Многотопливный двигатель


Простой многотопливный мотор вытеснит привычный двигатель внутреннего сгорания

+ A -

Новый многотопливный двигатель готов к массовому производству. При той же мощности, новый двигатель более чем в 2 раза легче ДВС

Компания Cyclone Power Technologies объявила о завершении разработки и тестирования многотопливного двигателя нового типа. В настоящее время начался этап коммерциализации новинки, а также ее сертификации для автомобильной промышленности. Новый тип двигателя под названием Waste Heat Engine (WHE) является устройством для превращения тепловой энергии сгорающего топлива в механическую работу. Собственно, то же самое делает и двигатель внутреннего сгорания (ДВС), но в отличие от него WHE – это двигатель внешнего сгорания.

Принцип работы WHE очень прост: во внешней камере сгорания происходит нагрев теплоносителя, деионизированной воды, которая в свою очередь толкает поршни или крутит турбину. КПД WHE не превышает таковой у дизельного двигателя, однако двигатель внешнего сгорания имеет несколько преимуществ.

Прежде всего, WHE может потреблять любое топливо: жидкое или газообразное. Это может быть этанол, дизельное топливо, бензин, уголь, биомасса или их смеси – в общем, все что угодно, включая тепло солнечного света, отработанного пара и т.д. Например в первоначальных тестах использовалось топливо, получаемое из кожуры апельсина, пальмового или хлопкового масла, куриного жира. При этом биотопливо можно не разбавлять нефтяным, а значит выброс двигателя WHE может быть более чистым. Поскольку WHE способен работать при относительно низкой температуре в 225 градусов Цельсия, он может использовать для работы самые разные источники тепла.

Одно из главных преимуществ WHE – меньшее количество деталей и более простое устройство, чем у ДВС, рассказывает cnews.ru. Внешнее сгорание не требует сложной системы клапанов и газораспределительного механизма, хотя из-за высокого давления необходимо применять высокопрочные материалы. В целом, WHE-DR намного легче традиционного ДВС. Так, типичный 4-цилиндровый блок цилиндров ДВС весит около 90 кг, в то время, как аналогичный алюминиевый блок цилиндров WHE весит около 35 кг.

Стоимость изготовления WHE должна быть не выше, чем стоимостьизготовления аналогичного по мощности ДВС, но при этом новый двигатель будет легче и сможет использовать самые дешевые виды топлива.

Небольшое автомобильное шасси с двигателем WHE мощностью 330 л.с. В центре баки для различных видов топлива: угольный порошок, сжиженный газ (водород, метан и т.д.), жидкое топливо (бензин, биотопливо и т.д.).

Двигатели WHE можно использовать во всем диапазоне мощностей. В частности, небольшие электрогенераторы мощностью от 1 кВт до 10 кВт будут иметь небольшие размеры и смогут питаться любым видом топлива, что крайне важно для аварийных источников энергии. Такие же двигатели можно использовать для небольшой техники, вроде газонокосилок, или составить их в пакеты для применения в промышленности, на морских судах и т.д.

Двигатели WHE среднего размера мощностью 100-400 л.с. идеально подойдут для автомобилей и небольших лодок, а большие двигатели мощностью от 400 до 1000 л.с. – для кораблей.

Благодаря отсутствию дыма, вибрации, меньшему шуму при работе и более экологичному выхлопу, двигатели внешнего сгорания могут использоваться для энергоснабжения городских поездов и других видов общественного транспорта.

Двигатели основных боевых танков

В настоящее время военные специалисты многих капиталистических стран рассматривают высокую подвижность и проходимость танков как важный фактор повышения их выживаемости на поле боя Поэтому с усилением бронирования танков активно проводятся работы по повышению характеристик их двигателей. Цель этих работ состоит в повышении манёвренности танка на любой местности, необходимой для сокращения времени нахождения под огнём противника.

К двигателям современных танков иностранные специалисты предъявляют высокие требования. Так, согласно тактико-техническим требованиям, принятым в США, они должны иметь: небольшие габариты и вес, значительный срок службы, высокие показатели удельной мощности, надёжности работы при температурах от —40° до +59° С и приёмистости при разгоне, лёгкий запуск, низкий удельный расход топлива, способность работать на различных видах топлива, бесшумность работы, ремонтопригодность, низкую стоимость и т. д. Кроме того, они должны легко монтироваться и демонтироваться.

До настоящего времени в зарубежном танкостроении используются главным образом поршневые (бензиновые и дизельные) двигатели. По своим характеристикам они не уступают двигателям других типов (газотурбинные, роторные и т, д.), над которыми ведутся работы.

После второй мировом войны бензиновые двигатели устанавливались на танках капиталистических стран в течение длительного времени. На американских танках применялись четырёхтактные 12-цилиндровые V-образные бензиновые двигатели воздушного охлаждения марки AV-1790-513, -7, -7В, -7С фирмы «Континенталь». На английских танках использовались также четырёхтактные 12-цилиндровые V-образные бензиновые двигатели («Метеор» Мк4В фирмы «Роллс-Ройс»), но жидкостного охлаждения.

Для повышения мощности и уменьшения расхода топлива была разработана аппаратура непосредственного впрыска топлива, заменившая карбюраторы (усовершенствованные американский двигатель AV1-1790-8, английский «Метеор» М120 № 2 Mk1). В настоящее время иностранные специалисты считают конструкцию подобных двигателей устаревшей и дальнейшую их разработку для танков не ведут. Однако такие двигатели ещё находятся в эксплуатации на американских и английских танках, принятых на вооружение в период 1946—1956 годов. По программе модернизации их постепенно заменяют дизельными двигателями.

Дизельные двигатели широко используются в танках капиталистических стран, поскольку расход топлива у них на 40% меньше, чем у бензиновых двигателей, а это имеет важное значение для повышения запаса хода танков. Так, запас хода английских танков «Центурион» Мк7, 8, 9, 10 и американских М47 и М-18, имеющих бензиновые двигатели, не превышает 200 км, а танков «Чифтен» Мк2 и 3, М60, AMX-30 и «Леопард» 1, оснащённых дизельными двигателями, увеличился до 400 — 600 км.

Важным преимуществом дизельных двигателей считается также их cпособность работать на различных видах топлива (многотопливиость). Это достигается, в частности, изменением конструкции камеры сгорания. Во избежание изменения мощности при использовании топлива с различной плотностью на топливном насосе двигателя устанавливается регулируемый упор рейки, который фиксируется в определённом положении (дозирующее устройство).

Однако в иностранной печати указывается, что при создании дизельных двигателей высокой удельной мощности встречаются значительные трудности. Так, для более эффективного сжигания топлива необходимо получить высокую степень сжатия, а чтобы двигатели могли выдержать высокие давления в цилиндрах и большие динамические и температурные напряжения, их надо изготовлять из массивных и прочных деталей.

На современных танках капиталистических стран используются следующие двигатели: четырёх- и двухтактные дизельные воздушного и жидкостного охлаждения, четырёх- и двухтактные многотопливные жидкостного охлаждения, а также комбинированные силовые установки.

Четырёхтактные дизельные двигатели воздушного охлаждения получили широкое распространение главным образом в США и Японии. Они работают при более высоких температурах, чем двигатели с жидкостным охлаждением, в которых температура ограничивается точкой кипения используемой жидкости в герметической системе. Двигатель охлаждается с помощью вентиляторов больших размеров. При их работе создаётся большой шум. Значительный объём таких двигателей занимают ребра (поверхность обычно в 12—20 раз превышает поверхность камеры сгорания).

В США большое распространение получил четырёхтактный дизельный двигатель воздушною охлаждения AVDS-1790-2 и -2А фирмы «Континенталь» (рис. 1). Первоначально он устанавливался на танках М60 и М60А1, а впоследствии на модернизированных ганках М48А3 и М60А2. В настоящее время его применяют также на модернизированных танках M60A1, а также на танках М60А3 и М48А5. Этот V-образный двигатель разработан на базе бензинового двигателя AV-1790-7 (без изменения рабочего объёма цилиндров). У него имеется два турбонагнетателя, а для очистки подаваемого в цилиндры воздуха используются фильтры грубой и тонкой очистки.

Рис. 1. Американский четырёхтактный дизельный двигатель AVDS-1790-2 фирмы «Континенталь»

После второй мировой войны в Японии был разработан двигатель 12НМ аналогичной конструкции. Он установлен на японском среднем танке «61».

Четырёхтактные дизельные двигатели жидкостного охлаждения разрабатываются в основном фирмами ФРГ и Франции. Специалисты в этих странах считают, что такой тип охлаждения позволяет более интенсивно отводить тепло от поршневой группы двигателя. Но с другой стороны, жидкостная система охлаждения требует громоздких радиаторов и вентиляторов, а это усложняет компоновку моторно-трансмиссионного отделения.

Многотопливные двигатели жидкостного охлаждения, разработанные в ФРГ, используются в западногерманской и швейцарской бронетанковой технике. Так, 10-цилиндровый V-образный двигатель МВ-838СаМ300 (рис. 2) установлен на танках «Леопард» 1 и его модернизированных вариантах «Леопард» 1А1 — А4. На танке Р61 нашел применение восьмицилиндровый V-образный двигатель MB-837, а его форсированный вариант мощностью 660 л. с. — на модернизированном варианте танка Р68 — Р68A2. Восьмицилиндровый V-образный двигатель МВ-837Аа используется на западногерманской 90-мм самоходной пушке «Ягдпанцер», а шестицилиндровый вариант с турбонагнетателем МВ-833Еа мощностью 600 л. с. — на боевой машине пехоты «Мардер».

Рис. 2. Западногерманский четырёхтактный многотопливный двигатель МВ-838СаМ500 фирмы MTU

Двигатель МВ-838СаМ500 имеет два нагнетателя с механическим приводом. Система смазки с сухим картером. Для облегчения запуска в зимних условиях служит система подогрева охлаждающей жидкости и масла. Двигатель вместе с системой охлаждения и трансмиссией составляет единый блок, который можно монтировать и демонтировать в течение 30 мин.

На французских танках АМХ-30 установлен четырёхтактный многотопливный двигатель HS110 фирмы «Испано-Сюиза» (рис. 3). Он имеет жидкостное охлаждение и горизонтально-оппозитное расположение цилиндров, а также снабжён двумя турбонагнетателями. Воздух, поступающий в двигатель, очищается двумя воздухоочистителями с масляной ванной. Головка цилиндров имеет вихревую камеру. Топливный насос фирмы «Бош». Система смазки с сухим картером. Для пуска двигателя служат два синхронно работающих стартёра.

Рис. 3. Французский четырёхтактный многотопливный двигатель HS110 фирмы «Испано-Сюиза»

Двухтактные двигатели жидкостного охлаждения разрабатываются главным образом в Великобритании. Наиболее распространённым является многотопливный двигатель L60 фирмы «Лейланд» (рис. 4).

Рис. 4. Английский двухтактный многотопливный двигатель L60 фирмы «Лейланд»

Этот шестицилиндровый двигатель имеет вертикально-оппозитное расположение цилиндров и два коленчатых вала. Верхний (или выпускной) коленчатый вал соединён с нижним коленчатым валом посредством зубчатой передачи. Зубчатый венец маховика и выходной вал приводятся в действие от одной из промежуточных шестерен. Продувка двигателя осуществляется нагнетателем фирмы «Рут». Топливный 12-секционный насос и гидравлический регулятор подачи топлива работают от вспомогательного блока шестерен, подводя топливо к форсункам каждого цилиндра. Система смазки с сухим картером. Двигатель работает на дизельном топливе, авиационном и обычном бензине. Монтаж и демонтаж двигателя производится в сборе с блоком вентилятора. топливными баками, радиаторами, воздухоочистителями, масляным радиатором и трансмиссией.

Английские специалисты указывают, что по сравнению с бензиновым двигатель L60 более экономичен и позволяет увеличивать запас хода танка на 60%. Однако он недостаточно надежён в работе и имеет очень большую высоту.

Двухтактные многотопливные двигатели воздушного охлаждения разрабатываются главным образом в Японии. Двигатель 10ZF типа 21WT фирмы «Мицубиси» установлен на японском танке «74» (STB-6). Между двумя блоками его цилиндров горизонтально расположены два вентилятора. При максимальных оборотах они уменьшают эффективную мощность двигателя с 870 л. с. до 750. Характерные особенности этого двигателя — охлаждение поршней и цилиндров циркуляцией масла, а также наличие для каждого блока цилиндров турбонагнетателей, приводимых в действие одновременно выхлопными газами и передачей от коленчатого вала.

Комбинированные силовые установки объединяют качества дизельных поршневых и газотурбинных двигателей. Впервые такая установка применена на шведском безбашенном танке STRV103B. Она состоит из многотопливного поршневого (основного) двигателя K60 английской фирмы «Роллс-Ройс» и газотурбинного (вспомогательного) двигателя типа 553 американской фирмы «Катерпилер» (рис. 5). Первый аналогичен двигателю L60.

Рис. 5. Шведская комбинированная силовая установка танка STRV103B

Оба двигателя работают одновременно или раздельно. Газотурбинный двигатель используется для запуска поршневого, а также включается во время движения по труднопроходимой местности. При работе двух двигателей крутяший момент передаётся через механическую коробку передач, а в обычных условиях через гидротрансформатор.

В иностранной печати указывается, что комбинированная силовая установка увеличивает вес и габариты танков, привод к газотурбинному двигателю обходится дорого, система управления очень сложная.

В последние годы в зарубежном двигателестроении изыскиваются пути дальнейшего повышения мощности двигателей, увеличения их срока службы, обеспечения высокой экономичности, уменьшения веса и габаритов.

Наиболее перспективными на ближайший период иностранные специалисты считают поршневые четырёхтактные многотопливные двигатели жидкостного охлаждения, которые разрабатываются в западноевропейских странах (ФРГ, Франция, Великобритания). Их основные показатели повышены путём увеличения оборотов до 2500— 2600 об/мин и применения наддува с помощью турбокомпрессоров, использующих энергию выхлопных газов с последующим охлаждением нагнетаемого в цилиндры воздуха. Благодаря этому мощность дизельных двигателей возросла до 1200—1500 л. с., примером служит многотопливный двигатель MB 873Ка500 западногерманских опытных танков «Леопард» 2 и «Леопард» 2AV.

Двигатель МВ-873Ка500 оснащён системой турбонаддува (рис. 6). Каждая из двух групп цилиндров (левая и правая) имеет по два патрубка для отвода части отработавших газов. Энергия их используется для привода турбин нагнетателя. Атмосферный воздух, проходя через комбинированные двухступенчатые воздушные фильтры (первая ступень — воздухоочиститель циклонного типа, вторая — элемент тонкой очистки), нагнетается под давлением в охладители, затем во всасывающие коллекторы, а оттуда в цилиндры двигателя. Для повышения эффективности системы наддува и обеспечения на всех режимах работы двигателя рационального распределения выхлопных газов предполагается установить сопло изменяемого сечения на пути используемых выхлопных газов и отключать вентиляторы системы охлаждения при разгоне танка.

Рис. 6. Западногерманский четырёхтактный многотопливный двигатель МВ-873Ка500 фирмы MTU

Двигатели аналогичной конструкции разрабатываются по Франции (фирмой «Гипербар») и в Великобритании («Роллс-Ройс»). Новые двигатели будут иметь мощность около 1200 л. с.

Западногерманские специалисты планируют создать для перспективных танков четырёхтактные многотопливные двигатели жидкостного охлаждения семейства МВ-840, мощность которых будет составлять до 200 л с. с каждого цилиндра. Другим направлением повышения мощности дизельных двигателей является создание четырёхтактного дизельного двигателя воздушного охлаждения с переменной степенью сжатия. В 1976 году подобный двигатель AVCR-1360, созданный американской фирмой «Континенталь», проходил испытания на опытном образце танка ХМ1 фирмы «Дженерал моторс». Поршень его двигателя состоит из двух основных частей (наружного стакана и вставки), которые взаимно перемещаются относительно друг друга.

Характерная особенность конструкции двигателя AVCR-1360 — автоматическая регулировка максимального давления при частичной и полной нагрузке за счёт получения переменной степени сжатия. Так, при запуске двигатель имеет степень сжатия 12, а при увеличении нагрузки она уменьшается до 10.

Иностранные специалисты уделяют значительное внимание использованию на перспективных танках газотурбинных двигателей. Работы по их созданию ведутся в США, ФРГ, Франции и Великобритании. Основными преимуществами газотурбинных двигателей считаются их высокие объёмная и удельная мощности, лёгкость приспособления к работе на различных видах топлива, незначительная по сравнению с поршневыми двигателями дымность и меньший шум, возможность увеличения крутящего момента и простота конструкции. К основным недостаткам относят несколько больший расход топлива и более высокую стоимость. Кроме того, требующийся для работы значительный объём воздуха усложняет очистку и условия подвода воздуха.

В настоящее время специалисты американской фирмы «Лайкоминг» ведут работы по доводке газотурбинного двигателя AGT-1500. Он был установлен на опытном образце танка ХМ1 фирмы «Крайслер». В 1976 году проходили сравнительные испытания газотурбинного двигателя AGT-1500 с дизельным двигателем AVCR-1360.

Двигатель AGT-1500 — трёхвальный, со стационарным металлическим теплообменником. Его удельный расход топлива примерно соответствует удельному расходу топлива современных поршневых дизельных двигателей. Максимальная температура газов 1100°С, степень повышения давления 14,5, степень регенерации теплообменника 72% на режиме 60-процентной мощности двигателя. До скорости 48 км/ч танк с таким двигателем разгоняется за 10 с.

К числу перспективных танковых двигателей относятся также дизельные варианты роторного двигателя Ванкеля, разрабатываемого в Великобритании. В иностранной печати указывается, что эти двигатели, как и газотурбинные, имеют ряд преимуществ перед поршневыми дизельными, но пока ещё не нашли практического применения в танках из-за недоработки их конструкции и некоторых недостатков.

Продолжаются также работы по использованию на танках комбинированных силовых установок, аналогичных установкам шведского танка STRV103B.

По мнению зарубежных специалистов, применение двигателей мощностью 1200 — 1500 л. с. позволит увеличить скорости движения перспективных танков, значительно улучшить их приёмистость и способность преодолевать подъёмы и другие препятствия. Например, средняя скорость движения по пересеченной местности западногерманского опытного танка «Леопард» 2 и американского танка XМ1 составляет 45—50 км/ч. Удельные мощности новых танков повышаются до 30 л. с./т при одновременном увеличении их веса до 50—52 т.

Тактико-технические характеристики двигателей основных боевых танков иностранных армий приведены в таблице.

Тактико-технические характеристики двигателей основных боевых танков иностранных армии

Проводящиеся в США и некоторых западноевропейских странах активные разработки танковых двигателей свидетельствуют о намерении милитаристских кругов Запада повысить боевые свойства танков как одного из важнейших средств осуществления своих агрессивных замыслов, направленных прежде всего против государств социалистического содружества.

Многотопливные двигатели Демьянов Л.А., Сарафанов С.К.

Артикул: 00-00007103

в желания В наличии

Автор: Демьянов Л.А., Сарафанов С.К.

Место издания: Москва

Год: 1968

Формат: 60x90/16 (~145х215 мм)

Переплет: Мягкая обложка

Страниц: 104

Вес: 120 г

С этим товаром покупают

В книге излагаются теоретические основы смесеобразования и сгорания в дизелях и в так называемых многотопливных двигателях - двигателях, одинаково удовлетворительно работающих на широком ассортименте жидких нефтяных топлив. В ней рассматриваются конструктивные особенности зарубежных и отечественных многотопливных двигателей и дизелей, конвертированных для работы на легких топливах. Основное внимание в книге уделяется вопросам надежности работы, особенностям эксплуатации и обслуживания таких двигателей.
Книга рассчитана на широкий круг офицеров, имеющих отношение к эксплуатации автотракторной техники, механиков, водителей машин. Она представляет значительный интерес и для гражданских специалистов, эксплуатирующих автомобили с дизелями и дизельные силовые установки.

Содержание
Введение
Основы теории смесеобразования и сгорания в дизелях
Влияние на работу дизелей и многотопливных двигателей различных топлив
Скоростные характеристики двигателей при работе на различных топливах
Нагрузочные характеристики двигателей при работе на различных топливах
Влияние сорта применяемого топлива на показатели рабочего процесса двигателей
Образование паровых пробок в системе питания дизелей при работе их на бензине
Особенности конструкций некоторых зарубежных и отечественных дизелей, работающих на различных топливах
Зарубежные многотопливные двигатели
Отечественные многотопливные двигатели
Надежность и долговечность двигателей, работающих и в различных топливах, и особенности их эксплуатации
Надежность и долговечность двигателей
Возможные неисправности двигателей и причины их возникновения
Особенности эксплуатации двигателей
Особенности технического обслуживания двигателей
Некоторые регулировки двигателей
Улучшение пусковых качеств многотопливных двигателей при работе на легком топливе
Заключение

Автомобиль Истра АЗЛК-2144 и его многотопливный двигатель

Здравствуйте, уважаемые читатели блога "Авто-Юниор". На исходе 20-го века было вполне понятно желание людей заглянуть в век 21-й. Каким будет будущее? Какими будут автомобили 2000-го?

Именно благодаря пытливому человеческому уму, а также… …советской программе "Автомобиль 2000" и появились такие автомобили как Охта, Дебют и герой этой статьи – автомобиль Истра АЗЛК-2144.

Рассказ об этой машине, мы решили разбавить фрагментами статьи "Знакомьтесь: Двухтысячник" из детско-юношеского журнала "Юный техник" за июль 1991 года, дабы дать вам, дорогие читатели, полное ощущение той эпохи. Эпохи, в которой подушки безопасности называли – мешками безопасности, а вариаторы – коробками с плавным переключением скоростей.

В 1985 году в Управлении конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР) АЗЛК была создана группа перспективных разработок. Задача группы состояла в разработке перспективного "Автомобиля 2000". Руководил группой инженер-конструктор Александр Васильевич Куликов, конечно же он не только координировал группу, но и принимал непосредственное участие в разработках узлов и агрегатов будущей машины. Он же и дал ей имя – Истра.

Компоновочными и конструкторскими работами по машине занимался Михаил Душутин, он разработал большинство элементов кузова. Агрегатами – двигателем и трансмиссией занимался Алексей Джигурда. Непосредственно же дизайн автомобиля создал художник-конструктор ХКБ (художественно-конструкторского бюро) Сергей Ивакин.

Сначала Ивакиным был изготовлен макет в масштабе 1:4 из пластилина, который продули в аэродинамической трубе. После устранения замечаний по аэродинамике, по макету была создана математическая модель кузова. С помощью нее на специальном пятикоординатном фрезерном станке была изготовлена поверхность кузова из пенопласта в натуральную величину, с которой были сняты матрицы.

Далее по матрицам были сделаны кузовные панели из стеклоткани, оконные панели из оргстекла и закипела работа по созданию макетного образца. Из готовых панелей на каркасе-шасси, стоящем на настоящих колесах, собрали кузов макета перспективного автомобиля.

Аналогично, по отработанной при создании кузова технологии, были изготовлены макеты салона и двигателя, которые позже заняли свои места. А когда макет был полностью готов, его решили окрасить в бежевый цвет, который отлично передал элегантные обводы поверхности кузова.

Из статьи в "ЮТ":

"…Начальник экспериментального цеха предложил сначала обратиться за разрешением к главному конструктору. Впрочем, это понятно: пока новая модель не появилась на улицах, лучше поменьше показывать её постороннему глазу. И нашими автомобилями могут интересоваться "спецы" из-за рубежа — такие, например, как Питер Робинсон из австралийского журнала "Уилс", шпионаж которого недавно был разоблачён…"

Истра, которой решено было присвоить индекс АЗЛК-2144, действительно обладала прогрессивным на тот момент дизайном. Но кроме дизайна новая модель должна была удивить всех целым рядом уникальных технических решений, таких как – легкий дюралюминиевый кузов без центральной стойки, весь боковой проем которого закрывала одна единственная, поднимающаяся как крыло птицы вверх и предоставляющая доступ сразу на оба ряда сидений, огромная дверь. К слову коэффициент аэродинамического сопротивления кузова, составлял всего 0,149.

На будущем автомобиле предполагалась управляемая компьютером пневмоподвеска, которая позволяла изменять жесткость амортизаторов и высоту положения кузова над дорогой в зависимости от скорости или состояния дорожного полотна. Это позволяло не только улучшить управляемость и повысить проходимость, но также снизить крены в поворотах, "клевки" при торможении и "приседание" при интенсивном разгоне. Дорожный просвет менялся в диапазоне от 140 до 180мм.

Из статьи в "ЮТ":

"…Так сама логика разговора привела нас в святая святых завода — вычислительный центр. Из-за приоткрытой двери доносилась мелодичная перекличка "персоналок". Работавшие в зале молодые инженеры были так поглощены работой, что никто не обратил на нас особого внимания.

— Без электроники сейчас не обойтись ни конструктору, ни самому автомобилю, — продолжал Алексей (Джигурда – ред.). — Как, например, "Истре" удаётся быстро "соображать" и реагировать на обстановку? Дело в том, что она имеет поистине "железные нервы и железные мускулы". "Нервы" — датчики. Они моментально улавливают ускорение, замедление, крен… и сообщают в "мозговой центр" — ЭСУ-процессор. А уж он мгновенно принимает решение и подаёт команду "мускулам" — пневмоцилиндрам.

Вот как действует этот механизм на примере управляемой пневмоподвески. Подавая дополнительно газ в пневмоцилиндры, она "поднатуживает" подрессоривание переднего моста при торможении — чтобы не "клевал"; заднего — при ускорении, чтобы "не приседал"; правой или левой — при соответствующих кренах, чтобы не заваливался.

В зависимости от дороги и скорости будет меняться жёсткость подрессоривания, а также высота положения кузова — от 140 до 240 мм. Всё это создаёт в "Истре" невиданный для отечественных машин комфорт…"

Дальше – больше. Истру планировалось оснащать климатической установкой с кондиционером, которую проектировало НПО "Красная Звезда". Научно исследовательский институт шинной промышленности (НИИШП) разрабатывал для новой модели оригинальные шины, а НПО "Автоэлектроника" разрабатывало электроприводы агрегатов.

Перспективный автомобиль был немыслим без систем активной и пассивной безопасности таких как антиблокировочная система тормозов (АБС), подушки и ремни безопасности с пиротехническими преднатяжителями. Также в планах была система, которая с помощью проекционного дисплея могла выводить на лобовое стекло показания приборов. А благодаря наличию сканеров переднего обзора, при недостаточной видимости или в темное время суток, могла даже вывести на лобовое стекло картинку происходящего перед автомобилем, что снижало риск столкновения.

- Кстати, ту систему голографического отображения информации на лобовом стекле со сканером переднего обзора ГОИ (Государственный оптический институт, Сосновый Бор) в те годы активно разрабатывал для железнодорожников (в авиации она уже давно применялась), - вспоминает один из создателей Истры Алексей Джигурда. - Поскольку при их тормозном пути и их скоростях вовремя заметить в туман корову на путях или грузовик на железнодорожном переезде очень актуально, а при массовом производстве по цене система получалась не столь уж неподъёмна.

Из статьи в "ЮТ":

"…На прозрачный экран с помощью кинескопа выводится цифровая информация о скорости, изображения с телекамеры заднего обзора, линии края дороги и расстояния до момента остановки при экстренном торможении.

Автомобиль теперь способен "видеть" даже в условиях сильного тумана, дождя или снегопада. Расположенное в его передней части приёмо-передающее устройство, аналогичное тепловизору, реагирует на тепловое излучение людей, животных, других предметов и посылает изображение на экран…"

Особняком в электронике Истры должна была стоять прогрессивная бортовая система самодиагностики. В теории она могла в случае неисправности сразу вывести на экран исчерпывающую информацию о поломке и способах ее локализации и устранения, тогда как даже современные системы лишь сигнализируют о неисправности, заставляя владельца автомобиля обращаться в сервис.

Под капот Истры планировалось устанавливать небольшой 3-цилиндровый турбодизель ELKO 3.82.92Т мощностью 68 лошадиных сил, а в отдаленной перспективе была разработка полностью нового двигателя на базе технологий ELKO.

Экономичный дизель расходовал всего от 2,2 до 3,5 литров топлива на 100 километров пути в зависимости от режима езды. Оснащенный таким двигателем Москвич-2141 принимал внезачетное участие в экоралли "Москва-Рига", показав на трассе невероятно низкий расход топлива – 2,69 литра на 100 километров.

Даже при таких скромных мощностных и экономических показателях двигателя, легкая, 700 килограммовая Истра должна была обладать прекрасными динамическими показателями. Так, расчетные разгон до 100 км/ч составлял 12 секунд, а максимальная скорость – 185 км/ч, что очень неплохо даже по современным меркам.

Но главной изюминкой замечательного двигателя была его всеядность, он мог работать на таких видах топлива как: солярка, керосин, бензин и даже растительное масло! Кроме того предполагалось использование и других технологий для повышения экономичности и экологичности будущего автомобиля.

Из статьи в "ЮТ":

"…Из рисунков и схем красочного альбома стало ясно, что снижение расхода топлива, а заодно и проблема выброса вредных веществ в "Истре" решается комплексно. Теплоизоляция камер решает потери энергии. Специальный стартёр-генератор, аналогичный династартёру на мотороллере "Тула-2000", не позволит работать двигателю вхолостую. Электронно-управляемая система подачи топлива отрегулирует и поддержит оптимальный расход горючего и сможет при необходимости самоподстроиться. Кроме того, стартёр-генератор и электронная система топливоподачи снижают выбросы в атмосферу вредных веществ…

Но и это ещё не всё. То, о чём рассказывалось на следующих страницах, поражало совершенно. Оказывается, новый двигатель устроит любое топливо: бензин, керосин, солярка, даже… растительное масло!

— Полезной энергии оно даёт в 1,6 раза больше, чем бензин, — пояснил руководитель группы, — а кругооборот в экосфере получится полностью замкнутым: выделяемую при сгорании двуокись углерода поглощают растения, из них снова получаем масло…"

Многотопливный двигатель будущего автомобиля планировалось агрегатировать с передне- и даже полноприводной бесступенчатой трансмиссией (клиноременный вариатор, управляемый электроникой). Расширенный диапазон и плавное изменение передаточных чисел позволяли достичь разгонного ускорения порядка 6-7 м/с или наоборот, "ползти" на малой скорости в режиме парковки.

По словам Алексея Джигурды, АЗЛК был единственным заводом, который проявил заинтересованность в поставках ему дизелей ELKO 3.82.92Т в их существующем виде. Более того, завод официально объявил о своей готовности с середины 90-х годов закупать эти двигатели в количестве до 100-120 тысяч штук в год и даже взять на себя часть финансирования подготовки к их массовому производству в СССР.

Заинтересованность АЗЛК в двигателе ELKO 3.82.92Т объяснялась еще и перспективой создания двух дополнительных сборочных производств. Планировалось создать производство минивэна Москвич-2139 в г.Сухиничи Калужской области и фургона Москвич-3733 в г.Красноармейск Саратовской области.

Правда, даже в случае запуска на полную мощность собственного моторного завода в Москве, его мощностей оказывалось недостаточно, чтобы обеспечить двигателями все три модельных линейки в случае полного отказа от поставок двигателей с ВАЗа (Волжского автозавода) и УЗАМа (Уфимского завода автомобильных моторов).

В начале 1991 года был заключен Генеральный договор между АЗЛК и ПО "Курганский машиностроительный завод" о взаимном сотрудничестве по реализации планов, которые сводились к созданию в течении следующих пяти лет на Курганмашзаводе, мощностей по выпуску двигателей ELKO в объеме не менее 200 тыс. штук в год.

Через несколько месяцев, как развитие этого договора было создано ТОО "Алеко-Дизель". В нем помимо АЗЛК и Курганмашзавода, принимало непосредственное участие НАМИ. Предполагалось совместными усилиями трех организаций довести двигатель ELKO до массового производства, в зависимости от объема привлеченных к проекту финансовых средств, уже к 1994-1996 году.

Сама фирма-создатель маленького дизеля Elsbett подтвердила (что было зафиксировано в протоколе переговоров, состоявшихся весной 1991 года на самой фирме между ней, АЗЛК и Курганмашзаводом) свою полную готовность принять непосредственное участие во всех вопросах по обеспечению доводки своих дизелей до требований массового производства и конкретных потребителей.

Кроме того, будучи заинтересованной в продвижении своих технологий, фирма Elsbett, также взяла на себя и поиск западного инвестора, который смог бы профинансировать валютную часть этого проекта.

К проектированию нового завода была привлечена, успешно выполнившая для АЗЛК технический проект его собственного нового моторного производства, немецкая фирма "Либхер". Материалы по черновому техническому проекту организации производства нового двигателя на мощностях Курганмашзавода, были получены от нее уже летом того же года.

Как это часто бывает, в ходе работ по подготовке двигателя к производству возник ряд проблем. Оказалось, что предложенный вариант двигателя был нетехнологичен для массового выпуска, что влекло за собой необходимость изменения конструкции как двигателя, так и автомобиля, новую отработку технологии производства. Даже смена перечня поставщиков деталей уже становилась серьезной проблемой.

Однако, все технические проблемы были решаемы. Главной же проблемой стало финансирование проекта. Рублевую часть проекта и в первую очередь строительство в Кургане, брал на себя АЗЛК, однако либерализация цен 1991 года мгновенно лишила предприятие свободных средств. В итоге, летом 1993 года было принято решение о ликвидации ТОО "Алеко-Дизель".

Но вернемся к нашей героине, что же стало с проектом Истра? "Двухтысячный год - это не так уж далеко, это практически завтра настанет. Пятнадцать лет, они очень быстро пройдут" - говорил в 1986 году Александр Сорокин, главный конструктор АЗЛК, и был абсолютно прав, но другое его пророчество оказалось поспешным:

Из статьи в "ЮТ":

"- Мы сегодня живём не за счёт дотации государства, а от продажи своей продукции. В таких условиях надо не только ставить новые задачи, но и успешно, быстро их решать — по-другому просто не выживем. Так что года через два, надеемся, первая "Истра" выйдет из ворот завода".

Этим словам не суждено было сбыться. Проект Истра к сожалению так и не смог продвинуться дальше стадии опытно-экспериментальных работ. Спустя семь лет с начала работ, в 1993 году, прекратилось государственное финансирование программы "Высокоскоростной экологически чистый транспорт", соответственно остановились и работы по созданию "Автомобиля 2000 года".

АЗЛК-2144 стал, пожалуй, последним интересным прототипом московского автозавода, а его индекс впоследствии получил полноприводный вариант седана "Иван Калита". Единственный макетный образец Истры, который ранее хранился в музее АЗЛК, теперь хранится в музее ретро-автомобилей на Рогожском валу в Москве.

Расчетные технические характеристики автомобиля АЗЛК-2144 Истра:

Кузов: закрытый, типа седан;
Количество дверей: 2;
Количество мест: 5;
Длина: 4400 мм;
Ширина: 1700 мм;
Высота: 1335 мм;
Колесная база: 2550 мм;
Колея передняя: 1440 мм;
Колея задняя: 1440 мм;
Дорожный просвет: изменяемый от 140 до 180 мм;
Снаряженная масса: 700 кг;
Полная масса: 1100 кг;
Расположение двигателя: спереди продольно;
Тип двигателя: 3-цилиндровый, многотопливный турбодизель;
Объем двигателя: 1450 см3;
Мощность: 68 л.с.;
Трансмиссия: бесступенчатая;
Тип привода: передний или полный;
Максимальная скорость: 185 км/час;
Разгон 0-100 км/ч: 12,0 с;
Расход топлива: 2,2 – 3,5 л/100 км;


А это тоже интересно...

Многотопливный оппозитный двигатель 5ТДФ советских танков моделей Т-64, T-72. Характеристики

В этой статье мы рассмотрим довольно интересный двигатель - 5ТДФ, который был разработан по спецзаказу для танков Т-64 и T-72 советской эпохи. Это был на тот момент довольно оптимальным вариантов танкового двигателя, совмещая достаточную мощность и компактность. При частоте вращения коленвала 2.000 об.\мин. и с рабочим объёмом 13.6 литров, 5ТДФ выдаёт 700 лошадок, что для того времени более чем впечатляет – более того, это ровно тому, когда, допустим 1,3-1,4литровый мотор малолитражки развивает 70 сил что был отличным показателем 80-90х гг., и неплохим в 2000х, то есть этот мотор не является низкофорсированным! 5ТДФ - оппозитного, о пяти цилиндрах, с десятью поршнями при диаметре 120мм... Наверно вы подумали, как же пятицилиндровый с десятью - это опечатка – ан нет! Действительно это так, но обо всём поподробнее.

Все настоящие оппозитные моторы, как правило, имеют двухтактный цикл работы, и поэтому 5ТДФ не составляет исключение.

Однако для начала, следует объяснить, что такое оппозитный или «плоский» двигатель, самое главное, как это в его пяти цилиндрах могут находиться и работать десять поршней. Этот «оппозит» имеет два коленвала, которые расположены друг напротив друга, к примеру, если вам удалось видеть оппозитные моторы Субару, то представьте себе аналогичный же двигатель.

Теперь о самом интересном - вместо головок цилиндров поставим по коленвалу, а внутрь двигателя на место коленвала вставим пять больших цилиндров, в которых поршня будут двигаться друг другу на встречу, и в миг достижения верхней мёртвой точки, происходит впрыск топлива. Как и полагается, при этом, у двухтактных двигателей, такт сжатия и рабочий ход совершаются за раз, то есть происходят при каждом полным обороте коленвала. Как известно, в четырёх-тактных двигателях это происходит не через один оборот. У каждого коленвала своя индивидуальная «трансмиссия», каждая из которой приводит в действие одну из гусениц. Если весь процесс происходит в течение действия одного оборота коленвала, то тогда встает вопрос каким же образом и когда же успевают происходить процессы впуска и выпуска? Ответ кроется в вентиляции цилиндров 5ТДФ, в которой применяется газовая турбина для отсоса выхлопных газов, и простую систему ракушки турбонаддува (правда, не совсем уж очень простую). У всей этой газораспределительной системы имеется механический привод. Что насчёт скорости вращения турбин, то она жестко и напрямую зависит от количества оборотов мотора (коленвала). Вот так и происходит вентиляция и избавление от выхлопных газов в цилиндрах 5ТДФ: Как и полагается на всех двухтактникам, когда поршни достигают нижнюю мёртвую точку, в цилиндрах этого мотора открывается по три вентиляционных окна с каждой стороны для продувки цилиндра – это такая имитация выпускных клапанов у «четырёхтактника».

А теперь о том, зачем необходимы турбины:
• турбина наддува, или турбонаддува – им выполняется обычные «турбофункции», такие как подача чистого воздуха под давлением в цилиндры, которое создается в специально предназначенной части блока цилиндров, и известен под названием продувочный ресивер.
• газовой турбиной - высасываются отработавшие газы, создаются вакуум необходимой величины в своём коллекторе, благодаря  чему гарантируется лучшая вентиляция цилиндров. Чтобы более понятно объяснить данный процесс вентиляции цилиндров этого «пятицилиндровика» о десяти поршнях, то можно описать сие действие так – воздух влетает в одну дырку, из другой вылетает.

О системе смазки

В каждом узле мотора смазка происходит автономно - независимо от другого, из индивидуального картера, своим же маслом и также своим автономным маслонасосом. 5ТДФ обладает водяной системой охлаждения общего типа, и имеет общий радиатор.

О многотопливности «пятерки»

Ей обязан он конструкции своего топливного узла. Вообще-то мотора по умолчанию 5ТДФ дизельный, и естественно умолчанию же предназначен для работы именно на дизтопливе, однако, как известно, в силу того, что война суровая штука, она никого и ничего не щадит. Разработка этого мотора также включала разработку режимов его работы на альтернативных типах топлива - иных нефтепродуктах. Итак, 5ТДФ может позволить себе беспроблемную работу также и на бензине, керосине, различных смесях бензина керосина и солярки, более того, даже на реактивном горючем! Теперь о работе. Чтобы перевести двигатель с дизтоплива, скажем на керосин или бензин, необходимо будет передвинуть специальный маленький рычаг на ТНВД и угол зажигания подкорректировать, и о чудо - танк поедет на бензиновой тяге! Старт двигателя производится двумя стартерами, по одному для каждого коленвала, мощностью 1.5л.с. каждый. Они питаются от четырех гигантских аккумуляторов. Есть возможность и пуска мотора с помощью специального редуктора, который работает на сжатом воздухе, который накачивался танкистами каждый вечер. Ещё один способ завести двигатель – это «старт» с толкача. Если танку вдруг не охота была заводиться вышеупомянутыми способами, то сбегались к нему все танкисты батальона и толкали...(шутка). Брали, значит, они другой танк, тросом цепляли и тащили, пока мотор не заведется. Если интересно к чему на этом сайте эта статья, то отвечу: мой отец в армии служил как раз на этих двух моделях этого танка, сначала на T-64 и потом и на T -72.

Танк Т-72 - Тех.описание-окончание

Двигатель танка.
На танке Т-72 установлен 12-цилиндровый V-образный четырехтактный многотопливный дизель В-46 мощностью 780 л.с. при 2000 об/мин. с жидкостным охлаждением и приводным центробежным нагнетателем. Двигатель В-46 является модификацией двигателя В-55В и отличается от него, главным образом, установкой центробежного нагнетателя и многотопливностью. Масса двигателя - 980 кг. Двигатель установлен в силовом отделении танка перпендикулярно к продольной оси на фундаменте, приваренном к днищу. Многотопливный двигатель В-46 может эксплуатироваться на дизельном топливе марок ДЛ, ДЗ и ДА, бензинах А-66 и А-72 и керосинах Т-1, ТС-1 и Т-2. Основным видом топлива является дизельное. Перевод работы двигателя с дизтоплива на керосин или бензин осуществляется перестановкой маховичка трехпозиционного упора рейки топливного насоса НК-12 в соответствующее положение.

В систему питания двигателя В-46 входят четыре внутренних и пять наружных топливных баков общей емкостью 705 и 495 л соответственно. Все баки последовательно соединены между собой трубопроводами. Внутренние баки сварены из стальных штампованных листов и для предохранения от коррозии внутри и снаружи покрыты бакелитовым лаком. Наружные баки сварены из алюминиевых штампованных листов и снаружи окрашены. С помощью специального оборудования к системе питания топливом могут быть подсоединены две дополнительные бочки емкостью 390 л.

Для очистки воздуха, поступающего в цилиндры двигателя, на танке 1-12 установлен двухступенчатый воздухоочиститель с эжекционным удалением пыли из пылесборника. Первую ступень очистки составляет циклонный аппарат, состоящий из 96 циклонов. Циклонный аппарат обеспечивает предварительную очистку воздуха от пыли на 99,4%. После прохождения воздуха последовательно через нижнюю, среднюю и верхнюю кассеты, которые являются второй ступенью очистки, окончательно очищенный до 99,8% воздух из головки воздухоочистителя через патрубок поступает в нагнетатель и затем по впускным коллекторам в цилиндры двигателя.

Система питания топливом

1 - первый наружный бак; 2 - второй наружный бак; 3 - передний бак-стеллаж; 4 - третий наружный бак; 5 - топливный насос подогревателя; 6 - четвертый наружный бак; 7 - кран отключения наружных топливных баков; 8 - расширительный бачок; 9- пятый наружный бак; 10 - правая бочка; 11 -левая бочка; 12 - топливный насос высокого давления; 13 - топливный фильтр тонкой очистки; 14 - двигатель; 15 - топливоподкачивающий насос; 16 - средний бак-стеллаж; 17 - левый носовой бак; 18 - правый носовой бак

Система смазки - циркуляционная, комбинированная. Масляный насос МЗН-2 - шестеренчатый, трехсекционный (одна секция нагнетающая и две откачивающие). Заправочная емкость системы - 65 л. Система охлаждения - жидкостная, закрытая с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости и продувкой воздуха через радиаторы вентилятором. Заправочная емкость системы - 90 л. В машине установлены два аналогичных по конструкции радиатора. Радиаторы трубчато-пластинчатого типа соединены последовательно с помощью патрубков и шлангов и установлены в изолированном стеллаже крыши силового отделения совместно с масляными радиаторами. Вентилятор - центробежный, с дисковым фрикционом, изготовлен из алюминиевого сплава. Передача вращения от двигателя к вентилятору осуществляется с помощью двухскоростного привода, состоящего из повышающего редуктора, смонтированного в картере гитары, конического редуктора, фрикциона вентилятора и двух карданных передач (гитара - конический редуктор, конический редуктор - фрикцион вентилятора). Вентилятор закреплен болтами к ведомой ступице фрикциона. Для повышения КПД вентилятор помещен в специальный кожух (улитку).

Система подогрева предназначена для разогрева двигателя и обслуживающих его систем перед запуском. В систему подогрева входят форсуночный подогреватель, змеевики масляных баков, обогреваемые полости узлов двигателя, водяные рубашки маслозакачивающих насосов и трубопроводы. Воздушная система танка обеспечивает запуск двигателя сжатым воздухом, очистку смотрового прибора механика-водителя от грязи и пыли, очистку входного и выходного штуцеров воздухозаборного устройства прибора ГО-27 (системы ЗОПМ) от грязи, зарядку воздушного баллона системы гидропневмоочистки прицела, работу пневматических приводов клапанов нагнетателя и клапана вентиляции на перегородке, очистку узлов внутри машины от пыли путем обдува сжатым воздухом при их обслуживании. Резервный пуск двигателя обеспечивается электрическим стартером-генератором СГ-10-1.

Силовая передача - механическая, с гидравлическим управлением, состоит из гитары и двух коробок передач, конструктивно объединенных с бортовыми передачами. Гитара - шестеренчатый повышающий редуктор, передающий крутящий момент от двигателя к коробкам передач. Передаточное число гитары - 0,706. Коробки передач - планетарные с семью передачами вперед и одной назад, с фрикционным включением и гидроуправлением. Коробки передач предназначены для изменения скорости движения и тяговых усилий на ведущих колесах, поворота и торможения машины, отключения двигателя от ведущих колес. Все эти режимы обеспечиваются включением и выключением определенных фрикционов в коробках передач.

Узел подвески

1 - балансир; 2 - упор; 3 - амортизатор; 4 - рычаг; 5 - тяга

Поворот машины осуществляется:
а) при прямолинейном движении включением в одной из коробок передачи на одну ступень ниже, чем передача прямолинейного движения, при этом машина поворачивается с определенным (расчетным) радиусом поворота; при движении на 1-й передаче или передаче заднего хода включается тормоз, поворот осуществляется с радиусом, равным ширине машины;
б) частичным выключением в одной из коробок фрикционов, которые были включены при прямолинейном движении, и частичным включением фрикционов, соответствующих передаче на одну ступень ниже.

Направляющее колесо и передние опорные катки (позднего типа) Ведущее колесо и задние
опорные катки

Бортовые передачи представляют собой одноступенчатые планетарные редукторы с постоянным передаточным числом, понижающие обороты ведомых валов коробок передач и соответственно увеличивающие крутящий момент, передаваемый к ведущим колесам гусеничного движителя. Передаточное отношение бортовой передачи - 5,454.
Ходовая часть, применительно к одному борту, состоит из шести двухсткатных обрезиненных опорных катков, трех односкатных поддерживающих катков с внутренней амортизацией, ведущего колеса заднего расположения со съемными зубчатыми венцами и направляющего колеса с кривошипным механизмом натяжения гусеницы. Подвеска - индивидуальная торсионная, с гидравлическими амортизаторами на 1, 2 и 6-м опорных катках. Гусеницы мелкозвенчатые, цевочного зацепления, с резинометаллическим (РМШ) или открытым (ОМШ) шарниром. Число траков в гусенице - 96. Ширина трака - 580 мм, шаг зацепления - 137 мм. Масса гусеницы с РМШ - 1698 кг, с ОМШ - 1430 кг. При необходимости на танке Т-72 могут использоваться также гусеницы с ОМШ, применяемые на танке Т-62, с установкой специальных венцов ведущих колес. Допускается использование гусениц и с машин Т-54 и Т-55 с увеличением количества траков до 97.

Трак гусеницы с резинометаллическим шарниром 
1 - трак; 2 - палец; 3 - гайка; 4 - втулка; 5 - проушина цевки; 6 - грунтозацепы; 7 - ребра; 8 - гребень 

Электрооборудование танка выполнено по однопроводной схеме (дежурное освещение и откачивающий насос ОПВТ - по двухпроводной). Напряжение - 27 В (для стартерной цепи - 48 В). Источники: четыре аккумуляторные батареи 6-СТЭН-140М или 6-МСТ-140; емкостью 140 А .ч каждая; стартер-генератор СГ-10-1 мощностью 10 кВт, работающий в режиме генератора. Потребители: приборы комплекса вооружения; стартер-генератор СТ-10-1, работающий в стартерном режиме; электродвигатели насосов и вентиляторов; радиостанция и переговорное устройство; приборы средств защиты; приборы освещения и сигнализации.

Средства связи танка.
На танке Т-72 установлены радиостанция Р-123М и переговорное устройство Р-124 на четыре абонента. Радиостанция - приемопередающая, телефонная, симплексная. Дальность связи при работе на 4-метровую штыревую антенну при движении по среднепересеченной местности со скоростью до 40 км/ч составляет не менее 20 км при выключенном подавителе шумов и до 13 км при включенном. Радиостанция имеет 1261 рабочую частоту с интервалом 25 кГц. Прием и передача ведутся на одной общей частоте. Радиостанция имеет механизм установки частот, позволяющий подготовить заранее и зафиксировать любые четыре частоты диапазона. Переход с одной подготовленной частоты на другую выполняется автоматически после переключения соответствующего переключателя.

Система защиты от оружия массового поражения.
Система защиты от оружия массового поражения (ЗОМП) предназначена для защиты экипажа танка, а также узлов и агрегатов, расположенных внутри танка, от ударной волны и проникающей радиации ядерного взрыва. Она также защищает экипаж от радиоактивных и отравляющих веществ и бактериологического оружия. Защита от ударной волны ядерного взрыва обеспечивается броней танка и его герметизацией. Защита экипажа от проникающей радиации ядерного взрыва также обеспечивается броней и установкой специального материала внутри танка. Защита экипажа от радиоактивных и отравляющих веществ и бактериологического оружия обеспечивается герметизацией боевого отделения и отделения управления и созданием в них избыточного давления (подпора) очищенного воздуха. Одновременно система осуществляет световую и звуковую сигнализацию, контроль уровня радиации и избыточного давления внутри танка, а также контроль наличия отравляющих веществ вне танка. Система ЗОМП состоит из следующих основных частей: прибора радиационной и химической разведки ГО-27, аппаратуры ЗЭЦП-З управления исполнительными механизмами герметизации, фильтровентиляционной установки (ФВУ), исполнительных механизмов, клапана вентиляции и лючка вентиляции, подпоромера.

Противопожарное оборудование (ППО) танка.
На Т-72 установлена автоматическая система ППО трехкратного действия. Противопожарное оборудование состоит из трех двухлитровых баллонов с огнегасящим составом, трубопроводов, соединяющих баллоны с боевым и силовым отделениями, и девяти термодатчиков. В ППО используется огнегасящая жидкость Фреон 114В2. Для тушения незначительных очагов пожаров имеется ручной углекислотный огнетушитель ОУ-2.

Система дымопуска.
На танке установлена термическая дымовая аппаратура (ТДА) многократного действия. В качестве дымообразующего вещества используется дизельное топливо. Система дымопуска обеспечивает постановку дымовых завес только при работающем двигателе. Топливо из двух форсунок в распыленном состоянии попадает в поток выпускных газов, где под действием высокой температуры испаряется и, смешиваясь с газами, образует парогазовую смесь. Так как температура парогазовой смеси значительно выше температуры наружного воздуха, то при выбросе ее в атмосферу и соприкосновении ее с воздухом происходит конденсация паров топлива и образование тумана. При работе двигателя на керосине дымовая завеса получается слабая, и включать систему ТДА не имеет смысла. При работе на бензине использовать систему ТДА нельзя.

Оборудование для подводного вождения танка (ОПВТ) предназначено для преодоления танком по дну водных преград глубиной до 5 м и шириной до 1000 м. Оно обеспечивает ведение боевых действий после преодоления преграды без остановки танка и проведения каких-либо работ, требующих выхода экипажа из танка. Комплект оборудования для подводного вождения состоит из двух частей: съемной, которая монтируется на танк в предвидении преодоления водной преграды, и несъемной, постоянно установленной на танке. К съемным узлам относятся: воздухопитающая труба; выпускные клапаны; уплотнения дульного среза пушки и амбразуры спаренного пулемета; колпачки с тросом для герметизации штуцеров воздухозаборного устройства прибора ГО-27.

К постоянно установленным узлам относятся: уплотнения корпуса, башни и шариковой опоры башни; крышка воздухопритока к воздухоочистителю; уплотнение броневой зашиты пушки; откачивающий насос; лючок перетока воды на моторной перегородке; уплотнение крыши над силовым отделением. Кроме того, в состав ОПВТ входят спасательные жилеты и изолирующие противогазы на каждого члена экипажа. Движение танка по дну осуществляется на 1-й передаче. На монтаж съемной части ОПВТ требуется 20 мин. Для подготовки танка к ведению огня после преодоления водной преграды необходимо 1-2 мин., а для демонтажа съемной части ОПВТ и установки его в транспортное положение - 15 мин.

Для отрытия окопов и укрытий танк Т-72 оснащен оборудованием для самоокапывания, расположенном снаружи на нижнем носовом листе корпуса. На части танков могут устанавливаться колейные ножевые минные тралы КМТ-6.



< Назад   Вперед >

Многотопливный двигатель - что это?

Определение многотопливного двигателя гласит, что это двигатель внутреннего сгорания, поршневой любого типа зажигания, который может работать на различных видах жидкого топлива растительного, минерального или синтетического происхождения, а также на газообразном, меняя при этом вид топлива не требует или почти не требует конструктивных изменений или регулирования двигателя.

Первые многотопливные двигатели были разработаны давно, в период, непосредственно предшествовавший Второй мировой войне.Это были двигатели от т.н. груши накаливания, прогрев которых был необходим для их пуска. У них была низкая степень сжатия, поэтому в них можно было подавать практически любые горючие жидкости, кроме спиртов. Они работали на дизельном топливе, керосине, предпринимались попытки заправлять их тяжелыми фракциями сырой нефти, а также различными видами бензина. Эти двигатели имели низкий КПД, и от их использования и производства быстро отказались.

Немногим ранее компании Hesselmann и Boghetto независимо друг от друга разработали инжекторные двигатели с искровым зажиганием, которые были в некотором смысле прототипами двигателей, построенных сегодня и считающихся последними достижениями в автомобильной технике.Эти двигатели имели существенное преимущество перед современными: они могли работать, кроме бензина, и на гораздо более дешевых видах топлива, то есть на керосине, и даже на худших сортах дизельного топлива. Они характеризовались относительно низкой степенью сжатия, не превышающей 1:10, поэтому требовали также искрового зажигания для воспламенения топлива тяжелее бензина.

См. также: Как работает впрыск топлива с искровым впрыском?

После окончания Второй мировой войны несколько концернов, в том числе Barber-Texaco и Jalbert, пытались создать универсальный двигатель, работающий на всех доступных в то время видах топлива.Их усилия частично увенчались успехом. Популярный многотопливный двигатель создан не был, но этой темой заинтересовались военные, и его конструкторы разработали несколько различных двигателей, работающих на большинстве известных жидких топлив. Однако военно-технические решения являются секретными и ознакомиться с ними пока невозможно. Известно только, что эти двигатели имеют, для двигателей с воспламенением от сжатия, мутациями которых они являются, низкую степень сжатия 1:20, а это значит, что для воспламенения требуется электрическая искра.

Помимо военных, появились и "гражданские" решения, наверное мало чем от них отличающиеся. Одним из первых стал двигатель Meurer, основанный на двигателе MAN. В нем используются форсунки с двумя отверстиями и тангенциальным впускным каналом, что заставляет всасываемый воздух закручиваться вокруг оси цилиндра. В каждом цикле работы происходят два воспламенения: первое, типичное самовоспламенение при сжатии воздуха в цилиндре, в которое впрыскивается небольшое количество топлива, и второе, когда топливо воспламеняется, ранее впрыснутое в цилиндр, и испаряется при стены в закручивающемся потоке воздуха.Двигатели такой конструкции работают на любом виде топлива, даже на высокооктановых бензинах.

См. также: Конец эпохи дизельного топлива?

В некотором смысле, многотопливный двигатель — это любой современный двигатель с газовой системой, который использует бензин для запуска.

Если вы хотите узнать больше, загляните »

Код водителя.Изменения в 2022 году. Мандаты. Штрафные очки. Дорожные знаки

.

Classici Stranieri - Новости, электронные книги, аудиобиблиотеки бесплатно для консультации и скачать бесплатно

Siamo la mediateca digitale più grande d'Italia. E ci dispiace per gli altri.

Qui trovi gli ultimi articoli del blog

Ultimi articoli

ed ecco l'elenco di tutte le nostre risorse coi relativi ссылка:

Интегральная копия всех лингвистических версий Википедии, в формате HTML и без изображений, для быстрой консультации, выпущенной в 2008 году из дампов.wikimedia.org. Одиночные разделы доступны на всех страницах www.classicistranieri.com/tutte-le-versioni-linguistiche-per-la-static-wikipedia-2008.html. Per Dare un’occhiata, vai alla sezione in italiano. Вы можете скачать все дампы (в формате 7zip) для консультации в автономном режиме, а также на сайте gemello literaturaespanola.es.

Концепция издания Википедии для дидаттики. Мы можем консультироваться онлайн на английском, французском, испанском и португальском языках. Удалить скачать для загрузки (в формате RAR) и консультации в автономном режиме (версия на английском языке).

L'edizione del 1911 in pubblico dominio dell'Encyclopaedia Britannica в формате изображения (TIF, PNG и TIF ​​New). Доступен еще в формате TAR для бесплатной загрузки (> 24 Gb)

Серия страниц в Интернете, на которой зарегистрированы все сообщения об ошибках Википедии (а, да, не так уж и много!)

Единая коллекция изображений (JPG), включающая ежегодную премию Википедии для лучшего разброса.

Огромный архив дампов Википедии в формате JSON для лингвистической версии огня.Inclusi anche tutti and dumps dei Wiki-progetti minori (Wikisource, Wikiquote, Wikinews). La sezione è in allestimento. Я связываю verranno forniti una volta ultimato l'upload sul server (более 1 Tb., Puff… puff…).

Выберите электронную книгу Project Gutenberg на английском языке, в форматах HTML, TXT и ZIP.

Выберите электронную книгу Project Gutenberg на итальянском языке, в форматах HTML, TXT и ZIP.

Punch, или The London Charivari является набором юмористических и сатирических произведений на английском языке.Qui ne trovate una raccolta curata Dal Project Gutenberg. Potete collegarvi уна pagina ди esempio.

Una accurata e обширный selezione ди libretti d'opera ripubblicati su licenza del sito librettidopera.it. Per provarla, скачать либретто «Травиата » Верди.

Le disponibilità degli e-book di Stampa Alternativa в различных форматах. Puoi iniziare da qui, scaricando Il Maratoneta di Luca Coscioni, в формате PDF.

Все аудиоданные от Валерио Ди Стефано в различных форматах аудио.Например, бесплатно скачать Официальный альбом Джан Бурраска Вамба в формате MP3! Закройте все части в одном только соло (более 4 ГБ).

Основные аудиозаписи, написанные Валерио Ди Стефано, записанные на Audible.it, и самые дорогие из них, а также эффективные средства массовой информации. Con un acquisto o un abbonamento su Audible puoi fare molto per noi. E и primi 30 дней соно бесплатно.

Il Regalo Fatto ai Lettori per il nostro ultimo compleanno.Содержит все подборки librivox.org на итальянском языке, а также множество различных названий на иностранном языке. Potresti iniziare da Le meraviglie del 2000 di Emilio Salgari. Запишите все регистрации на librivox.org, которые являются общедоступными.

Добавьте текст на итальянском языке Librivox.org для Audible.it.

Лучшая подборка аудиобиблиотек Project Gutenberg в формате MP3 на английском и других языках.

Многоязычный раздел, содержащий все версии Bibbia в pubblico dominio.Centinaia ди Migliaia ди Pagine да Consultare бесплатно. E 'Inoltre Disponibile una Audiolettura Integrale dell'Opera (название esempio, qui il primo capitolo della Genesi) e la versione PDF in pubblico dominio. Oltre a questo, disponiamo della concordanza biblica completa in sette volumi, a cura di Illuminato Butindaro, su gentile concessione del curatore.

Старый прецедент, доступный во французской версии Луи Сегонда, испанской версии Рейна-Валера и онлайн-библии на китайском языке.

Выберите электронную книгу в различных форматах, используя сайт Liber Liber , для бесплатной загрузки. Per esempio, puoi scaricare subito la Divina Commedia e altre opere di Dante Alighieri direttamente da qui. Внутренний архив можно скачать в формате RAR для консультации в автономном режиме.

Все электронные книги Liber Liber в версии HTML с визуализацией видео. Вы можете найти « Decameron » Джованни Боккаччо.E poi anche scaricarli tutti в одиночном клике.

Операция с открытым исходным кодом Кимико Ишизаки на тему Вариациони Гольдберга Баха. Qui trovate la partitura в формате PDF. Я сохраняю звук в формате MP3 и в формате WAV, чтобы сделать его идеальным и мастерским на компакт-диске. Da Qui potete accedere alla prima traccia.

Полная опера для органа Иоганна Себастьяна Баха, nell'esecuzione del Dr. Джеймс Кибби в форматах MP3 и AAC + ZIP, с лицензией Creative Commons. Qui un estratto dal BWV 531.

Несоизмеримая опера Даниэле Раймонди в формате HTML для прямой визуализации видео.

Уникальная мини-библиотека рисунков и учебников для операционных систем и приложений с открытым исходным кодом. Вы можете прочитать Оперный кодекс Либеро Ричарда Столлмана в формате HTML, прямо на ПК, из других книг.

Единая копия на вводном компакт-диске, предназначенном для учебных пособий Linux Documentation Project. Una miniera di informazioni. E, perriflettere un po ', c'è semper and libro Abbi cura di te Анны Рамбелли.

Образ ISO из набора бесплатных приложений с открытым исходным кодом для Windows.

Gestite anche altri siti Analoghi?

Оввио. In linea puoi trovare:

Una risorsa di informazione Parliamentare assolutamente gratuita e senza pubblicità (finalmente, eh ??)

Портал для прослушивания, выделения и загрузки разделов классической музыки. Эта страница может быть загружена бесплатно из всех музыкальных файлов в формате MP3 классической и национальной музыки в один клик.Аттензионе! Si tratta di archivi molto grandi.

Портал-пикколо для аудиобиблиотеки, свободно, бесплатно и без публикации. E ’giovane, имеет crescerà.

Для того, чтобы аббиамо parcheggiato соло я свалки делла Статическая Википедия 2008. Il resto si vedrà.

Il блог дель кураторе ди квеста mediateca, голубь esprime ле иск личных и законных мнений.

E un elenco degli autori?

Экколо!

Авторы

  • Эббот Джейкоб
  • Ахо, Юхани
  • Аймар, Гюстав
  • Увы, Леопольдо (Кларин)
  • Альбертацци, Адольфо
  • Олкотт, Луиза Мэй
  • Альфьери, Витторио
  • Алжир, Горацио мл.
  • Алигьери, Данте
  • Аллен, Грент
  • Алмейда Гарретт, Жоао Батиста
  • Аноним
  • Аполлинер, Гийом
  • Эпплтон
  • , Виктор
  • Ариосто, Людовико
  • Арнольд, Мэтью
  • Артур, Т. С.
  • Остин, Джейн
  • Бальзак, Оноре де
  • Баррили, Антон Джулио
  • Бодлер, Шарль
  • Берлиоз, Гектор
  • Бласко Ибаньес, Висенте
  • Бонапарт, Наполеон
  • Браун, Лили
  • Бронте: Сестры
  • Буш, Вильгельм
  • Кабальеро, Фернан
  • Кейбл, Джордж У.
  • Кейн, Генри
  • Калдекотт, Рэндольф
  • Кембридж, Ада
  • Камоэнс, Луис де
  • Кант, Минна
  • Капуана, Луиджи
  • Кэрролл, Льюис
  • Кастельнуово, Энрико
  • Сервантес, Мигель де
  • Честертон, Гилберт К.
  • Кольридж, Сэмюэл Т.
  • Коллоди, Карло
  • 90 103 Купер, Джеймс 90 104
  • Д'Аннунцио, Габриэле
  • Дарвин, Чарльз
  • Доде, Альфонс
  • Дэвис, Ричард Х.
  • Де Амичис, Эдмондо
  • Де Марчи, Эмилио
  • Ди Джакомо, Сальваторе
  • Диккенс, Чарльз
  • Дикинсон, Эмили
  • Достоевский Федор
  • Дойл, Артур С.
  • Дюма, Александр
  • Эдди, Мэри Бейкер
  • Эджворт, Мария
  • Элиот, Джордж
  • Еврипид
  • Фарина, Сальваторе
  • Фенн, Джордж М.
  • Филдинг, Генри
  • Фицджеральд, Фрэнсис Скотт
  • Флобер, Гюстав
  • Фогаззаро, Антонио
  • Фонтане, Теодор
  • Фрейд, Зигмунд
  • Гёте, Иоганн Вольфганг вом
  • Гримм, Геб
  • Харди, Томас
  • Харт, Фрэнсис Брет
  • Хауф, Вильгельм
  • Хоторн, Натаниет
  • Хеббель, Фридрих
  • Хенти, Джордж А.
  • Хенти, Джордж Альфред
  • Хейзе, Пауль Иоганн Людвиг фон
  • Лафайет: мадам де
  • Ламартин, Альфонс де
  • Ландор, Уолтер С.
  • 90 103 Ланци, Луиджи А. 90 104
  • Лаут, Агнес
  • Лоуренс, Дэвид Х.
  • Лондон, Джек
  • Лонгфелло, Генри В.
  • Лавкрафт, Говард Филипп
  • Мансфилед, Кэтрин
  • Маркс, Карл
  • Мопассан, Ги де
  • Мелвилл, Герман
  • Мольер
  • Монтгомери, Люси Мод
  • Мюссе, Альфред де
  • Паласио Вальдес, Армандо
  • Панзини, Альфредо
  • Пеллико, Сильвио
  • Перес Гальдос, Бенито
  • По, Эдгар Аллан
  • Папа Александр
  • Прево, аббат
  • Пруст, Марсель
  • Кейрос, Хосе Мария Эса де
  • Рильке, Райнер Мария
  • Робестьер, Максимилиан де
  • Рольфс, Герхард
  • Саде, маркиз де
  • Саломе, Лу-Андреас
  • Сэнд, Джордж
  • Шиллер, Фридрих
  • Скотт, Уолтер
  • Серао, Матильда
  • Стендаль
  • Стивенсон, Роберт Л.
  • Стокер, Брэм
  • Сью, Эжен
  • Тагор, Рабиндранат
  • Теккерей, Уильям Н.
  • Тьер, Адольф
  • Твен, Марк
  • Валера, Хуан де
  • Верлен, Поль
  • Верн, Жюль
  • Вольтер
  • Уортон, Эдит
  • Уитмен, Уолт
  • Уайльд, Оскар
  • Вульф, Вирджиния

… я идентифицировал и продавал против публики!

Sì, e allora?

Posso farvi una donazione?

Давай, грацие.Vedi la pagina dedicata. Se proprio vuoi aiutarci economicamente puoi acquistare uno dei nostri audiolibri su Audible, oppure su Mondadori Store. O dove vuoi, tanto siamo un po 'ovunque, anche qui.

Приходите и позаботьтесь о личной жизни?

Политика конфиденциальности La nostra и политика использования cookie-файлов La nostra в вашем распоряжении, потому что они приходят в конце службы. Puoi acconsentire о negare l'uso dei cookies di terze parti attraverso il banner che appare al primo accesso di una qualsiasi delle nostre pagine.Abbiamo un registro dei consensi ospitato dai server di iubenda.it.

Приходите приобрести статистику?

Non certo attraverso Google Analytics (незаконный статус, полученный от авторизации для защиты конфиденциальности Paesi dell'Uniane Europea, tra cui Austria e Francia). Вы affidiamo Матомо. Non acquisiamo il tuo indirizzo IP, né la città diprovienza delle visite. Для остальных статистических данных соло соло ad uso interno e NON sono pubbliche.

Posso avere maggiori informazioni sui vostri formati?

Ma sì, siamo qui per questo.

Informazioni sui nostri formati

Страница постоянно продолжается. Приходите tutta la vita Abbiate pazienza.

.

Двигатель для куттера Dębica - Sprzedajemy.pl

  • Предложение от частное лицо
  • Состояние б/у
  • Поврежден нет
  • Год производства 1980
  • Счет нет

Армейский, мощный левосторонний двигатель с насосным агрегатом.Мощность 150 л.с.При 1500 об/мин.Достойный старомодный военный двигатель со стартером на баллонах со сжатым воздухом.Не требует ни аккумуляторов,ни питания.Выдерживает все условия.Тип двигателя 7Д6 150.Двигатель после военного ремонта не использовался.Многотопливный двигатель.Работает на сырой нефти, бензине и других углеводородных топливах. и рапсовое масло.Такие двигатели никто не производит и больше производить не будет.После покупки предоставлю сервис и технику запуска двигателя без электроэнергии.На двигателе установлен высокоэффективный дренажный насос, который должен пережить кризис цен на топливо.

.

Ресурс не найден

 org.apache.cocoon.ResourceNotFoundException: невозможно найти битовый поток at  - файл: ///opt/tomcat/webapps/dspace/bin/webapps/xmlui/sitemap.xmap: 361: 70 at  - файл: ///opt/tomcat/webapps/dspace/bin/webapps/xmlui/sitemap.xmap: 352: 60 at  - файл: ///opt/tomcat/webapps/dspace/bin/webapps/xmlui/sitemap.xmap: 330: 70 в org.dspace.app.xmlui.cocoon.BitstreamReader.setup (BitstreamReader.ява: 306) at sun.reflect.GeneratedMethodAccessor551.invoke (неизвестный источник) at sun.reflect.DelegatingMethodAccessorImpl.invoke (DelegatingMethodAccessorImpl.java:43) в java.lang.reflect.Method.invoke (Method.java:497) в org.apache.cocoon.core.container.spring.avalon.PoolableProxyHandler.invoke (PoolableProxyHandler.java:71) на com.sun.proxy.$ Proxy159.setup (неизвестный источник) в org.apache.cocoon.components.pipeline.AbstractProcessingPipeline.setupReader (AbstractProcessingPipeline.java:560) в орг.apache.cocoon.components.pipeline.AbstractProcessingPipeline.preparePipeline (AbstractProcessingPipeline.java:464) в org.apache.cocoon.components.pipeline.AbstractProcessingPipeline.process (AbstractProcessingPipeline.java:411) at sun.reflect.GeneratedMethodAccessor550.invoke (неизвестный источник) at sun.reflect.DelegatingMethodAccessorImpl.invoke (DelegatingMethodAccessorImpl.java:43) в java.lang.reflect.Method.invoke (Method.java:497) в org.apache.cocoon.core.container.spring.avalon.PoolableProxyHandler.вызвать (PoolableProxyHandler.java:71) на com.sun.proxy.$ Proxy158.process (неизвестный источник) на org.apache.cocoon.components.treeprocessor.sitemap.ReadNode.invoke (ReadNode.java:94) в org.apache.cocoon.components.treeprocessor.AbstractParentProcessingNode.invokeNodes (AbstractParentProcessingNode.java:78) на org.apache.cocoon.components.treeprocessor.sitemap.SelectNode.invoke (SelectNode.java:87) в org.apache.cocoon.components.treeprocessor.AbstractParentProcessingNode.invokeNodes (AbstractParentProcessingNode.ява: 55) на org.apache.cocoon.components.treeprocessor.sitemap.MatchNode.invoke (MatchNode.java:87) в org.apache.cocoon.components.treeprocessor.AbstractParentProcessingNode.invokeNodes (AbstractParentProcessingNode.java:78) на org.apache.cocoon.components.treeprocessor.sitemap.PipelineNode.invoke (PipelineNode.java:143) в org.apache.cocoon.components.treeprocessor.AbstractParentProcessingNode.invokeNodes (AbstractParentProcessingNode.java:78) на org.apache.cocoon.components.treeprocessor.sitemap.PipelinesNode.invoke (PipelinesNode.java:81) в org.apache.cocoon.components.treeprocessor.ConcreteTreeProcessor.process (ConcreteTreeProcessor.java:239) в org.apache.cocoon.components.treeprocessor.ConcreteTreeProcessor.process (ConcreteTreeProcessor.java:171) в org.apache.cocoon.components.treeprocessor.TreeProcessor.process (TreeProcessor.java:247) в org.apache.cocoon.servlet.RequestProcessor.process (RequestProcessor.java:351) в org.apache.cocoon.servlet.RequestProcessor.service (RequestProcessor.ява: 169) на org.apache.cocoon.sitemap.SitemapServlet.service (SitemapServlet.java:84) в javax.servlet.http.HttpServlet.service (HttpServlet.java:729) в org.apache.cocoon.servletservice.ServletServiceContext $ PathDispatcher.forward (ServletServiceContext.java:468) в org.apache.cocoon.servletservice.ServletServiceContext $ PathDispatcher.forward (ServletServiceContext.java:443) в org.apache.cocoon.servletservice.spring.ServletFactoryBean $ ServiceInterceptor.invoke (ServletFactoryBean.java:264) в орг.springframework.aop.framework.ReflectiveMethodInvocation.proceed (ReflectiveMethodInvocation.java:172) в org.springframework.aop.framework.JdkDynamicAopProxy.invoke (JdkDynamicAopProxy.java:204) на com.sun.proxy.$ Proxy156.service (неизвестный источник) на org.dspace.springmvc.CocoonView.render (CocoonView.java:117) в org.springframework.web.servlet.DispatcherServlet.render (DispatcherServlet.java:1208) в org.springframework.web.servlet.DispatcherServlet.processDispatchResult (DispatcherServlet.java:992) в орг.springframework.web.servlet.DispatcherServlet.doDispatch (DispatcherServlet.java:939) в org.springframework.web.servlet.DispatcherServlet.doService (DispatcherServlet.java:856) в org.springframework.web.servlet.FrameworkServlet.processRequest (FrameworkServlet.java:936) на org.springframework.web.servlet.FrameworkServlet.doGet (FrameworkServlet.java:827) в javax.servlet.http.HttpServlet.service (HttpServlet.java:622) в org.springframework.web.servlet.FrameworkServlet.service (FrameworkServlet.ява: 812) в javax.servlet.http.HttpServlet.service (HttpServlet.java:729) в org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter (ApplicationFilterChain.java:291) в org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter (ApplicationFilterChain.java:206) в org.dspace.app.xmlui.cocoon.SetCharacterEncodingFilter.doFilter (SetCharacterEncodingFilter.java:111) в org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter (ApplicationFilterChain.java:239) на org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter (ApplicationFilterChain.java:206) в org.dspace.app.xmlui.cocoon.DSpaceCocoonServletFilter.doFilter (DSpaceCocoonServletFilter.java:276) в org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter (ApplicationFilterChain.java:239) в org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter (ApplicationFilterChain.java:206) в org.dspace.app.xmlui.cocoon.servlet.multipart.DSpaceMultipartFilter.doFilter (DSpaceMultipartFilter.java:119) на org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter (ApplicationFilterChain.java:239) в org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter (ApplicationFilterChain.java:206) на org.apache.tomcat.websocket.server.WsFilter.doFilter (WsFilter.java:52) в org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter (ApplicationFilterChain.java:239) в org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter (ApplicationFilterChain.java:206) в org.dspace.utils.servlet.DSpaceWebappServletFilter.doFilter (DSpaceWebappServletFilter.ява: 78) в org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter (ApplicationFilterChain.java:239) в org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter (ApplicationFilterChain.java:206) на org.apache.catalina.filters.CorsFilter.handleNonCORS (CorsFilter.java:436) на org.apache.catalina.filters.CorsFilter.doFilter (CorsFilter.java:177) в org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter (ApplicationFilterChain.java:239) на org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter (ApplicationFilterChain.java:206) на org.apache.catalina.core.StandardWrapperValve.invoke (StandardWrapperValve.java:219) на org.apache.catalina.core.StandardContextValve.invoke (StandardContextValve.java:106) в org.apache.catalina.authenticator.AuthenticatorBase.invoke (AuthenticatorBase.java:502) на org.apache.catalina.core.StandardHostValve.invoke (StandardHostValve.java:142) на org.apache.catalina.valves.ErrorReportValve.invoke (ErrorReportValve.java:79) на org.apache.catalina.valves.AbstractAccessLogValve.invoke (AbstractAccessLogValve.java:617) на org.apache.catalina.valves.AbstractAccessLogValve.invoke (AbstractAccessLogValve.java:617) на org.apache.catalina.core.StandardEngineValve.invoke (StandardEngineValve.java:88) в org.apache.catalina.connector.CoyoteAdapter.service (CoyoteAdapter.java:518) на org.apache.coyote.http11.AbstractHttp11Processor.process (AbstractHttp11Processor.java:1091) в org.apache.coyote.AbstractProtocol $ AbstractConnectionHandler.process (AbstractProtocol.ява: 668) в org.apache.tomcat.util.net.NioEndpoint $ SocketProcessor.doRun (NioEndpoint.java:1527) в org.apache.tomcat.util.net.NioEndpoint $ SocketProcessor.run (NioEndpoint.java:1484) в java.util.concurrent.ThreadPoolExecutor.runWorker (ThreadPoolExecutor.java:1142) в java.util.concurrent.ThreadPoolExecutor $ Worker.run (ThreadPoolExecutor.java:617) в org.apache.tomcat.util.threads.TaskThread $ WrappingRunnable.run (TaskThread.java:61) на java.lang.Thread.run (Thread.java:745) 
.

Энергетическая безопасность — двухтопливная энергетическая система

Энергосистема, состоящая из двухтопливной дизель-газогенераторной установки ГЗ-50 мощностью 1250кВА и многофункционального устройства для выдачи мощности СН 0,4кВ/17,5кВ.
Продукт идеально вписывается в концепцию распределенной энергии, которая продвигается и необходима национальной энергосистеме. Это специфический источник производства, вырабатывающий энергию как при аварийных ситуациях, плановых отключениях, так и при институциональных ограничениях (20.силовой каскад). Кроме того, благодаря специализированному оборудованию дает возможность восполнить периодический дефицит электроэнергии для промышленного или стратегического объекта.

Мотивацией для создания концепции энергосистемы, состоящей из двухтопливного энергоблока НА/ГЗ и многофункционального энергоэвакуационного устройства среднего напряжения, послужили потребности, сформулированные группами заказчиков, и их негативный опыт в отношении качества обслуживания, состоящего в поставка электроэнергии от местных электростанций.
Зависимость от центральной системы производства и передачи энергии, а также качество и возраст инфраструктуры в стране, характеризующиеся высокой чувствительностью к экстремальным погодным условиям, не позволяли руководителям промышленных объектов правильно оценивать текущую ситуацию и принимать взвешенные стратегические решения в сфере производства.
Реализация инвестиции, состоящей в установке собственного генераторного блока, значительно повышает надежность электроснабжения, а также является разумным дополнением к предложению национальной энергосистемы.

Привлекательной для инвесторов оказалась концепция распределенной энергетики, практическим примером которой является представленная нами Энергосистема.
Рассматриваемая система разработана для нужд производственного предприятия, на которое подается электроэнергия со средним напряжением 17,5кВА в количестве 1МВт. Конструкция (компоненты системы) позволяет работать синхронно с электросетью - благодаря чему промышленный объект не будет ощущать ни малейшего количества коммутационной мощности между источниками.СЕТЬ - АГРЕГАТ.
Кроме того, система выступает в роли многотопливного источника , что повышает степень независимости системы от подачи только одного вида топлива, делает систему топливоподачи избыточной и, следовательно, более надежной. Таким образом, энергетическая система влияет на повышение энергетической безопасности объекта .
Стоит отметить, что возможность питания двухтопливной энергоблока газообразным топливом ГЗ-50 также значительно снижает эксплуатационные расходы, в которых преобладает стоимость отработанного топлива.Закупочные цены газового агрегата во много раз ниже дизельного, что дает дополнительный стимул и одновременно аргумент для принятия решения о реализации энергосистемы в такой модели.

Расчетные анализы подтверждают, что более высокие инвестиционные затраты на установку двухтопливного агрегата вместо традиционного дизельного окупаются примерно через десять дней работы. Предлагаемое решение является своего рода компромиссом-оптимизацией между типовой генераторной установкой с дизельным двигателем, используемой для кратковременной аварийной работы, и газовой установкой, предназначенной для непрерывной работы.
Мы считаем, что рассматриваемый источник питания подходит для таких клиентов, как: больницы, кризисные центры, центры обработки данных, производственные предприятия, работающие в непрерывной системе.
Кроме того, продвигаемый набор представляет собой компактное решение. Двухтопливная энергоустановка может быть установлена ​​в мобильной контейнерной конструкции.
В то время как многофункциональное воздушное устройство эвакуации среднего напряжения предназначено для работы вне помещений. Таким образом, вся система может работать под открытым небом, без необходимости дополнительных инвестиционных затрат, связанных со строительством зданий для трансформаторных подстанций.

Основные элементы представленной Энергосистемы:

  1. Электрогенератор на дизельном топливе мощностью 1250 кВА (самовоспламеняющийся двигатель PERKINS, генератор LEROY SOMER, низковольтный автоматический выключатель
  2. Дополнительный газовый тракт, состоящий из электромагнитного клапана, датчиков, клапана нулевого давления, дросселя с системой управления и ПО
  3. Многофункциональное устройство эвакуации электроэнергии среднего напряжения производства ABB, включающее в себя комплект коммутационных аппаратов среднего напряжения с защитой, повышающий трансформатор 0,4 кВ / 17,5 кВ мощностью 2500 кВА, с изоляционной жидкостью Midel 7131, обеспечивающий синхронизацию мощности среднего напряжения система с электросетью.
.

:10BKPanc::ЛЕОПАРД 2А4::..

Основная боевая сила 10-й армии БКП составляет

человек.

Леопард 2 А4

, которыми укомплектованы танковые батальоны бригады. Танки, полученные в 2002 году из Германии, вместе с дополнительным оборудованием прекрасно подходят для обучения БТР, и составляют боевое ядро ​​подразделения Витошов.

90 018 ОБЩИЕ ДАННЫЕ 90 020

Назначение - для борьбы с бронированными целями и воздушными целями

Экипаж - командир, наводчик, заряжающий, водитель

Боевая масса - 55 200 кг

Двигатель-MB 873 KA 501

Мощность - 1100 кВт

Топливный бак - 1160 л

Общая длина - 9,67 м

Широкий - 3,70 м

Высота до потолка башни - 2,79 м

Расстояние - 0,5 м

Макс.Скорость переднего хода (заднего хода) - 68 км/ч (31 км/ч) 9000 5

Расход топлива на улице - 3,4 л/км

бездорожье - 5,3 л/км

ПРЕОДОЛЕНИЕ ПРЕПЯТСТВИЙ

- вертикальная стена 1,20 м
- 3м шириной
-уровень (кт) 60°
- поперечный (уз) 30°

ПРЕОДОЛЕНИЕ ВОДНЫХ ПРЕПЯТСТВИЙ
- без подготовки 1,20м
- после подготовки (короткая трубка) 2.25м
- после подготовки (длинная труба) 4м

ВООРУЖЕНИЕ

- 120-мм пушка, MG-3 x 2 MG

-

дымовые гранатометы

- масса орудия - 3800 кг

- жизнь - 1500 патронов

- угол подъема - 9 ÷ 20º

- длина - 5220 мм

БОЕПРИПАСЫ:

- калибр 120 мм

- Многофункциональный 120 мм

- 7,62-мм пулемет х 2 шт.(включая один

зенитный)

- 77-мм (ДМ 35)

дымовой гранатомет

ПОЖАРНОЕ ОТДЕЛЕНИЕ:

- 120 мм - 42 шт

- 77 мм - 16 шт

- 7,62 мм - 4750 шт.

НАБЛЮДЕНИЯ:

- последние дни - PERI- R17

- наводчик - ХЗФ (ЭМЭС-15)

- Оптический прицел - FERO

- лазерный дальномер (лазерный дальномер) 200÷9990 м

- Тепловизионный прицел - WBG

ЧНО

- Радиостанция УКВ SEM 80

ВЕС И РАЗМЕРЫ

Высота над потолком башни - 2,48 м

Высота над командирской оптикой - 2,79 м

Боевая масса - 55,15 т (MLC 60)

Единичная мощность нагрузки - 20 кВт/т

Удельное давление на грунт - 8,3 Н/см²

Длина (передний ствол) - 9,668 м

Длина (ствол сзади) - 8,49 м

Широкий с боковыми юбками - 3,70 м

Ширина без фартуков - 3,54 м

Передний проход - 0,55 м

Проход сзади - 0,50 м

Ширина участка - 2785 м

Ширина колеи - 0,635 м

Длина опоры гусеницы до основания

(при глубине обрушения 25 мм) - 5,245 м

Передаточное отношение - 1:1,775

ПИТАНИЕ ДАННЫЕ

Максимальная скорость - 68 км/ч

Максимальная скорость заднего хода - 31 км/ч

Запас топлива - 1200 л

Способность лазать будет лазать - 60%

Поперечный уклон - 30%

Возможность подъема по вертикальной лестнице - 1,10 м

Пропускная способность - 3,00 метра

Форды без подготовки - 1,00 м

Форды с подготовкой - 2,25 м

Пропускная способность преодоления препятствий - 4,00 м

ДВИГАТЕЛЬ

Тип MTU-MB 873, четырехтактный, форкамерный, многотопливный, охлаждение наддувочного воздуха, турбонагнетатель с наддувом отработавших газов.

Номинальная мощность в соотв. DIN 70020 1100 кВт при 2600 об/мин.

Ходьба - плавная ходьба.

ШЕСТЕРНЯ

Тип Renk HSWL 354 гидромеханический механизм переключения, реверса и рулевого управления со встроенной системой рабочего тормоза.

Количество передач вперед 4, назад 2

Гидротрансформатор муфтового типа с механическим дублированием

ХОДОВОЙ МЕХАНИЗМ

Тип подвески рулевого колеса

Демпфер пластинчатый фрикционный демпфер

Тип гусеницы с подрезом гусеницы с резиной, со сменными резиновыми подушками

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИСТЕМА

Суммарная мощность - - 25В / 400Ач

Количество аккумуляторов - - 8/12 В / 125 Ач 9000 5

Генератор - - 28В / 20кВт

ЭМВ (соответственно электромагнитный) - да

ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

- Система защиты от воздействия средств массового поражения.

- Нагрев и предварительный нагрев

- Резак и носовое устройство

- Радиоустановка

- Люк в полу

БАЗОВАЯ БРОНЯ

Калибр 120мм пушка

gadbore

Отвал kt в горизонтальной плоскости n x 360º

Лезвие кт в вертикальной челюсти от -9° до + 20°

Боекомплект 42 (из них 15 в задней части башни)

ТИП БОЕПРИПАСОВ (МЗ)

- ядро ​​ракеты (EC)

-

многоцелевые ракеты

БОЕПРИПАСЫ

- Картридж KE 19 кг

- Картридж МЗ 23 кг

ДРУГОЕ РУКОЯТИЕ

Спаренный пулемет калибра 7,62 мм

Зенитный пулемет калибра 7,62 мм

Универсальная протяжка - калибр 76 мм

КОМПЛЕКС, МИШЕНЬ И ОХОТНИЧЬЕ СНАРЯЖЕНИЕ

Основной прицел, изначально стабилизированный, бинокулярный оптический прицел с лазерным дальномером.

Первично стабилизированный прибор наблюдения, монокулярный командирский прицел, вращающийся независимо от турели на 360°.

Вспомогательный монокулярный телескопический прицел, устанавливаемый на основное орудие

Прицелы пассивный прицел ночного видения и прицел для командира и наводчика (тепловизионная технология), пассивный монитор водителя (усилитель остаточного света)

НАПРАВЛЯЮЩАЯ ЦЕПЬ

Система наведения оружия, связанная гидравлически и электронно с прицельным приспособлением командира или прицельным приспособлением

Czog Leopard 2 имеет особое преимущество в трех основных аспектах: огневая мощь, защита и мобильность.

Обладает самой большой огневой мощью среди серийных танков. Сит надежно определяется 120-мм многоствольной бортовой пушкой, предназначенной для стрельбы дальнобойными стабилизированными, калиброванными и универсальными боеприпасами, обладающими недостижимой до сих пор пробивной силой. Электронно-управляемая система управления огнем, включающая основной стабилизированный основной прицел со встроенным лазерным дальномером, систему наведения оружия, стабилизированный панорамный командирский перископ и современные пассивные приборы ночного видения, гарантируют кратчайшее время реакции с высокой вероятностью поражения цели на первый выстрел, тоже во время движения.

В состав системы управления огнем входят: первичный стабилизированный прицел МЭС 15, со встроенным лазерным дальномером, компьютером управления огнем и тепловизионными камерами (ВБГ), оригинально стабилизированный панорамный перископ командира ПЕРИ-Р 17, система наведения вооружения (СУВ), компьютеризированная бортовая система управления МПК 1-8.

Система работает в три этапа:

- от башни

- Наблюдение

- активирована стабилизация

Улучшение баллистической защиты достигнуто за счет переборки брони башни и корпуса, применения новейших видов броневой стали и материалов, ослабляющих эффект действия.Особая форма корпуса снижает воздействие мин на внутреннее пространство машины.

Боеприпасы и горючее в основном изолированы от боевого отделения. Безопасность экипажа также повышает система защиты от воздействия ОМП, а также значительная подвижность машины и высокая вероятность поражения цели с первого выстрела, что характерно для собственного система вооружения.

Необычайная подвижность танка была достигнута благодаря использованию многотопливного дизельного двигателя мощностью 1100 кВт.Эта высокая мощность привода — удельная мощность нагрузки 20 кВт/т — может быть полностью использована на любой местности благодаря прочной ходовой части, проверенной торсионной системе и гидромеханическому механизму переключения с бесступенчатым рулевым управлением с суперпозицией. Более мелкие бороды Leopard 2 может преодолевать без подготовки — броды глубиной до верха башни преодолеваются после подготовки танка соответствующими бортовыми средствами, а возможность движения под водой достигается за счет посадки специального погружного вала.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ARMAT 120 мм

Вес - 3700 кг

Длина - 6168 мм

Горловина ствола - до задней кромки

Замок литой - 5593 мм

Широкие ролики - 950 мм

Ширина наибольшей секции отскока - 500 мм 1917 кг

Общий вес ствола - 1143 кг

Длина ствола - 5300 мм

Замок с вертикальным клином - управляемый возврат ствола - механизм открытия и выброса - закрытие с помощью возвратной пружины - открытие и закрытие с помощью ручного рычага возможно

ОДПА электрическая - ответная планка механически съемная

- Аварийное падение: индуктивно с генератором импульсов

Койска Рот

Тип 1640 мм

Длина вала 310 мм

Сечение подшипника

Подшипник с патрубком

(свечеобразный)

Типы подшипников с каждой стороны: один тройной роликовый подшипник и один одинарный роликовый

Всосал

подъем на 20º

Откат 9°

Резистор

Резистор 2 гидравлических резистора

Возврат 1 гидропневматический возврат

Траектория отскока 340 мм, нормальная

Максимум 370 мм

Максимальное тормозное усилие 550 кН

.90 000 Танковый двигатель 5ТДФ - Удивительное изобретение

В последнее время было много крутых изобретений, и все эти ускоренные выстрелы кажутся потрясающими... если не знать историю. Самый удивительный двигатель, который я знаю, был сделан в Советском Союзе и, как вы понимаете, не для Жигулей, а для Т-64. Он назывался 5ТДФ, и вот несколько удивительных фактов.

Это был пятицилиндровый двигатель, что само по себе примечательно. У него было 10 поршней, десять шатунов и два коленчатых вала.Поршни двигались в цилиндрах в противоположных направлениях: сначала навстречу друг другу, потом назад, снова навстречу друг другу и так далее. Отбор мощности производится от обоих коленчатых валов для удобства танка.

Двигатель работал в двухтактном цикле, а поршни действовали как золотники, открывая впускные и выпускные каналы, поэтому клапаны и распределительные валы отсутствовали. Конструкция была гениальной и эффективной – двухтактный цикл давал максимальную литровую мощность, а прямоточная продувка обеспечивала качественное наполнение цилиндров.

Кроме того, 5ТДФ представлял собой дизельный двигатель с непосредственным впрыском топлива, в котором топливо подавалось в пространство между поршнями незадолго до их максимального сближения. Кроме того, впрыск осуществлялся четырьмя форсунками по сложной траектории для обеспечения немедленного смесеобразования.

Но этого недостаточно. Двигатель имел рулевой турбокомпрессор — огромная турбина и компрессор размещались на валу и имели механическую связь с одним из коленчатых валов.Это было гениально - в режиме разгона компрессор откручивался от коленчатого вала, что устраняло турбояму, а когда поток выхлопных газов как следует раскручивал турбину, мощность передавалась на коленчатый вал, повышая КПД турбины. двигатель (такая турбина называется приводной турбиной).

Кроме того, двигатель был многотопливным. Это означает, что он может работать на дизельном топливе, керосине, авиационном топливе, бензине или любой их смеси.

Кроме того, двигатель использует пятьдесят других уникальных особенностей, таких как композитные поршни со вставками из жаропрочной стали и система смазки с сухим картером — прямо как на гоночном автомобиле.

Все ухищрения преследовали две цели - сделать двигатель максимально компактным, экономичным и мощным. Для танка важны все три параметра: первый облегчает компоновку, второй улучшает автономность/вктюнинг, а третий - маневренность.

Результат был впечатляющим: при рабочем объеме 13,6 л в самой форсированной версии двигатель развивал более 1000 л.с. Для дизеля 1960-х годов это был отличный результат. По литровой и полной мощности двигатель превосходил аналоги других армий в несколько раз.Я видел его вживую и компоновка действительно потрясающая - прозвище "Чемодан" ему очень подходит. Я бы даже сказал "плотно упакованный чемодан".

Не прижился из-за чрезмерной сложности и дороговизны. На фоне 5ТДФ любой автомобильный двигатель — даже от Bugatti Veyron — кажется каким-то тривиальным. И чем черт не шутит, технология могла развернуться и вернуться к тому, что было раньше в 5ТДФ: двухтактный дизельный цикл, силовые турбины, многофорсуночный впрыск.

Начался массовый возврат к турбомоторам, которые когда-то считались слишком тяжелыми для неспортивных автомобилей.

.

Смотрите также


Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)