Передняя многорычажная подвеска


Многорычажная подвеска – как не растерять ее преимущества по дороге? Двухрычажная подвеска Передняя многорычажная

Многорычажная подвеска устанавливается как на переднеприводных, так и заднеприводных автомобилях. Ее предназначение заключается в создании достаточно упругой связи кузова и колес автомобиля. Такой род подвески отличается повышенной устойчивостью на поворотах и плавным ходом, так как она имеет свойство гасить самую большую часть колебаний, создаваемых в процессе передвижения по неровному дорожному покрытию.

Такая подвеска, изначально, устанавливалась на заднюю ось автомобиля. В настоящее время, появилось множество вариантов установки ее на переднюю ось, независимо от привода автомобиля, будь то полный, передний или задний. Она не имеет определенной конструкции и представляет собой комбинацию двухрычажной подвески с продольно-поперечными рычагами. Таким образом, достигается низкий шум на больших дорожных неровностях, плавность хода, улучшенная управляемость и большой диапазон регулировок.

Устройство независимой подвески

Особенностью конструкции начинаются с того, что колесные ступицы монтируются на четырех рычагах, в связи с чем, появляются дополнительные регулировки положения ступицы. Рычаги, в свою очередь, крепятся на подрамнике.

Количество рычагов может варьироваться от 3 до 5. В самой элементарной компоновке применяется два нижний: передний и задний и один верхний. Передний, как правило, несет ответственность за схождение колеса, задний принимает на себя большую часть массы автомобиля, передающейся посредством пружины, а верхний передает поперечные усилия и осуществляет связь опоры колеса и подрамника.

Также, в многорычажной подвеске нашли активное применение стабилизаторы поперечной устойчивости, которые используются для уменьшения крена автомобиля при прохождении крутых поворотов. Стабилизаторы крепятся на опорах ступицы с помощью дополнительных рычагов, а в верхней части с помощью резиновых опор. Чаще всего, такой стабилизатор тесно связан с пружиной.

Видео - Независимая подвеска на ВАЗ в работе

Преимущества многорычажной системы

1. Полная независимость колес друг от друга.

2. По сравнению с любым другим видом подвески, масса независимой значительно меньше. Это связано с использованием алюминия в процессе изготовления.

3. Возможность применения в компоновках 4х4.

4. Независимая многорычажная подвеска обеспечивает повышенное сцепление с дорожным покрытием.

5. Высокая устойчивость на поворотах и плавность хода.

Недостатки

1. Тонкая чувствительность к качеству дорожного покрытия. Использование такой подвески на некачественном дорожном покрытии очень быстро приводит к износу узлов.

2. Рычаги данной подвески являются неразборным элементом, поэтому, в процессе ремонта, часто приходится менять весь узел целиком, что стоит весьма немалые деньги.

Как и всякий другой род подвески, многорычажная система требует повышенного ухода. Своевременная замена износившихся частей избавит от последующей поломки еще нормальных деталей и ДТП, связанного с неисправным состоянием подвески.

Диагностику неисправностей независимой подвески можно провести самостоятельно. Для этого необходимо поставить автомобиль на смотровую яму, поднять домкратом нужное колесо и с помощью любого монтажного инструмента пошатать рычаги, просунув его в щель между двумя рычагами или любыми другими частями (например, между рычагом и подрамником). Обнаруженные, при этом, люфты сайлентблоков должны быть устранены, как можно скорее, так как это очень сильно влияет на угол постановки колес и способствует неравномерному износу резины.

В диагностику неисправностей, также, входит проверка состояния амортизаторов, шаровых опор, резиновых уплотнителей и втулок, рычагов и штанг. Обнаруженные неисправные детали немедленно подлежат замене. При этом, покупая новые детали, обратите внимание на их качество. Экономия на качестве деталей подвески может, в последствие, сыграть с вами злую шутку на дороге. Отнеситесь очень внимательно к этому делу.

При устранении неисправностей пользуйтесь технической литературой по ремонту именно вашей модели автомобиля, так как компоновка и способы крепления подвески на моделях других машин очень сильно различаются.

Стоит обратить внимание, что если слышны стуки в задней части автомобиля, то источником шума может служить не только система подвески, но и плохое крепление глушителя, который может задевать рычаги или тяги.

Не забывайте, что исправное состояние независимой подвески сохранит хорошую управляемость автомобиля, избавит от преждевременного износа шин и является отличной профилактикой дорожно-транспортных происшествий.

Схема подвески multilink с А-образным верхним рычагом

Многорычажная подвеска, или Multilink, – это результат усовершенствования двухрычажной независимой подвески легкового автомобиля. В отличие от стандартного исполнения, направляющие элементы представляют собой не единые V-образные рычаги, а отдельные независимые друг от друга детали. Их количество обычно варьируется от трех до пяти элементов. При изготовлении учитываются особенности конструкции остальных элементов подвески и их взаимодействие. Благодаря схеме Multilink ступичный узел получает дополнительные точки крепления и повышенную подвижность, что значительно улучшает ходовые качества и общую управляемость автомобиля.

История появления

Первый автомобиль с подвеской Multilink — Porshe 928 1979 года выпуска

Впервые многорычажная конструкция подвески была применена на спортивном купе Porshe 928 в 1979 году. В 1982 году модернизированная схема была использована на модели Mercedes 190. Особенность работы многорычажной конструкции подвески обеспечила автомобилю отменное прохождение поворотов. Этого удалось достичь путем создания эффекта подруливания нагруженного заднего колеса на несколько градусов внутрь поворота. Позже многорычажую подвеску стали использовать и остальные автопроизводители.

Элементы многорычажной подвески

Устройство передней подвески

Передняя подвеска Multilink состоит из следующих элементов:

  • Поперечные рычаги: обеспечивают вертикальные перемещения колеса и изменение угла наклона ступичного узла в горизонтальной плоскости. В зависимости от схемы расположения, поперечные рычаги могут также ограничивать и продольные перемещения.
  • Реактивные тяги: ограничивают перемещение ступицы в продольном направлении. Применяются преимущественно на задней многорычажной подвеске, в передней используются для усиления конструкции.
  • Пружины: обеспечивают упругую связь подвески с кузовом автомобиля.
  • Амортизаторы: предназначены для гашения колебаний.
  • Стабилизатор поперечной устойчивости: компенсирует крены кузова при прохождении поворотов.

Передняя многорычажная подвеска Audi Q5

Наличие шаровых опор в креплениях рычагов и ступицы позволяет осуществлять поворот колеса. Верхние рычаги нередко делаются регулируемыми по длине, что дает расширенные возможности для настройки параметров углов установки колес.

Устройство задней подвески

Задняя многорычажная подвеска Honda Accord

Многорычажная подвеска для задней оси имеет аналогичную конструкцию, кроме возможности поворота ступицы (исключение – подруливающая задняя подвеска). Самая простая схема включает в себя два поперечных и один продольный нижний рычаг. Роль верхней опоры выполняет амортизационная стойка, соединенная со ступицей колеса. Данная конструкция подвески Multilink отличается относительной простотой и доступностью производства.

Среди различных вариантов задних многорычажных подвесок могут встречаться подвески, включающие до пяти рычагов. Один из нижних является несущим, удерживая пружину и вес кузова. Амортизатор и пружина могут устанавливаться раздельно, либо в виде . В работе независимой задней подвески Multilink также принимает участие и стабилизатор поперечной устойчивости.

Принцип работы

Многорычажная подвеска может устанавливаться как на переднюю, так и на заднюю ось автомобиля. Независимые друг от друга верхние и нижние рычаги закреплены с одной стороны на кузове, с другой – на ступице колеса. Особенность работы данной подвески заключается в том, что ступица колеса способна изменять положение в горизонтальной плоскости, улучшая плавность хода на неровном покрытии и повышая устойчивость автомобиля при прохождении поворотов.

Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сверху) Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сзади)

Преимущества

По сравнению с двухрычажной конструкцией, многорычажная подвеска имеет следующие плюсы:

  • лучшая устойчивость автомобиля;
  • великолепная плавность хода;
  • отличное прохождение поворотов;
  • независимые поперечные и продольные регулировки углов положения ступицы.

Недостатки

Минусы, обусловленные конструктивными особенностями передней подвески Multilink:

  • громоздкость;
  • сложность и высокая стоимость изготовления;
  • меньшая надежность.

Применение многорычажной подвески

Минусы применения схемы Multilink для передней подвески в виде удорожания автомобиля и дорогостоящего ремонта оправданы лишь при производстве дорогих автомобилей. Дополнительные рычаги сложной конструкции с шаровыми соединениями увеличивают стоимость всей схемы подвески. Также необходимо предусмотреть сложную структуру взаимодействия элементов, обладающих большей подвижностью, особенно при повороте колеса. В связи с этим передняя подвеска типа Multilink не применяется в основной массе легковых автомобилей, в производстве которых основными критериями остаются невысокая цена, надежность и ремонтопригодность.

Схема задней многорычажной подвески Lexus RC 2015 года выпуска

Многорычажная подвеска для задних колес получила наибольшее распространение. По сравнению с усложненной конструкцией для передней оси, где необходимо обеспечивать поворот ступичного узла, стоимость изготовления задней подвески Multilink значительно ниже. Единственный дорогостоящий элемент – массивный несущий нижний рычаг, который воспринимает основную нагрузку. Остальные тяги и рычаги выполняют лишь роль направляющих.


Схема задней многорычажной подвески Honda Civic

Многорычажная подвеска может устанавливаться на моноприводные и полноприводные автомобили. В настоящее время она широко используется в производстве как легковых автомобилей, так и кроссоверов. Прогрессивная конструкция объединяет достоинства двухрычажной схемы – устойчивость и плавность хода, улучшая их благодаря раздельному расположению направляющих элементов. Подвеска Multilink позволяет повысить управляемость автомобиля, а также реализовать его наилучшее сцепление с дорожным покрытием.

Подвеска — это совокупность устройств, обеспечивающих упругую связь между подрес­соренной и неподрессоренными массами Подвеска уменьшает динамические нагрузки, действующие на подрессоренную массу. Она состоит из трех устройств:

  • упругого
  • направляющего
  • демпфи­рующего

Упругим устройством 5 на подрессоренную массу передаются вертикальные силы, действующие со стороны дороги, уменьшаются дина­мические нагрузки и улучшается плавность хода.

Рис. Задняя подвеска на косых рычагах автомобилей БМВ:
1 – карданный вал ведущего моста; 2 – опорный кронштейн; 3 – полуось; 4 – стабилизатор; 5 – упругий элемент; 6 – амортизатор; 7 – рычаг направляющего устройства подвески; 8 – опорная стойка кронштейна

Направляющее устройство 7 – механизм, воспринимающий действующие на колесо продольные и боковые силы и их моменты. Кинематика направляющего устройства определяет характер перемещения колеса относительно несущей системы.

Демпфирующее устройство () 6 предназначено для гашения колебаний кузова и колес путем преобразования энергии колебаний в тепловую и рассеивания ее в окружающую среду.

Конструкция подвески должна обеспечивать требуемую плавность хода иметь кинематические характеристики, отвечающие требованиям устойчивости и управляемости автомобиля.

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска характеризуется зависимостью перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса.

Рис. Схема зависимой подвески колес

Передача сил и моментов от колес на кузов при такой подвеске может осуществляться непосредственно металлическими упругими элементами – рессорами, пружинами или с помощью штанг – штанговая подвеска.

Металлические упругие элементы имеют линейную упругую характеристику и изготавливаются из специальных сталей, обладающих высокой прочностью при больших деформациях. К таким упругим элементам относятся листовые рессоры, торсионы и пружины.

Листовые рессоры на современных легковых автомобилях практически не применяются, за исключением некоторых моделей автомобилей многоцелевого назначения. Можно отметить модели легковых автомобилей, выпускавшиеся ранее с листовыми рессорами в подвеске, которые продолжают эксплуатироваться и в настоящее время. Продольные листовые рессоры устанавливались в основном в зависимой подвеске колес и выполняли функцию упругого и направляющего устройства.

На легковых автомобилях и грузовых или микроавтобусах применяются рессоры без подрессорников, на грузовых автомобилях – с подрессорниками.

Рис. Рессоры:
а) – без подрессорника; б) – с подрессорником

Пружины как упругие элементы применяются в подвеске многих легковых автомобилей. В передней и задней подвесках, выпускаемых различными фирмами большинства легковых автомобилей применяются винтовые ци­линдрические пружины с постоянными сечением прутка и шагом навивки. Такая пружина имеет линейную упругую характеристику, а необходимые характеристики обеспечиваются дополнительными упругими элементами из полиуретанового эластомера и резиновыми буферами отбоя.

На легковых автомобилях Российского производства в подвесках применяют цилиндрические винтовые пружины с постоянными сечением прутка и шагом в сочетании с резиновыми отбойными буферами. На автомобилях производителей других стран, например, БМВ 3-й серии в задней подвеске устанавливают бочкообраз­ную (фасонную) пружину с прогрессивной харак­теристикой, достигаемой за счет формы пружины и применения прутка переменного сечения.

Рис. Спиральные пружины:
а) цилиндрическая пружина; б) бочкообразная пружина

На ряде автомобилей для обеспечения прогрес­сивной характеристики применяется комбинация цилиндрических и фасон­ных пружин с переменной толщиной прутка. Фасонные пружины имеют прогрессивную упругую характеристику и называются «миниблоками» за небольшие размеры по высоте. Такие фасонные пружины применяют, например в задней подвеске автомобилей «Фольксваген», «Ауди», «Опель» и др. Фасонные пружины имеют различные диаметры в средней части пружины и по краям, а пружины «миниблок» имеют и различный шаг навивки.

Торсионы, как правило, круглого сечения применяются на автомобилях в качестве упругого элемента и стаби­лизатора.

Упругий крутящий момент передается торсионом через шлицевые или четырехгранные головки, распо­ложенные на его концах. Торсионы на автомобиле могут быть установлены в продольном или поперечном направлении. К недостаткам торсионов следует отнести их большую длину, необходимую для создания требуемых жесткости и рабочего хода подвески, а также высокую соосность шлицов на концах торсиона. Однако следует отметить, что торсионы имеют небольшую массу и хорошую компактность, что позволяет успешно применять их на легковых автомобилях среднего и высокого классов.

Независимая подвеска

Независимая подвеска обеспечивает независимость перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса. По типу направляющего устройства независимые подвески делятся на рычажные, и подвески Макферсона.

Рис. Схема независимой рычажной подвески колес

Рис. Схема независимой подвески Макферсона

Рычажная подвеска – подвеска, направляющее устройство которой представляет собой рычажный механизм. В зависимости от количества рычагов могут быть двухрычажные и однорычажные подвески, а в зависимости от плоскости качания рычагов – поперечно-рычажные, диагонально-рычажные и продольно-рычажные.

Список видов подвесок легковых автомобилей

В настоящей статье рассмотрены лишь основные виды подвесок автомобилей, в то время как их видов и подвидов на самом деле существует намного больше и, к тому же инженерами постоянно разрабатываются новые модели и дорабатываются старые. Для удобства приведем список наиболее распространенных. В последующем каждая из подвесок будет рассмотрена подробней.

  • Зависимые подвески
    • На поперечной рессоре
    • На продольных рессорах
    • С направляющими рычагами
    • С упорной трубой или дышлом
    • «Де Дион»
    • Торсионно-рычажная (со связанными или с сопряжёнными рычагами)
  • Независимые подвески
    • С качающимися полуосями
    • На продольных рычагах
      • Пружинная
      • Торсионная
      • Гидропневматическая
    • Подвеска «Дюбонне»
    • На двойных продольных рычагах
    • На косых рычагах
    • На двойных поперечных рычагах
      • Пружинная
      • Торсионная
      • Рессорная
      • На резиновых упругих элементах
      • Гидропневматическая и пневматическая
      • Многорычажные подвески
    • Свечная подвеска
    • Подвеска «Макферсон» (качающаяся свеча)
    • На продольных и поперечных рычагах
  • Активные подвески
  • Пневматические подвески

Конструкций задней подвески достаточно большое количество, но уж так повелось у переднеприводных вариантов, что самые популярные это балка и многорычажная подвеска. Хотя второй вариант с большим количеством рычагов все чаще перестают устанавливать, отдавая предпочтение оппоненту. НО почему? Получается что балка лучше по всем показаниям? Или нет? И что же все таки взять если есть выбор. Давайте подумаем вместе, будет как обычно и видео и голосование в конце статьи …

Как я написал выше вариантов задней подвески, действительно много, ведь конструкция задней подвески может различаться и от конструкции привода (, полный). Если их перечислить то получается:

  • Балка
  • Многорычажная
  • McPherson
  • Задняя зависимая подвеска
  • Подвеска типа «Де Дион»
  • Полунезависимая задняя подвеска
  • Подвески грузовых автомобилей
  • Подвески внедорожников и пикапов. Которые, могут делиться на рессорную и пружинную на 4 продольных рычагах

Есть еще очень специфические варианты, которые перечислять не имеет смысла, все же они скорее исключение из правил. Однако на переднем приводе прижились всего два первых варианта, то есть это «балка» и многорычажный вариант. Разберем каждый опишем все плюсы и минусы того или иного типа, пожалуй начнем с «многорычажки».

Многорычажная подвеска

Стоит отметить, что этот тип является логичным продолжением двухрычажного варианта. Как становится понятно, в ее конструкции используется большое количество рычагов. Именно благодаря им она крепится к кузову, каждый рычаг отвечает за свои нагрузки. В крайних точках имеются специальные крепления, в которых установлены сайлент-блоки, а также шаровые шарниры, которые эффективно гасят удары при резком возникновении препятствий.

Многорычажная подвеска полностью независима. Заднее колесо не имеет жесткой связи ни с одним из других колес.

Так как здесь имеет место быть независимые элементы, такой тип самый комфортный и безопасный. Автомобиль всегда имеет стабильное пятно контакта с дорожным покрытием, что улучшает вождение (отзывчивость на руль всегда четкая). Все элементы крепятся на подрамниках, через достаточно большие сайлент-блоки, это еще увеличивает и шумоизоляцию колес, то есть в кузов проходит меньше вибраций и шума. Также эта подвеска весит меньше, ведь в строении просто рычаги, нет никаких «балок» которые совсем нелегкие, что уменьшает подрессорную массу.

Из-за комфортности, в основном устанавливается на машинах представительского и премиального класса.

Пробежимся по плюсам :

  • Полностью независимая
  • Уменьшенная подрессорная масса
  • Комфортная
  • Улучшенное и стабильное пятно контакта с дорожным покрытием
  • Независимость продольной и поперечной регулировок
  • Может использоваться в системах полного привода (4×4)

Теперь о недостатках , а как же куда же без них. Самый большой минус это дороговизна, цена «многорычажки» в отличие от балки выше почти в два раза, что реально может бить по карману.

Сложность конструкции и ремонт. Используется много рычагов, много сайлент-блоков и шарниров. Что намного усложняет конструкцию подвески, ее сложно устанавливать, ее сложно ремонтировать и обслуживать.

Срок службы. Также «многорычажка» не может похвастаться и сроком службы, обычно ближе к 80 – 100 000 выходит из строя один или несколько шарниров или сайлент-блоков, проявляются стуки, нужно диагностировать и менять нужный элемент. А вот чтобы произвести ремонт, нужно снять чуть ли не все рычаги.

Из-за своей дороговизны и сложности в установке и ремонте, применялась только на дорогих авто, хотя сейчас некоторые производители применяют и на авто «С» класса.

Балка

На данный момент самый распространенный тип задней подвески (для автомобилей с передним приводом). А именно применяется «H» – образная торсионная балка. Жестко крепится к кузову автомобиля на 4 точки. Задние колеса автомобиля крепятся непосредственно к самой балке, через подшипник.

Это зависимая подвеска, здесь правое и левое задние колеса, связаны между собой, жестким элементом, а именно балкой. Если одно колесо резко попадает в яму, то есть оно опускается вниз, то другое колесо поднимается вверх, тем самым стабильность сцепления колес падает.

Назвать этот тип «комфортным» язык не поворачивается. Так как здесь нет большого количества «гасящих» сайлент-блоков, да и колеса связаны друг с другом, все удары которые попадают на одно колесо, передаются сразу и на другое. Тем самым большая часть шума от колес, ударов и прочего проходят в кузов. Конечно, если вы находитесь в основном в городских условиях, то балки вам будет достаточно.

Плюсы этого типа :

  • Простая и надежная конструкция
  • Дешевая
  • Простое и легкое обслуживание
  • Легкость монтажа
  • Самый большой плюс, это правильная кинематика колеса. Ведь оно жестко сидит на балке и двигается только в нужной ему плоскости

Отрицательные моменты :

  • Комфортность. Как я уже писал, выше многие вибрации и шум переходят в кузов, комфортабельной ее назвать сложно
  • Тяжелее чем оппонент, а поэтому «неподрессоренные массы» здесь больше.
  • Управляемость. Немного хуже из-за жесткой связи колес
  • Такую подвеску можно применять только в переднем приводе, на остальных применение невозможно.

Не смотря, на негативные моменты, эта подвеска намного дешевле своего оппонента. Также ее монтаж и ремонт проще в разы. Банально нечему ломаться кроме пружин и амортизаторов. Вот почему сейчас в большом количестве переднеприводных автомобилей применяется именно такой вариант, а не какой – либо другой. Это банально удешевляет производство на 15 – 20 %, а это очень существенно.

Сейчас небольшое видео смотрим

Сейчас на автомобили устанавливают разные типы подвесок. Есть зависимая и независимая. В последнее время на автомобили бюджетного класса устанавливают полузависимую балку сзади и "МакФерсон" спереди. На машинах бизнес- и премиум-класса всегда использовалась независимая многорычажная подвеска. Какие плюсы и минусы у нее? Как она устроена? Обо всем этом и не только - далее в нашей сегодняшней статье.

Характеристика

Многорычажная подвеска устанавливается на автомобили с задне- и переднеприводной компоновкой. Имеет более сложное устройство, поэтому используется на автомобилях дорогого класса. Впервые многорычажная подвеска была установлена на "Ягуар Е-Туре" в начале 60-х годов. Со временем она модернизировалась и сейчас активно используется на автомобилях «Мерседес», «БМВ», «Ауди» и многих других.

Устройство

В чем особенности данной конструкции? Многорычажная подвеска предполагает наличие следующих элементов:

  • Подрамника.
  • Поперечных и продольных рычагов.
  • Опоры ступицы.
  • Амортизаторов и пружин.

Как это все закреплено?

Крепление ступицы к колесу осуществляется посредством четырех рычагов. Это позволяет колесу автомобиля беспрепятственно двигаться в поперечной и продольной плоскости. Несущим элементом в конструкции данной подвески является подрамник.

К нему крепится поперечный рычаг через специальные втулки с металлическим основанием. Для снижения вибраций, в них используется резина. Поперечные рычаги соединяются с опорой ступицы. Так осуществляется правильное положение колес в поперечной плоскости. Зачастую многорычажная независимая задняя подвеска включает в себя три поперечных рычага:

  • Нижний задний.
  • Передний.
  • Верхний.

Последний осуществляет передачу усилий и соединяет подрамник с корпусом опоры колеса. Нижний отвечает за схождение. Задний элемент воспринимает усилия, которые передаются от кузова при движении автомобиля. Ведение колеса в продольном положении осуществляется благодаря продольному рычагу. Он крепится к кузову машины при помощи опоры. С другой стороны элемент соединяется со ступицей.

В легковом автомобиле имеется четыре продольных рычага - по одному на каждое колесо. Сама ступичная опора являет собой основание для колеса и подшипника. Последний крепится при помощи болта. Кстати, если не соблюсти его момент затяжки, можно вывести из строя подшипник. При произведении ремонта, следует оставить небольшой люфт в ступице. Иначе у вас рассыплется подшипник. Также многорычажная передняя подвеска имеет в своей конструкции винтовую пружину. Она опирается на нижний задний поперечный рычаг и воспринимает от него усилия. Отдельно от пружины размещается амортизатор. Обычно он соединяется с опорой ступицы.

Стабилизатор

Многорычажная в отличие от полузависимой балки, имеет в своей конструкции стабилизатор поперечной устойчивости. Само название говорит за предназначение элемента. Данная деталь снижает крены при прохождении поворотов на скорости. Также на этот параметр влияет жесткость амортизаторов и пружин. Наличие стабилизатора значительно снижает риск заноса при прохождении поворота, так как обеспечивает беспрерывный контакт колес с дорожным покрытием. Элемент являет собой некую металлическую штангу. Выглядит он так, как на фото ниже.

Устанавливается на подрамнике многорычажной подвески и крепится при помощи резиновых опор. Благодаря тягам штанга связывается с опорой ступицы. Какие имеет многорычажная подвеска плюсы и минусы? Давайте рассмотрим их ниже.

Преимущества

Автомобили с использованием данной подвески являются на порядок комфортнее. В конструкции используется несколько рычагов. Все они крепятся на подрамниках через сайлентблоки. Благодаря этому, при прохождении ямы подвеска отлично сглатывает все неровности.

Кстати, работает рычаг только того колеса, которое попало в яму. Если же это балка, все усилия будут передаваться на соседнюю ступицу. В машине, где использована многорычажная подвеска, не чувствуется излишних шумов и вибраций при прохождении неровностей дороги. Также данный автомобиль более безопасный. Объясняется это использованием стабилизатора поперечной устойчивости. По своему весу рычаги намного легче, чем балка. Это снижает снаряженную подрессорную массу автомобиля.

Таким образом, многорычажная подвеска - это:

  • Комфорт.
  • Отсутствие сильных ударов на кузов.
  • Увеличенное сцепление колес с дорогой.
  • Возможность поперечной и продольной регулировки.

Недостатки

Если поднимается вопрос о том, что лучше - балка или многорычажная подвеска, - стоит рассмотреть минусы последней. Самый большой недостаток - это сложность конструкции. Отсюда дороговизна обслуживания и недешевая цена самого автомобиля.

Стоимость многорычажной подвески в 2-3 раза выше, чем обычной полузависимой балки. Следующее - ресурс. Так как в конструкции используется много шарниров, рычагов и стайлентблоков, все они рано или поздно выходят из строя. Срок службы деталей многорычажной подвески составляет 100 тысяч километров. Что касается балки, она практически вечная. Конструкция на порядок надежнее и не требует дорогостоящего обслуживания. Максимум что требуется заменить - это амортизаторы. Они «ходят» по нашим дорогам около 80 тысяч километров. Многорычажной подвеске при езде по неровностям требуется большее внимание. Если машина начала издавать стуки в передней или задней части, стоит осмотреть состояние рычагов и стайлентблоков. При наличии люфтов и свободного хода их следует заменить.

Стоимость новых рычагов на «Мерседес» в 124-м кузове составляет 120 долларов на одно колесо. Несмотря на большой возраст и низкую стоимость автомобиля, запчасти для него не стали дешевле. То же самое касается и других машин, на которых используется данный тип подвески. При нужен подъемник или смотровая яма. Обычно такие машины ремонтируются в сервисных центрах. А это дополнительные расходы.

Можно ли выявить проблему самому?

Если при движении автомобиля вы заметили характерные стуки, возможно, требуется ремонт подвески. Чтобы выяснить точную причину, нужна смотровая яма или эстакада. Если это передняя подвеска, осматриваем состояние На нем имеется пыльник. Если он треснул, нужна срочная замена. Иначе вся грязь попадет внутрь и придется покупать новый ШРУС в сборе.

Проверьте люфт в рулевых тягах. Осмотрите амортизаторы. Если на них имеются потеки, скорее всего, звук идет именно от них. Это значит, что клапан внутри амортизатора пробит и шток двигается произвольно. Сайлентблоки рычагов и стабилизатора поперечной устойчивости тоже не должны иметь люфтов. Осмотр задней подвески следует начать с амортизаторов. Далее проверяем и тяги. Часто элементы повреждаются в районе соприкосновения с выхлопной трубой.

Уделите этому месту особое внимание. Если глушитель бьет о кузов, есть характерные следы ударов, стоит заменить его подушку. В большинстве случаем проблема исчезает. Осмотрев состояние подвески, подведите итог, какие элементы вышли из строя и требуют замены. При отсутствии опыта рекомендуется обратиться в сервис.

Заключение

Итак, мы выяснили особенности многорычажной подвески. Как видите, она имеет множество недостатков. Но главное ее преимущество - это комфорт. То, как едет этот автомобиль, не сравнить ни с чем. Также он более маневренный. Если стоит выбор - балка или многорычажка, - стоит отталкиваться от бюджета. Последнюю подвеску надо брать только в случае, если вы готовы потратить как минимум 400 долларов на ее обслуживание.

Многорычажная подвеска (Multilink). Устройство и принцип работы двухрычажной подвески Устройство рычажной подвески

Схема подвески multilink с А-образным верхним рычагом

Многорычажная подвеска, или Multilink, – это результат усовершенствования двухрычажной независимой подвески легкового автомобиля. В отличие от стандартного исполнения, направляющие элементы представляют собой не единые V-образные рычаги, а отдельные независимые друг от друга детали. Их количество обычно варьируется от трех до пяти элементов. При изготовлении учитываются особенности конструкции остальных элементов подвески и их взаимодействие. Благодаря схеме Multilink ступичный узел получает дополнительные точки крепления и повышенную подвижность, что значительно улучшает ходовые качества и общую управляемость автомобиля.

История появления

Первый автомобиль с подвеской Multilink — Porshe 928 1979 года выпуска

Впервые многорычажная конструкция подвески была применена на спортивном купе Porshe 928 в 1979 году. В 1982 году модернизированная схема была использована на модели Mercedes 190. Особенность работы многорычажной конструкции подвески обеспечила автомобилю отменное прохождение поворотов. Этого удалось достичь путем создания эффекта подруливания нагруженного заднего колеса на несколько градусов внутрь поворота. Позже многорычажую подвеску стали использовать и остальные автопроизводители.

Элементы многорычажной подвески

Устройство передней подвески

Передняя подвеска Multilink состоит из следующих элементов:

  • Поперечные рычаги: обеспечивают вертикальные перемещения колеса и изменение угла наклона ступичного узла в горизонтальной плоскости. В зависимости от схемы расположения, поперечные рычаги могут также ограничивать и продольные перемещения.
  • Реактивные тяги: ограничивают перемещение ступицы в продольном направлении. Применяются преимущественно на задней многорычажной подвеске, в передней используются для усиления конструкции.
  • Пружины: обеспечивают упругую связь подвески с кузовом автомобиля.
  • Амортизаторы: предназначены для гашения колебаний.
  • Стабилизатор поперечной устойчивости: компенсирует крены кузова при прохождении поворотов.

Передняя многорычажная подвеска Audi Q5

Наличие шаровых опор в креплениях рычагов и ступицы позволяет осуществлять поворот колеса. Верхние рычаги нередко делаются регулируемыми по длине, что дает расширенные возможности для настройки параметров углов установки колес.

Устройство задней подвески

Задняя многорычажная подвеска Honda Accord

Многорычажная подвеска для задней оси имеет аналогичную конструкцию, кроме возможности поворота ступицы (исключение – подруливающая задняя подвеска). Самая простая схема включает в себя два поперечных и один продольный нижний рычаг. Роль верхней опоры выполняет амортизационная стойка, соединенная со ступицей колеса. Данная конструкция подвески Multilink отличается относительной простотой и доступностью производства.

Среди различных вариантов задних многорычажных подвесок могут встречаться подвески, включающие до пяти рычагов. Один из нижних является несущим, удерживая пружину и вес кузова. Амортизатор и пружина могут устанавливаться раздельно, либо в виде . В работе независимой задней подвески Multilink также принимает участие и стабилизатор поперечной устойчивости.

Принцип работы

Многорычажная подвеска может устанавливаться как на переднюю, так и на заднюю ось автомобиля. Независимые друг от друга верхние и нижние рычаги закреплены с одной стороны на кузове, с другой – на ступице колеса. Особенность работы данной подвески заключается в том, что ступица колеса способна изменять положение в горизонтальной плоскости, улучшая плавность хода на неровном покрытии и повышая устойчивость автомобиля при прохождении поворотов.

Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сверху) Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сзади)

Преимущества

По сравнению с двухрычажной конструкцией, многорычажная подвеска имеет следующие плюсы:

  • лучшая устойчивость автомобиля;
  • великолепная плавность хода;
  • отличное прохождение поворотов;
  • независимые поперечные и продольные регулировки углов положения ступицы.

Недостатки

Минусы, обусловленные конструктивными особенностями передней подвески Multilink:

  • громоздкость;
  • сложность и высокая стоимость изготовления;
  • меньшая надежность.

Применение многорычажной подвески

Минусы применения схемы Multilink для передней подвески в виде удорожания автомобиля и дорогостоящего ремонта оправданы лишь при производстве дорогих автомобилей. Дополнительные рычаги сложной конструкции с шаровыми соединениями увеличивают стоимость всей схемы подвески. Также необходимо предусмотреть сложную структуру взаимодействия элементов, обладающих большей подвижностью, особенно при повороте колеса. В связи с этим передняя подвеска типа Multilink не применяется в основной массе легковых автомобилей, в производстве которых основными критериями остаются невысокая цена, надежность и ремонтопригодность.

Схема задней многорычажной подвески Lexus RC 2015 года выпуска

Многорычажная подвеска для задних колес получила наибольшее распространение. По сравнению с усложненной конструкцией для передней оси, где необходимо обеспечивать поворот ступичного узла, стоимость изготовления задней подвески Multilink значительно ниже. Единственный дорогостоящий элемент – массивный несущий нижний рычаг, который воспринимает основную нагрузку. Остальные тяги и рычаги выполняют лишь роль направляющих.


Схема задней многорычажной подвески Honda Civic

Многорычажная подвеска может устанавливаться на моноприводные и полноприводные автомобили. В настоящее время она широко используется в производстве как легковых автомобилей, так и кроссоверов. Прогрессивная конструкция объединяет достоинства двухрычажной схемы – устойчивость и плавность хода, улучшая их благодаря раздельному расположению направляющих элементов. Подвеска Multilink позволяет повысить управляемость автомобиля, а также реализовать его наилучшее сцепление с дорожным покрытием.

Названа по имени американского инженера фирмы Ford Эрла Стили МакФерсона (Earle Steele MacPherson), впервые применившего её на серийном автомобиле модели Ford Vedette 1948 года. Позднее она использовалась на автомобилях Ford Zephyr (1950) и Ford Consul (1951). Является самым распространенным видом независимой подвески, который применяется на передней оси автомобиля.

По своей конструкции подвеска МакФерсон является развитием подвески на двойных поперечных рычагах, в которой верхний поперечный рычаг заменен на амортизаторную стойку. Благодаря компактности конструкции подвеска McPherson широко используется на переднеприводных легковых автомобилях, так как позволяет поперечно разместить двигатель, коробку передач и другое навесное оборудование в подкапотном пространстве. Основное преимущество данного типа подвески - простота конструкции, а также большой ход подвески, препятствующий пробоям. Вместе с тем, конструктивные особенности подвески (шарнирное крепление амортизаторной стойки, большой ход) приводят к значительному изменению развала колес (угла наклона колеса к вертикальной плоскости). В повороте развал уходит в плюс, колесо как бы подворачивается под машину, в связи чем резко ухудшается способность автомобиля проходить поворот на большой скорости. Это основной минус подвески Макферсон, именно поэтому данный тип подвески не применяется на спортивных автомобилях и автомобилях премиум-класса.

Подвеска МакФерсон имеет следующее устройство:

1. пружина

2. стойка амортизатора

3. тяга стабилизатора поперечной устойчивости

4. поперечный рычаг с шаровой опорой

5. подрамник

6. поворотный кулак

Подвеска крепится к кузову через подрамник, который является несущей конструкцией. Он жестко крепится к кузову либо через сайлентблоки,чтобы снизить вибрации передающиеся на кузов. Сбоку к подрамника крепятся два треугольных поперечных рычага, которые через шаровое соединение соединяются с поворотным кулаком. Поворотный кулак осуществляет поворот колеса за счет рулевой тяги которая крепится к нему сбоку. Непосредственно к рулевому кулаку крепятся амортизаторы с установленными на них пружинами. К амортизаторам через шаровые соединения подходят две тяги от амортизатора поперечнойустойчивости, которые отвечает за поперечную устойчивость. Как видите устройство подвески достаточно простое, чтобы описать его в 3 строчки.

Плюсы и минусы

Плюсы

+ низкая стоиомость

+ легко обслуживается

+ компактность

- Плохая управляемость в поворотах

- Передача шумов дорожного покрытия на кузов

Видео работы подвески Макферсон:

http://www.youtube.com/watch?v=I7XJO3F476M

2. Двухрычажная подвеска(Double wishbone suspension )

К сожалению до сих пор достоверно не известно, кто первый изобрел двухрычажную подвеску , впервые она появилась в начале 30-х годов на автомобилях марки Packard. Эта компания базировалась в сердце американского автомобилестроения городе - Детройт. Первый автомобиль марки Пакард сошел с конвейера в 1899 году, последний был построен в 1958. После 30-ых годов множество американских автомобилей стало оснащаться двухрычажной подвеской, чего нелья сказать о Европе, т.к. из-за размеров автомобиля не хватало места для размещения такой подвески. С тех прошло много времени и сейчас подвеска на двойных поперечных рычагах считается идеальным видом независимой подвески. Из-за своих конструктивных особенностей она обеспечивает лучший контроль за положением колеса относительно дороги, ведь двойные рычаги всегда держат колесо перпендикулярно дороге, по этой причине управляемость таких автомобилей гораздо лучше.

Двухрычажная подвеска может применяться на передней и задней оси автомобиля. Подвеска используется в качестве передней подвески на многих спортивных автомобилях, седанах представительского и бизнес класса, а также на болидах формулы один.

Устройство двухрычажной подвески:

1. верхний поперечный рычаг
2. амортизатор
3. пружина
4. приводной вал
5. рулевая тяга
6. нижний поперечный рычаг

Конструкция подвески на двойных поперечных рычагах включает два поперечных рычага, пружину и амортизатор.

Рычаг может иметь Y-образную или U-образную форму. В отличии от Макферсона, тут два рычага, каждый из рычагов крепится к кузову через сайлентблоки и к поворотному кулаку через шаровое соединение.Верхний рычаг, как правило, имеет меньшую длину, что дает отрицательный угол развала колеса при сжатии и положительный – при растяжении (отбое). Данное свойство придает дополнительную устойчивость автомобилю при прохождении поворотов, оставляя колесо перпендикулярным дороге независимо от положения кузова.

Плюсы и минусы

Плюсы

+ перпендикулярное положение колеса относительно дороги в поворотах

+ сопротивление клевкам

+ улучшенная управляемость

Минусы

- большой размер

- стоимость

- трудоемкое обслуживание

Видео работы двухрычажной подвески

3. Многорычажная подвеска (Multilink).

Дальнейшее развитие двухрычажной подвески. Это самая распространенная подвеска на задней оси на сегодняшний момент. Это вызвано тем что при использовании двухрычажной подвески при торможении или сбросе газа (на заднеприводных автомобилях) происходит изменение угла схождение задних колес. Т.к. подвеска крепится к подрамнику через сайлент блоки, которые при торможении деформируются и задние колеса начинают смотреть наружу. В этом явлении казалось бы ничего страшного, но представьте что вы перебрали со скоростью в повороте и решили прибегнуть к торможению, тормозить в поворте сама по себе уже не очень хорошая идея. А тут еще и внешнее нагруженное колесо начинает смотреть наружу поворота, автомобиль очень быстро приобретает избыточную поворачиваемость и последствия могут быть самыми печальными. Можно предотвратить данное явление заменив сайлент блоки на шарнирные соединения, но тогда очень сильно пострадает комфорт, ведь никому не хочется стучать зубами на кочках. Поэтому инженеры пошли другим путем.

Сейчас на автомобили устанавливают разные типы подвесок. Есть зависимая и независимая. В последнее время на автомобили бюджетного класса устанавливают полузависимую балку сзади и "МакФерсон" спереди. На машинах бизнес- и премиум-класса всегда использовалась независимая многорычажная подвеска. Какие плюсы и минусы у нее? Как она устроена? Обо всем этом и не только - далее в нашей сегодняшней статье.

Характеристика

Многорычажная подвеска устанавливается на автомобили с задне- и переднеприводной компоновкой. Имеет более сложное устройство, поэтому используется на автомобилях дорогого класса. Впервые многорычажная подвеска была установлена на "Ягуар Е-Туре" в начале 60-х годов. Со временем она модернизировалась и сейчас активно используется на автомобилях «Мерседес», «БМВ», «Ауди» и многих других.

Устройство

В чем особенности данной конструкции? Многорычажная подвеска предполагает наличие следующих элементов:

  • Подрамника.
  • Поперечных и продольных рычагов.
  • Опоры ступицы.
  • Амортизаторов и пружин.

Как это все закреплено?

Крепление ступицы к колесу осуществляется посредством четырех рычагов. Это позволяет колесу автомобиля беспрепятственно двигаться в поперечной и продольной плоскости. Несущим элементом в конструкции данной подвески является подрамник.

К нему крепится поперечный рычаг через специальные втулки с металлическим основанием. Для снижения вибраций, в них используется резина. Поперечные рычаги соединяются с опорой ступицы. Так осуществляется правильное положение колес в поперечной плоскости. Зачастую многорычажная независимая задняя подвеска включает в себя три поперечных рычага:

  • Нижний задний.
  • Передний.
  • Верхний.

Последний осуществляет передачу усилий и соединяет подрамник с корпусом опоры колеса. Нижний отвечает за схождение. Задний элемент воспринимает усилия, которые передаются от кузова при движении автомобиля. Ведение колеса в продольном положении осуществляется благодаря продольному рычагу. Он крепится к кузову машины при помощи опоры. С другой стороны элемент соединяется со ступицей.

В легковом автомобиле имеется четыре продольных рычага - по одному на каждое колесо. Сама ступичная опора являет собой основание для колеса и подшипника. Последний крепится при помощи болта. Кстати, если не соблюсти его момент затяжки, можно вывести из строя подшипник. При произведении ремонта, следует оставить небольшой люфт в ступице. Иначе у вас рассыплется подшипник. Также многорычажная передняя подвеска имеет в своей конструкции винтовую пружину. Она опирается на нижний задний поперечный рычаг и воспринимает от него усилия. Отдельно от пружины размещается амортизатор. Обычно он соединяется с опорой ступицы.

Стабилизатор

Многорычажная в отличие от полузависимой балки, имеет в своей конструкции стабилизатор поперечной устойчивости. Само название говорит за предназначение элемента. Данная деталь снижает крены при прохождении поворотов на скорости. Также на этот параметр влияет жесткость амортизаторов и пружин. Наличие стабилизатора значительно снижает риск заноса при прохождении поворота, так как обеспечивает беспрерывный контакт колес с дорожным покрытием. Элемент являет собой некую металлическую штангу. Выглядит он так, как на фото ниже.

Устанавливается на подрамнике многорычажной подвески и крепится при помощи резиновых опор. Благодаря тягам штанга связывается с опорой ступицы. Какие имеет многорычажная подвеска плюсы и минусы? Давайте рассмотрим их ниже.

Преимущества

Автомобили с использованием данной подвески являются на порядок комфортнее. В конструкции используется несколько рычагов. Все они крепятся на подрамниках через сайлентблоки. Благодаря этому, при прохождении ямы подвеска отлично сглатывает все неровности.

Кстати, работает рычаг только того колеса, которое попало в яму. Если же это балка, все усилия будут передаваться на соседнюю ступицу. В машине, где использована многорычажная подвеска, не чувствуется излишних шумов и вибраций при прохождении неровностей дороги. Также данный автомобиль более безопасный. Объясняется это использованием стабилизатора поперечной устойчивости. По своему весу рычаги намного легче, чем балка. Это снижает снаряженную подрессорную массу автомобиля.

Таким образом, многорычажная подвеска - это:

  • Комфорт.
  • Отсутствие сильных ударов на кузов.
  • Увеличенное сцепление колес с дорогой.
  • Возможность поперечной и продольной регулировки.

Недостатки

Если поднимается вопрос о том, что лучше - балка или многорычажная подвеска, - стоит рассмотреть минусы последней. Самый большой недостаток - это сложность конструкции. Отсюда дороговизна обслуживания и недешевая цена самого автомобиля.

Стоимость многорычажной подвески в 2-3 раза выше, чем обычной полузависимой балки. Следующее - ресурс. Так как в конструкции используется много шарниров, рычагов и стайлентблоков, все они рано или поздно выходят из строя. Срок службы деталей многорычажной подвески составляет 100 тысяч километров. Что касается балки, она практически вечная. Конструкция на порядок надежнее и не требует дорогостоящего обслуживания. Максимум что требуется заменить - это амортизаторы. Они «ходят» по нашим дорогам около 80 тысяч километров. Многорычажной подвеске при езде по неровностям требуется большее внимание. Если машина начала издавать стуки в передней или задней части, стоит осмотреть состояние рычагов и стайлентблоков. При наличии люфтов и свободного хода их следует заменить.

Стоимость новых рычагов на «Мерседес» в 124-м кузове составляет 120 долларов на одно колесо. Несмотря на большой возраст и низкую стоимость автомобиля, запчасти для него не стали дешевле. То же самое касается и других машин, на которых используется данный тип подвески. При нужен подъемник или смотровая яма. Обычно такие машины ремонтируются в сервисных центрах. А это дополнительные расходы.

Можно ли выявить проблему самому?

Если при движении автомобиля вы заметили характерные стуки, возможно, требуется ремонт подвески. Чтобы выяснить точную причину, нужна смотровая яма или эстакада. Если это передняя подвеска, осматриваем состояние На нем имеется пыльник. Если он треснул, нужна срочная замена. Иначе вся грязь попадет внутрь и придется покупать новый ШРУС в сборе.

Проверьте люфт в рулевых тягах. Осмотрите амортизаторы. Если на них имеются потеки, скорее всего, звук идет именно от них. Это значит, что клапан внутри амортизатора пробит и шток двигается произвольно. Сайлентблоки рычагов и стабилизатора поперечной устойчивости тоже не должны иметь люфтов. Осмотр задней подвески следует начать с амортизаторов. Далее проверяем и тяги. Часто элементы повреждаются в районе соприкосновения с выхлопной трубой.

Уделите этому месту особое внимание. Если глушитель бьет о кузов, есть характерные следы ударов, стоит заменить его подушку. В большинстве случаем проблема исчезает. Осмотрев состояние подвески, подведите итог, какие элементы вышли из строя и требуют замены. При отсутствии опыта рекомендуется обратиться в сервис.

Заключение

Итак, мы выяснили особенности многорычажной подвески. Как видите, она имеет множество недостатков. Но главное ее преимущество - это комфорт. То, как едет этот автомобиль, не сравнить ни с чем. Также он более маневренный. Если стоит выбор - балка или многорычажка, - стоит отталкиваться от бюджета. Последнюю подвеску надо брать только в случае, если вы готовы потратить как минимум 400 долларов на ее обслуживание.

Подвеска — это совокупность устройств, обеспечивающих упругую связь между подрес­соренной и неподрессоренными массами Подвеска уменьшает динамические нагрузки, действующие на подрессоренную массу. Она состоит из трех устройств:

  • упругого
  • направляющего
  • демпфи­рующего

Упругим устройством 5 на подрессоренную массу передаются вертикальные силы, действующие со стороны дороги, уменьшаются дина­мические нагрузки и улучшается плавность хода.

Рис. Задняя подвеска на косых рычагах автомобилей БМВ:
1 – карданный вал ведущего моста; 2 – опорный кронштейн; 3 – полуось; 4 – стабилизатор; 5 – упругий элемент; 6 – амортизатор; 7 – рычаг направляющего устройства подвески; 8 – опорная стойка кронштейна

Направляющее устройство 7 – механизм, воспринимающий действующие на колесо продольные и боковые силы и их моменты. Кинематика направляющего устройства определяет характер перемещения колеса относительно несущей системы.

Демпфирующее устройство () 6 предназначено для гашения колебаний кузова и колес путем преобразования энергии колебаний в тепловую и рассеивания ее в окружающую среду.

Конструкция подвески должна обеспечивать требуемую плавность хода иметь кинематические характеристики, отвечающие требованиям устойчивости и управляемости автомобиля.

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска характеризуется зависимостью перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса.

Рис. Схема зависимой подвески колес

Передача сил и моментов от колес на кузов при такой подвеске может осуществляться непосредственно металлическими упругими элементами – рессорами, пружинами или с помощью штанг – штанговая подвеска.

Металлические упругие элементы имеют линейную упругую характеристику и изготавливаются из специальных сталей, обладающих высокой прочностью при больших деформациях. К таким упругим элементам относятся листовые рессоры, торсионы и пружины.

Листовые рессоры на современных легковых автомобилях практически не применяются, за исключением некоторых моделей автомобилей многоцелевого назначения. Можно отметить модели легковых автомобилей, выпускавшиеся ранее с листовыми рессорами в подвеске, которые продолжают эксплуатироваться и в настоящее время. Продольные листовые рессоры устанавливались в основном в зависимой подвеске колес и выполняли функцию упругого и направляющего устройства.

На легковых автомобилях и грузовых или микроавтобусах применяются рессоры без подрессорников, на грузовых автомобилях – с подрессорниками.

Рис. Рессоры:
а) – без подрессорника; б) – с подрессорником

Пружины как упругие элементы применяются в подвеске многих легковых автомобилей. В передней и задней подвесках, выпускаемых различными фирмами большинства легковых автомобилей применяются винтовые ци­линдрические пружины с постоянными сечением прутка и шагом навивки. Такая пружина имеет линейную упругую характеристику, а необходимые характеристики обеспечиваются дополнительными упругими элементами из полиуретанового эластомера и резиновыми буферами отбоя.

На легковых автомобилях Российского производства в подвесках применяют цилиндрические винтовые пружины с постоянными сечением прутка и шагом в сочетании с резиновыми отбойными буферами. На автомобилях производителей других стран, например, БМВ 3-й серии в задней подвеске устанавливают бочкообраз­ную (фасонную) пружину с прогрессивной харак­теристикой, достигаемой за счет формы пружины и применения прутка переменного сечения.

Рис. Спиральные пружины:
а) цилиндрическая пружина; б) бочкообразная пружина

На ряде автомобилей для обеспечения прогрес­сивной характеристики применяется комбинация цилиндрических и фасон­ных пружин с переменной толщиной прутка. Фасонные пружины имеют прогрессивную упругую характеристику и называются «миниблоками» за небольшие размеры по высоте. Такие фасонные пружины применяют, например в задней подвеске автомобилей «Фольксваген», «Ауди», «Опель» и др. Фасонные пружины имеют различные диаметры в средней части пружины и по краям, а пружины «миниблок» имеют и различный шаг навивки.

Торсионы, как правило, круглого сечения применяются на автомобилях в качестве упругого элемента и стаби­лизатора.

Упругий крутящий момент передается торсионом через шлицевые или четырехгранные головки, распо­ложенные на его концах. Торсионы на автомобиле могут быть установлены в продольном или поперечном направлении. К недостаткам торсионов следует отнести их большую длину, необходимую для создания требуемых жесткости и рабочего хода подвески, а также высокую соосность шлицов на концах торсиона. Однако следует отметить, что торсионы имеют небольшую массу и хорошую компактность, что позволяет успешно применять их на легковых автомобилях среднего и высокого классов.

Независимая подвеска

Независимая подвеска обеспечивает независимость перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса. По типу направляющего устройства независимые подвески делятся на рычажные, и подвески Макферсона.

Рис. Схема независимой рычажной подвески колес

Рис. Схема независимой подвески Макферсона

Рычажная подвеска – подвеска, направляющее устройство которой представляет собой рычажный механизм. В зависимости от количества рычагов могут быть двухрычажные и однорычажные подвески, а в зависимости от плоскости качания рычагов – поперечно-рычажные, диагонально-рычажные и продольно-рычажные.

Список видов подвесок легковых автомобилей

В настоящей статье рассмотрены лишь основные виды подвесок автомобилей, в то время как их видов и подвидов на самом деле существует намного больше и, к тому же инженерами постоянно разрабатываются новые модели и дорабатываются старые. Для удобства приведем список наиболее распространенных. В последующем каждая из подвесок будет рассмотрена подробней.

  • Зависимые подвески
    • На поперечной рессоре
    • На продольных рессорах
    • С направляющими рычагами
    • С упорной трубой или дышлом
    • «Де Дион»
    • Торсионно-рычажная (со связанными или с сопряжёнными рычагами)
  • Независимые подвески
    • С качающимися полуосями
    • На продольных рычагах
      • Пружинная
      • Торсионная
      • Гидропневматическая
    • Подвеска «Дюбонне»
    • На двойных продольных рычагах
    • На косых рычагах
    • На двойных поперечных рычагах
      • Пружинная
      • Торсионная
      • Рессорная
      • На резиновых упругих элементах
      • Гидропневматическая и пневматическая
      • Многорычажные подвески
    • Свечная подвеска
    • Подвеска «Макферсон» (качающаяся свеча)
    • На продольных и поперечных рычагах
  • Активные подвески
  • Пневматические подвески

Многорычажная подвеска стала устанавливаться на автомобили еще с середины двадцатого века. В настоящее время она наиболее популярна. Подвеска автомобиля состоит из узлов и деталей. Она предназначена для создания упругой связи между рамой автомобиля и его колесами. С ее помощью уменьшается нагрузка на колеса и кузов, она гасит колебания, а также помогает управлять положением кузова машины на дороге при движении, особенно на поворотах. Таким образом, подвеска делает машину на дороге более устойчивой с плавным ходом.

Многорычажная подвеска устанавливается чаще всего на заднюю ось, но вполне возможен вариант установки ее и на переднюю ось. Кроме того, она устанавливается на все типы приводов: переднеприводные автомобили, заднеприводные и с полным приводом. Многорычажная подвеска – это объединенное понятие, на что указывает название «многорычажная». У нее нет четкой конструкции, но в ней объединены преимущества двухрычажной подвески с продольными и поперечными рычагами. Таким образом, удалось добиться оптимальной кинематики и эффекта регулирования. Многорычажная подвеска делает движения автомобиля более плавными, снижает уровень шума, позволяет легко управлять машиной на дороге.

Конструкция подвески состоит в том, что ступицы колес крепятся благодаря четырем рычагам, что позволяет осуществлять регулировку как в продольной, так и в поперечной плоскости. Для корректной работы подвески необходимо правильно рассчитать жесткость шарниров и податливость рычагов. Чтобы размеры были оптимальными, подвеска монтируется на подрамнике. Проектирование сложное и выполняется с помощью компьютера.

В конструкцию многорычажной подвески входят следующие узлы и детали:

  • подрамник, служащий для крепления рычагов;
  • ступичная опора;
  • продольные и поперечные рычаги;
  • пружины;
  • амортизаторы;
  • стабилизатор поперечной устойчивости.

Основой конструкции является подрамник. К нему крепятся поперечные рычаги, соединяющиеся с опорой ступицы. Они обеспечивают положение ступицы в поперечной плоскости. Их количество может быть от трех до пяти. В самой простой конструкции используются три: один верхний и два нижних – передний и задний.

Верхний рычаг предназначен для соединения опоры колес с подрамником и осуществляет передачу поперечных усилий. Задний испытывает основную нагрузку от веса рамы автомобиля, которая передается через пружину. Передний нижний отвечает за схождение колеса. Продольный рычаг крепится к кузову благодаря опоре, его функцией является удержание колеса в направлении продольной оси. Другая сторона соединяется с опорой ступицы. Каждое колесо оснащено своим продольным рычагом.

На ступице находятся подшипники и крепления для колес. Подшипники прикрепляют на опору с помощью болтов. Для нагрузок в подвеске предназначена винтовая пружина. Ее опорой являются задние нижние поперечные рычаги. Одной из составляющих многорычажной подвески является стабилизатор поперечной устойчивости, служащий для снижения крена кузова автомобиля, когда он проходит повороты. Кроме того, стабилизатор обеспечивает хорошее сцепление задних колес с дорогой. Крепление стабилизатора поперечной устойчивости обеспечивается резиновыми опорами. С опорами ступицы штанги соединяются специальными тягами. Амортизаторы имеют соединение со опорой ступицы и чаще всего не связаны с пружиной.

Плюсы и минусы

При оценке подвески учитывают ее потребительские свойства: устойчивость автомобиля на дороге, легкость управления и комфортность. Чаще всего автолюбителей мало интересует технические подробности автомобиля. Этими вопросами занимаются инженеры, которые его создают. Они выбирают тип подвески, подбирают оптимальные габариты и технические характеристики отдельных узлов. Машина при разработке проходит множество испытаний, поэтому отвечает всем требованиям потребителя.

Известно, что комфорт и управляемость – свойства, которые часто противоположны, так как зависят от жесткости подвески. Совместить их можно только в сложных многорычажных подвесках. Плавность хода автомобиля обеспечивается сайлентблоками и шаровыми шарнирами, а также четко выверенной кинематиой. При наезде на препятствия хорошо гасятся удары. Все элементы подвески крепятся к подрамнику благодаря мощным сайлентблокам, поэтому салон изолирован от шума колес. Основным преимуществом является управляемость.

Используется эта подвеска на дорогих машинах, обеспечивая хорошую сцепляемость колес с дорожным покрытием и возможность четко контролировать автомобиль на дороге.

Основные достоинства многорычажной подвески:

  1. колеса не зависят друг от друга;
  2. небольшая масса подвески, благодаря алюминиевым деталям;
  3. хорошее сцепление с дорожным покрытием;
  4. хорошая управляемость на поворотах;
  5. возможность использования в схеме 4×4.

Для многорычажной подвески нужны качественные дороги, поэтому она быстро изнашивается на отечественных дорогах. Сложность конструкции делает стоимость подвески очень дорогой. Многие производители используют неразборные рычаги на своих моделях. Из-за этого их стоимость довольно высокая.

Диагностика и ремонт подвески

Многорычажная подвеска требует постоянного ухода и в случае необходимости своевременного ремонта. Несмотря на сложность конструкции, проверить состояние многорычажной подвески можно самостоятельно.

Для диагностики автомобиль надо загнать на смотровую яму или поднять домкратом. Во время проверки следует иметь под рукой руководство по обслуживанию автомобиля, где описаны основные его детали и даны необходимые рекомендации.

В первую очередь снимаются амортизаторы, которые проверяются на наличие трещин. Затем проверяется целостность шаровых опор, штанг, рычагов, сайлентблоков. Проверяются все крепежные болты и резиновые уплотнители. Все детали не должны иметь никаких повреждений. Если найдены поврежденные детали их надо заменить: либо самостоятельно, пользуясь схемами в руководстве, либо на станции техобслуживания.

На задней подвеске кроме амортизаторов, надо проверять тяги и уплотнители. Рядом с задней подвеской находится выхлопная труба, которая может быть причиной появления посторонних звуков. Глушитель следует внимательно осмотреть, покачать его в разные стороны, проверить крепления. Эти действия могут убрать возникающий посторонний звук.

Если регулярно делать диагностику автомобиля и выполнять своевременно его ремонт, это продлит срок его службы и повысить безопасность при движении.

Видео “Ремонт передней многорычажной подвески”

На записи показано, как провести замену задних сайлентблоков передних рычагов на Ford Focus.

Какая подвеска лучше и надежнее для города, какую подвеску выбрать

Подвеска в транспортных средствах, начиная с карет, применяется более двухсот лет. За это время изобретено множество разновидностей и конструкций как для гоночных болидов, так и для внедорожных монстров. В этом материале выясним, какая подвеска лучше и надежнее для городского автомобиля среднего ценового сегмента.

Типы подвески и ее разновидности

Подвеска — это совокупность деталей, узлов и механизмов, которые соединяют кузов автомобиля с колесами. Она выполняет сразу несколько важных задач:

  • Сохраняет постоянный контакт ведущих или управляемых колес с дорогой. Это важно для хорошего разгона и торможения.
  • Гасит или смягчает удары от неровностей дороги, чтобы обеспечить максимальную плавность хода.
  • Способствует тому, чтобы машина точно выдерживала траекторию движения, заданную водителем.

Передняя подвеска

На современных легковых автомобилях для города наиболее распространены следующие виды передних подвесок:

«МакФерсон» (на направляющих стойках) 

Это самая простая подвеска с минимальным количеством узлов и деталей. Она обеспечивает неплохие ходовые качества и хорошо воспринимает ударные нагрузки. Наиболее изнашивающиеся элементы у подвески «МакФерсон» – амортизационная стойка, опоры амортизационной стойки и стойки стабилизатора. Восстановить детали можно самостоятельно с минимальным набором специнструментов.

Двойные поперечные рычаги 

Такая подвеска имеет более сложную конструкцию и не применяется без подрамника или поперечной балки. В сравнении с «МакФерсон», она создает лучшую плавность хода. Кроме того, она хорошо воспринимает ударные нагрузки (если изготовлена из стали). Из элементов у нее часто изнашиваются шаровые опоры, сайлентблоки рычагов и стойки стабилизатора. Ремонт так же, как и в случае с «МакФерсон», можно выполнить самостоятельно при минимальном наборе инструментов.

Многорычажная подвеска

Самая сложная по конструкции подвеска автомобиля. Количество рычагов у нее — от четырех и более. Зато она обеспечивает отличную плавность хода и превосходные ходовые качества. Но так как ее детали, как правило, изготовлены из алюминия, водителям рекомендуется избегать ударные нагрузки. Из компонентов чаще всего ломаются шаровые опоры, рычаги (заменяются в сборе) и стойки стабилизатора. Самостоятельный ремонт возможен, но после этого обязательно требуется настройка на специализированном стенде.

Также читайте: Почему не стоит покупать подержанный автомобиль с турбомотором, люком и даже АКПП

Задняя подвеска

Задняя подвеска бывает двух типов:

Независимая многорычажная

Это сложная по конструкции подвеска. Количество рычагов у нее — от четырех и более.

Такая подвеска обеспечивает отличную плавность хода и хорошие ходовые качества. Если она сделана из стали, то ударные нагрузки подвеска будет принимать хорошо. Из поломок возможен выход из строя сайлентблоков рычагов и рычагов (меняются в сборе). Восстановить подвеску самому можно, но после этого нужно обязательно выполнить настройку на стенде.

Полузависимая (балка со связанными рычагами) 

Такая подвеска имеет простую конструкцию. У нее минимум узлов и деталей, поэтому в случае поломки ее можно починить самостоятельно. Ударные нагрузки ходовая воспринимает нормально, но при сильном ударе балка меняется целиком, так как ее геометрию невозможно восстановить. Из деталей изнашиваются пружины и амортизационная стойка.

Также читайте: Передний или задний привод: какой лучше выбрать

Какие подвески самые распространенные в городских автомобилях

Подавляющее большинство автомобилей среднего ценового сегмента оснащается подвеской «МакФерсон» спереди и балкой со связанными рычагами сзади. Это Skoda Rapid, Volkswagen Polo, Hyundai Solaris, LADA Vesta, KIA Rio, Toyota Corolla.

Эта схема проста по конструкции и легко обслуживается. Но из-за того, что опорные точки упругих элементов (пружин) закрепляются прямо на кузове, шум от неровностей дороги хорошо передается в салон автомобиля. Чтобы избежать этого, производители используют сложные резинометаллические подушки, которые приходится периодически менять.

При покупке автомобиля с пробегом можно визуально оценить состояние подвески. Изношенные сайлентблоки и течь амортизаторов видно сразу.

На более дорогих автомобилях: Volkswagen Passat, Audi A4, Skoda Octavia А5, – применяется многорычажная подвеска как спереди, так и сзади. Эта подвеска сложнее, но и плюсов у нее больше: она идеально выдерживает траекторию движения, особенно на неровных дорогах, и способствует мягкому и плавному ходу. Шум от неровностей дороги воспринимает подрамник, поэтому в машине намного тише.

Но очень часто все эти плюсы приводят к парадоксальной ситуации. Водитель, двигаясь с комфортом, перестает замечать ямы и выбоины, а подвеска при этом работает очень интенсивно и, естественно, изнашивается. При прохождении очередного обслуживания стоимость ремонта может неприятно удивить неопытного водителя.

Если будете покупать автомобиль с такой подвеской, проведите диагностику на специализированном стенде. Люфт многочисленных рычагов непросто определить визуально, и после покупки можно существенно потратиться на ремонт.

Также читайте: Механика или автомат: какая коробка лучше

Какую подвеску выбрать для вашего будущего городского автомобиля

Если автомобиль нужен вам как средство передвижения и вам достаточно того, чтобы спокойно ездить по делам и затрачивать минимум средств на ремонт и обслуживание, безусловно, надежнее подвеска «МакФерсон» спереди и балка сзади. На вторичном рынке большой выбор автомобилей с такой схемой подвески.

Если машина нужна вам не только как средство передвижения, но и для удовольствия, выбирайте автомобиль с многорычажной независимой подвеской. Она хоть и дороже в обслуживании, но это лучшая подвеска для настоящего ценителя автомобилей.

Автор: Александр Анучин

Какая подвеска стоит на вашем автомобиле? Какие элементы в ней ломаются чаще всего? Расскажите в комментариях.

описание, принцип действия, преимущества и недостатки

Сейчас на автомобили устанавливают разные типы подвесок. Есть зависимая и независимая. В последнее время на автомобили бюджетного класса устанавливают полузависимую балку сзади и "МакФерсон" спереди. На машинах бизнес- и премиум-класса всегда использовалась независимая многорычажная подвеска. Какие плюсы и минусы у нее? Как она устроена? Обо всем этом и не только – далее в нашей сегодняшней статье.

Характеристика

Многорычажная подвеска устанавливается на автомобили с задне- и переднеприводной компоновкой. Имеет более сложное устройство, поэтому используется на автомобилях дорогого класса. Впервые многорычажная подвеска была установлена на "Ягуар Е-Туре" в начале 60-х годов. Со временем она модернизировалась и сейчас активно используется на автомобилях «Мерседес», «БМВ», «Ауди» и многих других.

Устройство

В чем особенности данной конструкции? Многорычажная подвеска предполагает наличие следующих элементов:

  • Подрамника.
  • Поперечных и продольных рычагов.
  • Опоры ступицы.
  • Амортизаторов и пружин.

Как это все закреплено?

Крепление ступицы к колесу осуществляется посредством четырех рычагов. Это позволяет колесу автомобиля беспрепятственно двигаться в поперечной и продольной плоскости. Несущим элементом в конструкции данной подвески является подрамник. К нему крепится поперечный рычаг через специальные втулки с металлическим основанием. Для снижения вибраций, в них используется резина. Поперечные рычаги соединяются с опорой ступицы. Так осуществляется правильное положение колес в поперечной плоскости. Зачастую многорычажная независимая задняя подвеска включает в себя три поперечных рычага:

  • Нижний задний.
  • Передний.
  • Верхний.

Последний осуществляет передачу усилий и соединяет подрамник с корпусом опоры колеса. Нижний передний рычаг подвески отвечает за схождение. Задний элемент воспринимает усилия, которые передаются от кузова при движении автомобиля. Ведение колеса в продольном положении осуществляется благодаря продольному рычагу. Он крепится к кузову машины при помощи опоры. С другой стороны элемент соединяется со ступицей. В легковом автомобиле имеется четыре продольных рычага – по одному на каждое колесо. Сама ступичная опора являет собой основание для колеса и подшипника. Последний крепится при помощи болта. Кстати, если не соблюсти его момент затяжки, можно вывести из строя подшипник. При произведении ремонта, следует оставить небольшой люфт в ступице. Иначе у вас рассыплется подшипник. Также многорычажная передняя подвеска имеет в своей конструкции винтовую пружину. Она опирается на нижний задний поперечный рычаг и воспринимает от него усилия. Отдельно от пружины размещается амортизатор. Обычно он соединяется с опорой ступицы.

Стабилизатор

Многорычажная задняя подвеска, в отличие от полузависимой балки, имеет в своей конструкции стабилизатор поперечной устойчивости. Само название говорит за предназначение элемента. Данная деталь снижает крены при прохождении поворотов на скорости. Также на этот параметр влияет жесткость амортизаторов и пружин. Наличие стабилизатора значительно снижает риск заноса при прохождении поворота, так как обеспечивает беспрерывный контакт колес с дорожным покрытием. Элемент являет собой некую металлическую штангу. Выглядит он так, как на фото ниже.Стабилизатор поперечной устойчивости устанавливается на подрамнике многорычажной подвески и крепится при помощи резиновых опор. Благодаря тягам штанга связывается с опорой ступицы. Какие имеет многорычажная подвеска плюсы и минусы? Давайте рассмотрим их ниже.

Преимущества

Автомобили с использованием данной подвески являются на порядок комфортнее. В конструкции используется несколько рычагов. Все они крепятся на подрамниках через сайлентблоки. Благодаря этому, при прохождении ямы подвеска отлично сглатывает все неровности. Кстати, работает рычаг только того колеса, которое попало в яму. Если же это балка, все усилия будут передаваться на соседнюю ступицу. В машине, где использована многорычажная подвеска, не чувствуется излишних шумов и вибраций при прохождении неровностей дороги. Также данный автомобиль более безопасный. Объясняется это использованием стабилизатора поперечной устойчивости. По своему весу рычаги намного легче, чем балка. Это снижает снаряженную подрессорную массу автомобиля.

Таким образом, многорычажная подвеска – это:

  • Комфорт.
  • Отсутствие сильных ударов на кузов.
  • Увеличенное сцепление колес с дорогой.
  • Возможность поперечной и продольной регулировки.

Недостатки

Если поднимается вопрос о том, что лучше - балка или многорычажная подвеска, - стоит рассмотреть минусы последней. Самый большой недостаток – это сложность конструкции. Отсюда дороговизна обслуживания и недешевая цена самого автомобиля. Стоимость многорычажной подвески в 2-3 раза выше, чем обычной полузависимой балки. Следующее – ресурс. Так как в конструкции используется много шарниров, рычагов и стайлентблоков, все они рано или поздно выходят из строя. Срок службы деталей многорычажной подвески составляет 100 тысяч километров. Что касается балки, она практически вечная. Конструкция на порядок надежнее и не требует дорогостоящего обслуживания. Максимум что требуется заменить – это амортизаторы. Они «ходят» по нашим дорогам около 80 тысяч километров. Многорычажной подвеске при езде по неровностям требуется большее внимание. Если машина начала издавать стуки в передней или задней части, стоит осмотреть состояние рычагов и стайлентблоков. При наличии люфтов и свободного хода их следует заменить. Стоимость новых рычагов на «Мерседес» в 124-м кузове составляет 120 долларов на одно колесо. Несмотря на большой возраст и низкую стоимость автомобиля, запчасти для него не стали дешевле. То же самое касается и других машин, на которых используется данный тип подвески. При замене сайлентблоков нужен подъемник или смотровая яма. Обычно такие машины ремонтируются в сервисных центрах. А это дополнительные расходы.

Можно ли выявить проблему самому?

Если при движении автомобиля вы заметили характерные стуки, возможно, требуется ремонт подвески. Чтобы выяснить точную причину, нужна смотровая яма или эстакада. Если это передняя подвеска, осматриваем состояние шарнира равных угловых скоростей. На нем имеется пыльник. Если он треснул, нужна срочная замена. Иначе вся грязь попадет внутрь и придется покупать новый ШРУС в сборе.

Проверьте люфт в рулевых тягах. Осмотрите амортизаторы. Если на них имеются потеки, скорее всего, звук идет именно от них. Это значит, что клапан внутри амортизатора пробит и шток двигается произвольно. Сайлентблоки рычагов и стабилизатора поперечной устойчивости тоже не должны иметь люфтов. Осмотр задней подвески следует начать с амортизаторов. Далее проверяем резиновые уплотнители и тяги. Часто элементы повреждаются в районе соприкосновения с выхлопной трубой. Уделите этому месту особое внимание. Если глушитель бьет о кузов, есть характерные следы ударов, стоит заменить его подушку. В большинстве случаем проблема исчезает. Осмотрев состояние подвески, подведите итог, какие элементы вышли из строя и требуют замены. При отсутствии опыта рекомендуется обратиться в сервис.

Заключение

Итак, мы выяснили особенности многорычажной подвески. Как видите, она имеет множество недостатков. Но главное ее преимущество – это комфорт. То, как едет этот автомобиль, не сравнить ни с чем. Также он более маневренный. Если стоит выбор - балка или многорычажка, - стоит отталкиваться от бюджета. Последнюю подвеску надо брать только в случае, если вы готовы потратить как минимум 400 долларов на ее обслуживание.

Многорычажная подвеска. SuperStrutSuspention - RacePortal.ru

Стремясь приблизить поведение автомобиля к идеалу, конструкторы вынуждены усложнять его узлы. В последнее время все чаще можно встретить многорычажные подвески.

Самой знаменитой конструкции такого типа исполняется 20 лет, с того момента, когда в конце ноября 1982 года состоялась презентация Mercedes-Benz 190 (серия W201). На нем старейшая автомобильная компания мира впервые применила пятирычажную независимую заднюю подвеску, которая теперь используется почти на всех легковых моделях этой марки. 

Главные особенности 190-го -- компактность и экономичность -- позволили компании сохранить покупателей в период очередного топливного кризиса. Однако с помощью "бэби-Бенца" попытались решить и еще одну задачу: показать, что заднеприводная компоновка может противостоять стремительно завоевывавшему популярность переднему приводу. В данном случае речь идет об устойчивости в повороте -- при прочих равных условиях переднеприводный автомобиль менее склонен к заносу, чем заднеприводный. Конструкция разработанной для W201 подвески в общем напоминает отработанную еще до Второй мировой войны схему на двух поперечных рычагах. Однако в данном случае вместо двух (верхнего и нижнего) рычагов используются четыре. Это позволило более точно контролировать траекторию движения колеса в разных условиях. А пятый рычаг вполне можно сравнить с... рулевой тягой. Его основная функция -- обеспечивать некоторый доворот заднего колеса при движении по кривой. Угол такого доворота очень невелик, около одного градуса, но этого достаточно, чтобы придать машине небольшую недостаточную поворачиваемость: при движении в повороте автомобиль стремится вернуться на прямую.

Необходимый эффект был достигнут. Рассказывают, что на презентации Mercedes-Benz 190 в Москве для представителей советской автомобильной науки один из самых известных советских ученых Борис Фиттерман сказал: "Наконец-то появился заднеприводный автомобиль с управляемостью переднеприводного!"

Сейчас определение "многорычажная" можно встретить в характеристиках многих автомобилей. Это вовсе не значит, что все конструкции скопированы с "мерседесовской", хотя принцип их проектирования примерно такой же. Так передняя подвеска Audi также основана на двухрычажной схеме -- верхний и нижний рычаги заменили пары отдельных элементов. При конструировании это позволяет варьировать большее число параметров и подстроить характеристики узла ближе к оптимальным.

Сколько же рычагов "много"? В принципе, для обеспечения приемлемой кинематики достаточно двух рычагов на каждое колесо, хотя можно обойтись и одним. Встречаются задние подвески на трех рычагах. В принципе, их уже можно считать многорычажными. А если направляющий аппарат включает четыре или пять элементов, то он вполне заслуживает универсального определения "многозвенный" или "многорычажный"

Бывают иной раз сложности с переводом: у нас "рычагом" часто принято называть элементы, которые в других языках могут обозначаться по-разному. Обычно в английском используется термин multi-link, что, строго говоря, надо переводить как "многосвязная". Один из примеров -- известная задняя подвеска Nissan, которая в основе имеет вполне распространенную полунезависимую подвеску на продольных рычагах. Однако она дополнена механизмом Скотта-Рассела (сравнительно простое устройство из нескольких коротких рычагов, которое обеспечивает почти вертикальное перемещение колес) и вполне заслуженно называется многорычажной.

Недостатки многорычажных подвесок в основном такие же, как и у любых иных сложных конструкций по сравнению с простыми: они дороже и в изготовлении, и в обслуживании. Поскольку сейчас достаточно высоких результатов можно добиться точной настройкой систем попроще, многорычажные конструкции используются преимущественно на достаточно дорогих автомобилях престижных марок. Да и то не на всех.

Минусы многорычажной подвески. Балка или многорычажка


данная статья написана при работе с автомобилем Skoda Octavia, передний привод. На прочих моделях могут иметься некоторые отличия, но они не влияют на общий объём или метод ремонта.

Задняя многорычажная независимая подвеска призвана обеспечить комфорт и точность руления на любых скоростях и любых покрытиях. В ней так много составляющих, что на одном рисунке даже схематично невозможно разместить

И как любая подвижная конструкция, имеет свой ресурс.

Машины этой платформы ездят достаточно давно, что бы набрать статистику по наиболее часто заменяемым компонентам. К ним можно смело причислить так называемые подруливающие тяги и сайлентблоки в задних нижних поперечных рычагах. Но на самом деле и в остальных рычагах сайлентблоки практически такого же диаметра. А значит и ресурс у них примерно одинаковый. Но диагностировать их состояние визуально почти невозможно. И получается, что руки до них доходят только тогда, когда на стенде развал/схождения не получается стронуть регулировочные болты. Их, к слову, 4 штуки.

И если нижние ещё есть шанс расшевелить или даже срезать болгаркой, то верхние весьма труднодоступны

Поэтому в данной статье рассмотрим переборку всех элементов задней подвески, со снятием балки.

Пока всё крепко прикручено к кузову, имеет смысл «стронуть» все гайки и болты, которые потом потребуется откручивать


-отсоединяем троса ручника от суппортов. Для этого «усы» на рубашке троса необходимо сжать

Вытаскиваем троса из направляющих, прикреплённых к рычагам

Теперь можно открутить сами суппорта, и подвесить их на локере с помощью крючков из проволоки, например

Что бы не разгерметизировать тормозную систему нужно отсоединить трубки от балки. Для этого вынимаем фиксаторы

Теперь можно и трубку и шланг вывести в сторону через прорезь

Трубку, идущую на правый суппорт вдоль балки, отщёлкиваем из фиксаторов


Откручивает датчик положения кузова от рычага (для тех версий, у кого он есть)

Приступаем в демонтажу. Ставим упор под задний рычаг и создаём упор. Выкручиваем болт крепления рычага к поворотному кулаку


Опускаем стойку, опускаем рычаг, вынимаем пружину

Откручиваем нижний болт крепления амортизатора

С левой стороны снимаем резинку крепления глушителя

Отсоединяем разъёмы с датчиков ABS

Устанавливаем гидравлическую стойку под балку

Откручиваем болты крепления продольных рычагов

Откручиваем 4 болта крепления балки к кузову



Балку можно извлекать


Теперь приступаем к разбору.

Откручиваем наружные болты верхних рычагов

Переходим ко внутренним.

И если гайку открутить не очень сложно, то сам болт чаще всего оказывается закисшим внутри втулки сайлентблока. К слову: даже в таком положении определить состояние самого сайлентблока практически невозможно

Берём в руки «болгарку» и обрезаем болт

Вынимаем нижние болты крепления подруливающих тяг к поворотному кулаку

Пробуем открутить заднюю стойку стабилизатора от рычага

Скорее всего не получится.

Тогда берём опять «болгарку» в руки

Открученные детали раскалываем так, что бы не запутаться при сборке

Откручиваем болты крепления продольных рычагов к поворотным кулакам

Переворачиваем балку и откручиваем нижние задние рычаги. И опять есть вероятность, что гайки то открутятся, а болты – нет

Берём в руки (хором!) «болгарку…

Откручиваем болты крепления стабилизатора

Откручиваем последние рычаги, те самые подруливающие тяги.

Подвеска разобрана

А вот комплект новых запчастей, в ожидании установки

не спешите переписывать номера с коробок. В этой статье не обсуждаются производители и способ ремонта (замена сайлентблоков или рычага целиком)

Первыми устанавливаем подруливающие тяги. Не перепутать левую с правой! (у некоторых моделей с определённого года они могут быть симметричными)


-перед запрессовкой новых сайлентблоков необходимо очистить посадочное место

Сам сайлентблок нужно правильно ориентировать относительно рычага. На нём есть две выступающие полоски

Их нужно совместить с выступами рычага

Что бы избежать смещения, можно нанести метку маркером

А ещё нужно учитывать, что обойма сайлентблока уже, чем сам рычаг

И тут поможет маркер

Запрессовываем


Впрочем, можно использовать и более точный измерительный инструмент

Устанавливаем рычаги в балку, вставляем новые болты и новые эксцентриковые шайбы

Прикручиваем на место стабилизатор, уже с новыми стойками

Переворачиваем балку, берёмся за верхние рычаги

Обратите внимание, сайлентблоки внешне почти одинаковые, различаются только внутренним диаметром.

Перепрессовываем тем же способом, только головка потребуется другого диаметра

Прикручиваем рычаги к балке, так же используя новые болты и шайбы

Теперь берёмся за продольные рычаги. ELSA предписывает выдерживать определённые размеры при монтаже и запрессовывании,

я же делаю так: перед откручиванием центрального болта замеряю расстояние между рычагом и корпусом

Затем уже можно откручивать центральный болт

Перед удалением старого сайлентблока удобно сделать метку, по которой ориентировать новый сайлентблок

Кстати и отрыв этого сайлентблока удаётся рассмотреть уже только после демонтажа

Уже привычная процедура извлечения

зажимаем рычаг в тиски, устанавливаем корпус, наживляем центральный болт. Выставляем необходимое расстояние, затягиваем предварительно, затем зажимаем в тиски сам корпус, и производим окончательную затяжку динамометрическим ключом.

Остались сайлентблоки в самих поворотных кулаках. Что бы их заменить с помощью пресса, нужно открутить скобу суппорта, снять тормозной диск, ступичный подшипник, и открутить пыльник. Но при наличии небольшого количества оправок и длинного винта всё можно провести на месте


Поделюсь небольшим секретом: обойма этих сайлентблоков пластиковая, и для облегчения извлечения можно привлечь промышленный фен или даже компактную газовую горелку. Выскакивают «на ура»

Обратный процесс значительно проще

Все сайлентблоки заменены, можно приступать к обратной сборке. Описывать всю процедуру нет смысла, но стоит обратить внимание на несколько моментов:

— в связке болт-гайка присутствует несколько шайб.

Размещаются они так:

Прикручивая продольный рычаг к поворотному кулаку, не затягивайте их сразу, так как нужно сначала вставить болт стойки стабилизатора.

И вообще, нельзя затягивать ни одного крепления до определённого момента, только наживить и подкрутить.

Что бы удобнее было вставлять балку на место, у пары старых болтов можно отрезать шляпки, и использовать их как направляющие

Так будет проще совмещать отверстия

Пружины нужно устанавливать в строго определённом положении. Помочь этому может выступ на резиновой подошве, который нужно вставить в ответное отверстие рычага

Под рычаг ставится домкрат или гидравлическая стойка.

Совместить отверстия, вставить болт, наживить гайку.

Поддомкрачивать рычаг до тех пор, пока вес не ляжет на пружину

Помочь определить этот момент можно по упору, между ним и кузовом должен появиться зазор

И вот именно в этот момент необходимо затягивать все болты и гайки.

Вставить тормозную трубку в фиксаторы

Надеть разъёмы на датчики ABS

После этого можно прикручивать колёса и ехать прямиком на стенд развал/схождения.

Для собственного спокойствия можно перезатянуть все болты и гайки крепления рычагов, когда машина стоит на колёсах.


Конструкций задней подвески достаточно большое количество, но уж так повелось у переднеприводных вариантов, что самые популярные это балка и многорычажная подвеска. Хотя второй вариант с большим количеством рычагов все чаще перестают устанавливать, отдавая предпочтение оппоненту. НО почему? Получается что балка лучше по всем показаниям? Или нет? И что же все таки взять если есть выбор. Давайте подумаем вместе, будет как обычно и видео и голосование в конце статьи …

Как я написал выше вариантов задней подвески, действительно много, ведь конструкция задней подвески может различаться и от конструкции привода (, полный). Если их перечислить то получается:

  • Балка
  • Многорычажная
  • McPherson
  • Задняя зависимая подвеска
  • Подвеска типа «Де Дион»
  • Полунезависимая задняя подвеска
  • Подвески грузовых автомобилей
  • Подвески внедорожников и пикапов. Которые, могут делиться на рессорную и пружинную на 4 продольных рычагах

Есть еще очень специфические варианты, которые перечислять не имеет смысла, все же они скорее исключение из правил. Однако на переднем приводе прижились всего два первых варианта, то есть это «балка» и многорычажный вариант. Разберем каждый опишем все плюсы и минусы того или иного типа, пожалуй начнем с «многорычажки».

Многорычажная подвеска

Стоит отметить, что этот тип является логичным продолжением двухрычажного варианта. Как становится понятно, в ее конструкции используется большое количество рычагов. Именно благодаря им она крепится к кузову, каждый рычаг отвечает за свои нагрузки. В крайних точках имеются специальные крепления, в которых установлены сайлент-блоки, а также шаровые шарниры, которые эффективно гасят удары при резком возникновении препятствий.

Многорычажная подвеска полностью независима. Заднее колесо не имеет жесткой связи ни с одним из других колес.

Так как здесь имеет место быть независимые элементы, такой тип самый комфортный и безопасный. Автомобиль всегда имеет стабильное пятно контакта с дорожным покрытием, что улучшает вождение (отзывчивость на руль всегда четкая). Все элементы крепятся на подрамниках, через достаточно большие сайлент-блоки, это еще увеличивает и шумоизоляцию колес, то есть в кузов проходит меньше вибраций и шума. Также эта подвеска весит меньше, ведь в строении просто рычаги, нет никаких «балок» которые совсем нелегкие, что уменьшает подрессорную массу.

Из-за комфортности, в основном устанавливается на машинах представительского и премиального класса.

Пробежимся по плюсам :

  • Полностью независимая
  • Уменьшенная подрессорная масса
  • Комфортная
  • Улучшенное и стабильное пятно контакта с дорожным покрытием
  • Независимость продольной и поперечной регулировок
  • Может использоваться в системах полного привода (4×4)

Теперь о недостатках , а как же куда же без них. Самый большой минус это дороговизна, цена «многорычажки» в отличие от балки выше почти в два раза, что реально может бить по карману.

Сложность конструкции и ремонт. Используется много рычагов, много сайлент-блоков и шарниров. Что намного усложняет конструкцию подвески, ее сложно устанавливать, ее сложно ремонтировать и обслуживать.

Срок службы. Также «многорычажка» не может похвастаться и сроком службы, обычно ближе к 80 – 100 000 выходит из строя один или несколько шарниров или сайлент-блоков, проявляются стуки, нужно диагностировать и менять нужный элемент. А вот чтобы произвести ремонт, нужно снять чуть ли не все рычаги.

Из-за своей дороговизны и сложности в установке и ремонте, применялась только на дорогих авто, хотя сейчас некоторые производители применяют и на авто «С» класса.

Балка

На данный момент самый распространенный тип задней подвески (для автомобилей с передним приводом). А именно применяется «H» – образная торсионная балка. Жестко крепится к кузову автомобиля на 4 точки. Задние колеса автомобиля крепятся непосредственно к самой балке, через подшипник.

Это зависимая подвеска, здесь правое и левое задние колеса, связаны между собой, жестким элементом, а именно балкой. Если одно колесо резко попадает в яму, то есть оно опускается вниз, то другое колесо поднимается вверх, тем самым стабильность сцепления колес падает.

Назвать этот тип «комфортным» язык не поворачивается. Так как здесь нет большого количества «гасящих» сайлент-блоков, да и колеса связаны друг с другом, все удары которые попадают на одно колесо, передаются сразу и на другое. Тем самым большая часть шума от колес, ударов и прочего проходят в кузов. Конечно, если вы находитесь в основном в городских условиях, то балки вам будет достаточно.

Плюсы этого типа :

  • Простая и надежная конструкция
  • Дешевая
  • Простое и легкое обслуживание
  • Легкость монтажа
  • Самый большой плюс, это правильная кинематика колеса. Ведь оно жестко сидит на балке и двигается только в нужной ему плоскости

Отрицательные моменты :

  • Комфортность. Как я уже писал, выше многие вибрации и шум переходят в кузов, комфортабельной ее назвать сложно
  • Тяжелее чем оппонент, а поэтому «неподрессоренные массы» здесь больше.
  • Управляемость. Немного хуже из-за жесткой связи колес
  • Такую подвеску можно применять только в переднем приводе, на остальных применение невозможно.

Не смотря, на негативные моменты, эта подвеска намного дешевле своего оппонента. Также ее монтаж и ремонт проще в разы. Банально нечему ломаться кроме пружин и амортизаторов. Вот почему сейчас в большом количестве переднеприводных автомобилей применяется именно такой вариант, а не какой – либо другой. Это банально удешевляет производство на 15 – 20 %, а это очень существенно.

Сейчас небольшое видео смотрим

Многорычажная подвеска устанавливается как на переднеприводных, так и заднеприводных автомобилях. Ее предназначение заключается в создании достаточно упругой связи кузова и колес автомобиля. Такой род подвески отличается повышенной устойчивостью на поворотах и плавным ходом, так как она имеет свойство гасить самую большую часть колебаний, создаваемых в процессе передвижения по неровному дорожному покрытию.

Такая подвеска, изначально, устанавливалась на заднюю ось автомобиля. В настоящее время, появилось множество вариантов установки ее на переднюю ось, независимо от привода автомобиля, будь то полный, передний или задний. Она не имеет определенной конструкции и представляет собой комбинацию двухрычажной подвески с продольно-поперечными рычагами. Таким образом, достигается низкий шум на больших дорожных неровностях, плавность хода, улучшенная управляемость и большой диапазон регулировок.

Устройство независимой подвески

Особенностью конструкции начинаются с того, что колесные ступицы монтируются на четырех рычагах, в связи с чем, появляются дополнительные регулировки положения ступицы. Рычаги, в свою очередь, крепятся на подрамнике.

Количество рычагов может варьироваться от 3 до 5. В самой элементарной компоновке применяется два нижний: передний и задний и один верхний. Передний, как правило, несет ответственность за схождение колеса, задний принимает на себя большую часть массы автомобиля, передающейся посредством пружины, а верхний передает поперечные усилия и осуществляет связь опоры колеса и подрамника.

Также, в многорычажной подвеске нашли активное применение стабилизаторы поперечной устойчивости, которые используются для уменьшения крена автомобиля при прохождении крутых поворотов. Стабилизаторы крепятся на опорах ступицы с помощью дополнительных рычагов, а в верхней части с помощью резиновых опор. Чаще всего, такой стабилизатор тесно связан с пружиной.

Видео - Независимая подвеска на ВАЗ в работе

Преимущества многорычажной системы

1. Полная независимость колес друг от друга.

2. По сравнению с любым другим видом подвески, масса независимой значительно меньше. Это связано с использованием алюминия в процессе изготовления.

3. Возможность применения в компоновках 4х4.

4. Независимая многорычажная подвеска обеспечивает повышенное сцепление с дорожным покрытием.

5. Высокая устойчивость на поворотах и плавность хода.

Недостатки

1. Тонкая чувствительность к качеству дорожного покрытия. Использование такой подвески на некачественном дорожном покрытии очень быстро приводит к износу узлов.

2. Рычаги данной подвески являются неразборным элементом, поэтому, в процессе ремонта, часто приходится менять весь узел целиком, что стоит весьма немалые деньги.

Как и всякий другой род подвески, многорычажная система требует повышенного ухода. Своевременная замена износившихся частей избавит от последующей поломки еще нормальных деталей и ДТП, связанного с неисправным состоянием подвески.

Диагностику неисправностей независимой подвески можно провести самостоятельно. Для этого необходимо поставить автомобиль на смотровую яму, поднять домкратом нужное колесо и с помощью любого монтажного инструмента пошатать рычаги, просунув его в щель между двумя рычагами или любыми другими частями (например, между рычагом и подрамником). Обнаруженные, при этом, люфты сайлентблоков должны быть устранены, как можно скорее, так как это очень сильно влияет на угол постановки колес и способствует неравномерному износу резины.

В диагностику неисправностей, также, входит проверка состояния амортизаторов, шаровых опор, резиновых уплотнителей и втулок, рычагов и штанг. Обнаруженные неисправные детали немедленно подлежат замене. При этом, покупая новые детали, обратите внимание на их качество. Экономия на качестве деталей подвески может, в последствие, сыграть с вами злую шутку на дороге. Отнеситесь очень внимательно к этому делу.

При устранении неисправностей пользуйтесь технической литературой по ремонту именно вашей модели автомобиля, так как компоновка и способы крепления подвески на моделях других машин очень сильно различаются.

Стоит обратить внимание, что если слышны стуки в задней части автомобиля, то источником шума может служить не только система подвески, но и плохое крепление глушителя, который может задевать рычаги или тяги.

Не забывайте, что исправное состояние независимой подвески сохранит хорошую управляемость автомобиля, избавит от преждевременного износа шин и является отличной профилактикой дорожно-транспортных происшествий.

Схема подвески multilink с А-образным верхним рычагом

Многорычажная подвеска, или Multilink, – это результат усовершенствования двухрычажной независимой подвески легкового автомобиля. В отличие от стандартного исполнения, направляющие элементы представляют собой не единые V-образные рычаги, а отдельные независимые друг от друга детали. Их количество обычно варьируется от трех до пяти элементов. При изготовлении учитываются особенности конструкции остальных элементов подвески и их взаимодействие. Благодаря схеме Multilink ступичный узел получает дополнительные точки крепления и повышенную подвижность, что значительно улучшает ходовые качества и общую управляемость автомобиля.

История появления

Первый автомобиль с подвеской Multilink — Porshe 928 1979 года выпуска

Впервые многорычажная конструкция подвески была применена на спортивном купе Porshe 928 в 1979 году. В 1982 году модернизированная схема была использована на модели Mercedes 190. Особенность работы многорычажной конструкции подвески обеспечила автомобилю отменное прохождение поворотов. Этого удалось достичь путем создания эффекта подруливания нагруженного заднего колеса на несколько градусов внутрь поворота. Позже многорычажую подвеску стали использовать и остальные автопроизводители.

Элементы многорычажной подвески

Устройство передней подвески

Передняя подвеска Multilink состоит из следующих элементов:

  • Поперечные рычаги: обеспечивают вертикальные перемещения колеса и изменение угла наклона ступичного узла в горизонтальной плоскости. В зависимости от схемы расположения, поперечные рычаги могут также ограничивать и продольные перемещения.
  • Реактивные тяги: ограничивают перемещение ступицы в продольном направлении. Применяются преимущественно на задней многорычажной подвеске, в передней используются для усиления конструкции.
  • Пружины: обеспечивают упругую связь подвески с кузовом автомобиля.
  • Амортизаторы: предназначены для гашения колебаний.
  • Стабилизатор поперечной устойчивости: компенсирует крены кузова при прохождении поворотов.

Передняя многорычажная подвеска Audi Q5

Наличие шаровых опор в креплениях рычагов и ступицы позволяет осуществлять поворот колеса. Верхние рычаги нередко делаются регулируемыми по длине, что дает расширенные возможности для настройки параметров углов установки колес.

Устройство задней подвески

Задняя многорычажная подвеска Honda Accord

Многорычажная подвеска для задней оси имеет аналогичную конструкцию, кроме возможности поворота ступицы (исключение – подруливающая задняя подвеска). Самая простая схема включает в себя два поперечных и один продольный нижний рычаг. Роль верхней опоры выполняет амортизационная стойка, соединенная со ступицей колеса. Данная конструкция подвески Multilink отличается относительной простотой и доступностью производства.

Среди различных вариантов задних многорычажных подвесок могут встречаться подвески, включающие до пяти рычагов. Один из нижних является несущим, удерживая пружину и вес кузова. Амортизатор и пружина могут устанавливаться раздельно, либо в виде . В работе независимой задней подвески Multilink также принимает участие и стабилизатор поперечной устойчивости.

Принцип работы

Многорычажная подвеска может устанавливаться как на переднюю, так и на заднюю ось автомобиля. Независимые друг от друга верхние и нижние рычаги закреплены с одной стороны на кузове, с другой – на ступице колеса. Особенность работы данной подвески заключается в том, что ступица колеса способна изменять положение в горизонтальной плоскости, улучшая плавность хода на неровном покрытии и повышая устойчивость автомобиля при прохождении поворотов.

Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сверху) Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сзади)

Преимущества

По сравнению с двухрычажной конструкцией, многорычажная подвеска имеет следующие плюсы:

  • лучшая устойчивость автомобиля;
  • великолепная плавность хода;
  • отличное прохождение поворотов;
  • независимые поперечные и продольные регулировки углов положения ступицы.

Недостатки

Минусы, обусловленные конструктивными особенностями передней подвески Multilink:

  • громоздкость;
  • сложность и высокая стоимость изготовления;
  • меньшая надежность.

Применение многорычажной подвески

Минусы применения схемы Multilink для передней подвески в виде удорожания автомобиля и дорогостоящего ремонта оправданы лишь при производстве дорогих автомобилей. Дополнительные рычаги сложной конструкции с шаровыми соединениями увеличивают стоимость всей схемы подвески. Также необходимо предусмотреть сложную структуру взаимодействия элементов, обладающих большей подвижностью, особенно при повороте колеса. В связи с этим передняя подвеска типа Multilink не применяется в основной массе легковых автомобилей, в производстве которых основными критериями остаются невысокая цена, надежность и ремонтопригодность.

Схема задней многорычажной подвески Lexus RC 2015 года выпуска

Многорычажная подвеска для задних колес получила наибольшее распространение. По сравнению с усложненной конструкцией для передней оси, где необходимо обеспечивать поворот ступичного узла, стоимость изготовления задней подвески Multilink значительно ниже. Единственный дорогостоящий элемент – массивный несущий нижний рычаг, который воспринимает основную нагрузку. Остальные тяги и рычаги выполняют лишь роль направляющих.


Схема задней многорычажной подвески Honda Civic

Многорычажная подвеска может устанавливаться на моноприводные и полноприводные автомобили. В настоящее время она широко используется в производстве как легковых автомобилей, так и кроссоверов. Прогрессивная конструкция объединяет достоинства двухрычажной схемы – устойчивость и плавность хода, улучшая их благодаря раздельному расположению направляющих элементов. Подвеска Multilink позволяет повысить управляемость автомобиля, а также реализовать его наилучшее сцепление с дорожным покрытием.

Многорычажная подвеска - сложный, но эффективный способ дать автомобилю максимально возможное сцепление с дорогой. Но как она работает и почему становится все более распространенной?

Некоторые части автомобиля были названы таким образом, что не каждый новичок поймет сложные термины. Что такое расширительный бачок, планетарные редукторы и фитинги банджо, знают не все. В этом списке «тайных элементов» нет одного звена - многорычажной подвески. О ней слышали все и знают почти что все. Это подвеска... сделана из нескольких составляющих звеньев - рычагов.


В то время как стойкам технически нужно лишь два рычага подвески для нормальной работы собранной схемы, многорычажная подвеска нуждается минимум в трех боковых рычагах и одном вертикальном или продольном элементе. Цель каждого звена - ограничить и/или предотвратить хождение оси в шести степенях свободы: вверх и вниз, влево и вправо, вперед и назад. Иногда некоторые рычаги оборудуются шарнирными соединениями, необходимыми им для достижения нужного зазора (клиренса) вокруг при соблюдении заданного угла атаки крепления к ступице.

Вместе составляющие конструкции устанавливают колесо в нужной точке и образуют жесткую, но подвижную раму, прикрепленную к ступице, которая предотвращает не только свободное перемещение последней, но также создает необходимую кинематику подвижных частей подвески автомобиля.


Каждый рычаг установлен на специальных соединениях (шарниры расположены на обоих концах рычага) и могут двигаться только вертикально в ходе перемещения подвески. Это единственно свободный ход для них, если только не произошла поломка: сломало рычаг, расшатало шарнирное сочленение или оторвало крепежи от кузова.

Конструкция «мультилинк» обычно оснащается 4 или 5 рычагами (различные конструкции требуют разного количества звеньев), позволяя независимо подвешенному колесу совмещать воедино два важных свойства: качество езды и управляемость. Поскольку подвеска закреплена жестко относительно бокового и горизонтального (в продольном направлении) перемещения, автомобиль, оборудованный такой подвеской, не будет излишне тянуть в сторону на поворотах, как это бывает в других конструкциях, но он также получит плавное, независимое движение колес даже на больших неровностях.


Примечательно, что многорычажный тип подвески, стандартно ассоциируемый с независимой подвеской, применяется не только вкупе с ней. Ведущие мосты также часто используют многорычажные элементы, усиленные стабилизатором поперечной устойчивости, поперечной рулевой штангой или поперечной реактивной панар-штангой и, конечно же, пружинами и амортизаторами. Неразрезные оси на многорычажной подвеске дешевы, конструктивно просты - вот почему они так долго были популярны в США. Любят американцы простые и надежные конструкции.


Мост «подвешен» на многорычажной подвеске

Но одно из основных преимуществ мультилинк-соединения заключается в том, что инженеры могут изменить один из параметров подвески без глобального вмешательства в конструкцию и ухудшения работы всей системы. Например, в конструкции с двойными поперечными рычагами вы всегда должны вносить изменения в оба элемента подвески, в два рычага и их крепежные элементы, нравится вам это или нет. И, наконец, многорычажная подвеска также способна удерживать колесо более или менее перпендикулярно дороге, увеличивая контактную поверхность и сцепление шины.

В прошлом многорычажные упругие элементы были слишком дорогостоящими для установки на обычные автомобили (отголосок тех времен прекрасно виден на премиальных автомобилях вроде , BMW, Mercedes-Benz), но в последние годы затраты снизились, и различные интерпретации этого решения нашли применение даже в переднеприводных хэтчбеках. Обычно четыре рычага устанавливаются сзади, спереди по-прежнему ставят менее дорогой МакФерсон.


По большей части эти многорычажные элементы заменили более дешевые продольные рычаги. Последние также имели прогрессивный потенциал в работе и увеличивали полезный объем багажного отделения, но не могли похвастаться высоким комфортом езды.

Многорычажные подвески также используются в передней части автомобилей по схеме, где один из рычагов присоединен к рулевой рейке. Редкий инженерный изыск, но все же встречается. Некоторые BMW используют многорычажные элементы подвески спереди, Hyundai также попробовал проделать аналогичный эксперимент со своим Genesis.

РАЗРАБОТКА ПЕРЕДНЕЙ НЕЗАВИСИМОЙ ПОДВЕСКИ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ УАЗ

Калужский филиал Московского государственного технического университета имени Н.Э. Баумана


Номер: 7-5

Год: 2016

Страницы: 68-72

Журнал: Актуальные проблемы гуманитарных и естественных наук
Ключевые слова

независимая подвеска, передний привод, independent suspension, front-whell drive

Аннотация к статье

В данной работе показано, что установка передней независимой подвески на автомобили УАЗ способствуют улучшению комфортабельности и рулевой информативности.

Текст научной статьи

Первая передняя независимая подвеска появилась на автомобиле Morgan в 1911г. и с тех пор она заняла свое законное место в мировом автомобилестроении[1]. Конструкция независимой подвески постоянно дорабатывается, путём добавления новых конструкторских новшеств. На данный момент в автомобилестроении наиболее распространены независимые подвески типа Макферсон, подвеска на косых рычагах и многорычажная подвеска [2]. Независимая подвеска имеет большой потенциал для развития, что сопровождается медленным, но верным вытеснением зависимых подвесок из автомобилестроения. 1. Преимущества независимой подвески. Наиболее очевидным преимуществом является комфорт и высокая информативность при управлении автомобиля с независимой подвеской, сцепка с дорогой на порядок выше, нежели на зависимой конструкции (особенно на высоких скоростях). Также что существенным преимуществом данной подвески является возможность настройки параметров подвески под конкретные условия движения. Для линейки автомобилей УАЗ традиционной схемой является использование передней зависимой подвески, так как с самого основания завода проектировались машины повышенной проходимости, а использование данной подвески обеспечивало высокую проходимость и хорошую надежность в ущерб комфорту. Но на сегодняшний день конструкции независимых подвесок сделали огромный шаг в сторону надежности и высоких проходимых характеристик примером этого служат Land Rover "Freelander" и американский военный вездеход HMMWV[3]. На сегодняшний день линейка автомобилей марки УАЗ хоть и позиционируют себя как внедорожники, но большинство этих авто мы видим на улицах городов и проселочных дорогах, где нет необходимости в повышенной проходимости. Но, даже учитывая возможности заезда в труднопроходимые участки, независимая подвеска показывает хорошие результаты и в этом аспекте, следовательно, установка независимой подвески на автомобили УАЗ является актуальной. 2. Виды независимых подвесок. Различают следующие виды независимых подвесок: -подвеска на двойных поперечных рычагах; -подвеска МакФерсон; -многорычажная подвеска -подвеска на продольных рычагах; -торсионная подвеска. В качестве задней подвески автомобиля используется подвеска на продольных рычагах. Остальные виды подвесок могут использоваться как на передней, так и на задней оси автомобиля. Наибольшее распространение на легковых автомобилях получили следующие виды подвесок:-на передней оси - подвеска МакФерсон, на задней оси - многорычажная подвеска. На некоторых внедорожных автомобилях и автомобилях премиум-класса устанавливается пневматическая подвеска, в которой используются пневматические упругие элементы. Особое место в конструкции подвесок занимает гидропневматическая подвеска, разработанная фирмой Citroen. Конструкция пневматической и гидропневматической подвески построена на известных типах подвесок. В настоящее время многие автопроизводители оборудуют свои автомобили активной подвеской. Разновидностью активной подвески является т.н. адаптивная подвеска, в которой предусмотрено автоматическое регулирование демпфирующей способности амортизаторов. Подвеска на двойных поперечных рычагах может применяться на передней и задней оси автомобиля. Подвеска используется в качестве передней подвески на многих спортивных автомобилях (Ferrari, TVR, Lotus), седанах представительского и бизнес класса (Mercedes-Benz, BMW, Honda, Alfa Romeo). На задней оси автомобиля подвеска на двойных поперечных рычагах используется редко. В силу своей конструкции подвеска занимает значительный объем при установке и уменьшает объем багажника. С другой стороны применение подвески на задней оси приводит к избыточной управляемости (отклонению задних колес в противоположную к повороту сторону) и потере контроля над автомобилем. Рисунок.1.- Схема передней подвески автомобиля Mercedes-Benz SLS AMG 1 - верхний поперечный рычаг, 2 - амортизатор, 3 - пружина, 4 - приводной вал, 5 - рулевая тяга, 6 - нижний поперечный рычаг Подвеска МакФерсон (McPherson) является самым распространенным видом независимой подвески, который применяется на передней оси автомобиля. По своей конструкции подвеска МакФерсон является развитием подвески на двойных поперечных рычагах, в которой верхний поперечный рычаг заменен на амортизаторную стойку. Рисунок.2.- Схема подвески макферсон. Благодаря компактности конструкции подвеска McPherson широко используется на переднеприводных легковых автомобилях, так как позволяет поперечно разместить двигатель и коробку передач в подкапотном пространстве. К другим преимуществам данного типа подвески относятся простота конструкции, а также большой ход подвески, препятствующий пробоям. Вместе с тем, конструктивные особенности подвески (шарнирное крепление амортизаторной стойки, большой ход) приводят к значительному изменению развала колес (угла наклона колеса к вертикальной плоскости). По этой причине данный тип подвески не применяется на спортивных автомобилях и автомобилях премиум-класса. Многорычажная подвеска (Multilink) в настоящее время является самым распространенным видом подвески, который применяется на задней оси легкового автомобиля. Многорычажная подвеска устанавливается как на переднеприводные, так и на заднеприводные автомобили. Данный тип подвески используется также на передней оси автомобиля, например на некоторых моделях автомобилей Audi. Рисунок.3 - Многорычажная подвеска. Общий вид Многорычажная подвеска является дальнейшим развитием подвески на двойных поперечных рычагах. Если каждый из поперечных рычагов разделить на две части (два отдельных рычага) получиться простейшая многорычажная подвеска. В многорычажной подвеске для крепления ступицы колеса используется не менее четырех рычагов, что обеспечивает независимую продольную и поперечную регулировки колеса. В современных конструкциях многорычажных подвесок наряду с поперечными рычагами используются продольные рычаги. Торсионная подвеска - вид подвески, в которой в качестве упругого элемента используется торсион. Рисунок.4 - Схема торсионной подвески Торсион представляет собой металлический упругий элемент, работающий на скручивание. Как правило, это металлический стержень круглого сечения со шлицевым соединением на концах. Торсион может состоять из набора пластин, стержней, балки определенного сечения. Конструктивно торсион одним концом крепиться к кузову или раме автомобиля, а другим - к направляющему элементу - рычагу. При перемещении колес торсион закручивается, чем достигается упругая связь между колесом и кузовом. Особенностью торсионов является вращение только в одну сторону - в направлении скручивания. Другой особенностью является то, что торсион может использоваться длярегулировки высоты кузова. Торсионы применяются в различных видах независимых подвесок: -подвеске на двойных поперечных рычагах; -подвеске на продольных рычагах; -подвеске со связанными продольными рычагами (торсионная балка). Проанализировав существующие конструкции можно приздти к выводу, что наиболее оптимальным выбором для модификации автомобиля УАЗ является независимая многорычажная подвеска. Устройство и принцип работы многорычажной подвески поясняются на рисунке 5. Рисунок.5.- Схема многорычажной независимой подвески 1-подрамник;2-стабилизатор поперечной устойчивости;3-стойка стабилизатора поперечной устойчивости;4-продолный рычаг;5-ступица колеса;6-верхний поперечный рычаг;7-передний нижний поперечный рычаг;8-задний нижний поперечный рычаг;9-корпус опоры колеса;10-амортизатор;11-винтовая пружина;12-узел регулировки схождении [4]. Подрамник является несущим элементом подвески. К подрамнику через резинометаллические втулки крепятся поперечные рычаги. Поперечные рычаги соединены со ступичной опорой и обеспечивают ее положение в поперечной плоскости. В конструкции подвески может использоваться от трех до пяти поперечных рычагов. Стандартная конструкция многорычажной подвески включает три поперечных рычага: верхний; передний нижний; задний нижний. Верхний рычаг служит для передачи поперечных усилий и связывает корпус опоры колеса с подрамником. Передний нижний рычаг определяет схождение колеса. Задний нижний рычаг воспринимает вес кузова, который передается на рычаг через пружину. Продольный рычаг выполняет функцию ведения колеса в продольном направлении. Продольный рычаг с помощью опоры крепится к кузову автомобиля. С другой стороны рычаг соединен со ступичной опорой. На каждое из колес приходится свой продольный рычаг. Ступичная опора (корпус опоры колеса) является основанием для размещения ступичного подшипника и крепления колеса. Подшипник закрепляется на опоре болтом. Для восприятия нагрузок в подвеске установлена винтовая пружина. Пружина опирается на задний нижний поперечный рычаг. Амортизатор обычно расположен отдельно от пружины. Он соединен со ступичной опорой. В конструкции многорычажной подвески используется стабилизатор поперечной устойчивости, который снижает крены кузова автомобиля при прохождении поворотов и обеспечивает необходимое сцепление задних колес с дорогой. Штанга стабилизатора закрепляется с помощью резиновых опор на подрамнике. Специальные тяги обеспечивают соединение штанги со ступичными опорами.[4] Вывод. При сохранении прежних параметров авто и для улучшения комфортности и управляемости автомобилей УАЗ на повышенных скоростях предлагается установить независимую многорычажную подвеску.

Передняя подвеска автомобиля - ее виды, их преимущества и недостатки

Подвеска бывает двух основных типов: зависимая, независимая. В первом случае колеса автомобиля взаимодействуют друг с другом. Это потому, что они прикреплены к одному и тому же элементу. В независимой подвеске каждое колесо крепится к отдельным компонентам.

В современных автомобилях практически не используется зависимая подвеска на передней оси. Однако он используется в конструкции задних мостов некоторых внедорожников.Однако независимая подвеска широко используется и все больше развивается.

Существует и третий тип подвески - полузависимая, при которой колеса на данной оси взаимодействуют лишь частично. Однако в конструкции выпускаемых сегодня автомобилей такое решение в передней подвеске практически отсутствует.

Стойка McPherson

Наиболее распространенной конструкцией передней подвески является стойка МакФерсона.Их изобретателем стал американский инженер Эрл Стил Макферсон, работавший в концерне General Motors. Вскоре после окончания Второй мировой войны он запатентовал модель передней подвески автомобиля Chevrolet Kadet. Позднее это сооружение было названо его именем.

Стойки MacPherson

отличаются компактной, даже компактной конструкцией. В то же время они отличаются высоким КПД, поэтому являются наиболее распространенным решением в конструкции передней подвески.

В этом решении к амортизатору крепится пружина, и они являются неподвижным элементом в таком узле.Амортизатор действует здесь не только как гаситель вибрации. Он также направляет колесо, соединяя верхнюю часть поворотного кулака (часть подвески) с кузовом. Все это дело сделано таким образом, чтобы амортизатор мог вращаться вокруг своей оси.

Читайте также Амортизаторы - как и зачем за ними ухаживать. Направляющая

С другой стороны, нижняя часть поворотного кулака соединена с поперечным поперечным рычагом, который выполняет роль направляющего элемента, т.е. оказывает большое влияние на поведение автомобиля при прохождении поворотов.
Использование стоек MacPherson имеет много преимуществ. Помимо того, что такая конструкция очень компактна и легка, она еще и очень эффективна. Он также обеспечивает устойчивость при торможении и параллельное ведение колес, несмотря на большой ход подвески. Это также дешево в производстве.

Есть и недостатки. Главный недостаток – передача значительных вибраций от земли и стука от рулевой системы. Стойки MacPherson также ограничивают использование широких шин. Кроме того, они не терпят неправильно отбалансированных колес, боковое биение которых неприятно ощущается в салоне.Кроме того, они имеют достаточно нежную структуру, склонную к повреждениям при использовании на некачественной поверхности.

Многорычажная подвеска

Второй и самый распространенный тип подвески на переднюю ось — многорычажная подвеска. Используется в основном в автомобилях более высокого класса, где упор делается на комфорт вождения.

Как следует из названия, многорычажная подвеска состоит из целой комбинации продольных, поперечных, наклонных и тяг.

Основой конструкции обычно является использование нижнего продольного рычага и двух поперечин. К нижнему коромыслу крепится амортизатор с пружиной. Кроме того, этот агрегат также имеет верхний поперечный рычаг. Суть в том, чтобы обеспечить как можно меньшее изменение углов схождения и развала под влиянием изменения нагрузки автомобиля и его движения.

Читайте также Подвеска Coilover. Что это дает и сколько стоит? Направляющая

Многорычажная подвеска

характеризуется очень хорошими параметрами.Он обеспечивает как точное вождение, так и высокий комфорт вождения. Он также эффективно устраняет так называемую погружение на транспортном средстве.

С другой стороны, основными недостатками этого типа подвески являются ее сложная конструкция и последующее обслуживание. По этой причине такие решения обычно встречаются в более дорогих моделях автомобилей.

Мнение механика
Шимон Рацевич из Tri-City:
- При сравнении стоек МакФерсон и многорычажной подвески последнее решение явно лучше.Но так как он состоит из большого количества компонентов, которые работают вместе, ремонтировать его дороже. Поэтому даже малейшая неисправность этой системы должна быть быстро диагностирована и устранена. Несоблюдение этого в дальнейшем приводит к цепной реакции, ведь, например, изношенный палец коромысла со временем приведет к выходу из строя всего коромысла, что ухудшает комфорт и безопасность вождения, увеличивает затраты на ремонт. Конечно, при эксплуатации автомобиля сложно объехать все ямы на дороге или другие неровности.Но по возможности старайтесь быть осторожным, чтобы без необходимости не подвергать подвеску перегрузке. Например, давайте аккуратно проедем через так называемую лживые полицейские. Я часто вижу, как многие водители небрежно преодолевают эти препятствия.

Войцех Фрелиховский

.

Многорычажная подвеска. Расходы на постройку и типовой ремонт

Автомобиль должен ежедневно обеспечивать нам достаточный комфорт и безопасность передвижения. Это естественно. Неравенства должны быть эффективно подобраны, а точность управления должна быть максимально высокой. К сожалению, это непростая задача. Чтобы соответствовать этим требованиям, производители уже много лет используют в своих автомобилях многорычажные подвески.

Изначально это решение применялось преимущественно в автомобилях премиум-класса, сегодня его можно встретить и в автомобилях народного класса.Многих волнует, что проблема может возникнуть, когда придет время ремонта, так как цены на отдельные детали будут не низкими. Посмотрим, есть ли чего бояться.

Коромысло

Но давайте начнем с основ. Рычаг является одним из основных элементов подвески. Он удерживает поворотный кулак в правильном положении и обеспечивает работу амортизаторов и пружин. Это металлический элемент, выполненный из стали или легкого алюминия. Годы назад можно было встретить и чугунную конструкцию, но это уже прошлое.Его форма зависит от места прикрепления. Например, он принимает форму буквы V, а в случае задней торсионной балки может быть прямым, как продольный рычаг. Благодаря своей функции рычаги управления чрезвычайно прочны и в то же время жесткие. Объем их работы ограничен, что позволяет амортизировать колеса.

См. также: Автокредит. Насколько многое зависит от вашего собственного вклада?

Описываемый элемент крепится к шасси автомобиля с помощью металлорезиновых втулок.Они позволяют коромыслу перемещаться вокруг оси, определяемой его центром. Внутренний и внешний металлические рукава и резина являются составными частями металлорезиновых рукавов. Внешняя металлическая втулка запрессовывается в вырез в коромысле, внутренняя крепится на специальном штифте, расположенном в шасси автомобиля. На противоположном конце коромысла находится подвижная шаровая опора — штифт, работающий в смазке и уплотненный резиной, чтобы на него не попадала грязь с дороги.

Многорычажная подвеска

Передняя многорычажная подвеска может иметь три, например, одну наклонную и две поперечные тяги вместо одного V-образного поперечного рычага. Каждый элемент крепится к шасси одним сайлентблоком и одним штифтом к поворотному кулаку. Вверху рычаг управления может иметь V-образную форму или может иметь конструкцию, аналогичную используемой внизу, и состоять из нескольких рычагов управления. Благодаря этому достигается практически идеальная точность позиционирования колеса.Такая конфигурация также является вопросом безопасности, в классической подвеске установлены два коромысла, которые удерживают колесо. Когда один из них освобождается, нетрудно найти проблему или даже трагедию.

В многорычажной подвеске, когда один ломается, другие рычаги удерживают колесо в правильном положении.

Простая конструкция подвески заднего моста представляет собой торсионную балку, состоящую из двух продольных рычагов, прикрепленных к шасси с помощью металлорезиновых втулок и пальцев.Балка создает прочное металлическое соединение для рычагов управления и крепится к шасси с помощью двух металлорезиновых втулок. Конечно, есть еще пружины и амортизаторы. Это решение, как я уже говорил, планомерно заменяется многозвенной системой. Например, в современном решении часто в верхней части подвески монтируется один поперечный рычаг, который одновременно является стабилизатором подвески заднего колеса. В нижней части продольный рычаг поддерживает поворотный кулак, для этого используются две поперечные тяги.Постоянный амортизатор крепится к нижнему рычагу.

Конечно, дизайн зависит от типа данного автомобиля, например, в спортивном автомобиле уровень сложности может быть высоким. В многорычажной подвеске каждое колесо полностью независимое. Большее количество коромысел позволяет точнее выставить геометрию, что напрямую выливается в лучшую управляемость автомобиля в поворотах, ведь колесо остается перпендикулярно поверхности. Кроме того, более эффективно нивелируются вибрации, что является плюсом с точки зрения комфорта в поездке.

Вероятность отказа

Недостатком многозвенной конструкции может быть стоимость возможного ремонта. В этом типе подвески много элементов, которые могут складываться с пройденными километрами. Особенно когда состояние дорог не самое лучшее. Сам маятник крайне сложно повредить, как и в случае с металлическими и резиновыми элементами. Они могут повредить или укоротить резину, прорваться, когда мы въезжаем в глубокую яму на дороге, разъесть металл.Кроме того, может измениться и геометрия подвески.

Симптомы.

Частым признаком повреждения многорычажной подвески являются стуки из области колес при движении по неровностям. Скрип возникает при повреждении штифта, который подвергся коррозии из-за повреждения резинового покрытия, вытекания смазки, попадания воды внутрь. Иногда вы чувствуете, что машина плохо едет и есть рывок вправо или влево, что является признаком нарушения калибровки настроек геометрии.Когда мы замечаем, что протектор шин в нашем автомобиле изношен неравномерно, значит, дефект присутствует давно.

Ремонт и расходы

При передаче автомобиля специалисту осмотр начинается с проверки всех шаровых опор, затем проверяется состояние резиновых элементов и втулок крепления рычагов подвески к шасси. Последним шагом является установка автомобиля на «подборщик» или домкрат и выявление неправильного смещения резиновых шарниров. После ремонта проверьте и, при необходимости,правильно выставить геометрию подвески, а об этом, к сожалению, некоторые забывают.

Затраты на оплату труда, очевидно, будут зависеть от сложности работы, однако они не должны превышать 300-400 злотых за одну сторону данной оси. Также следует помнить о стоимости настройки геометрии, а это примерно от 85 до 150 злотых. Стоит выбирать проверенные мастерские, особенно когда у нас в машине установлена ​​алюминиевая подвеска. Искать специалиста стоит в дискуссионных группах или фан-клубах данного бренда.Помимо поиска нужной мастерской, есть шанс на помощь членов клуба. Более того, именно здесь дистрибьюторы запасных частей рекламируют себя и предлагают скидки, которыми вы можете воспользоваться. Также стоит посмотреть на мнения о данном веб-сайте, которые можно найти в популярных поисковых системах. Эти несколько шагов могут избавить нас от лишних трат и нервов. Также очень важно выбирать проверенные и брендовые запчасти, долговечность дешевых замен может быть очень низкой.

Ниже приведены примеры цен на брендовые запчасти (качество деталей по ГВО: Q). Сравнивались автомобили из разных сегментов, с многорычажной и классической подвесками.

Городские автомобили:

  • Ford Fiesta VI 1.6 TDCi - передний мост с поперечным рычагом - 113 злотых брутто
  • Opel Corsa B 1.2 - передний мост с поперечным рычагом - 74 злотых брутто
  • Renault Clio II 1.2 - передний мост с поперечным рычагом - 102 злотых брутто

Компактные автомобили:

  • Фольксваген Гольф VI 2.0 TDI - поперечный рычаг задней оси - 96 злотых брутто
  • Opel Astra H 1.6 - передний мост с поперечным рычагом - 130 злотых брутто
  • Ford Focus II 1.6 - втулка рычага заднего моста - 14 злотых брутто

Минивэны:

  • Opel Zafira A 2.2 - коромысло переднего моста - 58 злотых брутто
  • Volkswagen Touran I 2.0 TDI - ремонтный комплект заднего моста - 750 злотых брутто
  • Renault Scenic II 1.6 - передний мост с поперечным рычагом - 94 злотых брутто

Автомобили среднего класса: 90 013

  • BMW 3 E90 335i xDrive - рычаг переднего моста - 1050 злотых брутто
  • Ауди А4 1.6 B6 - ремонтный комплект переднего моста - 960 злотых брутто
  • Volkswagen Passat B6 2.0 TDI - ремонтный комплект переднего моста - 810 злотых брутто

Внедорожники:

  • Toyota RAV 4 III 2.0 4WD - передняя ось на поперечных рычагах - 243 злотых брутто
  • Kia Sportage III 2.0 AWD - рычаг переднего моста - 211 злотых брутто
  • Honda CR-V II 2.0 - передний мост с поперечным рычагом - 219 злотых брутто


Как видите, цены не обязательно должны быть высокими, дефицита запчастей на рынке нет, поэтому стоит поискать конкурентное предложение.Часто говорят, что многорычажная подвеска бывает очень аварийной, и вскоре после ремонта приходится возвращаться с проблемой в мастерскую. В основном это связано с использованием некачественных запчастей, которые на самом деле не должны быть в продаже. Стоит выбрать качественный и проверенный товар и обратиться к проверенному специалисту, что окупится спокойствием надолго.

Смотрите также: Тестируем Volkswagen Polo

.

Многорычажные подвески - не всегда дорогие в использовании и лучше простых решений

Хотя многорычажная подвеска по-прежнему воспринимается как более совершенная и современная, это не значит, что так было всегда. Многорычажка, еще и в задней оси, почти так же стара, как и автомобилестроение, и такое решение повсеместно используется японцами, например, с незапамятных времен. В Европе эйфорию по этому поводу вызвал Ford Focus, хотя пользователи Honda Civic к нему уже давно привыкли.Попробуем развеять несколько мифов и подтвердить факты, связанные с многорычажной подвеской.

Что такое многорычажная подвеска?

Как следует из названия, многорычажная подвеска состоит из нескольких поперечных рычагов. Если быть точным, то в независимой конструкции на каждое колесо приходится более одного рычага. Обычно мы говорим о многорычажке в разрезе задней оси, но в передней оси также различаем обсуждаемые стойки МакФерсона и многорычажную подвеску, а именно с двумя или тремя рычагами на каждое колесо.

Задняя многорычажная подвеска на Audi TT

(фото: пресс-релиз/Audi)

Как правило, в задней оси также бывает, что колесо обычно работает на двух поперечных рычагах, а остальные, если их больше, несут несущую функцию или являются опорным элементом для всей конструкции.

Почему многорычажная подвеска лучше?

Для выяснения этого вопроса необходимо отдельно обсудить передний и задний мост. Начнем с передней части, т.е. классической конструкции с пружинно-амортизаторной стойкой , работающей на двух поперечных рычагах .Один из них держит поворотный кулак внизу и амортизатор с дополнительным отверстием, другой расположен высоко над поворотным кулаком и соединен с ним тягой — это самая популярная многорычажная конструкция спереди.

Бывает и так, что сверху вместо одного рычага с тремя креплениями два с двойными креплениями. Вертикальное перемещение подвески происходит через все рычаги подвески, при этом нижний в основном отвечает за подвеску, а верхний/верхний стабилизирует всю конструкцию. Это означает, что со стойки амортизатора снимаются некоторые нагрузки и ход подвески не влияет на ее геометрию так, как в случае с одним поперечным рычагом в стойке МакФерсон.

Подруливание колес также меньше влияет на геометрию переднего моста, так как вся стойка амортизатора не перекручивается. Самое главное, вся система поддержки колес стала более стабильной, жесткой и лучше изолирует дорожные вибрации. Демпфер больше не зависит от переключателя , он не вращается при повороте привода, внутри привода не создаются нагрузки.Все это способствует лучшему вождению, более точному рулевому управлению и лучшему сцеплению с передними колесами.

Задний мост немного отличается. Здесь обычно используются три решения. Помимо примитивной жесткой оси, полностью зависимой, мы имеем два полузависимых решения из так называемого бар. Единственное отличие состоит в том, что балки также имеют разную конструкцию. Французы использовали балку с поперечными рычагами, которая работала практически независимо от торсионов, несмотря на то, что была соединена трубой. Эта конструкция ближе к независимой, чем к зависимой подвеске.

С другой стороны, классическая торсионная балка (т.н. подверженная скручиванию) представляет собой уже конструкцию, напоминающую жесткую ось , но конструкция балки предусматривает небольшой прогиб (кручение), и вся балка подвешена так что он может работать маятником. В обоих случаях балка, соединяющая два поперечных рычага задних колес, приводит к тому, что они тем не менее работают по отношению друг к другу, и конструкция реагирует на дорожные раздражители как единое целое. Следовательно, движение одного колеса всегда будет в большей или меньшей степени зависеть от другого.

Именно поэтому было принято решение использовать полностью независимую подвеску, которая также является синонимом многорычажной подвески, где кузов является единственным элементом, соединяющим оба колеса. Подвеска заднего колеса с одним независимым от какой-либо балки рычагом не используется.

Независимая конструкция задней оси характеризуется более высокой точностью рулевого управления, лучшим сцеплением с дорогой, но, прежде всего, лучшей реакцией на крупные неровности, особенно на боковые неровности.В этих ситуациях ось с торсионной балкой работает совершенно непредсказуемо, так как балка движется поперечно и оба колеса автомобиля реагируют в зависимости друг от друга.

В многорычажной подвеске каждое колесо получает импульс от дороги в свое время, всегда при наезде на неровность, а не при встрече с другим колесом. Эту проблему частично устранил стержень Уатта, препятствующий боковому перемещению луча. Представляет собой конструкцию, напоминающую жесткую ведущую ось с тягой Панара.Таким образом, многорычажная система, как и передний мост, жестче балки.

Чем многорычажная подвеска может быть хуже?

Это вообще возможно? Оказывается, это так. Начнем с наименее обсуждаемого фактора — шага колеса. Это не упоминается, потому что это не имеет большого значения в повседневном использовании. В обоих случаях, будь то передняя или задняя ось, ход колеса зависит не только от длины пружины или амортизатора, но и от длины коромысла и максимального угла их перемещения.

Как правило, чем больше маятников, тем больше ограничений . Длина верхнего поперечного рычага передней оси обычно небольшая, что означает небольшой ход колеса. То же самое касается многорычажной сложной конструкции задней подвески. Тем более что сложные конструкции создаются, чтобы занимать как можно меньше места, а значит используются короткие поперечные рычаги.

Что такое стойка MacPherson?

Стойка МакФерсон является наиболее популярным и широко используемым решением в передней подвеске переднеприводных автомобилей.Но многие люди…

Конечно, при езде по дорогам с твердым покрытием в легковых автомобилях особого эффекта не оказывает, поэтому на практике многорычажка будет лучше, чем более простые конструкции. Однако даже в ралли на самом высоком уровне серийные многозвенные конструкции были бы малоэффективны. На автомобилях WRC подвеска упрощена за счет отказа от верхних поперечных рычагов, которые установлены высоко на чашке подвески.

Конечно, о классической подвеске MacPherson речи не идет (некоторые спецификации автомобилей WRC содержат информацию о стойках MacPherson), но если бы не низкая ударопрочность, то это был бы идеал.Интересно, что именно идея МакФерсона реализована в конструкции подвесок раллийных автомобилей WRC, R5 и S2000.

О торсионной балке тоже не может быть и речи, но серийная Honda Civic Type R восьмого поколения, например, добилась большого прогресса в этом направлении в группах A и N, благодаря балке, не точной, но неэффективной многорычажная подвеска. В автомобилях Дакара подвеска также устроена так, что верхние поперечные рычаги размещены как можно ниже.

Низкий КПД независимой подвески еще больше усложняет дело производителям внедорожников и внедорожников. Если в легковых автомобилях ход колес не столь важен, то во внедорожниках он оказывает большое влияние на внедорожные возможности , даже если речь идет о легком бездорожье или дорогах, очерченных только тракторными колесами.

В этих условиях подвеска, конечно, очень точная и стабильная, но когда ход заканчивается, сцепление тоже. Когда это происходит вне пути, поездка окончена. Безусловно, во внедорожниках золотой серединой остаются стойки МакФерсон и многорычажная подвеска.Однако в типичном внедорожнике нет ничего лучше двух жестких мостов и полностью зависимых подвесок на обеих осях.

Многорычажная подвеска ограничивает внедорожные возможности внедорожников

(фото: пресс-релиз/Audi)

Однако есть и другие причины, по которым независимая подвеска не используется на серийных автомобилях. Во-первых, цена и эксплуатационные расходы . Яркий пример — Volkswagen Passat. В B5 использовалась независимая подвеска, которая оказалась дорогой в обслуживании и не очень долговечной.В то время как Audi может позволить себе такой эффект, клиенты Volkswagen ожидают чего-то другого, независимо от модели и ее цены. Поэтому в Passat B6 было выбрано более простое решение передней оси с классическим MacPherson.

Другим фактором является 90 017 места в машине и вес конструкции . Автомобили становятся все легче и легче, чтобы соответствовать требованиям по расходу топлива, а это даже заставляет конструкторов экономить на количестве деталей. Стойка MacPherson идеальна в этом отношении.Для снижения веса многорычажной подвески используются легкие материалы, такие как алюминий, что в свою очередь влечет за собой более высокие затраты.

Задний мост, с другой стороны, также использует торсионы из-за багажного отделения. Расположение нескольких поперечных рычагов требует точек крепления и места в кузове. Торсионная балка полностью уходит под автомобиль. Именно поэтому Honda решила сделать это после выпуска Civic седьмого поколения с независимой осью. Сегодня эта модель поражает вместительностью и функциональностью багажного отделения.

Дефекты с точки зрения пользователя

То, что часто интересует пользователей, может не беспокоить разработчиков. Примеры включают долговечность и стоимость владения. Вообще говоря, у многорычажной подвески есть некоторые недостатки. В основном из-за количества элементов - принцип чем их больше, тем больше может сломаться, в многозвенье работает отлично.

Примером могут служить первые конструкции старых Ford Focus или Opel Vectra, где что-то в задней оси приходится заменять относительно часто.По сравнению с торсионной балкой, которая практически не требует технического обслуживания, многорычажная ось требует постоянного ухода. Тем более, что от одного рокера может зависеть работа остальных, что еще больше усложняет дело.

Ford Focus вызвал эйфорию по поводу многорычажной подвески, но она оказалась хрупкой

(фото: пресс-релиз/Ford)

Пользователи всегда стремятся снизить затраты на эксплуатацию и обслуживание, но технология ремонта на некоторых моделях предполагает замену нескольких рычагов в полном комплекте.Это означает, что из-за одного изношенного коромысла необходимо заменить несколько других, т.е. тоже в рабочем состоянии. Причина проста. Изношенное коромысло ускоряет износ оставшегося функционального . Когда мы его заменяем, оставшиеся, чуть более изношенные, вызывают более быстрый износ нового, поэтому новый быстрее изнашивается и т.д. Все по принципу самого слабого звена.

Проблема усугубляется использованием дешевых и не очень долговечных заменителей. Элементы, которые изнашиваются раньше, повлияют и на оставшиеся, более качественные или оригинальные.Поэтому стоит делать комплексный ремонт подвески и использовать детали хорошего качества. Конечно, мы не призываем вас заменять комплект рычагов в каждой машине, но стоит помнить, что механик берет двойную плату за сборку и разборку. Лучше заплатить один раз.

Однако неверно, что многорычажная подвеска всегда менее долговечна, чем Макферсон или балка. Иногда балки не выдерживают такого большого пробега, как многорычажные мосты японских и немецких автомобилей. Между тем, не каждый МакФерсон дешев в эксплуатации, если его часто ремонтировать, что касается некоторых итальянских и французских автомобилей.

Геометрия также сзади

Одним из самых больших отличий между независимой подвеской и балкой на задней оси является возможность настройки геометрии первой. Чаще всего это касается схождения, реже угла наклона задних колес. Это стоит запомнить по двум причинам. Во-первых, подвеска с большим люфтом может внезапно принять другую геометрию, чем предполагалось производителем, что приводит к непредсказуемому поведению автомобиля.

Во-вторых, при регулировке геометрии переднего моста всегда проверяйте и при необходимости корректируйте и задний мост.То же самое относится и к любому ремонту задней подвески. Также часто бывает, что задний мост требует периодической проверки геометрии, ведь параметры углов и схождения могут измениться просто от езды.

Мнение эксперта iParts.pl о многорычажной подвеске:

Раньше многорычажная подвеска предназначалась только для автомобилей более высокого класса, а сегодня она используется даже в компактных автомобилях. Идея конструкции очень проста - полностью независимая подвеска колес данной оси.Такой эффект был достигнут за счет использования в подвеске набора поперечных, продольных и наклонных рычагов. Такое решение усложняет конструкцию подвески и увеличивает затраты на обслуживание, но обеспечивает более комфортную езду и повышает точность управления. Наиболее чувствительными точками многорычажной подвески являются пальцы и втулки, соединяющие рычаги между собой и с поперечной рамой подвески. В большинстве конструктивных решений нет необходимости заменять рычаги целиком — можно заменить только втулки и пальцы.

Затем механик разбирает заданный элемент подвески, выламывает старую втулку и устанавливает новую с помощью гидравлического пресса. Часто бывает так, что цена комплекта втулок для данного рычага аналогична цене покупки нового рычага от известной фирмы. В многорычажной подвеске в результате износа начинает появляться люфт, который проявляется шумом при преодолении неровностей (характерный стук) и неуверенной ездой (склонность к броскам назад, вопли на дороге и т.п.). После вмешательства в систему подвески всегда стоит измерить развал-схождение и внести какие-либо регулировки. Игнорирование симптомов повреждения втулок и пальцев коромысел всегда приводит к деградации других элементов подвески. Кроме того, управление автомобилем даже с незначительными неисправностями подвески может оказаться очень опасным. Предложение магазина iparts.pl, когда речь идет об этом типе ассортимента, чрезвычайно богато - мы рекомендуем продукты следующих компаний: Febi Bilstein, Lemforder, RTS, Delphi, SWAG, Ruville, TRW, Oryginal Imperium, Moog, Blue Печать, СИДЕМ, НК.Интересным фактом являются элементы подвески MEYLE из линейки HD – это полностью переработанные, усиленные замены, которые предназначены для автомобилей, славящихся малой долговечностью элементов подвески. 90 112

.

Многорычажная подвеска - как работает многорычажка?

Текущее технологическое развитие и общий технологический прогресс заставляют нас привыкать к более новым и лучшим решениям практически во всех сферах нашей жизни. Неудивительно, что мы тоже ищем какие-то «премиальные» улучшения и решения в автомобилестроении. Является ли многорычажная подвеска одним из них? Объясняем, как работает многозвенье и чем оно характеризуется.

Наличие многорычажной передачи на транспортном средстве имеет несколько преимуществ и недостатков.Это, безусловно, гарантирует лучшее качество езды, тягу и управляемость. Однако его эксплуатация также связана с более высокими затратами на ремонт. Как работает многорычажка и что она на самом деле делает, когда в основном устанавливается в автомобили класса «премиум».

Как работает многоканальный режим?

Обычно на автомобили на переднюю ось устанавливаются недорогие стойки МакФерсон, состоящие из одного поперечного рычага на колесо, крепящиеся к нижней части поворотного кулака.Он характеризуется компактной, компактной конструкцией и высокой эффективностью. Однако он передает значительные вибрации от дороги. Так что это не очень удобно. Иная ситуация в случае с многорычажной подвеской. Здесь упор делается в первую очередь на комфорт.

Вместо одного нижнего рычага используется комбинация поперечных, продольных и диагональных тяг. Основой этого решения является продольный рычаг и две поперечные тяги. Эта конструкция также включает в себя верхнее коромысло.В результате конструкция отличается минимальными изменениями схождения и развала при загрузке автомобиля. Таким образом, работа многорычажной передачи обеспечивает идеальное выравнивание колес. На практике это влияет на лучшее сцепление с дорогой, более точное управление автомобилем и очень высокий комфорт вождения.

Конструкция работает предсказуемо, отлично реагирует на неровности, не вызывает бокового смещения балки. Благодаря этому мы не чувствуем их на руле, и проезд через яму на дороге не такой обременительный, как в случае с автомобилем с обычной подвеской.Ограниченный ход колеса может быть проблематичным. Если в случае с легковыми автомобилями ее размер не имеет значения, то во внедорожниках лучше работает жесткая подвеска.

Неудобства и недостатки

Основным недостатком многорычажной подвески является высокая стоимость эксплуатации из-за сложности ее конструкции. Кроме того, рычаг переключения передач тяжелее, а увеличение веса автомобиля напрямую увеличивает средний расход топлива.В наши дни на счету каждый грамм и каждый миллилитр. Поэтому рычаги все чаще изготавливают из алюминиевых сплавов. Они легкие, но в то же время очень дорогие. Многорычажная система также требует установки в кузове. От этого страдает багажное отделение, особенно в случае с задней балкой.

Мы уже знаем, как работает мультилинк, но что могло в нем сломаться ? Множество элементов, из которых состоит эта часть, влечет за собой риск множества различных сбоев и сбоев.Система рулевого управления приводится в действие каждый раз, когда автомобиль начинает движение. Поэтому неудивительно, что его компоненты являются одними из самых изнашиваемых в автомобилях. Это может быть поврежденный рулевой механизм, сломанные амортизаторы, поврежденные наконечники рулевых тяг, поврежденные поворотные кулаки или даже обычные пружины. Изношенное коромысло ускоряет работу других компонентов системы. Особенно это происходит, когда мы игнорируем первые симптомы его неправильной работы.

Признаки повреждения

Безусловно, нашу бдительность должны вызывать такие симптомы, как: течь из-под руля, люфт или блокировка руля, неравномерный износ протектора шин, ощутимые толчки и вибрации, выход из строя ГУР или даже еле слышный стук рулевого колеса.Выход из строя рулевого механизма также может привести к повреждению подвески и наоборот. Поскольку элементы всей системы рулевого управления взаимозависимы, их эффективность влияет на комфорт вождения в каждой детали.

Чаще всего не повреждается сам маятник. Сопутствующие ему элементы быстрее изнашиваются. В основном это уплотнения (резинки, прокладки), болты и металлические детали, которые могут подвергаться коррозии.

Осмотр и ремонт

Неисправности в многорычажной подвеске можно заметить при плановом осмотре состояния шаровых опор.Хороший механик должен проверить состояние резиновых элементов и поставить машину на «скребок». Тогда он услышит любые неисправности в системе рулевого управления. Также есть вероятность, что он обнаружит другие неисправности, которые могут быть опасны для дальнейшего вождения. Отказы рулевого механизма имеют практически те же симптомы, что и повреждения рычагов и подвески. Езда со сломанным рулевым механизмом и неэффективной системой подвески опасна для всех участников дорожного движения.

Если требуется ремонт, механик снимет поврежденный элемент подвески и заменит его новыми деталями.Если позволяет конструкция, он может заменить только втулки и штифты в коромысле. Лучше всего заменять элементы с обеих сторон вместе. Это обеспечит их равномерный износ и оптимальную работу всей системы. Если мы имеем дело с отказом рулевого механизма, мы должны решить, интересует ли нас новый или восстановленный рулевой механизм. В себестоимости сомнений нет. Восстановление рулевого механизма намного дешевле, чем покупка новой детали. Качественно они равны друг другу.

.

Mazda 2 (I, II) - Цена замены сайлентблока поперечного рычага • DobryMechanik.pl

Резинометаллическая втулка поперечного рычага представляет собой изнашиваемую деталь, которая гасит вибрации, передаваемые на рычаг поперечной устойчивости, и позволяет ему вращаться вокруг оси болтов крепления. Количество рукавов зависит от типа подвески. В простейшей компоновке управляемая ось имеет два поперечных рычага, по одному с каждой стороны. Эти рычаги управления имеют втулки спереди и сзади. Это различает втулку переднего поперечного рычага и заднюю втулку переднего поперечного рычага.В многозвенных системах таких втулок будет больше. Их также можно найти в системе задней подвески автомобиля.

Сколько стоит замена сайлентблока рычага на Мазда 2?

Цена замены примерной втулки коромысел на Mazda 2 I и II указана ниже. Общая цена включает среднюю цену одной втулки и время, необходимое для ее замены, умноженное на общепринятую почасовую ставку.

Mazda 2 - замена сайлентблока поперечного рычага - Прайс-лист
Поколение

Цена втулки

Время обмена Общая стоимость Список услуг
я 20 - 90 злотых 55 минут 163 злотых Выберите услугу
II 20 - 60 злотых 50 минут 136 злотых Выберите услугу

Сколько времени занимает замена втулки поперечного рычага?

Для того, чтобы заменить втулку поперечного рычага с автомобиля, необходимо разобрать сам рычаг.Время, необходимое для замены втулок в этом случае, будет зависеть от сложности системы подвески. В простых конструкциях может хватить 30 минут, а сложной многорычажной подвески может потребоваться до 170 минут. Для Mazda 2 I и II время, необходимое для замены втулки поперечного рычага, составляет 55 и 50 минут.

Когда менять втулки поперечного рычага?

Эти резинометаллические компоненты рычажного механизма являются расходными материалами, которые необходимо многократно заменять.К сожалению, не на всех автомобилях можно заменить только втулки. Существуют типы коромыслов с несменными втулками. Тогда стоимость будет намного выше, потому что придется покупать совершенно новый рычаг. Среднее расстояние, которое должна выдержать втулка коромысла, составляет 20 – 30 тысяч. км. Систему подвески, включая втулки, проверяют при ежегодном техническом осмотре на станции техосмотра. До этого момента водитель может распознать неисправность и распознать следующие симптомы.

Симптомы

  • ухудшение самочувствия автомобиля - люфт в элементах подвески не остается невосприимчивым к поведению автомобиля.Устранение люфта приводит к менее точному рулевому управлению и ощущению автомобиля, что затрудняет плавное и уверенное изменение направления водителем и движение прямо
  • вибрации на рулевом колесе - система подвески и рулевого управления связаны с колесами автомобиля. Удар колес, не демпфированный поврежденными элементами подвески, передается на рулевое управление. В результате ощущаются вибрации в руле при проезде препятствий на дороге
  • стуки при движении по неровностям - металлические стуки из области подвески автомобиля должны появляться не только при наезде на бордюр или наезде на яму.Зазоры подвески шумят уже при плавном пересечении, например, лежачего полицейского
  • видимые трещины резины втулки - резинометаллические втулки коромысла могут не издавать шума из-за люфта, но визуально сообщать о скорой необходимости их замены. Резиновая часть чаще всего рвется пополам по ширине и вытягивается по окружности

Мазда 2 — японский легковой автомобиль класса сити-кар, выпускаемый с 1996 года по сегодняшний день.За это время было создано 4 поколения модели. Автомобиль выпускается в кузовах седан, хэтчбек 3д и 5д. Прямыми конкурентами модели являются Skoda Fabia, Toyota Yaris, Opel Corsa и Honda Jazz.

Нужно ли производить схождение после замены втулки коромысел?

Вмешательство в систему подвески не должно влиять на схождение и развал-схождение. Однако при каждом включении системы рулевого управления необходимо заново регулировать углы наклона колес .Если автомобиль по-прежнему ненадежно едет после замены только элементов подвески, вы также можете проверить и отрегулировать автомобиль для выравнивания. Возможно, схождение было выставлено ранее при частично изношенных элементах подвески, а новые втулки повлекли за собой новую жесткость системы и другой развал-схождение.

Можно ли заменить втулку коромысла, не снимая коромысло или без пресса?

Втулка коромысел может быть заменена без пресса , но тогда необходимо иметь специальный съемник .Однако правильная процедура замены втулки рычага подвески требует снятия рычага подвески с автомобиля. Очистка седла старой втулки, правильная установка и запрессовка новой втулки требует установки коромысла в тиски (при использовании съемника). Разборка необходима, особенно когда механик собирается использовать пресс.

Втулки поперечного рычага нужно заменять парами?

Втулки поперечного рычага следует заменять парами, , поскольку замена втулок с одной стороны изменяет жесткость подвески по всему автомобилю.Автомобиль может вести себя нестабильно, поэтому рекомендуется менять втулки с обеих сторон каждый раз . Кроме того, большинство комплектов, доступных для покупки, уже включают втулки для обеих сторон автомобиля. Учитывая их сравнительно небольшую живучесть (20-30 тыс. км) с экономической точки зрения ремонтировать одну сторону не стоило бы. В скором времени автомобиль будет возвращен в сервис с неисправностью на неотремонтированной стороне.

Где можно заменить втулку поперечного рычага на моем автомобиле?

Замена втулки коромысел не должна удивить любого механика, но требует наличия пресса или специального съемника втулки. Механик также должен быть ответственным и не браться за замену втулок домашними методами, особенно в случае коромысел с заводскими незаменяемыми втулками. Неправильная замена втулок поперечного рычага может привести к их более быстрому износу и непредсказуемому поведению автомобиля на поворотах. Рекомендуется, чтобы изношенные втулки заменял опытный механик.

.

Подвеска без секретов I Технология I КАТАЛОГ для водителей

Дома / / ...

Техника

Подвеска спроектирована так, чтобы обеспечить соответствующий комфорт вождения. Томаш Дзиадур, консультант по обслуживанию Bosch Diesel Centrum в Transbud Nowa Huta, рассказывает в интервью, среди прочего, о его конструкции, наличии деталей, признаках повреждений и способах ухода за ними.

Какие симптомы неисправности подвески?
Tomasz Dziadur:
Наиболее характерны стуки, особенно слышны при езде по неровностям.Они могут быть металлическими или неметаллическими, в зависимости от того, что было повреждено. Еще один симптом — обман.

Реклама

автомобиль в одном направлении. Бывает, что один из элементов подвески (например, штифт) уже выбит.

Может ли сломанная подвеска угрожать безопасности вождения?
Да, поэтому, когда вы заметите какие-либо тревожные признаки, вам следует быстро перейти на веб-сайт, чтобы проверить их.Это не следует недооценивать, так как последствия могут оказаться плачевными. Я сам имел дело с клиентом, которому было все равно, и он ездил с тарахтящей подвеской. В конце концов шпилька выскочила из крепления, и машина улетела в кювет. К счастью, ни с кем ничего не случилось, кончились только диски кузова автомобиля. Но что, если машина съезжает налево на встречную полосу? Это могло привести к лобовому столкновению с автомобилем на противоположной стороне, и тогда последствия были бы плачевными.Кстати, еще добавлю, что с заменами элементов подвески надо быть осторожнее. У меня есть друг, который установил сменные поперечные рычаги, и во время движения один из них оторвался от крепления. К счастью, это произошло при выезде из дома, а не на дороге. Чтобы избежать подобных ситуаций, стоит покупать оригинальные качественные изделия.

Перейдем к конструкции подвески и начнем с передней, для которой чаще всего используется стойка МакФерсон.Как он построен?
Стойка Макферсона состоит из амортизатора, пружины и подушки с подшипником, взаимодействующим с чашкой стойки. Устанавливается на одно- и двухрычажную подвеску. Однако он не используется в многорычажной подвеске, где амортизатор и пружина отделены друг от друга.

Что такое рокер?
Он представляет собой элемент, который с одной стороны прикручивается к кузову, а с другой к нему прикручивается ступица колеса.На коромысле есть втулки и штифт, который позволяет колесу вращаться. По количеству рычагов подвески их можно разделить на одно-, двух- и многорычажные. Последний может состоять из четырех поперечных рычагов на колесо, то есть всего восемь поперечных рычагов на ось.

Можно ли как-то ухаживать за передней подвеской, или это просто расходный материал, который со временем изнашивается?
Что ж, компоненты подвески время от времени нужно менять, и тут уж ничего не поделаешь.Вы можете, однако

Реклама

продлить срок их службы за счет разумной эксплуатации. Я имею в виду, например, проезд лежачих полицейских на минимальной скорости или объезд ям на дороге (конечно, если это возможно). Чрезмерному износу подвески, как передней, так и задней, также можно противодействовать регулярными проверками сходимости. Это действительно важно, потому что при неправильном схождении к компонентам подвески могут быть приложены чрезмерные усилия, что ускорит износ компонентов подвески.

Теперь займемся задней подвеской. Тут дело немного сложнее. Однако наиболее распространенными конструкциями являются балка, однозвенная система и многозвенная система. Какова их структура?
Что касается луча, то он бывает двух видов. Первая представляет собой продольную балку, которая с каждой стороны может опираться на амортизатор и пружину, прикрепленные независимо друг от друга, или на амортизатор в сочетании с пружиной, подушкой и буферами, т.е. что-то вроде стойки Макферсона (только верхний подшипник отсутствует).Второй тип балки — это торсионная балка, используемая в некоторых французских автомобилях. Характеризуется тем, что вместо пружин используются торсионы, выполняющие роль пружинных элементов. Разумеется, они сопровождаются амортизаторами.

.

Многоканальный - что это? Как работает мультилинк?

Момент, когда многорычажная сцепка навсегда в автомобилях более низкого класса должна была наступить рано или поздно. Почему? Причина — растущие требования к транспортным средствам — снижение эксплуатационных расходов при повышении комфорта вождения. Есть ли здесь золотая середина и многорычажная ли подвеска? Проверить!

Многорычажная подвеска - Конструкция

Как устроена многорычажка в независимой подвеске автомобиля? Не одинаковы для передней и задней осей.Ведь они устроены по-разному и имеют разные задачи.

Когда речь идет о многорычажной подвеске, конструкция такого автомобиля предусматривает использование более одного рычага на одно колесо. Обычно автомобили оснащены 2 или 3 поперечными рычагами на каждом колесе, которые «разделяют» задачи во время движения. Один из них расположен внизу колеса и работает продольно. Остальные могут быть поперечными или косыми. Обычно они расположены в верхней части колеса.

Многорычажная подвеска - лучше?

Начать стоит с плюсов, ведь их на самом деле очень много. Многорычажка в машине значительно улучшает удаление каверн на дороге. Это делает вождение намного более комфортным, чем с традиционными решениями с одним рычагом. При работе подвески стойка амортизатора не перемещается при движении поворотного кулака. Это плюс в контексте использования элемента, ведь можно не беспокоиться о его разрушении.

Многорычажная подвеска также характеризуется незначительным изменением схождения и геометрии при большой нагрузке. Это существенно влияет на комфортность поездки.

Подвеска на двойных и многорычажных рычагах — безопаснее?

Это еще один аспект дела, который требует короткого времени. Особенность многорычажной в том, что за сохранение геометрии колеса отвечает несколько элементов. Отсоединение одного рычага от поворотного кулака не приводит к выпадению колеса из оси симметрии и смещению его поперек направления движения. К сожалению, этого нельзя сказать о традиционной колонке McPherson.Таким образом, Подвеска на двойных поперечных рычагах и любая другая подвеска с несколькими поперечными рычагами на колесо обеспечивают дополнительную защиту от такого отказа.

Есть ли у многоканальности недостатки?

К сожалению - да, и таких как минимум несколько. Самое главное с точки зрения водителя — это долговечность. Стандартные решения в виде стойки McPherson, может, и не обеспечивают сенсационного уровня комфорта, но гораздо меньше подвержены повреждениям.

Особенностью многорычажного устройства является то, что оно состоит из нескольких элементов, в той или иной степени взаимозависимых. Поэтому может случиться так, что в некоторых автомобилях придется то и дело регулировать подвеску. И это большая проблема практически для каждого владельца транспортного средства. Однако это не все минусы.

Многорычажная подвеска и конструктивные ограничения

Теперь немного подробнее о многорычажной подвеске в разрезе производителя. Их не всегда интересует минимально возможная сумма за замену поврежденного элемента. Однако у многоканальной связи и конструкторов есть некоторые ограничения. Одним из них является сильно ограниченный ход колес. В то время как в легковых автомобилях это не имеет большого значения, во внедорожниках и внедорожных моделях это очень заметно.

Кроме того, использование многорычажной подвески усложняет конструкцию подвески. Добавление элементов обычно увеличивает вес автомобиля. Это должно быть преодолено путем использования более дорогих материалов.

Многорычажная конструкция и багажное отделение автомобиля

Это еще один очень важный аспект дела.Конечно, это касается заднего моста и его конструкции. Многорычажка должна иметь большее количество точек крепления, что эффективно ограничивает использование пространства под конструкцию багажника. По этой причине, хотя бы по этой причине, на рынок возвращаются автомобили с традиционной торсионной балкой на задней оси, вместо конструкций с, например, 3-мя поперечными рычагами. Дизайнеры постоянно ищут оптимальное решение.

Как узнать о сбое многоканального соединения?

Повреждение одного из компонентов многорычажной подвески можно выявить различными способами.О неисправности свидетельствует, например:

  • односторонняя загрузка вагонов по прямым линиям;
  • шум в районе колес при проезде неровностей;
  • неравномерный износ протектора шин;
  • Более слабый отклик на рулевое управление.

Лучший способ поставить точный диагноз – посетить пункт техосмотра. После завершения диагностического пути у мультилинка больше не будет никаких секретов.

Многорычажная подвеска - мнения и резюме

Когда речь заходит о повышении комфорта и безопасности вождения, многорычажная подвеска, безусловно, имеет большое значение. Однако с точки зрения эксплуатационных расходов это более дорогое решение. Многорычажка устанавливается на автомобили с различными эффектами. Поэтому перед покупкой того или иного экземпляра лучше прочитать отзывы о нем.

.

Смотрите также


Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)