Назначение и устройство кривошипно шатунного механизма


Кривошипно-шатунный механизм. Назначение и устройство КШМ

Кривошипно-шатунный механизм (далее сокращенно – КШМ) – механизм двигателя. Основным назначением КШМ является преобразование возвратно-поступательных движений поршня цилиндрической формы во вращательные движения коленчатого вала в двигателе внутреннего сгорания и наоборот.

Устройство КШМ

 

Поршень

Поршень имеет вид цилиндра, изготовленного из сплавов алюминия. Основная функция этой детали заключается в превращении в механическую работу изменение давления газа, или наоборот, – нагнетание давления за счет возвратно-поступательного движения.

Поршень представляет собой сложенные воедино днище, головку и юбку, которые выполняют совершенно разные функции. Днище поршня плоской, вогнутой или выпуклой формы содержит в себе камеру сгорания. Головка имеет нарезанные канавки, где размещаются поршневые кольца (компрессионные и маслосъемные). Компрессионные кольца исключают прорыв газов в картер двигателя, а поршневые маслосъемные кольца способствуют удалению излишков масла на внутренних стенках цилиндра. В юбке расположены две бобышки, обеспечивающие размещение соединяющего поршень с шатуном поршневого пальца.

 

Шатун

Изготовленный штамповкой или кованый стальной (реже – титановый) шатун имеет шарнирные соединения. Основная роль шатуна состоит в передаче поршневого усилия к коленчатому валу. Конструкция шатуна предполагает наличие верхней и нижней головки, а также стержня с двутавровым сечением. В верхней головке и бобышках находится вращающийся («плавающий») поршневой палец, а нижняя головка – разборная, позволяющая, тем самым, обеспечить тесное соединение с шейкой вала. Современная технология контролируемого раскалывания нижней головки позволяет обеспечить высокую точность соединения ее частей.

 

Коленчатый вал

Изготовленный из стали или чугуна высокой прочности коленчатый вал состоит из шатунных и коренных шеек, соединенных щеками и вращающихся в подшипниках скольжения. Щеки создают противовес шатунным шейкам. Основная функция коленчатого вала состоит в восприятии усилия от шатуна для преобразования его в крутящий момент. Внутри щек и шеек вала предусмотрены отверстия для подачи под давлением масла системой смазки двигателя.

 

Маховик

Маховик устанавливается на конце коленчатого вала. На сегодняшний день находят широкое применение двухмассовые маховики, имеющие вид двух, упруго соединенных между собой, дисков. Зубчатый венец маховика принимает непосредственное участие в запуске двигателя через стартер.

 

Блок и головка блока цилиндров

Блок цилиндров и головка блока цилиндров отливаются из чугуна (реже – сплавов алюминия). В блоке цилиндров предусмотрены рубашки охлаждения, постели для подшипников коленчатого и распределительного валов, а также точки крепления приборов и узлов. Сам цилиндр выполняет функцию направляющей для поршней. Головка блока цилиндра располагает в себе камеру сгорания, впускные-выпускные каналы, специальные резьбовые отверстия для свечей системы зажигания, втулки и запрессованные седла. Герметичность соединения блока цилиндров с головкой обеспечены прокладкой. Кроме того, головка цилиндра закрыта штампованной крышкой, а между ними, как правило, устанавливается прокладка из маслостойкой резины.

В целом, поршень, гильза цилиндров и шатун формируют цилиндр или цилиндропоршневую группу кривошипно-шатунного механизма. Современные двигатели могут иметь до 16 и более цилиндров.

    Устройство кривошипно-шатунного механизма

    Основной задачей двигателей внутреннего сгорания, использующиеся на всевозможной технике, является преобразование энергии, которая выделяется при сжигании определенных веществ, в случае с ДВС – это топливо на основе нефтепродуктов или спиртов и воздуха, необходимого для горения.

    Преобразование энергии производится в механическое действие – вращение вала. Далее уже это вращение передается дальше, для выполнения полезного действия.

    Однако реализация всего этого процесса не такая уж и простая. Нужно организовать правильно преобразование выделяемой энергии, обеспечить подачу топлива в камеры, где производиться сжигание топливной смеси для выделения энергии, отвод продуктов горения. И это не считая того, что тепло, выделяемое при сгорании нужно куда-то отводить, нужно убрать трение между подвижными элементами. В общем, процесс преобразования энергии сложен.

    Поэтому ДВС – устройство довольно сложное, состоящее из значительного количества механизмов, выполняющих определенные функции. Что же касается преобразования энергии, то выполняет его механизм, называющийся кривошипно-шатунным. В целом, все остальные составные части силовой установки лишь обеспечивают условия для преобразования и обеспечивают максимально возможный выход КПД.

    Принцип действия кривошипно-шатунного механизма

    Основная же задача лежит на этом механизме, ведь он преобразовывает возвратно-поступательное перемещение поршня во вращение коленчатого вала, того вала, от движения которого и производится полезное действие.

    Устройство КШМ

    Чтобы было более понятно, в двигателе есть цилиндро-поршневая группа, состоящая из гильз и поршней. Сверху гильза закрыта головкой, а внутри ее помещен поршень. Закрытая полость гильзы и является пространством, где производится сгорание топливной смеси.

    При сгорании объем горючей смеси значительно возрастает, а поскольку стенки гильзы и головка являются неподвижными, то увеличение объема воздействует на единственный подвижный элемент этой схемы – поршень. То есть поршень воспринимает на себя давление газов, выделенных при сгорании, и от этого смещается вниз. Это и является первой ступенью преобразования – сгорание привело к движению поршня, то есть химический процесс перешел в механический.

    И вот далее уже в действие вступает кривошипно-шатунный механизм. Поршень связан с кривошипом вала посредством шатуна. Данное соединение является жестким, но подвижным. Сам поршень закреплен на шатуне посредством пальца, что позволяет легко шатуну менять положение относительно поршня.

    Шатун же своей нижней частью охватывает шейку кривошипа, которая имеет цилиндрическую форму. Это позволяет менять угол между поршнем и шатуном, а также шатуном и кривошипом вала, но при этом смещаться шатун вбок не может. Относительно поршня он только меняет угол, а на шейке кривошипа он вращается.

    Поскольку соединение жесткое, то расстояние между шейкой кривошипа и самим поршнем не изменяется. Но кривошип имеет П-образную форму, поэтому относительно оси коленвала, на которой размещен этот кривошип, расстояние между поршнем и самим валом меняется.

    За счет применения кривошипов и удалось организовать преобразование перемещения поршня во вращение вала.

    Но это схема взаимодействия только цилиндро-поршневой группы с кривошипно-шатунным механизмом.

    На деле же все значительно сложнее, ведь имеются взаимодействия между элементами этих составляющих, причем механические, а это значит, что в местах контакта этих элементов будет возникать трение, которое нужно по максимуму снизить. Также следует учитывать, что один кривошип неспособен взаимодействовать с большим количеством шатунов, а ведь двигатели создаются и с большим количеством цилиндров – до 16. При этом нужно же и обеспечить передачу вращательного движения дальше. Поэтому рассмотрим, из чего состоит цилиндро-поршневая группа (ЦПГ) и кривошипно-шатунный механизм (КШМ).

    Начнем с ЦПГ. Основными в ней являются гильзы и поршни. Сюда же входят и кольца с пальцами.

    Гильза

    Съёмная гильза

    Гильзы существуют двух типов – сделанные непосредственно в блоке и являющиеся их частью, и съемные. Что касается выполненных в блоке, то представляют они собой цилиндрические углубления в нем нужной высоты и диаметра.

    Съемные же имеют тоже цилиндрическую форму, но с торцов они открыты. Зачастую для надежной посадки в свое посадочное место в блоке, в верхней части ее имеется небольшой отлив, обеспечивающий это. В нижней же части для плотности используются резиновые кольца, установленные в проточные канавки на гильзе.

    Внутренняя поверхность гильзы называется зеркалом, потому что она имеет высокую степень обработки, чтобы обеспечить минимально возможное трение между поршнем и зеркалом.

    В двухтактных двигателях в гильзе проделываются на определенном уровне несколько отверстий, которые называются окнами. В классической схеме ДВС используется три окна – для впуска, выпуска и перепуска топливной смеси и отработанных продуктов. В оппозитных же установках типа ОРОС, которые тоже являются двухтактными, надобности в перепускном окне нет.

    Поршень

    Поршень принимает на себя энергию, выделяемую при сгорании, и за счет своего перемещения преобразовывает ее в механическое действие. Состоит он из днища, юбки и бобышек для установки пальца.

    Устройство поршня

    Именно днищем поршень и воспринимает энергию. Поверхность днища в бензиновых моторах изначально была ровной, позже на ней стали делать углубления для клапанов, предотвращающих столкновение последних с поршнями.

    В дизельных же моторах, где смесеобразование происходит непосредственно в цилиндре, и составляющие смеси туда подаются по отдельности, в днищах поршня выполнена камера сгорания – углубления особой формы, обеспечивающие более лучшее смешивание компонентов смеси.

    Отличие дизельного двигателя от бензинового

    В инжекторных бензиновых двигателях тоже стали применять камеры сгорания, поскольку в них тоже составные части смеси подаются по отдельности.

    Юбка является лишь его направляющей в гильзе. При этом нижняя часть ее имеет особую форму, чтобы исключить возможность соприкосновения юбки с шатуном.

    Чтобы исключить просачивание продуктов горения в подпоршневое пространство используются поршневые кольца. Они подразделяются на компрессионные и маслосъемные.

    В задачу компрессионных входит исключение появления зазора между поршнем и зеркалом, тем самым сохраняется давление в надпоршневом пространстве, которое тоже участвует в процессе.

    Если бы компрессионных колец не было, трение между разными металлами, из которых изготавливаются поршень и гильза было бы очень высоким, при этом износ поршня происходил бы очень быстро.

    В двухтактных двигателях маслосъемные кольца не применяются, поскольку смазка зеркала производиться маслом, которое добавляется в топливо.

    В четырехтактных смазка производится отдельной системой, поэтому чтобы исключить перерасход масла используются маслосъемные кольца, снимающие излишки его с зеркала, и сбрасывая в поддон. Все кольца размещаются в канавках, проделанных в поршне.

    Бобышки – отверстия в поршне, куда вставляется палец. Имеют отливы с внутренней части поршня для увеличения жесткости конструкции.

    Палец представляет собой трубку значительной толщины с высокоточной обработкой внешней поверхности. Часто, чтобы палец не вышел за пределы поршня во время работы и не повредил зеркало гильзы, он стопориться кольцами, размещающимися в канавках, проделанных в бобышках.

    Это конструкция ЦПГ. Теперь рассмотрим устройство кривошипно-шатунного механизма.

    Шатун

    Итак, состоит он из шатуна, коленчатого вала, посадочных мест этого вала в блоке и крышек крепления, вкладышей, втулки, полуколец.

    Шатун – это стержень с отверстием в верхней части под поршневой палец. Нижняя часть его сделана в виде полукольца, которым он садится на шейку кривошипа, вокруг шейки он фиксируется крышкой, внутренняя поверхность ее тоже выполнена в виде полукольца, вместе с шатуном они и формируют жесткое, но подвижное соединение с шейкой – шатун может вращаться вокруг ее. Соединяется шатун со своей крышкой посредством болтовых соединений.

    Чтобы снизить трение между пальцем и отверстием шатуна применяется медная или латунная втулка.

    По всей длине внутри шатун имеет отверстие, через которое масло подается для смазки соединения шатуна и пальца.

    Коленчатый вал

    Перейдем к коленчатому валу. Он имеет достаточно сложную форму. Осью его выступают коренные шейки, посредством которых он соединен с блоком цилиндров. Для обеспечения жесткого соединения, но опять же подвижного, в блоке посадочные места вала выполнены в виде полуколец, второй частью этих полуколец выступают крышки, которыми вал поджимается к блоку. Крышки к с блоком соединены болтами.

    Коленвал 4-х цилиндрового двигателя

    Коренные шейки вала соединены с щеками, которые являются одной из составных частей кривошипа. В верхней части этих щек располагается шатунная шейка.

    Количество коренных и шатунных шеек зависит от количества цилиндров, а также их компоновки. В рядных и V-образных двигателях на вал передаются очень большие нагрузки, поэтому должно быть обеспечено крепление вала к блоку, способное правильно распределять эту нагрузку.

    Для этого на один кривошип вала должно приходиться две коренные шейки. Но поскольку кривошип размещен между двух шеек, то одна из них будет играть роль опорной и для другого кривошипа. Из этого следует, что у рядного 4-цилиндрового двигателя на валу имеется 4 кривошипа и 5 коренных шеек.

    У V-образных двигателей ситуация несколько иная. В них цилиндры расположены в два ряда под определенным углом. Поэтому один кривошип взаимодействует с двумя шатунами. Поэтому у 8-цилиндрового двигателя используется только 4 кривошипа, и опять же 5 коренных шеек.

    Уменьшение трения между шатунами и шейками, а также блоком с коренными шейками достигается благодаря использованию вкладышей – подшипников трения, которые помещаются между шейкой и шатуном или блоком с крышкой.

    Смазка шеек вала производится под давлением. Для подачи масла применяются каналы, проделанные в шатунных и коренных шейках, их крышках, а также вкладышах.

    В процессе работы возникают силы, которые пытаются сместить коленчатый вал в продольном направлении. Чтобы исключить это используются опорные полукольца.

    В дизельных двигателях для компенсации нагрузок используются противовесы, которые прикрепляются к щекам кривошипов.

    Маховик

    С одной из сторон вала сделан фланец, к которому прикрепляется маховик, выполняющий несколько функций одновременно. Именно от маховика передается вращение. Он имеет значительный вес и габариты, что облегчает вращение коленчатому валу после того, как маховик раскрутится. Чтобы запустить двигатель нужно создать значительное усилие, поэтому по окружности на маховик нанесены зубья, которые называются венцом маховика. Посредством этого венца стартер раскручивает коленчатый вал при запуске силовой установки. Именно к маховику присоединяются механизмы, которые и используют вращение вала на выполнение полезного действия. У автомобиля это трансмиссия, обеспечивающая передачу вращения на колёса.

    Чтобы исключить осевые биения, коленчатый вал и маховик должны быть хорошо отбалансированы.

    Другой конец коленчатого вала, противоположный фланцу маховика используется зачастую для привода остальных механизмом и систем мотора: к примеру, там может размещаться шестерня привода масляного насоса, посадочное место для приводного шкива.

    Это основная схема коленчатого вала. Особо нового пока ничего не придумано. Все новые разработки направлены пока только на снижение потерь мощности в результате трения между элементами ЦПГ и КШМ.

    Также стараются снизить нагрузку на коленчатый вал путем изменения углов положения кривошипов относительно друг друга, но особо значительных результатов пока нет.

    назначение и устройство, обслуживание и ремонт

    Двигатель – пожалуй, самый ответственный агрегат в автомобиле. Именно он вырабатывает крутящий момент для дальнейшего движения машины. В основе конструкции ДВС лежит кривошипно-шатунный механизм. Назначение и устройство его будет рассмотрено в нашей сегодняшней статье.

    Конструкция

    Итак, что это за элемент в двигателе?

    Данный механизм воспринимает энергию давления газов и преобразует его в механическую работу. КШМ двигателя внутреннего сгорания объединяет в себе несколько составляющих, а именно:

    • поршень;
    • шатун;
    • коленчатый вал со вкладышами;
    • кольца и втулки.

    В совокупности они образуют цилиндро-поршневую группу. Каждая деталь кривошипно-шатунного механизма делает свою работу. При этом элементы взаимосвязаны между собой. Каждая деталь имеет свое устройство и назначение. Кривошипно-шатунный механизм должен выдерживать повышенные ударные и температурные нагрузки. Это обуславливает надежность силового агрегата в целом. Далее мы подробно расскажем о каждой из перечисленных выше составляющей.

    Поршень

    Данная деталь кривошипно-шатунного механизма воспринимает давление расширяющихся газов после воспламенения горючей смеси в камере. Поршень изготавливается из сплавов алюминия и осуществляет возвратно-поступательные движения в гильзе блока. Конструкция поршня объединяет в себя головку и юбку. Первая может иметь разную форму: вогнутую, плоскую или выпуклую.

    На 16-клапанных двигателях ВАЗ зачастую используются поршни с выемками. Они служат для предотвращения столкновения головки поршня с клапанами в случае обрыва ремня ГРМ.

    Кольца

    Также в конструкции есть кольца:

    • маслосъемное;
    • компрессионные (две штуки).

    Последние препятствуют утечкам газов в картер двигателя. А первые служат для удаления излишков масла, что остается на стенках цилиндра при осуществлении хода поршня. Чтобы поршень соединился с шатуном (о нем мы расскажем ниже), в его конструкции также предусмотрены бобышки.

    Шатун

    Работа кривошипно-шатунного механизма не обходится без этого элемента. Шатун передает толкательные усилия от поршня на коленвал. Данные детали машин и механизмов имеют шарнирное соединения. Обычно шатуны изготавливаются путем ковки или штамповки. Но на спортивных двигателях используются титановые литые элементы. Они более устойчивы к нагрузкам и не деформируются в случае большого толчка. Каково устройство и назначение кривошипно-шатунного механизма? Конструктивно шатун состоит из трех частей:

    • верхней головки;
    • стрежня;
    • нижней головки.

    Вверху данный элемент соединяется с поршнем при помощи пальца. Вращение детали осуществляется в тех самых бобышках. Такой тип пальца называется плавающим. Стержень у шатуна имеет двутавровое сечение. Нижняя часть является разборной. Это нужно для того, чтобы производить его демонтаж с коленчатого вала в случае неисправностей. Нижняя головка соединяется с шейкой коленчатого вала. Устройство последнего мы рассмотрим прямо сейчас.

    Коленчатый вал

    Данный элемент является основной составляющей в устройстве кривошипно-шатунного механизма. Назначение его в следующем. Коленчатый вал воспринимает нагрузки от шатуна. Далее он преобразует их в крутящий момент, который впоследствии передается на коробку через механизм сцепления. На конце вала закреплен маховик. Именно он является заключительной частью в конструкции двигателя. Может быть одно- и двухмассовым. На конце имеет зубчатый венец. Он нужен для зацепления с шестерней стартера в случае запуска двигателя. Что касается самого вала, он изготавливается из высокопрочных сортов стали и чугуна. Элемент состоит из шатунных и коренных шеек, что соединяются «щеками». Последние вращаются во вкладышах (подшипники скольжения) и могут быть разъемными. Внутри щек и шеек есть отверстия для подачи масла. Смазка проникает под давлением от 1 до 5 Бар, в зависимости от нагруженности ДВС.

    Во время работы двигателя может возникать дисбаланс вала. Чтобы его предотвратить, в конструкции предусмотрен гаситель крутильных колебаний. Он являет собой два металлических кольца, что соединяются через упругую среду (моторное масло). На внешнем кольце гасителя имеется ременной шкив.

    Типы ЦПГ

    На данный момент существует несколько разновидностей цилиндропоршневой группы. Наиболее популярная – рядная конструкция. Она применяется на всех 4-цилиндровых двигателях. Также есть рядные «шестерки» и даже «восьмерки». Данная конструкция предполагает размещение оси цилиндров в одной плоскости. Рядные двигатели отличаются высокой сбалансированностью и малой вибрацией.

    Существует также и V–образная конструкция, которая пошла от американцев. Схема кривошипно-шатунного механизма V-8 представлена ниже на фото.

    Как видите, здесь цилиндры располагаются в двух плоскостях. Обычно они находятся под углом от 75 до 90 градусов относительно друг друга. Благодаря такой конструкции, можно существенно сэкономить место в подкапотном пространстве. Примером могут послужить 6-цилиндровые моторы от «Опель» С25ХЕ. Этот V-образный двигатель без проблем размещается под капотом поперечно. Если взять рядную «шестерку» от переднеприводного «Вольво», она будет заметно скрадывать место под капотом.

    Но за компактность приходится платить меньшей виброустойчивостью. Еще одна схема размещения цилиндров – оппозитная. Практикуется на японских автомобилях «Субару». Оси цилиндров размещены тоже в двух плоскостях. Но в отличие от V-образной конструкции, здесь они находятся под углом 180 градусов. Основные плюсы – низкий центр тяжести и отличная балансировка. Но такие двигатели очень дорогие в производстве.

    Ремонт и обслуживание кривошипно-шатунного механизма

    Обслуживание любого КШП предполагает лишь регулярную замену масла в двигателе. В случае ремонта уделяется внимание следующим элементам:

    • Кольцам поршней. При залегании они меняются на новые.
    • Вкладышам коленчатого вала. При существенной выработке или проворачивании подшипника скольжения – замена на новый.
    • Поршневым пальцам. Они тоже имеют выработку.
    • Самим поршням. При детонации возможен прогар головки, что влечет за собой снижение компрессии, троение, жор масла и прочие неполадки с двигателем.

    Зачастую подобные неисправности возникают при несвоевременной замене масла и фильтра, а также при использовании низкооктанового бензина. Также ремонт КШМ может понадобится при постоянных нагрузках и при высоком пробеге. Детали машин и механизмов обычно имеют высокий запас прочности. Но есть случаи, когда вкладыши проворачивало уже на 120 тысячах километров, прогорали клапаны и поршни. Все это является следствием несвоевременного обслуживания силового агрегата.

    Итак, мы выяснили, что являет собой кривошипно-шатунный механизм, из каких элементов он состоит.

    Назначение, устройство, принцип действия кривошипно-шатунного механизма (КШМ). Тема 2.1.2

    Назначение, устройство, принцип действия кривошипношатунного механизма (КШМ)
    Кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования возвратнопоступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.
    Детали кривошипно-шатунного механизма можно разделить на:
    неподвижные — картер, блок цилиндров, цилиндры, головка блока
    цилиндров, прокладка головки блока и поддон. Обычно блок цилиндров
    отливают вместе с верхней половиной картера, поэтому иногда его
    называют блок-картером.
    подвижные — поршни, поршневые кольца и пальцы, шатуны, коленчатый
    вал и маховик.
    Блок-картер — основной элемент остова двигателя. Он подвергается значительным силовым
    и тепловым воздействиям и должен обладать высокой прочностью и жесткостью. В блоккартере устанавливают цилиндры, опоры коленчатого вала, некоторые устройства механизма
    газораспределения, различные узлы смазочной системы с ее сложной сетью каналов и другое
    вспомогательное оборудование. Блок-картер изготавливают из чугуна или алюминиевого
    сплава литьем.
    Цилиндры представляют собой направляющие элементы ⭐ кривошипно-шатунного механизма.
    Внутри их перемещаются поршни. Длина образующей цилиндра определяется ходом поршня и
    его размерами. Цилиндры работают в условиях резко изменяющегося давления в надпоршневой
    полости. Их стенки соприкасаются с пламенем и горячими газами, имеющими температуру до
    1500… 2 500 °С.
    Цилиндры должны быть прочными, жесткими, термо- и износостойкими при ограниченном
    количестве смазки. Кроме того, материал цилиндров должен обладать хорошими литейными
    свойствами и легко обрабатываться на станках. Обычно цилиндры изготавливают из
    специального легированного чугуна, но могут применяться также алюминиевые сплавы и сталь.
    Внутреннюю рабочую поверхность цилиндра, называемую его зеркалом, тщательно
    обрабатывают и покрывают хромом для уменьшения трения, повышения износостойкости и
    долговечности.
    В V-образном двигателе цилиндры одного ряда могут быть несколько смещены относительно
    цилиндров другого ряда. Это связано с тем, что на каждом кривошипе коленчатого вала крепятся
    два шатуна, один из которых предназначен для поршня правой, а другой — для поршня левой
    половины блока.
    На тщательно обработанную верхнюю плоскость блока цилиндров устанавливают головку
    блока, которая закрывает цилиндры сверху. В головке над цилиндрами выполнены углубления,
    образующие камеры сгорания. У двигателей жидкостного охлаждения в теле головки блока
    предусмотрена рубашка охлаждения, сообщающаяся с рубашкой охлаждения блока цилиндров.
    При верхнем расположении клапанов в головке имеются гнезда для них, впускные и выпускные
    каналы, отверстия с резьбой для установки свечей зажигания (у бензиновых двигателей) или
    форсунок (у дизелей), магистрали смазочной системы, крепежные и другие вспомогательные
    отверстия. Материалом для головки блока обычно служит алюминиевый сплав или чугун.
    Плотное соединение блока цилиндров и головки блока обеспечивается с помощью болтов или
    шпилек с гайками. Для герметизации стыка с целью предотвращения утечки газов из
    цилиндров и охлаждающей жидкости из рубашки охлаждения между блоком цилиндров и
    головкой блока устанавливается прокладка. Она обычно изготавливается из асбестового
    картона и облицовывается тонким стальным или медным листом. Иногда прокладку с обеих
    сторон натирают графитом для защиты от пригорания.
    Нижняя часть картера, предохраняющая детали кривошипно-шатунного и других
    механизмов двигателя от загрязнения, обычно называется поддоном. В двигателях
    сравнительно малой мощности поддон служит также резервуаром для моторного масла.
    Поддон чаще всего выполняется литым или изготавливается из стального листа штамповкой.
    Для устранения подтекания масла между блок-картером и поддоном устанавливается
    прокладка (на двигателях небольшой мощности для уплотнения этого стыка часто
    используется герметик — «жидкая прокладка»).
    Поршневую группу кривошипно-шатунного механизма образует поршень в сборе с
    комплектом компрессионных и маслосъемных колец, поршневым пальцем и деталями его
    крепления. Ее назначение заключается в том, чтобы во время рабочего хода воспринимать
    давление газов и через шатун передавать усилие на коленчатый вал, осуществлять другие
    вспомогательные такты, а также уплотнять надпоршневую полость цилиндра для
    предотвращения прорыва газов в картер и проникновения в него моторного масла.
    Поршень представляет собой металлический стакан сложной формы, устанавливаемый в цилиндре днищем
    вверх. Он состоит из двух основных частей. Верхняя утолщенная часть называется головкой, а нижняя
    направляющая часть — юбкой. Головка поршня содержит днище 4 (рис. а) и стенки 2. В стенках проточены
    канавки 5 для компрессионных колец. Нижние канавки имеют дренажные отверстия 6 для отвода масла. Для
    увеличения прочности и жесткости головки ее стенки снабжены массивными ребрами 3, связывающими
    стенки и днище с бобышками, в которых устанавливается поршневой палец. Иногда оребряют также
    внутреннюю поверхность днища.
    Юбка имеет более тонкие стенки, чем у головки. В ее средней части расположены бобышки с отверстиями.
    Поршневые кольца обеспечивают плотное подвижное соединение поршня с цилиндром. Они
    предотвращают прорыв газов из надпоршневой полости в картер и попадание масла в камеру
    сгорания. Различают компрессионные и маслосъемные кольца.
    Компрессионные кольца (два или три) устанавливают в верхние канавки поршня. Они имеют
    разрез, называемый замком, и поэтому могут пружинить. В свободном состоянии диаметр
    кольца должен быть несколько больше диаметра цилиндра. При введении в цилиндр такого
    кольца в сжатом состоянии оно создает плотное соединение. Для того чтобы обеспечить
    возможность расширения установленного в цилиндре кольца при нагревании, в замке должен
    быть зазор 0,2…0,4 мм. С целью обеспечения хорошей приработки компрессионных колец к
    цилиндрам часто применяют кольца с конусной наружной поверхностью, а также
    скручивающиеся кольца с фаской на кромке с внутренней или наружной стороны. Благодаря
    наличию фаски такие кольца при установке в цилиндр перекашиваются в сечении, плотно
    прилегая к стенкам канавок на поршне.
    Маслосъемные кольца (одно или два) удаляют масло со стенок цилиндра, не позволяя ему
    попадать в камеру сгорания. Они располагаются на поршне под компрессионными кольцами.
    Обычно маслосъемные кольца имеют кольцевую канавку на наружной цилиндрической
    поверхности и радиальные сквозные прорези для отвода масла, которое по ним проходит к
    дренажным отверстиям в поршне.
    Чаще всего для их изготовления применяют высокосортный легированный чугун. Верхние
    компрессионные кольца, работающие в наиболее тяжелых условиях, обычно покрывают с
    наружной стороны пористым хромом. Составные маслосъемные кольца изготавливают из
    легированной стали.
    Поршневой палец служит для шарнирного соединения поршня с шатуном. Он представляет собой
    трубку, проходящую через верхнюю головку шатуна и установленную концами в бобышки
    поршня. Крепление поршневого пальца в бобышках осуществляется двумя стопорными
    пружинными кольцами, расположенными в специальных канавках бобышек. Такое крепление
    позволяет пальцу (в этом случае он называется плавающим) проворачиваться. Вся его поверхность
    становится рабочей, и он меньше изнашивается. Ось пальца в бобышках поршня может быть
    смещена относительно оси цилиндра на 1,5…2,0 мм в сторону действия большей боковой силы.
    Благодаря этому уменьшается стук поршня в непрогретом двигателе.
    Поршневые пальцы изготавливают из высококачественной стали. Для обеспечения высокой
    износоустойчивости их наружную цилиндрическую поверхность подвергают закалке или
    цементации, а затем шлифуют и полируют.
    Поршневая группа состоит из довольно большого числа деталей (поршень, кольца,
    палец), масса которых по технологическим причинам может колебаться; в некоторых
    пределах. Если различие в массе поршневых групп в разных цилиндрах будет
    значительным, то при работе двигателя возникнут дополнительные инерционные
    нагрузки. Поэтому поршневые группы для одного двигателя подбирают так, чтобы они
    несущественно отличались по массе (для тяжелых двигателей не более чем на 10 г).
    Шатунная группа кривошипно-шатунного механизма состоит из:
    - шатуна
    - верхней и нижней головок шатуна
    - подшипников
    - шатунных болтов с гайками и элементами их фиксации
    Шатун соединяет поршень с кривошипом коленчатого вала и, преобразуя возвратнопоступательное движение поршневой группы во вращательное движение коленчатого вала,
    совершает сложное движение, подвергаясь при этом действию знакопеременных ударных
    нагрузок. Шатун состоит из трех конструктивных элементов: стержня 2, верхней (поршневой)
    головки 1 и нижней (кривошипной) головки 3. Стержень шатуна обычно имеет двутавровое
    сечение. В верхнюю головку для уменьшения трения запрессовывают бронзовую втулку 6 с
    отверстием для подвода масла к трущимся поверхностям. Нижнюю головку шатуна для
    обеспечения возможности сборки с коленчатым валом выполняют разъемной. У бензиновых
    двигателей разъем головки обычно расположен под углом 90° к оси шатуна. У дизелей нижняя
    головка шатуна 7, как правило, имеет косой разъем. Крышка 4 нижней головки крепится к
    шатуну двумя шатунными болтами, точно подогнанными к отверстиям в шатуне и крышке для
    обеспечения высокой точности сборки. Чтобы крепление не ослабло, гайки болтов стопорят
    шплинтами, стопорными шайбами или контргайками. Отверстие в нижней головке
    растачивают в сборе с крышкой, поэтому крышки шатунов не могут быть
    взаимозаменяемыми.
    Для уменьшения трения в соединении шатуна с коленчатым валом и облегчения ремонта
    двигателя в нижнюю головку шатуна устанавливают шатунный подшипник, который
    выполнен в виде двух тонкостенных стальных вкладышей 5, залитых антифрикционным
    сплавом. Внутренняя поверхность вкладышей точно подогнана к шейкам коленчатого вала.
    Для фиксации вкладышей относительно головки они имеют отогнутые усики, входящие в
    соответствующие пазы головки. Подвод масла к трущимся поверхностям обеспечивают
    кольцевые проточки и отверстия во вкладышах.
    Для обеспечения хорошей уравновешенности деталей кривошипно-шатунного механизма
    шатунные группы одного двигателя (как и поршневые) должны иметь одинаковую массу с
    соответствующим ее распределением между верхней и нижней головками шатуна.
    Коленчатый вал, соединенный с поршнем посредством шатуна, воспринимает действующие
    на поршень силы. На нем возникает вращающий момент, который затем передается на
    трансмиссию, а также используется для приведения в действие других механизмов и
    агрегатов. Под влиянием резко изменяющихся по величине и направлению сил инерции и
    давления газов коленчатый вал вращается неравномерно, испытывая крутильные колебания,
    подвергаясь скручиванию, изгибу, сжатию и растяжению, а также воспринимая тепловые
    нагрузки. Поэтому он должен обладать достаточной прочностью, жесткостью и
    износостойкостью при сравнительно небольшой массе.
    Конструкции коленчатых валов отличаются сложностью. Их форма определяется числом и
    расположением цилиндров, порядком работы двигателя и числом коренных опор.
    К шатунным шейкам коленчатого вала присоединяют нижние головки шатунов. Коренными
    шейками вал устанавливают в подшипниках картера двигателя. Соединяются коренные и
    шатунные шейки при помощи щек. Плавный переход от шеек к щекам, называемый галтелью,
    позволяет избежать концентрации напряжений и возможных поломок коленчатого вала.
    Противовесы предназначены для разгрузки коренных подшипников от центробежных сил,
    возникающих на кривошипах вала во время его вращения. Их, как правило, изготавливают как
    единое целое со щеками.
    Для обеспечения нормальной работы двигателя к рабочим поверхностям коренных и
    шатунных шеек необходимо подавать моторное масло под давлением. Масло поступает из
    отверстий в картере к коренным подшипникам. Затем оно через специальные каналы в
    коренных шейках, щеках и шатунных шейках попадает к шатунным подшипникам. Для
    дополнительной центробежной очистки масла в шатунных шейках имеются
    грязеуловительные полости, закрытые заглушками.
    Коленчатые валы изготавливают методом ковки или литья из среднеуглеродистых и
    легированных сталей (может применяться также чугун высококачественных марок). После
    механической и термической обработки коренные и шатунные шейки подвергают
    поверхностной закалке (для повышения износостойкости), а затем шлифуют и полируют.
    После обработки вал балансируют, т. е. добиваются такого распределения его массы
    относительно оси вращения, при котором вал находится в состоянии безразличного
    равновесия.
    В коренных подшипниках применяют тонкостенные износостойкие вкладыши,
    аналогичные вкладышам шатунных подшипников. Для восприятия осевых нагрузок и
    предотвращения осевого смещения коленчатого вала один из его коренных подшипников
    (обычно передний) делают упорным.
    1 — носок; 2 — шатунная шейка; 3 — коренная шейка; 4 — щека; 5 — противовес; 6 — хвостовик с фланцем
    Маховик крепится к фланцу хвостовика коленчатого вала. Он представляет собой тщательно
    сбалансированный чугунный диск определенной массы. Кроме обеспечения равномерного
    вращения коленчатого вала маховик способствует преодолению сопротивления сжатия в
    цилиндрах при пуске двигателя и кратковременных перегрузок, например, при трогании ТС с
    места. На ободе маховика закреплен зубчатый венец для пуска двигателя от стартера.
    Поверхность маховика, которая соприкасается с ведомым диском сцепления, шлифуют и
    полируют

    Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) - назначение и принцип работы, конструкция, основные детали КШМ

    Назначение и характеристика

    Кривошипно-шатунным называется механизм, осуществляющий рабочий процесс двигателя.

    Кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала.

    Кривошипно-шатунный механизм определяет тип двигателя по расположению цилиндров.

    В двигателях автомобилей применяются различные кривошипно-шатунные механизмы (рисунок 1): однорядные кривошипно-шатунные механизмы с вертикальным перемещением поршней и с перемещением поршней под углом применяются в рядных двигателях; двухрядные кривошипно-шатунные механизмы с перемещением поршней под углом применяются в V-образных двигателях; одно- и двухрядные кривошипно-шатунные механизмы с горизонтальным перемещением поршней находят применение в тех случаях, когда ограничены габаритные размеры двигателя по высоте.

    Рисунок 1 – Типы кривошипно-шатунных механизмов, классифицированных по различным признакам.

    Конструкция кривошипно-шатунного механизма.

    В кривошипно-шатунный механизм входят блок цилиндров с картером и головкой цилиндров, шатунно-поршневая группа и коленчатый вал с маховиком.

    Блок цилиндров 11 (рисунок 2) с картером 10 и головка 8 цилиндров являются неподвижными частями кривошипно-шатунного механизма.

    К подвижным частям механизма относятся коленчатый вал 34 с маховиком 43 и детали шатунно-поршневой группы – поршни 24, поршневые кольца 18 и 19, поршневые пальцы 26 и шатуны 27.

    Рисунок 2 – Кривошипно-шатунный механизм двигателей легковых автомобилей

    1, 6 – крышки; 2 – опора; 3, 9 – полости; 4, 5 – прокладки; 7 – горловина; 8, 22, 28, 30 – головки; 10 – картер; 11 – блок цилиндров; 12 – 16, 20 – приливы; 17, 33 – отверстия; 18, 19 – кольца; 21 – канавки; 23 – днище; 24 – поршень; 25 – юбка; 26 – палец; 27 – шатун; 29 – стержень; 31, 42 – болты; 32, 44 – вкладыши; 34 – коленчатый вал; 35, 40 – концы коленчатого вала; 36, 38 – шейки; 37 – щека; 39 – противовес; 41 – шайба; 43 – маховик; 45 – полукольцо

    Блок цилиндров вместе с картером является остовом двигателя. На нем и внутри него размещаются механизмы и устройства двигателя. В блоке 11, выполненном заодно с картером 10 из специального низколегированного чугуна, изготовлены цилиндры двигателя. Внутренние поверхности цилиндров отшлифованы и называются зеркалом цилиндров. Внутри блока между стенками цилиндров и его наружными стенками имеется специальная полость 9, называемая рубашкой охлаждения. В ней циркулирует охлаждающая жидкость системы охлаждения двигателя.

    Внутри блока также имеются каналы и масляная магистраль смазочной системы, по которой подводится масло к трущимся деталям двигателя. В нижней части блока цилиндров (в картере) находятся опоры 2 для коренных подшипников коленчатого вала, которые имеют съемные крышки 1, прикрепляемые к блоку самоконтрящимися болтами. В передней части блока расположена полость 3 для цепного привода газораспределительного механизма. Эта полость закрывается крышкой, отлитой из алюминиевого сплава. В левой части блока цилиндров находятся отверстия 17 для подшипников вала привода масляного насоса, в которые запрессованы свертные сталеалюминиевые втулки. С правой стороны блока в передней его части имеются фланец для установки насоса охлаждающей жидкости и кронштейн для крепления генератора. На блоке цилиндров имеются специальные приливы для: 12 – крепления кронштейнов подвески двигателя; 13 – маслоотделителя системы вентиляции картера двигателя; 14 – топливного насоса; 15 – масляного фильтра; 16 – распределителя зажигания. Снизу блок цилиндров закрывается масляным поддоном, а к заднему его торцу прикрепляется картер сцепления. Для повышения жесткости нижняя плоскость блока цилиндров несколько опущена относительно оси коленчатого вала.

    В отличие от блока, отлитого совместно с цилиндрами, на рисунке 3 представлен блок 4 цилиндров с картером 5, отлитые из алюминиевого сплава отдельно от цилиндров. Цилиндрами являются легкосъемные чугунные гильзы 2, устанавливаемые в гнезда 6 блока с уплотнительными кольцами 1 и закрытые сверху головкой блока с уплотнительной прокладкой.

    Рисунок 3 – Блок двигателя со съемными гильзами цилиндров

    1 – кольцо; 2 – гильза; 3 – полость; 4 – блок; 5 – картер; 6 – гнездо

    Внутренняя поверхность гильз обработана шлифованием. Для уменьшения изнашивания в верхней части гильз установлены вставки из специального чугуна.

    Съемные гильзы цилиндров повышают долговечность двигателя, упрощают его сборку, эксплуатацию и ремонт.

    Между наружной поверхностью гильз цилиндров и внутренними стенками блока находится полость 3, которая является рубашкой охлаждения двигателя. В ней циркулирует охлаждающая жидкость, омывающая гильзы цилиндров, которые называются мокрыми из-за соприкосновения с жидкостью.

    Головка блока цилиндров закрывает цилиндры сверху и служит для размещения в ней камер сгорания, клапанного механизма и каналов для подвода горючей смеси и отвода отработавших газов. Головка 8 блока цилиндров (см. рисунок 2) выполнена общей для всех цилиндров, отлита из алюминиевого сплава и имеет камеры сгорания клиновидной формы. В ней имеются рубашка охлаждения и резьбовые отверстия для свечей зажигания. В головку запрессованы седла и направляющие втулки клапанов, изготовленные из чугуна. Головка крепится к блоку цилиндров болтами. Между головкой и блоком цилиндров установлена металлоасбестовая прокладка 4, обеспечивающая герметичность их соединения. Сверху к головке блока цилиндров шпильками крепится корпус подшипников с распределительным валом, и она закрывается стальной штампованной крышкой 6 с горловиной 7 для заливки масла в двигатель. Для устранения течи масла между крышкой и головкой блока цилиндров установлена уплотняющая прокладка 5. С правой стороны к головке блока цилиндров крепятся шпильками через металлоасбестовую прокладку впускной и выпускной трубопроводы, отлитые соответственно из алюминиевого сплава и чугуна.

    Поршень служит для восприятия давления газов при рабочем ходе и осуществления вспомогательных тактов (впуска, сжатия, выпуска). Поршень 24 представляет собой полый цилиндр, отлитый из алюминиевого сплава. Он имеет днище 23, головку 22 и юбку 25. Снизу днище поршня усилено ребрами. В головке поршня выполнены канавки 21 для поршневых колец.

    В юбке поршня находятся приливы 20 (бобышки) с отверстиями для поршневого пальца. В бобышках поршня залиты стальные термокомпенсационные пластины, уменьшающие расширение поршня от нагрева и исключающие его заклинивание в цилиндре двигателя. Юбка сделана овальной в поперечном сечении, конусной по высоте и с вырезами в нижней части. Овальность и конусность юбки так же, как и термокомпенсационные пластины, исключают заклинивание поршня, а вырезы – касание поршня с противовесами коленчатого вала. Кроме того, вырезы в юбке уменьшают массу поршня. Для лучшей приработки к цилиндру наружная поверхность юбки поршня покрыта тонким слоем олова. Отверстие в бобышках под поршневой палец смещено относительно диаметральной плоскости поршня. Посредством этого уменьшаются перекашивание и удары при переходе его через верхнюю мертвую точку (ВМТ).

    Поршни двигателей легковых автомобилей могут иметь днища различной конфигурации с целью образования вместе с внутренней поверхностью головки цилиндров камер сгорания необходимой формы. Днища поршней могут быть плоскими, выпуклыми, вогнутыми и с фигурными выемками.

    Поршневые кольца уплотняют полость цилиндра, исключают прорыв газов в картер двигателя (компрессионные 19) и попадание масла в камеру сгорания (маслосъемное 18). Кроме того, они отводят теплоту от головки поршня к стенкам цилиндра. Компрессионные и маслосъемные кольца – разрезные. Они изготовлены из специального чугуна. Вследствие упругости кольца плотно прилегают к стенкам цилиндра. При этом между разрезанными концами колец (в замках) сохраняется небольшой зазор (0,2…0,35 мм).

    Верхнее компрессионное кольцо, работающее в наиболее тяжелых условиях, имеет бочкообразное сечение для улучшения его приработки. Наружная поверхность его хромирована для повышения износостойкости.

    Нижнее компрессионное кольцо имеет сечение скребкового типа (на его наружной поверхности выполнена проточка) и фосфатировано. Кроме основной функции, оно выполняет также дополнительную – маслосбрасывающего кольца.

    Маслосъемное кольцо на наружной поверхности имеет проточку и щелевые прорези для отвода во внутреннюю полость поршня масла, снимаемого со стенок цилиндра. На внутренней поверхности оно имеет канавку, в которой устанавливается разжимная витая пружина, обеспечивающая дополнительное прижатие кольца к стенкам цилиндра двигателя.

    Поршневой палец служит для шарнирного соединения поршня с верхней головкой шатуна. Палец 26 – трубчатый, стальной. Для повышения твердости и износостойкости его наружная поверхность подвергается цементации и закаливается токами высокой частоты. Палец запрессовывается в верхнюю головку шатуна с натягом, что исключает его осевое перемещение в поршне, в результате которого могут быть повреждены стенки цилиндра. Поршневой палец свободно вращается в бобышках поршня.

    Шатун служит для соединения поршня с коленчатым валом и передачи усилий между ними. Шатун 27 – стальной, кованый, состоит из неразъемной верхней головки 28, стержня 29 двутаврового сечения и разъемной нижней головки 30. Нижней головкой шатун соединяется с коленчатым валом. Съемная половина нижней головки является крышкой шатуна и прикреплена к нему двумя болтами 31. В нижнюю головку шатуна вставляют тонкостенные биметаллические, сталеалюминиевые вкладыши 32 шатунного подшипника. В нижней головке шатуна имеется специальное отверстие 33 для смазывания стенок цилиндра.

    Коленчатый вал воспринимает усилия от шатунов и передает создаваемый на нем крутящий момент трансмиссии автомобиля. От него также приводятся в действие различные механизмы двигателя (газораспределительный механизм, масляный насос, распределитель зажигания, насос охлаждающей жидкости и др.).

    Коленчатый вал 34 – пятиопорный, отлит из специального высокопрочного чугуна. Он состоит из коренных 35 и шатунных 38 шеек, щек 37, противовесов 39, переднего 35 и заднего 40 концов. Коренными шейками коленчатый вал установлен в подшипниках (коренных опорах) картера двигателя, вкладыши 44 которых тонкостенные, биметаллические, сталеалюминиевые.

    К шатунным шейкам коленчатого вала присоединяют нижние головки шатунов. Шатунные подшипники смазываются по каналам, соединяющим коренные шейки с шатунными. Щеки соединяют коренные и шатунные шейки коленчатого вала, а противовесы разгружают коренные подшипники от центробежных сил неуравновешенных масс.

    На переднем конце коленчатого вала крепятся: ведущая звездочка цепного привода газораспределительного механизма; шкив ременной передачи для привода вентилятора, насоса охлаждающей жидкости, генератора; храповик для поворачивания вала вручную пусковой рукояткой. В заднем конце коленчатого вала имеется специальное гнездо для установки подшипника первичного (ведущего) вала коробки передач. К торцу заднего конца вала с помощью специальной шайбы 41 болтами 42 крепится маховик 43.

    От осевых перемещений коленчатый вал фиксируется двумя опорными полукольцами 45, которые установлены в блоке цилиндров двигателя по обе стороны заднего коренного подшипника. Причем с передней стороны подшипника ставится сталеалюминиевое кольцо, а с задней – из спеченных материалов (металлокерамическое).

    Маховик обеспечивает равномерное вращение коленчатого вала, накапливает энергию при рабочем ходе для вращения вала при подготовительных тактах и выводит детали кривошипно-шатунного механизма из мертвых точек. Энергия, накопленная маховиком, облегчает пуск двигателя и обеспечивает трогание автомобиля с места. Маховик 43 представляет собой массивный диск, отлитый из чугуна. На обод маховика напрессован стальной зубчатый венец, предназначенный для пуска двигателя электрическим стартером. К маховику крепятся детали сцепления. Маховик, будучи деталью кривошипно-шатунного механизма, является также одной из ведущих частей сцепления.

    Другие статьи по системам двигателя

    Как работает и устроен кривошипно-шатунный механизм двигателя


    Двигатели внутреннего сгорания, используемые на автомобилях, функционируют за счет преобразования энергии, выделяемой при горении горючей смеси, в механическое действие – вращение. Это преобразование обеспечивается кривошипно-шатунным механизмом (КШМ), который является одним из ключевых в конструкции двигателя автомобиля.

    Устройство механизма

    Классический кривошипно-шатунный механизм был известен ещё в Древнем Риме. Использовался похожий принцип в Римской пилораме, только там вращение, под воздействием течения реки, водяного колеса превращалось в возвратно-поступательное движение пилы.
    В паровых машинах также использовался КШМ, похожий на использующийся сейчас в автомобильных двигателях внутреннего сгорания (ДВС). Только в нём поршень был соединён с шатуном через шток и цилиндр низкого давления. Схожая конструкция используется иногда в ДВС и по сей день.

    В так называемых крейцкопфных двигателях поршень жёстко соединён с крейцкопфом – деталью, движущейся по неподвижным направляющим в одном измерении, как и поршень, через шток, а далее по привычной схеме – шатун с коленвалом. Это позволяет увеличить рабочий ход поршня, а иногда делает цилиндр двусторонним, в таких конструкциях добавлена ещё одна камера сгорания. Такой тип КШМ применяется чаще всего в судовых дизелях и другой крупной технике.

    Возможно, вас также заинтересует статья нашего специалиста, в которой он рассказывает подробно о шлифовке коленвала.

    Также прочитайте интересную статью нашего эксперта, в которой подробно описан роторно-поршневой двигатель Ванкеля.

    Дополнительно советуем прочитать статью нашего специалиста, посвящённую подробному описанию двигателя Ибадуллаева.

    Кривошипно-шатунный механизм состоит из двух основных групп деталей – подвижных и неподвижных.

    1. К подвижным частям КШМ относятся следующие детали: поршни, которые вместе с кольцами и пальцами объединены в поршневую группу, шатуны, коленчатый вал (в просторечном сокращении — коленвал), подшипники коленвала и маховик.
    2. Неподвижные – это картер, объединённый с блоком цилиндров, гильзы цилиндров, головка блока цилиндров. Также к ним относятся поддон (нижний картер), полукольца коленвала, картер маховика и сцепления, а также кронштейны и детали крепежа.

    Иногда выделяют и цилиндропоршневую группу, в которую входит поршневая и гильза цилиндра.

    Блок цилиндров

    Блок цилиндров сейчас неотделим от картера блока. Так, кстати, было не всегда – на старых двигателях (у «Запорожца», например) они могли быть изготовлены раздельно. Именно картер вместе с блоком цилиндров – основной узел конструкции двигателя автомобиля.

    Внутри блока и происходит вся полезная работа двигателя. К блоку цилиндров крепятся внизу — нижний картер (поддон), сверху — головка блока, сзади — картер маховика, топливная, выпускная системы и другие детали двигателя. Сам блок прикреплён к шасси автомобиля через специальные «подушки».

    Материал, из которого изготовлена эта важная часть двигателя – чаще всего либо алюминий, либо чугун. На спортивных автомобилях могут применяться и композитные материалы. В блок запрессованы съёмные гильзы, которые облегчают ход поршней и ремонтопригодность блока – то есть его расточку под «ремонтные» поршни и кольца. Гильзы делают из чугуна, стали или композитных сплавов. Существует два вида гильз:

    • «сухие» — когда внешняя поверхность гильз не омывается охлаждающей жидкостью;
    • «мокрые» — когда гильзу снаружи охлаждает поток жидкости.

    Каждый вариант имеет свои достоинства и недостатки.

    Поршни

    Поршень – это металлическая деталь, которая имеет форму стакана, и в некоторых автопредприятиях водители и автослесари со стажем старые поршни, очищенные от нагара, в качестве стаканов и использовали. Однако основное его предназначение, естественно, не в этом, а для того, чтобы преобразовывать потенциальную энергию давления и термическую энергию температуры газов в кинетическую энергию вращения коленчатого вала в момент рабочего хода.

    Во время тактов впуска он служит в качестве насоса, затягивающего воздух или горючую смесь, в ходе такта сжатия сжимает её, а в ходе такта выпуска — помогает удалению отработанных газов. Во время рабочего хода (точнее, чуть раньше) смесь воспламеняется (или форсунка впрыскивает топливо на дизельных двигателях), и горящие газы давят на поршень, заставляя его выполнять работу по преобразованию термической энергии в кинетическую.

    Поршень современного автомобильного двигателя выполнен чаще всего из сплавов на основе алюминия. Они обеспечивают хороший отвод лишнего тепла, к тому же довольно лёгкие.

    Составные части поршня автомобильного двигателя – это днище, уплотняющяя часть и юбка. Поршень соединяется с шатуном при помощи находящегося в юбке пальца. Для обеспечения плотности соединения поршня со стенкой цилиндра применяются поршневые кольца.

    Поршневые кольца

    Это плоские незамкнутые (с разъёмом в несколько десятых долей миллиметра) стальные или чугунные кольца, надеваемые в специальные канавки на уплотнительную часть поршня. Они служат для нескольких целей:

    1. Уплотнение. Качественные, неизношенные кольца повышают компрессию (давление в цилиндре).
    2. Теплопередача. Компрессионные кольца передают лишнее тепло гильзе цилиндра, предотвращая перегрев двигателя.
    3. Не пропускают моторное масло из картера в камеру сгорания, но оставляют на стенках гильзы небольшой слой масла для смазки цилиндра. Самое нижнее кольцо называется маслосъёмным. Его конструкция специально разработана под эту задачу.

    Поршневые пальцы

    Поршневой палец нужен для того, чтобы связать поршень с шатуном. Он находится во внутренней части юбки поршня и представляет собой металлический цилиндр, отдалённо похожий на палец (отсюда и название). Шатун не крепится жёстко на пальце, ведь надо обеспечивать максимально ровную передачу крутящего момента от поршня к шатуну и далее. Выполнены пальцы обычно из легированной стали.

    Пальцы делятся на фиксированные и плавающие. Фиксированный жёстко прикреплён к юбке поршня, и двигается на нём только шатун, а плавающий палец как в поршневой юбке, и на шатуне может крутиться. Сейчас в конструкциях автомоторов преобладают плавающие пальцы, обеспечивающие более полную и плавную передачу крутящего момента и снижающие нагрузку на детали КШМ.

    Шатун

    Для того, чтоб передать крутящий момент с поршня на коленвал, служит шатун, соединяющий две этих важных детали. Для того, чтобы ремонт шатуна не вызывал особых трудностей, в нём применяются специальные вкладыши, фактически разборный подшипник скольжения, хотя в некоторых двигателях с малой скоростью вращения коленвала по-прежнему применяются баббитовые вкладки, а в быстроходных моторах в обеих головках шатуна (как нижней, так и верхней) установлены подшипники качения. По форме шатун похож на рычаг или гаечный ключ с двутавровым сечением. Его верхняя, обычно неразъёмная головка соединяет его с пальцем поршня, а нижняя, разъёмная соединяет шатун с коленчатым валом. Делают шатуны чаще всего из легированной, иногда из углеродистой стали.

    Коленчатый вал

    Коленчатый вал, или сокращённо коленвал – одна из важнейших деталей мотора, впрочем, лишних деталей не бывает. Он имеет форму вала с «искривлениями» в сторону, к которой через оси прикреплены шатуны двигателя. Он состоит из следующих деталей:

    1. Шейки. Они нужны для того, чтобы закрепить коленвал на картере и шатуны на нём. Подразделяются на коренные и шатунные. На коренных крепится к картеру сам коленчатый вал, на шатунных шейках к коленвалу крепятся шатуны (

    Попадание охлаждающей жидкости в масло

    Уровень жидкости в расширительном бачке постоянно понижается, а уровень масла повышается. Масло изменяет цвет от серого до молочно-белого.

    Причины неисправности — раковины, пористость или трещины в стенках охлаждающей рубашки блока цилиндров. Для проверки этого дефекта необходимо разобрать двигатель и проверить герметичность охлаждающей рубашки блока цилиндров в ванне с водой, подводя в рубашку сжатый воздух под давлением 2. 3 кгс/см 2 .

    Если травление воздуха не наблюдается, то необходимо проверить герметичность головки цилиндров (см. главу «Основные неисправности механизма газораспределения»).

    В процессе эксплуатации автомобиля нормальная работа кривошипно-шатунного механизма может быть нарушена в результате появления некоторых неисправностей. Основные из них: износ коренных и шатунных подшипников коленчатого вала, шеек вала, поршневых пальцев, отверстий в бобышках поршней или бронзовых втулок в верхних головках шатунов, поршней и гильз цилиндров, уменьшение компрессии в цилиндрах.

    Признаками износа коренных и шатунных подшипников коленчатого вала, шеек вала являются глухие стуки, которые прослушиваются при переходе на большую частоту вращения. Причинами этой неисправности могут быть: ослабление крепления крышек подшипников, применение масла несоответствующего сорта, ослабление крепления маховика на валу.

    Коренные и шатунные подшипники следует подтянуть или заменить вкладыши, болты крепления маховика затянуть и зашплинтовать, заменить масло.

    Принцип работы кривошипно-шатунного механизма

    Во время основного такта работы автомобильного двигателя – рабочего хода (расширения), горящие газы давят на поршень, а тот двигается вниз — от верхней мёртвой точки к нижней, тем самым передавая энергию посредством пальца и шатуна на коленчатый вал. Шатун может ограниченно поворачиваться и вокруг оси пальца поршня, и вокруг шатунной шейки коленвала, и таким образом поступательное движение поршня превращается во вращательное.

    Стоит заметить, что при остальных тактах коленчатый вал через шатун, наоборот, сообщает возвратно-поступательное движение поршню. Где он его берёт? Из «рабочих» цилиндров, энергии коленвала и маховика, а при запуске – стартера.

    К

    атегория:

    1Отечественные автомобили

    П

    убликация:

    Техническое обслуживание и устранение простейших неисправностей механизмов двигателя

    Ч

    итать далее:

    Устранение простейших неисправностей системы охлаждения и смазочной системы

    Техническое обслуживание и устранение простейших неисправностей механизмов двигателя

    Неисправности кривошипно-шатунного механизма. Снижение мощности двигателя, повышенный расход масла, топлива, дымление и увеличение стуков при работе двигателя — вот основные неисправности кривошипно-шатунного механизма.

    Двигатель не развивает полной мощности при снижении компрессии из-за износа гильз цилиндров, поршней, поломки или пригорания поршневых колец.

    Значительные силы трения, высокие температуры и давление газов в сопряжении поршень — поршневые кольца — гильза цилинд; ров создает большую нагрузку на поршень, вызывают газовую коррозию гильз цилиндров. Пригорание поршневых колец нарушает герметичность надпоршневого пространства, газы прорываются в картер и мощностные характеристики двигателя ухудшаются. Отложение нагара на днищах поршней и в камере сгорания снижает их теплопроводность, что вызывает перегрев двигателя, падение его мощности и повышение расхода топлива.

    Рекламные предложения на основе ваших интересов:

    Расход масла и топлива, дымление двигателя увеличиваются при изнашивании деталей шатунно-поршневой группы, поломке поршневых колец, закоксовывании поршневых колец в канавках, прорезей в маслосъемных кольцах, отверстий в канавке под масло-съемные кольца.

    Стук коленчатого вала вызывается либо недостаточными давлением и подачей масла, либо недопустимо увеличившимися зазорами между шейками коленчатого вала и вкладышами коренных и шатунных подшипников из-за изнашивания этих деталей. Стуки поршней и поршневых пальцев свидетельствуют об изнашивании деталей шатунно-поршневой группы.

    Способы выявления неисправностей кривошипно-шатунного механизма. Состояние сопряжения поршень — поршневые кольца — гильза цилиндра можно оценить по количеству газов, прорывающихся в картер. Этот диагностический параметр измеряют при помощи расходомера КИ-4887-1, предварительно прогрев двигатель до нормального теплового режима. Прибор имеет трубу с входным и выходным дроссельными кранами. Входной патрубок присоединяют к мас-лозаливной горловине двигателя, эжектор для отсоса газов устанавливают внутри выхлопной трубы или присоединяют к вакуумной установке. В результате разрежения в эжекторе картер-ные газы поступают в расходомер. Устанавливая при помощи кранов жидкость в столбиках манометров на одном уровне, добиваются, чтобы давление в полости картера было равно атмосферному. Перепад давления Л/г устанавливают по манометру одинаковым для всех замеров при помощи крана. По шкале прибора определяют количество газов, прорывающихся в картер, и сравнивают erovc номинальным:

    Мощность и экономичность двигателя зависят от компрессии в цилиндрах. Компрессия снижается при значительном износе или поломке деталей цилиндропоршневой группы. Перед измерением компрессии промывают воздушный фильтр, контролируют фазы газораспределения и регулируют тепловые зазоры клапанов.

    Перед проверкой компрессии в. цилиндрах карбюраторного двигателя его прогревают до нормального теплового режима, останавливают, полностью открывают дроссельную и воздушную заслонки карбюратора, отсоединяют провода от свечей зажигания, очищают и продувают сжатым воздухом углубления для свечей в головках цилиндров и выворачивают все свечи зажигания.

    Компрессию оценивают по давлению в камерах сгорания двигателя при такте сжатия и замеряют компрессометром модели 179 (для карбюраторных двигателей) или компрессометром модели КН 1125 (для дизельных двигателей).

    Перед проверкой компрессии в цилиндрах дизельного двигателя его прогревают до нормального теплового режима, отсоединяют топливопровод высокого давления от форсунки проверяемого цилиндра и надевают на конец топливопровода шланг для отвода топлива в специальный сосуд, снимают форсунку и вставляют в отверстие для нее наконечник компрессометра. Компрессию замеряют при частоте вращения коленчатого вала 450… 550 об/мин.

    Техническое состояние цилиндропоршневой группы также определяют по утечке воздуха, замеряемой прибором К-69М:

    Рис. 1. Схема расходомера КИ-4887-1

    Если значение утечки воздуха при положении поршня в в. м. т. больше предельного, следует проверить стетоскопом утечку воздуха через клапаны и убедиться в отсутствии утечки воздуха через прокладку головки цилиндров двигателя. Если при смачивании прокладки головки цилиндров мыльной водой на ней или в наливной горловине радиатора появляются пузырьки воздуха, это свидетельствует о слабой затяжке гаек головки цилиндров или о начале разрушения прокладки. Возможно наличие трещины в блоке цилиндров или камере сгорания.

    При отсутствии указанных дефектов и больших значениях утечки воздуха при положении поршня в в. м. т. следует продолжить замеры при положении поршня в н. м. т. Результаты замеров следует сравнить с предельными значениями. Если показания прибора нестабильны, а утечки воздуха велики, это свидетельствует о неисправностях механизма газораспределения.

    Стуки двигателя прослушивают при помощи стержневого или трубчатого стетоскопов, прикасаясь концом стержня или к зонам прослушивания на двигателе.

    Состояние коренных подшипников коленчатого вала определяют, прослушивая нижнюю часть блока цилиндров при резком открытии и закрытии дроссельной заслонки. Изношенные коренные подшипники издают сильный глухой стук низкого тона, усиливающийся при резком увеличении частоты вращения коленчатого вала.

    Состояние шатунных подшипников коленчатого вала определяют аналогично. Изношенные шатунные подшипники издают стук среднего тона, по характеру схожий со стуком коренных подшипников, но менее сильный и более звонкий, исчезающий при выключении свечи зажигания или форсунки прослушиваемого цилиндра.

    Рис. 2. Стетоскопы: 1 — слуховая шайба; 2 — стержень; 3 — наконечники; 4 — слуховой стержень

    Работу сопряжения поршень — гильза цилиндра прослушивают по всей высоте цилиндра при малой частоте вращения коленчатого вала с переходом на среднюю. Появление звука, напоминающего дрожащий звук колокола, усиливающегося с увеличением нагрузки на двигатель и уменьшающегося по мере прогрева двигателя, указывает на возможное увеличение зазора между поршнем и гильзой цилиндра, изгиб шатуна, перекос оси шатунной шейки или поршневого пальца, особенно, если у двигателя наблюдается повышенный расход топлива и масла. Скрипы и шорохи в сопряжении поршень — гильза цилиндра свидетельствуют о начинающемся заедании в этом сопряжении, вызванном малым зазором или недостаточным смазыванием.

    Состояние сопряжения поршневой палец — втулка верхней головки шатуна проверяют, прослушивая верхцюю часть блока цилиндров при малой частоте вращения коленчатого вала с резким переходом на среднюю. Резкий металлический’ стук, напоминающий частые удары молотком по наковальне и пропадающий при отключении свечей зажигания или форсунок, указывает на увеличение зазора между поршневым пальцем и втулкой, недостаточное смазывание или чрезмерно большое опережение начала подачи топлива.

    Сопряжение поршневое кольцо — канавка поршня проверяют на уровне н. м. т. хода поршня при средней частоте вращения коленчатого вала. Слабый, щелкающий стук высокого тона, похожий на звук от ударов колец одно о другое, свидетельствует об увеличенном зазоре между кольцами и поршневой канавкой либо об изломе колец.

    Еще одним эффективным методом проверки состояния кривошипно-шатунного механизма является измерение суммарных зазоров в верхней головке шатуна и шатунном подшипнике. Проверку проводят при неработающем двигателе при помощи устройства КИ-11140.

    Наконечник с трубой устройства устанавливают на место снятой свечи зажигания или форсунки проверяемого цилиндра. К основанию 4 через штуцер присоединяют компрессорно-вакуумную установку. Поршень устанавливают за 0,5… 1,0 мм от в. м. т. на такте сжатия, стопорят коленчатый вал от проворачивания и с помощью компрессорно-вакуумной установки попеременно создают в цилиндре давление 200 кПа и разрежение 60 кПа. При этом поршень, поднимаясь и опускаясь, выбирает зазоры, сумма которых фиксируется индикатором.

    Рис. 3. Устрой ство КИ-11140

    Способы устранения неисправностей кривошипно-шатунного механизма. При значительных изнашиваниях и поломках детали кривошипно-шатунного механизма восстанавливают или заменяют. Эти работы, как правило, выполняют, отправляя двигатель в централизованный ремонт.

    Закоксовывание поршневых колец в канавках можно устранить без разборки двигателя. Для этого в конце рабочего дня, пока двигатель не остыл, в каждый цилиндр через отверстие для свечи зажигания заливают по 20 г смеси равных частей денатурированного спирта и керосина. Утром двигатель пускают и после его работы в течение 10…15 мин на холостом ходу останавливают и заменяют масло.

    Для удаления нагара на днищах поршней и камере сгорания снимают с двигателя головку цилиндров. Слив охлаждающую жидкость, снимают узлы и приборы, укрепленные на головке цилиндров, а у V-образных двигателей, кроме того, все приборы с впускного трубопровода и сам трубопровод, отсоединяют трубки, шланги, тяги и провода высокого напряжения. Вывернув болты крепления, снимают ось коромысел и вынимают штанги толкателей, а затем, отвернув гайки, осторожно, стараясь не повредить прокладки, снимают головку цилиндров. Для отделения прокладки от блока или головки цилиндров пользуются тупым ножом или широкой тонкой металлической полосой.

    Нагар удаляют скребками из мягкого материала (меди, дерева или текстолита), стараясь не повредить днище поршней или стенки камеры сгорания. Соседние цилиндры закрывают чистой ветошью. Для размягчения и облегчения снятия нагара на него предварительно кладут ветошь, смоченную в керосине или дизельном топливе.

    Перед установкой головки цилиндров сопрягаемые плоскости блока и головки цилиндров протирают чистой ветошью, а прокладку натирают порошкообразным графитом. При этом необходимо обратить внимание на правильность установки прокладки. У двигателя ЗИЛ-645 она имеет маркировку «Верх».

    При установке головок цилиндров гайки (болты) затягивают, начиная от центра и постепенно перемещаясь к краям. Болты крепления головок цилиндров двигателя ЗИЛ-645 следует затягивать в 3 приема: сначала с моментом затяжки 30 Н- м, затем с моментом затяжки 70…80 Н- м и, наконец, с моментом затяжки 140… 160 Н- м. Перед ввертыванием резьбу болтов смазывают тонким слоем графитовой смазки.

    Техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма. При ЕО двигатель очищают от грязи, проверяют его состояние визуально и прослушивают работу на разных режимах.

    При ТО-1 проверяют герметичность соединения поддона картера и сальника коленчатого вала (отсутствие потеков масла), а также крепление двигателя к раме. Крепление проверяют без рас-шплинтовки гаек. При необходимости соединения расшплинтовы-вают, подтягивают гайки и вновь зашплинтовывают. Резиновые элементы не должны иметь отслоений и разрушений резины. При наличии указанных дефектов их заменяют.

    Рис. 4. Последовательность затяжки гаек (болтов) крепления головки цилиндров: а — двигателй 3M3-53-11; б — двигателя ЗИЛ-130; в — двигателя ЗИЛ-645

    При ТО-2 и СО выполняют и все работы перечня ТО-1.

    Неисправности механизма газораспределения проявляются в снижении мощности двигателя, неравномерности его работы, повышенном расходе топлива, стуке клапанов.

    Двигатель не развивает полной мощности при повреждении (прогаре) прокладки головки цилиндров, нарушении регулировки тепловых зазоров в механизме газораспределения, неплотном прилегании клапанов к их седлам.

    Увеличение зазоров в приводе клапанов вызывает увеличение ударных нагрузок на сопряжение седло — клапан. Уменьшение зазоров в результате нарушения регулировок.или отложения нагара приводит к неполной посадке клапанов в седло и нарушению герметичности цилиндров, что проявляется в повышенном стуке клапанов.

    При значительной негерметичности цилиндров сильно снижается давление в конце такта-сжатия и при такте расширения, что вызывает увеличение расхода топлива, снижение мощности двигателя, затрудняет его пуск и приводит к неравномерной работе. Неравномерность работы двигателя также может вызываться потерей упругости или поломкой пружин механизма газораспределения, заеданием клапанов в направляющих втулках, износом шестерен распределительного вала, толкателей, направляющих втулок и осей коромысел. В двигателях ЗИЛ-130 и -645 возможно заедание шариков и пружин механизма поворота клапанов.

    Способы выявления неисправностей механизма газораспределения. Техническое состояние механизма газораспределения оценивают по наличию и характеру стуков, герметичности клапанов, упругости клапанных пружин и изменению давления во впускном и выпускном трубопроводах.

    Если на холостом ходу при малой частоте вращения коленчатого вала прослушивается тихий стук в местах расположения втулок клапанов, это указывает на обеднение горючей смеси, и заедание впускных клапанов. Частые стуки, сливающиеся в общий шум, характерны при большом износе распределительных шестерен и возможной поломке их зубьев.

    Увеличивая частоту вращения коленчатого вала, прослушивают двигатель в местах расположения подшипников распределительного вала. Ровный стук среднего тона, по характеру схожий со стуком шатунных подшипников коленчатого вала, свидетельствует об усиленном износе подшипников и шеек распределительного вала.

    Резкий стук на всех режимах работы двигателя в зоне крышек коромысел при одновременном падении мощности двигателя и его работе с перебоями указывает на увеличение зазоров между бойками коромысел и торцами стержней клапанов.

    Герметичность клапанов определяют одновременно с замерами герметичности . цилиндров компрессометрами, прибором К-69М, газовым расходомером. Негерметичность клапанов может быть одной из причин снижения компрессии.

    Для проверки упругости клапанных пружин без разборки клапанного механизма служит прибор КИ-723. Сняв крышки клапанного механизма, устанавливают ножки 5 прибора на тарелку пружины, перемещают кольцо в крайнее верхнее положение и нажимают на рукоятку с таким усилием, чтобы пружина осела на 0,5… 1 мм. Сняв прибор, Определяют по его показаниям усилие сжатия и повторяют измерение. Если усилие меньше предельного, необходимо заменить нружину или подложить под нее прокладку.

    Изменение давления во впускном и выпускном трубопроводах фиксируют устанавливаемыми в трубопроводах датчиками.

    Способы устранения неисправностей механизма газораспределения. Зазор между бойком коромысла и торцом стержня клапана (впускного и выпускного) холодных двигателей 3M3-53-11 и ЗИЛ-130 должен составлять Q25…0,30 мм, а двигателя ЗИЛ-645 — 0,40… 0,45 мм. Для регулировки зазоров снимают.крыш-ки головок цилиндров и проверяют крепление головок цилиндров к блоку цилиндров и стоек коромысел к головкам цилиндров. При необходимости гайки (у двигателя 3M3-53-11) или бблты (у двигателей ЗИЛ-130 и -645) подтягивают. У двигателя ЗИЛ-645 снимают крышку люка в нижней части картера маховика и устанавливают фиксатор маховика, расположенный на картере маховика, в нижнее положение. Поршень первого цилиндра устанавливают в в. м. т. конца такта сжатия. Такт сжатия определяют, проворачивая коленчатый вал рукояткой до тех пор, пока пробка из ветоши или бумаги, установленная в отверстие головки цилиндров на место вывернутой свечи зажигания или форсунки, не будет вытолкнута. Для того чтобы поршень первого цилиндра занял положение в в. м. т., коленчатый вал медленно проворачивают: у двигателя 3M3-53-11 до совмещения метки на шкиве коленчатого вала с выступом указателя, у двигателя ЭИЛ-130 —до совмещения отверстия на шкиве коленчатого вала с меткой в. м. т. на шкале указателя, у двигателя ЗИЛ-645— до совмещения рисок на муфте ТНВД.

    Рис. 5. Измерение упругости клапанных пружин прибором КИ-723: 1 — рукоятка; 2 — шток; 3 — кольцо; 4 — корпус; 5—ножки прибора

    В этом прложении на двигателе ЗИЛ-645 проверяют и регулируют зазоры впускных клапанов 1-го, 5-, 7-, 8-го цилиндров и выпускных клапанов 2-го, 4-, 5-, 6-го цилиндров. У остальных клапанов зазор регулируют после поворота коленчатого вала на 360° (полный оборот). На двигателях 3M3-53-11 и ЭИЛ-130 зазоры у клапанов регулируют в последовательности, соответствующей порядку работы цилиндров (1—5—4—2—6—3—7—8), поворачивая коленчатый вал при переходе от цилиндра к цилиндру на 90°.

    Зазоры в клапанном механизме проверяют щупом. Щуп, толщина которого равна минимальному зазору, должен проходить свободно, а щуп, равньж по толщине максимальному зазору, — с усилием. В противном случае зазор необходимо регулировать. Ослабив и удерживая ключом контргайку регулировочного винта, вставляют в зазор щуп необходимой толщины и вращают винт до получения требуемого зазора. Удерживая винт отверткой, затягивают контргайку и снова проверяют зазор.

    Рис. 6. Метки для регулировки клапанов

    При неплотном прилегании клапанов к седлам механизм газораспределения разбирают. Отсоединив ось коромысел от головки цилиндров, снимают ее в сборе с коромыслами, стойками и другими деталями. На головку цилиндров устанавливают приспособление для снятия и установки клапанных пружин. Сжав клапанную пружину, вынимают клапанные сухари 1 и снимают приспособление с головки цилиндров. Со стержня клапана снимают освобожденные детали: клапанную пружину с опорной шайбой пружины и опорную шайбу. Сняв механизм поворота, из направляющей втулки вынимают клапан.

    Клапаны и седла клапанов тщательно очищают от нагара, промывают и контролируют. Если тарелка и стержень клапана йе покороблены, прогара на фасках клапана и седла нет, то при наличии мелких раковин на фасках при незначительном их износе можно восстановить герметичность клапана притиркой.

    Для притирки используют пасту, состоящую из одной части абразивного микропорошка М20 и двух частей масла индустриального. Перемешивая компоненты, пасту доводят до сметанообраз-ного состояния и перед употреблением обязательно дополнительно перемешивают. Тонкий равномерный слой пасты наносят на фаску клапана, стержень клапана смазывают чистым маслом для двигателя и устанавливают клапан в седло. При помощи притирочного приспособления или коловорота с присосом сообщают клапану возвратно-вращательное движение. Слегка нажимая на клапан, поворачивают его на 1/3 оборота, затем приподнимают, снова прижимают и поворачивают на 1/4 в обратном направлении. Периодически поднимая клапан, наносят на фаску новые порции пасты. Притирку заканчивают, когда на фасках клапана и седла появятся сплошные матовые пояски шириной 1,5…3 мм.

    После притирки клапан, седло, канал и направляющую втулку промывают керосином и насухо вытирают. Перед установкой стержень клапана смазывают маслом для двигателя. Качество притирки клапанов можно проверить до и после сборки клапанного механизма. В первом случае поперек фаски клапана мягким графитовым карандашом наносят через одинаковые промежутки 15… 20 рисок. Вставив клапан в седло и сильно прижав, его поворачивают на 1/4 оборота. Если все риски окажутся стертыми, качество притирки удовлетворительное. Во втором случае после сборки клапанного механизма головку цилиндров переворачивают, и в камеры сгорания заливают керосин. Если через 3 мин не будет обнаружено просачивания керосина, качество притирки удовлетворительное.

    Рис. 7. Схема регулирования зазоров в клапанном механизме: 1 — головка цилиндров; 2 — контргайка;

    Рис. 8. Снятие и установка клапанных пружин приспособлением 1 — регулировочный винт; 4 — коромысло; 5 — клапан; 6 — основание; 7 — прокладка; 8 — стойка валика коромысла

    Если дефекты механизма газораспределения вызваны износом или поломкой его деталей, негодные детали заменяют.

    Техническое обслуживание механизма газораспределения. При ТО-1 прослушивают работу клапанного механизма и при необходимости регулируют зазоры между клапанами и коромыслами. При ТО-2 проверяют и при необходимости подтягивают крепление крышки распределительных шестерен.

    Неисправности кривошипно-шатунного механизма

    Внешними признаками неисправностей этого механизма являются: появление стуков, повышенный расход, масла и топлива, снижение давления в конце такта сжатия (компрессии), дымленге отработавших газов. Стуки возникают в результате износа сопряженных деталей, и по их характеру определяют неисправность.

    Рис. 9. Крепление силового агрегата: а — двигателя МеМЗ; б — двигателя «Москвич»; 1 — поперечина передней опоры; 2 — резиновая подушка; 3, 10 — кронштейны передних опор; 4 — кронштейн задней опоры; 5, 14 – поперечина задней опоры; 6 — опорная шайба; 7, 8 — нижняя и верхняя резиновые подушки; 9— распорная втулка; 11 — лапы крепления поперечины передних опор; 12 — поперечина передней подвески; 13 — резиновая подушка передней опоры; 15 — резиновая подушка задней опоры

    Рис. 10. Последовательность затяжки- гаек шпилек головки блока цилиндров двигателей: а — «Москвич»; б — «Жигули»; в — «Запорожец»

    Звонкий стук, появляющийся при работе холодного двигателя и уменьшающийся или исчезающий после прогрева, указывает на износ поршней и цилиндров. Такой же стук, прослушиваемый на всех режимах работы двигателя, свидетельствует об износе поршневых пальцев и втулок верхних-головок шатунов.

    Глухой стук, усиливающийся при резком увеличении частоты вращения коленчатого вала, является признаком износа коренных или шатунных подшипников. Стук шатунных подшипников несколько меньшей силы, чем коренных, и прослушивается через стенку блока цилиндров в зонах, соответствующих верхнему и нижнему положениям кривошипов коленчатого вала.

    Сильные металлические стуки, сопровождающиеся значительным уменьшением давления масла, указывают на выплавление вкладышей коренных или шатунных подшипников.

    Дымление отработавших газов, повышенный расход масла и топлива могут быть при износе поршней и цилиндров, износе и поломке поршневых колец или заклинивании их в канавках. В последнем случае неисправность можно устранить без разборки двигателям путем заливки на 8—10 ч через отверстия для свечей в каждый цилиндр по 25—30 г смеси, составленной из керосина и денатурированного спирта (по 50%). После чего двигателю дают работать 10—15 мин и меняют масло в картере.

    Снижение величины давления в конце

    такта сжатия (компрессии) в цилиндрах происходит вследствие неплотного прилегания клапанов к своим седлам, заклинивания поршневых колец в канавках, износа поршней и цилиндров, неплотного прилегания головки блока цилиндров из-за повреждения прокладки или слабой затяжки болтов и гаек шпилек. В последнем случае производится подтяжка крепления головки блока цилиндров при помощи динамометрического ключа неопределенной последовательности на холодном двигателе. Момент окончательной затяжки десяти ,болтов на двигателе ВАЗ — 11,5 кгс • м и одного болта на приливе 3,8 кгс • м, на двигателе «Москвич» — 7,3—7,8 кгс • м и на двигателе ЗАЗ — 4—5 кгс • м. Затяжку следует производить в два приема: первый с половинным усилием и второй, окончательный,— с полным усилием. Для определения величины компрессии необходимо пустить и прогреть двигатель до нормальной температуры, вывернуть все свечи зажигания, полностью открыть дроссельные и воздушную заслонки.

    Затем установить резиновый конусный наконечник компрессометра в отверстие для свечи одного из цилиндров, стартером провернуть коленчатый вал на 10—12* оборотов и заметить величину давления по шкале манометра. После этого нажатием пальца на стержень золотника компрессометра выпустить воздух до установки стрелки манометра в нулевое положение. Аналогично проверяют давление в остальных цилиндрах. Величина давления сжатия в цилиндре должна быть 7—8 кгс/см2, а разница в показаниях у отдельных цилиндров не должна превышать 1 кгс/см2. При отсутствии прибора компрессию можно проверить следующим образом. Вывернуть свечи зажигания, кроме первого цилиндра, и поворачивать рукояткой коленчатый вал; затем свечу из первого цилиндра вывернуть и завертывать ее поочередно в остальные цилиндры. Пониженная компрессия будет в том цилиндре, где для поворачивания коленчатого вала будет требоваться меньшее усилие руки.

    Техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма

    После пробега первых 1500—2000 км, а в дальнейшем после снятия головки блока цилиндров, а также при появлении признаков прорыва газов или подтекания охлаждающей жидкости в соединении, подтягивать гайки шпилек и болты головки блока цилиндров в установленной последовательности. В эти же сроки подтягивать винты или болты крепления поддона картера. Проверять и при необходимости подтягивать крепления опор двигателя, очищать от грязи и масла резиновые подушки. Ежедневно протирать поверхность двигателя ветошью, смоченной специальным очистителем или раствором стирального порошка.

    Рекламные предложения:

    Читать далее: Устранение простейших неисправностей системы охлаждения и смазочной системы

    К

    атегория: — 1Отечественные автомобили

    Главная → Справочник → Статьи → Форум

    Неисправности, возникающие при работе КШМ и их причины

    Неполадки и поломки в кривошипно-шатунном механизме могут произойти в самых разных его узлах. Чтобы свести риск возникновения этих неприятностей до минимума, необходимо знать, отчего они происходят. Чаще всего это нагар на деталях и их износ. Наиболее часто происходят поломки КШМ от использования некачественного автомобильного топлива и масла. Особенно это чревато для дизелей, которые требовательны к качеству горюче-смазочных материалов, что может вывести из строя не только КШМ. Редкая смена масла, несвоевременная замена топливных, воздушных и масляных фильтров – всё это также несёт потенциальную угрозу поломок. Может послужить причиной неисправности перегрев двигателя, а также утечка и снижение уровня моторного масла в двигателе.

    Перегрев двигателя может привести даже к заклиниванию. Чтобы этого не случилось, заливайте качественную охлаждающую жидкость и следите за состоянием системы охлаждения.

    Бывает, что проблема в системе питания или в зажигании. Тогда смесь сгорает не полностью или неравномерно.

    Ещё одна распространённая причина поломок – это использование некачественных запчастей. Не покупайте фейк и пользуйтесь услугами проверенных автосервисов.

    Попадание масла в охлаждающую жидкость

    Наблюдается уменьшение уровня масла в двигателе, появляется масляная пленка в расширительном бачке, цвет охлаждающей жидкости меняется от серого до темно-коричневого.

    Для проверки снять головку цилиндров, заполнить охлаждающую рубашку блока цилиндров водой и подать сжатый воздух в вертикальный масляный канал блока цилиндров (около отверстия под болт 5, см. рис. 22). Если в воде, заполняющей охлаждающую рубашку, наблюдаются пузырьки воздуха, то причины неисправности — раковины или трещины в перемычках между масляной магистралью и охлаждающей рубашкой блока цилиндров. В этом случае блок цилиндров необходимо заменить.

    Если масляные каналы блока цилиндров герметичны, то, возможно, масло попадает в охлаждающую жидкость из масляных каналов головки цилиндров. В этом случае необходимо проверить герметичность головки цилиндров (см. главу «Основные неисправности механизма газораспределения»).

    Перечень неисправностей КШМ

    Главные неприятности, которые могут случится с кривошипно-шатунным механизмом:

    1. Как шатунные, так и коренные шейки коленчатого вала подвержены износу и механическим повреждениям.
    2. Износ, механические повреждения и даже расплавление могут угрожать и вкладышам (подшипникам) шеек коленвала.
    3. «Болезни» поршневых колец – это закоксовывание не до конца сгоревшими продуктами горения (углеводороды окисляются только до углерода), их залегание и даже поломки, что может привести к фатальным последствиям.
    4. Цилиндропоршневая группа также подвержена износу. В современных «движках» это не так заметно, всё-таки они созданы по последнему слову техники, но у каждой детали имеется конечный ресурс.
    5. На днище поршня может отложиться нагар.
    6. В деталях могут появиться трещины, они могут прогореть, обломиться и даже расплавиться.
    7. Двигатель может даже заклинить.

    Стук в коренных подшипниках коленчатого вала

    Обычно это металлический глухой стук низкого тона. Прослушивается в нижней части блока цилиндров и обнаруживается при резком открытии дроссельной заслонки на холостом ходу. Чрезмерный зазор коленчатого вала вызывает стук более резкий с неравномерными промежутками, особенно заметными при плавном увеличении и уменьшении частоты вращения коленчатого вала. Причины стука и способы его устранения:

    • слишком раннее зажигание. Проверить и отрегулировать момент зажигания;
    • недостаточное давление масла. См. главу «Основные неисправности системы смазки»;
    • увеличенный зазор между шейками коленчатого вала и вкладышами коренных подшипников. Обратиться на станцию технического обслуживания для проверки и, если необходимо, для перешлифовки шеек и замены вкладышей;
    • увеличенный зазор между упорными полукольцами и коленчатым валом. На неработающем двигателе проверить осевой свободный ход коленчатого вала, нажимая и отпуская педаль сцепления. При этом перемещение переднего конца коленчатого вала должно быть не более 0,35 мм. В случае большего осевого свободного хода следует обратиться на станцию технического обслуживания для замены упорных полуколец коленчатого вала.

    Признаки наличия неисправностей в работе КШМ

    Могут насторожить посторонние стуки в двигателе. Возможно, это связано с детонацией или вам попалось не слишком качественное топливо. Последствия как детонации, так и некачественного топлива могут быть печальными. Звук при детонации более звонкий, а вот глухой звук может свидетельствовать о том, что износились шейки коленвала. Если же он совсем звонкий и происходит не только при резком увеличении оборотов (например, если вы быстро тронулись с места), то вполне возможно, что вкладыши шейки коленвала начинают плавиться. Возможно, причиной масляное голодание, но так или иначе – в сервис.

    Также многое может сказать дым из двигателя. Если он сизый, то значит, что в камеру сгорания попадает масло. Возможно, виной тому маслосъёмные колпачки ГРМ, а возможно, проблема в поршневых кольцах. Накопление нагара на поршнях и цилиндрах приводит к увеличению трения и повышенному износу деталей. Если проблема в кольцах, то будет снижена компрессия, хотя понижение компрессии может быть связано и с другими причинами.

    Стук шатунных подшипников

    Обычно стук шатунных подшипников резче стука коренных. Он прослушивается в верхней части блока цилиндров на холостом ходу двигателя при резком открытии дроссельной заслонки. Место стука легко определить, отключая по очереди свечи зажигания.

    Причины стука и способы его устранения:

    • недостаточное давление масла. См. главу «Основные неисправности системы смазки»;
    • чрезмерный зазор между шатунными шейками коленчатого вала и вкладышами. На станции технического обслуживания прошлифовать шейки коленчатого вала и заменить вкладыши.

    Стук поршней и поршневых пальцев. Стук поршней обычно незвонкий, приглушенный, вызывается «биением» поршня в цилиндре: Лучше всего он прослушивается при малой частоте вращения коленчатого вала под нагрузкой. Стук пальцев — отчетливый и резкий, усиливается с повышением частоты вращения коленчатого вала и пропадает при выключении цилиндра из работы. Прослушивается в верхней части блока цилиндров.

    Причины стука и способы его устранения:

    • увеличенный зазор между поршнями и цилиндрами. Отремонтировать двигатель, расточив и отхонинговав цилиндры и заменив поршни;
    • чрезмерный зазор между поршневыми кольцами и канавками на поршне. Заменить кольца или поршень с кольцами;
    • чрезмерный зазор между пальцем и отверстием в поршне. Заменить поршень и палец.

    Обслуживание КШМ

    Прежде всего, общие советы: «машина любит ласку, чистоту и смазку». Следует вовремя проверять уровень масла, не допускать перегрева двигателя и заправляться только качественным горючим. Серьёзные проблемы с КШМ решаются только в автосервисе. Разумеется, есть автолюбители, которые самостоятельно могут расточить цилиндр до ремонтного размера, но это всё же характерно для не самых новых автомобилей.

    В «закоксованных» двигателях можно провести раскоксовку, которая делается как с разбором двигателя, так и при помощи специальных средств – без такового. Однако, подобные манипуляции лучше доверить профессионалам. Соблюдайте сроки ТО.

    ПРИНЦИП РАБОТЫ МЕХАНИЗМА

    Принцип работы кривошипно-шатунного механизма рассмотрим упрощенно на примере одноцилиндрового мотора. Такой двигатель включает в себя:

    • коленчатый вал с двумя коренными шейками и одним кривошипом;
    • шатун;
    • и комплект деталей ЦПГ, включающий в себя гильзу, поршень, поршневые кольца и палец.

    Воспламенение горючей смеси выполняется когда объем камеры сгорания минимальный, а обеспечивается это при максимальном поднятии вверх поршня внутри гильзы (верхняя мертвая точка – ВМТ). При таком положении кривошип тоже «смотрит» вверх. При сгорании выделяемая энергия толкает вниз поршень, это движение передается через шатун на кривошип, и он начинает двигаться по кругу вниз, при этом коренные шейки вращаются вокруг своей оси.

    При провороте кривошипа на 180 градусов поршень достигает нижней мертвой точки (НМТ). После ее достижения выполняется обратная работа механизма. За счет накопленной кинетической энергии маховик продолжает вращать коленвал, поэтому чему кривошип проворачивается и посредством шатуна толкает поршень вверх. Затем цикл полностью повторяется.

    Если рассмотреть проще, то один полуоборот коленвала осуществляется за счет выделенной при сгорании энергии, а второй – благодаря кинетической энергии, накопленной маховиком. Затем процесс повторяется вновь.

    Конструкция шатуна

    Шатун в процессе работы совершает 2 вида движения – круговые, в месте соединения нижней головки с коленвалом, и возвратно-поступательные, в месте соединения верхней головки и поршня. При эксплуатации двигателя на данную деталь постоянно воздействуют высокие нагрузки.

    В шатун входят следующие элементы:

    • Верхняя головка (поршневая)
    • Нижняя головка (кривошипная)
    • Силовой стержень

    Поршневая головка

    Поршневой палец соединяет верхнюю головку с поршнем. Сама головка представляет собой цельную неразборную конструкцию. Палец может быть плавающим и фиксированным.

    В первом случае в верхнюю головку пальца впрессовываются бронзовые или биметаллические втулки. Но это относится не ко всем двигателям. Существуют модификации, где этих втулок нет, а сам палец свободно вращается в отверстии головки шатуна благодаря зазору. Для обеспечения работоспособности подобной детали важно обеспечить смазывание поршневого пальца.

    Для установки фиксированных пальцев в головке шатуна проделывается отверстие цилиндрической формы, изготовленное с очень высокой точностью. Диаметр этого отверстия меньше, чем диаметр поршневого пальца. Благодаря этому обеспечивается необходимый натяг при соединении двух деталей.

    Верхняя головка шатуна имеет форму трапеции. Это позволяет увеличить опорную площадь поверхности при работе поршня и снизить разрушительное воздействие очень высоких нагрузок.

    Кривошипная головка

    Кривошипная головка служит для соединения шатуна и коленвала. В большинстве шатунов этот элемент разъемный, что обусловлено методом сборки двигателя. Крышка головки фиксируется на шатуне болтами, но в некоторых случаях для этих целей используют штифты или бандажное крепление.

    На шатуне можно использовать лишь ту крышку, которая была установлена на заводе. Это обусловлено тем, что она имеет определенный вес и размер, и потому не может быть заменена на другую.

    Разъем головки относительно расположения стержня может быть прямым (90° к оси) или косым (под определенным углом к оси). В V-образных ДВС применяется последний вид.

    В нижней части шатунной головки находятся подшипники скольжения, схожие с коренными вкладышами коленчатого вала. Для их производства используется стальная лента, с внутренней стороны покрытая антифрикционным материалом, который обладает высокими противоизносными характеристиками. Данный слой работает исключительно при наличии моторного масла, в противном случае он быстро разрушается.

    Для подшипников скольжения шатунов, коренных подшипников коленвала, юбок поршней, распределительных валы, втулок пальцев, в дроссельной заслонке подходит антифрикционное твердосмазочное покрытие MODENGY Для деталей ДВС.

    Данный материал эффективно снижает трение и износ, предотвращает заклинивание поршня в цилиндре и задир поверхностей. Он не разрушается при длительном воздействии моторного масла, предотвращает движение рывками, работает в режиме масляного голодания.

    Благодаря аэрозольной упаковке с выверенными параметрами распыления нанесение покрытия не вызывает затруднений. Полимеризация материала происходит как при комнатной температуре, так и при нагреве.

    Силовой стержень

    Стержень шатуна имеет двутавровую форму и расширяется от верхней головки к нижней. В дизельных двигателях, в отличие от бензиновых, шатуны более прочные и массивные. В спорткарах для производства этих деталей используется алюминий, что способствует снижению массы автомобиля.

    Все шатуны в двигателе должны иметь одинаковую массу. В противном случае при работе ДВС будут сильные вибрации. Это требование распространяется также на обе головки детали. Для выравнивания веса шатунов их взвешивают на очень точных весах. После этого, выбрав самый легкий шатун, подгоняют массу других деталей под него путем снятия части металла на головках детали и с бобышек на стержне.

    Кривошипно-шатунный механизм (КШМ).

    Кривошипно-шатунный механизм (КШМ).

    Кривошипно-шатунный механизм (далее сокращенно – КШМ) – механизм двигателя. Основным назначением КШМ является преобразование возвратно-поступательных движений поршня цилиндрической формы во вращательные движения коленчатого вала в двигателе внутреннего сгорания и наоборот.

    - Устройство КШМ:

    • Поршень

    Имеет вид цилиндра, изготовленного из сплавов алюминия. Основная функция этой детали заключается в превращении в механическую работу изменение давления газа, или наоборот, – нагнетание давления за счет возвратно-поступательного движения. Поршень представляет собой сложенные воедино днище, головку и юбку, которые выполняют совершенно разные функции. Днище поршня плоской, вогнутой или выпуклой формы содержит в себе камеру сгорания. Головка имеет нарезанные канавки, где размещаются поршневые кольца (компрессионные и маслосъемные). Компрессионные кольца исключают прорыв газов в картер двигателя, а поршневые маслосъемные кольца способствуют удалению излишков масла на внутренних стенках цилиндра. В юбке расположены две бобышки, обеспечивающие размещение соединяющего поршень с шатуном поршневого пальца.

    • Шатун

    Изготовленный штамповкой или кованый стальной (реже – титановый) шатун имеет шарнирные соединения. Основная роль шатуна состоит в передаче поршневого усилия к коленчатому валу. Конструкция шатуна предполагает наличие верхней и нижней головки, а также стержня с двутавровым сечением. В верхней головке и бобышках находится вращающийся («плавающий») поршневой палец, а нижняя головка – разборная, позволяющая, тем самым, обеспечить тесное соединение с шейкой вала. Современная технология контролируемого раскалывания нижней головки позволяет обеспечить высокую точность соединения ее частей.

    • Коленчатый вал

    Изготовленный из стали или чугуна высокой прочности коленчатый вал состоит из шатунных и коренных шеек, соединенных щеками и вращающихся в подшипниках скольжения. Щеки создают противовес шатунным шейкам. Основная функция коленчатого вала состоит в восприятии усилия от шатуна для преобразования его в крутящий момент. Внутри щек и шеек вала предусмотрены отверстия для подачи под давлением масла системой смазки двигателя.

    • Маховик

    Устанавливается на конце коленчатого вала. На сегодняшний день находят широкое применение двухмассовые маховики, имеющие вид двух, упруго соединенных между собой, дисков. Зубчатый венец маховика принимает непосредственное участие в запуске двигателя через стартер.

    • Блок и головка блока цилиндров

    Блок цилиндров и головка блока цилиндров отливаются из чугуна (реже – сплавов алюминия). В блоке цилиндров предусмотрены рубашки охлаждения, постели для подшипников коленчатого и распределительного валов, а также точки крепления приборов и узлов. Сам цилиндр выполняет функцию направляющей для поршней. Головка блока цилиндра располагает в себе камеру сгорания, впускные-выпускные каналы, специальные резьбовые отверстия для свечей системы зажигания, втулки и запрессованные седла. Герметичность соединения блока цилиндров с головкой обеспечены прокладкой. Кроме того, головка цилиндра закрыта штампованной крышкой, а между ними, как правило, устанавливается прокладка из маслостойкой резины.

    Документ без названия

    Экспертиза технического состояния двигателя.

    Целью упражнения является оценка технического состояния кривошипно-поршневого узла и системы газораспределения без разборки двигателя, по основным методам диагностики двигателя внутреннего сгорания.

    Для выполнения упражнения необходимо:

    щуп,

    стетоскоп,

    Тестер давления масла,

    Тестер давления сжатия SPCS,

    Течеискатель цилиндра PSC,

    · набор ключей и монтажного инструмента.

    Объем упражнения

    · внешний осмотр двигателя;

    · прослушивание двигателя;

    · измерение давления масла;

    · измерение давления сжатия;

    · Проверка герметичности баллона.

    Дополнительные сообщения.

    Причины и последствия износа деталей коленчато-поршневого узла и системы газораспределения.

    Во время работы двигателя компоненты кривошипно-поршневого узла и системы газораспределения изнашиваются из-за трения, высоких рабочих температур и химического воздействия выхлопных газов. В двигателе это проявляется прежде всего в постепенной разгерметизации цилиндров. Потеря герметичности в цилиндрах вызывает снижение давления сжатия, ухудшение наполнения цилиндров, увеличение расхода масла и топлива и, как следствие, снижение мощности двигателя.Если имеется чрезмерная утечка между цилиндром и поршнем, выхлопные газы вдуваются в картер. Следы масла на поверхности охлаждающей жидкости указывают на течь между фюзеляжем и головкой блока цилиндров. При негерметичных клапанах топливно-воздушная смесь и выхлопные газы попадают в выпускной и впускной коллектор, а увеличенные зазоры между стержнем клапана и его направляющей вызывают попадание таким образом моторного масла в камеру сгорания. Это вызывает в том числе образование нагара на направляющих стержней впускных клапанов, из-за чего они зависают и перегреваются.Износ подшипников коленчатого вала приводит к просачиванию масла через зазоры между шейками вала и втулками, что снижает давление масла и уменьшает смазку. Увеличенные зазоры взаимодействующих деталей в результате износа также вызывают увеличение вибраций двигателя и шума при его работе.

    Оценка технического состояния ГРМ и системы ГРМ, особенно путем прослушивания работы двигателя, требует от лица, проводящего испытания, большого опыта.В основном это касается правильного выделения из общего шума работающего двигателя звуков, свидетельствующих о неправильной работе взаимодействующих частей этих систем. Поэтому для четкого определения степени износа деталей кривошипно-поршневой системы и системы газораспределения рекомендуется проводить испытания не менее чем двумя методами.

    Стенд для испытаний двигателей не требуется для проведения проверок технического состояния ГРМ и системы газораспределения ДВС.Однако использование такого стенда, а особенно с возможностью компьютерной распечатки результатов измерений, значительно улучшает испытания двигателей.

    Диагностические испытания кривошипно-поршневого узла и системы газораспределения проводят после прогрева двигателя внутреннего сгорания до нормальной рабочей температуры, за исключением внешнего визуального осмотра двигателя.

    Визуальный осмотр проводится при неработающем двигателе, при хорошем местном освещении и легком доступе к компонентам двигателя.При визуальном осмотре все узлы и узлы двигателя проверяются на комплектность, правильность креплений и соединений, а затем на наличие утечек и механических повреждений. Уровни масла и охлаждающей жидкости проверяются и при необходимости доливаются. В системе ГРМ после снятия крышки ГБЦ визуально проверяют состояние клапанных пружин, коромыслов и регулировочных элементов. Затем проверяются и регулируются зазоры клапанов в соответствии с инструкцией по эксплуатации и регулировке двигателя.Измерение клапанных зазоров, в зависимости от рекомендаций производителя, производят «на горячую» — т. е. после прогрева двигателя до нормальной рабочей температуры, или «на холодную» — после полного остывания двигателя.

    При отсутствии подробных инструкций по регулировке клапанов проследите за расположением впускных и выпускных труб - определите впускные и выпускные клапаны каждого цилиндра и поверните коленчатый вал так, чтобы поршень первого цилиндра (если смотреть со стороны привода распределительного вала) совпадает с положением внешнего направляющего ролика (ZZ) во время хода нагнетания.Оба клапана этого цилиндра затем закрываются. Метки для установки зажигания можно использовать для установки поршня в точку ZZ. Затем проверьте зазор клапанов первого цилиндра с помощью щупа. Фактический зазор клапана определяется, когда пластина щупа может перемещаться с небольшим сопротивлением. Если измеренный зазор клапана отличается от рекомендуемого, ослабьте контргайку гаечным ключом и поверните регулировочный винт отверткой или гаечным ключом, чтобы установить правильный зазор.

    Удерживая регулировочный винт неподвижным, затяните контргайку и снова измерьте зазор клапана, при необходимости отрегулируйте. Затем проверните коленчатый вал на 120° или 180°, в зависимости от количества цилиндров двигателя, и проверьте зазор клапанов в цилиндре с тактом сжатия. Знание циклов открытия и закрытия клапанов отдельных цилиндров двигателя облегчает регулировку клапанов, поскольку при этом используется тот факт, что впускной клапан в цилиндре, где начинается такт выпуска, и выпускной клапан, где заканчивается такт впуска, закрыты.

    Ревизия двигателя

    Целью прослушивания двигателя является выявление чрезмерного люфта сопрягаемых деталей кривошипно-поршневого узла и системы газораспределения, а также определение их технического состояния на основе анализа шумов, возникающих при работе двигателя. Шумы от работающих агрегатов двигателя можно устранить, отключив их привод.

    Двигатель выслушивается стетоскопом или невооруженным ухом сначала на холостом ходу, а затем на повышенных оборотах двигателя.Использование стетоскопа позволяет лучше аускультировать двигатель и уменьшить субъективную оценку. Для выявления выхода из строя отдельных механизмов кривошипно-поршневой системы и газораспределения двигателя следует провести ревизию в районе подшипников коленчатого вала, в районе цилиндра, привода распределительного вала, в районе распределительного вала и в районе клапанов.

    Величина давления масла и его изменения при изменении частоты вращения двигателя являются мерой состояния системы смазки, состояния коленчатого вала и подшипников ГРМ.Для выполнения измерения на место датчика давления, управляющего сигнальной лампой в комбинации приборов, ввинтить наконечник тестера давления масла. Затем запускается двигатель и измеряется давление масла на холостом ходу при номинальной частоте вращения двигателя.

    Измерение оборотов двигателя сопровождает многие контрольно-диагностические проверки. Частота вращения может быть измерена различными способами в зависимости от оснащения двигателя и типа диагностического прибора.Наиболее распространенным измерителем скорости является тахометр, которым можно измерять — с помощью оптического датчика — вращение шкива или маховика, наклеив по его периметру белую полоску. Во время измерения датчик должен быть прикреплен таким образом, чтобы между датчиком и прикрепленной меткой было соответствующее расстояние. В случае безопасного и легкого доступа к указанным колесам скорость можно измерить, совместив измерительный наконечник прибора с осью вращения вращающегося элемента.

    Измерение давления сжатия

    Измерение давления сжатия используется для проверки степени износа рабочих поверхностей цилиндра, поршня и колец, а также седел клапанов и их седел. Это может быть выполнено с помощью тестеров давления сжатия SPCS. Эти тестеры имеют встроенную кнопку запуска двигателя в ручке.

    После того, как двигатель прогреется до нормальной рабочей температуры, снимите все форсунки или свечи зажигания, а в одной из форсунок замените форсунку подходящим мерным наконечником, а в двигателе с искровым зажиганием полностью откройте дроссельную заслонку (например,разбрасыватель) для лучшего наполнения цилиндров. Перед измерением отключают подачу топлива к двигателю, в пробоотборник вставляют чистую диаграмму, пробоотборник продувают (нажатием на выпускной клапан) и пробоотборник герметично соединяют с измерительным элементом.

    Для двигателя с воспламенением от сжатия измерительным элементом является форсунка с измерительным наконечником, закрепленным на месте распылителя. Если двигатель запускается оператором прибора, оба электрических провода с вилкой должны быть подключены к клеммам на рукоятке тестера, а провод с большой рукояткой должен быть подключен к центральной клемме стартера, в том месте, где ведет «толстый» кабель аккумулятора, а второй провод к клемме стартера, к которой подключается провод замка зажигания (рис.4). Затем запустить двигатель стартером (для удаления остатков топливной смеси из цилиндров), соединить пробоотборник с проверяемым цилиндром, установив измерительный элемент вместо форсунки или прижав резиновый конус к свечному отверстию. , заботясь о сохранении герметичности этого соединения. После этих приготовлений снова включите стартер и прогоняйте им двигатель до тех пор, пока стрелка (самописец на схеме) не перестанет двигаться. Во время измерений коленчатый вал должен вращаться со скоростью не менее 100 об/мин.После отключения стартера прокачайте тестер (стрелка должна вернуться в исходное положение), переместите кассету с диаграммой в следующее положение и измерьте следующий цилиндр. Если результат измерения отличается от требуемого, его следует повторить, чтобы убедиться в правильности полученного результата.

    Для цилиндров с недостаточным давлением сжатия, т.н. проверка масла, чтобы проверить, не является ли причиной износ колец и отверстия цилиндра.Он заключается во впрыскивании в эти цилиндры небольшого количества моторного масла (до 10 см3) и распределении его по опорной поверхности цилиндра путем многократного проворачивания вала. Затем снова измеряется давление сжатия. Если он все еще слишком низкий, это означает, что клапаны не работают должным образом или повреждена прокладка головки блока цилиндров.

    Проверка герметичности цилиндров

    Герметичность цилиндров проверяют путем измерения перепада давления воздуха, подаваемого в цилиндр, с помощью тестера PSC и стетоскопа, выслушивая места возможного продувки воздуха в двигателе.Измерения проводятся после прогрева двигателя до нормальной рабочей температуры и установки поршня в испытательный цилиндр в конце такта сжатия. Для выставления поршня используйте специальную ленту, надетую на шкив коленчатого вала, и заводские метки, указывающие точку ZZ поршня для данного типа двигателя.

    Для проведения проверки снимите все свечи зажигания или форсунки. Поворачивая коленчатый вал в направлении вращения двигателя, устанавливают поршень испытуемого цилиндра в конце такта сжатия и фиксируют вал во время измерения.Подсоедините течеискатель цилиндра с одной стороны к системе сжатого воздуха, а с другой стороны к свече зажигания или отверстию форсунки. Затем откройте клапан подачи воздуха в пространство над поршнем испытуемого цилиндра и снимите показания перепада давления или герметичности цилиндра на манометре в зависимости от типа тестера. Полученный результат следует сравнить с заводскими критериями оценки технического состояния двигателя. При превышении допустимых значений падения давления необходимо с помощью стетоскопа проверить указатель уровня масла и маслозаливное отверстие, выпускной и впускной коллекторы, соседние цилиндры через свечные отверстия или форсунки, а также проверить наличие воздуха, поступающего в охлаждающую жидкость.

    Результаты проверки необходимо занести в таблицы. На основании полученных результатов и ссылки на данные, предоставленные изготовителем двигателя или диагностическим прибором, оценить техническое состояние отдельных элементов кривошипно-поршневого узла и системы газораспределения в испытуемых двигателях внутреннего сгорания.

    .

    Обучение LITWISKI - аккредитованный учебный центр

    1. Из чего построен курган? ?

    - система привода, система рулевого управления, система торможения, рабочая система.

    1. Какое основное оборудование есть в шахте? - объявление. ?

    - экскаваторное оборудование, погрузочное оборудование.

    1. Какие дополнительные приспособления можно установить на мины? - объявление. ?

    - вместо экскаватора - буровой двигатель, крюк, грейфер, уплотнитель и т. д.

    - вместо погрузчика - вилы, шпора, очистное устройство.

    1. С какой категорией мы работаем без рыхления почвы?

    - Навесное оборудование экскаватора до 4-го

    - оборудование погрузчика для второго.

    1. От чего зависит производительность майнинга - объявление. ?

    - от вида подложки, т.е. от размера рабочего сосуда

    - на КПД машины

    - от навыков оператора

    - по типу почвы и погодным условиям.

    1. Чем отличается современная шахта? - объявление. от старого (Острувек)?

    - у новых есть заменитель, а у Островка шипы

    - при современном оборудовании можно использовать более

    рабочих инструментов

    - в новинке лучшие условия труда, безопасные кабины, лучшие условия управления и т.д.

    1. Могу ли я скопировать. - объявление. с заменой сгорит за перегон?

    - невозможно.

    1. Островек?

    - можно, т.к. есть фрикцион.

    1. Как работает шахтный привод - объявление. ?

    - от двигателя к сцеплению или к чейнджеру в зависимости от шасси, от заменителя к коробке передач, с трансмиссионными валами к переднему и заднему мосту или одному, а оттуда к боковым передачам (редуктор) и к колеса.

    1. Как работает рабочая схема?

    - гидравлический насос перекачивает масло под давлением примерно 140 - 160 [атм], в зависимости от типа оболочки. к распределителю, управляя распределителем, подаем масло к исполнительным механизмам системы управления.

    11. Как работает система рулевого управления?

    - масло скатывается в сепаратор орбитального типа.При повороте рулевого колеса масло поступает в рулевой цилиндр двойного действия, и мы можем повернуть влево или вправо.

    12. Как действовать при замене гидравлического шланга?

    - поставить машину в безопасное место, опустить стрелу так, чтобы она максимально вытолкнула масло из цилиндра, заглушить двигатель, расслабить гидравлическую систему, переместив рычаг коллектора, дождаться остывания масла и замените шланг.

    1. Что делать при замене шины?

    - Выпустите воздух, чтобы предотвратить отдачу и удар предохранительного кольца по оператору.

    1. Что делать, если в рабочем сосуде находится снаряд?

    - немного опустить орудие, обездвижить корпус. и оставаясь на машине, лучше всего уведомить полицию.

    15. Как прокачать гидравлическую систему?

    - при работающем двигателе перемещает навесное оборудование на максимальный диапазон от конца до начала движения. Воздух пойдет в бак и через клапан наружу.

    16. Сколько человек нужно для входа в шахту. - объявление. на трейлере?

    - два человека: оператор и водитель операторского движения на подъезде.

    17. Как подготовить шахту - объявление. пройти?

    - тормозные педали должны быть заблокированы, тормозная система, система рулевого управления, освещение должны быть исправны, вращение весла должно быть заблокировано, машина должна быть очищена, утечки масла должны быть устранены.

    СИОВ ГИДРАВЛИКА

    90 260

    90 260

    1. Из чего состоит гидравлическая система?

    - бак, магистрали, фильтры, гидронасос, клапаны, приводы, аккумуляторы давления, гидрозамки, гидромоторы.

    1. Как устроен бак гидравлического масла?

    - чаще всего из листового металла, должен иметь заливную горловину с сетчатым фильтром, сливную пробку в нижней части, может иметь смотровое стекло для проверки уровня масла, датчик температуры и клапан сброса давления гидросистемы. система.

    1. Какие гидравлические шланги вы знаете?

    - жесткие и гибкие.Жесткие стальные трубы представляют собой бесшовные гибкие резиновые армированные хлопчатобумажной оплеткой и металлической сеткой.

    1. Какое давление должны выдерживать гидравлические магистрали?

    - в зависимости от типа машины 250-400 [ат].

    1. Когда мы используем жесткие и когда гибкие трубы?

    - жесткие, где положение одного элемента изменяется по отношению к другому

    - гибкие, где соединяемые элементы меняют положение по отношению друг к другу.

    1. Можно ли комбинировать трубы с разным диаметром потока?

    - Нет, потому что это увеличит поток, снизит давление и увеличит расход масла.

    1. Для чего используются масляные фильтры?

    - для очистки масла для обеспечения правильной работы и продления срока службы гидравлических компонентов.

    1. Какие могут быть фильтры?

    - одноразовые и со сменной вставкой, которая может быть из картона, ваты, металлической сетки.Конструкция фильтра зависит от давления, которое он должен выдерживать.

    1. Как подразделяются гидравлические насосы?

    - Шестерня осевая и радиальная, винтовая, лепестковая. Шестеренчатые насосы и осевые насосы с несколькими отверстиями являются наиболее распространенными.

    1. Для какого давления используются зубчатые и многослойные пульпы?

    - полосовые в диапазоне до 250 [ат], многокольцевые до 350 [ат].

    1. От чего зависит эффективность уплотненной пыли?

    - от его конструкции, т.е. размера зубьев (модуля) и оборота. Оператор m влияет только на обороты.

    1. От чего зависят характеристики многооболочечной пыли?

    - от количества роликов и их диаметра, шага роликов, который зависит от прогиба ведущего диска и оборотов.

    1. Как отличить п-п от гидромотора?

    - после входного и выходного отверстий - в случае двигателя они одного диаметра, в случае закрылка входное (женское) отверстие имеет больший диаметр, чем выходное (раскатное).П-па всегда работает в одном направлении.

    1. Как подразделяются гидравлические цилиндры?

    - токарные, плунжерные, телескопические, одинарного и двойного действия.

    1. Когда привод двойного действия?

    - в цилиндре двустороннего действия масло подается под давлением к обеим сторонам поршня в зависимости от требуемого направления движения поршня.

    1. От чего зависит цилиндр и от чего зависит скорость движения?

    - Усилие зависит от поверхности токарного станка и давления масла, а также от времени заливки масла.

    1. Какой привод может быть одностороннего действия?

    - там, где скалка может двигаться под некоторым весом, например, стрелы оборудования.

    1. В чем разница между токарным цилиндром и плунжерным цилиндром?

    - в зубчатой ​​линии соприкасается с цилиндром, а не с плунжером.Плунжерные цилиндры можно найти возле погрузчиков.

    1. Где и когда используются телескопические цилиндры?

    - там, где требуется длинный ход, например, с кипрами и лебедками.

    1. Что такое p-py эффективность и какова энергоэффективность двигателя?

    - КПД р-пы - это количество смещенного в единицу времени, измеряемое в л/мин, а энергоемкость двигателя - это количество масла, поглощаемого двигателем из р-пыли в л/мин.

    1. Какие гидравлические клапаны вы знаете?

    - контроль давления и направления потока масла.

    1. Замена нескольких клапанов регулирования давления.

    - Клапан предохранительный, перепускной, перекрестный. Это краны грибовидного или шарового типа.

    1. Приведите пример клапана, регулирующего направление потока масла.

    - типичным примером является коллектор в рабочих машинах, где путем перемещения ползунка в секции коллектора масло направляется на управление, например, на подъем рычага yki.

    1. Для чего нужен поперечный клапан?

    - защищает от резкого повышения давления при смене направления вращения стрелы и бокового удара о препятствия.

    1. Для чего нужны гидроцилиндры?

    - для выполнения определенных движений аксессуаром.

    1. Для чего нужны гидроаккумуляторы?

    - их задача накапливать масло с подрезкой в ​​процессе эксплуатации и при необходимости выводить его в систему. Поэтому поддерживайте давление в гидравлической системе относительно постоянным.

    1. Что такое гидроаккумуляторы?

    - чаще всего газовые и пружинные с различными конструктивными решениями.

    1. Как работают гидроаккумуляторы?

    - при резком повышении давления масла в системе масло скапливается в аккумуляторе

    - При снижении внешнего сопротивления давление в системе также снижается и масло из гидроаккумулятора возвращается в операционную систему. Таким образом, аккумулятор воспринимает резкое изменение давления масла в гидравлической системе и снижает это давление.

    1. Для чего нужны гидравлические замки?

    - это устройства, предохраняющие стрелу от опускания в случае выхода из строя (обрыва) гидропровода.Чаще всего используется в гидравлических рычагах и бетононасосах.

    1. Что такое гидравлический двигатель?

    - устройство преобразования давления масла в механическую энергию - вращательное или возвратно-поступательное движение токарного станка. Насос подает масло под давлением к двигателю, который, например, приводит в движение колеса или розетки, приводящие в движение гусеницы.

    1. Что такое гидротрансформатор?

    - преобразователь крутящего момента - преобразователь крутящего момента, изменяющий крутящий момент при изменении внешней нагрузки без изменения частоты вращения приводного двигателя.

    1. Что такое динамическое соотношение заменителя и что это такое и что это значит?

    - передаточное число гидротрансформатора составляет 1:3,5 и означает, что передаваемый крутящий момент на выходном валу с гидротрансформатором может увеличиться в 3,5 раза.

    1. Какой крутящий момент передается через преобразователь (что такое среда?)?

    - крутящий момент передается через масло.

    1. Закурим Островку на перекус?

    - ДА

    1. Уволим машину с заменой на перегон?

    - №

    1. Какая нормальная температура масла в нейтрализаторе во время работы?

    - в среднем это 80 на С.

    1. Что мы будем делать, когда температура повысится до 120 на С?

    - оставить двигатель на повышенных оборотах, пока масло не остынет.

    1. Что произойдет, если мы будем работать с горячим маслом при температуре 120 при С?

    - уничтожим

    герметиков

    1. В каких единицах:

    - напряжение U - в вольтах (В)

    - ток I - в амперах (А)

    - сопротивление R - в омах (Ом)

    - мощность N - в киловаттах (кВт)

    1. Что больше км или кВт?

    - больше кВт - 1 кВт = 1,36 км

    1. Что такое стартер и для чего он нужен?

    - это двигатель постоянного тока, он используется для запуска двигателя внутреннего сгорания.

    1. Как работает стартер?

    - при включении зажигания запускается автоматика стартера (бендикс) - шестерня стартера входит в зацепление с шестерней маховика и двигатель запускается. После отпускания ключа шестеренка "бендикса" выбрасывается из зацепления со свечой.

    1. Что лучше генератор или генератор переменного тока?

    - генератор лучше, потому что он производит электричество на низких оборотах, он легче и меньше, не имеет искрового коммутатора и практически не требует обслуживания.

    1. Какой ток вырабатывает генератор?

    - генератор выдает постоянный ток, а генератор переменного тока, который обычно "выпрямляется" диодным выпрямителем.

    1. Какова основная нагрузка машины?

    - основной приемник это батарея.

    1. Когда мы повредим генератор?

    - если ток не собирается при работающем двигателе внутреннего сгорания, напр.отсоединенная батарея, грязные зажимы или кронштейны батареи, истирание кабелей зарядной цепи - это любая причина, по которой электричество, вырабатываемое генератором, не поступает в батарею.

    1. Какие могут быть причины, почему аккумулятор не заряжается или нет?

    - обрыв или проскальзывание ремня, грязные или ослабленные хомуты, другие обрывы в цепи зарядки, подвешенные или изношенные щетки, грязный коллектор.

    1. Как проверить натяжение клинового ремня?

    - надрезом большого пальца - отклонение должно быть около 1,5 см. Чрезмерное натяжение приводит к быстрому износу подшипника.

    1. Что будет если не будет зарядки?

    - низкий заряд батареи.

    1. Можем ли мы работать, когда нет зарядки?

    - нет, только для перемещения машины в безопасное место.

    1. Как мы выбираем батареи?

    - последовательно "+" с "-" и параллельно "+" с "+" и "-" с "-". При последовательном соединении напряжение увеличивается, а емкость остается прежней. При параллельном соединении емкость увеличивается, а напряжение не меняется.

    1. Зачем мне нужна дополнительная батарея при запуске двигателя?

    - аккумуляторы должны быть соединены параллельно.

    1. Как проверить заряд батареи?

    - путем измерения плотности электролита аэрометром - полная зарядка 1,26 - 1,28 [г/см³].

    1. Что делать в случае короткого замыкания?

    - глушит двигатель, считывает аккумулятор и ищет причину короткого замыкания.

    1. Что добавить в аккумулятор?

    - вода дистиллированная, если электролит не вылился, то долейте электролит той же плотности и столько, сколько вылилось.

    1. Какое напряжение на ячейке?

    - ~ 2 [В] например, батарея на 6 [В] будет иметь три ячейки.

    1. В каких единицах определяется емкость аккумулятора?

    - в ампер-часах [Ач].

    1. Какая скоба в аккумуляторе толще и почему?

    - положительный зажим - защищает от неправильного подключения аккумулятора.Это защищает генератор от повреждений.

    ДВИГАТЕЛИ СГОРАНИЯ

    1. Каковы основные системы двигателя?

    - Шестерня кривошипная, газораспределительная, смазочная (смазка) ходовая, силовая.

    1. Что такое скорость стирки и что это такое?

    - это отношение полного объема цилиндров к объему моющей камеры - в двигателях низкого давления: до 11, дизелях: до 22.

    1. Для чего нужна система шестерен и кривошипов и как она устроена?

    - изменяет возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала, состоит из: поршня с кольцами, пальца, шатуна, коленчатого вала.

    1. Почему гудит коленвал (имеет отверстия)?

    - для подачи масла для смазки коренных и шатунных подшипников.

    1. Как выглядят поворотные кольца?

    - уплотнения цельные, а скребки в виде соединенных между собой пластин - имеют отверстия для подачи избыточного масла.

    1. Как устроена система питания дизеля?

    - бак, питательный насос, фильтры предварительной и тонкой очистки, магистрали низкого давления, ТНВД, магистрали высокого давления, форсунки.

    1. Может ли блок питания выйти из строя?

    - дизельный двигатель - да, двигатель низкого давления - нет.

    1. Каково среднее давление впрыска?

    - в большинстве двигателей 140-170 [ат].

    1. Как вентилировать систему подачи?

    - сначала найти причину попадания воздуха и удалить его, затем открутить ручку подкачивающего насоса и прокачать топливо - открутить вентиль на первом фильтре и прокачать до выхода чистого топлива без воздуха и закрыть вентиль - вот что делаем на каждом вентиляционном - попадаем на ТНВД.Иногда нужно прокачать форсунки.

    1. Что такое разгон двигателя?

    - двигатель набирает обороты сам по себе и оператор на это не влияет.

    1. Каковы причины выбега двигателя?

    - заедание шестерни ТНВД, повреждение регулятора оборотов.

    1. Что мы делаем, когда разбегаемся?

    - опустите оборудование, перекройте подачу топлива, отойдите на безопасное расстояние - не поворачивайте ключ, потому что мы повредим генератор.

    1. Какие маршруты ходьбы?

    - воздушные, жидкие, смешанные.

    1. Что такое малый и большой цикл ходьбы?

    - малый между: насос - блок - термостат - насос

    - большой: по тротуару.

    1. Что такое термостат?

    - Устройство, размыкающее или замыкающее большую цепь.

    1. Можно ли работать, если сломался термостат?

    - снимите его и работайте по мере необходимости и установите хороший термостат, как только работа будет завершена.

    1. Какой мотор без термостата?

    - без подогрева.

    1. Каковы причины медленного перегрева двигателя?

    - мало жидкости в ходовой системе, скользкий клиновой ремень, камень в тротуаре, грязный тротуар, камень в водяном насосе, залипший термостат, плохая смазка.

    1. Каковы причины внезапного повышения температуры двигателя?

    - обрыв ремня, срез клина насоса, внезапная утечка охлаждающей жидкости, отказ вентилятора, сильное повреждение смазки двигателя, отсутствие охлаждающей жидкости.

    1. Какие бывают типы синхронизаторов?

    - зубчатыми колесами, цепью, зубчатым ремнем.

    1. На что рассчитано время?

    - управляет работой двигателя - закрывает и открывает клапаны.

    1. Когда все клапаны закрыты?

    - в рабочем ходе стирки.

    1. Какие существуют способы смазки дизельного двигателя?

    - разбрызгивание и циркуляция под давлением - в строительных машинах разбрызгивания не происходит.При циркуляции под давлением масло всасывается через сетчатый фильтр масляным насосом и подается по главной магистрали для смазки втулок вала и распределительного вала. Избыток стекает в масляный поддон.

    1. Что такое турбонагрузка?

    - предполагает подачу турбонагнетателем дополнительного количества воздуха с одновременной большей дозой топлива. Увеличивается количество топливно-воздушной смеси, что позволяет получить большую мощность двигателя при той же мощности.Обороты турбокомпрессора 60000-100000 [об/мин].

    25. Как глушить двигатель с турбонаддувом?

    - оставить двигатель работать на холостом ходу примерно 5 минут. чтобы снизить скорость турбонагнетателя и охладить его, а не заклинить из-за отсутствия смазки, а затем заглушить двигатель.

    1. Как запустить двигатель с турбонаддувом после длительной остановки?

    - желательно смазать подшипник турбины (залить маслом), а можно крутить стартер два-три раза не заводя двигатель.

    1. Как перевозить машины с двигателем с турбонаддувом?

    - после погрузки и надлежащего закрепления трубы выхлопной трубы (дымохода).

    1. Что такое продувка цилиндра?

    - момент работы двигателя, при котором: впускной и выпускной клапан открыты одновременно - позволяет лучше заполнить цилиндр топливно-воздушной смесью и получить большую мощность двигателя.

    ОБЩАЯ КОНСТРУКЦИЯ МАШИН

    1. Как работает двигатель
    2. Деаэрация двигателя
    3. Описывает причины курения на: белом, черном, синем
    4. Повышение температуры охлаждающей жидкости - причины
    5. Отличие: форсунка - насос-форсунка
    6. Инжектор разницы - Электрический инжектор
    7. Разгон двигателя Причины для принятия мер
    8. Разница между четырехтактным и двухтактным самовоспламенением
    9. Загорается лампа давления масла - причины действия
    10. Загорается лампа зарядки - причины
    11. Гусеничный тормоз
    12. Расстояние от линий электропередач
    13. Гидравлический замок
    14. Защита котлована
    15. Топливный тракт к двигателю
    16. Структура двигателя - описывает наиболее важные компоненты
    17. Клин Odam, естественный угол наклона
    18. Глубина котлована - до 1м, до 2м, площадь2м, площадь 4м, котлован с естественным углом откоса
    19. Аккумуляторы - соединения, плотность электролита, напряжение
    20. Гидростатический привод
    21. Шестерни для замены трансмиссионного масла: вращения, хода, осей, бортовых передач, коробки передач
    22. Типы почвы (стр. 32) например 2 - где стоит экскаватор?
    23. Типы систем подачи топлива
    24. Гидроаккумулятор - что это такое, когда работает: поломка, пульсации давления, система управления ходом
    25. Типы насосов высокого давления - рядные, распределительные,
    26. Механические трансмиссии: маслоконтроль, масло, вращение, гусеницы

    27.Дифференциальный механизм - устройство, принцип работы

    28. Как работает двигатель...

    29. Что такое клин у одам

    30 Турбокомпрессор - где находится, как работает, для чего

    31. Оборотная колонка - конструкция, назначение, место разработки

    32-й подшипник - конструкция, место разработки

    33. Масляный тракт системы привода экскаватора

    34-й Глубоководный экскаватор, где копать, откос, ограждение

    35. Гидростатический привод

    36.Гидротрансформатор

    37. Как переключаются передачи на экскаваторе-погрузчике,

    1. Из каких систем состоит машина?

    - система привода, рулевое управление, тормозная система, рабочая система, шасси, кузов.

    1. На каком шасси построены машины?

    - колесные - автомобильные и самоходные

    - дорожка

    - двусторонний (многодорожечный)

    - плавучий (понтонный)

    - шаги.

    1. Системы привода:

    - механическая - фрикционная муфта, механическая коробка передач, приводной вал, ведущий мост с цилиндрическими шестернями

    - гидротрансформатор - гидротрансформатор, коробка передач под нагрузкой, приводной вал, ведущий мост с бортовыми передачами

    - гидростатический - масляный бак, гидравлический газ, гидромоторы, распределитель, перепускной клапан, масляный фильтр, магистрали.

    1. Типы дополнительных рабочих инструментов:

    - Дробилка, каток, резак, вилы, захват, крюк, очистное устройство, устройство для окорки стволов деревьев, буровые установки, сортировочные линии, дробилки, петли разминирования.

    1. Типы муфт:

    - механический (трение) - работает по принципу трения

    - Гидрокинетический - работает на энергии потока жидкости.

    1. Компоненты гидротрансформатора:

    - Ротор насоса, ротор турбины, корпус

    - Масло заполнено примерно на 80-90% мощности сцепления

    1. Каков динамический коэффициент гидротрансформатора?

    - и d равны 1 - муфта передает крутящий момент.

    1. Что такое гидротрансформатор?

    - гидротрансформатор, изменяющий крутящий момент под действием внешней нагрузки без изменения частоты вращения двигателя.

    1. Список элементов замены:

    - Ротор насоса, ротор турбины, дефлектор струи, корпус.

    1. Сколько масла в замене?

    - пенопласт - 100% - это масло гидротрансформатора, скатывается с коробки передач.

    1. Давление масла в нейтрализаторе:

    - 4 - 7 [атм].

    1. Динамический коэффициент преобразователя

    - до 3,5 раз.

    1. Заменитель рабочей температуры: 80 - 90°С - при повышении, указанном в ДТР (110-120°С), работу следует прекратить и двигатель работает на холостом ходу до спуска масла.

    1. Что такое альтернативная точка соединения?

    - при одинаковых оборотах турбины и помпы - преобразователь работает как муфта.

    1. Откуда мы знаем, что генератор перегревается?

    - после показаний указателя температуры масла альтернативного

    - по температуре охлаждающей жидкости двигателя.

    1. Перечислите преимущества замены:

    - защищает систему привода от перегрузок, простая конструкция, малая частота отказов, облегчает работу оператора, плавный пуск независимо от нагрузки, возможность плавного движения на очень малых скоростях, тихая и плавная работа, снижение динамических нагрузок.

    1. Перечислите дефекты заменителя:

    - относительно низкий КПД (пробуксовка), отсутствие задней передачи, ухудшение эффективности торможения двигателем, отсутствие возможности толкания, низкий диапазон передач, быстрый нагрев, повышенный расход топлива.

    1. Различия между гидротрансформатором и гидротрансформатором:

    - сцепление двигается и преобразователь изменяет крутящий момент

    - в замене стоит неподвижный жиклер

    - в сцепление залито масло, а в гидротрансформатор оно заведено от коробки передач

    - нет давления масла в сцеплении, масло в чейнджере находится под давлением 4-7 [атм].

    1. Какой средний крутящий момент. в гидравлическом сцеплении. и заменить?

    - крутящий момент передается через масло.

    1. Можно ли повредить гидротрансформатор?

    - можно, но только при перегреве - повредятся уплотнения.

    1. Действия в случае перегрева заменителя:

    - останавливаем работу и оставляем двигатель работать на холостом ходу.

    1. Что такое раздаточная коробка?

    - имеет одинаковое количество передач вперед и назад.

    1. Какое давление масла в муфтах коробки передач?

    - 14 - 16 [атм], минимум 12 [атм].

    1. Когда коробка передач может выйти из строя?

    - при падении давления масла на фрикционах ниже 12 [атм] лопаются диски

    - зубья могут сломаться, если мы переключаемся с спуска на задний ход без остановки или если мы переключаемся на пониженную передачу без замедления.

    1. Из каких механизмов состоит приводной мост?

    - главная передача, дифференциал, ведущие валы, редукторы.

    1. Почему мы используем дифференциал?

    - для дифференциации частоты вращения левого и правого колес при движении в повороте.

    1. Для чего нужна блокировка дифференциала?

    - для блокировки приводных валов с целью передачи привода на оба колеса вне зависимости от их внешнего сопротивления - это позволяет приводу выскальзывать из станины.

    1. Когда мех. дифференциал?

    - во время вождения

    - при повороте управляемых колес.

    1. Почему воздух подается из тормозной системы? на редукторе?

    - вызывает падение давления масла на ведущих фрикционах - привод отключается.

    30.Почему мы сцепляем педали тормоза?

    - чтобы колеса с обеих сторон автомобиля тормозились равномерно.

    1. Технические решения для систем аварийного рулевого управления:

    - с насосами с внутренним зацеплением, расположенными в распределителе, с приводом от рулевого колеса

    - с насосами с приводом от ходовых колес.

    1. Правила разборки и сборки колес:

    - закрепляем станки - строим и "крепим"

    - перед демонтажем шины

    обязательно спустить

    - насос в «корзине» или привинчиванием колеса к ободу

    - подтягиваем колесо после соответствующего пробега.

    1. Откуда вы получаете питание для гидравлических насосов?

    - от двигателя, через крыльчатку насоса гидротрансформатора.

    УПРАВЛЕНИЕ МАШИНОЙ

    1. Что означает аббревиатура DTR и что она содержит?

    - ДТР - ТЕХНИЧЕСКАЯ И ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ - обязательный документ. Он выдается изготовителем и включает в себя чертеж или фото машины, ее описание, технические параметры, описания электрических, гидравлических и приводных схем, инструкции по эксплуатации и техническому осмотру, способ обкатки, транспортировку, устройство к-п и управления. устройства.DTR должен располагаться в кабине машины.

    1. Когда мы читаем DTR?

    - всякий раз, когда мы получаем новую или неизвестную машину, и когда нам нужны данные, например, о проведенном ТО или любая информация о машине.

    1. Зачем мы проводим ОТ?

    - для обеспечения полной работоспособности машины для безотказной и безопасной работы, а значит и большей эффективности.

    1. Когда мы делаем ОТ-транспорт?

    - при смене места использования, продаже, транспортировке в НГ.

    1. Как мы транспортируем машины?

    - своим ходом или на низкорамном прицепе.

    1. Что следует помнить при прохождении купола?

    - самое главное: заглушить тормоза, зафиксировать оборудование в правильном положении, проверить свет, тормоза, рулевое управление.Рулевое управление на предмет течи.

    1. Сколько человек вам нужно, чтобы садиться на прицепы?

    - минимум два - один войдет, а другой погонит.

    1. Как мы защищаем машины во время транспортировки?

    - после входа опустить оборудование на пол, расслабить рабочую систему (обнулить ее), закрепить клиньями и присосками или веревками, опустить опоры, включить ручной тормоз, ощутить массу.Во время транспортировки оператор не должен находиться в кабине машины и перевозить ее с работающим двигателем. Обязательно заглушить выхлопные трубы.

    1. Когда мы осуществляем OT-складирование?

    - если машины не будут использоваться в течение длительного периода времени, например, зимой, в ожидании продажи и по другим причинам.

    1. Чем мы занимаемся на ОТ-складе?

    - тщательно очищаем, помещаем на место хранения, опускаем оборудование и опоры, перезагружаем систему, закрепляем корродирующие элементы, прощупываем массу и вынимаем аккумулятор.Полностью заправьте топливный бак или полностью слейте топливо. Гидравлическая система полностью заполнена маслом. Время от времени вы можете запустить двигатель, чтобы повторно смазать его.

    1. Что важнее и как оно делится?

    - ЕЖЕДНЕВНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ - перед работой, во время работы, после работы.

    1. Как осуществляется гражданско-правовая ответственность перед началом работы?

    - некоторые действия для всех машин постоянны, а некоторые прописаны в Руководстве по эксплуатации и техническому обслуживанию.

    Подходим к машине и производим внешний осмотр - проверяем состояние шин, затяжку колес, состояние рабочего оборудования, всех шарниров, масло моторное (байонетное), гидравлическое, охлаждающую жидкость, тормозной электролит. Проверяем состояние гидрошлангов, натяжение клиновых ремней, течи из масляного поддона, мостов, из-под форсунок, из ходовой системы.. Чистим кабины; окна, зеркала, лестницы, площадки и мы можем запустить двигатель в положении рычагов управления "0".Сушим как работает двигатель - проверяем давление масла, заправку, температуру охлаждающей жидкости. Перемещаемся без груза работающей техники. Отъехав, проверяем тормозную и рулевую систему. Завершаем РД. В современных машинах основные системы управляются электронным способом, и каждая система имеет сигнал неисправности или правильной работы. Читаем команды на экране компьютера. В случае опасности он отключается в аварийной ситуации или отключается данная система, например, работающая гидравлическая система.

    1. OC - во время работы.

    - проверяем работу двигателя и агрегатов, контролируем показатели, работаем безопасно для себя и окружающей среды, в соответствии с правилами техники безопасности и целевого использования машины.

    1. ОС - после работы.

    - моем машины, ставим обратно на место стоянки, опускаем оборудование и опоры, перезагружаем систему, проверяем техническое состояние, заправляем, заливаем РД и охраняем машины от посторонних.

    1. Что делает оператор, когда приходит на работу?

    - идет с отчетом МФ-1, чтобы руководитель или прораб написал ему ежедневное задание. Если была посменная работа, проверяет, есть ли записи в месте «комментарии». Затем он идет к станку, чтобы провести ОК перед работой.

    1. Что мы делаем для OTO-1?

    - то же, что и для ОУ + дополнительные мероприятия, предусмотренные Руководством по эксплуатации и техническому обслуживанию.ОТО-1 выполняет сам оператор на рабочем месте машины.

    1. Что мы делаем для OTO-2?

    - ОТО-1 + дополнительные работы, предусмотренные Руководством по эксплуатации и техническому обслуживанию - выполняются оператором с механиком в гараже.

    1. КМБ - что это такое и что в нем содержится?

    - это СТРОИТЕЛЬНАЯ МАШИННАЯ КНИГА - обязательный документ.Он содержит записи о владельце машины, основные технические и эксплуатационные данные, а также информацию о ходе работы машины - время работы, расход топлива и т.д. расходные материалы, замена комплектующих, поломки, ремонт. КМБ два - один в офисе и один в кабине машины. Записи делаются не реже одного раза в месяц.

    1. Что такое отчет о работе оборудования? - необязательный документ - оператор заполняет до начала и после окончания работы.Он вводит время начала и окончания своей и машинной работы, показания счетчика m, выставляет счета за топливо, вносит время простоя и другую ежедневную информацию в соответствии с требованиями компании.

    .90 000 Типы автомобильных сцеплений и принципы их работы - 90 001

    Роль автомобильного сцепления заключается в обеспечении передачи крутящего момента, создаваемого двигателем, на коробку передач. В частности, он служит для расцепления и сцепления коленчатого вала двигателя с компонентами трансмиссии автомобиля. Поэтому выбор правильной модели чрезвычайно важен. Проверьте, как они работают, какие бывают типы, преимущества и недостатки автомобильных сцеплений.

    Задачи главного фрикциона

    В задачи главного фрикциона входит:

    • для передачи крутящего момента от двигателя к коробке передач и, следовательно, для быстрого и бесперебойного переключения передач;
    • обеспечивает плавный пуск без рывков;
    • защита приводной системы от перегрузок;
    • устранение вибраций в системе привода;
    • , обеспечивающий плавную остановку автомобиля — отключение сцепления позволяет двигателю нормально работать, несмотря на очень низкие обороты.

    Основные типы автомобильных сцеплений

    Из-за различных типов коробок передач существуют модели сцеплений, адаптированные к их конструкции и специфике работы. Механические коробки передач, безусловно, самые популярные и самые дешевые в эксплуатации. Другими, менее популярными механизмами являются автоматические, полуавтоматические и бесступенчатые коробки передач, а какие типы автомобильных сцеплений наиболее распространены?

    europeanmotorcars.net

    В рамках базовой классификации автомобильные сцепления делятся на три основные группы, различая их по принципу действия:

    • фрикционы,
    • электромагнитные муфты
    • ,
    • гидромуфты
    • .

    Другие типы автомобильных сцеплений

    Каждая из вышеперечисленных муфт представляет собой так называемую главный фрикцион, который присутствует практически на всех автомобилях. Однако стоит знать, что на самом деле существует много других типов клатчей. Они расположены в различных механизмах автомобиля и могут выполнять различные функции. Вискомуфты, муфты Haldex, однонаправленные, кулачковые, эластичные, зубчатые муфты - это лишь некоторые из распространенных решений.Задачи у них действительно самые разные, они могут, например, управлять дополнительными устройствами, защищать систему от перегрузок, запускать привод 4×4 и т. д.

    Далее в статье, однако, мы остановимся на главных фрикционах: фрикционной, электромагнитной и гидрокинетической.

    Фрикционная муфта

    Внутри самих фрикционов имеется несколько типов конструкции. По форме трущихся элементов различают фрикционы: дисковые и — гораздо реже — конические и барабанные.Дисковые муфты чаще всего бывают одинарными, двойными или многодисковыми. Одинарные и двойные диски обычно работают всухую, а многодисковые - влажные (в масле).

    Их также можно классифицировать по способу оказания давления. В данной модели классификации различают фрикционы: механические, центробежные и полуцентробежные, электрические, гидравлические и пневматические. Однако стоит отметить, что как центробежные механические муфты, так и их полуцентробежный вариант можно отнести к разряду «исторических».Последнее использовалось в 1950-х годах (например, в Nysa 57 или Star 20), тогда как центробежные сцепления используются сегодня (но все еще в модифицированном барабанном варианте) только в мопедах и легких скутерах.

    Дисковые фрикционы

    являются наиболее распространенным типом, применяемым в транспортных средствах – как легковых, так и грузовых. Водители управляют им педалью сцепления.

    Как работает фрикционная муфта?

    В случае фрикционной муфты мощность передается силами трения, противодействующими проскальзыванию ведомых и ведущих элементов муфты.Другими словами, нажатие на педаль сцепления приводит к тому, что скользящий нажимной диск отодвигается от ведомого диска сцепления. Это, в свою очередь, приводит к потере силы трения. В результате как сам диск сцепления, так и остальная часть трансмиссии могут работать независимо от коленчатого вала двигателя, что позволяет, например, переключать передачи.

    При отпускании педали сцепления нажимной диск возвращается в исходное положение: входит в зацепление и начинает вращаться вместе с диском сцепления - со скоростью вращения коленчатого вала двигателя.

    Конструкция фрикционной муфты

    Основными конструктивными элементами дисковых фрикционов являются диск сцепления, нажимной диск, пружины сжатия, картер сцепления, рычаги выключения и выжимной подшипник. Составной частью системы сцепления считается также маховик – чрезвычайно важный элемент, устанавливаемый на коленчатый вал двигателя со стороны коробки передач.

    Роль маховика (он может быть одномассовым или двухмассовым) заключается в кратковременном накоплении кинетической энергии коленчатого вала в периоды между рабочими ходами отдельных поршней.Благодаря этому механизму коленчатый вал может продолжать вращаться, когда ни один из поршней не находится в рабочем такте (который является единственным источником энергии). Маховик также играет важную роль в запуске двигателя: стартер соединяется с зубчатым венцом на нем, что позволяет запустить выключенный приводной агрегат.

    Вторым, не менее важным элементом системы сцепления является нажимной узел, часто называемый просто нажимным диском сцепления.В него входят: кожух сцепления, крепящийся к маховику; подвижная прижимная пластина, соединенная с крышкой; и тарельчатая пружина, соединяющая эти части.

    Ключевым элементом рассматриваемой системы является диск сцепления, работающий с нажимным диском. Ключевой, потому что именно он передает привод от коленчатого вала двигателя на вал сцепления коробки передач. Диск сцепления состоит из ступицы, насаженной на шлицы вала сцепления, и опорного диска с прикрепленными к нему фрикционными накладками.Обычно он дополнительно оснащается гасителем крутильных колебаний, роль которого заключается в защите системы привода от резонансных колебаний и в гашении колебаний, вызванных динамическими изменениями крутящего момента.

    Последним блоком, обеспечивающим работу автомобильной системы сцепления, является тот, который на практике запускается первым сразу после нажатия на педаль сцепления. Речь здесь идет о спусковом механизме, который состоит из направляющей втулки, вилки выключения и выжимного подшипника.Последний позволяет передать усилие от педали и исполнительного механизма (гидравлического или механического) на диафрагменную пружину, иными словами — просто выключает сцепление.

    Преимущества и недостатки фрикционной муфты

    Существует более десятка различных типов фрикционов, каждый из которых характеризуется четко определенным, характерным набором преимуществ и недостатков. Поэтому, поскольку мы имеем здесь дело с очень обширным вопросом, мы вернемся к нему в другой, посвященной исключительно ему, статье.

    Здесь прежде всего отметим, что производимые в настоящее время фрикционы отличаются высокой износостойкостью и хорошей стойкостью к истиранию. Сегодня органические полимеры, такие как реактопласты или эластомеры, используются для производства фрикционных (сухих) сцеплений, которые выдерживают температуры до 350-400 С. Это действительно хороший результат, учитывая тот факт, что средняя температура, при которой рабочее трение накладок около 100 C.

    Электромагнитная муфта: устройство, принцип работы, преимущества и недостатки

    В случае электромагнитных муфт мощность передается за счет действия магнитного поля на электромагниты.Как и фрикционы, они управляются водителем с помощью педали сцепления. Важно отметить, что на практике различают две электромагнитные муфты, различающиеся по принципу работы: муфты с зажимным диском и порошковые муфты.

    Зажим электромагнитной муфты

    На приведенном выше рисунке схематически показана конструкция и работа муфты с зажимным диском. В этом типе автомобильного сцепления обмотка магнита размещена в маховике.Из-за тока, протекающего к электромагнитам, можно создать сильное магнитное поле, которое заставляет нажимной диск приближаться к диску сцепления. Когда педаль сцепления нажата, питание отключается, что приводит к исчезновению магнитного поля и, следовательно, отодвиганию нажимного диска.

    Однако на практике как муфты с зажимным диском, так и порошковые муфты в основном используются для привода вспомогательных агрегатов, таких как вентилятор радиатора или компрессор кондиционера.

    Пороховая электромагнитная муфта

    Электромагнитные порошковые муфты доступны как дискового, так и барабанного типа. И хотя в этом типе автомобильных сцеплений используются разные конструктивные решения, принцип их работы относительно схож.

    Характерной чертой обоих типов муфт является наличие полужидкой пасты или ферритного порошка, которая помещается между ведомым и ведущим элементами.Концентрация этих веществ, происходящая под действием магнитного поля, обеспечивает соединение вышеупомянутых элементов автомобильной системы сцепления. Сила магнитного поля определяет степень затвердевания пасты или порошка.

    Основным недостатком порошковых муфт является относительно быстрый износ контактных колец и щеток, происходящий из-за вращения электромагнитов. Это порождает потребность в их обслуживании, что относительно дорого. С другой стороны, в случае этого типа сцепления нет износа сопряженных элементов, поэтому сумма считается очень прочной.Порошковые муфты также малы по сравнению с их возможными размерами, что считается одним из их самых больших преимуществ.

    Гидротрансформатор

    Турбомуфты приводятся в действие жидкостью (маслом, водой или эмульсией), циркулирующей по замкнутому контуру. Последний, вынужденный циркулировать за счет движения вращающихся роторов, оказывает давление на сцепление, тем самым позволяя ему работать.

    Конструкция гидротрансформатора

    Как показано на рисунке выше, конструкция этого типа автомобильного сцепления несложная - всего несколько компонентов.На коленчатом валу двигателя имеется крыльчатка (называемая насосом) для перемещения жидкости, к которой прикреплены прямые радиально вытянутые лопасти. Очень похожий ротор (называемый турбиной) размещен на входном валу коробки передач. Его лопатки, как нетрудно догадаться, предназначены для приема передаваемой энергии. Важно отметить, что эти роторы расположены прямо друг напротив друга, а площадь между их лопастями на 70-80% заполнена жидкостью.

    Как работает гидротрансформатор?

    В случае гидротрансформатора кинетическая энергия, необходимая для передачи крутящего момента, создается за счет завихрения жидкости, которое становится возможным благодаря вращению коленчатого вала и работающему насосу.Когда привод включен, центробежная сила действует на частицы жидкости между лопастями насоса, позволяя им двигаться (центробежно) по траектории, заданной внутренней формой рабочего колеса. Выйдя из межлопастного пространства насоса, частицы жидкости достигают лопаток турбины, на которые оказывают давление, приводящее в действие турбину. В результате этого механизма кинетическая энергия снова преобразуется в механическую работу.Тот факт, что все новые и новые порции жидкости поступают к турбине, заставляет жидкость в ней двигаться в центростремительном движении и, пройдя путь вдоль лопаток турбины, снова достигает насоса.

    Схема циркуляции жидкости в гидротрансформаторе представлена ​​на рисунке ниже.

    Как доказывает представленная схема работы гидротрансформатора, специфика его работы совершенно иная, чем у других типов автомобильных сцеплений.Это, в свою очередь, приводит к тому, что у него совершенно другой набор преимуществ и недостатков.

    Плюсы и минусы гидротрансформатора

    Поскольку гидротрансформатор работает с постоянным проскальзыванием, его КПД обязательно ниже, чем, например, у фрикциона. Это также означает, что автомобиль, оснащенный этим типом автомобильного сцепления, потребляет немного больше топлива, чем автомобиль, оснащенный фрикционной муфтой. Кроме того, гидротрансформатор имеет достаточно большие габариты, и при этом требует относительно длительного времени включения/выключения.Некоторым недостатком здесь также является необходимость использования дополнительного охлаждения, которое необходимо за счет перехода механической энергии в тепловую.

    Однако преобразователь крутящего момента также имеет много преимуществ. К ним в основном относятся:

    • плавная передача крутящего момента, создаваемого приводом;
    • долгий срок службы, благодаря отсутствию элементов, подверженных износу из-за трения;
    • хорошее демпфирование ударов, ударов и крутильных колебаний в трансмиссии;
    • возможность управлять автомобилем на любой малой скорости, не опасаясь, что двигатель заглохнет;
    • плавный пуск;
    • тихая работа.

    На практике обсуждаемый тип автомобильного сцепления хорошо работает с автоматическими коробками передач, что возможно в основном благодаря свойствам жидкости, которую оно использует в своей работе. Сцепления этого типа также часто используются в большегрузных автомобилях (в их случае применение фрикционов из-за быстрого износа фрикционных накладок малоэффективно), а также в автомобилях повышенной проходимости. В последнем, главным образом, потому, что система привода хорошо защищена от резких перегрузок и передачи вибраций — что легко обнаружить при движении по более сложной местности.

    Каждый тип автомобильного сцепления имеет свои специфические свойства, режим работы и уникальный набор преимуществ и недостатков. Какой из них лучше всего подходит для данного транспортного средства, зависит от многих различных факторов, но наиболее важными факторами в этом контексте являются предполагаемое использование транспортного средства и тип используемой в нем коробки передач.

    Источник чертежей и информации: Orzełkowski S. Конструкция автомобильных шасси и кузовов, изд. WSiP.


    .

    Синхронизация двигателя - как работает система синхронизации?

    Полная синхронизация привода ГРМ необходима для плавной работы двигателя, независимо от того, используется ли в двигателе зубчатый ремень или цепь ГРМ.

    В то время как замена зубчатого ремня строго определена и защищает от чрезмерного износа и повреждения двигателя, цепь ГРМ по своей сути не требует технического обслуживания. К сожалению, внешние факторы, такие как загрязненное масло или износ из-за неправильной работы сопряженных компонентов, оказывают существенное влияние на срок службы цепи.

    Механизм газораспределения отвечает за синхронизацию коленчатого и распределительного валов и обеспечивает открытие и закрытие клапанов двигателя в нужное время. Даже минимальное отклонение от оптимальной работы клапанов негативно скажется на качестве работы всего двигателя. В основном передача мощности в 4-тактном двигателе 2:1. Это означает, что коленчатый вал делает половину оборота за ход, а распределительный вал, приводимый в движение коленчатым валом, вращается вдвое медленнее.За один полный оборот распределительного вала коленчатый вал совершает два оборота. Здесь распределительный механизм должен гарантировать полную синхронизацию. При первом такте двигатель всасывает свежий воздух в цилиндр, когда впускной клапан открыт. Во время второго и третьего тактов топливно-воздушная смесь сжимается и воспламеняется соответственно. В это время и впускной, и выпускной клапаны закрыты распределительным валом. Затем смесь выхлопных газов проталкивается через выпускной клапан при движении поршня вверх.Эта точная последовательность должна работать идеально при любых условиях, независимо от скорости вращения, изменения погодных условий, температуры или интенсивности вибрации. Точность этой системы оказывает существенное влияние на качество работы двигателя, передачу мощности и выбросы выхлопных газов.

    В современных двигателях используются два типа газораспределительных механизмов. Одна система передает мощность от коленчатого вала к распределительному валу с помощью зубчатого ремня. Вторая система использует цепь ГРМ.Система цепи ГРМ расположена внутри двигателя под крышкой ГРМ и дополнительно смазывается маслом, она может располагаться сбоку от агрегатов двигателя или коробки передач, в зависимости от того, продольно или поперечно расположен двигатель. Металлическая цепь обеспечивает точную передачу вращательного движения коленчатого вала на распределительный вал.

    В ременных передачах для передачи мощности от коленчатого вала к распределительному валу используется зубчатый ремень. Как правило, ременный привод работает «всухую», что означает, что система расположена вне корпуса двигателя.Чтобы обеспечить правильное зацепление и избежать проскальзывания, на коленчатом и распределительном валах используются шестерни.

    Для обеспечения безупречной работы клапанного механизма в обеих системах привода ГРМ требуются натяжные элементы, способные компенсировать изменения расширения материала из-за температуры, погодных условий или старения материала. В случае цепного механизма используются механические и гидравлические натяжители цепи, а также направляющие и натяжные башмаки.В случае ленточного механизма используются механические, полуавтоматические, автоматические, а также гидравлические натяжители, а для направления кассеты используются направляющие ролики. Они гарантируют оптимальную и безопасную работу привода ГРМ в любых условиях.

    Schaeffler пытается следовать изменяющимся тенденциям в области зубчатых передач и соответствовать ожиданиям производителей транспортных средств в отношении точности, разнообразия и долговечности этого механизма.Еще одной проблемой является уменьшение размеров двигателей, используемых все большим числом производителей транспортных средств. Уменьшение размеров увеличивает давление сгорания, что, в свою очередь, вызывает резкое увеличение неравномерности оборотов двигателя. Такие неровности передаются на привод ГРМ и должны быть компенсированы. Постоянно растущие тепловые и механические нагрузки, а также постоянно сокращающееся пространство для установки также создают проблемы для современных механизмов синхронизации. Принимая во внимание все эти требования, распределительный механизм должен быть чрезвычайно прочным, обеспечивать максимально долгий срок службы и плавность хода.Кроме того, механизмы должны быть необслуживаемыми и легко ремонтируемыми. Вибрация, высокие температуры или недостаточная смазка отрицательно влияют на цепь ГРМ. То же самое касается попадания грязи, влаги и масла в случае ременных передач. Старение материала, износ и внешние факторы могут привести к ухудшению работы двигателя и, в крайних случаях, к обрыву ремня или перескакиванию цепи. В результате поршни могут ударить по клапанам, что может привести к отказу двигателя.Привод ГРМ — очень чувствительный механизм, и любое отклонение от правильной работы может иметь негативные последствия. Возможность проверки и диагностики этого механизма является одной из самых важных в профессиональной ремонтной мастерской.

    Замена ремня ГРМ

    Преимуществами ременных передач для автопроизводителей являются бесперебойная работа, минимальное растяжение материала в течение всего срока службы и малый вес. Благодаря рекомендациям производителя по периодичности замены мастерская имеет возможность точно спланировать нужное время замены.Несоблюдение рекомендуемых интервалов замены может привести к повреждению ремня. В результате это вызывает серьезный отказ двигателя, в том числе повреждение клапанов и поршней. Засорение натяжителей или натяжных роликов, утечка масла или охлаждающей жидкости также могут быть серьезными последствиями. В обоих случаях возможно проскальзывание ремня и повреждение зубчатого колеса. Ни при каких обстоятельствах не рекомендуется заменять сам ремень или его отдельные компоненты, такие как натяжители или направляющие ролики.Зубчатый ремень, натяжитель и направляющие ролики представляют собой систему, в которой все компоненты должны заменяться одновременно.

    В профессиональной мастерской всегда заменяют все компоненты ременного привода. В зависимости от модели автомобиля также рекомендуется заменить водяной насос. Торговая марка INA, входящая в группу Schaeffler, предлагает на вторичном рынке широкий ассортимент из более чем 750 различных комплектов для ремонта ремней ГРМ и водяных насосов. Предложение INA покрывает 97 процентов потребностей европейского парка легковых автомобилей и 95 процентов потребностей азиатского парка.Работники гаражей могут быть уверены, что, выбирая комплекты ременной передачи INA, они получают такое же качество продукции, как и в случае деталей, изготовленных для первой сборки для производителей легковых автомобилей. Ремонтные комплекты всегда содержат все необходимые крепежные детали, такие как болты, гайки, болты и прокладки. Это экономит время, необходимое для поиска отдельных компонентов для ремонта механизма газораспределения.

    Цепь ГРМ

    Цепной привод может передавать большую мощность, чем ременный привод.Регулятор фаз газораспределения для системы изменения фаз газораспределения легче подключить к цепной системе, поскольку эта система должна быть подключена к масляному контуру двигателя. При выборе такого решения требуется меньше места для сборки.

    Цепные приводы

    не требуют технического обслуживания и должны быть рассчитаны на срок службы двигателя. Однако даже самые долговечные приводы подвержены износу из-за срока службы и старения материалов. Наиболее распространенная проблема – растяжение цепи из-за истирания материала.Поскольку цепь проходит внутри корпуса двигателя, износ незаметен. Чрезмерный износ и необратимые повреждения часто слышны по «дребезжанию» цепи. Это указывает на возможную неисправность цепного привода. В этом легко убедиться, обратившись к сервисной книжке автомобиля. Как и в случае с ременными передачами, здесь также не следует заменять отдельные компоненты цепной передачи. Всегда заменяйте все компоненты системы. Таким образом, можно исключить риск дальнейших отказов, возникающих в течение короткого времени, которые могут возникнуть, например.только один из натяжителей цепи был заменен. Вы, вероятно, не заметите износ цепи из-за неисправного натяжителя, но вы можете его ожидать. А процесс ремонта, который вас ожидает, — лишь вопрос времени.

    Кроме того, несоблюдение рекомендованных сроков замены масла или использование некачественного масла - вместо масла, рекомендованного производителем автомобиля, - приводит к более быстрому износу цепи ГРМ. Даже то, как вы едете, влияет на то, как долго можно использовать цепь. Чрезмерный износ может быть результатом регулярной холодной езды, коротких расстояний и полной мощности.К такому же эффекту приведет использование загрязненного масла или недостаточная смазка системы. Это увеличивает трение, что приводит к износу металла и удлинению цепи. Ремонтная мастерская может свести к минимуму износ от попадания мусора, промыв двигатель перед заполнением системы маслом. Это удаляет грязь и частицы старого масла из двигателя.

    Ремкомплект INA KIT с цепью ГРМ от Schaeffler

    Замените компонент цепного привода, как только услышите характерные шумы износа, такие как «дребезжание».Торговая марка INA предлагает широкий ассортимент цепных приводов. Ассортимент продукции включает цепи ГРМ, зубчатые колеса, гидравлические и механические натяжители цепи, а также натяжные и направляющие башмаки. Ремкомплекты INA KIT дополнительно содержат прокладки и все монтажные элементы, необходимые для профессионального ремонта. Кроме того, предложение INA включает в себя отдельные компоненты и высококачественные ремонтные комплекты для привода вспомогательных агрегатов, клапанного механизма и системы охлаждения.

    .

    Диагностика системы привода (2)


    - методы диагностики

    Работоспособность системы привода зависит от технического состояния его узлов, механизмов и узлов. В процессе эксплуатации в результате взаимодействия сложных нагрузок изменяется техническое состояние системы привода (увеличение люфта, изменение регулирования и др.), что снижает экономичность автомобиля.
    Для оценки технического состояния системы привода применяют следующие методы:
    - органолептический,
    - приборный,
    - стендовый,
    - тяговый.

    1. Органолептические методы
    Органолептические методы основаны на использовании органов чувств человека для оценки состояния технического объекта без применения диагностических приборов. При органолептических испытаниях для получения и анализа воздействующих на организм человека раздражителей используются следующие органы чувств: слух, зрение, осязание, обоняние, температура и другие. Получение информации человеком осуществляется в результате процесса восприятия. Восприятие — это переживание многих ощущений под влиянием раздражителей, которые выделяются в мозгу.Процесс восприятия должен осуществляться обдуманно и внимательно. Диагност выбирает из числа активных раздражителей и классифицирует пережитые впечатления так, чтобы они были осмысленными (т. е. в соответствии со своими знаниями и опытом). На рис. 1 представлена ​​блок-схема органолептического исследования любого технического объекта.

    Рис. 1. Блок-схема органолептического исследования технического объекта.

    Рис. 2. Схема измерения люфта в системе привода автомобиля.

    Каждый человек обладает определенной информационной емкостью, которая зависит от внутренних факторов (например, состояния организма, приобретенного опыта) и внешних факторов (качества и количества раздражителей, нарушений и т. д.). Органы чувств дают неполную картину окружающей действительности, потому что у человека нет того количества органов чувств, которое позволило бы ему воспринимать все явления.

    Использование органов чувств человека в процессе диагностирования технического объекта можно охарактеризовать следующим образом:
    - Использование органов слуха при органолептических испытаниях чаще всего включает различение изменений высоты и громкости звука и определение положения источник звука в космосе.
    - При визуальных осмотрах (осмотрах) наблюдение следует проводить, располагая зрение на одной линии со зрительной осью. В случае недостаточного освещения наблюдение следует начинать по истечении времени, необходимого для полной адаптации зрения. При оценке цвета тестируемого элемента следует учитывать тип источника света, освещающего объект (мы избежим ошибок в оценке цвета). Технические эндоскопы позволяют проводить осмотр труднодоступных мест (внутри узлов).
    - Тактильный тест позволяет определить качество поверхности, ее вязкость, влажность и твердость.Воспринимаемое температурное ощущение (холодное, теплое) также может быть использовано. Чувствительность к тепловым раздражителям позволяет приблизить температуру. Если температура элемента превышает 40°С, можно хотя бы сказать, что объект теплый (независимо от внешних условий). Ниже этой температуры следует учитывать явление адаптации (осязание быстро адаптируется к длительно действующим раздражителям).
    - С помощью обоняния можно определить характерные запахи, например, запах сгоревшей изоляции в электропроводке, перегрева масла и смазки и т.п.Следует отметить, что обоняние также подвержено феномену адаптации.

    Органолептическое исследование автомобиля позволяет поставить диагноз, когда нет соответствующих приборов и для этой цели достаточно органолептической информации. Они позволяют квалифицированной диагностике просто и точно оценить состояние объекта. Нередко также удается определить величину износа испытуемого объекта и решить, следует ли использовать инструментальный метод или отправить его в ремонт.В случае оценки состояния узлов силовой передачи органолептические методы заключаются в проведении наружных осмотров, проверке работы элементов системы в стационарном режиме и проверке работы элементов системы во время пробной поездки. При внешнем осмотре проверяют: комплектность системы, правильность крепления элементов, внешнее состояние узлов и элементов, герметичность узлов. Работа компонентов системы привода во время стоянки проверяется после установки автомобиля на подходящий подъемник.Тест-драйв может проводиться на динамометрическом стенде или на дороге. При этих испытаниях проверяют: легкость и правильность включения и выключения отдельных элементов, шумность работы и интенсивность нагрева агрегатов (температура корпуса коробок передач, ведущих мостов).

    2. Приборные методы
    Приборные методы диагностики системы привода касаются:
    - измерения осевого и углового зазоров,
    - виброакустическая диагностика.

    Рис. 3. Функциональная схема базовой системы измерения и анализа виброакустических процессов.

    Измерение осевых и угловых зазоров
    Техническое состояние системы привода оценивается на основании измерений: углового люфта всей системы привода, отдельных групп узлов (рис. 2), отдельных узлов, холостого хода ход и рабочий ход педали сцепления, осевой люфт первичного вала главной передачи, люфт в шарнирах и шлицевых соединениях приводных валов и т. д.Существенной трудностью практического применения данного метода диагностики является отсутствие критериев оценки технического состояния системы привода с использованием углового зазора. Только назначение соответствующего значения углового зазора конкретному элементу, например главной передаче, позволяет применить описанный метод на практике. Например, связь между общим угловым люфтом в системе привода и пробегом автомобиля может быть выражена уравнением:

    L = a x + b

    где:
    L - общий угловой люфт [0],
    б - начальный угловой люфт [0] ,
    а - средняя интенсивность увеличения полного углового клиренса [0/1000 км],
    х - пробег автомобиля [тыс.км].

    Знание этой модели позволяет оценить угловой люфт, а также прогнозировать его изменения в процессе эксплуатации автомобиля. Исследования показали, что для среднетоннажного грузовика изменение угловых зазоров всей системы привода, редуктора и главной передачи моста можно представить уравнениями прямой:

    ЛУН = 0,06 х + 8,5[ 0]

    LSB = 0,004 · x + 1,6 [0]

    LMN = 0,06 · x + 6,1 [0]

    Установлено, что главная передача совместно с дифференциалом оказывает наибольшее влияние на значения угловой люфт системы привода анализируемых автомобилей в процессе эксплуатации.Для заднего моста этих автомобилей установлены два предельных значения углового клиренса. Нижний предел зазора (2,5 ÷ 5О) позволяет оценить правильность сборки заднего моста, верхний предел (18О) соответствует тому, что основные элементы трансмиссии заднего моста достигли пределов износа сопрягаемых поверхностей . Также предлагалось регулировать главную передачу после нахождения угловых зазоров в диапазоне 12÷14О, что соответствует пробегу около 96 000 ÷ 120 000 км. Так как измерение углового клиренса является одним из контрольных мероприятий, то после прохождения рассматриваемыми автомобилями 96 000 км (в рамках технического обслуживания) можно на постоянной основе проверять техническое состояние главной передачи, что позволяет среагировать в самый подходящий момент.
    Представленный анализ результатов испытаний угловых зазоров в системах привода рассматриваемых автомобилей позволяет сделать вывод о полезности описанного метода измерения для оценки технического состояния системы привода автомобиля.

    Рис. 4. Примеры систем измерения виброакустических процессов: а - простейшая система (входной преобразователь и измеритель), б - для анализа и регистрации спектра сигнала, в - для определения и регистрации корреляционной функции ; П - входной преобразователь, УД - схема согласования, ОСК - осциллограф, М - измеритель, АВ - анализатор, К - коррелятор, Р - самописец.

    Виброакустическая диагностика
    Виброакустическая диагностика - процесс диагностики, при котором для выработки диагноза используются виброакустические сигналы, т.е. вибрации и шумы, сопровождающие работу технических средств при проведении работ.

    Информация о техническом состоянии узлов приводной системы включается также в виброакустические сигналы, формируемые при их работе. При эксплуатации технических объектов в результате протекающих в них рабочих процессов возникают вибрации, центром передачи которых являются элементы самого объекта и окружающей среды.Внешним действием вибраций является вибрация в первом случае и шум во втором. Вибрации отражают важнейшие физические процессы, происходящие в объекте (узле, механизме). Параметры вибрации характеризуют как общие свойства объекта, так и свойства отдельных его элементов. Источниками вибраций в транспортных средствах являются, например, газодинамические процессы, регулярные столкновения деталей в агрегатах из-за люфта и неуравновешенности масс, вибрации, вызванные процессами трения между взаимодействующими элементами.Эти вибрации, хотя обычно и неблагоприятны для работы установки, являются ценным диагностическим признаком, поскольку отличаются большой информативностью. Величины, их характеризующие (амплитуда, частота и др.), весьма чувствительны к изменениям вызывающих их процессов и к изменениям параметров конструкции, определяющих способ распространения колебаний.

    Вибрации компонентов автомобиля поддаются измерению в нормальных условиях эксплуатации и характеризуются широким спектром, что позволяет проводить точный анализ записанных сигналов.Виброакустическая диагностика применяется для оценки технического состояния двигателя, узлов приводной трансмиссии (особенно зубчатых передач и подшипников валов), элементов подвески автомобиля и др. устройств. В первом случае диагностический сигнал описывается величинами, характеризующими колебательное движение (например,перемещение, скорость, ускорение), во втором - величинами, характеризующими акустические явления (акустическое давление, интенсивность звука, акустическая мощность и др.). Наиболее распространенными мерами этих величин являются: амплитуда, уровень (по отношению к акустическим величинам), частота, а также частотные характеристики, статистические характеристики и их оценщики. На рис. 3 представлена ​​функциональная схема базовой системы измерения и анализа виброакустических процессов. Однако виброакустический сигнал чаще всего представляет собой сложный сигнал, поступающий от многих источников, и богатство информации, которую он несет, вызывает серьезные трудности при его правильной интерпретации.Поэтому важнейшей задачей виброакустической диагностики является нахождение способа разделения сигнала на такие составляющие или определения таких характеристик, которые можно было бы однозначно отнести к конкретным источникам и которые позволили бы качественно и количественно оценить изменение конкретных параметров источника. структура объекта. Для этого используются специально разработанные методы анализа сигналов с помощью анализаторов и компьютерные методы.



    Рис.5. Шасси-динамометр Maha LPS 3000 с вихретоковым тормозом (пассажирский вариант): а - вид стенда в сборе, б - ходовая часть, в - блок управления.

    Наиболее часто используемые типы анализаторов (рис. 4): приборы статистического анализа, приборы корреляционного анализа и приборы спектрального анализа. Анализаторы могут быть установлены в конце измерительной линии вместо самописца или параллельно ему. Затем анализ сигнала происходит непрерывно.Другим решением является, например, запись сигналов измерений на магнитную ленту записывающего устройства с последующим их воспроизведением в лабораторных условиях, что позволяет обрабатывать их анализатором. Основной выходной характеристикой принимаемого от объекта виброакустического сигнала является его временная реализация, т.е. изменение амплитудного значения любого параметра сигнала (смещения, ускорения, акустического давления и т.п.) в зависимости от времени. Это случайная функция и ее прямое использование для диагностики технического состояния объектов ограничено.Для максимального подавления возмущений и уточнения наблюдений виброакустический сигнал регистрируют в максимально узкой полосе частот, характерной для данной ассоциации. Однако чаще всего временная реализация сигнала преобразуется в другую характеристику (например, форму спектра, корреляционную функцию и т. д.). Одним из методов является спектральный анализ колебаний путем группировки компонентов сигнала по частоте. Полученный таким образом амплитудно-частотный спектр позволяет выделить изменения компонентов сигнала, исходящие от отдельных пар частей.Определение корреляционной функции позволяет наблюдать изменения, происходящие в механизме, путем сравнения его с закономерностями, характерными для отдельных состояний, или путем выделения из сигнала периодических составляющих.

    Рис. 6. Примеры прогонов: 1 – крутящий момент двигателя, 2 – мощность двигателя (по DIN 70020), 3 – мощность на ведущих колесах, 4 – потери мощности в системе привода от частоты вращения двигателя, полученной на шасси динамометр с вихретоковым тормозом типа LPS 3000 (источник: Maha).

    Виброакустические методы исследования технического состояния узлов приводных трансмиссий (редукторов, раздаточных коробок, главных передач ведущих мостов) направлены на диагностику степени износа элементов, выкрашивания зубьев шестерен, трещин, повреждений подшипников, чрезмерной люфт и т.п. по изменению спектра тестируемого диагностического сигнала. Такими сигналами могут быть, например, ускорения, измеренные в выбранных точках корпуса блока, уровень звукового давления, измеренный с помощью микрофонов, расположенных вблизи тестируемого блока, и т. д.Из-за сложности явлений, составляющих конечную форму выходного сигнала, такой вывод очень затруднителен и практически не существует универсальных методов, позволяющих быстро поставить диагноз любой группе. Положительные результаты получаются для конкретных идентифицируемых объектов в результате применения часто сложных методов анализа сигналов (корреляционных методов, спектрального анализа) с целью выделения из регистрируемых сигналов его составляющих, являющихся носителями искомой информации.

    С целью показать возможность использования виброакустических методов для диагностики узлов трансмиссии представлены результаты испытаний по оперативной оценке состояния главной передачи заднего моста спецавтомобиля. Основные положения этого метода кратко описаны ниже.

    Таблица 1. Критерии оценки технического состояния главной передачи заднего ведущего моста специального автомобиля.

    Условия испытаний
    Состояние главного ведущего моста проверялось на динамометрическом стенде, дополнительно оснащенном комплектом вращающихся роликов.Транспортное средство размещалось колесами заднего моста на вращающихся катках. Затем включалась вторая передача и устанавливалась скорость автомобиля 30 км/ч (частота вращения двигателя 3400 об/мин).

    Метод оценки состояния
    Для испытуемой гипоидной передачи ведущего моста принимались следующие параметры: пробег автомобиля, биение дискового колеса и зазор зубьев. Диагностический сигнал принимался с помощью пенетратора с датчиком, так как диагностическая информация содержалась в диапазоне частот до 2 кГц.В ходе испытаний измерялись вибрации в двух экспериментально выбранных точках измерения. В точке I получена информация об износе конических роликоподшипников первичного вала шестерни, о деформации зацепления, т.е. биении, дисбалансе и в целом о люфте зубьев. В пункте II была получена информация о состоянии подшипников картера дифференциала, толчках в зацеплении шестерен и нестабильности работы шестерен. Хорошими диагностическими свойствами обладают амплитудные меры виброакустического сигнала, которые обладают высокой чувствительностью к изменению состояния объекта и легко поддаются измерению.Наиболее распространенными мерами амплитуды являются среднеквадратичное значение, среднее значение и пик. При измерении величин вибрации также определяются частные значения этих показателей, чтобы получить: коэффициент амплитуды, коэффициент формы и коэффициент импульса. В описываемом примере мерами виброакустического сигнала для обеих точек измерения были: действующее значение амплитуды сигнала (Uск), импульсный коэффициент (Jv), определяемый отношением пикового и среднего значения, и гармонический коэффициент (Hv), характеризующая разброс (ширину) спектра вокруг частоты Райса.Все эти показатели измерялись непосредственно диагностическим прибором.

    Критерии классификации трансмиссии
    Представленный метод касается оценки двух состояний главной передачи ведущего моста: годен - не годен. В этом методе сравниваются не параметры состояния испытуемой передачи, а соответствующие измерения виброакустических сигналов. Установленные исходные критерии оценки состояния главной передачи представлены в табл.1. непосредственная оценка состояния главной передачи ведущего моста.

    3. Стендовые методы
    Наиболее эффективным способом оценки технического состояния системы привода с использованием параметров эффективности работы являются стендовые испытания, проводимые на динамометрических стендах катков (рис. 5). Базовыми величинами, измеряемыми на динамометре, являются мощность на ведущих колесах (НК) и контрольный расход топлива (КК). Для определения мощности на колесах обычно принимают установившиеся условия, т. е. скорость движения V = постоянная, угол места а = 00, ускорение а = 0.На динамометре отображается сопротивление воздуха и качению. Испытания также могут быть выполнены в переходных условиях движения (V ¹ const, a ¹ 0). Затем на динамометре следует воспроизвести сопротивление качению, сопротивление воздуха и инерцию. Испытания на переходное движение позволяют определить эффективность системы привода с помощью ускорения и испытания на выбег. В случае испытания методом выбега измеряемой величиной является расстояние выбега (Sw). Значение этого параметра указывает на потери в узлах трансмиссии (ходовой части).
    Проверка технического состояния автомобиля на динамометрическом стенде включает в себя предварительную (подготовительную) и основную (измерительную) проверки.

    К предварительным проверкам относятся:
    - внешний осмотр, целью которого является оценка герметичности, полноты и правильности монтажа отдельных узлов системы привода,
    - оценка количества охлаждающей жидкости в системе охлаждения и масла в система смазки,
    - определение давления воздуха в шинах и состояния шин,
    - проверка работы агрегатов двигателя и трансмиссии при различных скоростях вращения и нагрузках.

    Основные проверки, выполняемые при осмотре технического состояния, включают измерение:
    - мощности на ведущих колесах (рис. 6),
    - качения (внутреннее сопротивление в приводе и системе привода),
    - расхода топлива .

    При испытаниях, целью которых является локализация повреждений, дополнительно проводятся следующие измерения:
    - параметры для оценки работы двигателя (система зажигания, система питания, выпускная система, кривошипно-шатунный механизм и распределительный механизм),
    - виброакустические параметры агрегатов двигателя и трансмиссии,
    - скорость и пройденный путь.
    Измерения отдельных параметров производятся при установившемся тепловом состоянии автомобиля и динамометрическом стенде.

    4. Дорожные испытания (методы сцепления)
    При дорожных испытаниях эффективность работы системы привода можно определить по интенсивности ускорения или путем измерения максимального ускорения. Интенсивность разгона автомобиля определяет минимальное время, необходимое для преодоления определенного участка пути. Параметром, свидетельствующим о потерях в системе привода и узлах ходовой части, является расстояние до выбега, определяемое при испытании на выбег (испытание на свободное качение вагона).Перед испытанием проверьте давление в шинах, полностью загрузите автомобиль и закройте боковые окна. Тест проводится на ровной, ровной, асфальтированной или бетонной дороге протяженностью около 2,5 км, в безветренную погоду (скорость ветра

    Dr. Kazimierz Sitek

    .

    Что такое ГРМ - Motosłownik • AutoCentrum.pl

    ГРМ является одной из ключевых конструктивных систем двигателей внутреннего сгорания. Его назначение для управления работой впускных и выпускных клапанов (путем регулировки времени их открытия и закрытия).. Эти клапаны, в свою очередь, отвечают за подачу воздуха в камеру сгорания (цилиндр) и удаление из нее выхлопных газов.

    Система хронометража - как она устроена, принцип работы

    Основным компонентом системы газораспределения является распределительный вал.Он имеет вид удлиненного вала, снабженного несимметричными, овальными выступами - кулачками. Каждый из выступов имеет определенную форму, диаметр, структуру и расположение относительно друг друга и клапанов. Количество кулачков соответствует количеству клапанов в двигателе. Например, если вы имеете дело с четырехцилиндровым восьмиклапанным двигателем, то для каждого цилиндра будет один впускной и один выпускной клапан. Если мы имеем дело с четырехцилиндровым шестнадцатиклапанным двигателем, то на каждый цилиндр приходится два впускных и два выпускных клапана.

    Вращающийся распределительный вал заставляет кулачки вращаться вместе с ним. Они ударяют по корпусу клапана, вдавливая его в цилиндр, что эквивалентно открытию клапана. Дальнейшее вращение распределительного вала заставляет кулачок двигаться дальше вдоль корпуса клапана с последующим возвратом головки клапана в исходное положение.

    Из-за различного расположения кулачков вдоль распределительного вала время открытия и закрытия отдельных клапанов различно.Каждому клапану соответствует один кулачок на распределительном валу. Работа распределительного вала напрямую связана с работой коленчатого вала (на два оборота коленчатого вала приходится один оборот распределительного вала). Таким образом, за один рабочий цикл двигателя приходится два оборота коленчатого вала и один оборот распределительного вала.

    Этот точный эффект достигается комплексным образом. Распределительный вал снабжен шкивом, который соединен ремнем (или цепью) с таким же шкивом на коленчатом валу.Оба колеса имеют точно подобранные диаметры и расположение по отношению друг к другу. Их стабильная работа без перебоев в результате растяжения ремней или цепей поддерживается направляющими, роликами, натяжителями и другими аксессуарами.

    .90 000 передач для горных велосипедов — Краткое руководство

    Переключатели для горных велосипедов — это шестерни, которые помогают быстро переключать передачи. Они используются для переключения передач на горном велосипеде. Наиболее распространенным типом переключателя для горных велосипедов является быстросъемный. Это означает, что вы можете сменить снаряжение, просто открутив и вставив его быстро и легко рукой.

    Почему передачи важны для вашего велосипеда?

    Передачи переключения передач важны для вашего велосипеда, поскольку они обеспечивают легкое и плавное переключение передач.Они также предотвращают падение цепи и облегчают педалирование.

    Первая передача — это самая большая передача, расположенная на заднем колесе. Чем выше число, тем быстрее вы можете ехать. Вторая передача находится между этой первой и третьей шестернями, которые находятся на верхней части шатуна. Третья передача находится между первой и второй шестернями перед шатуном.

    Передачи переключения передач важны для вашего велосипеда, поскольку они обеспечивают легкое и плавное переключение передач, предотвращая падение цепи и облегчая вращение педалей.

    причин, почему оборудование важно для катания на горных велосипедах

    Катание на горных велосипедах — это вид спорта, требующий большого количества снаряжения, а эти предметы обычно недешевы. Чтобы получить максимальную отдачу от вашего горного велосипеда, вам нужно инвестировать в правильное оборудование. Это особенно актуально, если вы ищете велосипед, который прослужит долгие годы. В приведенном ниже списке перечислены некоторые из самых популярных устройств для горных велосипедов и то, как они могут улучшить ваши впечатления от трейла:

    .

    Экипировка является важной частью катания на горных велосипедах.Этому есть много причин, некоторые из которых перечислены ниже.

    1. Аксессуары облегчают езду на велосипеде. Чем меньше снаряжения вам нужно, тем меньший вес вы несете на своем теле и тем маневреннее вы будете на трассе.

    2. Оборудование может помочь предотвратить травмы в результате падений или несчастных случаев на тропе.

    3. Экипировка помогает райдерам оставаться в безопасности при групповой езде или с другими людьми, позволяя им общаться друг с другом и сообщать друг другу свое местоположение при совместной поездке по тропе

    4.Оборудование может помочь гонщикам сохранять мотивацию, облегчая им толчок

    .

    5. Также может помочь гонщикам завести новых друзей, когда они найдут кого-то, у кого есть похожее оборудование и интересы

    Катание на горных велосипедах — популярное занятие, популярность которого неуклонно растет за последние несколько лет. Это также вид спорта, для которого требуется специальное оборудование, такое как велосипеды и велосипедные детали.

    За последние несколько лет рынок горных велосипедов значительно вырос, и каждый год появляются новые бренды.

    Поскольку все больше и больше людей начинают кататься на горных велосипедах, они ищут новую велосипедную экипировку, которая соответствует их потребностям. Некоторые из этих предметов включают:

    - Шлемы для горных велосипедов - (ключевое слово: защита головы)

    - Перчатки для горных велосипедов - (ключевое слово: защита рук)

    - Обувь для горных велосипедов - (ключевое слово: защита ног)

    - Другие аксессуары для горных велосипедов, такие как сумки, инструменты и системы гидратации

    Для чего нужны передаточные числа в трансмиссии велосипеда?

    Передаточные числа в трансмиссии велосипеда предназначены для того, чтобы водитель мог менять скорость, не крутя педали.Например, если велосипедист ехал со скоростью 10 миль в час и хотел разогнаться до 20 миль в час, ему пришлось бы переключиться с большой передней звезды (для снижения скорости) и маленькой задней кассеты (для увеличения скорости).

    Чтобы привод велосипеда работал правильно, он должен иметь правильное количество передач. Велосипед со слишком небольшим количеством передач не сможет обеспечить достаточную мощность для велосипедистов, которые поднимаются в гору или едут по холмистой местности. Однако велосипед со слишком большим количеством передач затруднил бы велосипедистам поддержание стабильного темпа на ровной поверхности, поскольку им приходилось бы постоянно переключать передачи.

    Чтобы понять различные передаточные числа в трансмиссии велосипеда, нам сначала нужно понять назначение шестерен. Цель передач - дать гонщику диапазон скоростей, из которого он может выбирать. Передачи также помогают велосипедистам достичь большей эффективности и дальности во время езды на велосипеде. Чтобы увеличить скорость, гонщики должны иметь возможность переключать передачи, находящиеся в их распоряжении. Существует три типа передач - высокоскоростная, среднескоростная и низкоскоростная.

    Что такое двойной задний переключатель?

    Двойной задний переключатель — это тип велосипедного заднего переключателя, который имеет два набора шкивов на одном плече.Это позволяет водителю независимо переключать передачи каждой рукой, что может помочь сохранить импульс.

    Использование двойного заднего переключателя обычно ассоциируется с гоночными велосипедами, но также используется некоторыми велосипедистами-любителями, которые хотят ездить на определенной передаче в течение длительного времени без необходимости частого переключения передач.

    Передний переключатель — это механизм, используемый на велосипедах для переключения передач. Он является частью трансмиссии и используется для передачи цепи с одной звездочки на другую, чтобы водитель мог выбрать другую передачу.

    Передний переключатель был впервые представлен в начале 20-го века и с тех пор используется. Он работает путем перемещения цепи с одной звездочки на другую, а также предотвращает запутывание цепи с другими частями велосипеда.

    .

    Смотрите также

    
    Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)