть сильнее, чем у русского автомата. Кроме того, советское оружие намного превосходит американское по уровню готовности к немедленному применению в самых разных условиях.

    Но янки продолжают совершенствовать свое любимое оружие. Винтовка и сейчас состоит на вооружении армий США и многих других государств мира.

    Американская автоматическая винтовка FN SCAR

    Американская FN SCAR – одна из лучших современных автоматических винтовок. Это наиболее универсальная система, которая легко превращается в ручной пулемет, полуавтомат для снайпера или штурмовой карабин. Она подходит как для дальних дистанций, так и для стрельбы в упор при штурме зданий.

    Мощная современная винтовка FN SCAR

    На винтовку FN SCAR устанавливается подствольный гранатомет, который можно также отсоединить и использовать отдельно. На нее монтируются все современные высокотехнологичные прицелы (оптические, лазерные, тепловизионные, ночного видения, коллиматорные и т.д.).

    В данный момент FN SCAR состоит на вооружении американских рейнджеров, применяется в Афганистане и Ираке и доказала свою удобность и эффективность. Предполагается, что ее легкая и тяжелая версии в ближайшем будущем заменят в подразделениях спецназа не только винтовку М16, но и более мощную M14, снайперскую Mk.25 и карабин Colt M4.

    Мощные немецкие винтовки

    Автоматическая винтовка НК G36

    Автоматическая винтовка G-36 немецкой фирмы «Хеклер и Кох». газоотводного типа. Из канала ствола газы из ствола отводятся через боковое отверстие.

    Топ 10 автоматов

    На винтовке могут быть установлены коллиматорный и оптический прицелы, штык нож, подствольный гранатомет. По отзывам российских специалистов, качество одиночной стрельбы из нее выше, чем из АК-74.

    Автоматические винтовки НК 41 и НК 416

    Немецкие автоматические винтовки НК 41и НК 416 сделаны на базе слияния в одном изделии лучших качеств винтовок G36 и М16. Рассматривая их достоинства, можно уверенно говорить о пресловутом немецком качестве. Они имеют высокие убойные характеристики, просты в обслуживании, устойчивы к влаге и пыли. Однако более конкретные выводы можно будет сделать, когда это оружие массово покажет себя в реальных боевых действиях.

    С современными видами оружия вроде все понятно, но как же дело обстояло во время войн, в частности Великой Отечественной. Какие винтовки и пистолеты были на вооружении нашей армии в то время?

    Пистолет-пулемёт Дегтярёва

    Пистолет-пулемёт Дегтярёва создан в СССР в тридцатые годы. Он использовался в Финской войне и на начальном этапе Великой Отечественной. Модель автомата образца 1940 года в том же году было выпущено более 80 тысяч экземпляров нового оружия.

    Пистолет-пулемёт Шпагина (ППШ)

    Уже к концу 1941 года на смену автомату Дегтярева пришел намного более надежный и совершенный пистолет-пулемёт Шпагина. Производство ППШ оказалось к тому же возможным освоить практически на любом предприятии, имеющем прессовое оборудование.


    На фронте ППШ показал высокие боевые качества, особенно его модификация с рожковым магазином, в конце войны сменившем первоначально применявшийся барабанный. Однако в боях выявились и его недостатки.

    ППШ-41был достаточно тяжел, громоздок и неудобен. При загрязнении затвора пылью или копотью он давал сбои в стрельбе. При движении по пыльным дорогам его приходилось прятать под плащ-палатку.

    Недостатки ППШ заставили руководство Красной армии объявить конкурс на создание нового массового автомата. И он был создан в 1942 году в осажденном Ленинграде. Новый пистолет-пулемет Судаева был принят на вооружение под именем ППС-42.


    Вначале ППС-42 выпускался только для нужд Ленинградского фронта. Затем его начали вывозить вместе с беженцами по Дороге жизни для нужд других фронтов.

    Пуля из ППС имеет убойную силу на расстоянии 800 метров. Наиболее эффективен он при стрельбе короткими очередями.

    Технология производства ППС отличалась простотой и экономичностью. Его детали изготавливались штамповкой, скреплялись заклепками и сваркой. Расход материалов на его производства по сравнению с ППШ-41 уменьшился втрое. За время ВОВ было выпущено около полумиллиона штук ППС.

    Автомат «Шмайсер»

    Известное по многим фильмам оружие фашистских карателей на самом деле называлось не «Шмайсер», а MP 40. Вопреки сценам из популярных фильмов, стрелять из него от бедра, стоя в полный рост, нацистам было бы очень неудобно.

    Автомат был выпущен для командного состава немецкой армии, а также десантников и танкистов. Массовым оружием пехоты он никогда не был.


    Специалисты отмечают среди достоинств этого автомата его компактность и удобство пользования, высокую поражающую способность на дистанциях сто-двести метров. Однако даже небольшое загрязнение выводило его из строя.

    Самый мощный автомат - автомат Калашникова

    Самый популярный автомат в мире изобрел сержант Михаил Калашников, когда в 1942 году находился в госпитале после полученного на фронте ранения. Однако принят на вооружение АК был уже после войны, в 1949 году. В 1959 году пошла в серию его модернизированная версия – АКМ.

    Самый мощный автомат Калашникова против М-16

    Боевое крещение автомат Калашникова получил в Венгрии в 1956 году. В дальнейшем его различные модификации массово поставлялись союзникам СССР, национально-освободительным и революционным движениям. Было также налажено его производство во многих странах по лицензиям. По некоторым оценкам, общее количество этих автоматов в мире достигает 90 миллионов штук.

    Его несомненными достоинствами являются высочайшая надежность, неприхотливость, нечувствительность к влаге, грязи и пыли, простота пользования, сборки и разборки. Минусом долгое время являлась невысокая кучность стрельбы. В качестве одиночной стрельбы он также уступал зарубежным аналогам.


    В настоящее время уже принята на вооружение российской армии последняя версия легендарного автомата - АК-12. Специалисты выражают надежду, что эта модель после окончательной доработки превзойдет своими качествами все предыдущие.
    Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен

    Устройство и принцип работы классической акпп. История развития коробки передач Кто придумал первую коробку автомат

    История создания АКПП

    Идея создания трансмиссии с автоматической коробкой передач, возникла еще в начале прошлого столетия. Некоторые автомобили имели коробки передач, весьма похожие на те, которые используются на современных автомобилях.
    В Европе фирма Mercedes выпустила в 1914 г. небольшую партию автомобилей с коробкой передач, которую можно условно назвать автоматической.

    В конце 1930-х г. Двадцатого столетия такие фирмы, как Chrysler, Ford и GMC, вплотную подошли к освоению серийного производства автомобилей с автоматической трансмиссией, и первой из них была GMC, которая в 1940 г стала устанавливать трансмиссию с АКПП.
    Hydramatic на автомобили Oldsmobile и Cadillac. Эта трансмиссия имела в своем составе трехскоростную коробку передач с гидравлической системой управления переключением передач.

    Дальнейшее развитие автоматических коробок передач, вплоть до начала 80-х годов ХХ века, шло по пути совершенствования технологии производства и повышения качества и надежности механической части АКПП. Каких— либо принципиально новых решений здесь не использовалось.

    В то же время гидравлическая система управления АКПП постоянно модернизировалась. Ее стремились довести до полного совершенства тем, чтобы обеспечить максимальную комфортность поездки на автомобиле. В качестве примера можно привести фирму Mercedes, которая для своих автоматических коробок передач 722.3, 722.4, 722.5 разработала оригинальную и уникальную по сложности гидравлическую схему блока управления.

    Начиная с 80-х годов прошлого столетия производители автомобилей стали использовать электронную систему управления автоматической коробкой передач. Впервые это сделала в 1983 г фирма Toyota. Затем в 1987 г Ford для управления повышающей передачей и блокировочной муфтой гидротрансформатора также стал использовать в трансмиссиях A4LD электронный блок. Фирма Chrysler в 1984 г представила ультрасовременные трансмиссии А604 и А606 (41ТЕ и 42LE) для переднеприводных автомобилей с полностью электронной и весьма прогрессивной для того времени системой управления. К 1991 г GMC разработала трансмиссии 4L60-E и 4T60-E также с полностью электронной системой управления.

    На сегодняшний день можно выделить две тенденции развития трансмиссий с АКПП.
    Одна из них характеризуется постоянным увеличением числа передач. В начале 80-х годов ХХ столетия в автоматических коробках передач появилась четвертая (повышающая) передача, что было вызвано потребностью значительно улучшить топливно-экономические показатели автомобилей. Одновременно для достижения той же цели стала использоваться блокировка гидротрансформатора. Затем в начале 90-х годов того же столетия с целью улучшения динамических характеристик автомобилей были разработаны пятискоростные АКПП (появилась еще одна понижающая передача). В начале 2001 года немецкая фирма BMW стала устанавливать на свои автомобили шестискоростную автоматическую коробку передач фирмы ZF-6HP26. Здесь, в отличии от пятискоростных АКПП, появилась вторая повышающая передача. И наконец, в последнее время такие фирмы, как Honda, Audi, Nissan и др., стали активно использовать трансмиссии с бесступенчатым изменением передаточного отношения (CVT).

    В соответствии со второй тенденцией развития трансмиссий с АКПП происходит совершенствование электронного блока управления и его программного обеспечения. Поначалу это были простые системы, в задачу которых входило определение моментов переключения передач и обеспечение требуемого качества этих переключений. Затем появились программы, которые анализировали манеру управления водителя и самостоятельно принимали решение по выбору алгоритма переключения передач (спортивного или экономичного). В дальнейшем была добавлена функция ручного управления, позволившая водителю самостоятельно определять моменты переключения передач, как это происходит при наличии механической КПП. Кроме того параллельно с расширением возможностей по управлению АКПП происходило совершенствование программы самодиагностики.

    Определение

    Автоматическая коробка переключения передач (АКПП, автоматическая трансмиссия) - одна из разновидностей КПП, главным отличием от механической коробки переключения передач является то, что в АКПП переключение передач обеспечивается автоматически (т.е. не требуется прямое участия оператора (водителя)). Выбор передаточного числа соответствует текущим условиям движения, а так же зависит и от множества других факторов. Так же, если в традиционных КПП используется механический привод, то в автоматической коробке переключения передач иной принцип движения механической части, а именно, задействован гидромеханический привод или планетарный механизм. Встречаются конструкции, в которых двухвальная или трехвальная коробка передач работает вместе с гидротрансформатором. Такое сочетание использовали на автобусах ЛиАЗ-677 и в продукции компании ZF Friedrichshafen AG.

    В последние годы, в обиход пришли автоматизированные механические коробки передач с электронным управлением и электропневматическими или электромеханическими исполнительными устройствами.

    Предыстория

    Недаром говорят, что лень – двигатель прогресса, вот и желание комфорта и более простой, удобной жизни породило множество интересных вещей и изобретений. В автомобилестроении, таким изобретением можно считать автоматическую коробку переключения передач.

    Хотя конструкция АКПП является достаточно сложной и стала популярна лишь в конце 20 века, впервые ее установили в шведский автобус фирмы "Лисхольм-Смит" 1928 года. В серийное же производство, АКПП пришла лишь через 20 лет, а именно, в 1947 году в автомобиле Buick Roadmaster. Основой данной трансмиссии послужило изобретение немецкого профессора Феттингера, запатентовавшего в 1903 году первый гидротрансформатор.

    На фотографиях тот самый Buick Roadmaster – первый серийный автомобиль, имеющий АКПП.

    В автоматической трансмиссии роль сцепления выполняет гидротрансформатор, который передает крутящий момент к коробке передач от двигателя. Сам гидротрансформатор состоит из центростремительной турбины и центробежного насоса, между которыми расположен направляющий аппарат (реактор). Все они располагаются на одной оси и в одном корпусе, вместе с гидравлической рабочей жидкостью.

    Ближе к современности

    Середина 60х годов 20 века ознаменовалась окончательным закреплением и утверждением в США - современной схемы переключения АКПП - P-R-N-D-L . Где:

    "P" (Parking) – "Стоянка" - Включена нейтральный режим, при котором выходной вал коробки механически заблокирован, благодаря чему автомобиль не движется.

    "R" (Reverse) – "Задний ход" – Включение режима заднего хода (задняя передача).

    "N" (Neutral) – "Нейтраль" – Связи между выходными валами КПП и входными нет. Но при этом, выходной вал не заблокирован, и автомобиль может перемещаться.

    "D" (Drive) – "Основной режим" - Автоматическое переключение по полному кругу.

    "L" (Low) – Движение только на 1-й передаче. Используется только 1-я передача. Гидространсформатор заблокирован.

    Повышение требований к экономичности автомобилей привело к возвращению в 1980х годах четырехступенчатых трансмиссий, в которых четвертая передача имела передаточное число меньше единицы («овердрайв»). Так же получили распространение и блокирующиеся на большой скорости гидротрансформаторы, которые позволяли увеличить КПД трансмиссии за счет снижения потерь, возникающих в гидравлическом элементе.

    В период с 1980-1990 года произошла компьютеризация систем управления двигателем. Аналогичные системы управления применялись и в АКПП. Теперь контроль над потоками гидравлической жидкости регулировался при помощи соленоидов, связанных с компьютером. Вследствие чего, переключение передач стало более плавным и комфортным, а экономичность и эффективность работы опять увеличились. В эти же года появляется возможность ручного управления коробкой передач ("Типтроник" или аналогичные). Изобретена первая пятиступенчатая коробка передач. Отпадает необходимость смены масла в КПП, поскольку ресурс уже залитого в нее сопоставим с ресурсом коробки переключения передач.

    Конструкция

    Традиционно, автоматические коробки переключения передач состоят из планетарных редукторов, гидротрансформаторов, фрикционных и обгонных муфт, соединительных барабанов и валов. Иногда применяют тормозную ленту, которая замедляет один из барабанов относительно корпуса АКПП при включении одной из передач.

    Роль гидротрансформатора заключается в передаче момента с проскальзыванием при трогании с места. На высоких оборотах двигателя (3-4 передача), гидротрансформатор блокируется фрикционной муфтой, которая не дает ему проскальзывать. Конструктивно он устанавливается так же, как и сцепление на трансмиссии с МКПП – между АКПП и собственно двигателем. Корпус гидротрансформатора и ведущая турбина крепится на маховик двигателя, как и корзина сцепления.

    Сам гидротрансформатор состоит из трех турбин – статора, входной (составл. корпуса) и выходной. Обычно статор глухо затормаживается на корпус АКПП, однако в некоторых вариантах затормаживание статора включается фрикционной муфтой для максимального использования гидротрансформатора во всем диапазоне оборотов.

    Фрикционные муфты ("пакет") соединяя и разъединяя элементы АКПП – выходного и входного валов и элементов планетарных редукторов, и затормаживая их на корпус АКПП, осуществляют переключение передач. Муфта состоит из барабана и хаба. Барабан имеет крупные прямоугольные пазы внутри, а хаб – крупные прямоугольные зубья снаружи. Пространство между барабаном и хабом заполняют кольцеобразные фрикционные диски, часть из которых – пластмассовая с внутренними вырезами, куда входят зубья хаба, а другая часть выполнена из металла и имеет выступы снаружи, входящие в пазы барабана.

    Сжимая гидравлически кольцеобразным поршнем пакет дисков, производится сообщение фрикционной муфты. Масло к цилиндру подводится через канавки в валах, корпусе АКПП и барабане.

    Превью - увеличение по клику.

    На первой, слева, фотографии - разрез гидротрансформаторной восьмиступенчатой АКПП автомобиля Lexus, а на второй - разрез шестиступенчатой преселективной АКПП Volkswagen

    Обгонная муфта свободно скользит в одном направлении и заклинивает с передачей момента в другом. Традиционно она состоит из внутреннего и внешнего кольца и расположенного между ними сепаратора с роликами. Служит для снижения ударов во фрикционных муфтах при переключении передач, а также для отключения торможения двигателем в некоторых режимах работы АКПП.

    В качестве устройства управления АКПП использовали набор золотников, которые управляли потоками масла к поршням фрикционных муфт и тормозных лент. Положение золотников задаются, как вручную механически рукояткой селектора, так и автоматикой. Автоматика бывает электронной или же гидравлической.

    Гидравлическая автоматика задействует давление масла от центробежного регулятора, который соединен с выходным валом АКПП, а также давление масла от нажатой водителем педали газа. В результате чего, автоматика получает информацию о скорости автомобиля и положении педали газа, в зависимости от которой переключаются золотники.

    Электроника использует соленоиды, перемещающие золотники. Кабели от соленоидов расположены вне пределов АКПП и ведут к блоку управления, который иногда объединен вместе с блоком управления впрыском топлива и зажигания. В зависимости от положения рукоятки селектора, педали газа и скорости автомобиля, электроника принимает решение о перемещении соленоидов.

    Иногда, предусмотрена работа АКПП и без электронной автоматики, но только с третьей передачей переднего хода, или же со всеми передачами переднего хода, но с обязательным переключением рукоятки селектора. По вопросам поломки и ремонта КПП вас проконсультируют .

    Посредством двух педалей в планетарной трансмиссии Ford T, состоявшей из двух ступеней, переключались передачи(одна педаль включала высшую и низшую передачу, а вторая задний ход), а для того чтобы делать это плавно и своевременно нужны были определенные навыки. Но все же они уже тогда существенно упрощали работу, тем более по сравнению с применяемыми тогда традиционными коробками без синхронизаторов.

    Последующее направление разработок в этой области, включало в себя работы по созданию трансмиссий-полуавтоматов, в которых частично было автоматизированно переключение передач, в последствии из всего этого появилась АКПП в том виде в каком мы ее знаем. Так, к примеру, две фирмы в Америке (General Motors и Reo)в тридцатых годах прошлого века буквально в одно время представили разработки трансмиссий-полуавтоматов. Стоит отметить разработку General Motors как наиболее интересную, так как в ней (как и современных АКПП) был использован планетарный механизм управляемый гидравликой с учетом скорости автомобиля. Минусом таких конструкций была их абсолютная ненадежность, к тому же они при переключении передач для временного отключения трансмиссии от двигателя продолжали использовать сцепление.

    Vacamatic и Simplimatic

    В третьей линии разработок в трансмиссию был внедрен гидравлический элемент. Несомненным лидером в этом направлении стала компания Chrysler. Хотя разработки начались в тридцатых годах, повсеместное применение такой трансмиссии на своих автомобилях фирма начала только в пред- и послевоенные годы. Отличительной особенностью этой конструкции была не только гидромуфта, которая в дальнейшем была заменена гидротрансформатором, как же к особенностям можно отнести овердрайв(передаточное число повышающей передачи меньше единицы) автоматически включающийся, который параллельно работал с обычной двухступенчатой мех. коробкой. Так заявленный производителем полуавтомат — фактически был обычной механикой с овердрайвом и гидравлическим элементом.

    Имела она обозначение М4 (Vacamatic или Simplimatic — это коммерческие обозначения довоенного периода) а также М6 (Presto-Matic , Fluidmatic , Tip-Toe Shift , Gyro-Torque и Gyro-Matic — коммерческие обозначения послевоенного периода) в начале это был симбиоз из трех агрегатов — традиционной двухступенчатой коробки-механики, гидромуфты и включающегося автоматически овердрайва (с вакуумным приводом на М4 и электрическим на М6).



    У каждого блока такой трансмиссии свое назначение:

    Трогание с места делает более мягким гидромуфта, она позволяет, не выключая сцепления или передачи, остановится «бросив сцепление». Со временем ее заменили более функциональным гилротрансформатором, он более улучшал автомобильную динамику и увеличивал крутящий момент в отличии от гидромуфты, которая динамику разгона ухудшала.

    За выбор режима рабочего диапазона трансмиссии в целом отвечала механическая коробка переключения передач. Таких диапазонов было три — верхний(High), нижний(Low) и заднего хода(Reverse). У каждого из этих диапазонов было по две передачи.

    При превышении автомобилем заданной скорости в работу автоматически включался овердрайв, внутри действующего диапазона переключая передачи.

    Рычаг, которым производилось переключение диапазонов работы, располагался на рулевой колонке. Позднее такие переключатели как бы имитировали АКПП и даже могли иметь квадрант-указатель диапазона у рычага, но сам процесс переключения передач остался неизменным. Имеющаяся педаль сцепления была окрашена в красный цвет, так как предназначалась только лишь для выбора диапазона. Начинать движение при обычных дорожных условиях было рекомендовано в High-диапазоне, т. е. На второй ступени МКПП двухступенчатой и третьей передаче трансмиссии — это делать позволяли многолитровые шести-, а также восьмицилиндровые двигатели Chrysler с их высоким крутящим моментом. При движении по грязевым участкам, а также при подъеме начинать движение необходимо было с первой передачи, т. е. В диапазоне Low.


    По превышению определенной скорости путем автоматического включения овердрайва производилось переключение на вторую передачу, при этом сама МКПП при этом оставалась на первой передаче. Переключаясь по необходимости в верхний диапазон, зачастую включалась четвертая передача (это связанно с тем, что овердрайв включен был для получения второй передачи) — передаточное значение она имела 1:1. При практическом вождении перебрать все из четырех передач было фактически нереально, при этом формально трансмиссия считалась четырехступенчатой. Две передачи включал в себя и задний диапазон и включался, как правило, после полной остановки машины. Езда на автомобиле с такой трансмиссией для водителя была сходна с ездой на автомобиле с двухступенчатой АКПП, разница заключается в том что при переключениях задействуется педаль сцепления.


    Такая трансмиссия в сороковых — пятидесятых годах прошлого столетия устанавливалась на заводе в виде опции на крайслеровские автомобили во всех их подразделениях. После того как появились автоматические двухступенчатые коробки , а также трехступенчатые автоматы TorqueFlite , полуавтоматы Fluid-Drive , мешающие продажам полностью автоматических кпп, пришлось с производства убрать. Последней маркой автомобиля корпорации «Крайслер», на которую была установлена трансмиссия, был «Плимут» в одна тысяча девятьсот пятьдесят четвертом году. На деле же эта трансмиссия стала своеобразным переходным звеном от обычной «механики» к гидродинамическим автоматическим коробкам переключения передач и была для их технических решений своеобразной «обкаткой», которая использовалась и в дальнейшем.

    Существовавшая также в сороковых годах прошлого века трансмиссия состоящая из трех ступеней и обозначалась как — Slushomatic, первая передача здесь была обычной, вторая же передача была частью единого диапазона вместе с включающейся автоматически третьей. Однако, фирмой, которая первая создала полностью автоматическую коробку переключения передач, был General Motors. В одна тысяча девятьсот сороковом году такая АКПП стала доступной опционально на машинах марки Oldsmobile, спустя время на — Cadillac, а еще позднее на — Pontiac. Ее коммерческое обозначение было — Hydra-Matic, это была комбинация из автоматически гидровлически управляемой планетарной коробки передач с тремя ступенями и гидромуфты. Приплюсовав сюда и задний ход такую трансмиссию можно было считать четырехступенчатой. Скорость автомобиля и положение дроссельной заслонки учитываются системой управления трансмиссией. АКП Hydra-Matic помимо автомобилей фирмы GM также использовались такими фирмами как — Rolls-Royse, Bentley, Nash, Hudson и Kaiser, применялась она и в военной технике. В период с одна тысяча девятьсот пятидесятого года по одна тысяча девятьсот пятьдесят четвертый год трансмиссия Hydra-Matic использовалась в автомобилях Lincoln. По прошествии времени фирма Mersedes-Benz осуществила разработку на основе трансмиссии Hydra-Matic свою четырехступенчатую коробку-автомат, имеющую свои конструктивные особенности. General Motors в 1956 году разработала усовершенствованную АКПП Jetaway, в которой в отличии от Hydra-Matic использовались две гидромуфты, а не одна. Все это привело к более плавному переключению передач, но существенно снизило КПД. Помимо прочего тут добавился режим парковки Р, в этом режиме специальным стопором АКПП блокируется. Блокировку на Hydra-Matic осуществлял режим заднего хода R.

    На автомобилях Buick (прнадлежит той же General Motors) с одна тысяча девятьсот сорок восьмого года стала примнятся двухступенчатая АКПП Dynaflow, в которой вместо гидромуфты стал использоваться гидротрансформатор. Спустя время такие трансмиссии появились и на автомобилях таких марок, как (1949)Packard и (1950)Chevrolet. По задумке инженеров недостаток третьей передачи компенсировался посредством гидротрансформатора с его способностью увеличивать крутящий момент. Далее в пятидесятых годах фирма Borg-Warner представила абсолютно новую трёхступенчатую . Разновидности таких АКПП применялись такими производителями автомобилей, как — Ford, Studebaker, American Motors и др., как в самих Соединенных Штатах Америки так и в других странах у таких производителей, как — Volvo, International Harvester и Jaguar. В Союзе Советских Социалистических Республик также также их идеи использовались при разработках АКПП на Горьковском автозаводе, которые впоследствиии устанавливались на автомобили «Чайка» и «Волга».
    Двухступенчатую АКПП PowerFlite в одна тысяча девятьсот пятьдесят третьем году представил и Chrysler. А с 1956 года ее дополнила TorqueFlite с тремя ступенями. Из всех АКПП ранних разработок, именно трансмиссии Chrysler небезосновательно считаются наиболее удачными. Схема переключений АКПП P-R-N-D-L в Соединенных Штатах Америки окончательно утвердилась в середине шестидесятых годов. Трансмиссии старых образцов не имеющие парковочной блокировки и устаревшие кнопочные п ереключатели режимов ушли в прошлое. В конце 60-х годов прошлого столетия ранние образцы двух- и четырехступенчатые на территории США полностью вышли из применения, их место заняли трехступенчатые коробки-автоматы с гидротрансформатором. В тот же период произошла модификация жидкости для автоматических коробок переключения передач и на смену весьма дефицитной китовой ворвани пришла жидкость синтетическая.

    Повышенное требование экономичности у автомобилей в 80-е годы послужило причиной возврата к трансмиссиям с четырьмя передачами, именно четвертая передача передаточное число имела менее единицы (OverDrive). Гидротрансформаторы, которые блокируются на высокой скорости, получили большое распространение, они довольно ощутимо повысили КПД АКПП посредством снижения потерь в гидравлическом элементе. Наконец в 80-90е годы в системах управлением двигателем произошла компьютеризация. Такие же системы стали повсеместно применятся и в управлении АКПП. В прежних системах управления применялись только мех. клапана и гидравлика, сейчас контролируемые компьютером соленоиды управляют потоками трансмиссионной жидкости. Благодаря этому переключения стали более комфортными и плавными, экономичность улучшилась из=за увеличения эффективности работы АКПП. Позже начали появляться «спортивные» и ручное управление автоматической коробкой переключения передач (типтроник) становится возможным. Затем появились АКПП с пятью ступенями. Расходные материалы усовершенствованы, что позволяет избежать такой процедуры как смена масла в АКПП потому как срок службы масла равен . Далее по хронологии:

    2002 год — BMWсоздает АКПП шестиступку ZF, применена в BMW седьмой серии;
    2003 год — Mersedes Benz создает АКПП семиступку 7G-Tronic;
    2007 год — Toyota создает АКПП восьмиступку, применена на Lexus LS460.

    Сегодня многие начинающие водители, да и автолюбители с опытом, выбирают для себя автомобиль с Начинающие, как правило, часто пугаются самой необходимости переключать передачи при движении, ну а опытные водители просто оценили для себя возможности спокойного и размеренного движения на машине, оснащенной АКПП. Но когда новичок покупает свой личный автомобиль, он зачастую не знает, как же правильно эксплуатировать «автомат». К сожалению, этому не учат в автошколах, а ведь от этого зависит безопасность движения и ресурс работы механизмов коробки передач. Давайте посмотрим, как же нужно эксплуатировать АКПП, чтобы в будущем не иметь проблем с ней.

    Виды автоматических КПП

    Прежде чем рассказать о том, как ездить на АКПП, необходимо рассмотреть виды агрегатов, которыми производители комплектуют современные автомобили. От того, к какому виду относится та или же иная коробка, зависит и то, как ее использовать.

    Гидротрансформаторная КПП

    Это, наверное, самое популярное и классическое решение. Гидротрансформаторными моделями комплектуется большинство всех автомобилей, которые сегодня выпускаются. Именно с такой конструкции и началось продвижение АКПП в массы.

    Нужно сказать, что сам гидротрансформатор на самом деле не является составной частью механизма переключения. Его функция - это сцепление на коробке "автомат", то есть гидротрансформатор передает крутящий момент от двигателя к колесам в процессе троганья машины.

    Двигатель и механизм «автомата» не имеют жестких связей друг с другом. Энергия вращения передается при помощи специального трансмиссионного масла - оно постоянно циркулирует в замкнутом круге под высоким давлением. Эта схема позволяет двигателю с включенной передачей работать в том случае, когда машина стоит.

    За переключение отвечает а точнее, гидроблок, но это общий случай. В современных моделях режимы работы определяются электроникой. Так, КПП может работать в стандартном, спортивном либо экономичном режиме.

    Механическая часть таких коробок надежна и вполне поддается ремонту. Гидроблок является уязвимым местом. Если клапаны его работают неправильно, тогда водитель столкнется с неприятными эффектами. Но в случае поломки в магазинах есть запчасти АКПП, хотя сам ремонт обойдется довольно дорого.

    Что касается ездовых характеристик авто, оснащенных гидротрансформаторными КПП, то они зависят от настроек электроники - это датчик оборотов АКПП и другие датчики, и в результате этих показаний отправляется команда на переключение в нужный момент.

    Ранее такие коробки предлагались лишь с четырьмя передачами. Современные модели имеют 5, 6, 7 и даже 8 передач. Как утверждают производители, более высокое количество передач способствует улучшению динамических характеристик, плавности движения и переключения и экономии горючего.

    Бесступенчатый вариатор

    По внешним признакам это техническое решение от традиционного “автомата” не отличается, но принцип работы здесь совершенно иной. Здесь нет передач, и система их не переключает. Передаточные числа изменяются постоянно и без перерывов - это не зависит от того, снижается скорость или двигатель раскручивается. Эти коробки обеспечивают максимальную плавность работы - это комфорт для водителя.

    Еще один плюс, за который вариаторные КПП так полюбились водителям - это скорость работы. Данная трансмиссия не тратит время на процесс переключения - если необходимо набрать скорость, она сразу же будет на максимально эффективном крутящем моменте для придания автомобилю ускорения.

    Автоматическая как пользоваться

    Рассмотрим режимы работы и правила эксплуатации для обычных традиционных гидротрансфораторных автоматов. Они установлены на большинстве автомобилей.

    Главные режимы АКПП

    Чтобы определить основные правила эксплуатации, необходимо вначале разобраться с теми режимами работы, которые предлагают эти механизмы.

    Для всех без исключения авто с АКПП обязательны следующие режимы - это «P», «R», «D», «N». И чтобы водитель мог выбрать необходимый режим, коробка оснащена рычагом выбора диапазона. По внешнему виду он практически ничем не отличается от селектора Разница его в том, что процесс смены передачи осуществляется по прямой.

    Режимы отображаются на панели управления - это очень удобно, особенно для начинающих водителей. В процессе движения нет необходимости отвлекаться от дороги и опускать голову, чтобы посмотреть, на какой передаче едет машина.

    Режим автоматической коробки «P» - В этом режиме отключатся все элементы автомобиля. В него стоит переходить лишь при длительных остановках или стоянках. Также с этого режима запускают мотор.

    «R» - задняя передача. При выборе этого режима машина поедет задним ходом. Включать заднюю передачу рекомендуется лишь после того, как машина полностью остановилась; также важно помнить: задняя включается лишь при полностью выжатом тормозе. Любой другой алгоритм действий может нанести существенный вред трансмиссии и мотору. Это очень важно знать всем тем, у кого автоматическая коробка передач. Как пользоваться ею правильно, советуют специалисты и опытные водители. Внимательно отнеситесь к этим советам, они очень помогут.

    «N» - нейтраль, или нейтральная передача. В этом положении мотор уже не передает крутящий момент на ходовую часть и работает в режиме холостого хода. Рекомендуется использовать эту передачу только для кратковременных остановок. Также не стоит включать коробку в нейтральное положение при движении. Некоторые профессионалы советуют буксировать авто в этом режиме. Когда АКПП находится в нейтральном положении, запуск двигателя запрещен.

    Режимы движения АКПП

    «D» - режим движения. Когда коробка находится в этом положении, автомобиль движется вперед. При этом передачи поочередно переключаются в процессе нажатия водителем на педаль газа.

    Автомобиль-автомат может иметь 4, 5, 6, 7 и даже 8 передач. Рычаг выбора диапазона на таких авто может иметь несколько вариантов движение вперед - это «D3», «D2», «D1». Обозначения также могут быть и без буквы. Эти цифры показывают на доступную верхнюю передачу.

    В режиме «D3» водитель может использовать первые три передачи. В этих положениях значительно эффективнее тормозить, чем в обычном «D». Этот режим рекомендуют использовать тогда, когда ехать без притормаживаний просто невозможно. Также эта передача эффективна при частых спусках или подъемах.

    «D2» - это, соответственно, только две первые передачи. В данное положение коробку переводят на скоростях до 50 км/ч. Зачастую данный режим используют в тяжелых условиях - это может быть лесная дорога или горный серпантин. В этом положении максимально используется возможность торможения мотором. Также переводить коробку в «D2» нужно в пробках.

    «D1» - это только первая передача. В этом положении АКПП используют в том случае, если автомобиль трудно разогнать выше 25 км/ч. Важный совет для тех, у кого автоматическая коробка передач (как пользоваться всеми ее возможностями): не стоит включать этот режим на высоких скоростях, иначе будет занос.

    «0D» - повышенный ряд. Это крайнее положение. Его стоит использовать, если машина уже набрала скорость от 75 до 110 км/ч. Выходить из передачи рекомендуется тогда, когда скорость упала до 70 км/ч. Этот режим позволяет значительно снизить расход топлива на автомагистралях.

    Включать все эти режимы можно в любом порядке во время движения автомобиля. Теперь можно смотреть только на спидометр, и тахометр больше не нужен.

    Дополнительные режимы

    На большинстве коробок передач также реализованы вспомогательные режимы работы. Это нормальный режим, спортивный, овердрайв, зимний и экономичный.

    Нормальный режим используют при обыкновенных условиях. Экономичный позволяет добиться плавной и спокойной езды. В спортивном режиме электроника задействует мотор по максимуму - водитель получает все, на что способна машина, но про экономию придется забыть. Зимний режим предназначен для работы в условиях скользких поверхностей. Автомобиль трогается с места не с первой, а со второй либо даже с третьей передачи.

    Эти установки включаются зачастую при помощи отдельных кнопок или переключателей. Нужно также сказать, что, несмотря на все те преимущества для водителей, которые дает автоматическая коробка, водители хотят управлять авто. Нет ничего лучше того, как переключать скорости в своем автомобиле. Чтобы решить эту проблему, инженеры концерна Porsche создали режим работы АКПП «Типтроник». Это имитация ручной работы с коробкой. Он позволяет вручную по необходимости повышать или понижать передачу.

    Автоматическая как ездить

    В процессе трогания автомобиля с места, а также при изменении направления движения режим работы коробки переключают при нажатом тормозе. При смене направления движения также не стоит временно устанавливать коробку в нейтральное положение.

    Если необходимо остановиться на светофоре, а также в случае пробок, не стоит устанавливать селектор в нейтральное положение. Также не советуют это делать на спусках. Если машина буксует, то не нужно сильно давить на газ - это вредно. Лучше включить пониженные передачи и с помощью педали тормоза дать колесам медленно вращаться.

    Остальные тонкости работы с АКПП можно постигнуть только с опытом вождения.

    Правила эксплуатации

    Первым делом необходимо нажать педаль тормоза. Затем селектор переводится в режим движения. Далее следует отпустить стояночный должна опускаться плавно - автомобиль начнет двигаться. Все переключения и манипуляции с АКПП делаются через тормоз правой ногой.

    Чтобы снизить скорость, лучше всего отпустить педаль газа - все передачи будут переключаться автоматически.

    Основное правило - никаких резких наборов скорости, резких торможений, любых резких движений. Это приводит к износу и увеличению расстояния между ними. Это затем может привести к тому, что появятся неприятные толчки при переключении АКПП.

    Некоторые профессионалы советуют давать коробке отдых. К примеру, при парковке можно позволить машине катиться на холостых, без газа. Лишь после этого можно давить на акселератор.

    Автоматическая КПП: чего нельзя делать

    Строго запрещено давать нагрузку непрогретому автомату. Даже если за бортом автомобиля держится плюсовая температура воздуха, первые километры лучше всего преодолевать на небольших скоростях - очень вредны для коробки резкие ускорения и рывки. Начинающий водитель должен запомнить также, что для того чтобы полностью прогреть АКПП, необходимо больше времени, чем на прогрев силового агрегата.

    Автоматическая коробка не предназначена для бездорожья и экстремального использования. Многие современные КПП классической конструкции не любят пробуксовок колес. Лучший способ вождения в таком случае - исключение резкого набора оборотов на плохих дорогах. Если автомобиль застрял, поможет лопата - не стоит сильно нагружать трансмиссию.

    Также специалисты не рекомендуют перегружать классические автоматические трансмиссии высокими нагрузками - механизмы перегреваются и вследствие этого сильней и быстрее изнашиваются. Буксировать прицепы и другие авто - это скорая смерть для автомата.

    Кроме этого, не стоит заводить автомобили, оснащенные АКПП, с "толкача". Хоть многие автолюбители и нарушают это правило, здесь следует помнить, что это не пройдет бесследно для механизма.

    Также обязательно нужно помнить о некоторых особенностях в переключении. В нейтральном положении можно остаться, но при условии удерживания педали тормоза. В нейтральной позиции запрещается глушить силовой агрегат - это можно делать только в позиции «Паркинг». Запрещено переводить селектор в «Паркинг» или в позицию «R» при движении.

    Типичные неисправности

    Среди типичных неисправностей специалисты выделяют поломку кулисы, утечки масла, проблемы с электроникой и гидроблоком. Иногда не работает тахометр. Также иногда случаются проблемы с гидротрансформатором, не работает датчик оборотов двигателя.

    Если при использовании коробки наблюдаются какие-либо затруднения при перемещении рычага, то это признаки проблем с селектором. Для решения требуется заменить деталь - запчасти АКПП есть в автомобильных магазинах.

    Часто многие поломки возникают по причине утечек масла из системы. Зачастую автоматические коробки текут из-под уплотнителей. Следует чаще осматривать агрегаты на эстакаде или же смотровой яме. Если утечки есть, то это сигнал к тому, что необходим срочный ремонт агрегата. Если сделать все вовремя, то проблему можно решить заменой масла и уплотнителей.

    На некоторых автомобилях случается такая ситуация, что не работает тахометр. Если останавливается и спидометр, то АКПП может перейти в аварийный режим работы. Зачастую эти проблемы решаются очень и очень просто. Неполадки заключаются в специальном датчике. Если его заменить или почистить его контакты, то все возвращается на свои места. Проверять необходимо датчик оборотов АКПП. Он расположен на корпусе коробки.

    Также автолюбители сталкиваются с некорректной работой АКПП из-за проблем в электронике. Зачастую блок управления неверно считывает обороты для переключения. Виной тому может быть датчик оборотов двигателя. Ремонт самого блока - это бессмысленно, а вот замена датчика и шлейфов поможет.

    Очень часто из строя выходит гидроблок. Например, это может случиться, если водитель неверно эксплуатировал трансмиссию. Если машина не прогревалась зимой, тогда гидроблок очень уязвим. Проблемы с гидравлическим блоком часто сопровождаются различными вибрациями, некоторые пользователи диагностируют толчки при переключении АКПП. В современных автомобилях об этой поломке поможет узнать бортовой компьютер.

    Эксплуатация АКПП в зимний период времени

    Большинство поломок автоматической трансмиссии случаются именно в зимний период. Это связано с отрицательным воздействием низких температур на ресурсы системы и тем, что на льду при трогании колеса буксуют - это тоже не лучшим образом сказывается на состоянии.

    Перед наступлением холодов автолюбитель должен проверить состояние трансмиссионной жидкости. Если в ней замечены вкрапления металлической стружки, если жидкость потемнела и стала мутной, то ее следует заменить. Что касается общего регламента замены масла и фильтров, то для эксплуатации в нашей стране рекомендуется это делать через каждые 30 000 км пробега автомобиля.

    Если машина застряла, тогда не стоит использовать режим «D». В этом случае поможет переключение на пониженные передачи. В случае если пониженных нет, тогда автомобиль вытягивают движением вперед-назад. Но не стоит слишком злоупотреблять этим.

    Чтобы избежать заноса при понижении передач на скользкой дороге, для переднеприводных автомобилей нужно удерживать педаль акселератора, на заднеприводном - наоборот, отпустить педаль. Перед поворотом лучше использовать пониженные передачи.

    Вот и все, что можно сказать о том, что представляет собой автоматическая коробка передач, как пользоваться ею и какие правила следует соблюдать. На первый взгляд может показаться, что это крайне привередливый механизм с небольшим рабочим ресурсом. Однако при соблюдении всех этих правилах этот агрегат проживет весь срок службы автомобиля и будет радовать своего владельца. Автоматические КПП повзоляют полностью погрузиться в процесс вождения, не задумываясь о подборе правильной передачи - об этом уже позаботился компьютер. Если вовремя обслуживать трансмиссию и не нагружать ее сверх ее возможностей, она принесет только позитивные эмоции в процессе использования автомобиля в различных условиях.

    Так уж сложилось, что большинство водителей по-прежнему отдают предпочтение механической коробке передач, считая, что автоматическая еще далека от идеала, имеет ряд недостатков, да и просто не соответствует имиджу мужчины. Ну, кому что нравится, один отдает предпочтение «автомату» другой механике. В данной статье мы не собираемся кого-то в чем-то переубеждать, а просто поговорим о том, какие бывают автоматические коробки передач, чем они друг от друга отличаются и какие у каждой из них преимущества и недостатки.

    Немного истории
    Ломать голову над тем, как облегчить работу водителя по переключению передач, инженеры начали еще на заре XX века. Первая из известных нам разработок появилась на легендарном Ford T. Переключение передач двухступенчатой планетарной трансмиссии Ford T осуществлялось с помощью двух ножных педалей: одна переключала низшую и высшую передачи; вторая включала задний ход. Затем, уже в середине 1930-х годов, другие американские компании, Reo и General Motors , представили свои версии полуавтоматических трансмиссий. Разработка GM представляла собой планетарный механизм, работой которого управляла гидравлика. Примерно в то же время за создание АКПП взялся и Chrysler , однако его наработки нашли более или менее реальное применение лишь накануне Второй мировой войны, да и назвать их автоматической трансмиссией в современном понимании было нельзя, хотя гидромуфта в ней уже использовалась.

    Hydra-Matic - первая по-настоящему автоматическая коробка передач, внедренная в серийное производство

    Обратили внимание, что пионерами в области создания автоматической КПП были американцы и только они? Не до конца понятно почему, но именно янки наиболее фанатично относились и продолжают относиться к «автоматам». Найти в США автомобиль с механической коробкой надо еще постараться. А потому и неудивительно, что первую по-настоящему автоматическую трансмиссию разработали и внедрили в серийное производство инженеры General Motors. Уже в 1940 году она была доступна в качестве опции на автомобилях марки Oldsmobile и носила название Hydra-Matic. Конструктивно она представляла собой комбинацию гидромуфты и 4-ступенчатой планетарной коробки передач с автоматическим гидравлическим управлением. Чтобы понимать, насколько значимым для мирового автомобилестроения было появление Hydra-Matic, достаточно сказать, что эту трансмиссию вскоре стали устанавливать на свои автомобили не только американские, но и европейские производители, включая Bentley и Rolls-Royce . Более того, даже Mercedes-Benz свой первый «автомат» разрабатывал на основе Hydra-Matic!

    Естественно, путь АКПП был тернист и сопровождался постоянной борьбой с «детскими болезнями», частыми поломками и относительно небольшим сроком службы. Но инженеры не были бы инженерами, если бы не смогли побороть большую часть недугов. Современные автоматические трансмиссии все еще требуют особого к себе отношения, но стали намного более надежными и долговечными, почти сравнялись по расходу топлива с механическими КПП и расплодились, как грибы после дождя. Причем, не только производителей «автоматов» стало больше, но и разновидностей самих коробок уже не одна, и даже не две.

    «Автомат» с гидротрансформатором
    Такую автоматическую коробку передач называют классической, поскольку появилась она раньше других и до сегодняшнего дня является наиболее распространенной. Принцип ее работы и прост и сложен одновременно. Состоит она из двух самостоятельных узлов - коробки передач и гидротрансмформатора, то есть последний частью КПП не является, а выполняет, по сути, роль сцепления.

    Гидротрансформатор состоит из двух лопастных машин – центробежного насоса и центростремительной турбины. Между ними расположен направляющий аппарат – реактор. Насосное колесо жестко связано с коленчатым валом двигателя, турбинное – с валом коробки передач. Реактор же, в зависимости от режима работы, может свободно вращаться, а может быть заблокирован при помощи обгонной муфты.

    Классический автомат с гидротрансформатором - наиболее распространенная на сегодняшний день АКПП

    Сама коробка передач очень похожа на обычную «механику», за исключением некоторых принципиально важных деталей, обеспечивающих переключение передач практически без разрыва потока мощности и без участия водителя. Очень важным моментом является и то, что жесткой связи между двигателем и коробкой передач нет. Крутящий момент на КПП передается с помощью трансмиссионного масла, циркулирующего под давлением по замкнутому кругу.

    За весь алгоритм работы АКПП с гидротрансформатором следит электроника, считывающая и обрабатывающая информацию со множества датчиков. Она-то и решает, когда и как переключать передачи. Если водитель педалирует мягко, переключение передач будет происходить достаточно быстро, чтобы не раскручивать двигатель до высоких оборотов и экономить, тем самым, энергию (топливо). Однако, как только электроника получит сигнал о резком и интенсивном нажатии на педаль акселератора, она тут же переключится в режим, позволяющий раскрыть весь потенциал двигателя. Впрочем, чтобы не вводить электронику в заблуждение и предоставить водителю наиболее оптимальные характеристики работы коробки передач в конкретных условиях, многие производители дают возможность переключаться между заранее запрограммированными режимами, вроде экономичного, спортивного или зимнего.

    Нередко автоматические КПП позволяют переходить и в ручной режим переключения передач, либо селектором, либо подрулевыми «лепестками». Впервые такая «фишка» появилась на автомобилях Porsche и получила название Tiptronic. Причем, Tiptronic - это вовсе не тип АКПП, а лишь торговая марка. У каждого производителя она своя (Steptronic у BMW , Autostick у Chrysler и т. д.), но именно Tiptronic стала именем нарицательным по аналогии с Xerox для копировальных аппаратов. И все же, ручное переключение передач в автоматической коробке является не более, чем дополнительным функционалом, не несущим для подавляющего большинства водителей слишком большого смысла. В конце концов, «автомат» покупают не для того, чтобы переключать передачи вручную, да и электроника, в любом случае, не даст водителю полной свободы действий.

    Современные автоматы дают широкие возможности в выборе режимов езды, включая возможность ручного переключения передач

    К несомненным достоинствам «автомата» с гидротрансформатором, как и любой другой немеханической КПП, можно отнести комфорт. Кроме того, гидротрансформатор является идеальным демпфером крутильных колебаний и способен гасить сильные толчки, которые передаются от двигателя на трансмиссию и наоборот, что благоприятно сказывается на ресурсе и силового агрегата, и трансмиссии, и ходовой части. С другой же стороны, недостатков у такой коробки тоже хватает. Главные из них - относительно небольшой ресурс и невысокий КПД. Последнее обусловлено тем, что полезная энергия расходуется на перелопачивание и нагрев масла гидротрансформатором. Немало энергии отбирает и насос, создающий давление в управляющих магистралях. Все это приводит к повышенному расходу топлива, хотя за последние несколько лет инженерам удалось добиться определенного прогресса и поумерить аппетиты классического «автомата».

    Из прочих недостатков АКПП с гидротрансформатором стоит отметить невозможность завести автомобиль «с толкача» и необходимость внимательно следить за состоянием трансмиссионного масла и своевременно менять его (а оно дороже масла для «механики»). Причем, касается это даже так называемых необслуживаемых коробок, которые это самое обслуживание, рано или поздно, но все равно ждет.

    Многие водители жалуются, что АКПП с гидротрансформатором слишком задумчива, особенно 4-ступенчатые, и отчасти это правда. Но здесь важно понимать, что производители, порой, нарочно делают коробки не слишком резвыми, дабы оправдать надежды владельца автомобиля по расходу топлива. Подтверждением тому служит хотя бы тот факт, что в автомобилях, где динамика очень важна, современные 6-, 7- и даже 8-ступенчатые «автоматы» с гидротрансформатором демонстрируют великолепную скорость работы. Чего стоит хотя бы ZF 8HP, которая устанавливается на многие модели Audi , BMW, Land Rover , атакие неординарные автомобили, как Bentley Continental GT V8 , Maserati Quattroporte , Jaguar XF ...

    Роботизированная КПП
    Чтобы понять, как работает роботизированная коробка передач, нужно представить себе обычную «механику». Единственная разница между ними заключается в том, что смыканием/размыканием сцепления и выбором передач в «роботе» занимаются сервоприводы – актуаторы. Чаще всего это шаговый электромотор с редуктором и исполнительным механизмом, но встречаются и гидравлические актуаторы. Управляет ими электронный блок. По команде электроники на переключение первый сервопривод выжимает сцепление, второй перемещает синхронизаторы, включая нужную передачу. Затем первый плавно отпускает сцепление. Вот, собственно, и все.

    Роботизированная коробка передач схожа по конструкции с механикой. На иллюстрации - Opel Easytronic

    Идеальная, казалось бы, схема - простая, с высоким КПД и меньшим, по сравнению с гидротрансформатором, расходом топлива. Но есть одна загвоздка: чтобы избежать рывков и не издеваться над сцеплением, во время переключения передач «робот» надолго разрывает связь между двигателем и колесами, из-за чего во время разгона возникают неприятные провалы, избавиться от которых можно только одним способом - сократить время переключения. Но как этого добиться? Оказывается, решение было найдено еще до начала Второй мировой войны, когда француз Адольф Кегресс изобрел для Citroen коробку передач с двумя сцеплениями. До производства, правда, дело тогда не дошло, но уже в начале 1980-х идею француза подхватили американцы и немцы. Ну, а в массы «роботы» с двумя сцеплениями ушли с подачи концерна Volkswagen и ее DSG (Direct Shift Gearbox). На ее примере и рассмотрим принцип работы такой коробки. У Porsche, кстати, она называется PDK, у Ford и Volvo - Powershift, у Audi - S-Tronic, у Mercedes-Benz - Speedshift DCT.

    В теории все очень просто: у DSG два вторичных вала, с расположенными на них ведомыми шестернями и синхронизаторами, и два первичных вала, вставленных друг в друга по принципу матрешки. Каждый из валов соединяется с двигателем через отдельное многодисковое сцепление. На внешнем первичном валу закреплены шестерни второй, четвертой и шестой передач, на внутреннем - первой, третьей, пятой и заднего хода. Когда включается первая передача, первое сцепление замыкается, передавая крутящий момент через первичный вал на колеса. Одновременно с тем блокируется вторичная шестерня второй передачи, то есть второе сцепление наполовину готово включиться в работу и ждет лишь, когда электроника подаст соответствующий сигнал. И так далее со следующими передачами. За такой принцип работы подобные коробки называют преселективными.

    Основное преимущество преселективных «роботов» - скорость переключения передач. У серийной 6-ступенчатой DSG она равна восьми миллисекундам (0,008 сек). Фантастический результат! А если учесть, что коробки с двойным сцеплением комфортнее классического «автомата» и экономичнее «механики» (электроника выбирает оптимальные передачи и, в отличие от водителя, не ленится их переключать), несложно сделать вывод, что долгосрочный успех им обеспечен. Тем более, что инженеры смогли решить большую часть проблем с надежностью, преследовавших первые образцы преселективных роботизированных КПП.

    Преселективный робот DSG стал эталоном среди КПП с двумя сцеплениями

    Если говорить конкретно о DSG, то стоит, наверное, упомянуть о некоторых особенностях ее работы, подмеченных во время реальной эксплуатации автомобиля с такой коробкой. Например, в моменты, когда возникает необходимость резко ускориться и искусственный интеллект «робота», по идее, должен оперативно отреагировать на интенсивное нажатие на акселератор понижением передачи, DSG на некоторое время «зависает», думает и только потом делает то, что должна. Но еще менее приятные впечатления DSG оставляет в тянучках, когда автомобиль движется с небольшой скоростью и ритм этого движения рваный. В такие моменты «робот» явно подвергается насилию над собой, о чем говорит скрежет из коробки и нервные подергивания автомобиля. Естественно, поломкам в такие минуты DSG подвержена наиболее сильно.

    Одно время считалось, что «роботы» с двумя сцеплениями не способны передавать большой крутящий момент, а потому сфера их применения ограничена лишь гражданскими легковыми автомобилями. Однако компания Ricardo доказала обратное, разработав аналог DSG для 1000-сильного купе Bugatti Veyron и сняв тем самым все вопросы.

    Вариатор
    Хотите верьте, хотите нет, но вариатор – старейшее после колеса изобретение, используемое в автомобиле. Говорят, Леонардо да Винчи нарисовал вариатор еще в 1490 году, однако в реальный механизм, получивший соответствующий патент, бесступенчатая трансмиссия превратилась в конце XIX века.

    Оказавшись невостребованной, идея пролежала без дела до 1958 года, пока один из основателей фирмы DAF Хуб Ван Дорн не представил на автомобильной выставке в Амстердаме малолитражку DAF 600 или A-Type, как ее еще называют (не удивляйтесь, в те времена DAF производила не только грузовики, но и легковые автомобили). То был ничем не примечательный малыш, за исключением одного – революционной на то время бесступенчатой трансмиссии CVT (Continuously Variable Transmission). Откровенно говоря, в вариатор тогда мало кто поверил, однако Ван Дорн сдаваться не планировал. Голландец счел, что лучшим способом продемонстрировать скептикам их неправоту будет участие автомобилей с CVT в соревнованиях. Сначала DAF 600 гонялся по раллийным трасам, потом волею случая CVT опробовали на шасси Brabham Формулы-3… Увы, очень скоро выяснилось, что вариатор несовместим с мощными двигателями, а потому путь в большой автоспорт ему был заказан. В 1975 году, правда, сам Энцо Феррари заинтересовался бесступенчатой трансмиссией, но позже принял решение закрыть проект и перебросить силы на разработку двигателя с турбонаддувом. А лебединая песня вариатора в автоспорте прозвучала в 1993 году: после того, как команда Williams Формулы-1 испытала автомобиль с CVT и добилась весьма неплохих результатов, Международная автомобильная федерация строго-настрого запретила использование бесступенчатых трансмиссий в большом спорте.

    DAF 600 - первый серийный автомобиль, оснащенный вариатором

    Случайно или нет, но именно в 1990-е вариатор начал свое вхождение в массовый автопром и продолжает этот путь, по сей день. Более того, инженерам уже частично удалось решить проблему совместимости с мощными двигателями. Во всяком случае, сейчас CVT успешно работает с моторами, отдача которых значительно превышает отметку 200 л. с. То ли еще будет!

    Вариаторы бывают разных типов - клиноременные, цепные и даже тороидальные. Наибольшее распространение получил клиноременной, поэтому принцип работы бесступенчатой трансмиссии мы будем рассматривать именно на его примере. А принцип этот предельно прост. Клиноременной вариатор состоит из двух шкивов, между которыми натянут ремень. Каждый из шкивов, в свою очередь, состоит из двух конусов, обращенных острыми концами друг к другу. Конусы могут сдвигаться и раздвигаться, меняя рабочий диаметр, по которому движется ремень. При сближении конусов ремень выталкивается, то есть движется по большему диаметру, а при отдалении - по меньшему. В результате выполняется главная задача – плавное изменение передаточного отношения без необходимости каких-либо физических переключений.

    В силу особенностей своей конструкции, вариатор не может обеспечить реверсивного движения, поэтому для движения автомобиля задним ходом в CVT применяются дополнительные механизмы. Например, планетарный редуктор.

    Теоретически, вариатор - идеальная трансмиссия. На практике же она обладает серьезными недостатками

    За то, как работает вариатор, отвечает вездесущая электроника. В ее ведомстве находится и управление передачами. Да-да, есть и такие вариаторы, но, как мы понимаем, передачи эти исключительно виртуальные, запрограммированные инженерами для решения конкретных задач, напрямую связанных с характеристиками двигателя и общим предназначением автомобиля.

    Идеальная плавность хода, умеренный аппетит и сопоставимая с классическим «автоматом» цена - вот главные достоинства вариатора. Однако все они поставлены под серьезную угрозу недостатками CVT, которые до сих пор мешают бесступенчатой трансмиссии претендовать на лидерство среди «автоматов». В первую очередь это недешевое обслуживание и ремонт. Вариатор требует замены специального (а потому и дорогого) трансмиссионного масла каждые 40-50 тысяч километров, а каждые 100-150 тысяч километров может требоваться замена ремня. Кроме того, нужно знать, что автомобиль с вариатором можно буксировать только с работающим двигателем (лишь в этом случае создается необходимое давление для обеспечения смазки и надежного зацепления ремня со шкивами), либо методом частичной или полной погрузки.

    Впрочем, сложности с буксировкой возникают и у автомобилей с классической АКПП. Если эвакуатор по каким-то причине не приехал, а отбуксировать автомобиль надо, достаточно придерживаться нескольких простых правил:

    Буксируйте автомобиль с заведенным двигателем;
    держите скорость не выше 40 км/час;
    за один раз старайтесь не проезжать больше 40-50 км;
    делайте остановки на 15-20 мин после каждых 40 км.

    Послесловие
    У каждой из автоматических коробок передач есть свои характерные достоинства и недостатки. Впрочем, с течением времени и развитием технологий проблемы с «автоматами» становятся все менее явными. Идеальным не может быть ни один механизм, но приблизиться к заветной цели инженеры стремились всегда, и будут стремиться дальше. Кто знает, возможно, в будущем появятся альтернативные конструкции АКПП – надежные, экономичные и недорогие – и им будет суждено вытеснить коробки, о которых мы говорили в этой статье.

    Какая-же из существующих ныне автоматических трансмиссией все-таки лучше? Увы, однозначно ответить на этот вопрос нельзя, но, если проследить за тенденциями в автоиндустрии, несложно заметить, что самыми перспективными производители считают роботизированные КПП с двумя сцеплениями. Вариаторы занимают вторую позицию, а классические «автоматы», судя по всему, свое отживают, а потому и развиваются не очень активно.

    Но, мы полагаем, что выбирать трансмиссию следует также исходя из класса автомобиля и того, кто и сколько будет на нем ездить. Если Вы предпочитаете спокойный стиль вождения, то Вас утроит и классический «автомат», а если любите быструю и агрессивную езду – советуем обратить внимание на преселективные коробки. В спортивном режиме их «скорострельность» может соперничать со скоростью заправского автогонщика. А для малолитражки как раз впору придется обычный «робот» или вариатор.

    Как устроен вариатор — ДРАЙВ

    Листая автомобильные каталоги, многие встречали такую фразу: «На автомобиль устанавливается бесступенчатый вариатор». Или могли увидеть это словосочетание в таблице технических характеристик. Что такое механическая коробка передач, знают все (кроме, разве что, американцев), к «автомату» тоже давно все привыкли (особенно американцы). А вот вариатор — зверь малоизвестный. А ведь он далеко не новинка.

    Вы удивитесь, но принадлежит это изобретение не Хонде и даже не Мерседесу. Патент на вариатор был выдан в конце XIX века! Более того, первый вариатор придуман и вовсе в 1490 году. Его автором оказался добродушный бородач Леонардо да Винчи.

    Первый работоспособный автомобиль с этим типом трансмиссии, правда, появился не в эпоху Возрождения, а попозже — лет через пятьсот, в 1950-х годах. Вариатор ставился серийно на автомобили DAF (в то время под этой маркой выпускались не только грузовики, но и легковушки). Потом нечто похожее начали делать и на Volvo, но по-настоящему широкое распространение вариаторы получили лишь сейчас.

    По сути, вариатор (наиболее распространённое англоязычное обозначение — CVT — continuously variable transmission) — это, простите за тавтологию, вариация на тему автоматической коробки передач. И автомобиль, оборудованный им, на первый взгляд, ничем не выдаёт себя — педалей всего две и рычаг переключения режимов трансмиссии — P, R, N, D — такой же, как и у машины с традиционной АКПП. Всё привычно. Но работает вариатор совершенно по-другому. В нём нет фиксированных первой, второй, десятой передач. Попробуйте представить себе, сколько звёзд в нашей Вселенной или сколько песчинок на всех пляжах Земли вместе взятых — у вариатора передач всё равно намного больше. И «переключение» между ними происходит плавно и незаметно.

    Поэтому-то здесь нет толчков при трогании и «переключении». И не зря мы написали это слово в кавычках: переключений как таковых тут и нет. Вариатор непрерывно и плавно изменяет передаточное число по мере разгона или замедления автомобиля.

    Вариаторы бывают нескольких типов: клиноремённые со шкивами переменного диаметра, цепные, тороидальные… Первый тип — самый распространённый. Посмотрим, как он устроен.

    Клиноремённый вариатор MINI.

    Вот наглядный пример: возьмём два карандаша (цилиндра), лежащих параллельно на некотором расстоянии друг от друга. Стягиваем их резинкой и начинаем крутить один из них. Тут же начинает крутиться и второй — с той же скоростью. Но если карандаши будут разного диаметра, начинается совсем другая история — пока один из них, что побольше, сделает один оборот, второй, скажем, два.

    Вариатор устроен похоже, только диаметр «карандашей» у него постоянно меняется. У него два шкива, каждый из которых сделан в виде пары конусов, обращённых острыми концами друг к другу. А между шкивами зажат клиновый ремень.

    Изменяя радиус огибания ремнём ведущего и ведомого шкива, можно плавно менять передаточное отношение.

    Теперь, если каждая из пар конусов может двигаться друг к другу и обратно, мы получим шкивы с переменным рабочим диаметром. Ведь при раздвижении конусов ремень, соприкасающийся с ними своими рёбрами, будет как бы проваливаться к центру шкива и обегать его по малому радиусу. А при сближении конусов — по большому радиусу.

    Осталось только снабдить оба шкива системой (как правило, это гидравлика, но может быть и какой-то иной сервопривод), которая будет строго синхронно сдвигать половинки первого шкива и раздвигать половинки второго. И если один шкив находится на ведущем валу (который идёт от двигателя), а второй — на ведомом (который ведёт к колёсам), то можно организовать изменение передаточного отношения в весьма широких пределах.

    Остаётся ещё добавить узел, отвечающий за изменение направления вращения выходного вала (для заднего хода), а это может быть, скажем, обычная планетарная передача. И вот готова коробка-вариатор.

    Кстати, интересный вопрос — какой тут используется ремень? Разумеется, простой ремень из резины и ткани, наподобие тех, что вращают генераторы и прочее навесное оборудование, здесь не прожил бы и тысячи километров. Ремни в клиноремённых вариаторах имеют сложное устройство.

    Ремень в вариаторах, как видно, никакой вовсе не ремень, а наборная металлическая лента.

    Это может быть стальная лента с неким покрытием или набор стальных тросов (лент) сложного сечения, на которые нанизано огромное число тонких поперечных стальных пластинок трапецевидной формы, края которых и контактируют со шкивами. Кстати, именно таким образом удалось создать толкающий ремень, передающий мощность не только той его половиной, которая бежит от ведомого к ведущему шкиву, но и противоположной. Обычный ремень при попытке передать сжимающее усилие просто сложился бы, а наборный стальной — обретает жёсткость.

    А ещё в качестве клинового ремня может выступать широкая пластинчатая стальная цепь, соприкасающаяся с конусами своими краями. Именно такой «ремень» работает в вариаторах машин Audi.

    Вот такая цепь используется в вариаторах фирмы Audi.

    Интересно, что для смазки цепи применяется особая жидкость, которая меняет своё фазовое состояние под сильным давлением, возникающим в месте контакта со шкивом. Благодаря этому цепь может передавать значительное усилие, практически не проскальзывая, несмотря на очень маленькую площадь контакта.

    Как именно вариатор будет менять передаточное число при разгоне, зависит от выбранной программы управления. Если при разгоне на обычном автомобиле мы на каждой передаче раскручиваем двигатель, затем переходим на следующую передачу и так далее, то при наборе скорости автомобиля с вариатором мотор остаётся на одних и тех же оборотах (скажем, на оборотах, соответствующих максимальному крутящему моменту), зато плавно меняется передаточное отношение.

    Это создаёт несколько странные ощущения. Жмём газ в пол, мотор выходит на большие обороты, да так и остаётся на них в течение всего разгона, воя как пылесос. Зато темп разгона — высокий, да и на переключения между ступенями время не тратится.

    Впрочем, в некоторых случаях вариатор настраивают так, чтобы разгон с ним больше напоминал увеличение скорости с обычной коробкой передач, с постепенным ростом оборотов мотора.

    Разумеется, при попытке заехать на холм и при замедлении авто, несмотря на нажатие педали газа, умный вариатор не оставит «включённой» высокую передачу. Шкивы для уверенного штурма высоты быстро передвинутся обратно — чтобы увеличить крутящий момент на выходе из коробки.

    А ещё на некоторых машинах можно выбрать режим с несколькими «виртуальными» передачами (с 6 или даже 8), задаваемыми электроникой. Передачами, между которыми вариатор будет резко перескакивать, словно классическая коробка «автомат». Ещё в этом случае можно переключать «передачи» по собственному желанию. Как на «автомате» с ручным секвентальным (последовательным) режимом.

    Таким образом, у вариатора масса достоинств. Но есть и недостатки. Например, сравнительно небольшая, по современным меркам, «перевариваемая» мощность двигателя. Не зря такие коробки начали своё шествие по миру на машинах малого класса. Да и сейчас мощные автомобили — все сплошь и рядом укомплектованы либо «механикой», либо классическими «автоматами», либо роботизированными коробками.

    Правда, прогресс идёт. И тут нельзя не вспомнить рекордсменов. Скажем, на Audi A4 2.0 TFSI клиноремённый вариатор Multitronic (с цепью) без проблем справляется с потоком в 200 «лошадей».

    Вариатор Audi может передавать на колёса мощность свыше двухсот лошадиных сил.

    Можно возразить, что класс D — это ещё не всё. Для автомобилей представительского и бизнес-класса, и тем более для крупного внедорожника — 200 сил уже не назовёшь такой уж большой величиной. Но достижения самых современных вариаторов на этом не исчерпываются. Так, на кроссовер Nissan Murano с 3,5-литровым V6 мощностью 234 лошадиные силы ставят клиноремённый вариатор X-Tronic. Это одна из самых крупных и тяжёлых моделей, оснащённых вариатором. А что будет завтра?

    Второй недостаток вариаторов — сравнительно дорогое обслуживание и ремонт, специальная, а значит, недешёвая, трансмиссионная жидкость. Ремённые вариаторы могут через каждые 100—150 тысяч километров пробега требовать замены ремня. Масло при этом стоит несколько дороже, чем для «автомата», но зато менять его можно чуть реже — ориентировочно через 40—50 тысяч километров для разных моделей автомобилей.

    И всё же вариаторы получают всё большее и большее распространение на машинах самых разных классов, к тому же и стоят они, обычно, дешевле хороших «автоматов» классического типа.

    Поскольку вариаторы располагают бесконечным числом передач, они позволяют двигателю работать на наиболее выгодных режимах — нужна ли нам (на светофорных гонках) максимальная мощность, или, напротив, плавность и наименьший расход топлива (при спокойной езде). Потому модели с вариаторами отличает, при прочих равных, высокая экономичность, сочетающаяся с не менее приличной динамикой.

    Кстати, в последнее время наметилась тенденция к росту числа передач у классических «автоматов». В последних моделях встречается уже 8 передач (на легковой, заметим, машине). И делается это именно для сочетания высокой динамики и экономичности. Скоро увидим автоматы с десятью ступенями или даже с двенадцатью? А вот вариаторы уже находятся там, куда обычные автоматы с их переключаемыми планетарными рядами никогда не придут. Ведь число передач у вариатора бесконечно.

    АКП (автоматические коробки передач) с гидротрансформатором – Основные средства

    В. Орлов, инженер городского транспорта, г. Минск

    Один из городских маршрутов автобусного транспорта белорусской столицы насчитывает 26 остановок в прямом направлении и 31 в обратном. Автобус на этом маршруте выполняет семь–восемь рейсов за смену. При этом водитель должен переключить рычаг коробки передач не менее 700 раз за рабочий день, и это при условии беспрепятственного движения между остановками. Многие так и говорят: «Приходится «работать» рычагом, как «ломом». Оправдана ли такая трудоемкость в XXI веке?

    ГМП-2

    Напомним читателям, что 75 лет назад в МВТУ им. Баумана был изготовлен первый советский гидротрансформатор. Если в конструкцию автоматической коробки передач (АКП) входит гидротрансформатор, ее называют гидромеханической передачей (ГМП). АКП заметно облегчает управление автобусом. Автобус с автоматической КП мягко начинает движение, при торможении и ускорении оборудованные ими пассажирские транспортные средства малошумны. Гидродинамика помимо плавности торможения продляет срок службы тормозных накладок.

    К проектированию отечественной ГМП (двухступенчатой механической коробки передач, объединенной с гидротрансформатором) в 1956 г. приступили специалисты НАМИ и Львовского автобусного завода (ЛАЗ). ЛАЗ освоил ее выпуск под обозначением ГМП-2, а широкое применение ГМП-2 началось в 1967 г. – ею комплектовали автобус ЛиАЗ-677. Этот автобус изначально не был «новинкой» (наследник ЗИЛ-158), лет же через десять он устарел окончательно. Одним из наиболее существенных и непреодолимых недостатков конструкции этого автобуса было переднее расположение двигателя, что делало такими тяжелыми условия труда водителя.

    Странно, что ГМП-2 применяли только на ЛиАЗе, хотя первоначально ее в небольших количествах устанавливали на автобусы ЛАЗ-695(Ж). Вместе с тем эта передача стала прототипом зарубежной ГМП. На ее основе специалисты НАМИ совместно с научно-исследовательским институтом автомобилей UVМV (Чехословакия) и заводом Praha разработали гидромеханическую передачу НАМИ-«Прага» 2М-70 (Б) для больших городских автобусов с дизельным двигателем и в 1967 г. начали ее выпуск. Редчайший случай в практике советского автостроения. Несмотря на простоту, конструктивная схема ГМП-2 отличалась целым рядом преимуществом перед зарубежными разработками. В частности, отмечали удачно спроектированный НАМИ гидротрансформатор.

    ГМП-3

    Шли годы. Промышленно развитые страны совершенствовали конструкцию автоматических коробок передач – важнейшего узла городских автобусов. Примеры автоматизации коробок передач городских автобусов большого класса отмечаются и в СССР. Львовский завод разработал АКП следующего поколения – ГМП-3 («Львiв-3», ЛАЗ-192.17), но у водителей и слесарей она получила невысокую оценку: «ненадежная», «низкая ходимость», «в определенные моменты времени автобус содрогается» и т. д. Окончательно довести ГМП-3, очевидно, помешала «перестройка» в стране.

    ГМП-3 состояла из блокируемого гидротрансформатора, механической трехступенчатой четырехвальной коробки передач непланетарного типа, гидродинамического замедлителя, масляной системы, систем управления и охлаждения, оборудовалась электронной системой автоматического управления (ЭСАУ). ЛАЗ также выпускал ГМП-3 с механо-гидроэлектрической системой управления.

    Моменты переключения в зависимости от скорости движения автобуса и положения педали акселератора определялись программой переключений, заложенной в ЭСАУ. На ГМП располагались исполнительные электромагниты I, II и III передач, заднего хода и блокировки. Гидротрансформатор автоматически блокировался при включении гидрозамедлителя. Гидромеханический замедлитель управлялся пневматическим краном.

    Применение ЭСАУ способствовало снижению расхода топлива за счет выбора оптимальных скоростей в момент переключения передач для различных условий эксплуатации, увеличения плавности хода при переключении передач, увеличивало долговечность фрикционов ГМП и трансмиссии автобуса, повышало надежность и ремонтопригодность агрегата за счет возможности быстрой замены элементов управления.

    Бесплодные усилия

    В 1990-е годы украинский изготовитель ГМП стал самостоятельным предприятием – ОАО «Львовский завод гидромеханических передач». У предприятия имелись планы завершения испытаний опытных образцов планетарной многоступенчатой ГМП и гидродинамического тормоза-замедлителя для транспортных средств с механическими коробками передач, расширения номенклатуры за счет освоения выпуска новых моделей ГМП для дорожно-строительной техники и автомотрис, но они не были реализованы. Сначала завод вернулся к мелкосерийному выпуску модели ГМП-2 (под обозначениями 21.17, 22.17), несколько ее доработав для установки на городские и пригородные автобусы длиной 7…9 м (читай – ЛАЗ-695) как с дизельными, так и с карбюраторными двигателями. С середины 1980-х годов фактически произошел обвал промышленного производства в стране, а 25 октября 2006 г. на Львовском заводе гидропередач произошел пожар. Тем дело и закончилось.

    Что же предпринимал НАМИ, разработавший ГМП первого поколения? Возможности воплощения своих теоретических наработок руководству института виделись в сотрудничестве в рамках Совета экономической взаимопомощи, объединявшего социалистические государства. Теперь консультативно-техническую помощь оказывал тот самый чехословацкий институт UVMV. С ним и начались совместные разработки семейства 3…5-ступенчатых планетарных передач для городского автобусного транспорта. Затем НАМИ, подключив ВКЭИ (Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт по разработке автобусов и троллейбусов, г. Львов), создал опытные образцы планетарной 4-ступенчатой передачи размерами 757х700х571 мм для больших городских автобусов, оборудованных дизельными двигателями мощностью до 200 кВт и встроенным гидрозамедлителем, расположенным на валу турбины ГДТ.

    Наработки лаборатории гидропередач НАМИ вел в период развала Союза и соцлагеря. В качестве производителя гидропередачи НАМИ рассматривался Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ). Завод, столкнувшийся с падением объемов выпуска основного производства, не только провел начальные работы по технологической подготовке производства данной ГМП, но и в 1993–1995 гг. изготовил их опытную партию (мод. 0017.0035). Правда, в этом случае «автобусная» специализация ГМП-НАМИ несколько размывалась.

    По показателям создававшаяся НАМИ планетарная ГМП для городского автобуса соответствовала «автоматам», выпускаемым основными мировыми изготовителями. К тому же степень доработки ее конструкции была достаточно высокой. Так, имелась документация для изготовления третьей опытной серии. НАМИ кроме планетарной ГМП для городских автобусов проектировал гидропередачи для легковых автомобилей (в частности, планетарную «пятиступку» ГМП для ГАЗ-3105), автопогрузчиков.

    Технические характеристики ГМП, разрабатывавшихся в СССР и странах СНГ
    Разработчик ЛАЗ-НАМИ ЛАЗ ВНИИтрансмаш НАМИ
    Марка ГМП-2 (мод.22.17) ГМП-3 (мод.192.17) ГМП-4В НАМИ
    Максимальная передаваемая мощность, кВт 130 (150)* 144** 150…220 235
    Максимальный передаваемый крутящий момент, Н·м 470 (700…800)* 687** 700…1030 1400
    Максимальная частота вращения, мин–1 3200 (2100)* 1400…1500** (до 2530) н. д. 2000
    Число передач 2 3 4 4
    Передаточные числа 1,79; 1,00; 1,72 2,43; 1,44; 0,98; 1,97 н. д. 2,92; 1,9; 1,37; 1,00; –4,26
    Гидротрансформатор (ГДТ) 4-колесный одноступенчатый н. д. 4-колесный, совмещен с гидрозамедлителем 3-колесный одноступенчатый
    Кmax 2,8 (до 3,6)   1,8…3,2*** 2,2…2,8
    Система управления Рычажный контроллер 5-кнопочный контроллер н. д. Микропроцессорная ЭСАУ
    Вместимость масляной системы, л 14 25 н. д. 25
    Масса, кг 213 350 н. д. 320

    Важным направлением работы специалистов института стало совершенствование конструкции гидротрансформаторов. Например, на смену лопастным колесам гидротрансформаторов, изготавливаемых методом литья под высоким давлением в пресс-формах с осевым разъемом, были разработаны штампованная и штамполитая насосная и турбинная их конструкция, осевые одноколесные реакторы.

    Совершенствовались и электронные системы управления ГМП – направление, в котором мы отставали («электроника» ГМП-3 представляла собой датчики с диодами да микропереключатели с электромагнитами). После завершения работ по разработке и организации производства семейства ступенчатых гидромеханических передач НАМИ, обеспечивающих работу двигателя городского автобуса большого класса при благоприятных частотах вращения коленчатого вала, намечалась разработка 5-ступенчатой ГМП для сочлененных автобусов с двигателями мощностью до 235 кВт.

    И все же НАМИ не стал основным в СНГ отраслевым центром по созданию высококачественных гидромеханических передач для автобусов (автомобилей) различного класса. Доводка разрабатывавшейся им гидропередачи (для автотранспортных средств) пришлась на тяжелейший в российской истории период – 1990-е годы.

    Многообещающим было подключение к разработке автобусного «автомата» ВНИИтрансмаша (Санкт-Петербург), однако изготовленные питерцами в 1995 г. образцы ГМП-4В остались только опытными.

    История одной коробки передач / Хабр

    В общем, задумал я однажды придумать свою автоматическую коробку передач. Так чтобы не хуже других получилась. Не хуже - это чтобы были настраиваемые (желательно программно) передачи, обязательно наличие заднего хода, сама конструкция, в плане механики, была бы как можно проще, и при этом отсутствовали внутренние пробуксовки (как в вариаторе и гидротрансформаторе традиционной АКПП). Область применения: в качестве коробки передач в легковых авто, в качестве редукторов в промышленном оборудовании. Нахрена Зачем мне это надо было? Тут следует уточнить что на дворе был 2011 год, я на последнем курсе универа, специальность по диплому инженер-конструктор ракетостроения. До этого уже был интересный проект, который потянул на курсовую работу под названием "Механический аккумулятор крутящего момента". Суть которого заключалась в создании устройства, работающего в паре с двигателем в какой-либо системе, чтобы компенсировать редкие пиковые нагрузки крутящего момента, превышающего возможности двигателя. Также был проект в котором я попытался оптимизировать работу дискретного клапана-дросселя, работающего под газом. Такого как на картинке ниже.

    Смысл в том, что этот клапан работает ступенчато. Посредством установки в байпасную линию моего устройства ступеньки нивелировались. В общем, пока все большинство рисовали ракеты, я занимался каким-то творчеством. Ну да ладно, здесь я как-то отвлекся. Маленький опыт решения нестандартных задач уже был, и в качестве увлечения в перерывах между учебой, работой и девушкой воспаленный мозг генерил возможные схемы решения поставленной задачи. На тот момент задача - патентоспособная идея. Если обобщить мои мысли на тот момент, крутился я вокруг схемы подобной на картинке ниже.

    Отказался от подобных схем по причине того, что для реализации заднего хода необходимо мастрячить какой-то дополнительный банальный механизм, с управлением как у коробки-робота, непонятно как организовать систему управления. В общем хотелось родить изящную идею, и как можно проще. Недолго я мучался, скоро меня забрили в армию. Зачем пошел? Категория годности по всем пунктам "А", да и косить как-то стремно было. В армии классно) Тебе не угрожают отчислить (был пару раз на грани), не надо платить за аренду жилплощади и т.д. Воспринимал изначально всё как летний лагерь. Плевать я хотел на все тяготы и лишения. В книге Пауло Коэльо жизнь сравнивается с американскими горками, лететь по которым страшно, но с рельс тебя никогда не выкинет. В общем, когда другие искали возможность "задолбить" в санчасть, я просто расслабился и постарался получить удовольствие.

    Да, и это я тот засранец который на теоретических занятиях попросил на ближайшей имитации полевого учения рыть окопы по всем правилам. Опять отвлекаюсь. Ладно, самый главный плюс для меня армии, что нигде так не высыпался как там. Отбой в 21:00, подъем в 6:00. После месяца карантина меня забрали работать в штаб тыла части. По долгу службы было персональное рабочее место с древним компьютером. В наряды за всю службу сходил раза 2-3. Недолго думая заказал по почте установочник Компас 3Д и флешку. Памяти на компе было очень мало, поэтому Компас поставил прямо на флешку. Идеальное рабочее место. Почти как в шарашке.

    Потребностей у тебя практически нет, и соблазнов тоже. Интернета тоже. Спасибо ВС РФ. В свободное время кубатурил над своей идеей. Постепенно я пришел к тому, что коробка должна содержать планетарные передачи в силу компактности. Плюс осознал, что любая коробка передач или редуктор передают две составляющие: скорость и крутящий момент. Задумался об использовании дифференциалов в коробке передач. Дифференциал - механизм в котором есть один входной вал и два выходных вала. Для любого дифференциала справедливо утверждение, что если один из выходных валов искусственно затормозить, то второй начнет крутится пропорционально быстрее. Не буду ходить вокруг да около, домыслил до того, что должны быть два дифференциала, развернутые друг к другу, между которыми должен быть ТКМ - трансформатор крутящего момента (это я сам так обозвал). Схема ниже.

    СУ- это система управления, воздействующая на трансформатор крутящего момента. Видимо идеи витают в воздухе. При увольнении из армии, добрался до нормального интернета и без труда наткнулся на разработки товарища Иванова К.С. с его "Зубчатым вариатором". У него уже была запатентована конструкция из двух дифференциалов, как и в моей схеме, но между дифференциалами ничего нет. В его конструкции при повышении нагрузки на выходном валу крутящий момент сам распределяется между звеньями дифференциалов. Подробнее можно посмотреть здесь: https://www.sovmash.com/node/97. Я же ставил задачу, чтобы в любой момент можно было менять передаточное отношение как я хочу. Да, и чуть позже на ТВ, по-моему на НТВ, восторженно показывали как такая конструкция может перевернуть автоиндустрию. Не умаляя заслуг автора, скажу что это не так. Вообще, забегая вперед, скажу, что никакая самая блестящая идея, даже с патентом просто так не взорвет современный мир, без продуманного менеджмента и инвестиций. Ну так вот я и подошел, к тому что нужна конструкция ТКМ, по сути нужен тормоз. Но тормоз не подходит, т.к. потери на трение, не откалибровать и т.д. Живем мы все в реальном мире и после армии я на всё это дело забил. Да периодически я задумывался над идеей ТКМ, но я тут как-то устроился на работу, женился + частный дом достался по наследству (спасибо старшему поколению). Потом мы с супругой оформили ИП - пытались заниматься кофейными аппаратами. В кризис 2014 с ростом доллара цена аппарата увеличилась в 1.4 раза, и так как спрос на кофе в нашем городке в 50 тыс. населения и так был невелик, я от них избавился. После 2015 г. мы с отцом, параллельно с основной работой, работали на миниэкскаваторе. Но в силу разных причин и от этой затеи пришлось отказаться. Мысли о коробке всё равно меня волновали, и я решил, что надо собрать волю в кулак и из принципа дойти до патента. Месяц усердной работы, с параллельным освоением Зд моделирования, и получил вот это.

    Попутно написал какое-никакое описание. Теперь я задумался как оформить патент и надо ли строить прототип. Нашел в Ижевске патентную контору и пришел туда на консультацию. Когда сказал, что хочу запатентовать коробку передач, были слегка удивлены и задали вопрос: зачем мне вообще мне это надо? Сказал что это просто моя хотелка, самореализация что-ли. К нам говорят приходят отдельные детали запатентовать, чтобы их не украли, а ты тут с целой коробкой. В общем, скинул на почту чертежи с описанием, чтобы посмотрели и решили берутся или нет. Сам я с процедурой патентования никак знаком ранее не был, поэтому в одиночку даже не пытался. Вообще руководителю этой конторы я очень и очень признателен. Вместе мы целый месяц готовили описание, наверное с десяток раз перетрясли формулу изобретения. Это был классный опыт. В мае 2019 года подали заявку на изобретение. Роспатент один раз попросил поправить формулу, т.к. иначе нарушались права китайского патента на рулевой механизм. Осенью успешно получил патент. Так то классные ощущения. Что делать дальше с этой бумагой я честно говоря не знал. Не знаю и сейчас.

    В марте месяце каждого года проходит StartUp Tour. И весной 2020 года, в Казани, я побывал на таком мероприятии в качестве посетителя. Интересное мероприятие которое объединяет людей с идеями, людей с деньгами и представителей власти. Оттуда вынес, что стопудово надо делать работающий прототип. В принципе если у вас есть идея для "железного" стартапа и вы хотите её развить, то необходимы патент, прототип и нормальная презентация. Необходимо также понимать, что инвестора интересуют по большому счету только три вопроса: сколько тебе надо денег? на какой срок? какова отдача? Поэтому в настоящее время возникают ненормальные перекосы: могут инвестировать в пельменный вендинговый аппарат и пропустить мимо серьезные аддитивные технологии в металлообработке.

    На этом же мероприятии познакомился с товарищем по несчастью хорошим человеком Максимом Савиновым. Макс в 2014 году получил патент на свою коробку и в тот момент оформлял зарубежные патенты на свою идею. В Казани он был с презентацией. Контакты с ним поддерживаем до сих пор. По патентам хочу ещё заметить, то что патент России охраняет Вашу идею только на территории России. Если вы хотите получить исключительное право в какой-либо ещё стране, то вам необходимо обращаться в патентное ведомство соответствующей страны, и возможно есть смысл подать международную заявку PCT, пока не истек год с даты подачи заявки на патент в РФ. Я посчитал что мне нужна международная заявка и я самостоятельно подал заявление в PCT на международную публикацию. По факту в настоящий момент интереса к изобретению я никакого не наблюдаю и смысла в каких-то дальнейших телодвижениях не вижу. В марте прошлого года у меня созрела мысль на полезную модель. Я задумал скрестить дифференциалы не с ТКМ, а с обычным клиноременным вариатором. Вообще если изобретение отвечает признакам новизны, изобретательского уровня и технической восполнимости, то полезная модель только новизны и технической восполнимости. Т.е., грубо говоря, зажигалка - это изобретение, фонарик - это изобретение, а вот зажигалка с фонариком - это полезная модель. Ниже схема этой идеи (взял из патентной заявки).

    Собственно, для понимания: 6 - система управления, 5 - ремень вариатора, 3 и 4 - шкивы вариатора, 7 - входной вал, 8 - выходной вал, остальное валы и шестерни составляющие дифференциалы. Плюсы предложенной полезной модели: все узлы так или иначе отработанны в промышленности; вариатор здесь служит для управляющего усилия, а не передачи момента, т.е. нет ведущего и ведомого шкивов, они оба относительно друга и ведущие и ведомые. Считаю, что за счет такой схемы можно здорово продлить жизнь ремню и шкивам вариатора. Плюс ещё в том, что при грамотной настройке, для организации обратного хода не требуются дополнительные механизмы. Подробно всё расписано в описании к патенту https://yandex.ru/patents/doc/RU199274U1_20200825 . В общем появился у меня патент ещё и на полезную модель. Но вот дальше дело толком не сдвинулось. Сейчас для прототипирования появилось больше возможностей. Спасибо аддитивным технологиям. Я попытался сначала заказывать детали на 3д принтере на стороне, но быстро отказался от этой идеи, т.к. на цену за мои заказы можно было бы принтер купить, а во времени вся работа очень сильно растягивается. Спасибо отцу, который верит в меня-дурака, и проспонсировал покупку фотополимерника.

    Почему фотополимерник? Потому что качество и прочность деталей выше. Попробовал печатать смолой, которая была в комплекте. Печатает, но детали хрупкие. Заказал инженерную смолу. Но с ней у меня как-то не сложилось. Не печатает и всё - разрывает деталь между платформой и пленкой ванны. Заказал смолу ещё другой марки - посмотрим как пойдет. Так что в ближайших планах создать работающий прототип. Непечатные составляющие на 80% у меня в комплекте. Конечно я написал с десяток писем на электронную почту в компании которым могло бы пригодится мое изобретение или полезная модель. Но в ответ: "Спасибо, это долго и дорого внедрять" или просто молчание.

    В общем, к чему я это всё? Да так просто, в отпуске я сейчас, смола для принтера ещё не пришла. Пойду вот и через пару дней всё что задумал сделаю. Всем спасибо.

    плюсы и минусы, что лучше

    Автомат или вариатор - какая коробка передач лучше? Таким вопросом обычно задаются водители, которые хотят приобрести новый автомобиль, и не знают, какую именно выбрать трансмиссию. Во всемирной сети существует много противоречий на этот счет, в ней можно быстро запутаться. Мы рассмотрим сравнительные параметры, недостатки и достоинства по обслуживанию и устройству, информацию, собранную по реальным отзывам владельцев автомобилей с разными трансмиссиями, и данные о конструкции и работе автоматической коробки и вариатора.

    Устройство и принцип действия вариатора

    ​Многие люди думают, что вариатор изобретен позже коробки автомат, но это не так. Принцип работы бесступенчатой трансмиссии открыл в 1490 году Леонардо да Винчи, но внедрить его в работу у него не получилось, так как в то время не было такого вида мотора, который сегодня применяется на современных машинах.

    Принцип конусов, которые направлены в противоположные стороны, и натянутых конических ремней, открыл именно этот ученый. Такие устройства использовались на мельницах. В то время такой механизм представлял собой примитивный вариатор. Затем про этот механизм забыли, и только в 19 веке его начинают использовать на станках на производстве, но до автомобилей пока не дошло. Первым инженером, решившим использовать это изобретение для автомобильного транспорта, был инженер из Голландии Хуберт ванн Доорн. Он придумал бесступенчатую трансмиссию, которая монтировалась на автомобили в 1958 году.

    Вариатор устанавливался на машины с мотором 0,59 литра полезного объема. Это был большой успех, и далее уже другие изготовители стали думать об установке бесступенчатой коробки на свои машины.

    Перед переходом к сравнительным параметрам автоматической коробки и вариатора, будет полезно ознакомиться с принципом работы и конструкцией обоих механизмов. Эти данные помогут вам совершить правильный выбор. Начнем рассмотрение с вариатора.

    Главным отличием вариатора от другой коробки является то, что у нее нет отдельных передач. Каждый вариатор имеет определенный диапазон, в котором имеется передаточное усилие при некоторых условиях в определенный момент времени. Такое условие возможно, потому что в основе действия вариатора используется другой принцип работы, в отличие от коробки передач.

    Разберемся в принципе работы вариатора. Он заключается в применении ременной передачи, обычно в современных автомобилях применяется цепь (металлический ремень), которая передает крутящий момент между коленчатым валом мотора и ведомым валом, соединенным с приводом колес. Передаточное число изменяется плавно с помощью плавного изменения диаметра ведомого и ведущего валов. Для таких целей применяются специальные методы. Все современные заводы изготовители автомобилей имеют свои наработки в этом плане. Но все вариаторы делятся на два основных вида:

    1. Клиноременный вариатор.
    2. Тороидный вид.

    Основным элементом клиноременной передачи можно назвать зубчатый ремень с формой сечения в виде трапеции. Некоторые заводы применяют ремень или цепь из металлических пластин. Другая составляющая – два шкива, сформированные коническими дисками, которые способны изменять диаметр. Это позволяет изменять скорость и величину передаваемого момента вращения.

    Работа выполняется в следующем порядке. При нажатии на педаль газа ведущий шкив передает крутящий момент от мотора на ведомый вал. Но его устройство такое, что при воздействии центробежных сил из-за повышения оборотов две половины дисков сходятся и выталкивают конический ремень от середины шкива к краям. На ведомом валу осуществляется обратная процедура. У него две половины диска расходятся, и ремень перемещается к середине шкива. Так медленно меняется передаточное отношение и сила. Когда педаль газа отпущена, то выполняется обратный процесс.

    Тороидный вид вариатора работает другим способом. Вместо валов есть два колеса, которые имеют сферическую поверхность. Между колесами, одно из которых ведущее, а другое ведомое, зажаты ролики. Изменение величины момента вращения и передаточного отношения появляется из-за изменения силы трения роликов и колес. Изменение местонахождения роликов в перпендикулярной плоскости дает возможность менять и передаточное отношение. Когда ролик расположен горизонтально, то ведомое и ведущее колеса вращаются с одной угловой скоростью. А если ролики находятся в другом положении, то меняется и передаточное отношение.

    Но из-за сложности устройства и технологий производства некоторых элементов тороидальные вариаторы применяются редко. Поэтому в будущем мы будем рассматривать наиболее распространенные в производстве автомобилей клиноременные вариаторы.

    Смазочные материалы для вариаторов имеют отличия от других жидкостей для трансмиссии. Они имеют маркировку CVT. Эти жидкости не только смазывают детали, но и не допускают скольжение. Благодаря такому свойству возможна работа ремня по передаче момента вращения между валами. Поэтому нельзя позволять «масляное голодание» коробки передач, иначе цепь или ремень будут проскальзывать по поверхностям валов, что приведет к их быстрому износу.

    Какие элементы в вариаторе подвержены неисправностям

    Это устройство требовательно к качественному техническому обслуживанию. Масло необходимо менять каждые 80 тысяч км пробега, что указано в регламенте производителей. Об этом нельзя забывать, в противном случае возникают проблемы, которые потребуют большого вложения денег.

    • Могут загрязняться масляный насос, гидроблок.
    • Вследствие этого валы не способны нормально разжимать и зажимать ремень, который пробуксовывает.
    • Если буксует ремень, происходит большой износ. При повышенном износе он быстро разорвется, что создаст большие проблемы в коробке.
    • Появляются задиры на отшлифованных участках валов, что отрицательно влияет на ремень.
    • Вариаторная коробка имеет серьезный недостаток в наличии большого количества электроники, достигающей 50%.

    Срок службы вариаторной коробки

    Здесь необходимо помнить о необходимости своевременной замены смазки, в противном случае срок эксплуатации значительно снизится. Однако, если вы своевременно обслуживаете коробку передач, то через 150 тысяч км пробега рекомендуется заменить ремень, чтобы он не порвался и не причинил механизму вреда. Поэтому вариаторная коробка является более проблемным механизмом, в отличие от других видов, а ее срок работы не сможет достигнуть 300 тысяч км.

    Достоинства вариатора:

    1. Хорошая динамика разгона, лучше, чем на автомате.
    2. Малый расход топлива, ниже, чем на автомате.
    3. Отсутствуют передачи, а значит, и нет дерганий при переключении, что обеспечивает дополнительные достоинства по динамичности и плавности движения.
    4. Повышенный КПД, больше на 10%, чем у коробки автомат.
    5. Простое управление транспортным средством, начинающим водителям нет необходимости обучаться вождению машиной с вариаторной коробкой, переключению передач и троганию с места.
    6. Автомобиль с вариатором не выбрасывает много экологически вредных веществ из-за меньшего расхода бензина.
    7. Щадящий режим действия. Подбор условий работы осуществляет электронная система, выбирающая лучшие режимы работы, чтобы снизить износ элементов и увеличить срок их функционирования.

    Недостатки вариаторной коробки:

    1. Сложный способ ремонта, который еще полностью не освоен специалистами, поэтому ее ремонт могут выполнять только официальные дилеры, что стоит больших денег. Найти хорошего мастера по вариаторной коробке очень трудно, особенно в небольших городах.
    2. Сложная электронная система, при ее неисправностях требуется посещение официального дилера, и вложение больших денег.
    3. Стоимость замены ремней является дорогостоящей процедурой, ее производят далеко не все автосервисы.
    4. Специальное масло для вариатора стоит дорого, и найти его не просто. Марка масла также играет большую роль, если залить другое масло, то коробка работать не будет.
    5. Вариаторную коробку нельзя монтировать на автомобили с мощными моторами, более 220 л.с., так как мощные моторы оказывают большое усилие на ремень привода и ролик вариатора.
    6. На автомобиле с вариаторной коробкой запрещается буксировать другой автомобиль или прицеп, и буксировать сам автомобиль с неработающим мотором.

    Коробка автомат

    Этот механизм появился в первую очередь в судостроении в начале 20 века. Его изобретателем является немецкий профессор Феттингер. Он разработал гидродинамическую передачу, разъединившую двигатель корабля и винт. Так возникла гидравлическая муфта, являющаяся наиважнейшим элементом автоматических коробок. В последующем в 1940 году в Америке инженеры начали устанавливать первые автоматические коробки на автомобили.

    Их устройство практически не поменялась до сегодняшнего дня. Автоматическая трансмиссия имеет два главных элемента – редуктор и гидротрансформатор, который работает вместо сцепления. Его принцип действия состоит в плавном переключении скоростей. Редуктор устроен так, что шестерни находятся друг с другом в непрерывном зацеплении. Это дает возможность получить единый небольшой по размерам механизм, имеющий несколько ступеней.

    С самого начала переднего привода у автомобилей не было, они все имели задний привод, а при такой конструкции автоматические коробки были оснащены всего тремя передачами, чего было достаточно. На сегодняшний день ситуация другая, и автомобили имеют передний привод, скоростей стало больше, имеется до шести скоростей.

    Устройство автоматической трансмиссии

    Сегодня эта конструкция отработана годами, в настоящее время ее устройство доведено до совершенства (основные виды). Конструкция этой коробки является довольно надежной и прочной. Момент вращения от мотора передается по устройству гидротрансформатора, как мы рассматривали, в нем отсутствует механическое зацепление, он действует за счет давления масла. Если жесткого сцепления нет, то и надежность механизма высокая, но в конструкции имеется планетарная передача и валы, а также фрикционы с дисками.

    Фрикционы работают в качестве сцепления и при их разжатии и сжатии вступают в работу необходимые муфты на соответствующие скорости.

    Важными элементами являются гидроблок и насос повышенного давления. Это наиболее важные детали.

    Что может выйти из строя в автоматической коробке

    Все неисправности АКПП, как и механической коробки, возникают от несвоевременного ремонта и обслуживания, замены масла. Обычно многие водители не меняют масло в автоматической коробке даже при значительном пробеге, что приводит к загрязнению радиатора охлаждения, гидроблока, фильтра. В результате масляный насос не способен подавать рабочее давление. Ввиду этой ситуации фрикционы на металлических дисках прокручиваются, по аналогии с тем, как пробуксовывает диск сцепления на механической трансмиссии. Скорости при этом плохо включаются, автомобиль дергается при переключении передач.

    По этой причине при приобретении рекомендуется проверять на запах масло автоматической коробки, так как горелая жидкость означает, что изношены или пригорели фрикционы. Если имеется такой запах, то приобретать такую машину не рекомендуется. Конечно, если автоматическая коробка «запущена», то неисправностей может быть и больше: износ шестерен планетарного механизма, фрикционной накладки гидротрансформатора, и многих других деталей.

    Срок службы коробки автомата

    ​При нормальном обслуживании ресурс может быть очень большим. Иногда встречаются автомобили, когда при своевременной замене масла автоматическая коробка служит до 400 тысяч км пробега, и это на обычном автомате с четырьмя ступенями. Коробки автоматы именно четырехступенчатые старых версий считаются наиболее надежными, особенно производства Японии.

    Чтобы сделать работу трансмиссии более длительной, необходимо следовать некоторым рекомендациям:

    • Производить замену масла по плану, если нужно менять через 70 тысяч, то необходимо так и делать. Если заменить раньше, то будет еще лучше. Также необходимо знать, что необслуживаемых коробок не бывает.
    • Вместе с маслом необходимо менять и фильтр, что значительно увеличит ресурс.
    • Рекомендуется снять радиатор с коробки и прочистить его, затем промыть.
    • Произвести очистку дна коробки от различных загрязнений, очистить магниты.

    Такие правила необходимы, срок службы повысится значительно, и может достигнуть 300 тысяч км пробега. Ввиду такой надежности многие люди и выбираю коробку автомат.

    Преимущества АКПП:

    1. Простое управление автомобилем, нет необходимости решать, как трогаться с места и какую передачу включать, автомат будет работать сам.
    2. Надежность. Такой тип трансмиссии при необходимом обслуживании может работать длительное время, по сравнению с другими видами.
    3. Ремонтопригодность. Автоматические коробки хорошо освоены, и могут ремонтироваться во многих автосервисах.
    4. Вид масла. Для АКПП необходимо заливать специальное масло, но параметры этого масла ниже, по сравнению с другими коробками, и стоимость меньше.
    5. Небольшое количество электронных элементов, автоматические коробки функционируют совместно с электронным блоком, но содержание электроники не более 30%, остальные детали механические.
    6. Возможные дергания и передачи. На сегодняшний день уже имеются шестиступенчатые трансмиссии, у них уже имеется значительно больший порог наибольшей скорости, автомобиль не будет сильно гудеть на четвертой передаче, у них мягкие переключения скоростей, еле заметные.

    Недостатки АКПП:

    1. Не имеет динамики, как на вариаторной или механической коробке.
    2. Меньше коэффициент полезного действия, что означает, что у автоматической коробки отсутствует жесткое зацепление трансмиссии с мотором. Все осуществляется посредством гидротрансформатора, и высоким давлением масла. На это зацепление и расходуется некоторая часть полезной работы.
    3. Рывки при переключении передач, так как имеются такие передачи, которых нет у других видов коробок.
    4. Объем масла в трансмиссии больше, по сравнению с другими трансмиссиями, и достигает 10 литров.  У вариатора объем 8 литров, на механике – около 3 литров.
    5. Значительный расход топлива, выше вариатора, но из-за более низкого полезного действия.

    В результате можно сказать, что надежность этого механизма перекрывает имеющиеся недостатки – малый КПД, рывки при переключении, повышенный расход топлива, плохую динамику. Но при своевременной замене масла коробка может работать долгий срок.

    Особенности автоматической трансмиссии

    Существуют несколько интересных особенностей, которые помогут владельцам автомобилей определиться с выбором вида трансмиссии на машине.

    1. Объем специального масла в коробке автомат больше, хоть и не намного, в зависимости от марки автомобиля. Это обычно не влияет на стоимость машины, так как стоимость оригинальной смазки для вариатора обычно еще выше.
    2. Замена фильтров и масла для вариаторной коробки нужно производить чаще. Во время эксплуатации необходимо контролировать, чтобы масло не потемнело и не потеряло своих свойств, так как его качество важно для этого механизма.
    3. Чаще всего изготовители автомобилей советуют заменять масло в вариаторной коробке каждые 60 тыс. км пробега, но, по отзывам владельцев автомобилей с вариаторной коробкой это лучше осуществлять раньше (на 50 тыс.). При этом нужно производить замену, как самого масла, так и фильтров, которые стоят дешево.
    4. На автомобиле с коробкой-вариатором нельзя резко трогаться с места. Принцип его действия заключается к наилучшей скорости и момента вращения, чтобы устройство функционировало в щадящем режиме. Если вы хотите ездить быстро, то этот вид трансмиссии для вас не подходит. На вариаторе не следует буксовать и возить прицепы или другие автомобили.
    5. Для коробки вариатора не рекомендуется двигаться на слишком низкой или очень высокой скорости. При таких режимах ремень испытывает большие механические нагрузки, что способствует быстрому износу. Также, увеличивается температура масла. Нужно позаботиться о вспомогательном охлаждении. Если вы живете в городе и часто попадаете в пробки, то следует подумать о том, стоит ли приобретать машину с вариаторной коробкой.
    6. Во время движения на автомобиле с вариатором в сильный мороз нужно обязательно прогревать мотор, чтобы снизить вязкость трансмиссионного масла, иначе ремень вариатора начнет скользить, и появится дополнительный износ поверхности ремня и шкивов.
    7. Нецелесообразно приобретать автомобиль, бывший в употреблении, с вариаторной коробкой. Имеется большой риск, что проблемы будут именно с этим механизмом. Проконтролировать состояние ремня коробки довольно легко. Необходимо всего лишь проехать на автомобиле по ровной дороге с малой скоростью около 1 км. Если при движении вы будете чувствовать толчки, то от приобретения этого транспортного средства лучше отказаться.
    8. Необходимо контролировать работоспособность датчика скорости. Если он вышел из строя, то электронная система переключает вариатор для аварийной работы. Если такая ситуация произошла во время движения, то производится торможение мотором, что оказывает отрицательное влияние для машины.
    9. Заблаговременная замена масла в коробке с вариатором является важным фактором. Если масло не будет обладать необходимыми эксплуатационными свойствами, то медленно будет забиваться гидроблок коробки, а значит, и масляный насос не будет создавать необходимый уровень рабочего давления. Поэтому валы не будут способны разжать или сжать ремень, вследствие этого он будет буксовать и быстро изнашиваться. В худшем случае ремень порвется, чем повредит все внутренние элементы устройства.
    10. Замену ремня коробки следует выполнять каждые 150 тысяч км пробега, независимо от состояния механизма.

    Несмотря на существующие недостатки вариатора, сегодня они стали наиболее совершенным механизмом в трансмиссии. Их достоинства оценивают многие водители в разных странах. Если рассматривать недостатки, то заводы изготовители постоянно усовершенствуют устройство вариаторов, можно точно сказать, что со временем вариаторы вытеснят коробку автомат и механическую коробку с рынка автомобилей.

    Особенности вариаторной коробки

    В последнюю очередь ознакомим вас с данными, которые помогут водителям понять, какие нюансы скрывает в себе вариаторная трансмиссия.

    • Манера вождения. Если вы хотите двигаться на автомобиле динамично, то вариаторная трансмиссия для вас будет оптимальным вариантом. А если для вас не подходит экстремальная езда, то лучше приобрести автомат.
    • Не следует для вариаторной коробки длительное время передвигаться на высокой или низкой скорости.
    • При использовании вариатора при слишком низкой или высокой температуре нужно создавать особые условия.
    • Автомобиль с вариатором нельзя тащить на буксире с неработающим мотором (можно перевозить при подвешенных ведущих колесах). Также запрещается самим автомобилем цеплять на буксир другие машины или прицепы.
    • Водить машину нужно только по хорошим дорогам, иначе приводной ремень коробки порвется из-за больших нагрузок.
    • Заблаговременно выполнять замену масла и ремня привода.

    Перед приобретением автомобиля с трансмиссией на основе вариатора нужно быть готовым к условиям последующей эксплуатации. Это наиболее актуально, если до этого у вас была машина с механической коробкой. Но с течением времени вы быстро привыкнете и скорее всего, будете довольны покупкой. Нельзя забывать своевременно производить техническое обслуживание трансмиссии, выполнять правила вождения транспортного средства, рассмотренные нами ранее.

    Что лучше – автомат или вариатор

    Учитывая всю рассмотренную информация, нельзя дать однозначного совета о том, какая трансмиссия лучше. Эти два устройства значительно отличаются между собой, и каждый механизм имеет индивидуальные особенности. Поэтому, выбирать необходимо на основе условий функционирования автомобиля. Также следует помнить, что сегодня на российском автомобильном рынке имеются вариаторы, которые еще не доработаны до конца. Производители транспортных средств постоянно трудятся над их совершенствованием, и имеются все предпосылки, что когда-то они займут высокое место на рынке.

    Вот некоторые критерии, по которым можно выбирать автомобиль:

    • Манера движения: вариатор для быстрой езды, автоматическая коробка – для более умеренного движения.
    • Технические параметры. Если нужен автомобиль с плавным переключением передач, то берите вариатор, если это для вас не важно, а требуется, чтобы не было педали сцепления, то подходят оба исполнения трансмиссии.
    • Срок эксплуатации коробки передач. Конечно, исполнение вариаторное будет работать значительно длительнее при правильном его обслуживании, в отличие от АКПП.
    • Проведение ремонта. Коробка-вариатор еще не слишком распространена, как автоматическая, поэтому производить ремонт ее может не любая автомобильная мастерская, в отличие от АКПП, которую могут вам сделать в любой мастерской.
    • Режим эксплуатации. Современные трансмиссии по переключению передач имеют разные режимы включения скоростей. Можно выделить три режима: экономичный, комфортный и спортивный. На первом из них система автоматически выбирает наилучший режим функционирования мотора, стараясь при первой возможности перейти на высокую скорость. Спортивный вид режима, по сравнению с экономным, переключает мотор на более низкую скорость, гарантируя этим наличие резерва мощности у мотора. Комфортный режим гарантирует наиболее плавное переключение работы.
    • Метод переключения передач. В новых современных моделях автоматической трансмиссии имеется опция ручного переключения передач. Это является удобной функцией для водителей, желающих держать автомобиль под постоянным контролем и самому переключать передачи. Это тип обычно применяется на тех марках машин, на которых механическая коробка с самого начала не предусматривается.

    Однозначно определить, какая трансмиссия является оптимальной, невозможно, каждый человек для себя сам выбирает, что ему подходит. Если вы самостоятельно не можете разобраться, какой вид этого механизма вам выбрать по надежности и другим факторам, то лучше обратиться к профессионалам. На разных станциях техобслуживания имеются мастера, которые помогут вам в этом вопросе. Они хорошо разбираются во всех недостатках и преимуществах разных типов трансмиссий.

    История и развитие автоматических коробок передач

    Пионерские устройства, как правило, несовершенны, как это было в случае как конструкции автомобиля с использованием двигателя внутреннего сгорания, так и первых попыток создания коробки передач. Первая трансмиссия, еще не автоматическая, была построена и использовалась в 1891 году французским конструктором Рене Панаром. Это была 3-ступенчатая коробка передач, установленная на 1,2-литровый двухцилиндровый -литровый V-образный привод.

    Конструкция протопласта нынешних редукторов не отличалась особой сложностью. Его основу составляли 2 вала с зубчатыми колесами с прямыми зубьями разного диаметра. Передаточное число изменялось за счет тех шестерен, которые могли перемещаться по оси вала и зацепляться с колесом, установленным на соседнем валу. Привод передавался на задние колеса при помощи цепной передачи. Стоит отметить, что первые конструкции не имели синхронизаторов, поэтому от водителей требовалось большое мастерство, чтобы правильно переключать передачи.

    Через 13 лет после создания первой коробки передач, в 1904 году, в мастерской братьев Стертевант в Бостоне (США) была создана первая автоматическая коробка передач. Он имел две передние передачи. Его действие было основано на простом принципе центробежной силы. Процесс изменения передаточного числа с низшей на высшую передачу происходил автоматически, при увеличении оборотов двигателя. Однако при падении оборотов механизм переключался на более низкую передачу. К сожалению, из-за использования некачественных материалов постройка 1904 года была очень ненадежной.

    1/2Галерея

    Отрывок из The Saturday Evening Post об АКПП братьев Стертевант. Фото: chuckstoyland.com

    Братья Стертеванты, фото: sturtevantinc.com

    Предыдущий Следующий

    Через несколько лет Генри Форд при создании модели Т разработал планетарную коробку передач с двумя передачами переднего хода и одной передачей заднего хода. Однако рулевое управление не было полностью автоматическим, поскольку гонщик управлял передачами с помощью педалей, что по стандартам того времени было самой простой конструкцией для освоения.Инженер Витольд Рихтер как-то упомянул в одной из книг, что освоил вождение Ford T менее чем за полчаса, что для уровня автомобилизации и знания техники вождения в то время, безусловно, очень хороший результат.

    Автоматические коробки передач

    в простейшем варианте состояли из гидромуфты и планетарной передачи. В межвоенный период General Motors и REO разработали полуавтоматические секвентальные коробки передач с использованием обычного сцепления и планетарной коробки передач с гидравлическим управлением.Chrysler создал собственную конструкцию с использованием самодействующего гидравлического сцепления и механической трансмиссии, в результате чего одна педаль исчезла с пола перед водителем, оставив рычаг переключения передач. Прародителями нынешних коробок Selespeed или Tiptronic можно считать полуавтоматические решения.

    Гидравлическая коробка передач — Hydra-matic, Dynaflow, Ford-O-Matic, Powerglide

    1/3 Галерея

    Фото: a-acportabletransmissions.com

    Фото: leavecarsandtrucks.com

    Предыдущий Следующий

    Hydra-matic была первой серийной автоматической коробкой передач для легковых автомобилей. Он имел четыре передачи и задний ход. Он состоял из гидравлической планетарной передачи и гидравлической муфты, что исключало необходимость ее отключения (как в случае с фрикционной муфтой).

    General Motors в мае 1939 года представила автоматическую коробку передач (Hydra-matic) для автомобилей 1940 модельного года марки Oldsmobile.Доступная в качестве дополнительного оборудования, трансмиссия также стала доступна для автомобилей Cadillac годом позже.

    Галерея

    Разрез коробки передач Hydra-Matic, фото: repairmanual.com

    Разрез коробки передач Hydra-Matic, фото: kitfoster.com

    Предыдущий Следующий

    Это решение имело большой успех в продажах. Несколько производителей автомобилей, в том числе Rolls Royce, Bentley, Lincoln и Nash, приобрели лицензию на эту гидравлическую трансмиссию у GM.Во время войны коробка передач Hydra-matic также использовалась на различных военных машинах (например, на танке M5 Stuart, M24 Chaffee). После войны, в 1948 году, Hydra-matic также стал опцией для моделей Pontiac.

    Buick и Chevrolet решили разработать собственные коробки передач. Buick создал конструкцию под названием Dynaflow, в которой вместо гидравлического сцепления был преобразователь крутящего момента, а Chevrolet выпустил конструкцию под названием Powerglide. В обеих трансмиссиях использовались двухскоростные гидротрансформаторы и гидравлическая планетарная коробка передач.

    Галерея

    Коробка передач Dynaflow в разрезе, фото: a-affordabletransmissions.com

    Реклама Chevrolet - трансмиссия Powerglide

    Предыдущий Следующий

    Форд пошел еще одним путем. Первоначально он попросил Studebaker приобрести права на использование автоматической коробки передач DG, разработанной подразделением Detroit Gear компании BorgWarner. Studebaker согласился, но оговорил, что Ford сможет использовать это решение только через год после его внедрения в автомобили Studebaker.Однако время работало против гиганта из-за растущего интереса к автоматическим коробкам передач, поэтому Ford и подразделение BorgWarner в 1948 году подписали контракт на поставку Ford половины трансмиссии в течение пяти лет. Другая половина необходимых компонентов должна была быть произведена Фордом или другим поставщиком.

    Благодаря такому контракту Форд сам оформил лицензию и начал работы по сборке АКПП на заводе в 1951 году. Новая фордовская трансмиссия называлась Ford-O-Matic, в ней было 3 передачи переднего хода и одна передача заднего хода.В нем использовался встроенный преобразователь крутящего момента и планетарная передача, что привело к повышению культуры работы компонента. Передачи переключались плавно по двум причинам - это встроенный преобразователь и переключение передач с PNDLR на PRNDL для уменьшения «удара крутящего момента» между передачами.

    Галерея

    Ford-O-Matic, фото: hemmings.com

    Ford-O-Matic в разобранном виде на отдельные элементы, фото: hemmings.ком

    Предыдущий Следующий

    Бесступенчатая трансмиссия - CVT

    Сама концепция бесступенчатой ​​автоматической коробки передач еще старше популярной «механики». История этого типа трансмиссии в автомобилях началась с первооткрывателя Милтона Ривза, разработавшего концепцию бесступенчатой ​​трансмиссии. Он изобрел коробку передач с регулируемой скоростью в 1879 году с первоначальной идеей фрезерования пилы, а в 1896 году он использовал ее на своем первом автомобиле.Однако это не было серийным производством.

    Галерея

    Ривз АКПП, фото: vintagemachinery.org

    Ривз Октоавто, фото: wikipedia.com

    Предыдущий Следующий

    Только в 1926 году Джордж Константинеско начал распространять этот тип коробки передач с началом производства автомобиля «Константинеско». Вдохновением для создания такого автомобиля послужило изобретение Георга от 1923 года — механический преобразователь крутящего момента.Она заменила трудноуправляемую и не очень точную бесступенчатую трансмиссию с механической коробкой передач.

    Шестерни вариатора Constantinesco определялись колебаниями маятника, а диапазон колебаний определялся несколькими переменными: массой маятника, правильной установкой, размерами, крутящим моментом, частотой вращения двигателя и опорными катками. В автомобиле используется преобразователь крутящего момента для колеблющихся масс, поэтому нет необходимости в тяжелых и сложных механических коробках передач, требующих переключения передач и подвергающих производителя неопределенной эффективности работы.

    Фото: commons.wikimedia.org

    Использование протопласта с бесступенчатой ​​трансмиссией дало положительный результат. Из-за небольшого веса автомобиля, за счет установки легкой, малогабаритной и простой трансмиссии, Константинеско потребовался двигатель гораздо меньшего размера. Он использовал двухцилиндровый двухтактный агрегат объемом 494 куб. См, а сама трансмиссия оказалась между цилиндрами двигателя.

    Миру пришлось ждать до конца 1940-х годов конструкции, очень похожей на нынешние вариаторы.когда Чарльз Х. Майнер из Денвера добился новаторских достижений в технологии бесступенчатой ​​трансмиссии. Чарльз разработал, в частности, шкив с переменной скоростью, использующий стальные шарики и центробежную силу для управления движущейся стороной приводного конца клиноременной муфты. Он запатентовал свои решения и основал компанию Miner Pulley, производящую шкивы сцепления, которые он позже продал Warner Clutch по состоянию здоровья.

    Один из патентов Чарльза Х. Майнера.

    Рождение бесступенчатой ​​трансмиссии, также известной как Variomatic, относится к концу 1950-х годов. Он был спроектирован и построен Хабом ван Доорном, соучредителем Automobiel Fabriek (DAF).

    Первый автомобиль DAF с вариатором фургона Doorne, DAF 600, был произведен в 1958 году. Позже его патенты были переданы компании под названием VDT - Van Doorne Transmissie B.V., когда подразделение легковых автомобилей было продано Volvo в 1975 году, его вариатор был применен к Volvo 340.В 1995 году компания VDT была поглощена Bosch.

    Коробка передач с двойным сцеплением — DSG, PDK, DCT

    Разработка автоматической коробки передач с двойным сцеплением началась в начале 1980-х под руководством Гарри Вебстера из Automotive Products. Прототипы трансмиссий использовались на Ford Fiesta Mk1, Ranger и Peugeot 205. Ранние установки AP с двойным сцеплением имели одинарное сухое сцепление и многодисковое сцепление мокрого типа.

    Коробка передач DSG в разрезе, фото: wikipedia.org

    Компания Porsche впервые применила коробку передач с двойным сцеплением в 1983 году в гоночных автомобилях Le Mans 956 и 962, а также в легендарной Audi Sport Quattro S1. В трансмиссии с двойным сцеплением отсутствует преобразователь крутящего момента, используемый в обычных планетарных автоматических трансмиссиях.

    Доступные в настоящее время на рынке коробки передач с двойным сцеплением в основном используют два многодисковых сцепления, залитых маслом, так называемыемокрое, хотя также доступны версии с сухим сцеплением.

    Volkswagen Golf Mk4 R32 2003 года был первым серийным дорожным автомобилем с коробкой передач с двойным сцеплением.

    Со времен первых автоматических коробок передач в 1930-х годах количество предлагаемых передач неуклонно росло. Еще в 1970-х годах считалось, что трех передач достаточно, но стремление сократить расход топлива увеличило необходимость добавления дополнительных передач.Сегодня распространен 6-ступенчатый автомат, а производители разрабатывают 9- и 10-ступенчатые коробки передач. Вот некоторые из основных моментов.

    .

    Коробка автомат. Все началось в Бостоне

    Сегодня целых 90 процентов. покупатели легковых автомобилей в США и Канаде выбирают автоматические коробки передач. Японцы еще больше любят автоматические коробки передач. В сегменте самых маленьких автомобилей — меньше, чем Fiat Panda или Toyota Aygo — педаль сцепления и рычаг переключения передач отсутствуют примерно на 95 процентов. машины. Аналогично в Европе, но в классе лимузинов высокого класса. Почти все они уже покидают салоны с АКПП.Часто у покупателя нет выбора – МКПП доступны только в базовых версиях или не предлагаются вовсе. В масштабах всего рынка Старого континента — в зависимости от страны — торговые автоматы выбирают процентов 20-25. покупатели новых автомобилей. Этого недостаточно, чтобы предсказать конец механическим коробкам передач, но более чем 10-процентный рост популярности автоматических коробок передач за последнее десятилетие впечатляет. Мы также наблюдаем растущий интерес к торговым автоматам в Польше. До недавнего времени считалось, что вождение с автоматом — удел женщин и водителей без амбиций.

    Автоматические коробки передач не применялись в Америке «вечно», хотя работы над ними были начаты уже в начале 20 века с управлением центробежным механизмом. При увеличении оборотов двигателя он автоматически переключался с низшей передачи на высшую, при снижении - механизм включал низшую передачу. Конструкция была очень ненадежной, в основном из-за низкого качества материалов, которыми располагали ее создатели.Построив несколько лет спустя свою модель Т, великий Генри Форд осознавал низкую техническую культуру современных водителей и спроектировал для них коробку передач с планетарным редуктором, с двумя передними и задними передачами, управляемыми педалями, так что не полностью автоматическая, но чрезвычайно прост в использовании. Даже полный технически безграмотный человек не смог бы повредить работающие в нем шестерни, ведь конструктор не дал ему такого шанса. Великий автомобильный эксперт, инженер Витольд Рихтер упомянул в одной из своих книг, что освоил управление Ford T без чьей-либо помощи за полчаса!

    Редакция рекомендует:

    Сиденья.Водителя больше за это штрафовать не будут 90 012 ТОП 30 автомобилей с лучшим ускорением
    Новых камер контроля скорости не будет

    В межвоенный период американские конструкторы пытались еще больше облегчить жизнь водителей. General Motors и REO Motor Car Company разработали полуавтоматические системы, в которых традиционное сцепление работало с планетарной передачей с гидравлическим управлением. Chrysler, с другой стороны, пошел совершенно другим путем, используя самодействующее гидравлическое сцепление в сочетании с механической трансмиссией.Одна педаль исчезла с пола перед водителем, но рычаг переключения передач остался. Объединение двух идей было лишь вопросом времени: в 1939 году General Motors запустила производство автоматической коробки передач Hydra-Matic с автоматическим переключением четырех передач в зависимости от скорости движения, дроссельной заслонки и дорожных условий. Многие компании, в том числе Rolls-Royce, приобрели лицензию на эту трансмиссию у GM. Когда в 1948 году в Buick Dynaflow т.н. Преобразователь крутящего момента, намного превосходящий простое гидравлическое сцепление, в настоящее время завершил свой начальный этап разработки планетарных автоматических трансмиссий.

    Сегодняшняя автоматическая коробка передач представляет собой чрезвычайно сложное устройство, состоящее из нескольких сотен элементов механико-гидравлической системы и еще нескольких сотен в электронном модуле. Старые двух- или трехступенчатые конструкции пришли на смену шести-, семи-, восьми- и даже девятиступенчатым коробкам передач, которые водитель может настроить в соответствии со своими предпочтениями (режим «Спорт») или дорожными условиями (режим «Зима»). . Мало того: электроника управления коробкой передач анализирует стиль вождения водителя и соответствующим образом корректирует его параметры.Стандартной является уже функция торможения двигателем, которая невозможна в классических автоматах. Конструкторы также устранили существенный недостаток автоматической коробки передач — повышенный расход топлива — в результате использования гидротрансформатора вместо сухого сцепления в традиционной системе привода: решение, называемое блокировкой, блокирует гидротрансформатор, а езда с постоянной скоростью. Остается, однако, то, что невероятно облегчает вождение в пробках: достаточно немного уменьшить давление на педаль тормоза, чтобы машина катилась вперед сама.Вам не нужно то и дело переключаться на первую передачу и концентрироваться на работе сцепления, нет риска случайно заглохнуть двигатель...

    См. также: Как ухаживать за батареей?

    .

    Изобретатель автоматической коробки передач. Кто изобрел автоматическую коробку передач?

    Определение

    Коробка автомат (коробка автомат, коробка автомат) - одна из разновидностей коробки передач, основное отличие от коробки передач МКП в том, что коробка автомат переключается автоматически (т.е. не требуется непосредственного участия оператора (водителя) ). Выбор передаточного числа соответствует текущим условиям движения, а также зависит от многих других факторов.Кроме того, если в традиционных коробках передач используется механический привод, то в автоматической коробке передач используется другой принцип движения механической части, а именно используется гидромеханический привод или планетарный механизм. Существуют конструкции, в которых двух- или трехвальный редуктор работает с гидротрансформатором. Эта комбинация использовалась в автобусах ЛиАЗ-677 и в продукции ZF Friedrichshafen AG.

    В последние годы стали использоваться автоматизированные ручные коробки передач с электронным управлением и электропневматическими или электромеханическими приводами.

    фон

    Не зря говорят, что лень — двигатель прогресса, поэтому стремление к комфорту и более простой, комфортной жизни породило множество интересных вещей и изобретений. В автомобилестроении таким изобретением можно считать автоматическую коробку переключения передач.

    Хотя конструкция автоматической коробки передач достаточно сложна и не стала популярной до конца 20 века, впервые она была установлена ​​на шведском автобусе фирмы Lysholm-Smith в 1928 году.Автоматическая трансмиссия появилась в серийном производстве только 20 лет спустя, в 1947 году в Buick Roadmaster. В основе этой трансмиссии лежало изобретение немецкого профессора Феттингера, который в 1903 году запатентовал первый гидротрансформатор.

    На фото тот же Buick Roadmaster — первый заводской автомобиль с автоматической коробкой передач.

    В автоматической коробке передач сцепление представляет собой преобразователь крутящего момента, который передает крутящий момент на коробку передач от двигателя.Сам гидротрансформатор состоит из центростремительной турбины и центробежного насоса, между которыми находится направляющий аппарат (реактор). Все они находятся на одной оси и в одном корпусе вместе с рабочей жидкостью гидравлики.

    Ближе к современности

    В середине 1960-х годов произошло окончательное закрепление и утверждение в США - современная схема АКПП - P-R-N-D-L . Где:

    "P" (Парковка) - Включен нейтральный режим, при котором выходной вал механически заблокирован для удержания автомобиля в неподвижном состоянии.

    "R" (Задний ход) - "Задний ход" - Задний ход (задний ход) включен.

    "N" (Нейтраль) - "Нейтраль" - Нет соединения между выходными и входными валами коробки передач. Но при этом выходной вал не блокируется и автомобилю разрешено двигаться.

    "D" (Движение) - "Основной режим" - Автоматическое переключение на полный круг.

    «L» (Низкая) — Движение только на 1-й передаче. Используется только 1.бегать. Преобразователь крутящего момента застрял.

    Повышение требований к экономичности автомобилей привело к возвращению в 1980-х годах к четырехступенчатым коробкам передач, в которых четвертая передача имела передаточное число меньше единицы («повышающая передача»). Широкое распространение получили также гидротрансформаторы, блокирующиеся на высоких скоростях, позволяющие повысить КПД трансмиссии за счет снижения потерь в гидравлической составляющей.

    В 1980-1990 годах проводилась компьютеризация систем управления двигателем.Аналогичные системы управления используются в автоматической коробке передач. Теперь управление потоком гидравлической жидкости регулировалось электромагнитными клапанами, подключенными к компьютеру. В результате переключение передач стало более плавным и комфортным, а экономичность и производительность снова возросли. В эти же годы появляется возможность управлять коробкой передач вручную («Типтроник» или подобные). Изобрел первую пятиступенчатую коробку передач. Масло в коробке передач менять не нужно, так как уже залитый ресурс сравним с ресурсом коробки передач.

    Проект

    Традиционно автоматические коробки передач состоят из планетарных передач, гидротрансформаторов, фрикционных и муфт обратного хода, кулисных барабанов и валов. Иногда используется тормозная лента, притормаживающая один из барабанов относительно корпуса АКПП при включении одной из передач.

    Роль гидротрансформатора заключается в передаче крутящего момента с заносом при трогании с места.При высоких оборотах двигателя (3-4 передача) гидротрансформатор блокируется фрикционом, предотвращая его пробуксовку. Конструктивно оно устанавливается так же, как и сцепление в коробке передач с механической коробкой передач — между коробкой-автоматом и самим двигателем. Корпус гидротрансформатора и силовая турбина установлены на маховике двигателя, как и корзина сцепления.

    Сам преобразователь крутящего момента состоит из трех турбин - статорной, входной (компонент корпуса) и выходной.Обычно статор тормозится бесшумно в корпусе автоматической коробки передач, однако в некоторых случаях торможение статора активируется фрикционной муфтой, чтобы максимально использовать гидротрансформатор во всем диапазоне оборотов.

    Фрикционы ("пакет") путем соединения и разъединения элементов АКПП - выходного и первичного валов и элементов планетарной передачи, а также торможения их о корпус АКПП, переключения передач. Сцепление состоит из барабана и ступицы.Барабан имеет большие прямоугольные канавки внутри, а втулка имеет большие прямоугольные зубья снаружи. Пространство между барабаном и ступицей заполнено кольцевыми фрикционными пластинами, часть из которых выполнена из пластмассы с внутренними пазами, в которые входят зубья ступицы, а другая часть выполнена из металла и имеет выступы снаружи, зацепляющиеся с пазами барабана.

    Путем гидравлического прессования пакета дисков с кольцевым поршнем подключается фрикцион. Подача масла в цилиндр осуществляется через канавки в валах, корпусе АКПП и барабане.

    Предварительный просмотр - нажмите, чтобы увеличить.

    На первом слева фото - фрагмент восьмиступенчатой ​​гидротрансформаторной АКПП автомобиля Lexus, а на втором - фрагмент шестиступенчатой ​​преселективной АКПП Volkswagen

    Муфта свободного хода свободно скользит в одном направлении и блокируется при передаче крутящего момента в другом. Традиционно он состоит из внутреннего и внешнего кольца и сепаратора с расположенными между ними роликами.Используется для уменьшения ударов фрикционов ах при переключении передач, а также отключения торможения двигателем в некоторых режимах АКПП.

    В качестве устройства управления автоматической коробкой передач использовался комплект золотников, который регулировал подачу масла к поршням фрикционов и тормозных лент. Положение золотников устанавливается как вручную, механически рукояткой селектора, так и автоматически. Автоматика может быть электронной или гидравлической.

    Гидравлическая автоматика использует давление масла от центробежного регулятора, соединенного с выходным валом АКПП, и давление масла от нажатой водителем педали акселератора. В результате автоматика получает информацию о скорости автомобиля и положении педали акселератора в зависимости от того, какие золотники сдвинуты.

    Электроника использует соленоиды для перемещения барабанов. Провода от электромагнитных клапанов расположены снаружи АКПП и ведут к блоку управления, который иногда подключается к блоку управления впрыском топлива и зажиганием.В зависимости от положения рычага переключения передач, педали акселератора и скорости автомобиля электроника определяет движение электромагнитных клапанов.

    Иногда предусмотрена АКПП без электронной автоматики, но только с третьей передачей вперед или со всеми передачами вперед, но с обязательным переключением селектора. Вы будете проинформированы о неисправности и ремонте КПП.

    Первый отечественный «автомат» появился в ноябре 1958 года на лимузине ЗИЛ-111 высшего класса.Этот автомобиль был оснащен автоматической гидромеханической трансмиссией. Этим проектом руководил конструктор Андрей Николаевич Островцев. Прототипы были изготовлены в начале 1956 года (ЗИС-111 «Москва») и представляли собой еще одну вариацию на тему американского Packard. В июне 1956 года ЗИС (Завод Сталина) был переименован в ЗИЛ (Завод Лихачева), поэтому модель с АКПП поступила в производство под маркой ЗИЛ.

    В 1960-е годы на «Волгу» ГАЗ-21 стандартно устанавливалась и автоматическая коробка передач.Однако это была небольшая партия и 21-й Волги с «автоматом» в продаже не было. Сама автоматическая коробка передач произведена в Великобритании. В современной России серийный АКПП (как опция) в комплекте с ВАЗ Lada Granta. Он оснащен японским четырехступенчатым автоматом Jatco. Чуть позже гибрид вазовской коробки передач и модуля АКПП немецкой фирмы ZF стали устанавливать на Lada Grant, а японская Jatco стала комплектоваться Datsun Mi-DO (эта машина была создана на базе Lada Калина)

    Сегодня многие водители-новички и даже водители со стажем выбирают для себя автомобиль, причем новички, как правило, часто пугаются самой необходимости переключения передач во время движения, а опытные водители просто оценили возможность движения автомобиля, оборудованного коробка автомат спокойная и сбалансированная.Но когда новичок покупает себе личный автомобиль, он часто не знает, как правильно эксплуатировать «автомат». К сожалению, в автошколах этому не учат, но от него зависит безопасность движения и срок службы механизмов коробки передач. Давайте посмотрим, как нужно эксплуатировать АКПП, чтобы у вас не было с ней проблем в будущем.

    Типы АКПП

    Прежде чем говорить о том, как управлять АКПП, необходимо рассмотреть типы агрегатов, которыми производители комплектуют современные автомобили.В зависимости от типа ящика, к которому относится тот или иной ящик, зависит и способ его использования.

    Редуктор с гидротрансформатором

    Пожалуй, самое популярное и классическое решение. Модели с гидротрансформатором устанавливаются на большинство современных автомобилей. Именно с этого проекта началось продвижение АКПП в массы.

    Само собой разумеется, гидротрансформатор сам по себе не является составной частью механизма переключения.Его функция – сцепление на «автоматической» коробке передач, т.е. гидротрансформатор передает крутящий момент от двигателя на колеса при трогании автомобиля с места.

    Двигатель и механизм "автомата" жестко не связаны друг с другом. Энергия вращения передается с помощью специального трансмиссионного масла — оно постоянно циркулирует по замкнутому кругу под высоким давлением. Эта схема позволяет двигателю работать на передаче, когда машина неподвижна.

    Точнее за переключение отвечает гидроблок, но это общий случай.В современных моделях режимы работы определяет электроника. Так, коробка передач может работать в стандартном, спортивном или экономичном режиме.

    Механическая часть этих ящиков надежна и вполне ремонтопригодна. Корпус клапана является чувствительным местом. Если его клапаны не работают должным образом, водителя ждут неприятные последствия. А вот на случай поломок в магазинах есть запчасти для АКПП, хотя сам ремонт будет довольно дорогим.

    Что касается ходовых качеств автомобилей, оснащенных гидротрансформатором, то они зависят от настроек электроники - это датчик частоты вращения АКПП и другие датчики, в результате чего подается команда переключения на нужный момент.

    Раньше такие коробки предлагались только с четырьмя передачами. Современные модели имеют 5, 6, 7 и даже 8 передач. По словам производителей, большее количество передач улучшает динамические характеристики, плавность хода, переключение передач и экономию топлива.

    Бесступенчатый вариатор

    По внешним признакам это техническое решение не отличается от традиционного «автомата», но принцип работы здесь совершенно другой. Здесь нет передач и система их не меняет. Передачи меняются постоянно и беспрестанно — это не зависит от того, замедляется ли скорость или заводится двигатель. Эти коробки обеспечивают максимальную плавность работы – это комфорт для водителя.

    Еще один плюс, за который так любят вариаторы, это скорость работы.Эта коробка передач не тратит время на переключение передач — если требуется увеличение скорости, она немедленно достигает своего максимального эффективного крутящего момента, чтобы придать автомобилю ускорение.

    Автоматический Как использовать

    Рассмотрим режимы работы и принципы работы обычных машин с гидротрансформатором. Они устанавливаются на большинство автомобилей.

    Основные режимы автоматической коробки передач

    Чтобы определить основные принципы работы, необходимо сначала понять режимы работы, которые предлагают эти механизмы.

    Для всех без исключения автомобилей с АКПП обязательны следующие режимы - это "P", "R", "D", "N". Для того чтобы водитель мог выбрать нужный режим, трансмиссия оснащена селектором диапазонов. По внешнему виду он практически не отличается от селектора, разница в том, что процесс переключения передач осуществляется по прямой.

    Режимы отображаются на панели управления - очень удобно, особенно для начинающих водителей. Во время вождения вам не нужно отрывать взгляд от дороги и наклонять голову, чтобы увидеть, на какой передаче находится автомобиль.

    Режим АКПП "Р" - В этом режиме отключаются все части автомобиля. Заезжать стоит только во время длительных остановок или стоянок. Двигатель также запускается в этом режиме.

    "R" - передача заднего хода. При выборе этого режима машина будет двигаться задним ходом. Включать заднюю передачу рекомендуется только после полной остановки машины; Также обратите внимание: задняя часть активируется только при полном нажатии тормоза. Любой другой алгоритм работы может привести к значительным повреждениям трансмиссии и двигателя.Это очень важно для всех, у кого есть автоматическая коробка передач. Как им правильно пользоваться, советуют специалисты и опытные водители. Обратите внимание на эти советы, они очень помогут.

    "Н" - нейтральный или нейтральный. В этом положении двигатель больше не передает крутящий момент на шасси и работает в режиме холостого хода. Рекомендуется использовать эту передачу только для коротких остановок. Также не ставьте коробку на нейтраль во время движения.Некоторые профессионалы рекомендуют буксировать автомобиль в этом режиме. Когда автоматическая коробка передач находится в нейтральном положении, запуск двигателя запрещен.

    Режимы АКПП

    "D" - режим привода. Автомобиль едет вперед, когда коробка находится в этом положении. При этом передачи переключаются поочередно, когда водитель нажимает на педаль газа.

    Автомобиль с автоматической коробкой передач может иметь 4, 5, 6, 7 и даже 8 передач.Рычаг выбора диапазона в таких автомобилях может иметь несколько вариантов движения вперед – это «D3», «D2», «D1». Маркировка может быть и без буквы. Эти числа указывают на самую высокую доступную передачу.

    В режиме "D3" водитель может использовать первые три передачи. В этих положениях торможение намного эффективнее, чем в обычном «D». Этот режим рекомендуется использовать, когда управлять транспортным средством без торможения просто невозможно. Эта трансмиссия также эффективна при частых спусках или подъемах.

    "D2" - это только первые две передачи соответственно. В этом положении коробка передач переводится со скоростью до 50 км/ч. Этот режим часто используется в сложных условиях — это может быть лесная дорога или горный серпантин. В этом положении эффективность торможения двигателем максимальна. Также нужно перевести коробку на "D2" в пробках.

    "D1" только первая передача. Автоматическая коробка передач используется в этом положении, если автомобиль с трудом разгоняется выше 25 км/ч.Важный совет для тех, у кого АКПП (как использовать все ее функции): не включайте этот режим на высоких скоростях, иначе будет занос.

    "0D" - приподнятый ряд. Это крайняя позиция. Его следует использовать, когда автомобиль уже набрал скорость от 75 до 110 км/ч. Коробку передач рекомендуется оставлять включенной при снижении скорости до 70 км/ч. Этот режим позволяет значительно снизить расход топлива на трассах.

    Все эти режимы можно включать в любом порядке во время движения автомобиля.Теперь можно только смотреть на спидометр, а тахометр уже не нужен.

    Дополнительные режимы

    Большинство трансмиссий также имеют дополнительные режимы работы. Это режимы Normal, Sport, Overdrive, Winter и Economy.

    Нормальный режим используется в нормальных условиях. Экономичность позволяет добиться плавной и тихой езды. В спортивном режиме электроника выжимает из двигателя максимум — водитель получает все, что может автомобиль, но об экономии придется забыть.Зимний режим предназначен для эксплуатации на скользком покрытии. Автомобиль трогается не с первой, а со второй или даже с третьей передачи.

    Эти настройки часто активируются с помощью отдельных кнопок или переключателей. Нужно также сказать, что, несмотря на все преимущества автоматической коробки передач, водители хотят водить машину. Нет ничего лучше, чем переключение передач вашего автомобиля. Чтобы решить эту проблему, инженеры Porsche создали режим автоматической коробки передач Tiptronic.Это имитация Сделано вручную с коробкой. Позволяет вручную переключать передачу вверх или вниз по мере необходимости.

    Автомат Как управлять

    При трогании автомобиля с места, а также при изменении направления движения режим работы коробки передач переключается при нажатии на тормоз. При смене направления движения также не нужно временно ставить коробку в нейтральное положение.

    Если вам нужно остановиться на светофоре или в пробке, не переводите селектор в нейтральное положение.Также не рекомендуется делать это на спусках. Если машину заносит, не надо сильно жать на газ - это вредно. Лучше включите понижения и используйте педаль тормоза, чтобы колеса вращались медленно.

    Остальные тонкости работы с АКПП можно понять только с опытом вождения.

    Как это работает

    Первый шаг – нажать на педаль тормоза. Затем селектор переходит в режим движения.Затем нужно очистить парковочное место, оно должно плавно опуститься — машина тронется с места. Все изменения и манипуляции с АКПП осуществляются тормозом правой ногой.

    Для замедления лучше всего отпустить акселератор - все передачи переключаются автоматически.

    Главное правило - никаких резких скачков скорости, резких торможений, любых резких движений. Это приводит к износу и увеличению расстояния между ними. Это потом может привести к неприятным толчкам при переключении передач АКПП.

    Некоторые специалисты советуют поставить коробку на отдых. Например, при парковке можно оставить машину на холостом ходу без газа. Только после этого можно нажимать на акселератор.

    Коробка автомат: что нельзя делать

    Запрещается загружать непрогретую машину. Даже если на улице плюсовая температура, первые километры лучше всего проехать на малых скоростях – резкие ускорения и рывки очень вредят организму.Начинающему автомобилисту также следует помнить, что на полный прогрев АКПП уходит больше времени, чем на прогрев силового агрегата.

    Автоматическая коробка передач не предназначена для движения по бездорожью или в экстремальных условиях. Многие современные коробки передач с классической конструкцией не любят пробуксовки колес. Лучший способ вождения в этом случае — избегать резких ускорений на плохих дорогах. Если машина застряла, поможет лопата – не ставьте на коробку передач большие нагрузки.

    Специалисты также не рекомендуют перегружать классические АКПП высокими нагрузками – механизмы перегреваются и, как следствие, изнашиваются все быстрее. Буксировка прицепов и другого транспорта – скорая смерть для машины.

    Кроме того, автомобили, оснащенные автоматической коробкой передач, не следует запускать с «ручки». Хотя многие водители и нарушают это правило, здесь следует помнить, что оно не обойдет механизм.

    Вы также должны знать о некоторых функциях переключения.Вы можете оставаться в нейтральном положении, но держите педаль тормоза нажатой. В нейтральном положении запрещается отключать электропитание – это можно сделать только в положении «Стоянка». Запрещается переводить селектор в положение «Стоянка» или «R» во время движения.

    Типичные неисправности

    Среди типичных неисправностей специалисты отмечают трещину за кадром, течь масла, проблемы с электроникой и гидроблоком. Иногда не работает тахометр. Также иногда возникают проблемы с гидротрансформатором, не работает датчик оборотов двигателя.

    Если при использовании коробки возникают трудности с перемещением рычага, это признак неисправности селектора. Для ее решения необходимо заменить деталь – запчасти для АКПП есть в наличии в автомагазинах.

    Многие поломки часто связаны с утечкой масла из системы. Нередко АКПП течет из-под сальников. Проверять агрегаты надо чаще на эстакаде или смотровой яме. Если есть протечки, это сигнал о том, что необходим срочный ремонт.Если все делать вовремя, проблему можно решить заменой масла и сальников.

    В некоторых автомобилях бывает, что не работает тахометр. Если спидометр также останавливается, автоматическая коробка передач может перейти в аварийный режим. Зачастую эти проблемы решаются очень и очень просто. Проблема в специальном датчике. Если его заменить или почистить контакты, все вернется на свои места. Необходимо проверить датчик скорости АКПП.Он расположен на корпусе коробки.

    Водители тоже сталкиваются с неисправностями АКПП из-за проблем с электроникой. Часто блок управления неправильно считывает скорость вращения для переключения. Причиной этого может быть датчик оборотов двигателя. Само устройство ремонтировать не имеет смысла, но поможет замена датчика и кабелей.

    Очень часто выходит из строя гидроблок. Например, это может произойти, если водитель неправильно управлял коробкой передач.Если зимой машина не прогревалась, гидроблок очень чувствителен. Проблемы с гидроблоком часто сопровождаются различными вибрациями, некоторые пользователи диагностируют толчки при переключении АКПП. В современных автомобилях узнать об этой неисправности поможет бортовой компьютер.

    Работа АКПП зимой

    Большинство отказов АКПП происходит зимой. Это связано с негативным влиянием низких температур на системные ресурсы и тем, что колеса буксуют по льду при трогании с места — это тоже не лучшим образом сказывается на здоровье.

    Перед наступлением холодов водитель должен проверить состояние трансмиссионной жидкости. Если вы заметили в ней включения, металлическую стружку. Если жидкость потемнела и стала мутной, ее необходимо заменить. Что касается общего порядка замены масла и фильтров, то для эксплуатации в нашей стране рекомендуется делать это через каждые 30 000 км пробега автомобиля.

    Если ваша машина застряла, вы не должны использовать режим "D". В этом случае поможет пониженная передача. Если опущенных нет, автомобиль тянет вперед и назад.Но не переусердствуйте.

    Чтобы избежать пробуксовки при переключении на пониженную передачу на скользкой дороге, на переднеприводных автомобилях нужно зажать педаль акселератора, на заднеприводных - наоборот, отпустить педаль. Перед поворотом лучше использовать более низкие передачи.

    Вот и все, что можно сказать о том, что такое автоматическая коробка передач, как ею пользоваться и какие правила соблюдать. На первый взгляд может показаться крайне привередливым механизмом с небольшим трудоемким ресурсом.Однако при соблюдении всех этих правил этот агрегат проживет на протяжении всей жизни автомобиля и будет радовать своего владельца. Автоматические коробки передач позволяют полностью погрузиться в процесс вождения, не задумываясь о выборе нужной передачи – об этом уже позаботился компьютер. Если вовремя обслуживать коробку передач и не перегружать ее сверх ее возможностей, она будет приносить только положительные эмоции при использовании автомобиля в различных условиях.

    Так уж сложилось, что большинство водителей до сих пор отдают предпочтение МКПП, считая, что автоматика еще далека от идеала, имеет ряд недостатков и просто не соответствует образу человека.Ну кому что нравится, предпочитает "автомат" прочей механике. В этой статье мы не будем никого ни в чем убеждать, а просто расскажем о том, что такое автоматические коробки передач, чем они отличаются друг от друга, и в чем преимущества и недостатки каждой из них.

    Немного истории
    Инженеры начали придумывать, как облегчить водителю переключение передач в начале 1900-х годов. Первое известное решение появилось в легендарном Ford T. Коробка передач Ford T управлялась с помощью двух педалей: одна переключала низшую и высшую передачу; другой включал заднюю передачу.Затем, уже в середине 1930-х годов, другие американские компании Reo и General Motors представили свои варианты полуавтоматических трансмиссий. Разработкой GM стал планетарный механизм, управляемый гидравликой. Примерно в то же время Chrysler также занялся созданием автоматических трансмиссий, но его решения нашли более-менее реальное применение лишь накануне Второй мировой войны, и назвать их автоматической коробкой передач в современном понимании было нельзя, хотя в ней уже использовалась жидкостное сцепление.

    Hydra-Matic — первая по-настоящему автоматическая трансмиссия, запущенная в серийное производство.

    Вы заметили, что пионерами в области автоматических коробок передач были американцы и только они? Не совсем понятно почему, но америкосы были самыми фанатичными и до сих пор относятся к "слотам". Вам все еще нужно найти автомобиль с механической коробкой передач в США. Поэтому неудивительно, что первая настоящая автоматическая коробка передач была разработана и запущена в серийное производство инженерами General Engines.Уже в 1940 году он был доступен в качестве опции на автомобилях Oldsmobile и назывался Hydra-Matic. Конструктивно он представлял собой комбинацию гидравлического сцепления и 4-ступенчатой ​​планетарной коробки передач с автоматическим гидравлическим управлением. Чтобы понять, насколько значимым для мирового автомобилестроения был приход Hydra-Matic, достаточно сказать, что не только американские, но и европейские производители, в том числе Bentley и Rolls-Royce, вскоре начали устанавливать эту трансмиссию на свои автомобили.Более того, даже Mercedes-Benz разработал свой первый «автомат» на базе Hydra-Matic!

    Конечно, путь АКПП был тернист и сопровождался постоянной борьбой с «детскими болезнями», частыми поломками и относительно небольшим сроком службы. Но инженеры не были бы инженерами, если бы не могли победить самые болезни. Современные АКПП по-прежнему требуют особого обращения, но стали намного надежнее и долговечнее, почти догоняя по расходу топлива МКПП и множатся, как грибы после дождя.Причем не только производителей «слотов» стало больше, но и самих разновидностей коробок уже не одна, и даже не две.

    «Автомат» с гидротрансформатором
    Эту АКПП называют классической, потому что она появилась раньше других и до сих пор является самой распространенной. Принцип его работы прост и сложен одновременно. Он состоит из двух самостоятельных узлов – коробки передач и гидротрансформатора, то есть последний не является частью коробки передач, а фактически играет роль сцепления.

    Преобразователь крутящего момента состоит из двух лопастных машин - центробежного насоса и центростремительной турбины. Между ними штурвал - реактор. Насосное колесо жестко связано с коленчатым валом двигателя, турбина — с валом коробки передач. Реактор в зависимости от режима работы может свободно вращаться или блокироваться обгонной муфтой.

    Классическая автоматическая коробка передач с гидротрансформатором — в настоящее время самая популярная автоматическая коробка передач

    Сама коробка передач очень похожа на обычную «механику», за исключением некоторых существенных деталей, обеспечивающих переключение передач практически без прерывания потока мощности и без участия водителя.Очень важным моментом является также то, что между двигателем и коробкой передач нет жесткой связи. Крутящий момент в коробке передач передается трансмиссионным маслом, циркулирующим под давлением в поршне шкива.

    Весь алгоритм работы гидротрансформатора АКПП контролируется электроникой, которая считывает и обрабатывает информацию с различных датчиков. Решает, когда и как переключать передачи. Если водитель плавно крутит педали, переключение передач будет настолько быстрым, что двигатель не раскрутится до высоких оборотов, тем самым экономя энергию (топливо).Однако как только электроника получит сигнал на резкое и интенсивное нажатие на педаль акселератора, она тут же переключится на режим, который позволит двигателю раскрыть весь свой потенциал. Однако, чтобы не вводить в заблуждение электронику и обеспечить водителю максимально возможную эффективность работы коробки передач в определенных условиях, многие производители позволяют переключаться между предустановленными режимами, например, экономичным, спортивным или зимним.

    Часто автоматические коробки передач позволяют переключаться в ручной режим с помощью селектора передач или подрулевых лепестков.Впервые такая «фишка» появилась в автомобилях Porsche и получила название Tiptronic. Более того, Типтроник — это вообще не тип АКПП, а всего лишь торговая марка. У каждого производителя он свой (Steptronic у BMW, Autostick у Chrysler и т.д.), но именно Tiptronic стал широко известен по аналогии с Xerox для копировальных аппаратов. И все же, ручное переключение передач в АКПП — это не более чем дополнительный функционал, который не имеет большого значения для подавляющего большинства водителей.Ведь «автоматика» покупается не для того, чтобы переключать передачи вручную, а электроника отнюдь не даст водителю полной свободы действий.

    Современные машины предлагают широкий выбор режимов движения, включая возможность ручного переключения передач

    Одним из несомненных достоинств «автомата» с гидротрансформатором, как и любой другой неповоротливой коробки передач, является комфорт. Кроме того, гидротрансформатор является идеальным гасителем крутильных колебаний и способен гасить сильные толчки, передающиеся от двигателя к коробке передач и наоборот, что положительно сказывается на ресурсе силового агрегата, коробки передач и ходовой части.С другой стороны, у такой коробки есть и некоторые недостатки. Основные из них – относительно небольшой ресурс и низкий КПД. Последнее связано с тем, что полезная энергия тратится на скребковку и нагрев масла нейтрализатором. Насос также потребляет много энергии и создает давление в линиях управления. Все это приводит к повышенному расходу топлива, хотя за последние несколько лет инженерам удалось добиться определенного прогресса и снизить аппетит классического «автомата».

    Среди прочих недостатков АКПП с гидротрансформатором стоит отметить невозможность запуска автомобиля «с толкача» и необходимость тщательно следить за состоянием трансмиссионного масла и своевременной его заменой (а оно дороже чем масло для "механики"). Более того, это касается даже так называемых необслуживаемых коробок, которые того же сервиса рано или поздно, но все равно ждут.

    Многие водители жалуются на то, что автоматические коробки передач с гидротрансформатором слишком скучны, особенно 4-ступенчатые, и отчасти это правда.Но тут важно понимать, что производители иногда намеренно делают коробки не слишком резвыми, чтобы оправдать надежды автовладельца в плане расхода топлива. Это подтверждается тем, что в автомобилях, где очень важна динамика, современные 6-, 7- и даже 8-ступенчатые «автоматы» с гидротрансформатором показывают отличную скорость. Сколько стоит хотя бы ZF 8KM, который устанавливается на многие модели Audi, BMW, Land Rover и необычные автомобили, такие как Bentley Continental GT V8, Maserati Quattroporte, Jaguar XF...

    Роботизированная проходная
    Чтобы понять, как работает поле роботизированных шестеренок, нужно представить простую «механику». Единственная разница между ними заключается в том, что сервоприводы участвуют в замыкании/размыкании сцепления и выборе передач «робота». Чаще всего это шаговый двигатель с редуктором и приводом, но бывают и гидроприводы. Управляется ими электронный блок. По команде электроники для переключения первый сервопривод выжимает сцепление, второй приводит в действие синхронизаторы, включая нужную передачу.Затем первый плавно отпускает сцепление. Вот, собственно, и все.

    Роботизированная коробка передач имеет механическую конструкцию. На фото - Opel Easytronic

    Идеальная схема кажется простой, с высоким КПД и меньшим расходом топлива по сравнению с гидротрансформатором. Но есть одна загвоздка: во избежание рывков и не издевательства над сцеплением, при переключении передач «робот» надолго разрывает связь между мотором и колесами, в результате чего возникают неприятные провалы при разгоне, что может быть только устраняется одним способом - сокращением времени смены.Но как этого добиться? Оказывается, решение было найдено еще до начала Второй мировой войны, когда француз Адольф Кегресс изобрел шестерни с двумя сцеплениями для трансмиссии Ситроена. Правда, тогда дело в серию не пошло, но в начале 1980-х идею французов подхватили американцы и немцы. Ну а в массы «роботы» с двумя сцеплениями оставили обособленность Volkswagen Group и ее DSG (коробка передач Direct Shift). На ее примере мы рассмотрим принцип работы такой коробки.Между прочим, Porsche называет его PDK, Ford и Volvo называют его Powershift, Audi называет его S-Tronic, а Mercedes-Benz называет его Speedshift DCT.

    По идее все очень просто: ДСГ имеет два вторичных вала с ведомыми шестернями и синхронизаторами, и два главных вала, которые вставляются друг в друга по принципу матрешки. Каждый вал соединен с двигателем отдельной многодисковой муфтой. На внешнем первичном валу установлены вторая, четвертая и шестая шестерни, а на внутреннем валу - первая, третья, пятая и задняя шестерни.При включении первой передачи первое сцепление замыкается, передавая крутящий момент через первичный вал на колеса. При этом вторичная передача второй передачи заблокирована, т.е. вторая муфта наполовину готова к работе и только и ждет соответствующего электронного сигнала. И так далее с последующими передачами. За такой принцип работы подобные коробки называют преселективными.

    Основным преимуществом роботов предварительного выбора является скорость переключения передач. У серийной 6-ступенчатой ​​DSG она равна восьми миллисекундам (0,008 секунды).Фантастический результат! А с учетом того, что коробки с двойным сцеплением удобнее классического «автомата» и экономичнее «механики» (электроника выбирает оптимальные передачи и, в отличие от водителя, не ленится их менять), легко сделать вывод, что они имеют гарантированный долгосрочный успех. Более того, инженерам удалось решить большую часть проблем с надежностью, которыми мучились первые образцы преселективных роботизированных коробок передач.

    Робот предварительного выбора DSG стал эталоном среди коробок передач с двойным сцеплением

    Говоря конкретно о ДСГ, стоит упомянуть о некоторых особенностях ее работы, замеченных при реальной эксплуатации автомобиля с такой коробкой.Например, в моменты, когда есть потребность в быстром ускорении и искусственный интеллект «робота» теоретически должен быстро реагировать на интенсивное нажатие акселератора с пониженной передачей, DSG на мгновение «замирает», думает и только потом делает то, что должно. Но еще меньше приятных ощущений в ириске оставляет DSG, когда машина едет на малой скорости, причем ритм этого движения неровный. В такие моменты «робот» явно ругают, о чем свидетельствуют дребезжание из коробки и нервные рывки машины.Очевидно, что DSG чаще всего выходит из строя в такие моменты.

    Когда-то считалось, что «роботы» с двумя сцеплениями не способны передавать высокий крутящий момент, поэтому область их применения ограничена только гражданскими автомобилями. Однако Рикардо доказал обратное, разработав аналог DSG для 1000-сильного купе. Bugatti Veyron и тем самым сняв все вопросы.

    Регулятор скорости
    Хотите верьте, хотите нет, но бесступенчатая трансмиссия — старейшее изобретение, применяемое в автомобиле с помощью колеса.Говорят, Леонардо да Винчи нарисовал вариатор в 1490 году, но бесступенчатая трансмиссия превратилась в настоящий механизм, получивший соответствующий патент в конце XIX века.

    Идея, оказавшаяся невостребованной, оставалась невостребованной до 1958 года, пока один из основателей DAF, Хаб Ван Дорн, не представил на автосалоне в Амстердаме маленький DAF 600 или A-Type, как его называют (не надо удивило, в то время DAF выпускал не только грузовики, но и легковые автомобили).Он был пресным пацаном, за исключением одного — революционной по тем временам бесступенчатой ​​трансмиссии (вариатор). Честно говоря, тогда мало кто верил в вариатор, но Ван Дорн не собирался сдаваться. Голландская мысль Лучшим способом показать скептикам, что они неправы, было бы участие автомобилей с бесступенчатой ​​трансмиссией в конкурсе. Сначала DAF 600 участвовал в гонках на раллийных трассах, затем вариатор был случайно опробован на шасси Brabham Formula 3... К сожалению, вскоре выяснилось, что вариатор несовместим с мощными двигателями и поэтому ему было приказано войти в крупный автоспорт.Однако в 1975 году Энцо Феррари заинтересовался бесступенчатой ​​трансмиссией, но позже решил закрыть проект и переключить свои усилия на разработку двигателя с турбонаддувом. Лебединая песня CVT в автоспорте зазвучала в 1993 году: после того, как команда Williams Formula 1 провела испытания автомобиля CVT и добилась очень хороших результатов, Международная автомобильная федерация строго запретила использование бесступенчатых трансмиссий в профессиональном спорте.

    DAF 600 — первый серийный автомобиль с вариатором

    Случайно это или нет, но это было в 90-х годах.Вариатор начал свое вхождение в массовый автопром и продолжает этот путь по сей день. Более того, инженеры уже частично решили проблему совместимости с мощными двигателями. Во всяком случае, сейчас вариатор успешно работает с двигателями, отдача которых значительно превышает отметку в 200 л.с. из. Это только начало!

    Вариаторы бывают разных типов — клиноременные, цепные и даже тороидальные. Наиболее часто используется клиновой ремень, поэтому на его примере рассмотрим принцип работы бесступенчатой ​​трансмиссии.И это правило предельно простое. Клиноременный вариатор состоит из двух шкивов с натянутым между ними ремнем. Каждый из блоков в свою очередь состоит из двух обращенных друг к другу конусов с острыми концами. Конусы могут двигаться внутрь и наружу, изменяя рабочий диаметр, по которому движется лента. При сближении конусов лента выталкивается, то есть движется по большему диаметру, а при удалении - по меньшему. Благодаря этому решается главная задача — плавное переключение без необходимости физического переключения.

    Из-за особенностей своей конструкции вариатор не может обеспечить движение задним ходом, поэтому в вариаторе используются дополнительные механизмы для реверса автомобиля. Например, планетарная передача.

    Теоретически вариатор — идеальная трансмиссия. Однако на практике он имеет серьезные недостатки.

    За работу вариатора отвечает вездесущая электроника. В своем отделе она также занимается управлением вещания. Да-да, такие вариаторы есть, но, как мы понимаем, эти коробки передач чисто виртуальные, запрограммированные инженерами на решение конкретных задач, напрямую связанных с характеристиками двигателя и общим назначением автомобиля.

    Идеальная плавность хода, умеренный аппетит и цена, сравнимая с классическим «автоматом» — вот главные достоинства вариатора. Однако всем им серьезно угрожают недостатки вариаторов, которые до сих пор мешают вариатору завоевать лидирующие позиции в «автоматическом» режиме. Прежде всего, это дорогое обслуживание и ремонт. Вариатор требует замены специального (и поэтому дорогого) трансмиссионного масла каждые 40-50 тысяч километров, а ремень может нуждаться в замене каждые 100-150 тысяч километров. Кроме того, необходимо знать, что автомобиль с вариатором можно буксировать только при работающем двигателе (только в этом случае создается необходимое давление, обеспечивающее смазку и надежное сцепление ремня со шкивами), частично или полностью загрузив .

    Однако сложности с буксировкой возникают и на автомобилях с классической АКПП. Если по каким-то причинам эвакуатор не приехал, а автомобиль нужно отбуксировать, нужно всего лишь выполнить несколько простых правил:

    Для буксировки автомобиля с работающим двигателем;
    поддерживать скорость не выше 40 км/ч;
    старайтесь не проезжать за раз больше 40-50 км;
    , остановка на 15-20 минут через каждые 40 км.

    MEP
    Каждая автоматическая коробка передач имеет свои преимущества и недостатки.Однако с течением времени и развитием технологий проблемы с «игровыми автоматами» становятся все менее очевидными. Ни один механизм не может быть идеальным, но инженеры всегда старались приблизиться к желаемой цели и будут стремиться к большему. Кто знает, возможно, в будущем появятся альтернативные конструкции АКПП – надежные, экономичные и недорогие – и они будут призваны заменить коробки, о которых мы говорили в этой статье.

    Какая из существующих на данный момент АКПП еще лучше? К сожалению, однозначно ответить на этот вопрос невозможно, но если следить за тенденциями в автомобилестроении, несложно заметить, что наиболее перспективными производители считают роботизированные КПП с двумя сцеплениями.Вариаторы занимают вторую позицию, а классические «автоматы» видимо устаревают и поэтому не очень активно развиваются.

    Однако мы считаем, что выбор коробки передач также должен основываться на классе автомобиля, а также на том, кто и сколько будет на нем ездить. Если вы предпочитаете плавную езду, то классический «автомат» вас утроит, а любителям быстрой и агрессивной езды советуем обратить внимание на предвыборные коробки. В спортивном режиме их «скорострельность» может соперничать со скоростью настоящего гонщика.А на маленькую машину просто поместится обычный «робот» или вариатор.

    С помощью двух педалей на планетарной коробке передач Ford T, которая состояла из двух ступеней, переключались передачи (одна педаль имела высшую и низшую передачи, а другая — задний ход), чтобы сделать это плавно и своевременно, требовалась некоторая сноровка. Но и тогда они значительно упростили работу, особенно по сравнению с использовавшимися в то время традиционными коробками без синхронизаторов.

    Еще одним достижением в этой области стала разработка полуавтоматических коробок передач, в которых переключение передач было полуавтоматическим, затем из всего этого возникла автоматическая коробка передач, какой мы ее знаем.Например, две компании в Америке («Дженерал Моторс» и «Рео») в 1930-е годы буквально одновременно представили разработки полуавтоматических трансмиссий. Стоит отметить как наиболее интересную разработку General Motors, в которой (как и в современных автоматических трансмиссиях) использовался планетарный механизм с гидравлическим управлением, учитывающий скорость автомобиля. Недостатком таких конструкций была их абсолютная ненадежность, к тому же при переключении передач для временного отключения коробки передач от двигателя продолжали использовать сцепление.

    Vacamatic и Simplematic

    В третьей линии разработки в трансмиссию был введен гидравлический компонент. Chrysler стал несомненным лидером в этом направлении. Хотя разработка началась в 1930-х годах, компания не начала широко использовать такую ​​трансмиссию в своих автомобилях до до- и послевоенных лет. Особенностью этой конструкции было не только гидравлическое сцепление, которое позже было заменено гидротрансформатором, но и то, как автоматически включается повышающая передача (передаточное число выше единицы), которая работала параллельно с обычной двухступенчатой ​​шубой, можно отнести к характеристикам.коробка. Таким образом, заявленный производителем полуавтомат на самом деле представлял собой обычную механику с повышающей передачей и гидроэлементом.

    Имел обозначение М4 ( Vacamatic или Simplified — это коммерческие обозначения довоенного периода), а также М6 ( Presto-Matic , Fluidmatic , Finger shift , Gyro Tort I Gyro-Matic - коммерческая маркировка послевоенного периода) в начале это был симбиоз трех агрегатов - традиционной двухступенчатой ​​механической коробки передач, гидротрансформатора и автоматически активируемой повышающей передачи (с вакуумным приводом на М4 и электропривод на М6).



    Каждый блок такой передачи имеет свою цель:

    Гидравлическое сцепление разгружается при трогании с места, что позволяет остановить «бросание сцепления» без отключения сцепления или трансмиссии. Со временем его заменили на более функциональный гиротрансформатор, улучшилась динамика моторизации и увеличился крутящий момент, в отличие от гидротрансформатора, ухудшившего динамику разгона.

    Механическая коробка передач отвечала за выбор режима работы рабочего диапазона трансмиссии в целом.Таких диапазонов было три — High, Low и Reverse. В каждом из этих диапазонов было по две передачи.

    Когда автомобиль превышает заданную скорость, автоматически включается овердрайв, переключая передачи в текущем диапазоне.

    Рычаг селектора расположен на рулевой колонке. Позже такие переключатели несколько имитировали автоматические коробки передач и даже могли иметь квадрантный указатель диапазона на рычаге, но сам процесс переключения оставался неизменным.Предыдущая педаль сцепления была окрашена в красный цвет, так как предназначалась только для выбора диапазона. Начните движение в обычном режиме Дорожные условия рекомендуются в диапазоне High, который представляет собой механическую коробку передач второй ступени, двухступенчатую и третью передачу - многолитровые шести- и восьмицилиндровые двигатели Chrysler с их высоким крутящим моментом. При движении по раскисшей местности, а также при подъемах нужно было трогаться с первой передачи, т.е. с пониженной передачи.


    При превышении определенной скорости автоматическим стартом с повышающей передачей производилось переключение на вторую передачу, в то время как сама МКПП оставалась на первой передаче.При переключении на более высокий диапазон по мере необходимости часто включалась четвертая передача (это связано с тем, что повышающая передача включалась для получения второй передачи) - она ​​имела передаточное число 1:1. В практике вождения перебрать все четыре передачи было практически невозможно, при этом формально коробка передач считалась четырехступенчатой. Две передачи охватывали задний диапазон и, как правило, включались при полной остановке автомобиля. Управление автомобилем с такой коробкой передач было для водителя похоже на управление автомобилем с двухступенчатой ​​автоматической коробкой передач, разница в том, что при переключении передач активируется педаль сцепления.


    В 1940-х и 1950-х годах такая коробка передач устанавливалась на заводе в качестве опции на автомобили Chrysler всех их подразделений. После появления двухступенчатых коробок-автоматов , а также трехступенчатого автомата Torque Flite , полуавтомата с плавным приводом , которые полностью нарушили продажу коробки-автомат, пришлось снять с производства. Последним автомобилем Chrysler с установленной коробкой передач был Plymouth 1954 года выпуска.По сути, эта коробка передач стала своеобразным переходным звеном от простой «механики» к гидродинамическим АКПП, и для них она была техническим решением, своего рода «ходовой», которая будет использоваться в будущем.

    Коробка передач, которая также существовала в 1940-х годах, состояла из трех ступеней и имела маркировку - Slushomatic, первая передача здесь была обычной, а вторая часть входила в один диапазон, а третья включалась автоматически.Однако компанией, которая первой разработала полностью автоматическую коробку передач, была General Motors. В тысяча девятьсот сорок лет такая автоматическая коробка передач стала опцией для автомобилей Oldsmobile, позже Cadillac и позже Pontiac. Его торговое обозначение было Hydra-Matic, которое представляло собой комбинацию трехступенчатой ​​планетарной коробки передач с автоматическим гидравлическим приводом и гидравлического сцепления. Прибавив сюда и обратно, такую ​​коробку передач можно было бы считать четырехступенчатой.Скорость автомобиля и положение дроссельной заслонки учитываются системой управления коробкой передач. Автоматическая коробка передач Hydra-Matic, помимо автомобилей GM, также использовалась такими компаниями, как Rolls-Royse, Bentley, Nash, Hudson и Kaiser, а также использовалась в военной технике. С 1950 по 1954 год трансмиссия Hydra-Matic использовалась на автомобилях Lincoln. Со временем Mercedes-Benz разработал собственную трансмиссию Hydra-Matic. четырехступенчатая автоматическая коробка передач, имеющая свои конструктивные особенности.General Motors в 1956 году разработала усовершенствованную автоматическую коробку передач Jetaway, в которой, в отличие от Hydra-Matic, использовались две муфты гидротрансформатора, а не одна. Все это привело к более плавному переключению передач, но значительно снизило производительность. Среди прочего сюда добавили режим парковки P, в этом режиме АКПП блокируется специальным стопором. Блокировку на Hydra-Matic делал в обратном режиме R.

    Автомобили Buick (принадлежащие той же General Motors) с 1948 года были внедрены с двухступенчатой ​​автоматической коробкой передач Dynaflow, с гидротрансформатором вместо гидротрансформатора.Через некоторое время такие коробки передач появились на автомобилях таких марок, как (1949) Packard и (1950) Chevrolet. По задумке инженеров отсутствие третьей передачи компенсировал гидротрансформатор с возможностью увеличения крутящего момента. Более того, в 1950-х годах компания Borg-Warner представила совершенно новую трехступенчатую. Варианты таких автоматических коробок передач использовались такими автопроизводителями, как Ford, Studebaker, American Motors и другими, как в США, так и в других странах такими производителями, как Volvo, International Harvester и Jaguar.В Союзе Советских Социалистических Республик их идеи также использовались при разработке автоматических коробок передач на Горьковском автомобильном заводе, которые затем устанавливались на автомобили «Чайка» и «Волга». Двухступенчатая автоматическая коробка передач
    PowerFlite в тысяча девятьсот пятьдесят третьем году была представлена ​​компанией Chrysler. А с 1956 года он был дополнен TorqueFlite в три этапа. Из всех ранних разработок автоматических трансмиссий трансмиссии Chrysler по праву считаются наиболее удачными.Схема переключения автоматической коробки передач P-R-N-D-L в Соединенных Штатах Америки была окончательно введена в середине 1960-х годов. Коробки передач старых моделей, в которых отсутствует блокировка ручника и устаревшие кнопки переключения режимов, ушли в прошлое. Ранние двух- и четырехступенчатые модели полностью устарели в США в конце 1960-х годов и были заменены трехступенчатыми автоматическими коробками передач с гидротрансформатором.В то же время была модифицирована жидкость для автоматических трансмиссий, и синтетическая жидкость заменила очень редкий китовый жир.

    Возросший спрос на экономичность автомобилей в 1980-х годах стал причиной возврата к четырехступенчатой ​​коробке передач, четвертой передаче с передаточным числом меньше единицы (OverDrive). Преобразователи крутящего момента, блокирующие высокую скорость, получив широкое распространение, довольно значительно повысили КПД АКПП за счет снижения потерь в гидравлическом элементе.Наконец, в 1980-х и 1990-х годах системы управления двигателем были компьютеризированы. Эти же системы получили широкое распространение в управлении автоматическими коробками передач. В предыдущих системах управления использовался только мех. клапаны и гидравлика, теперь соленоиды, управляемые компьютером, контролируют поток трансмиссионной жидкости. За счет этого переключения стали более комфортными и плавными, повысилась экономичность за счет увеличения КПД АКПП. Позже стали появляться «спортивные», и появилась возможность ручного управления АКПП (типтроник).Затем появилась автоматическая коробка передач с пятью ступенями. Улучшены расходники, что позволяет избежать такой процедуры, как замена масла в АКПП, так как срок службы масла равен. Далее в хронологическом порядке:

    2002 - BMW разрабатывает шестиступенчатую автоматическую коробку передач ZF, используемую в седьмой серии BMW;
    2003 - Mercedes Benz разрабатывает автоматическую коробку передач 7G-Tronic;
    2007 - Toyota создает восьмиступенчатую автоматическую коробку передач, используемую в Lexus LS460.

    .

    История коробки передач | Skrzyniezajac.pl

    Без редуктора, наверное, можно было бы прожить, но это как жизнь без радости для тела. Вроде можно, но зачем заморачиваться?

    Даже самый мощный двигатель не сможет развить максимальную скорость без соответствующей трансмиссии.

    Что вы знаете о коробке передач?

    Коробка передач в автомобиле предназначена для адаптации параметров двигателя к изменяющимся потребностям во время движения. Благодаря ему можно получить правильные обороты двигателя при заданной нагрузке и скорости движения.
    Чтобы понять, для чего нужна коробка передач, достаточно представить ситуацию, в которой мы въезжаем в горку на высокой передаче. Мы едем, например, со скоростью 60 км/ч, едем на «четверке» и вдруг, встретив притормаживание, мы слышим торможение двигателя, а то и «захлебывание» двигателя. Вместе с «понижением» на пониженную передачу мы увеличиваем крутящий момент и увеличиваем мощность без потери динамики движения. Вы также можете оценить наличие коробки передач, когда снижаете скорость на высокой передаче.Двигатель ведет себя так, как будто вот-вот погаснет, и машина делает характерные скачки, которые мы часто наблюдаем в исполнении «эЛек».

    В механической коробке передач для правильной работы требуется вмешательство человека и даже физическая сила человека , чтобы шестерни зацепились друг с другом. Самые популярные коробки передач в автомобилях.

    Как дела с механической коробкой передач?

    Первая коробка передач, как и большинство изобретений того времени, была сконструирована в сарае, и этот сарай стоял на территории семейства Renault .Однако без автомобиля была бы коробка передач. И первый автомобиль, заслуживший это имя, появился из сарая Benz , человека, который первоначально работал над двигателем с искровым зажиганием. Его аппарат, хотя и оказался прорывным, имел ряд недостатков, которые впоследствии были воспроизведены другими изобретателями. На первой машине не было коробки передач, только шестерня с дифференциалом .

    Первый автомобиль в мире

    В 500 километрах от Майнхайма - места, где был изобретен первый автомобиль, в Бийанкуре под Парижем Луи Рено работал над своим изобретением.Через 12 лет после премьеры Patentwagen №1 молодой Renault выкатил из сарая свой первый автомобиль, имевший трехступенчатую коробку передач с скользящими шестернями и валом, передающим привод от двигателя на задние колеса . Стоит добавить, что такой же вал сконструировал Луи Рено. И именно это изобретение практически полностью заменило использовавшиеся ранее цепные передачи. Прямой привод Renault оказался революционным. Быстро запатентованная как «автомобильная коробка передач», она стала обязательной на любом последующем автомобиле.

    В первый год Renault получила более 70 заказов на автомобили с коробкой передач с прямым приводом . Механизм был очень быстро скопирован другими производителями, и к 1914 году он заработал молодому Луи Рено около 3,5 миллионов франков. Однако это эпохальное изобретение не принесло лавров Рено, так как в следующие несколько лет было подано более 170 других патентов. Некоторые из них облегчают нам жизнь и по сей день.

    Как дела с машиной?

    Хотя может показаться, что автоматические коробки передач — это совсем недавнее изобретение, первая автоматическая коробка передач появилась всего через 13 лет после изобретения родоначальника популярной механической коробки передач. Кому как не американцам могла прийти в голову идея автоматизировать процесс переключения... Произошло это в Бостоне, в мастерской братьев Стертевант. Первая автоматическая коробка передач имела две передачи переднего хода, , и работала на основе центробежной силы. Эффект был похож на эффект от современных коробок передач — в то время это было новаторским. Свой вклад в историю развития автоматических трансмиссий внес и Генри Форд, впервые сконструировавший планетарную коробку передач с двумя передачами переднего и заднего хода.Его вклад, однако, половинный, потому что его коробкой приходилось управлять с помощью педалей.

    Вскоре пришло время полуавтоматики, которая породила популярную сейчас Tiptronic . Первой серийно выпускаемой автоматической коробкой передач стала Hydra-matic , которая использовалась не только в легковых автомобилях, но и в военной технике. В 1950-х годах появился вариатор для тракторов DAF. Тридцать лет спустя была разработана идея использования двойного сцепления, и она исключительно хорошо работала на гоночных автомобилях.

    Теперь "лечим" желание минимизировать расход топлива добавлением передаточных чисел. Хотя в очередной раз шестиступенчатая коробка передач показалась безумной. Но производители и вчера, и сегодня все смелее относятся к 9- и 10-ступенчатым коробкам передач.

    Самые сложные трансмиссии у грузовиков. Уровень сложности может относиться к современным автоматическим коробкам передач, но также может быть связан с тем, как с ними обращаются. В свое время самыми популярными на трассах США были коробки передач Duplex и Triplex.Уникальность обоих заключалась в том, что у них было два переключения передач. В коробке передач Duplex главный рычаг имел пять передаточных чисел, нейтральное положение и передачу заднего хода, другой рычаг имел положения «низкая» и «высокая». Конечно, чтобы разогнаться, приходилось работать обоими стиками, часто одновременно. А вот пример еще более сложного решения, которое, как видите, можно освоить в совершенстве:

    .90 000 Кто изобрел механическую коробку передач. Устройство и принцип работы классической автоматической коробки передач. режимы движения АКПП

    Автоматическая коробка передач - Автоматическая коробка передач, механизм переключения передач, работающий без непосредственного участия водителя. Автомобиль с автоматической коробкой передач имеет уменьшенное количество органов управления, вместо трех педалей (газа, тормоза и сцепления) две педали (газа и тормоза, без педали выключения сцепления).При этом педаль «акселератора» используется не для увеличения или уменьшения оборотов двигателя, как в автомобиле с механической коробкой передач, а для изменения скорости автомобиля. В отличие от механической коробки передач, автоматическая коробка передач имеет не рычаг селектора, а селектор выбора режима работы.
    По устройству автоматические коробки передач делятся на простые двух- и трехвальные механические коробки передач, дополненные гидротрансформатором (вместо сухого сцепления) и автоматической системой переключения передач (с электронным, электромеханическим или электропневматическим управлением), и планетарный , в котором планетарный редуктор соединен с гидротрансформатором.Наиболее распространены автоматические планетарные редукторы с гидротрансформатором.

    Устройство

    Планетарная передача состоит из гидротрансформатора, планетарной передачи (планетарных передач), барабанов, фрикционной и муфты свободного хода, соединительных валов. Барабаны АКПП снабжены ленточными тормозами для их остановки и включения нужной передачи планетарной передачи.
    Гидротрансформатор в автоматической коробке передач выполняет роль сцепления и устанавливается между двигателем и коленчатым валом коробки передач.Преобразователь крутящего момента состоит из направляющей и ведомой турбины и статора, закрепленного на двигателе (иногда статор вращается, в этом случае он снабжен ременным тормозом - использование подвижного статора повышает маневренность преобразователя крутящего момента на малых оборотах двигателя). оборотов и улучшает свои характеристики). Турбина воздушного винта вращается так же, как диск сцепления привода, с той же скоростью, что и коленчатый вал двигателя. Ведомая турбина вращается под действием гидродинамических сил, возникающих из-за вязкости жидкости, заполняющей внутреннюю полость гидротрансформатора.Основное назначение гидротрансформатора – передача вращения коленчатого вала на колеса планетарной передачи с юзом, что обеспечивает плавность переключения и трогания автомобиля с места. При высоких оборотах двигателя ведомая турбина блокируется и гидротрансформатор отключается, передавая крутящий момент от коленчатого вала непосредственно на шестерни АКПП (соответственно потери).
    Планетарная передача, или планетарная передача, представляет собой узел большого зубчатого венца (эпицикла), малой солнечной шестерни и их соединительных сателлитных шестерен, установленных на водиле.В разных режимах работы редуктора вращаются разные шестерни, причем один из блоков (эпицикл, солнечная шестерня или водило с сателлитами) неподвижен.

    Схема АКП: 1 - турбинное колесо;
    2 - насосное колесо;
    3 - реакторное колесо;
    4 - шахта реактора;
    5 - планетарная передача первичного вала;
    6 - главный масляный насос;
    7 - сцепление II и III передач:
    8 - тормоз 1 и 2 передачи;
    9 - Муфта III передачи и передача заднего хода;
    10 - Муфта свободного хода 1.бежать;
    11 - тормоз заднего хода;
    12 - первый промежуточный вал;
    13 - второй промежуточный вал;
    14 - барабан с зубчатым венцом;
    15- центробежный регулятор;
    16 - вторичный вал;
    17 - механизм переключения передач;
    18 - клапан дроссельный;
    19 - камера

    Фрикционы предназначены для переключения передач путем включения (или, наоборот, выключения) шестерен планетарной передачи автоматической коробки передач. Сцепление состоит из ступицы (концентратора) и барабана. На внешней поверхности ступицы и внутреннего барабана имеются прямоугольные зубья (на ступице) и такие же шлицы (внутри барабана), которые по форме соответствуют друг другу, но не входят в зацепление.Между ступицей и барабаном находится комплект (пакет) фрикционных колец. Половина дисков выполнены из металла и имеют выступы, которые входят в пазы на внутренней поверхности барабана. Другая половина дисков изготовлена ​​из пластика и имеет прорези для зубьев ступицы. Таким образом, ступица и барабан механического сцепления образованы трением металлических и пластиковых дисков фрикциона.
    Сообщение и разделение ступицы и барабана фрикциона происходит после сжатия пакета дисков кольцевым поршнем, установленным внутри ступицы.Поршень приводится в движение гидравлически. Подача жидкости в приводной цилиндр осуществляется под давлением через кольцевые канавки в барабане, валах и корпусе АКПП.
    Обгонная муфта предназначена для снижения ударных нагрузок на фрикционы при переключении передач и для остановки двигателя при движении накатом (работа АКПП на некоторых режимах). Обгонная муфта устроена так, что свободно скользит при вращении в одну сторону и подклинивает в противоположную (передавая крутящий момент на часть АКПП).Он состоит из двух колец — наружного и внутреннего — и набора размещенных между ними роликов, разделенных сепаратором. При увеличении оборотов двигателя и переключении АКПП одна из планетарных шестерен стремится провернуться внутрь.Обратная сторона - обгонная муфта подклинивает этот блок, препятствуя обратному вращению.

    Принцип работы автоматической коробки передач

    Рассмотрим четырехступенчатую автоматическую коробку передач с двумя планетарными редукторами.
    Первая шестерня ... Солнечная шестерня первого планетарного ряда не связана с двигателем, первый ряд не участвует в передаче крутящего момента. Солнечная шестерня второго ряда соединена с коленчатым валом двигателя (добавляем - через гидротрансформатор). Водило с сателлитами второй планетарной передачи соединено с выходным валом коробки передач. Эпицикл (большой зубчатый венец) второго порядка на малых оборотах, двигатель прокручивается через муфту свободного хода, крутящий момент на зубчатые механизмы не передается.Как только обороты двигателя увеличиваются, муфта свободного хода блокирует зубчатый венец — начинается передача крутящего момента через сателлиты и водило. Машина заводится и едет.
    Вторая шестерня ... Солнечная шестерня первого ряда заблокирована и неподвижна. Водило с сателлитами первого порядка соединено с эпициклом второго порядка через проходную муфту. Эпицикл первого порядка входит в зацепление с водилом второго порядка, соединенным с выходным валом коробки передач.Крутящий момент двигателя передается солнечной шестерней второго порядка. В этом режиме работают оба планетарных блока коробки передач.
    Третья передача ... Шестерни первого порядка в передаче крутящего момента не участвуют. Солнечная шестерня второго порядка и эпицикл второго порядка соединены с первичным валом, крутящий момент передается через вилку на выходной вал. Преобразования крутящего момента нет — АКПП работает в режиме прямой передачи.
    Водитель не должен тормозить двигателем на первой, второй и третьей передаче. Для обеспечения торможения двигателем обгонная муфта блокируется фрикционной муфтой. Тогда при отпускании педали акселератора шестерни коробки передач не будут отделять механизмы коробки передач от двигателя.
    Четвертая передача ... Это режим повышающей передачи, когда передаточное число больше единицы. Солнечная шестерня первого ряда остановлена. Крутящий момент передается на водило сателлитами первого планетарного ряда.Эпицикл первого порядка входит в зацепление с водилом второго порядка, которое, в свою очередь, передает крутящий момент на зубчатые механизмы. Солнечная шестерня и эпицикл второго порядка не участвуют в передаче крутящего момента.
    Задний ход ... Солнечная шестерня первого ряда соединена с коленчатым валом двигателя. Водило второго ряда блокируется фрикционной муфтой. Эпицикл первого порядка зацепляет водило второго порядка, которое, в свою очередь, соединено с выходным валом.Выходной вал вращается в противоположном направлении.

    Системы управления автоматической коробкой передач

    Система управления режимами АКПП состоит из гидроприводов, передающих давление масла от гидронасоса на поршни цилиндров фрикционов и барабанных тормозных лент. Поток масла в маслопроводах перераспределяется золотниками, которые управляются либо вручную положением селектора АКПП, либо автоматически. Блок управления автоматической коробкой передач Автоматическая коробка передач может быть гидравлической или электронной.
    «Классическая» АКПП управляется гидравлическим механизмом, который состоит из центробежного регулятора давления жидкости, установленного на выходном валу двигателя, и датчика давления; гидравлический привод педали газа. Золотники перемещаются под давлением обоих гидравлических контуров, что позволяет автоматической коробке передач переключать передачи в соответствии с частотой вращения двигателя и положением педали акселератора.
    В электронной системе автоматики вместо гидравлического привода барабанов используется электромеханический - барабаны перемещаются с помощью электроклапанов.Команды на переключение барабанов дает электронный блок управления, в современных автомобилях — центральный бортовой компьютер автомобиля. Один и тот же компьютер обычно управляет и системой зажигания, и системой впрыска топлива. Электронный блок управления получает команды на перемещение барабанов от датчика оборотов двигателя и положения педали акселератора. Также можно переключать передачи в ручной режим, переместив селектор в нужное положение.
    В большинстве современных АКПП обеспечивается управление МКПП даже после полного выхода из строя электронной системы управления.При этом в любом случае возможно ручное включение прямой (третьей по вышеописанной четырехступенчатой ​​схеме) коробки передач, а если электромеханическая часть системы управления не повреждена, то все коробки передач можно переключать вручную к селектору.

    Селектор АКПП

    В 1950-х годах общепринятым стандартом системы управления автоматической коробкой передач стал селектор «PRNDL» - согласно перечню последовательности выбора режима АКПП.Именно эта последовательность считалась наиболее безопасной и рациональной с точки зрения конструкции АКПП.
    Режимы работы АКПП - положения селектора переключения передач .

    P - Парковочный режим ... Двигатель отсоединен от коробки передач. Автоматическая коробка передач имеет блокируемый внутренний механизм и соединена с коробкой передач, обеспечивающей блокировку всех механизмов трансмиссии.При этом автоматическая коробка передач не имеет связи со стояночным тормозом и не избавляет от необходимости в нем на стоянках.
    R - задний ход ... Во всех современных АКПП селектор в этом положении дополнен механизмом блокировки, предотвращающим случайное включение задней передачи при движении автомобиля вперед.
    Н - нейтральный АСР. Активируется при остановке, движении накатом, буксировке.
    D - основной режим работы АКПП ("Драйв"). Задействованы все ступени автоматической коробки передач (обычно повышающая передача, которая может быть задействована в противном случае) с дополнительной защитой, селектор с пометкой «2» или «D2»).
    L - режим пониженной передачи , который используется для бездорожья и крутых подъемов.
    Эта процедура переключения селектора автоматической коробки передач была зарегистрирована в США в 1964 году. Отступление от этого стандарта считается недопустимым с точки зрения безопасности автомобиля.

    Определение

    Коробка автомат (Автоматическая коробка передач, коробка автомат) - один тип коробки передач, основное отличие от механической коробки передач состоит в том, что коробка автомат переключает передачи автоматически (т.е. непосредственное участие оператора) (водителя) не требуется). Выбор передаточного числа соответствует текущим условиям движения, а также зависит от многих других факторов. При этом если в обычных коробках передач используется механический привод, то в автоматической коробке передач применяется другой принцип движения механической части, а именно гидромеханический привод или планетарный редуктор.Существуют конструкции, в которых двух- или трехвальный редуктор работает с гидротрансформатором. Эта комбинация использовалась в автобусах ЛиАЗ-677 и в продукции ZF Friedrichshafen AG.

    V последних лет, автоматизированные механические коробки передач с электронным управлением и электропневматическими или электромеханическими приводами.

    Фон

    Не зря говорят, что лень — двигатель прогресса, поэтому стремление к комфорту и более простой, комфортной жизни породило множество интересных вещей и изобретений.В автомобилестроении таким изобретением можно считать автоматическую коробку передач.

    Хотя конструкция автоматической коробки передач довольно сложна и не стала популярной до конца 20 века, впервые она была установлена ​​на шведском автобусе Lisholm-Smith 1928 года выпуска. Автоматическая трансмиссия появилась в серийном производстве только 20 лет спустя, в 1947 году в Buick Roadmaster. В основе этой трансмиссии лежало изобретение немецкого профессора Феттингера, который в 1903 году запатентовал первый гидротрансформатор.

    На снимках тот же Buick Roadmaster — первый серийный автомобиль с автоматической коробкой передач. 90 121

    В автоматической коробке передач гидротрансформатор действует как муфта, передающая крутящий момент на коробку передач от двигателя. Сам гидротрансформатор состоит из центростремительной турбины и центробежного насоса, между которыми находится направляющий аппарат (реактор). Все они находятся на одной оси и в одном корпусе вместе с рабочей жидкостью гидравлики.

    Ближе к настоящему

    Середина 1960-х ознаменовалась окончательным закреплением и утверждением в США современной схемы переключения АКПП - P-R-N-D-L ... Где:

    "P" (Стоянка) - "Стоянка" - Нейтральный режим включен, выходной вал трансмиссии механически заблокирован для удержания автомобиля в неподвижном состоянии.

    "R" (Задний ход) - "Задний ход" - Включена передача заднего хода.

    "N" (Нейтраль) - "Нейтраль" - Нет соединения между выходным валом коробки передач и входным валом. Но при этом выходной вал не блокируется и автомобилю разрешено двигаться.

    "D" (Движение) - "Базовый режим" - Автоматическое полное переключение колес.

    «L» (Низкая) — Движение только на 1-й передаче. Используется только 1-я передача. Гидравлический преобразователь заблокирован.

    Повышение требований к характеристикам автомобиля привело к возврату в 1980-х годах к четырехступенчатым коробкам передач с передаточным числом четвертой передачи менее единицы («повышающая передача»).Блокировка включала высокоскоростные преобразователи крутящего момента, что позволяло повысить эффективность трансмиссии за счет снижения потерь, возникающих в гидравлическом компоненте.

    В 1980-1990 годах проводилась компьютеризация систем управления двигателем. Подобные системы управления использовались в автоматических коробках передач. Теперь управление потоками гидравлической жидкости регулируется электромагнитными клапанами, подключенными к компьютеру. В результате переключение передач стало более плавным и комфортным, а экономичность и производительность снова возросли.В те же годы есть шанс на механическую коробку передач («Типтроник» или аналогичную). Первая 5-ступенчатая коробка передач. Масло в коробке передач менять не нужно, так как уже залитый в него ресурс сравним с ресурсом коробки передач.

    Проект

    Традиционные автоматические коробки передач состоят из планетарных передач, гидротрансформаторов, фрикционных и муфт свободного хода, кулисных барабанов и валов. Иногда используется тормозная лента, подтормаживающая один из барабанов относительно корпуса АКПП при включении одной из передач.

    Роль гидротрансформатора заключается в передаче крутящего момента с заносом при трогании с места. При высоких оборотах двигателя (3-4 передача) гидротрансформатор блокируется фрикционом, что предотвращает его пробуксовку. Конструктивно оно устанавливается так же, как сцепление в коробках передач с МКПП — между АКПП и самим двигателем. Корпус гидротрансформатора и приводная турбина крепятся к маховику двигателя, как и корзина сцепления.

    Сам гидротрансформатор состоит из трех турбин - статорной, входной (часть корпуса) и выходной. Обычно статор тормозится бесшумно в корпусе автоматической коробки передач, однако в некоторых случаях торможение статора активируется фрикционной муфтой, чтобы максимально использовать гидротрансформатор во всем диапазоне скоростей.

    Фрикционы ("пакет") соединяющие и разъединяющие элементы АКПП - выходной и первичный валы, а также элементы планетарной передачи и притормаживающие их о корпус АКПП, происходит переключение передач.Сцепление состоит из барабана и ступицы. Барабан имеет большие прямоугольные канавки внутри, а втулка имеет большие прямоугольные зубья снаружи. Пространство между барабаном и ступицей заполнено кольцевыми фрикционными пластинами, часть из которых выполнена из пластмассы с внутренними пазами, в которые входят зубья ступицы, а другая часть выполнена из металла и имеет выступы снаружи, зацепляющиеся с пазами барабана.

    Пакет дисков гидравлически сжимается кольцевым поршнем, сообщается фрикцион.Подача масла в цилиндр осуществляется через канавки в валах, корпусе АКПП и барабане.

    Предварительный просмотр - нажмите, чтобы увеличить.

    На первом, слева фото - фрагмент восьмиступенчатой ​​АКПП преселективной машины Лексус, а на второй - фрагмент шестиступенчатой ​​преселективной АКПП Фольксваген 90 121

    Ограничитель обратного хода свободно скользит в одном направлении и заклинивает при передаче крутящего момента в другом.Традиционно он состоит из внутреннего и внешнего кольца и корзины с расположенными между ними роликами. Применяется для уменьшения толчков во фрикционах при переключении передач, а также для отключения торможения двигателем в некоторых режимах АКПП.

    В качестве устройства управления автоматической коробкой передач использовался комплект золотников, который регулировал подачу масла к поршням фрикционов и тормозных лент. Положение золотников устанавливается как вручную, механически рукояткой селектора, так и автоматически.Автоматика может быть электронной или гидравлической.

    Гидравлическая автоматика использует давление масла от центробежного регулятора, который соединен с выходным валом АКПП, а также давление масла от нажатой водителем педали акселератора. В результате автоматика получает информацию о скорости автомобиля и положении педали акселератора в зависимости от того, какие золотники смещены.

    Электроника использует соленоиды для перемещения барабанов. Тросы от электромагнитных клапанов находятся снаружи АКПП и ведут к блоку управления, который иногда подключается к блоку управления впрыском топлива и зажиганием.В зависимости от положения рычага селектора, педали акселератора и скорости автомобиля электроника определяет движение электромагнитных клапанов.

    Иногда предусмотрена АКПП без электронной автоматики, но только с третьей передачей вперед или со всеми передачами вперед, но с обязательным переключением рычага селектора. Консультируют по поломкам и ремонту коробки передач.

    Вариант, за который многие готовы брать дополнительные кредиты, и который нас интересует сразу после двигателя «автомат».

    Сегодня мы поговорим о такой штуке, как двигатель, это маленький мир внутри мира автомобилей. Как это случилось? Кто это придумал? Давайте разберемся.

    Сегодня под «автоматом» понимается гидромеханический планетарный редуктор. К автоматическим коробкам передач могут относиться и коробки с автоматическим переключением передач – «роботы», вариаторы вообще не могут быть назначены (последние коробками передач вообще не являются). Сегодня коробка передач представляет собой систему из гидротрансформатора и планетарной передачи.А это накладывает небольшие трудности на правильность определения первенства, так как гидротрансформатор был изобретен немецким инженером Германом Феттингером в начале 20 века, а планетарная система передач известна еще со времен Птолемея. Но изобретатель Оскар Банкер (при рождении его звали Азатур Сарафян) собрал все воедино и заставил это работать.

    "Так просто?" - ты спрашиваешь. - Так просто взять и привести все факты? А как же фон?» Все будет сейчас!

    Начнем с главного устройства, благодаря которому стала возможной автоматическая коробка передач.Это гидротрансформатор. Он был придуман исключительно для нужд судостроительной промышленности. В конце девятнадцатого века военно-морской флот в качестве корабельного двигателя все чаще стал использовать быстроходные паровые турбины вместо прежних тихоходных паровых машин... Эти машины первоначально были соединены непосредственно с гребными винтами кораблей, а чуть позже это сооружение стало доставлять ожидаемые проблемы. Увеличить скорость гребных винтов и соединить их с большей скоростью паровых турбин не представлялось возможным, требовался дополнительный механизм.

    Быстроходные шестеренчатые приводы большой мощности тогда не умели делать. Было предложено использовать лопастные гидравлические машины так, чтобы двигатель вращал колесо крыльчатого насоса, а работа двигателя преобразовывалась в энергию для жидкости, перекачиваемой насосом. Затем эта жидкость направляется в лопастную турбину, где энергия жидкости преобразуется в механическую энергию, используемую для вращения гребного винта.

    Решением проблемы стало изобретение Г. Феттингером новой гидромашины, объединяющей в одном корпусе все роторы гидродинамической передачи - насос, турбину, рулевое колесо (реактор).В такой машине (патент 1902 г.) исключались потери энергии в трубопроводах, спиральных камерах, подводах и отводах, что повышало КПД почти вдвое. Уже в 1912 году КПД пассажирского парохода «Тирпиц» составлял 88,5%. Позже появился пароход «Висбаден» водоизмещением 15 000 — 20 000 л. г. гидродинамический трансформатор имел КПД 91,3%.

    В 1904 году братья Startevent из Бостона показали свой прототип автоматической коробки передач. Коробка передач имела две передачи, а суть механизма была очень похожа на слегка модифицированную механическую коробку передач.Проблема была в том, что промышленность на тот момент не была готова делать такие коробки серийно, поэтому дальше концепции дело не пошло.

    Ford

    сделал следующий шаг со своей моделью T. Автомобиль был оснащен планетарной коробкой передач и имел две передачи вперед и одну передачу назад. Преимуществом такой коробки было значительное упрощение управления и мы помним, что машина создавалась не для инженеров Фредерика, а для обычного Билли, не знающего инструкции. Тогда в коробках передач не было синхронизаторов, и переключать передачи было не так просто, как сейчас.На модели T коробка передач была педальной, и все, что требовалось, — это вовремя переключать передачи.

    Затем была коробка передач от General Motors и компании Reo в середине 1930-х годов. В какой-то степени эту коробку можно было считать первым «роботом», так как это была механическая коробка, в которой сцепление было автоматизировано. Чуть позже добавили планетарную систему передач, приблизив конструкцию к современным АКПП.

    Планетарная коробка передач оказалась очень удобной для конструкторов АКПП...Для управления этим передаточное число и направление вращения выходного вала, реализуемые за счет торможения отдельных частей планетарной передачи, относительно небольшие, и притом постоянные усилия, могли прикладываться с использованием муфт и ленточных тормозов в качестве исполнительных механизмов. Управление последним с помощью сервоприводов в те годы не представляло особых трудностей, так как оно уже было хорошо отработано, например, на танках, где для поворота использовались муфты.Кроме того, не было необходимости выравнивать скорость отдельных компонентов, так как все шестерни планетарной передачи находятся в постоянном зацеплении. В отличие от этого, автоматика «классической» механической коробки передач, при всей логике такого решения, столкнулась в те годы со значительными трудностями всей линейки, в основном из-за отсутствия сервоприводов, совместимых с принципом переключения передач, примененным в их: для перемещения шестерен или муфт и их соединения между собой требовались надежные и быстродействующие исполнительные механизмы, обеспечивающие достаточно большое усилие и рабочие ходы, значительно превышающие те, которые требуются для сжатия блока сцепления или затягивания ленточного тормоза.Эта проблема была удовлетворительно решена только ближе к середине 1950-х годов и годилась для массовых моделей лишь в середине 1950-х и последние десятилетия, особенно после появления многоконусных синхронизаторов типа тех, что используются в коробках DSG.

    Интересной была коробка «Вилсон», устанавливаемая на малолитражку британской компании BSA. Ленточные тормоза используются для торможения компонентов планетарного механизма. Выбор передач производился с помощью рычага на рулевой колонке, а непосредственное включение передачи осуществлялось нажатием на педаль.Коробка Wilson была преселекторной, т.е. водитель мог заранее выбрать правильную передачу, которая активировалась только после нажатия на педаль переключения передач, которая обычно располагалась на месте педали сцепления – без необходимости точно координировать работу коробки передач. рычаг и педаль, что упрощало управление автомобилем и ускоряло переключение передач, особенно по сравнению с тогдашними несинхронизированными механическими коробками передач. Но главное преимущество коробки Wilson в том, что она первой получила переключатель, почти как современные коробки, а для американцев это стандарт и по сей день.Кроме того, все положения переключателей уже практически соответствовали общепринятым (законодательным) положениям P-R-N-D-L (были приняты в середине 1960-х гг.).

    Однако первая в мире полностью автоматическая коробка передач была создана другой американской компанией — General Motors. В 1940 году этот модельный год стал доступен в качестве опции для Oldsmobile, затем Cadillac, а позже Pontiac. Он носил коммерческое обозначение Hydra-Matic и представлял собой комбинацию гидротрансформатора и четырехступенчатой ​​планетарной коробки передач с автоматическим гидравлическим управлением.Система управления учитывала такие факторы, как скорость автомобиля и положение дроссельной заслонки... Hydra-Matic применялась не только в автомобилях всех подразделений GM, но и в автомобилях таких марок, как Bentley, Hudson, Kaiser, Nash и Rolls-Royce. , а также в некоторых моделях военной техники... С 1950 по 1954 годы автомобили Lincoln также оснащались автоматической коробкой передач Hydra-Matic. Впоследствии немецкий производитель Mercedes-Benz разработал на ее основе четырехступенчатую автоматическую коробку передач, очень похожую в работе, хотя и имеющую существенные конструктивные отличия.

    Настоящий бум развития «игровых автоматов» пришелся на 1950-е годы, и уже к середине 1960-х коробки были практически идентичны современным. Даже китовый жир заменили синтетическими смазками, что значительно удешевило коробки и их дальнейшее обслуживание.

    В 1980-е годы коробки получили экономичные четырехступенчатые версии, но главное — микропроцессорное управление, что позволило значительно сократить количество подвижных частей (все управление осуществлялось с помощью электромагнитных клапанов, а не механики).

    Сегодня нас уже не удивишь 7-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач, но однажды должна быть поставлена ​​10-ступенчатая автоматическая коробка передач VW. Коробки стали надежнее, на порядок удобнее, а главное - быстрее и экономичнее хорошей "механики". Казалось бы, механические коробки передач должны остаться в прошлом и там, где они действительно нужны, но желание заработать не позволяет автопроизводителям пойти на такой шаг.Может быть, электромобили будут мотивировать их к действию?

    С начала 20 века предпринимались попытки создания коробки с автоматическим переключением передач. Но лишь немногие имели механизм, чем-то напоминавший автоматическую коробку передач современного автомобиля. Пионером в этой отрасли была тогда еще не очень популярная немецкая компания «Мерседес», которая в 1914 году выпустила несколько автомобилей с коробкой передач, которую можно было бы назвать автоматической.

    Пионером в производстве автомобилей с автоматической коробкой передач является немецкая компания «Мерседес»

    Два десятилетия спустя Chrysler, Ford и JMS в полной мере запустили серийное производство автомобилей с коробкой передач.автоматического типа... Первой из этой тройки была "JMS", которая в начале 1940-х начала создавать коробки передач для машин.

    Система получила название «Hydramatic» и впервые была установлена ​​на автомобилях Cadillac и Oldsmobile. Коробка передач этого типа состояла из трех скоростей, управляемых гидравлической системой управления трансмиссией.

    Совершенствование гидравлики и электроники

    До начала 1980-х годов принципиально революционных прорывов в этой области не было.Все новые технологические решения были направлены исключительно на повышение прочности и износостойкости механического элемента АКПП.

    Гидравлический компонент также постоянно модернизировался и менялся. Все испытания производственных компаний были направлены на максимально дальнюю, комфортную и быструю поездку на автомобиле с автоматической коробкой передач.


    Улучшение гидравлики и электроники АКПП принадлежит Mercedes

    Новатор в этой области был тот самый Mercedes, который использовал один из первых автомобилей в производстве, новейшую систему, не имевшую на тот момент аналогов, при условии что: рабочий блок контроля качества всей гидравлической системы.

    После 1980-х годов стали использоваться полностью электронные системы управления. По большей части такие исследования проводились японскими автомобильными компаниями... Первой была Toyota в 1983 году. Четыре года спустя Ford повторил успех своего конкурента, внедрив блокировку и повышающую передачу в муфте гидротрансформатора. схемы электронного управления.

    Незадолго до этого, в 1984 году, компания Chrysler представила миру новейшие технологии, предназначенные только для переднеприводных автомобилей, где все переключения передач контролировались электроникой.Для всего мира тогда данное техническое решение стало настоящим «бумом» в мире автомобильных электронных систем управления.


    В 1984 году компания Chrysler выпустила переднеприводные автомобили, в которых все трансмиссии имели электронное управление.

    С некоторым опозданием, уже в начале девяностых, "JMS" создала полностью электронные схемы управления автомобилем.

    Развитие современных технологий автоматических коробок передач

    Если рассматривать, как движутся современные технологии автоматических коробок передач, то одним из направлений является постоянное стремление к максимальному увеличению количества переключаемых передач в коробке передач.Мало кто знает, но четвертая возрастающая «скорость», которая сейчас считается само собой разумеющейся, появилась только в начале 1980-х годов. В первую очередь это было сделано для значительного снижения расхода топлива автомобиля при движении на высоких скоростях, повышающих передачах и достижения более высоких скоростных характеристик... Для этого было создано устройство, отвечающее за блокировку гидротрансформатора. А уже в начале девяностых в коробку передач автомобиля добавили пятую скорость разгона и одну дополнительную скорость торможения.

    Шестиступенчатая автоматическая коробка передач впервые была установлена ​​на автомобиль в 2001 году. Немецкая компания БМВ. В отличие от всех существовавших на тот момент АКПП, к коробке добавили вторую высшую передачу.


    Honda и Nissan все чаще внедряют бесступенчатые коробки передач

    Новаторы в области современных автомобильных технологий Японские компании Honda и Nissan все чаще внедряют бесступенчатые коробки передач.

    Второе направление - развитие электронной составляющей и разработка более качественного программного обеспечения. Изначально схема была элементарной, с единственной целью отслеживания точных моментов переключения. Затем появилось программное обеспечение, которое само приняло необходимое водителю решение на основе его предыдущих решений. Затем была разработана система управления механической коробкой передач, в которой водитель сам выбирал необходимый момент переключения. Параллельно были модернизированы используемые в АКПП программы самодиагностики.

    История АКПП

    Идея создания автоматической коробки передач родилась в начале прошлого века. Некоторые автомобили имели коробки передач, очень похожие на те, что используются в современных автомобилях.
    В Европе в 1914 году компания Mercedes выпустила небольшую партию автомобилей с коробкой передач, которую можно условно назвать автоматической.

    В конце 1930-х годов такие компании, как Chrysler, Ford и GMC, приблизились к освоению серийного производства автомобилей с автоматической коробкой передач, первой из которых стала GMC, начавшая установку автоматической коробки передач в 1940 году.
    Hydramatic для автомобилей Oldsmobile и Cadillac. Эта коробка передач отличалась трехступенчатой ​​коробкой передач с гидравлическим переключением передач.

    Дальнейшее развитие АКПП, вплоть до начала 1980-х годов, шло по пути совершенствования технологии производства и повышения качества и надежности механических частей АКПП. Совершенно новые решения здесь не применялись.

    При этом постоянно обновляется гидравлическая система и автоматическое управление коробкой передач.Его постарались довести до полного совершенства, чтобы обеспечить максимальный комфорт при поездке на автомобиле. Примером может служить Мерседес, который для своих АКПП 722.3, 722.4, 722.5 разработал оригинальную гидравлическую схему блока управления, уникальную по своей сложности.

    Производители автомобилей используют электронные системы управления для автоматических коробок передач с 1980-х годов. Впервые я это сделал в 1983 году. Toyota... Затем, в 1987 году, Ford также начал использовать электронный модуль в трансмиссиях A4LD для управления повышающей передачей и блокировкой гидротрансформатора.Компания Chrysler представила современные трансмиссии A604 и A606 (41TE и 42LE) в 1984 году для переднеприводных автомобилей с полностью электронной и очень прогрессивной для того времени системой управления. К 1991 году GMC разработала трансмиссии 4L60-E и 4T60-E, также оснащенные полностью электронными системами рулевого управления.

    В настоящее время в развитии коробок передач с АКПП наблюдается два направления.
    Один из них характеризуется неуклонным увеличением количества запусков.В начале 1980-х годов в автоматических коробках передач появилась четвертая передача (повышающая передача), что было вызвано необходимостью значительно улучшить топливно-экономические показатели автомобилей. В то же время для достижения той же цели использовалась блокировка гидротрансформатора. Затем, в начале 90-х годов того же века, для улучшения динамических характеристик автомобилей были разработаны пятиступенчатые автоматические коробки передач (появился еще один понижающий редуктор).В начале 2001 года немецкая компания BMW начала устанавливать на свои автомобили шестиступенчатую автоматическую коробку передач фирмы ZF-6HP26. Здесь, в отличие от пятиступенчатых АКПП, появилась вторая повышающая передача. Наконец, в последние годы такие компании, как Honda, Audi, Nissan и другие, начали активно использовать вариаторные трансмиссии.

    В русле второй тенденции развития трансмиссий с АКПП совершенствуется электронный блок управления и его программное обеспечение... Вначале были простые системы, задачей которых было определение моментов переключения передач и обеспечение требуемого качества этих переключений. Потом появились программы, которые анализировали стиль вождения водителя и самостоятельно принимали решение о выборе алгоритма переключения передач (спортивный или экономичный). Позднее была добавлена ​​функция ручного управления, что позволило водителю самостоятельно определять моменты переключения передач, как это бывает при наличии механической коробки передач... Кроме того, параллельно с расширением возможностей управления АКПП, улучшена программа самодиагностики.

    .

    Коробка автомат - стоит ли покупать автомат?

    " "

    Что такое автоматическая коробка передач?

    В автомобилях с механической коробкой передач требуется ваша активность для переключения передач во время движения - вы должны аккуратно нажать ручку в нужном направлении. С другой стороны, автоматическая коробка передач, также известная как автомат, автоматически переключает передачи во время движения. Водителю не нужно об этом беспокоиться, что позволяет лучше сконцентрироваться на том, что происходит на дороге.Это, в свою очередь, напрямую влияет на безопасность и динамику движения.

    Несколько слов об истории коробки передач

    Первая коробка передач, еще не автоматическая, а ручная, была создана французским конструктором Рене Панаром в 1891 году. Тогда это была просто 3-ступенчатая коробка передач, которая устанавливалась на 1,2-литровый V-образный двигатель. Он состоял из 2-х валов с зубчатыми колесами с прямыми зубьями разного диаметра.Каждое переключение передач при использовании нового автомобильного устройства осуществлялось посредством шестерен, которые перемещались вдоль оси вала и находились в зацеплении с колесом, установленным на соседнем валу. Привод, в свою очередь, через цепную передачу передавался на задние колеса. Водителю приходилось проявлять большое мастерство, чтобы переключать передачи, а все потому, что оригинальные коробки не имели синхронизаторов.

    Путь к совершенству, или как создавалась АКПП

    Первая автоматическая коробка передач была построена в 1904 году в Бостоне, США, в мастерской братьев Стертевант. Конструкторы оснастили его двумя передними передачами и использовали для его работы центробежную силу. Переход с низшей на высшую передачу был фактически автоматическим, при увеличении оборотов двигателя. При падении скорости механизм АКПП сам переключался на пониженную передачу. Первоначальная конструкция автоматической коробки передач оказывалась несовершенной и часто выходила из строя, в основном из-за использования в ее конструкции некачественных материалов.

    Большой вклад в разработку автоматических агрегатов в автомобилях внес Генри Форд, построивший модель Т и сконструировавший планетарную коробку передач с двумя передачами переднего хода и одной передачей заднего хода. Управление сложно назвать полностью автоматическим, т.к. водитель переключал передачи педалями, но так было проще. В то время автоматические трансмиссии были упрощены и включали гидравлическое сцепление и планетарную передачу.

    Полуавтоматическая секвентальная коробка передач, в которой использовалось традиционное сцепление и планетарная коробка передач с гидравлическим управлением, была изобретена в межвоенный период General Motors и REO. В свою очередь бренд Chrysler создал конструкцию, в которой используется автоматическое гидравлическое сцепление и механическая трансмиссия.Машину лишили одной из педалей, но оставили рычаг переключения передач. Коробки передач Selespeed или Tiptronic были созданы на основе полуавтоматических решений.

    Hydra-matic, первая автоматическая гидравлическая коробка передач

    Первой в серийное производство пошла автоматическая гидравлическая коробка передач - гидра-матик . Им оснащались легковые автомобили. Он отличался тем, что имел четыре передачи и задний ход. Конструктивно он имел планетарный редуктор и гидромуфту, поэтому отсоединять его не требовалось.

    В мае 1939 года, незадолго до начала Второй мировой войны, General Motors использовала автоматическую коробку передач Hydra-matic в марке Oldsmobile для автомобилей с 1940 модельного года, которая год спустя стала дополнительным оборудованием в легковых автомобилях Cadillac. Выяснилось, что покупатели охотно покупали автомобили с автоматической коробкой передач, поэтому GM начала продавать лицензию на гидравлическую трансмиссию. Его покупали такие бренды, как Rolls Royce, Lincoln, Bentley и Nash.После войны 1948 года Hydra-matic стал опцией для моделей Pontiac.

    Другие решения, используемые в автоматических коробках передач

    Chevrolet и Buick не воспользовались лицензией GM, а разработали собственные трансмиссии. Buick создал Dynaflow с гидротрансформатором вместо гидравлического сцепления. Chevrolet использовал конструкцию Powerglide, в которой использовались двухскоростной преобразователь крутящего момента и гидравлический планетарный редуктор.

    После первоначальных переговоров со Studebaker о покупке лицензии на автоматическую коробку передач DG, Ford создал свою лицензию — Ford-O-Matic с 3 передними и 1 задней передачами, в которых использовался встроенный преобразователь крутящего момента и планетарная передача.

    Развитие автоматических трансмиссий ускорилось в 1980 году благодаря Гарри Вебстеру из Automotive Products, у которого возникла идея использовать двойное сцепление. В коробке передач с двойным сцеплением DSG отсутствует гидротрансформатор, который использовался в обычных планетарных автоматических коробках передач. Сегодня доступны коробки передач с двойным многодисковым сцеплением, пропитанным маслом. Существуют также версии т.н. сухое сцепление. Первым серийным автомобилем с коробкой передач DSG стал Volkswagen Golf Mk4 R32 2003 года выпуска.

    Как работает автоматическая коробка передач?

    Автоматические коробки передач, которые в настоящее время устанавливаются на автомобили различных марок, автоматически переключают передачи.Водителю не нужно делать это вручную, поэтому он может плавно управлять автомобилем, не контролируя передаточное число по отношению к достигаемым в данный момент оборотам двигателя.

    Автомобили с автоматической коробкой передач имеют только две педали тормоза и газа. Сцепление не требуется из-за использования гидрокинетического раствора, который приводится в действие автоматическим механизмом.

    Как избежать неисправностей и необходимости ремонта АКПП?

    Соблюдая несколько основных правил эксплуатации машины, вы избежите типичных поломок.Чтобы ремонт АКПП не стал необходимостью:

    • не переключать передачи слишком быстро и резко;
    • Перед переключением на заднюю передачу полностью остановите автомобиль и выберите R (задняя передача). Коробка очень быстро встанет на место, и вы сможете нажать на педаль газа, чтобы машина двинулась назад;
    • остановить автомобиль, если выбрать другое положение АКПП - P (парковочный режим), которое предназначено для парковки автомобиля после его остановки на стоянке, или положение N (нейтральное) во время движения.

    Резкое нажатие на педаль акселератора во время движения или запуска двигателя может привести к повреждению автоматической коробки передач. Такое действие может привести к преждевременному износу коробки передач.

    Замена масла в АКПП

    При использовании автоматической коробки передач обязательно регулярно проверяйте уровень масла. Замена масла в АКПП должна производиться в сроки, предусмотренные и указанные производителем автомобиля. Почему это так важно? Ну а если оставить отработанное масло слишком долго или его уровень будет угрожающе низким, это может привести к заклиниванию компонентов трансмиссии и выходу из строя. Ремонт АКПП в такой ситуации, скорее всего, обрекает вас на большие затраты.

    Не забывайте правильно выбирать специальные масла для автоматических трансмиссий.

    Как не повредить коробку при буксировке автомата?

    Еще проблема может быть при буксировке автомата на неправильной передаче.Нужно знать, что даже в нейтральном положении N АКПП продолжает работать, но ее смазка уже отключена. Как вы, наверное, догадались, это приводит к перегреву элементов коробки передач и выходу их из строя. Перед буксировкой автомобиля с автоматической коробкой передач обратитесь к ее руководству, чтобы узнать, как правильно это сделать. Буксировка машины возможна, но только на короткие расстояния и со скоростью не более примерно 50 км/ч.

    .

    Когда была построена первая машина? Кто изобрел автоматическую коробку передач. Пулеметы Российской империи. Предпосылки для их создания

    Когда-то игровые автоматы (игровые автоматы) очень быстро завоевали признание в игровых центрах и казино по всему миру, ведь в отличие от тех же настольных игр, в игровых автоматах игрок сам задает темп игры, никаких специальных навыков игроков необходимы, и абсолютно все зависит исключительно от счастья и старой Фортуны.

    Интересно, что оригинальный американский термин «игровой автомат» использовался для обозначения как торговых автоматов, так и игровых автоматов (слот — это монетоприемник). И игровые автоматы, и торговые автоматы имели одинаковые игровые автоматы. Но позже термин «игровой автомат» закрепился за теми автоматами, которые в обмен на монету не доставляли товар, а позволяли играть в любую игру. Но прогресс не стоит на месте. Теперь вам не нужны никакие монеты, а игровые автоматы, в которые можно играть бесплатно целый день, доступны всем нам в Интернете.

    История игровых автоматов восходит к 1884-88 гг. (по разным данным), когда американец немецкого происхождения Чарльз Фэй (1862-1944) создал в своей автомастерской свой первый торговый автомат, работавший с 5-центовыми монетами. Максимальный выигрыш для первого игрового автомата составляет 10 монет по 5 центов – всего полдоллара.

    Август Шарль Фей (1862-1944) был шестнадцатым и последним ребенком в семье сельского учителя из Баварии.
    Страсть к механике обнаружилась у мальчика в 14 лет, когда он поступил на работу на завод по производству сельскохозяйственной техники.Баварская молодежь часто попадала в немецкую армию, и, чтобы избежать этой участи, пятнадцатилетний Август решил уехать в Нью-Джерси.


    В возрасте 15 лет он покинул родительский дом, взяв с собой только небольшой узелок с провизией и шерстяное одеяло. Живя за счет подработок, он объездил всю Францию ​​и достиг берегов туманного Альбиона. За пять лет работы механиком на лондонских верфях Фей скопил достаточно денег, чтобы поехать в Америку.Тогда он даже не подозревал, что прославится как изобретатель игровых автоматов. Он остался во Франции, чтобы заработать денег и пересечь Ла-Манш, еще 5 лет жил в Лондоне, прежде чем приехать в Америку, в Нью-Йорк. Однако холодные северо-восточные зимы вынудили юного путешественника отправиться в Калифорнию.

    В Америке того времени были распространены различные игровые автоматы с пятицентовыми пропусками: здесь и родилась идея Fey. Чарльз Фей приехал в Сан-Франциско в 1885 году.Различные игровые устройства, заполонившие салоны и сигаретные магазины Сан-Франциско, не могли не привлечь внимание талантливого механика. В Сан-Франциско Август некоторое время работал механиком. Вскоре у молодого человека диагностировали туберкулез, и врачи пророчили скорую смерть, но болезнь пошла на убыль. 25 августа вернулся к работе. Выйдя замуж за калифорнийца, Август взяла новое американское имя (Чарльз) и полностью приняла американский образ жизни.

    В конце 1890-х годов стали появляться игры, очень похожие на современные игровые автоматы.Это были машины с барабанами, на которых были карты, или машина с огромным колесом, на которое наносилось множество цветов. Все игры были разработаны таким образом, чтобы угадывать карту или цвет, который выпадет при вращении барабанов или колеса.


    В 1890-х годах К. Фей сотрудничал с Теодором Хольцем и Густавом Шульцем, одними из самых известных производителей игровых автоматов того времени. В 1893 году Шульц создал PODKWY, первую машину с 1 барабаном, счетчиком наличных и выплатой наличных.В 1894 г. К. Фей построил аналогичный аппарат, а в 1895 г. создал свой «4-11-44».


    Успех этой машины позволил изобретателю открыть в 1896 году собственную фабрику и полностью посвятить себя разработке новых устройств. Здесь были созданы первые покерные автоматы с «падающими картами» и картами, размещенными на 5 барабанах.


    Первая машина, созданная в 1894 году, имела 3 колеса и была очень похожа на машину известного производителя и оператора слотов Густава Шульца, появившуюся годом ранее.Уволившись с прежней работы, Чарльз основал собственную компанию, которая изначально занималась производством деталей и запчастей для слотов Schultz.


    Через год появилась вторая версия слота от Fey – автомат под названием «4-11-44» напоминал популярную лотерею «Политыка». 4-11-44 - популярная комбинация этой лотереи - стала самой выигрышной ($ 5,00) комбинацией игрового автомата Fairy с тремя концентрическими цифровыми зуммерами.


    Успех этого устройства был настолько значителен, что в 1896 году Фей разрешил ему открыть собственную фабрику по производству таких устройств.Когда в 1898 г. вышел указ о легализации банкоматов с выплатой денежного выигрыша, К. Фей попытался построить покерный автомат со счетчиком и выплатой выигрыша наличными. Основная трудность заключалась в распознавании карт на барабанах и возможности принимать и снимать выигрыши как в монетах, так и в специальных жетонах «торговых чеков», которые обменивались на сигары и напитки. В 1898 году C. Fei удалось решить эту проблему, хотя покер получился немного «урезанным» — на 3 барабанах. Машина получила название CARD BELL — название «колокол» на многие десятилетия стало нарицательным для всех трехбарабанных машин.


    В 1899 году Чарльз Фей немного изменил свою идею. Теперь в последней доминировал патриотический символ Колокола Свободы, который был очень популярен в то время, «колокол свободы», украшавший верхнюю панель машины.
    Колокол Свободы — игровой автомат, состоящий из трех барабанов, отмеченных подковой, звездой, пиками, бриллиантами, червями и колокольчиком. На дисплее была видна только одна строка символов. Чтобы сделать ставку, нужно положить фишку или монету в специальный слот.Чтобы начать игру, вам нужно потянуть за рычаг. Барабаны начнут вращаться. Когда барабаны остановятся, комбинация символов исчезнет. По таблице выигрышей будет определена сумма выигрыша при наличии оплачиваемой комбинации.


    Внизу находится таблица выплат, где максимальная «продукция» в 20 десятицентовиков (или фишек) выплачивалась при выпадении комбинации из трех колец.


    Несколько игровых автоматов, разработанных Фей, были установлены в ресторанах Сан-Франциско.С появлением первых «слотов» сразу же появились первые игроки.

    "... Одним из таких заядлых геймеров был молодой индийский бизнесмен, приехавший в Токио по делам. После завтрака в маленьком кафе он заметил в углу четыре однорычажных игровых автомата. Любознательный индеец не устоял перед искушением попытать счастья: заходил в каждый игровой автомат и дергал рычаг. Выигрыш составил восемь монет. Так начался беспрецедентный азартный марафон, который длился шесть дней с четырьмя трехчасовыми перерывами на еду и сон.За это время он дернул рычаг 70 000 раз, выиграл в общей сложности 1 500 долларов, которые снова потратил на игру, добавив еще сотню долларов собственных денег. попытка), когда выигрыш превышал ставку более чем в полтора раза. Например, спустив двадцать долларов, он получил обратно менее десяти долларов.
    По окончании шестидневного безумия индеец вернулся на родину и уговорил руководство своей компании вложить деньги от экспорта специй, фруктов и лекарств в импорт американских игровых автоматов.Необычайная коммерческая операция принесла компании огромную прибыль и ошеломительный успех…»


    Успех изобретателя и его фотоаппарата не оставил в покое завистников, так в 1905 году в одном из салонов на Пауэлл-стрит в Сан-Франциско произошло довольно странное ограбление. Было украдено всего два предмета — фартук бармена и игровой автомат «Колокол Свободы». Как потом выяснилось, его похитили конкуренты — Новелти, которые отправили «бандита» прямиком на его чикагскую фабрику.Используя украденную машину в качестве модели, компания в 1906 году выпустила собственную модель — Mills Liberty Bell. А вскоре, благодаря тому, что фабрика Charles Fey была почти полностью разрушена в результате сильного землетрясения в Сан-Франциско в 1906 году, компании-угонщику удалось завоевать лидирующие позиции на рынке механических азартных игр. И это произошло всего за несколько лет.

    С самого начала своего существования игровым автоматам приходилось постоянно отстаивать свое «право на жизнь».Каждый год в Соединенных Штатах принимается множество местных и федеральных указов и постановлений, запрещающих игровые автоматы. В результате владельцам торговых автоматов приходилось прибегать к всевозможным ухищрениям, например, «Колокол Свободы» благодаря добавлению специального устройства превратился в торговый автомат по продаже жевательной резинки.


    Но кроме того, покупатель, потянув за специальную ручку, мог выиграть приз, если при вращении барабанов образовалась выигрышная комбинация.На диски торговых автоматов нанесены новые символы - сливы, апельсины, лимоны, мята, вишня - соответствующие самым популярным вкусам жевательной резинки, а также изображения этикеток упаковки (BAR). Теперь максимальная выплата была выплачена после получения комбинации из трех меток, а традиционный колокольчик переместился на вторую строку в таблице выплат. Такие машины стали называть фруктовыми машинами. Фруктовый трюк увеличил продажи (торговые автоматы были размещены в магазинах, общественных местах и ​​т.д.- там, где карты были запрещены).


    С тех пор эти картинки практически неизменны на барабанах современных игровых автоматов. Только яркая этикетка превратилась в простой прямоугольник со словом BAR. За десятилетия эти символы стали своеобразным международным языком — игроки всего мира знают, что лимон — это проигрыш, три апельсина — это выигрыш в 10 монет, а три BAR — это «Джекпот».

    Несмотря на то, что в Калифорнии игровые автоматы были запрещены, Фай продолжал их нелегальное производство, за что был арестован и оштрафован.

    И игровые автоматы набирали обороты - даже Великая Депрессия не повлияла на их популярность!


    Первый электрический игровой автомат «Jackpot Bell», в котором колесный механизм приводился в действие электродвигателем, был разработан Дженнингсом в 1930 году. В 1966 году компания Bally запустила автомат с автоматической системой выплат - монеты высыпались в специальный лоток. До 1966 года выигрыши выплачивали владельцы заводов, где располагались автоматы.


    Механический игровой автомат Charlie August используется уже более 60 лет.

    В соседней теме говорили про автомат Калашникова, но не все знают, что в России создали не только лучший в мире автомат, но и первый в мире автомат. Речь идет о автомате Федорова.

    В.Г. Федоров родился в 1874 году в Петербурге в семье попечителя Юридического училища. Окончил Михайловское артиллерийское училище, по окончании которого в 1895 году служил командиром взвода в 1-й гвардейской артиллерийской бригаде.В 1897 году он поступил в Михайловскую артиллерийскую академию, которую окончил в 1900 году. С этого времени Федоров начал работать в отделе вооружений Артиллерийского комитета Главного артиллерийского управления, который совмещал с исследовательской и проектной деятельностью.

    В 1905 году предложил проект переделки винтовки системы Мосина образца 1891 года в автоматическую винтовку. В 1906 году он начал разработку новой автоматической винтовки.
    Успешная деятельность Федорова в области конструирования автоматических винтовок была отмечена в 1912 году большой Михайловской премией, присуждаемой каждые пять лет за наиболее выдающиеся изобретения в области артиллерии.
    Разработал автоматы калибра 7,62 мм (1912 г.), 6,5 мм под патрон собственной конструкции (1913 г.).
    В 1913 году Федоров сконструировал 6,5-мм автоматическую винтовку с патронами под свой усовершенствованный баллистический патрон. Эта винтовка использовалась в 1916 году для переделки в штурмовую винтовку.
    В 1916 году он приспособил свой пистолет-пулемет под патрон 6,5 мм к винтовке Арисака. Выбор этого калибра объясняется тем, что винтовки Арисака и патроны к ним в годы Первой мировой войны в больших количествах поставлялись в русскую армию из Японии, а производство этих патронов было налажено на Санкт-Петербургском патронном заводе и в Великобритании.Этот пистолет-пулемет тогда получил название «Автомат Федорова».
    При оценке заслуг Федорова царское правительство присвоило ему звание генерал-майора артиллерии и звание профессора. Впервые в мире пулеметами и автоматическими винтовками системы Федорова была вооружена одна из рот 189-го Измаильского полка, которая после прохождения спецподготовки в Ораниенбауме в стрелковой офицерской школе была отправлена ​​на фронт в Декабрь 1916 г. Это была первая воинская часть в мире, вооруженная легким автоматическим оружием.Интересно, что, помимо самого пулеметчика, в расчет нового оружия входил еще и корпус. Также бригады пулеметчиков были оснащены биноклями, оптическими прицелами, бебут-кинжалами и переносными мишенями. Автомат Федорова применялся и в авиации (прежде всего его использовали экипажи тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец»), где он был бортовым оружием летчиков. Автоматическим оружием планировалось в первую очередь переоснастить армейские ударные части.При этом по результатам своей эксплуатации на фронте она получила очень хорошие отзывы: отмечались ее надежность, кучность стрельбы и высокая прочность затворно-запирающих деталей.
    После Октябрьской революции Федоров стал директором завода в Коврове, где должен был наладить выпуск своего автомата. Уже в 1919 году ему удалось внедрить пулемет в серийное производство, а в 1924 году начались работы по разработке серии унифицированных с пулеметом Федорова пулеметов — легкого, танкового, авиационного, зенитного.
    Автоматы Федорова благополучно служили в Красной Армии до конца 1928 года, пока военные не предъявили завышенных требований к стрелковому оружию (как выяснилось лишь позже). В частности, требовалось, чтобы пехота могла поражать бронетехнику противотанковыми ракетами из стрелкового оружия. Поскольку 6,5-мм снаряд пробивал несколько меньшую броню, чем 7,62-мм винтовочный, было принято решение о прекращении производства пулемета, сосредоточившись на разработке новой автоматической винтовки.Также решение военных было связано с унификацией боеприпасов, которая началась, когда было принято решение вывести оружие с калибрами, отличными от основного — 7,62х54R. А запасы японских патронов, закупленных в годы Первой мировой войны, были не безграничны, и развертывать собственное производство таких патронов в СССР считалось экономически нецелесообразным.
    После 1928 года пулеметы были перемещены на склад, где они оставались до 1940 года, когда во время войны с Финляндией оружие спешно вернули в армию, почувствовав острую потребность в автоматическом оружии.

    Пожалуй, главная заслуга Владимира Федорова в том, что он первым создал действующий (хотя и не совершенный) образец индивидуального автоматического оружия пехоты - автомат.
    Советское правительство высоко оценило заслуги Федорова перед Отечеством, присвоив ему звание Героя Труда, воинское звание генерал-лейтенанта инженерно-технической службы, наградив его двумя орденами Ленина, орденами Отечественной войны 1-й степени и Красная Звезда, а также медали; получил степень доктора технических наук и звание профессора.В 1949 году, в день 75-летия Владимира Григорьевича Федорова, благоразумный в похвалах Иосиф Виссарионович Сталин, подняв бокал, сказал: «Генералов у нас много, а Федоров один!»

    Идея создания автоматической коробки передач появилась практически одновременно с появлением автомобиля, оснащенного .В это же время над агрегатом начали работать автопроизводители, изобретатели и энтузиасты из разных стран.

    В результате прототипы с трансмиссией, похожей на современный автомат, стали появляться уже в начале 20 века.В этой статье мы расскажем о том, как создавалась первая АКПП и когда она появилась, познакомимся с историей АКПП, а также ответим на вопрос, кто изобрел АКПП.

    Читать

    в этой статье

    Кто изобрел автоматическую коробку передач и когда появилась первая автоматическая коробка передач?

    Как известно, трансмиссия является вторым по важности узлом после .При этом появление АКПП стало настоящим прорывом, ведь благодаря такой коробке значительно повышается не только комфорт, но и безопасность во время вождения.

    Такая коробка передач представляет собой систему, состоящую из гидротрансформатора () и планетарного редуктора. Принципы и основы планетарного редуктора были известны еще в средние века, а в начале 20 века немец Герман Феттингер создал гидротрансформатор.

    Первым соединил коробку и двигатель с газовой турбиной американский изобретатель Азатур Сарафян, более известный как Оскар Банкер.Именно он запатентовал автоматическую коробку передач в 1935 году, хотя для получения патента более 7 лет отстаивал свое право в борьбе с крупными автопроизводителями.

    Сарафян родился в 1895 году. Его семья оказалась в США в результате печально известного геноцида армян в Османской империи. Поселившись в Чикаго, Асатур Сарафян сменил имя на Оскар Банкер.

    Талантливый изобретатель создал различные полезные устройства, среди которых сегодня есть несколько незаменимых решений (например, масленка), но главным его достижением является изобретение первой автоматической гидромеханической трансмиссии.В свою очередь General Motors (GM), ранее оснащавшая свои модели полуавтоматической коробкой передач, первой перешла на автоматическую коробку передач.

    История АКПП

    90 133

    Важнейшим элементом, благодаря которому стало возможным появление полноценной автоматической коробки передач, является гидротрансформатор.

    Изначально газовая турбина появилась в судостроении. Причина в том, что в конце 19 века вместо тихоходных паровых машин появились более мощные паровые турбины.Такие турбины подключались непосредственно к гребному винту, что неизбежно приводило к ряду технических проблем.

    Выходом стало изобретение Г. Феттингера, предложившего гидромашину, в которой роторы гидродинамической передачи, насос, турбина и реактор были объединены в одном корпусе.

    Такой преобразователь крутящего момента был запатентован в 1902 году и имел множество преимуществ перед другими механизмами и устройствами, которые могли преобразовывать крутящий момент от двигателя.

    GDT Fettinger минимизировал потери полезной энергии, КПД устройства получился высоким. На практике конкретный гидродинамический преобразователь в среднем обеспечивал кораблям КПД около 90% и даже больше.

    Вернемся к автомобильным коробкам передач. В самом начале 20 века (1904 год) изобретатели, братья Стартевент из Бостона, США, представили ранний вариант автоматической коробки передач.

    Эта двухступенчатая коробка передач фактически представляла собой усовершенствованную механическую коробку передач, переключения которой могли быть автоматическими.Другими словами, это был прототип роботизированной коробки. Однако в те годы по ряду причин серийное производство оказалось невозможным и от проекта отказались.

    Очередную автоматическую коробку передач начали устанавливать на Ford. Легендарная Модель-Т оснащалась планетарной коробкой передач, получившей две скорости переднего хода, а также передачу заднего хода. Коробка передач управлялась с помощью педалей.

    Потом пришла коробка от Рео на модели Дженерал Моторс.Такую коробку передач можно считать первой механической коробкой передач, так как она была механической с автоматическим сцеплением. Чуть позже стали использовать планетарную передачу, что дополнительно принесло момент появления полноценных гидромеханических автоматов.

    Планетарная передача (планетарный редуктор) лучше всего подходит для автоматических коробок передач. Для проверки передаточного числа и направления вращения выходного вала тормозят отдельные части планетарной передачи.В таком случае для решения проблемы можно использовать относительно небольшие и продолжительные усилия.

    Другими словами, речь идет об актуаторах АКПП (ленточных тормозов). Также в те годы было несложно осуществить эффективное управление этими механизмами. Также не было необходимости выравнивать скорость отдельных элементов АКПП, так как все шестерни планетарной передачи находятся в постоянном зацеплении.

    Если сравнивать такую ​​схему с попытками автоматизировать работу механической коробки, то это была тогда крайне сложная задача.Основная проблема заключалась в том, что в те годы не было эффективных, быстрых и надежных сервоприводов (сервоприводов).

    Эти механизмы необходимы для перемещения шестерен или муфт для включения. Сервоприводы также должны обеспечивать достаточную мощность и ход, особенно по сравнению с выжиманием сцепления или затягиванием ленточного тормоза автоматической коробки передач.

    Качественное решение было найдено только ближе к середине 20 века, а робототехника стала производиться серийно только в последние 10-15 лет (например, или ).

    Дальнейшее развитие АКПП: эволюция гидромеханической АКПП

    Прежде чем мы перейдем к автоматической коробке передач, необходимо упомянуть коробку передач Wilson. Водитель выбирал передачу переключателем на рулевой колонке, а включение производилось нажатием отдельной педали.

    Эта коробка передач была прототипом коробки передач с предварительным выбором, поскольку водитель выбирал передачу заранее, а она включалась только нажатием на педаль, которая заменила педаль сцепления механической коробки передач.

    Это решение облегчало процесс вождения, переключение передач требовало минимум времени по сравнению с механическими коробками передач, которых в те годы не было. При этом значимая роль коробки Wilson заключается в том, что это первая коробка передач с селектором режимов, напоминающим современные аналоги ().

    Вернемся к АКПП. Так, полностью автоматическая гидромеханическая коробка передач Hydra-Matic была представлена ​​компанией General Motors в 1940 году.Эта коробка передач устанавливалась на Cadillac, Pontiac и др.

    Такая коробка передач представляла собой гидротрансформатор (гидравлическое сцепление) и планетарную коробку передач с автоматическим гидравлическим управлением. Управление реализовано с учетом скорости автомобиля, а также положения дроссельной заслонки.

    Коробка передач Hydra-Matic устанавливалась как на модели GM, так и на Bentley, Rolls-Royce, Lincoln и др. В начале 1950-х годов специалисты Mercedes-Benz взяли за основу эту коробку и разработали свой аналог, работавший по похожему принципу , но имел много конструктивных отличий.

    Ближе к середине 1960-х автоматические гидромеханические трансмиссии достигли своего пика популярности. Также появление на рынке синтетических горюче-смазочных материалов позволило снизить затраты на их производство и обслуживание, повысить надежность агрегата. Уже в те годы автоматические коробки передач мало чем отличались от современных версий.

    В 1980-х годах наблюдалась тенденция к неуклонному увеличению количества передач. Четвертая передача, то есть повышенная, впервые появилась в автоматических коробках передач.Одновременно использовалась функция блокировки гидротрансформатора.

    Также началось управление четырехступенчатыми автоматами, что позволило избавиться от многих механических органов управления, заменив их.

    Например, Toyota впервые представила электронную систему управления автоматической коробкой передач в 1983 году. Затем, в 1987 году, Ford также перешел на использование электроники для управления повышающей передачей и муфтой блокировки GDT.

    Кстати, автоматическая коробка передач продолжает развиваться и сегодня.Принимая во внимание строгие экологические стандарты и рост цен на топливо, производители стремятся повысить эффективность трансмиссии и добиться топливной экономичности.

    Для этого увеличилось общее количество передач, скорость переключения стала очень высокой. Сегодня можно встретить автоматические коробки передач, имеющие 5, 6 и более «передач». Основная задача – эффективно конкурировать с довыборными роботизированными коробками DSG.

    Параллельно ведется постоянное совершенствование блоков управления АКПП, а также программного обеспечения.Изначально это были системы, которые лишь определяли момент переключения передач и отвечали за качество включений.

    Позже в блоки стали вшивать программы, умеющие подстраиваться под стиль вождения, динамически меняющиеся алгоритмы переключения передач (например, адаптивные АКПП с режимами эконом и спорт).

    Позже стала доступна возможность ручного управления автоматической коробкой передач (например, Типтроник), где водитель может самостоятельно определять моменты переключения передач подобно механической коробке передач.Кроме того, АКПП имеет расширенные функции контроля температуры трансмиссионной жидкости и др.

    Читайте также

    Вождение с автоматической коробкой передач: как пользоваться коробкой передач - автоматические режимы, АКПП, правила пользования этой коробкой передач, советы.

  • Принцип работы АКПП: классическая гидромеханическая АКПП, узлы, органы управления, механическая часть.Плюсы, минусы данного типа КПП.


  • Автомат, или, как его называют на Западе, «штурмовая винтовка», прошел долгий и трудный эволюционный путь. Давайте посмотрим, как выглядели первые штурмовые винтовки и как появились полноценные образцы этого оружия.

    Теперь пулемет - основное оружие пехоты. Можно сказать, что он стал символом войны. Основное преимущество штурмовой винтовки — высокая плотность огня, которую она создает.В сочетании с относительно небольшим весом это делает штурмовую винтовку оптимальным выбором для поля боя. Но машина не всегда была "идеальной". Первые экземпляры такого оружия имели ряд серьезных недостатков и не могли использоваться наравне с обычными магазинными винтовками.

    Сам термин «автомат» впервые был применен к автоматической винтовке, созданной незадолго до Первой мировой войны русским инженером Владимиром Федоровым.Существенным отличием его оружия стало использование патрона, который в некоторых источниках называют «промежуточным». Тогда эта особенность будет характерна для всех машин.

    Желая совместить возможности обычной винтовки и автомата, Федоров использовал патрон калибра 6,5 мм. Кстати, основным оружием тогдашней русской армии была винтовка Мосина, использующая патроны калибра 7,62 мм. Такая винтовка, как и ее аналоги, могла стрелять очень точно и очень далеко: прицельная дальность составляла целых два километра! Но после каждого выстрела «трехлинейку» (так прозвали винтовку Мосина) приходилось перезаряжать вручную.Это приемлемо, если нужно защищаться, а вот штурмовать вражеские позиции уже сложнее. Именно поэтому винтовки комплектовались штык-ножом, и это решение пользовалось большой популярностью (кстати, используется до сих пор).

    «Если Фёдоров создал первую в мире автоматическую винтовку, то первую в мире полуавтоматическую винтовку разработал мексиканский военачальник Мануэль Мондрагон. Это оружие появилось на свет в 1884 году. Винтовка Мондрагона могла стрелять одиночными выстрелами без перезарядки после каждого выстрела.”

    Попытка Федорова создать универсальное оружие, пригодное для различных ситуаций, частично увенчалась успехом. Автомат уверенно прошел испытания и был принят на вооружение в разгар войны — в 1915 году. Правда, на пути талантливого инженера встала отсталая русская промышленность. Первоначально Федоров хотел использовать в автомате 6,5-мм патрон собственной разработки, но позже трудности вынудили его использовать японский патрон 6,5×50 мм «Арисак».

    Ранний федоровский патрон имел дульную энергию около 3100 Дж.Для обычного российского патрона калибра 7,62 мм этот показатель составлял 3600-4000 Дж, но в итоге винтовку Мосина, как мы уже отмечали, приходилось перезаряжать после каждого выстрела. Итак, эффективность федоровского патрона была очень хорошей, но дульная энергия «японца» составляла 2615 Дж: это снижало боевой потенциал оружия, но не очень сильно. Следует отметить, что оба патрона были ближе к винтовочной баллистике, а не промежуточной. Полноценные промежуточные патроны появятся позже.

    Характеристики штурмовой винтовки Федоров

    Вес (без картриджей): 4,93 кг

    Длина: 1045 мм

    . 50 мм

    Скорость пожара: 600 раундов в минуту

    Целевой диапазон: 400 м²

    Тип боеприпасов: Журнал для 25 раундов

    . Длина: 1105 мм

    . Магазин на 8-100 патронов

    Во время Первой мировой войны пулемет Федорова был редкостью о используется.В 1916 году небольшая партия была отправлена ​​на румынский фронт, где она дебютировала в бою. Затем оружие использовалось во время Гражданской войны в России, а некоторые пулеметы даже приняли участие в советско-финляндской войне 1940 года. Вообще автомат Федорова никогда не приводился в качестве основного оружия пехоты. Для этого это было слишком сложно и невероятно.

    "Не путайте автоматы с автоматами. Последние тоже являются автоматическим оружием, но в них используется не винтовочный и не промежуточный, а пистолетный патрон.Соответственно пистолеты-пулеметы имеют дальность стрельбы не такую ​​большую, как у пистолетов-пулеметов. Мощность пистолетного патрона намного меньше.

    В огне Второй мировой войны

    Магазинные винтовки, разработанные в конце XIX века, такие как уже упомянутая «трехлинейка» или немецкая Mauser 98, оказались на удивление «живучими». Они были дешевыми, простыми и позволяли вести очень точную стрельбу. На протяжении всей Великой Отечественной войны такие винтовки оставались основным оружием пехоты.Популярная культура создала миф о том, что почти все немецкие солдаты на Восточном фронте были вооружены автоматическими МР-40, но это не соответствует действительности. Немцы произвели 1,2 миллиона этих пистолетов-пулеметов во все времена. Цифра кажется невероятной, но она не идет ни в какое сравнение с количеством выпущенных 98 Маузеров - 15 млн штук.

    Характеристики повторной винтовки Mauser 98

    Вес (без картриджей): 4,1 кг

    Длина: 1250 мм

    Рабочие принципы: 6262. 7,92×57 мм

    Скорострельность: 15 выстрелов в минуту

    Прицельная дальность: 2000 м²

    Тип боеприпасов: Магазин на 5 патронов

    Германия, однако, столкнулась с сильным противником на поле боя создать революционное оружие для пехоты.В какой-то степени им это удалось. Уже в 1942 году немцы приняли на вооружение знаменитый StG 44, который с некоторыми оговорками можно считать первым полноценным пулеметом. Некоторые считают его прототипом автомата Калашникова, но об этом позже.

    StG 44 использовал мощный промежуточный патрон 7,92х33 мм, а его эффективная дальность стрельбы составляла 600 м. Казалось бы, это идеальное оружие для поля боя. Мощный и дальнобойный. Он создает высокую концентрацию огня и наводит ужас на врагов. Однако по ходу операции выявились и недостатки.Весил автомат немало: если вес винтовки Mauser 98k без патронов составлял 3,9 кг, то StG 44 весил 4,6. С магазином вес автомата увеличился до 5,5 кг. Добавьте к этому тот факт, что StG 44 технически была намного сложнее магазинных винтовок и требовала более тщательного обслуживания. И тяжелые условия этой войны не всегда позволяли ее провести.

    Всего немцами было выпущено 446 000 автоматов StG 44, которые активно применялись на всех фронтах Великой Отечественной войны.И это оружие пережило своих создателей на многие десятилетия. Например, известно, что StG 44 использовались иракцами против войск США в 2000 году. В частности, однако, эти машины в основном производились в Турции и бывшей Югославии, а не в Германии.

    Характеристики машины STG 44

    Вес (без картриджей): 5,2 кг

    Длина: 940 мм

    9022 7,92 × 33 мм

    скорострельность: 500-600 выстрелов в минуту

    прицельная дальность: 600 м²

    тип боеприпасов: магазин на 30 патронов

    Калашников и М-16

    Если военного эксперта попросить назвать величайшее оружие 20 века, он без раздумий ответит: Автомат Калашникова .АК был разработан в 1947 году, но до сих пор остается основным оружием пехоты во многих странах, включая Россию. За десятилетия были созданы десятки модификаций, а всего выпущено более 70 миллионов штук этого оружия! Эта машина изменила мир: недаром ее изображение есть на гербах многих африканских стран.

    Есть мнение, что автомат Калашникова копия StG 44. Это не так. Они выглядят похожими, но на этом сходство заканчивается. Эти образцы отличаются важнейшей для автоматического оружия особенностью — способом блокировки проема.У автомата Калашникова блокировка ствола осуществляется поворотом затвора вокруг продольной оси, а у немецкого автомата - откидыванием затвора в вертикальной плоскости.

    Следует сказать, что автомат Калашникова никогда не считался самым точным или удобным оружием - его преимущества заключаются в простоте и дешевизне. И советские военные идеологи одними из первых оценили саму концепцию пулемета. АК быстро стал основным оружием Красной Армии, в то время как американцы и европейцы продолжали полагаться на полуавтоматические и магазинные винтовки.Например, консервативные британцы много лет после войны считали, что «солдат должен беречь каждую пулю». Но в итоге даже они считали главным "аргументом" пехоты превосходство автоматического оружия.

    Калашникова Характеристики штурмовой винтовки

    Вес (без картриджей): 3,8 кг

    Длина: 870 мм

    Рабочие принципы: Deader. мм

    скорострельность: 600 выстрелов в минуту

    прицельная дальность: 800 м²

    тип боеприпасов: магазин на 30 патронов

    Американцы уже совершили очередную революцию в мире автоматов.Речь идет о знаменитом М-16 - главном конкуренте АК. В 1960-е годы пулемет казался идеальным оружием, но у него был недостаток — большой вес. Действительно, патрон калибра 7,62 мм, использовавшийся уже упомянутым «Калашом», был слишком тяжелым, а его мощность — слишком большой. Именно поэтому американцы решили использовать для своей штурмовой винтовки новый патрон 5,56×45 мм. Это решение, ограничивая силу снаряда, предопределило развитие стрелкового оружия на многие десятилетия вперед. Даже советская армия вдохновлялась опытом США, поэтому в 1970-е гг.на вооружение Красной Армии был принят новый вариант автомата Калашникова АК74. Он использовал малоимпульсный патрон 5,45×39 мм — американский аналог калибра 5,56 мм. Картриджи с низким импульсом по-прежнему очень и очень популярны.

    Каким бы революционным ни был новый калибр, военный дебют М-16 был омрачен множеством неприятных моментов. Особенно остро недостатки винтовки выявились во Вьетнаме. В суровых условиях джунглей, в руках неопытных новобранцев сложное и не до конца сопряженное оружие часто «отказывалось» стрелять.Это побудило конструкторов внести ряд усовершенствований, сделавших М-16 действительно хорошей винтовкой. А в 1994 году военные США получили новую укороченную модификацию М-16 — карабин М4 , завоевавший невероятную популярность во всем мире. Он почти полностью утратил недостатки своего предка и стал любимцем солдат. Из американцев, служивших в Ираке и Афганистане в 2006 году, 88% заявили, что довольны винтовкой М4.


    M16 Характеристики штурмовой винтовки

    Вес (без картриджей): 2,88 кг

    Длина: 990 мм

    Рабочие принципы: . × 45 mm

    rate of fire: 650-950 rounds per minute

    target range: 600-800 m²

    ammunition type: magazine for 20-30 rounds

    M4 machine characteristics

    Вес (без картриджей): 3,4 кг

    Длина: 840 мм

    90 226 600 выстрелов в минуту

    прицельная дальность: 800 м²

    тип боеприпасов: Магазин на 30 патронов

    Будущее машины

    В заключение хотелось бы сказать, что пулемет, как основное оружие пехоты, практически зашел в эволюционный тупик, и с каждым годом становится все труднее создать оружие, которое значительно превосходило бы разработанные ранее конструкции.Отчасти поэтому Россия не намерена отказываться от проверенного АК, а американцы не спешат выбрасывать модификацию М-16 на свалку.

    Однако это не значит, что новых машин мы не увидим. Сейчас ведутся работы по созданию усовершенствованных патронов для стрелкового оружия, которые смогут потеснить «классические» патроны. Так, в рамках программы Lightweight Small Arms Technologies американцы разработали к ним новые телескопические и безгильзовые патроны, а также оружие. Но настоящая революция в области стрелкового оружия произойдет только в том случае, если пехота сможет использовать оружие по «новым физическим правилам».Это могут быть, например, лазерные винтовки. На то, чтобы начать массовое использование чего-то подобного, могут уйти десятилетия, и о перспективах такого оружия мы поговорим в одном из будущих материалов.

    В фильме о Великой Отечественной войне наши обязательно стреляют из автоматов ППШ (автомат Шпагина - с прикладом и круглым диском). И немцы идут в атаку со Шмайссером, обливая партизан потоками воды с бедра. Так ли это было на самом деле?

    Какие пулеметы на самом деле использовались советскими и гитлеровскими войсками? Кто изобрел первый пистолет-пулемет? Какими самыми мощными в мире пулеметами вооружены солдаты современных армий?

    Первый в мире автомат

    Изобретателем первой в мире автоматической винтовки и первого пулемета считается гражданин Российской империи Владимир Федоров.Накануне Первой мировой войны он начал работы по автоматизации основного стрелкового оружия русской армии — винтовки Мосина.

    В 1913 году изобретатель изготовил два прототипа нового оружия. По боевым характеристикам он занимал промежуточное положение между ручным пулеметом и автоматической винтовкой. Поэтому он называется автоматическим. Первый в мире пулемет мог стрелять как очередями, так и одиночными выстрелами.

    Однако из-за неповоротливости российской бюрократии серийное производство автоматов Федорова было запущено только перед самой революцией.Особое командование Измаильского пехотного полка на Румынском фронте первым испытало пулеметы на фронте. Уже после первых боев стало ясно, что во многих случаях автоматический пулемет может с успехом заменить ручной пулемет.

    Самые мощные автоматы

    Как обстоят дела с вооружением сейчас и какие виды стрелкового оружия считаются самыми мощными?

    Американская автоматическая винтовка М16

    Западные военные эксперты считают автоматическую винтовку М16 безоговорочным лидером среди штурмовых винтовок 20 века.Его создателем стала известная оборонная компания Colt. Последняя его серийная модификация, М16 А2, начала поставляться в армию США в 1984 году. Дальность стрельбы — 800 метров, калибр 5,56.

    Боевые характеристики винтовки были высоко оценены солдатами США во время операции «Буря в пустыне» в Ираке. Однако война выявила и ряд ее недостатков. Среди них — ненадежность возвратной пружины, чувствительность к загрязнениям.


    В СССР проводились сравнительные испытания М16 А2 и АК-74.Отмечено, что американская винтовка превосходит советский аналог при одиночной стрельбе, а последний превосходит американский при стрельбе очередями. Отдача М16 А2 на треть сильнее, чем у российского пулемета. Кроме того, советское оружие значительно превосходит американское по степени готовности к немедленному применению в самых разных условиях.

    Но янки продолжают модернизировать свое любимое оружие. Винтовка до сих пор состоит на вооружении армии США и многих других стран мира.

    Американская автоматическая винтовка FN SCAR

    Американская автоматическая винтовка FN SCAR — одна из лучших современных автоматических винтовок. Это самая универсальная система, которая легко превращается в ручной пулемет, полуавтоматическую снайперскую или штурмовую винтовку. Подходит как для дальних дистанций, так и для стрельбы в упор при штурме зданий.

    Мощная современная винтовка FN SCAR

    Винтовка FN SCAR имеет подствольный гранатомет, который также можно отсоединить и использовать отдельно.На него устанавливаются все современные высокотехнологичные прицелы (оптические, лазерные, тепловизионные, ночного видения, коллиматорные и т.д.).

    На данный момент FN SCAR обслуживает американских рейнджеров, используется в Афганистане и Ираке и доказал свое удобство и эффективность. Предполагается, что ее легкая и тяжелая версии заменят в подразделениях спецназа не только винтовку М16, но и более мощную винтовку М14, снайперскую винтовку Мк.25 и винтовку Кольт М4 в ближайшем будущем.

    Мощные немецкие винтовки

    Автоматическая винтовка NK G36

    Автоматическая винтовка G-36 от немецкой компании Heckler and Koch.тип выхода газа. Из отверстия ствола газы из ствола отводятся через боковое отверстие.

    Игровые автоматы Топ 10

    Винтовка может комплектоваться коллиматором и оптическим прицелом, штык-ножом, подствольным гранатометом. По мнению российских специалистов, качество одиночного выстрела из него выше, чем из АК-74.

    Автоматические винтовки NK 41 и NK 416

    Немецкие автоматические винтовки NK 41 и NK 416 основаны на сочетании лучших характеристик винтовок G36 и M16 в одном изделии.Учитывая их преимущества, можно с уверенностью говорить о пресловутом немецком качестве. Они обладают высокими убойными свойствами, просты в обслуживании, устойчивы к влаге и пыли. Однако более подробные выводы можно будет сделать при массовом показе этого оружия в реальных боевых действиях.

    С современными видами вооружения вроде все понятно, а как обстояло дело во время войн, особенно Великой Отечественной. Какие винтовки и пистолеты стояли на вооружении нашей армии в то время?

    Пистолет-пулемет Дегтярева

    Пистолет-пулемет Дегтярева был разработан в СССР в 1930-х годах.Применялся в Финской войне и на начальном этапе Великой Отечественной войны. Пулемет образца 1940 года, в том же году было выпущено более 80 000 экземпляров нового оружия.

    Пистолет-пулемет Шпагина (ППШ)

    В конце 1941 года на смену пистолету-пулемету Дегтярева пришел гораздо более надежный и совершенный пистолет-пулемет Шпагина. Производство ППШ также оказалось под силу практически каждому предприятию, имеющему прессовое оборудование.


    На фронте ППС показал высокие боевые качества, особенно его модификация с рожковым магазином, который в конце войны заменил первоначально использовавшийся барабанный магазин. Однако в боях проявлялись и его недостатки.

    ППШ-41 был достаточно тяжелым, громоздким и неудобным. При загрязнении затвора пылью или сажей он давал сбои при стрельбе. При движении по пыльным дорогам его приходилось прятать под плащом.

    Недостатки ППСз вынудили руководство Красной Армии объявить конкурс на создание нового массового пулемета. И был создан в 1942 году в блокадном Ленинграде. Новый пистолет-пулемет Судаева поступил на вооружение под обозначением ППС-42.


    Изначально ППС-42 выпускался исключительно для нужд Ленинградского фронта. Потом его вместе с беженцами на Пути Жизни стали брать на нужды других фронтов.

    Ракета ППС обладает убойной силой на расстоянии 800 метров.Наиболее эффективно он стреляет короткими очередями.

    Технология производства ПФС была простой и экономичной. Его детали изготавливались штамповкой, клепаными и сварными. Расход материалов на его изготовление по сравнению с ППШ-41 уменьшился в три раза. Во время Великой Отечественной войны было подготовлено около полумиллиона педагогических кадров.

    Автомат "Шмайсер"

    Известное по многим фильмам оружие фашистских палачей на самом деле называлось не "Шмайсер", а МР 40.В отличие от сцен из популярных фильмов, гитлеровцам было бы очень неудобно стрелять от бедра, стоя в полный рост.

    Машина выдавалась командованию немецкой армии, а также десантникам и танкистам. Он никогда не был оружием массовой пехоты.


    Среди достоинств этого автомата специалисты отмечают его компактность и простоту использования, высокую ударную мощность на расстоянии от ста до двухсот метров. Однако даже небольшое количество примесей выключает его.

    Самый мощный автомат - автомат Калашникова

    Самый популярный автомат в мире изобрел сержант Михаил Калашников, госпитализированный в 1942 году после ранения на фронте. Однако Армия Крайова была принята уже после войны, в 1949 году. В 1959 году в производство поступил его модернизированный вариант АКМ.

    Самый мощный автомат Калашникова против М-16

    Боевое крещение автомат Калашникова получил в Венгрии в 1956 году.В дальнейшем его различные модификации массово поставлялись союзникам СССР, национально-освободительным и революционным движениям. Его производство также налажено во многих странах по лицензии. По некоторым оценкам, общее количество этих машин в мире достигает 90 миллионов.

    Его несомненными достоинствами являются высочайшая надежность, неприхотливость, нечувствительность к влаге, грязи и пыли, простота эксплуатации, сборки и разборки. Недостатком долгое время была низкая кучность стрельбы.По одиночной стрельбе он тоже уступал зарубежным аналогам.


    В настоящее время последняя версия легендарного автомата АК-12 уже принята на вооружение российской армии. Эксперты выражают надежду, что эта модель после окончательной доработки превзойдет по своей стоимости все предыдущие.
    Подписывайтесь на наш канал в Яндекс.Дзен

    .

    Смотрите также

    

    Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)