Первая машина ссср


Как в СССР придумали первый легковой автомобиль

Ровно 90 лет назад на свет появился первый образец советского легкового автомобиля НАМИ-1. Несмотря на то что серийное производство малолитражки длилось всего три года, этот автомобиль считается культовым. Как студенту московского университета при написании дипломной работы удалось создать прообраз знаменитой легковушки, почему НАМИ-1 называли «мотоциклом на четырех колесах» и какую роль конструктор малолитражки сыграл в космической отрасли — в материале «Газеты.Ru».

Детище студента

История первого в истории СССР легкового автомобиля началась с того, что в 1925 году студент последнего курса Московского механико-электротехнического института Константин Шарапов, который долгое время не мог определиться с темой своей дипломной работы, наконец решил, о чем хочет писать, и утвердил план работы у своего научного руководителя. Тогда перед советскими автопроизводителями стояла задача разработать малолитражный автомобиль, который можно беспроблемно использовать в отечественных реалиях. Некоторые специалисты предлагали просто скопировать зарубежную легковушку «Татра», однако оказалось, что по многим параметрам она все же не подходила, поэтому нужно было конструировать что-то свое. Именно этой проблемой и занялся Шарапов.

Понимал ли он тогда, что его работа под названием «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства» станет исторической, непонятно, но подошел он к ней со всей серьезностью.

Студента привлекала идея совмещения в одном агрегате упрощенной конструкции мотоколяски и автомобильной пассажировместимости. В итоге работа Шарапова так понравилась его руководителю, что он порекомендовал его в Научно-исследовательский автомобильный институт (НАМИ), куда его приняли без всякого конкурса и испытаний. Проект же разработанного им автомобиля решили претворить в жизнь.

Первые чертежи малолитражки, подготовленные Шараповым в 1926 году, были доработаны под нужды производства ставшими впоследствии знаменитыми инженерами Андреем Липгартом, Николаем Брилингом и Евгением Чарнко.

Окончательное решение о выпуске автомобиля принял Государственный трест автомобильных заводов «Автотрест» в начале 1927 года. А первый образец НАМИ-1 вышел с завода «Автомотор» уже 1 мая того же года. Примечательно, что тогда конструкторы для испытаний собрали только шасси автомобиля, о создании кузова речи пока не шло — сначала необходимо было понять, сможет ли вообще новаторская конструкция показать себя хорошо в реальных дорожных условиях.

Испытания легковушки провели уже через неделю, в первых тестовых заездах автомобиль проявил себя достойно, и к сентябрю 1927 года на производстве собрали еще две машины. Для них инженеры подготовили более серьезный тест — автомобили должны были преодолеть маршрут Севастополь – Москва – Севастополь.

Для подстраховки в испытательный пробег вместе с парой НАМИ-1 отправили автомобили Ford T и два мотоцикла с колясками. Испытуемые и в этот раз показали себя хорошо.

Никаких серьезных поломок в пути не произошло, особенно учитывая, что ломаться в конструкции новых автомобилей было почти нечему.

Одним из главных преимуществ, которое позволило НАМИ преодолеть трассу без особых проблем, стал высокий дорожный просвет. Кроме того, легковушка оказалась очень экономичной — полного бака автомобилю хватало примерно на 300 км пробега.

close

100%

После успешного завершения испытаний конструкторы перешли к созданию кузова для НАМИ-1. Изначально было разработано два варианта: один — более простой и дешевый, а второй — более совершенный, имеющий двухсекционное лобовое стекло, три двери и багажник, но при этом достаточно дорогой. Впрочем, в производство не попал ни один из них — на легковушки стали ставить третий прототип кузова, который был довольно незаурядным и отнюдь не элегантным, что впоследствии вызвало недовольство водителей и пассажиров.

НАМИ пошел в серию

Решение о начале серийного производства НАМИ-1 было принято все в том же 1927 году. Сборкой автомобилей занялся завод «Авторотор». Отдельные же детали легковушки изготавливались на других предприятиях, в частности 2-м авторемонтном заводе и Заводе автомобильных принадлежностей №5.

Автомобили собирали вручную, из-за этого процесс их производства был довольно длительным и дорогим. В итоге к осени 1928 года были готовы лишь первые 50 машин. А к пользователям они попали и вовсе весной 1929 года.

Примечательно, что в те времена простым людям автомобили не продавали — их распределяли между гаражами предприятий, где на них ездили профессиональные шоферы. Поначалу многие водители, привыкшие передвигаться на иностранной технике, отнеслись к новинке со скептицизмом. В процессе эксплуатации у НАМИ-1 действительно обнаружился ряд существенных недостатков: неудобный салон, неправильно сконструированный тент, сильная вибрация от двигателя, за которую легковушку в народе прозвали «примусом», и отсутствие приборной панели.

В прессе даже разгорелась дискуссия о том, имеет ли НАМИ-1 право на дальнейшее существование и развитие. За малый размер, экономичность и особую конструкцию в народе машина получила и другое имя — «мотоцикл на четырех колесах». И это, по мнению водителей, его не красило.

«Я считаю, что по своей конструкции НАМИ не автомобиль, а мотоцикл на четырех колесах, и поэтому НАМИ не может сыграть никакой роли в автомобилизации страны», — писали в журнале «За рулем» от 1929 года.

Многие инженеры заявляли, что автомобиль необходимо сильно реконструировать и о продолжении его выпуска можно говорить только после внесения в конструкцию этих правок. В то же время один из разработчиков малолитражки Андрей Липгарт отвечал оппонентам, что за этим автомобилем большое будущее, а существующие недостатки возможно устранить, однако на это потребуется время.

«Разбирая болезни НАМИ-1, приходим к выводу, что все они могут быть легко и быстро устранены. Никаких основательных изменений ни в общей схеме машины, ни в конструкции ее основных механизмов для этого проводить не надо. Придется вносить мелкие конструктивные изменения, потребность в которых будет выявлять эксплуатация, а главное, надо улучшить методы производства. Сами производственники отлично сознают, что они делают машины не так, как следует, — однако признаться в этом они не всегда решаются», — писали в 15-м номере журнала «За рулем» в 1929 году.

При этом, несмотря на многочисленные жалобы водителей, НАМИ-1 хорошо показал себя на узких московских улицах, где он легко обгонял даже более мощных иностранных конкурентов.

close

100%

Хорошо о новой малолитражке отзывались и в селе — провинциальные водители утверждали, что автомобиль обладает высокой проходимостью, что было так необходимо в деревенских условиях.

Малолитражка заехала в тупик

В итоге в споре по вопросу дальнейшей «жизни» НАМИ-1 победили сторонники прекращения производства автомобиля. Последний образец малолитражки покинул завод в 1930 году. Всего за неполные три года было выпущено, по разным данным, от 369 до 512 автомобилей. В распоряжении «Автотреста» о прекращении производства говорилось о фактической невозможности исправления дефектов конструкции. Свою роль сыграли и медленные темпы выпуска автомобиля — отрасли тогда требовалось около 10 тыс. НАМИ-1 в год, однако завод «Авторотор» не справлялся с такими объемами.

Однако создатель малолитражки на этом не остановился – к 1932 году в институте, где он работал, появилась усовершенствованная модель НАМИ-1, получившая наименование НАТИ-2. Однако эту модель также ждала неудача — в серийное производство она так и не пошла.

Не лучшим образом в дальнейшем сложилась и судьба самого Шарапова. Во времена сталинских репрессий он был задержан по подозрению в передаче автомобильных чертежей иностранному гражданину.

Отбывать наказание инженера отправили на автобазу в Магадан. Там он продолжил конструировать различные устройства и даже по собственной инициативе разработал дизельный авиационный мотор. Освободили Шарапова лишь в 1948 году, после этого его назначили заместителем главного инженера Кутаисского автосборочного предприятия.

Однако жизнь вновь сыграла с талантливым инженером злую шутку — менее чем через год, в январе 1949 года, Шарапова снова арестовали и сослали в Енисейск. Окончательно освобожден он был только после смерти Сталина в 1953 году.

После реабилитации Шарапов работал в Лаборатории двигателей Академии наук СССР, затем в Центральном НИИ моторостроения. В этой организации инженер принимал участие в разработке бортовой электростанции искусственного спутника Земли.

НАМИ‑1 — история создания — журнал За рулем

Малолитражка НАМИ 1 — эпохальная для нашей страны модель. Это первый серийный легковой автомобиль, полностью разработанный при советской власти.

Производство машины, созданной в молодом еще, основанном в 1921 году, Научном автомоторном институте, наладили в Москве, в Каретном Ряду, на 4‑м Государственном автозаводе (ГАЗ № 4, позднее — завод «Спартак»). Это бывший завод П. Ильина, где до революции собирали автомобили зарубежных марок и строили к ним кузова. НАМИ‑1 делали полукустарным методом, вплоть до окраски кузова кистью. Первые три экземпляра изготовили в 1927‑м, серийный выпуск начали к концу 1928 года.

НАМИ‑1 — разработка молодого авторского коллектива. За основу взяли дипломный проект малолитражки Константина Шарапова. В создании машины участвовал и Андрей Липгарт — будущий главный конструктор Горьковского автозавода. Это была простая и дешевая конструкция. Бесхитростный четырехместный кузов имел две двери, слева и справа, - по одной на каждый ряд сидений.

НАМИ‑1 — разработка молодого авторского коллектива. За основу взяли дипломный проект малолитражки Константина Шарапова. В создании машины участвовал и Андрей Липгарт — будущий главный конструктор Горьковского автозавода. Это была простая и дешевая конструкция. Бесхитростный четырехместный кузов имел две двери, слева и справа, - по одной на каждый ряд сидений.

За основу проекта была взята чехословацкая Tatra 11. Такой автомобиль, среди других зарубежных, экспонировали на 1‑й Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве в 1923 году. Внешне чешская и советская машины похожи, за исключением передка. Правда, для малолитражки Tatra 11 и более поздней модели 12 делали множество разных пассажирских и грузопассажирских кузовов, а НАМИ‑1 был только с открытым четырехдверным. Двухместную машину построили лишь в единственном экземпляре.

За основу проекта была взята чехословацкая Tatra 11. Такой автомобиль, среди других зарубежных, экспонировали на 1‑й Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве в 1923 году. Внешне чешская и советская машины похожи, за исключением передка. Правда, для малолитражки Tatra 11 и более поздней модели 12 делали множество разных пассажирских и грузопассажирских кузовов, а НАМИ‑1 был только с открытым четырехдверным. Двухместную машину построили лишь в единственном экземпляре.

Приборов у НАМИ‑1 не было. Те, что на фото, - «наслоения», установлены позднее. Характерная особенность автомобиля (как и грузовика АМО-Ф15) — правый руль. Позднее серийно для отечественного рынка таких машин уже не делали.

Приборов у НАМИ‑1 не было. Те, что на фото, - «наслоения», установлены позднее. Характерная особенность автомобиля (как и грузовика АМО-Ф15) — правый руль. Позднее серийно для отечественного рынка таких машин уже не делали.

Несомненно, правый руль — от Татры. До 1938 года в Чехословакии было левостороннее движение, а модели с правым рулем собирали и позже. Татровская панель приборов со временем менялась, ведь модель Tatra 12 делали вплоть до 1933 года.

Несомненно, правый руль — от Татры. До 1938 года в Чехословакии было левостороннее движение, а модели с правым рулем собирали и позже. Татровская панель приборов со временем менялась, ведь модель Tatra 12 делали вплоть до 1933 года.

В основе шасси НАМИ‑1 с колеей 1200 мм и базой 2800 мм — трубчатая, так называемая хребтовая рама, внутри которой проходит карданный вал. Легкая, простая и недорогая конструкция. Подвеска полностью независимая: спереди — на продольных рессорах, сзади — на поперечной. Дифференциала у НАМИ‑1 не было, от него отказались ради упрощения и удешевления машины. Относительно тихоходный (максимальная скорость 75 км/ч) автомобиль вполне мог без него обойтись. Подобные решения на европейских малолитражках применяли вплоть до начала 1930‑х. Тормозá — механические, только на задних колесах.

В основе шасси НАМИ‑1 с колеей 1200 мм и базой 2800 мм — трубчатая, так называемая хребтовая рама, внутри которой проходит карданный вал. Легкая, простая и недорогая конструкция. Подвеска полностью независимая: спереди — на продольных рессорах, сзади — на поперечной. Дифференциала у НАМИ‑1 не было, от него отказались ради упрощения и удешевления машины. Относительно тихоходный (максимальная скорость 75 км/ч) автомобиль вполне мог без него обойтись. Подобные решения на европейских малолитражках применяли вплоть до начала 1930‑х. Тормозá — механические, только на задних колесах.

Конечно, советское шасси создавалось с оглядкой на малолитражку Tatra 11, разработанную знаменитым инженером Гансом Ледвинкой. Однако оно не скопировано полностью с чешского. Колея такая же, 1200 мм, но база у чехословацкого автомобиля короче: 2635 мм. Обе подвески Татры — на поперечных рессорах, у НАМИ передняя — на продольных. У чешской машины тоже нет дифференциала, а тормозá — только на задних колесах. Правда, с 1926 года на модернизированной модели Tatra 12 появились и передние тормоза. Удачной конструкции с хребтовой рамой чехословацкий завод придерживался много десятилетий — не только в легковых, но и в грузовых машинах.

Конечно, советское шасси создавалось с оглядкой на малолитражку Tatra 11, разработанную знаменитым инженером Гансом Ледвинкой. Однако оно не скопировано полностью с чешского. Колея такая же, 1200 мм, но база у чехословацкого автомобиля короче: 2635 мм. Обе подвески Татры — на поперечных рессорах, у НАМИ передняя — на продольных. У чешской машины тоже нет дифференциала, а тормозá — только на задних колесах. Правда, с 1926 года на модернизированной модели Tatra 12 появились и передние тормоза. Удачной конструкции с хребтовой рамой чехословацкий завод придерживался много десятилетий — не только в легковых, но и в грузовых машинах.

Двигатель НАМИ‑1 — V‑образный, двухцилиндровый, воздушного охлаждения, рабочим объемом 1,16 литра (84×105 мм), развивал 18,5 л.с., а позднее — 22 л.с. У него был внешний привод клапанов.

Двигатель НАМИ‑1 — V‑образный, двухцилиндровый, воздушного охлаждения, рабочим объемом 1,16 литра (84×105 мм), развивал 18,5 л.с., а позднее — 22 л.с. У него был внешний привод клапанов.

К двигателю Tatra 11 советский мотор отношения не имел. Общее — лишь воздушная система охлаждения. Чешский агрегат — оппозитный, объемом 1,06 литра (82×100 мм), развивал 12 л.с.

К двигателю Tatra 11 советский мотор отношения не имел. Общее — лишь воздушная система охлаждения. Чешский агрегат — оппозитный, объемом 1,06 литра (82×100 мм), развивал 12 л.с.

Первым делом

Первый советский серийный легковой автомобиль нельзя назвать оригинальной конструкцией, но всё же технические решения заимствовались творчески. Главным недостатком НАМИ‑1 было кустарное производство и, соответственно, низкое качество. Об этом, кстати, тогда много писали в журнале «За рулем».

В Чехословакии концепцию малолитражек Tatra 11 и 12 развили в модели Tatra 57, которую делали с 1932 года до середины 1940‑х. В СССР предпочтение позднее логично отдали отработанной конструкции и технологии массового производства американской компании Ford. НАМИ‑1 в небольших количествах ­собирали лишь до 1930 года. Всего изготовили 369 автомобилей.

  • Из чего сделали первый советский лимузин ЗИС-101, вы узнаете тут.
  • С кого срисовали знаменитую «копейку», узнайте тут.
  • Не обошлось без клонирования и при создании Москвича-2141.
  • О том, чьей копией была легендарная Победа ГАЗ-М20, читайте здесь.
  • Запорожец ЗАЗ-965 тоже имеет заграничных родственников.
  • Какие заокеанские прототипы были у Чайка ГАЗ-13, мы вспоминали в этой публикации.

Секретные машины элиты СССР. Фото :: Autonews

Тяга к роскоши вообще и дорогим автомобилям в частности была свойственна чуть ли не всем вождям СССР. Да и не только им: многие представители советской элиты без стеснения пользовались возможностью разжиться чем-нибудь крутым, диковинным и четырехколесным. Не станем обсуждать, правильно это или нет — лучше расскажем, каких «инопланетян» при должном везении могли повстречать на дорогах граждане Союза.

«Вторичка» Владимира Ленина

Широко известно, что Владимир Ленин ездил в основном на Rolls-Royce Silver Ghost: три таких автомобиля в 1922 году были куплены новыми в Великобритании, и один из них был впоследствии переделан в тот самый полугусеничный экземпляр, который сегодня хранится в музее в Горках. Но причины выбора именно «Роллсов» были далеки от тщеславных — просто английская конструкция оказалась самой надежной, неприхотливой и стойкой к нашим дорогам.

Rolls-Royce Silver Ghost (Фото: autowp.ru)

До заказа этих новых «Призраков» вождь мирового пролетариата передвигался на подержанных экземплярах, также купленных за рубежом, а его первый Rolls-Royce был экспроприирован из гаража Михаила Романова. И вообще, именно бывший автопарк императорской семьи первоначально и «докатывала» верхушка молодого Союза. Поначалу Ленин ездил на французском Turcat-Mery 165FM — но буквально пару недель, пока машину не угнали прямо с территории Смольного.

Французский же Delaunay-Belleville 45 с удивительным цилиндрическим моторным отсеком пострадал во время покушения 1 января 1918 года: пули так изрешетили деревянный кузов, что восстановить его не удалось. Совсем не повезло Renault 40 CV — ему досталось и покушение в исполнении Фанни Каплан, и последующий угон в стиле GTA: банда преступников буквально выкинула Ленина и его водителя из машины. Словом, с французским автопромом как-то совсем не задалось, а вот «британцы» у Ильича прижились.

Ленин В.И. перед отъездом с Ходынского поля после военного парада, 1918 г. (Фото: ИТАР-ТАСС)

Импортозамещение Иосифа Сталина

После прихода Сталина к власти парадигма изменилась всерьез и надолго: правильными автомобилями для первых лиц страны стали американские — или сделанные по их образу и подобию. Сразу после революции Иосиф Виссарионович еще ездил на британском Vauxhall из того же императорского гаража, но во время Гражданской войны пересел на заокеанский Packard Twin Six — первый серийный автомобиль с мотором V12. Тут-то Сталина и проняло.

Начиная с 1925 года из США в СССР начали не то чтобы массово, но стабильно прибывать модели Buick, Lincoln, Cadillac — и, конечно же, Packard. Эта марка у нового вождя стала любимой: в 1933 году он сменил старенький Twin Six на свежайший Twelve, а еще через два года получил в подарок от Франклина Рузвельта бронированный лимузин той же модели, на котором преимущественно и передвигался.

Packard Twelve (Фото: Darin Schnabel / RM Auctions)

Однако важно понимать, что параллельно с этим велись работы по созданию первых советских автомобилей представительского класса — пусть и «с оглядкой» на американские. Сначала на ленинградском заводе «Красный Путиловец» попытались освоить аналог Buick Model 80, но машина с индексом Л-1 в серию не пошла. А вот московский ЗИС-101 в производство все-таки попал: по сути это было дальнейшее развитие проекта Л-1 с новым кузовом работы американского ателье Budd, частично заимствованной у «Паккардов» техникой (речь, например, о подвесках и рулевом механизме) и множеством других модернизаций. Партийная верхушка действительно пересела на «сто первые», но до уровня сталинского автомобиля они откровенно не дотягивали.

ЗиС-101 (Фото: autowp.ru)

А вот ЗИС-110, многое перенявший у Packard Custom Super Eight, запросам вождя уже вполне соответствовал — и с 1949 года его бронированная версия с индексом 115 стала основной (и официальной) машиной Сталина, а в Гараже особого назначения практически не осталось иномарок. Однако на любимом бронированном «Паккарде» Иосиф Виссарионович все равно периодически ездил до самой смерти.

ЗиС-115 (Фото: ИТАР-ТАСС/ Артем Коротаев)

Калейдоскоп Никиты Хрущева

От суровых броневиков — к открытым народу кабриолетам: Никита Хрущев в качестве служебного автомобиля тоже использовал ЗИС-110, но с откидным мягким верхом и без пуленепробиваемой стали. Да и выбор расцветок был далеко не таким мрачным: на смену черному пришли серый и светло-голубой. А еще Никита Сергеевич живо интересовался зарубежными машинами, но подолгу ими не владел, предпочитая раздаривать людям из приближенного круга или передавать советским структурам.

Самый яркий пример — легендарное «Крыло чайки», Mercedes-Benz 300 SL. Фактически гоночная машина, адаптированная для дорог общего пользования и обернутая в роскошную упаковку, была отправлена в Ленинградский институт топливной аппаратуры для изучения диковинной системы непосредственного впрыска. Там рядную трехлитровую «шестерку» разобрали, собрали (как ни удивительно) обратно, а затем купе еще долго скиталось по просторам страны, успев, в частности, сняться в фильме «Мертвый сезон».

Mercedes-Benz 300 SL (Фото: autowp.ru)

Считалось, что где-то в 1980-х его следы исчезли, но три года назад в Лондоне обнаружился молодой российский бизнесмен Анатолий Евдокимов, который утверждает, что владеет тем самым автомобилем — вывезенным в Германию и отреставрированным. Советский техпаспорт, говорит, сохранился до сих пор.

Кроме того, в автопарке Хрущева в разные годы присутствовали довоенные Lincoln Zephyr V12 и ранний Cadillac Fleetwood 75 1939 года; еще один «Флитвуд», уже 1959-го года, ему подарили в США. Встречаются упоминания роскошного Rolls-Royce Silver Cloud: якобы этот автомобиль Никита Сергеевич подарил Дому престарелых большевиков. А своим детям, Сергею и Раде, передал машины попроще, но все равно для СССР экзотические: купе Fiat 2300 с кузовом от ателье Ghia и заднемоторный кабриолет Renault Floride соответственно.

От суровых броневиков — к открытым народу кабриолетам: Никита Хрущев в качестве служебного автомобиля тоже использовал ЗИС-110, но с откидным мягким верхом и без пуленепробиваемой стали. (Фото: Фотохроника ТАСС)

Самым же символичным и пророческим подарком стал Chevrolet Bel Air 1955 года. Им Хрущев наградил за успехи в поднятии целины первого секретаря ЦК КП Казахстана — Леонида Брежнева.

Петролхедский гараж Леонида Брежнева

Тот самый Bel Air стал первым экземпляром в огромной брежневской коллекции: генсек машины не только любил, но и умел на них ездить. Широко известны истории, как Никсон и Киссинджер, прокатившись с Брежневым в качестве пассажиров на Cadillac Fleetwood и Lincoln Continental соответственно, испытали страх вперемешку с восторгом — такой прыти на извилистых дорожках они не ожидали ни от машин, ни от самого Леонида Ильича.

Открытка СССР. Его первая машина. Ефимов, 1955, чистая, дети, мальчик, интерес, велосипед, детство

Открытка СССР. Его первая машина. Ефимов, 1955, чистая, дети, мальчик, интерес, велосипед, детство

Состояние - на фото.

Доставка по России - по тарифам почты России.

 

 

ПРЕЖДЕ, ЧЕМ ДЕЛАТЬ СТАВКУ, - ХОРОШО ПОДУМАЙТЕ,
А НЕОБХОДИМ ЛИ ВАМ ДАННЫЙ ЛОТ !!!

 

  

 

 Предоплату можно осуществить одним из нижеперечисленных способов:

  • - почтовый перевод
  • - перевод CONTACT (через платежную систему КОНТАКТ)
  • - банковский перевод (карточка СБЕРБАНКа)
  • - webmoney
  • - Яндекс.Деньги
  • - предложите свой вариант

 

Покупатель и продавец выходят на связь в течение трех дней, выкупается лот в течение четырех дней. Если лот в течение семи дней не выкупается, то он перевыставляется... А покупателю дается отрицательный отзыв...

Цена пересылки лота ориентировочная, она меняется в зависимости от тарифов почты. Этот пункт всегда требует дополнительного уточнения. За работу почты ответственность не несу! Трек-номер предоставляю после отправки лота. За отдельную плату могу предоставить фотоотчет об отправке.

С наложенным платежом НЕ РАБОТАЮ !!!

Указывайте свой адрес и телефон сразу в первом письме после вашей покупки. Лот отправляется сразу после получения предоплаты. Отправка за границу осуществляется только после предварительного обсуждения с покупателем. Все вопросы задавайте до осуществления ставки!

Если у покупателя нулевой рейтинг - подтвердите пожалуйста через форму "Задать вопрос продавцу" Ваше непреодолимое желание приобрести лот.

Посмотреть страницу "Обо мне"

 

 

СПРАШИВАЙТЕ!!!
Всегда в продаже любые носители информации и источники питания!!!
(флешки, карты памяти, винчестеры, кард-ридеры, аккумуляторы, батареи)

Модель и цену уточняйте через форму "Задать вопрос продавцу".

 

 

*** !!! Смотрите другие мои лоты !!! ***

 

 

 

СПАСИБО ЗА ПРОСМОТР МОЕГО ЛОТА!

УДАЧНЫХ ВАМ ПОКУПОК !

малоизвестные советские автомобили / Хабр

Принято считать, что советский автопром в целом был весьма скуден по всем фронтам. Советскому автолюбителю чаще всего доставались однотипные, штампованные машины, которые не могли похвастаться ни изысканным дизайном, ни технической составляющей. Но действительно ли это так? Мало кто знает, что иногда на советских автозаводах создавались действительно интересные модели, которые по каким-то причинам не были запущены в серийное производство.

С другой стороны, периодически появлялись новости, что кто-то собрал у себя в гараже автомобили, который способны конкурировать или даже превосходили иностранные концепты той эпохи. Как и многое в Советском Союзе эти события чаще всего оставались в тени, и только недавно в сеть стали попадать фото концептуальных советских автомобилей тех времен, которые смогли отразить подлинные масштабы этого явления.

Кто этим занимался?

И если в странах Запада пользовался популярностью тюнинг уже имеющихся автомобилей, советские «самоделы» предпочитали создавать уникальные машины с нуля. Чаще всего такие умельцы создавали эксклюзивные автомобили самостоятельно или в команде с единомышленниками для личного пользования. Конечно, были и такие, кто старался пропагандировать свои творения, устраивая показательные заезды, тем самым поднимая культуру советского автопрома. Такие заезды не оставались без внимания — в транзитных городах следования таких машин собирали сотни восторженных зрителей. В какой-то степени это было похоже на современные автошоу и выставки.

Тех, кто не желал привлекать широкое внимание общественности, и мастерил автомобили исключительно для личного пользования, было значительно больше. Практически в каждом более или менее крупном советском городе можно было встретить одну, а то и несколько легковушек, которые не имела аналогов в мире. Создавали такие автомобили обычные граждане, которые часто даже не являлись автомеханиками. Для того чтобы с нуля сделать собственный автомобиль человек должен был быть как минимум талантлив и технически хорошо подкован. Но главное, что двигало таких умельцев, была сама идея реализовать свой творческий замысел. Но и плата за это была весьма велика — несколько лет проведенных в гараже и солидные затраты на комплектующее. Чаще всего такие конструкторы имели подробный технический проект, которого они старались придерживаться на протяжении всего производства. В свою очередь, многие технические узлы и детали часто дорабатывались «на ходу».

В целом власть достаточно лояльно относились к подобной деятельности, тем не менее, существовали официальные «Технические требования к легковым автомобилям, изготовленным в индивидуальном порядке», которые требовали использовать основные технологические системы, такие как тормоза, рулевое устройство, светотехнику исключительно советского производства.

Как они создавались?

Главной проблемой при создании самодельных автомобилей было отсутствие мастерских. Большинство из создателей эксклюзивных машин были среднестатистические люди, которые жили в квартирах. Но и это не было для них преградой — одна из комнат переоборудовалась в мастерскую, и в ней по отдельности создавались различные технические узлы, а то и целые кузова. На фоне этого спуск готового автомобиля с балкона квартиры казался пустяком. Известны случаи, когда машины спускали на землю с помощью канатов (спортивный автомобиль братьев Щербиных), иногда использовался автокран (концепткар Генриха Матевосян из Еревана).

Кто касалось технической части самодельных машин, то здесь тоже можно было где развернуться. Установить на шасси Жигулей эксклюзивный кузов было слишком скучно, поэтому конструкторы создавали собственную ходовую часть. Иногда заказать готовый двигатель из магазина было слишком долго и накладно, поэтому мастера создавали собственные двигатели. Так в 1980-е г. появилась невзрачная с виду машина «Весна» конструктора Владимира Миронова, которая имела невиданную на то время в СССР автоматическую трансмиссию с клиноременным вариатором собственного производства. Конечно, подобная технология уже давно применялась в легковушках DAF, но в Советском Союзе об этом мало кто знал, а попользоваться автоматической коробкой передач хотели многие. Кузова собственного производства обычно изготавливались из стеклопластика, пропитанного эпоксидной смолой. Детали кузова клеились на болванку из дерева или гипса, и в редких случаях в матрицу. Матричная технология была надежнее и позволяла тиражировать кузова мелкими сериями.

После того, как машина была создана и готова к использованию, ее естественно надо было зарегистрировать, получить техпаспорт и номера. Для этого необходимо было предоставить в ГАИ заключение технической комиссии о безопасности построенного транспортного средства. Обычно такие заключения выдавала Всесоюзное Добровольное Общество Автомотолюбителей. Кроме этого надо было приложить чеки всех приобретенных технических деталей и материалов, подтверждающих законность их приобретения. Впрочем, на это нередко закрывали глаза, и регистрация проходила без особого труда.

После того, как автомобиль получал номера, он часто подвергался дальнейшему рестайлингу. Известны случаи, когда на базе одного автомобиля создавался абсолютно новый, благо к тех паспорту не прилагалась фотография транспортного средства. Как бы там ни было, из-за того, что подобные автомобили создавались с любовью, некоторые из них до сих пор находятся на ходу или покоятся в музеях, сохраняя достойное техническое и внешнее состояние.

«Победа-спорт», 1950 г.


В 1948 г. вышло специальное постановление правительство СССР о запрете использования зарубежных автомобилей во внутрисоюзных автосоревнованиях. Так, в 1951 г. на базе кузовов и агрегатов серийного автомобиля «Победа», производимых на Горьковском автомобильном заводе группа инженеров под руководством А. А. Смолина изобретает три спортивно-гоночных автомобиля «Победа-Спорт» под кодовым названием «ГАЗ-20-СГ1» для кольцевых соревнований. Данные модели стали первыми по-настоящему удачными советскими спортивными автомобилями. На них были установлены двигатели с роторными нагнетателями мощностью 105 л. с. За счет чего машина могла развивать скорость 190 км/ч. За шесть лет было создано еще два экземпляра спортивной «Победы». В общей сложности на машинах «Победа-Спорт» было выиграно три чемпионата СССР (1950, 1955 и 1956 гг.).

«ЗИС-112», 1951 г.


Одновременно с «Победой-спорт» на заводе имени Сталина создавался еще один интересный спортивный автомобиль — «ЗИС-112», который увидел свет в 1951 г. Из-за специфической формы передка он также неофициально назывался «одноглазкой» или «циклопом». Кузов-родстер автомобиля был разработан конструктором Валентином Ростковым, которого вдохновил дизайн Бьюика Х90. Кроме того «ЗИС-112» стал первым советским автомобилем, в котором кузов был изготовлен из стеклопластикового материала. Первая модель не была допущена к участиям в гонках, так как имела длину шесть метров и вес почти три тонны, из-за чего в дальнейшем несколько раз модифицировалась.

«Труд» 1964 г.


Самодельный автомобиль под символическим названием «Труд» был создан московским инженером О. Кучеренко в 1964 г. Главной особенностью автомобиля стал металлический кузов, который поражает трудоемкостью работы. Все округлые детали мастер составлял из тщательно подогнанных, а затем сваренных кусочков листовой стали. Инженер не стал дожидаться двигателя из магазина и установил на «Труд» 3-ех цилиндровый мотор собственного производства.

Москвич 408 «Турист», 1964 г.


В 1964 г. увидел свет очень популярный в то время «Москвич» серии 408, некоторые экземпляры которого встречаются на дорогах до сих пор. Но одновременно с классической моделью была выпущена также вариация 408-ого под названием «Турист». Автомобиль был выполнен в необычном для советского человека стиле купе-кабриолете. Главным недостатком «Туриста» стало то, что складываемая крыша полностью не помещалась в багажник, из-за чего ее приходилось отсоединять и хранить отдельно. Основные производственные мощности «Москвича» были направлены на производство классической 408-й модели, а модель «Турист» вышла всего в двух экземплярах и в дальнейшем так и не поступила в серийное производство.

«ГТЩ», 1969 г.


Пожалуй, один из самых известных советских «самавто», в названии которого зашифрована фамилия братьев-создателей — «Гран Туризмо Щербининых». На автомобиле был установлен 2,45 л. двигатель от ГАЗ-21 мощностью 75 л.с., который разгонял «ГТЩ» до скорости 150 км/ч. Раму автомобиля Анатолий и Владимир Щербины сварили во дворе многоэтажного дома, после чего подняли на седьмой этаж квартиры и постепенно обшили панелями, выклеенными из стеклопластика. После того, как кузов был готов, автомобиль снова спустили во двор и полностью укомплектовали его силовыми агрегатами, подвеской, элементами интерьера и т.д. Потерпев два рестайлинга, автомобиль в достаточно хорошем состоянии сохранился до наших дней.

«Панголина», 1980 г.


Еще один культовый советский автомобиль, демонстрирующий полет фантазии тогдашних инженеров. А построил этот необычный автомобиль Александр Кулыгин на базе ВАЗ-2101. Футуристический, но в то же время сравнительно простой дизайн кузова позволял вклеивать кузовные панели на фанерной болванке. Машину решили назвать «Панголина» из-за отдаленного сходства с броненосцем. Автомобиль имел ряд новшеств, которые в то время были в диковинку советскими людям.

Так, роль дверей выполняла поднимающаяся с помощью пневмопривода крыша вместе с боковыми и лобовыми стеклами, а двигатель запускался с помощью цифрового кода. «Панголину» Кулыгин строил на протяжении года в родном городе Ухта вместе с группой учеников-пионеров из кружка технического творчества. Готовую машину пришлось транспортировать в Москву по железной дороге, так как плохие дороги северного города не позволяли это сделать ей самостоятельно.

«Меркурий», 1982 г.


В начале 1980-х. г группа энтузиастов из трех человек: художника, скульптора и слесаря решила создать эксклюзивный автомобиль на базе ВАЗ-2106. Слесарь, Владимир Иванович Мищенко, который возглавил проект, уже имел опыт в постройке самодельных автомобилей. В 1982 г. на свет появился самодельный легковой автомобиль «Меркурий». Всего было построено пять экземпляров автомобиля: три в Москве и два в Тбилиси. Первая опытная модель была построена в одном из московских подвалах, а один из наиболее сохранившихся экземпляров «Меркурия» недавно был переделан в электромобиль.

«Лаура», 1985 г.


В 1981 г. в Ленинграде проходил очередной заезд самодельных машин, организованный журналом «Техника-молодежи». Впечатленные этим зрелищем двое товарищей Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфёнов решают создать собственные автомобили. Последующие три года друзья провели за работой в сарае на окраине города, и вот — в 1985 г. были созданы две практически одинаковые машины, которые получили общее название «Лаура».

Изюминкой автомобилей стала самодельная подвеска типа McPherson и футуристический кузов, с несущим каркасом из водопроводных труб, оклеенный сэндвич-панелями из стеклопластика и пенопласта. Двигатель для «Лауры» был взят от ВАЗ-2105, ШРУСы использовали от Нивы, а КПП от Запорожца перевернули задом-наперед. Расчеты прочности товарищи выполняли с помощью ЭВМ одного из ВУЗов под видом лабораторной работы.

«Тритон», 1985 г.


«Тритон» — это уникальный в своем роде автомобиль-амфибия, созданный московским инженером Д. Кудрячковым. Автомобиль одновременно был зарегистрирован в ГАИ и в Госинспекции маломерных судов. На «Тритоне» был установлен двигатель от Волги ГАЗ-21, а трансмиссия от Запорожца ЗАЗ-968. Автомобиль отлично себя чувствовал как на суше, так и на воде. На шоссе он отличался устойчивостью и плавностью хода. Для движения по воде конструктором был взят водомет, позволяющий двигаться по мелководью со скоростью 50 км/ч. Во время движения по воде колеса поднимались вверх вдоль бортов тросовой лебедкой.

«Охта» 1987 г.


В 1986 г. начала работу Ленинградская Лаборатория Перспективного Макетирования Легковых Автомобилей при НАМИ, где должны были создаваться советские прототипы автомбилей-будущего. Заведующим лаборатории стал Дмитрий Парфенов, а его заместителем тот самый создатель «Лауры» Геннадий Хаинов. Стартовым проектом лаборатории стало создание перспективного минивэна под названием «Охта».

Уже спустя год первый опытный экземпляр был завершен. Семиместный салон автомобиля мог трансформироваться — передние сидения могли разворачиваться на 180ᵒ, а средний ряд мог модернизироваться в столик. Из-под переднего бампера на больших скоростях для увеличения прижимной силы выдвигался спойлер. К сожалению, массовой постройки автомобиля так и не суждено было случиться из-за скорого развала СССР.

История Гаража особого назначения - ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ОХРАНЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Днем рождения Гаража особого назначения принято считать 1 января 1921 года. Именно с этого дня, в соответствии с приказом № 13 по Управлению делами СНК РСФСР, Особый гараж автобазы СНК (Ленинский гараж), был выделен в самостоятельное подразделение. Однако история транспортного обслуживания первых лиц государства началась задолго до этого события…

Собственный Его Императорского Величества гараж

При Императорском дворе средствам передвижения всегда уделялось первостепенное внимание, поскольку российские монархи всегда были достаточно мобильны.

Первые автомобили в России появились в самом конце 19-го века и сразу привлекли к себе внимание царствующих особ.

Отцами-основателями Императорского гаража принято считать двух сановных автомобилистов – министра императорского двора барона Владимира Борисовича Фредерикса и флигель-адъютанта Владимира Николаевича Орлова.

В.Н. Орлов сыграл ведущую роль в привлечении императора к новому виду транспорта, став фактически первым личным водителем Николая II.

Первый автомобиль, купленный князем В.Н. Орловым, появился в Царском Селе в начале 1906 года. Им стал приобретённый во Франции Delaunay-Belleville с кузовом трипль-фаэтон. В автомобиле предусматривалось дорогое и редкое на тот момент новшество – фары, работающие от электричества. Вскоре приобрели ещё четыре автомобиля, все марки Mercedes.

Николай II у входа в Михайловский Манеж садится в автомобиль «Delaunay-Belleville 70 S.M.T.», за рулем А. Кегресс

Почти одновременно с покупкой автомобилей были построены гаражные здания в Царском Селе и Петергофе. На первом этаже размещались несколько боксов для автомобилей, мастерские и каретник, а также подсобные службы. Второй этаж использовался под жильё для служащих гаража.

Одновременно с появлением первых автомобилей, парк которых продолжал постепенно расширяться, возникла насущная необходимость в квалифицированных специалистах, способных управлять и ремонтировать царские авто. В середине 1906 года при гараже была открыта специальная Императорская школа шофёров. Фактически это была первая в России автошкола. Подбором личного шофёра для императора занимался князь В.Н. Орлов. Выбор пал на уроженца Франции Адольфа Кегресса.

К началу 1907 года основные принципиальные вопросы, связанные со становлением российского Императорского гаража, были решены. Де-факто он был практически создан. Оставалось оформить существование Императорского гаража де-юре.

Министр императорского двора В.Б. Фредерикс 18 февраля 1907 г. подготовил на имя императора Николая II записку «О временной организации автомобильной части». Именно этот документ фактически положил начало превращению новой, официально ещё не оформленной структуры в постоянное самостоятельное подразделение Министерства императорского двора.

К тому времени в Собственном Его Величества гараже сложились четыре группы (или разряда) автомобилей. Первая группа в различных списках именовалась как «автомобили Его Величества», или «императорские», — этими автомобилями пользовались только Николай II, императрица Александра Фёдоровна и их дети. Император отдавал предпочтение французским автомобилям Delaunay-Belleville.

Если в 1906 — 1908 годах основным парадным автомобилем Николая II являлся трипль-фаэтон Delaunay-Belleville 40HP, то в 1908 году гараж получил более мощную модель с 70-сильным мотором и кузовом типа ландо, который при полностью убранном верхе превращался в фаэтон.

В 1909 году к ландо добавился лимузин, построенный другой парижской кузовной фирмой – Kellneretsesfils («Кельнер и сыновья»). В современной литературе этот лимузин называют SMT, расшифровывая аббревиатуру как Sa Majestele Tsar, что в переводе с французского значит «Его Величество Царь».

Ко второй группе относились автомобили свитские, или «кавалерские».
В третью группу входили автомобили, приобретённые для дворцового коменданта.
Четвертую группу составлял грузовой автотранспорт.

Помимо Императорского гаража, значительный автомобильный парк имела дворцовая комендатура, отвечавшая за охрану и безопасность государя.

Во время поездок Николай II предпочитал открытые автомобили. Это решение диктовалось не только вкусовым, но и политическим выбором царя. Он считал, что монарх должен быть виден народу. И хотя охрана многократно убеждала его передвигаться по городу в закрытом автомобиле, Николай II, как правило, ездил именно в открытых лимузинах. Нужно отметить, что Николай II ездил в открытых машинах и зимой.

Мировая война, в которую вступила Российская империя летом 1914 года, изменила жизнь всей страны. Перемены затронули и Императорский гараж, который в годы военных действий приобрёл особое значение.

К этому времени Николай II окончательно пересел с лошади на автомобиль. Все поездки по прифронтовой полосе проходили на машинах. На первое место в их характеристиках вышли такие качества, как скорость и надёжность.

В эти годы гараж пополнился автомобилями Rolls-Royce, Turcat-Mery, Vauxhall.

Погрузка императорского автомобиля в вагон-гараж

Были созданы специальные вагоны для перевозки автомобилей по железной дороге для их доставки на дальние расстояния.

Два первых вагона-гаража изготовили в начале 1915 года и вскоре начали эксплуатировать. Каждый двадцатиметровый четырёхосный вагон мог вмещать пять автомобилей, подсобные помещения для ремонта, запчастей, масла и горючего. Машины въезжали и выезжали из него по специальным металлическим направляющим – пандусам, смонтированным в одном из торцов вагона. По сложившейся в те годы практике вагон-гараж подцеплялся к свитскому поезду, всегда следовавшему вместе с императорским.

Личным шофером царя по-прежнему оставался А. Кегресс. Замечательными профессионалами были и другие служащие Императорского Гаража. Помимо богатой практики вождения все они прошли обучение в Первой автомобильной школе, которая готовила специалистов широкого профиля – водителей высшего класса и хороших механиков. Кроме того, шофёры были обязаны обеспечивать безопасность членов императорской семьи в поездках.

Деятельность Собственного Его Императорского Величества гаража не ограничивалась поездками царственных особ с придворными и содержанием самих автомобилей. Уже через пару лет после своего появления гаражные мастерские в Царском Селе стали ещё и своеобразной научно-производственной лабораторией по созданию полугусеничных вездеходов для передвижения в зимнее время года. Идея создания подобных транспортных средств,принадлежала личному шофёру императора французу Адольфу Кегрессу. Скорость движения автомобиля составляла 30 — 40 км/ч,
по воспоминаниям одного из участников испытаний «машина на «движителях Кегресса» плавно переваливала через ряд снежных гряд, независимо по какой бы поверхности он ни передвигался – рыхлому ли, глубокому снегу, обледеневшей поверхности или просто по льду».

2 марта 1917 г. император Николай II подписал свое отречение от престола. На этом закончилась история Собственного Его Императорского Величества гаража.

Гараж в годы революции

Февральская революция 1917 года ознаменовала конец императорской России. После отречения императора Николая II и отказа его брата великого князя Михаила Александровича занять престол, государственная власть перешла к Временному правительству. Во время февральских революционных событий сформировался ещё один орган власти – Петроградский совет рабочих и солдатских депутатов, объединивший представителей социалистических партий, обладавших существенным влиянием среди широких слоёв населения.

Период между февральскими и октябрьскими революционными событиями стал последней страницей истории уже бывшего Собственного Его Императорского Величества гаража. Перипетии судеб его служащих и даже автомобилей как зеркало отразили драматизм переломного момента истории страны.

Всё имущество императорской фамилии перешло в распоряжение Временного правительства, такая же судьба ждала и Собственный Его Императорского Величества гараж. Вначале он именовался просто «бывший Императорский гараж» затем в документах появилось название «Автомобильная база Временного правительства», или «Автомобильная база Временного правительства и Государственной думы». Официальное переименование бывшего Собственного Его Императорского Величества гаража и бывшей Придворной конюшенной части в Автомобильную и Конюшенную базы Временного правительства состоялось менее чем за месяц до его свержения, 4 октября 1917 г.

Из Царского Села, в котором после отречения от престола находился Николай II с семьей, большую часть материальной базы бывшего Императорского гаража практически сразу перевели в разные гаражи в Петрограде.

Основным местом расположения гаража стали обширные помещения, прежде занимаемые Придворной конюшенной частью Министерства императорского двора по адресу: Конюшенная площадь, дом 2. Здесь же находились хорошо оснащённые мастерские, продолжали работать склады запасных частей, а также размещалась Конная база Временного правительства.
Руководство деятельностью гаража первоначально осуществлял Объединённый транспортный отдел, а с 27 апреля 1917 г. – Автомобильный отдел при Временном правительстве.

Но помимо смены руководства, гаражу удалось избежать существенных кадровых изменений. Большую часть вакансий на Автомобильной базе Временного правительства продолжали занимать прежние придворные чиновники и рядовые сотрудники. При новых хозяевах не изменилось и назначение бывшего Императорского гаража. Его главной задачей по-прежнему оставалось транспортное обслуживание первых лиц государства. К их числу прежде всего относились министры Временного правительства.

В конце июля 1917 года на Автобазе Временного правительства значились 54 автомобиля: 39 легковых, 10 грузовых и 5 автобусов и санитарных машин.

А.Ф. Керенский в автомобиле гаража Временного правительства, 1917 г.

Помимо членов Временного правительства, председателя и членов Государственной думы машины предоставлялись комиссару и коменданту Петрограда, комендатуре Таврического дворца, военно-следственной комиссии, исполкому Совета рабочих и солдатских депутатов, различным комиссиям и отделам. В списке, датируемом мартом 1917 года, среди лиц, которым подавались экипажи, числятся министры, члены Государственной думы, представители различных ведомств, дипломатических миссий.

В конце августа на Автомобильной базе Временного правительства сформировался выборный комитет рабочих и служащих Автобазы, через который большевики смогли напрямую её контролировать.

В известных петроградских событиях октября 1917 года автомобили сыграли не последнюю роль. По воспоминаниям одного из сотрудников гаража В.Г. Кириллова, «утром 24 октября водители отвезли министров на заседание в Зимний дворец и вернулись в автобазу. Революционный накал возрастал. Вечером в 18.15 была передана телефонограмма: «Подать автомашины к Зимнему дворцу». Руководство базы распорядилось закрыть все ворота и не выпускать автомобили из гаража, взяв тем самым всю полноту ответственности на себя. После штурма Зимнего дворца все министры были арестованы, за исключением военного министра, машина которого всё это время стояла
у подъезда дворца, и на которой он уехал. В ночь с 24 на 25 октября многие революционно настроенные группы требовали выдать им автомобили, но поступила телефонограмма из Смольного, что гараж переходит в распоряжение временного революционного комитета и без его разрешения машины выделяться не будут никому».

За столь кратким изложением известных событий скрывается драматическая страница противостояния за контроль над Автобазой Временного правительства. Ибо от того, в чьих руках она находилась в часы, когда осуществлялся захват власти, зависело если не всё, то очень многое.

В результате Октябрьской революции 1917 года на властный Олимп взошла партия большевиков. Естественно, Автобаза Временного правительства (бывший Собственный Его Императорского Величества гараж) полностью перешла в распоряжение новых хозяев. Переход состоялся быстро и без особых трудностей. Уже в первые дни, 27 и 29 октября, Военно-революционный комитет принял постановление о передаче всего персонала и имущества бывшей Автобазы Временного правительства в своё распоряжение.

Таким образом, с октября 1917 года автомобили Автобазы Временного правительства стали использоваться для обслуживания советского руководства. Первая поездка В.И. Ленина на автомобиле Turcat-Mery состоялась уже спустя два дня после революционных событий, 27 октября.

Примечательно, что многие служащие Императорского гаража и Автобазы Временного правительства продолжали работать и после октября 1917 года. В их числе А.К. Ушаков – в царское время заведующий Императорским гаражом, потом заведующий Автобазой СНК; М.П. Павлов – заведующий гаражом Автобазы СНК; Г.Г. Леонтьев – помощник заведующего гаражом, а также большая часть шофёров и служащих мастерских. После Февральской революции они обслуживали Временное правительство, а после Октябрьской революции стали работать с советскими руководителями.

После переезда в марте 1918 года советского правительства в Москву автомобили бывшего царского гаража также перевели в новую столицу. Автомобильное обслуживание В.И. Ленина всё так же обеспечивала Автомобильная база СНК, выделившая для этой цели несколько машин.

К концу 1918 года автомобили, обслуживающие В.И. Ленина, перевели из Военной автомобильной базы СНК в Московский Кремль и разместили в гараже Потешного корпуса. Этот шаг положил начало созданию отдельной группы под руководством старшего шофёра С.К. Гиля. Появилось и негласное наименование этого подразделения: «гараж Председателя Совнаркома», или «гараж Ленина». А вскоре появилось ещё одно название – «Особый гараж».

Гараж Особого Назначения

Приказом по Управлению делами СНК РСФСР от 31 декабря 1920 г. № 13 Ленинский гараж выделен в самостоятельное подразделение, подведомственное Управделами Совнаркома.
Таким образом, 1 января 1921 г. стал днем образования Гаража особого назначения.
Гараж имел всего 5 машин и такое же количество водителей: С.К. Гиль, П.С. Космачев,
Л.Т. Горохов, В.И. Рябов, П.О. Удалов. Кроме этого, в штате находились 3 помощника шоферов, слесарь и кладовщик.

Основным автомобилем, которым пользовался В.И. Ленин в 1921-1923 годах, был Rolls-Royce 1914 года выпуска.

Автосани Rolls-Royce на движителе А. Кегресса

В 1921 году Ленин поручил Путиловскому заводу перевести автомобиль на «движители Кегресса». Вместо задних колёс поставил гусеницы, а на передние установил лыжи.
В 1922 году Ленин заболел и окончательно переехал в Горки. По состоянию здоровья его автомобильные прогулки были сведены к минимуму.

В это время Ленинский гараж фактически разделился. Главная база по-прежнему оставалась в Кремле,под контролем нового начальника Особого гаража П.А. Яковлева. А в Горках сформировался «малый» гараж под присмотром С.К. Гиля.

После кончины В.И. Ленина в январе 1924 года гараж полностью перешел под контроль Политбюро ЦК ВКП(б), получив новое название: «Гараж особого назначения Совета Народных Комиссаров и Совета Труда и Обороны СССР» (ГОН).

На подразделение возлагались задачи по обслуживанию автотранспортом Председателя СНК СССР и его заместителей, отдельных членов Политбюро и секретарей ЦК Компартии. На август
1925 года в ГОНе числилось девять автомобилей и двадцать сотрудников. В это время основным водителем И.В. Сталина стал П.О. Удалов, который с 1923 года был заведующим гаражом.
К 1 июля 1932 г. в Московском Кремле остался только один гараж по обслуживанию руководства государства – Гараж особого назначения. Он получил помещения в корпусе № 9 Московского Кремля.

Иосиф Сталин искренне восхищался американскими автомобилями. После тряского 30-сильного Vauxhall императрицы Александры Фёдоровны (машина досталась Сталину после нескольких владельцев), будучи на Царицынском фронте, будущий генсек получил роскошный
12-цилиндровый Packard Twin Six. Вернувшись в столицу после Гражданской войны, Сталин сразу же попросил начальника гаража Совнаркома подыскать точно такой Packard.

В середине 1936 года в Северо-Американских Соединенных Штатах были закуплены первые автомобили скрытого бронирования Packard. Базовым шасси был Packard в самой мощной версии – модели Twelve, в 1936 году он шёл под обозначением 1408, а в 1937-м – на шасси 1508.
Packard был основным автомобилем И.В. Сталина долгие годы. На этом автомобиле он приезжал на Тегеранскую, Ялтинскую и Потсдамскую конференции, осматривал поверженный Берлин.
При этом Сталин постоянно повторял, что использование советской элитой автомобилей иностранного производства плохой пример.

Поэтому ещё в 1935 г. руководством страны была утверждена производственная программа по выпуску отечественного легкового автомобиля ЗИС-101.

ЗИС-101 стал массовым автомобилем. Он эксплуатировался в автохозяйствах ряда наркоматов, таксомоторных парках, а также в качестве кареты «скорой помощи». За пять лет, с 1936 по 1941 год, было изготовлено 8752 автомобиля (включая все модификации).

28 июня 1940 г. Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило решение «Об организации производства легковых бронированных автомобилей на автозаводе им. Сталина», основой для которых должны были стать ЗИС-101. Это была первая разработка такого рода в Советском Союзе. Использование «броневиков», конечно же, предполагалось в ГОНе.

Сборка автомобилей ЗИС-101 на конвейере

В том же 1940 году Гараж особого назначения вошел в состав 1 отдела НКВД СССР. Также была выделена особая автомобильно-гаражная группа, осуществлявшая обслуживание И.В. Сталина и располагавшаяся в Арсенале Московского Кремля в помещении бывшего конного манежа (эта постройка пострадала при бомбардировках Московского Кремля в 1941 году и впоследствии была разобрана).

Весной 1941 года руководство гаража и водители основных автомобилей ГОНа были аттестованы и получили специальные звания сотрудников НКВД СССР.

Всего перед войной Гараж особого назначения обеспечивал транспортное обслуживание 22 руководителей ВКП(б) и Советского государства (И.В. Сталин, В.М. Молотов, А.И. Микоян, М.И. Калинин, А.А. Андреев, А.С. Щербаков, Г.М. Маленков, В.В. Ульрих, А.Я. Вышинский, Н.А. Вознесенский, В.П. Потемкин, В.Н. Меркулов, А.Н. Булганин, Л.М. Каганович, К.Е. Ворошилов, Н.М. Шверник, Г. Димитров, М.М. Литвинов, Л.П. Берия, А.А. Жданов, С.М. Буденный, С.К. Тимошенко).

С началом боевых действий сотрудники ГОНа стали выполнять служебные обязанности
в боевой обстановке, во фронтовых и прифронтовых районах, в непосредственной близости от мест боевых действий. В июне – августе 1941 года ГОН начал осуществлять транспортное обслуживание Н.С. Хрущева, Г.К. Жукова, А.М. Василевского и Б.М. Шапошникова. На автомобилях закрасили все хромированные детали, сняли радиоприемники, установили специальные фары для езды в темное время суток. Часть машин, используемых для выезда на фронт и в прифронтовые районы, закамуфлировали.

В годы Великой Отечественной войны Гараж особого назначения осуществлял автотранспортное обслуживание руководства страны во время Тегеранской Конференции в 1943 г. и Ялтинской Конференции в 1945 г., обеспечивал транспортное обслуживание визитов высоких иностранных гостей в Советский Союз (в том числе Уинстона Черчилля и Шарля де Голля).
После Победы над Германией, водители и машины ГОНа принимали участие в обслуживании Потсдамской конференции.

24 февраля 1945 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР группа сотрудников ГОНа, принимавшая участие в обеспечении безопасности Ялтинской конференции (операция «Долина»), награждена орденами и медалями Советского Союза.

После окончания Великой Отечественной войны 26 июня 1945 г. был подписан приказ НКГБ СССР о командировании 12 сотрудников личной охраны и 2 водителей ГОНа в Читу. Их задачей было автотранспортное обслуживание Маршала Советского Союза А.М. Василевского в период войны с Японией.

Конечно, война внесла свои коррективы в развитие отечественного автомобилестроения, и с началом Великой Отечественной войны производство автомобилей ЗИС-101 было приостановлено, но уже 6 января 1942 г. были начаты работы по созданию нового правительственного лимузина высшего класса ЗИС-110. Верховный заказчик пожелал взять за образец лимузин фирмы Packard. Первые два экземпляра были готовы в 1944 году, и после утверждения Государственным Комитетом Обороны коллектив специально созданного механосборочного цеха № 6 (МСЦ-6) начал сборку на Заводе имени Сталина первых автомобилей ЗИС-110.

И.В. Сталин и другие руководители осматривают автомобили ЗИС-110 в Московском Кремле

Бензиновый восьмицилиндровый рядный двигатель с рабочим объёмом 6 литров позволял автомобилю развивать значительную по тем временам скорость – 140 км/ч. ЗИС-110 был первым отечественным легковым автомобилем, на котором штатно не предусматривалась пусковая рукоятка, и любые прокрутки коленчатого вала двигателя производились исключительно с помощью электрического стартера.

Автомобиль был оборудован весьма комфортабельно – радиоприёмник, хорошая звуко- и теплоизоляция, эффективная система отопления, перегородка между водителем и пассажирами.
Сиденья представляли собой сложную конструкцию, мало что каждая пружина в них была зашита в индивидуальный противоскрипный мешочек, так ещё и матрас поверх пружин был с набивкой из гагачьего пуха. При включении освещения приборов стрелка спидометра подсвечивалась и в зависимости от скорости меняла свой цвет: до 40 км/ч стрелка была зелёной, до 80 км/ч – жёлтой, а при 100 и более км/ч становилась красной. В 1946 году автомобиль прошёл государственные испытания. В этом же году ГОН вошел в состав Главного управления охраны МГБ СССР.

Была разработана и бронированная версия автомобиля, которой присвоили индекс ЗИС-115. Сегодня такой тип бронирования, выполненный в заводских условиях на стадии сборки автомобиля, называют заводской бронекапсулой. Тогда бронекапсула, или «Изделие 100», производилась на военном заводе и доставлялась в условиях повышенной секретности на завод ЗИС, где на неё и навешивалось небронированное оригинальное оперение, делавшее бронеавтомобиль максимально неотличимым от обычного автомобиля.

На автомобиле имелись два аккумулятора, основной и резервный, оба шестивольтовые. Были установлены: двух- и трёх тональные звуковые спецсигналы и дополнительная фара посередине бампера, используемая как дальний свет при выключенных основных и включенных габаритах в условиях плохой видимости. Все жизненно важные функции автомобиля дублировались. Например, резервная вибрационная система зажигания при выходе из строя основной системы зажигания позволяла плавно двигаться со скоростью 80-90 км/ч в течение 30 часов.
К другим особенностям относились пулестойкие стёкла толщиной 70 мм с гидроподъёмниками во всех дверях, поворотные форточки передних дверей. Бронеавтомобили выпускались с 1947 по 1956 год, было изготовлено примерно 55 экземпляров.

По свидетельству очевидцев, любимым местом Сталина в автомобиле было откидное (жёсткое) сиденье, справа по ходу движения, где больше пространства, чем даже на заднем сиденье. Когда с ним ехали гости, они садились только на заднее кресло.

На момент своего создания автомобиль ЗИС-115 скрытого бронирования был самым защищённым и безопасным лимузином главы государства.

С 1947 года Сталин начал использовать эту модель, как основной служебный автомобиль, но и от Паккарда не отказывался.

После смерти И.В. Сталина и прихода к власти Н.С. Хрущёва, в стране наступила «оттепель».
При этом активно проводилась реорганизация органов государственной власти СССР. Изменялась и организационная подчинённость ГОНа. С 1954 года он вошёл в состав 9 управления КГБ при Совете Министров СССР.

Перемены в стране коснулись и принципов обеспечения безопасности при автотранспортном обслуживании руководства государства. Никита Хрущёв считал, что ему нечего опасаться в своей стране, и потому с конца 1953 года автомобили со специальной защитой кузова практически перестали использоваться.

Н.С. Хрущев выступает перед тружениками сельского хозяйства с автомобиля ЗИС-110Б.

В 1954 году ГОН вошёл в составе 9 управления КГБ при Совете Министров СССР.

Большую популярность у нового руководства страны приобрели открытые автомобили. Например, полноприводный ЗИС-110П с кузовом фаэтон использовался для поездок Н.С. Хрущёва по колхозным полям и на охоте.

В 1955 году на сменившем имя автозаводе имени Лихачёва началась работа над новой машиной – ЗИЛ-111.

Автомобиль ЗИЛ-111 на фоне Московского Кремля

Первые опытные образцы 111-й модели собрали в начале 1957 года, а уже с ноября началось мелкосерийное производство. В 1958 году на международной выставке в Брюсселе ЗИЛ-111 получил почётный диплом. В конце того же года машина с небольшими изменениями пошла в серию.

По своей конструкции ЗИЛ-111 был не просто шагом вперёд по сравнению с ЗИС-110, это был рывок. Впервые на серийный отечественный автомобиль была установлена двухступенчатая автоматическая коробка передач. Семиместный лимузин имел карбюраторный восьмицилиндровый V-образный двигатель с рабочим объёмом 6 литров, мощностью 200 л.с. Максимальная скорость составляла 170 км/ч при контрольном расходе топлива 19 л/100 км.
Новый, современный автомобиль изобиловал хромом и изогнутыми линиями. Этот автомобиль не имел специальной защиты кузова.

Приказом КГБ при СМ СССР от 21 января 1956 г. в составе Отдельного полка специального назначения Управления Коменданта Московского Кремля был образован отдельный мотоциклетный взвод, который в последствии станет именоваться мотоциклетным взводом Почётного эскорта. Это подразделение будет бок о бок трудиться с сотрудниками ГОНа, обеспечивая эскортирование почетных гостей, пребывающих в нашу страну с официальными визитами.

Тренировка мотовзвода. 1956 год.

Первоначально для эскортирования использовались серийные мотоциклы М-72. Их выпуск начался в августе 1941 года в Москве, затем в 1942-м, возобновился в городе Ирбит на эвакуированном из Москвы заводе. С 1952 года эту модель взял на производство Киевский мотоциклетный завод, являвшийся до1993 года единственным поставщиком мотоциклов для Почетного эскорта.

Помимо сопровождения глав иностранных делегаций, Почётный эскорт привлекался и к другим мероприятиям, связанным со значительными событиями в жизни страны.

С 1959 года начался выпуск мотоцикла К-750, спроектированного Киевским мотоциклетным заводом, и вскоре его специальная модификация поступила в мотоциклетный взвод.

В 1959 году в серию пошла модификация с полностью отечественной установкой для кондиционирования, названная ЗИЛ-111А.

На военных парадах место ЗИСов также заняли автомодели нового поколения – ЗИЛ-111В, которые выезжали на Красную площадь вплоть до 1967 года. Наибольшую известность этот автомобиль получил благодаря своей работе во время встреч высоких зарубежных гостей и советских космонавтов. Именно на автомобиле ЗИЛ-111В водители ГОНа 14 апреля 1961 г. встречали первого космонавта планеты Ю.А. Гагарина в аэропорту Внуково и доставили его в сопровождении Почётного эскорта в Московский Кремль. В дальнейшем торжественные встречи космонавтов стали традицией. Было обеспечено восемь таких мероприятий, последнее из которых состоялось в октябре 1969 года.

Торжественное сопровождение Ю.А. Гагарина в Московский Кремль. 1961 год.
Автомобиль с космонавтом эскортируют мотоциклы К-750.

В декабре 1962 года на базе ЗИЛ-111 была выпущена автомашина, которая конструктивно осталась идентична своей предшественнице, но получила полностью изменённый дизайн передней и задней частей – ЗИЛ-111Г.

Автомобили «хрущёвского» периода ярко характеризуют облик своего времени, когда страна взяла курс на повышение открытости во внутренних делах и международных отношениях, снижение накала «холодной войны».

Это было время начала покорения человеком космического пространства, стремительного развития науки и техники в преодолевшем последствия тяжелейшей войны Советском государстве.

В 1964 году у руля государственной власти в СССР встал новый лидер – Леонид Ильич Брежнев. Руководством страны, как и ранее, использовались автомобили, не имевшие специальной защиты кузова, хотя вопрос повышения защищённости охраняемых лиц всегда был на первом месте в работе ГОНа.

Автомобиль ЗиЛ-111Г, подвергшийся нападению террориста.
На фотографии отмечены места попадания пуль.

История преподала печальный урок. 22 января 1969 г. при въезде  правительственного кортежа в Боровицкие ворота Московского Кремля террорист В.И. Ильин произвёл 16 выстрелов из двух пистолетов по автомашине кортежа ЗИЛ-111Г. Террорист хотел совершить покушение на Л.И. Брежнева, но ошибся, обстреляв автомобиль, в котором находились следовавшие в Кремль космонавты.

В результате 11 пуль попали в машину. При этом был смертельно ранен водитель автомобиля ГОНа Илья Ефимович Жарков, который скончался 31 января. Вовремя среагировавший и перекрывший террористу сектор обстрела мотоциклист почётного эскорта В.А. Зацепилов получил ранение.

Однако даже неудавшееся покушение не заставило руководство страны пересесть на защищённые автомобили. И вновь создаваемый правительственный автомобиль, получивший название ЗИЛ-114, опять не получил специальной защиты кузова. Заводчане подготовили новый лимузин к 50-летию Октябрьской революции. В 1967 году первые автомобили поступили в ГОН.

Генеральный секретарь ЦК КПСС Л.И.Брежнев садится в автомобиль ЗИЛ 114

В 1976 году на укомплектование ГОНа поступили автомобили ЗИЛ-115 (другое обозначение ЗИЛ-4104). Новая машина, являясь глубокой модернизацией ЗИЛ-114, хотя и сохранила конструктивную преемственность, но по всем показателям превосходила своего предшественника, получив модернизированный кузов, новый интерьер и двигатель с увеличенным до 7,7 литра рабочим объёмом, мощностью 315 л.с.

Именно в семействе «4104» возобновилась практика постройки бронированных версий правительственных лимузинов. Бронированный автомобиль был готов к 1982 году и получил индекс ЗИЛ-4105. Основой кузова являлась бронекапсула, поднявшая полную массу машины до 5700 кг. Внешне выглядевший как стандартный ЗИЛ-4104, «броневик» мог противостоять стрелковому оружию, а также защитить пассажира от осколков гранаты.

В 1983 году автозавод имени Лихачева, путём модернизации 115-й серии, создал очередную генерацию правительственных лимузинов, автомобиль ЗИЛ-41045, который использовался при транспортном обслуживании Ю.В. Андропова.

Автомобиль ЗИЛ-41045 у храма Василия Блаженного

В 1986 году в ГОН поступили новые автомобили ЗИЛ-41047, которые снова оказались результатом модернизации предыдущей машины. Также было начато производство бронированной модели с внешностью базового ЗИЛ-41047.

Эти автомобили со специальной защитой кузова получили наименование ЗИЛ-41052 и обслуживали М.С. Горбачёва.

М.С.Горбачев и Р.М. Горбачева после посещения резиденции Папы Римского
проходят к автомобилю ЗИЛ-41052.

По европейскому стандарту степень защиты автомобиля ЗИЛ-41052 — это среднее между высшими уровнями В6 и В7, а по российскому ГОСТу — это 5 класс защиты.
Стоит отметить, что на момент начала выпуска автомобиля ЗИЛ-41052 он не имел аналогов в мире. ЗИЛ-41052 стал последним советским бронированным правительственным лимузином. Последнее заводское шасси под номером 013 было передано в ГОН 4 декабря 2003 г.

С приходом к власти Б.Н. Ельцина была перевёрнута еще одна страница в истории государства,  и началась история современной России. Однако задачи по обеспечению безопасности и автотранспортному обслуживанию высшего руководства страны не утратили свою актуальность.

25 октября 1991 г. было создано Главное управление охраны Российской Федерации, в состав которого вошёл, в том числе и Гараж особого назначения. О создании и принятии в эксплуатацию каких-либо новых отечественных автомобилей представительского класса уже не могло быть и речи.

С середины 1990-х годов ГОН вынужденно перешёл на комплектование преимущественно автомобилями иностранного производства. Для использования в качестве основных автомобилей были выбраны машины марки Mercedes-Benz. Идея перехода на германские автомобили была вызвана экономическими и техническими соображениями.

На смену мотоциклам отечественного производства («Днепр-ЭС», «Днепр-14.9», «Днепр-14.9М») в 1993 году для Почетного эскорта были закуплены мотоциклы фирмы БМВ. Специальная модификация К75RT имела полицейское исполнение и оснащалась дополнительным оборудованием: гидроприводом тормозов и антиблокировочной системой, УКВ-приемо-передающей радиостанцией, световыми спецсигналами с красным и синим светофильтрами, а также электрической сиреной, работающей в двух режимах. Мощность четырехтактного трехцилиндрового двигателя (75 л.с.) позволяла развивать максимальную скорость 185 км/ч. Позднее на смену этим мотоциклам пришли мотоциклы БМВ R1150RT.

Эскортирование китайской делегации осуществляют мотоциклы BMW  R1150RT

В 1994 году для обслуживания Президента России компанией «ТРАСКО Бремен» были изготовлены автомобили Mercedes-Benz S500 (W140) с удлинением салона, бронированные по уровню В6.

Автомобиль Mercedes-Benz S500 Траско Бремен (W140)
на ул. Дворцовая Московского Кремля

Автомобили Mercedes-Benz заводского бронирования начали поставляться в ГОН в 1995 году. Вначале это были модели S500L, а затем S600L и шестиместные S600 Pullman Guard (W140). Машины были защищены по высочайшим европейским стандартам, кузов был удлинен на 100 см.

В августе 1996 г. Главное управление охраны было преобразовано в Федеральную службу охраны Российской Федерации, в составе которой Гараж особого назначения функционирует и поныне.

31 декабря 1999 г., в связи с уходом в отставку Б.Н. Ельцина, исполняющим обязанности Президента Российской Федерации, а с 7 мая 2000 г. – Президентом Российской Федерации стал Владимир Владимирович Путин. В течение своего первого президентского срока В.В. Путин пользовался автомобилем Mercedes-Benz S600 Pullman Guard (W140).

Автомобиль Mercedes-Benz S600 Pullman Guard (W140) на Поклонной горе

Интенсивность поездок руководителей государства по стране и за рубежом постоянно возрастала. Также в России стали регулярно проводиться крупные общественно-политические мероприятия с участием большого количества охраняемых лиц. Одним из таких мероприятий стали торжества по случаю 300-летия Санкт-Петербурга в 2003 году. Для транспортного обслуживания приглашенных глав 53 иностранных государств и российских объектов государственной охраны, было задействовано 76 сотрудников гаража особого назначения и более 100 сотрудников других подразделений ФСО России, а также порядка 200 автомобилей. В условиях современной России это был первый опыт транспортного обслуживания столь масштабного охранного мероприятия, проводимого за пределами Москвы.

В марте 2004 года В.В. Путин был избран Президентом Российской Федерации на второй срок. Во время инаугурации 7 мая 2004 г. для обслуживания Президента России использовался новый автомобиль — Mercedes-Benz S600 Pullman Guard (W220).

В 2005 году личный состав гаража особого назначения принял участие в подготовке и проведении сразу двух крупных охранных мероприятий. Первое из них прошло в мае в Москве. По случаю празднования 60-летия Победы в Великой Отечественной войне в столицу прибыли 58 делегаций иностранных государств. Для их обслуживания было задействовано 86 автомобилей ГОНа и 98 человек личного состава подразделения. А уже в августе,сотрудники ГОНа осуществляли транспортное обслуживание представителей российского руководства и многочисленных почетных гостей, прибывших в г. Казань по случаю 1000-летия со дня образования города. Особенностью этого охранного мероприятия являлось то, что оно проводилось вне Москвы и требовало тщательной проработки вопросов транспортной логистики.

Ещё одна серьезная проверка эффективности деятельности гаража особого назначения случилась в 2006 году, когда в Санкт-Петербурге прошёл международный саммит G-8. Опыт проведения предыдущих охранных мероприятий позволил сотрудникам ГОНа на должном уровне осуществить транспортное обслуживание участников саммита и качественно выполнить поставленные задачи.

7 мая 2008 г. произошла очередная смена поколений автомобилей первого лица государства. В Гараж особого назначения поступили бронированные автомобили Mercedes-Benz S600 (W221). Именно эти автомобили стали основными в период президентства Д.А. Медведева.

2012 год был отмечен уникальным событием. Для обеспечения транспортного обслуживания 20 глав иностранных государств-участников саммита АТЭС во Владивосток через всю страну был направлен железнодорожный состав с автомобилями ГОНа (99 ед.)

2012 г. Владивосток Группа сотрудников ГОНа, сопровождающая эшелон
с автомобилями для транспортного обслуживания саммита АТЭС

В 2012 году для Почетного эскорта были закуплены мотоциклы модели BMW R1200RT полицейского исполнения, которые пришли на смену «летним» одиночным BMW K75RT. Новые мотоциклы оснащены современными системами, в частности имеют жидкокристаллический дисплей бортового компьютера, на котором отображается вся необходимая информация, датчики давления в шинах. Двигатель этого мотоцикла воздушного охлаждения имеет рабочий объём 1170 см3. Мощность его составляет 110 л.с. и позволяет развивать максимальную скорость более 200 км/ч. Этот мотоцикл оснащён 6-ступенчатой коробкой передач, дисковыми тормозами с интегральной системой ABS.

Эскортирование делегации на мотоциклах BMW R1200RT

Все эскортные мотоциклы оборудованы устройствами для подачи специальных световых и звуковых сигналов и радиостанциями.

Одним из крупных охранных мероприятий, навсегда вошедшим в историю органов государственной безопасности страны и гаража особого назначения в частности, стало проведение XXII Зимних олимпийских игр и XI Паралимпийских зимних игр в г. Сочи в 2014 году. Было обеспечено транспортное обслуживание двух десятков высших руководителей Российской Федерации и более пятидесяти глав иностранных делегаций.

2014 г. Сочи. Кортеж автомобилей ГОНа у стадиона Айсберг

Количество, масштаб и география проведения крупных общественно-политических мероприятий с участием объектов государственной охраны, в обеспечении которых участвовал Гараж особого назначения, продолжали увеличиваться. Сотрудники ГОНа обслуживали участников многочисленных саммитов «Россия-ЕС», встречи лидеров БРИКС, глав государств ШОС, ежегодный международный Петербургский экономический форум, и многие другие мероприятия.

В марте 2017 года Президент Российской Федерации В.В. Путин находился с рабочей поездкой в Арктике на острове Земля Александры архипелага Земля Франца-Иосифа, где осмотрел самый северный военный комплекс «Арктический трилистник». Вместе с ним посетили этот дальний уголок страны и шоферы Гаража особого назначения.

2017 г. Президент  Российской Федерации В.В.Путин на вездеходе 
во время осмотра военного комплекса «Арктический трилистник»

В 2017 году на укомплектование Гаража особого назначения поступили новые автомобили семейства «АУРУС», изготовленные специалистами ФГУП «НАМИ» в рамках проекта «Кортеж». Это новые отечественные автомобили  представительского класса. Все автомобили семейства «АУРУС» выполнены на единой модульной платформе, в состав которой вошли седаны «Аурус Сенат» и «Аурус Сенат Лимузин», а также микроавтобус «Аурус Арсенал». При разработке стиля автомобилей «Аурус» был использован дизайн автомобиля ЗИС-110, первого советского послевоенного автомобиля представительского класса. Названия моделей были выбраны по названиям башен Московского Кремля. В планах ФГУП «НАМИ» производство внедорожника «Аурус Комендант».

2018 г. Инаугурационный автомобиль Президента России В.В. Путина «Аурус Сенат лимузин»

7 мая 2018 года прошла инаугурация Президента Российской Федерации В.В.Путина, на которую он прибыл на автомобиле «Аурус Сенат Лимузин». Впервые за многие годы президентским автомобилем стал отечественный лимузин, сделанный в России из российских комплектующих
и руками российских специалистов.

В настоящее время в Гараже особого назначения проводится эксплуатация автомобилей «Аурус» и плановая замена автомобилей иностранного производства.

В июне – июле 2018 года Гараж особого назначения принял участие в транспортном обслуживании зарубежных делегаций во время проведения Чемпионата мира по футболу FIFA 2018 в Москве и других городах страны.

            В июле 2019 года в рамках подготовки к 100-летию Гаража особого назначения был подписан исторический договор с Правительством Москвы о выделении помещений для создания музея ГОНа (МВТЦ) на территории ВДНХ (павильоны № 53 и № 54). Торжественное открытие музея планируется в 2021 году.

В августе 2019 года произошло событие, которое объединило два уникальных подразделения Федеральной службы охраны. Приказом директора ФСО России Почётный эскорт вошел в состав Гаража особого назначения.

За 65 лет своего существования Почётный эскорт стал одной из «визитных карточек» нашей страны, он обеспечивал безопасность и осуществлял сопровождение глав зарубежных государств по время официальных визитов, участвовал в проведении крупных торжественных мероприятий, проведя за этот период более тысячи эскортирований. И сегодня уже в составе Гаража особого назначения подразделение уверенно выполняет стоящие перед ним задачи по осуществлению в предусмотренных государственной протокольной практикой случаях сопровождения глав иностранных государств, глав правительств иностранных государств и членов их семей в период пребывания на территории Российской Федерации.

2019 г. Сочи. Автомобили ГОНа на саммите «Россия-Африка»

В октябре 2019 года в городе Сочи Гараж особого назначения принял участие в транспортном обслуживании более 50 официальных делегаций стран Африки, представленных главами государств и правительств, прибывших на первый Саммит и Экономический форум «Россия – Африка».

Такие масштабные мероприятия в истории российско-африканских отношений были проведены впервые.

Сегодня сотрудники Гаража особого назначения осуществляют автотранспортное обслуживание Президента Российской Федерации и председателя Правительства Российской Федерации в России и за рубежом, сопровождая их в ходе визитов.

Кроме этого, ГОН обслуживает другие объекты государственной охраны и зарубежные делегации, участвует во всех крупных официальных мероприятиях.

1 января 2021 года Гаражу особого назначения исполнилось 100 лет!

Какие машины были в СССР. История автомобилестроения в СССР. Соленые дороги с берегов Днепра

Есть ли что-нибудь ближе к каждой квартире в нашей стране и из нее, чем легендарные советские автомобили? Многие из нас прекрасно помнят, как эти модели преодолевают дороги крупных городов и поселков. В этой статье мы собрали 27 самых значимых автомобилей из СССР всех времен.

Газ.

Газ-А

, произведенный по лицензии Форда, стал первым советским автомобилем с локальными модификациями, которые определялись характеристиками оригинальных автомобилей Форда в суровых российских условиях.Первые автомобили были собраны на Нижегородских автозаводах в августе 1932 года, а серийное производство началось в декабре того же года. Всего за 1936 год было выпущено 41917 автомобилей.

Несмотря на абсолютную неприхотливость к качеству топлива, стабильность в любых условиях и относительно дешевизну, газ - и имел довольно медлительный 40-сильный двигатель, невероятную поперечно-рессорную подвеску, которая быстро выходила из строя, и слабый грабеж, ибо какой кузов быстро появилась машина.

На базе ГАЗ выпускались седан с четырьмя закрытыми дверями - ГАЗ-6 и специализированные такси - ГАЗ-3. Кроме того, выпускалась модификация Газ-4 с грузоподъемным кузовом с пикапом, газовый Aero с аэродинамическим кузовом и бензиновый лимузин.

Газ-М1.

Эта модель в 1935 году стала первой в СССР массовой легковой машиной - газовой. За основу Газ-М1 по аналогии с ГАЗ-А был взят преемник Форда А - Форд 40 (модель В8 40-730) с изменением ходовой части для суровых реальных условий России.Аббревиатуру «М-1» он расшифровал как «Молотовец-Первый» в честь председателя правительства СССР — В. Молотова и КБ А.а. он участвовал в разработке и отделке Липгарта. Всего было выпущено 1 942 62 888 экземпляров этой модели.

Главным нововведением конструкции «М-1» стал цельнометаллический кузов, образованный по передовой технологии кузовного отделения Форда. Как и силовой агрегат.Использован изношенный фордовский двигатель, но произведенный на оригинальной советской защелке. Кроме того, был изменен дизайн, в результате чего М-1 выглядел более современным даже по сравнению со своим зарубежным прототипом.

На базе «М-1» выпускались: Вариант «Такси», ГАЗ-415 — Пикап на 500 кг, ГАЗ-11-73 — модернизированный седан с 6-цилиндровым двигателем Газ-11, ГАЗ-61 -73 - Первый в мире Седан 4х4, БА-20 - легкий бронеавтомобиль и еще 14-15 мелких модификаций.

Газовые баллончики

Большинство советских автомобилей не предназначались для частной собственности. В основном они создавались для многих высокопоставленных партийных работников и руководителей государственных предприятий.Для них в конце 1940-х годов в Газе создали ГАЗ-12 Зимы — длинный, бортовой магистральный седан представительского класса.

Выпускался с 1949 по 1960 год, всего было выпущено 21 527 единиц всех модификаций. Главной особенностью дизайна автомобиля является скучный кузов. Были только взаимозаменяемые помещения. Новый автомобиль имел очень высокую (до 50%) степень унификации с другими моделями, уже выпускавшимися заводом.

Оснащался зимой не очень мощным 3,5-литровым ГАЗ-11 мощностью 90 л.с.Коробка передач с покорным рычагом впервые в советской практике убрала синхронизаторы и была добавлена ​​зимой даже за победу .На базе зимний (ГАЗ-12), такси - ГАЗ-12а, санитарный вариант - ГАЗ-12Б, ГАЗ-12 ФАЭТОН и даже ж/д спортивный костюм. Автомобильные фильтры поставлялись на экспорт как в социалистические страны, так и в Финляндию и Швецию. Были и гоночные версии, которые назывались «Дезержинец» и «Авангард».

Газ-13 "Чайка"

Еще один представительский лимузин от Горьковского автозавода. Всего с 1959 по 1981 год в Газе было собрано 3179 единиц. В 1958 году «Сейка» представлена ​​в Нью-Йорке и Брюсселе.Проект Газ-13 напоминал Packard 1955.

«Чайка» была революционной машиной по сравнению с зимней: здесь в автоматическом поле был установлен двигатель V8 мощностью 195 л.с. Коробки передач с кнопочным управлением, имелся усилитель руля и тормозов, а также форточка. Эту машину в СССР нельзя было купить, ее можно было заработать.

На базе "Чаек" производились следующие модификации: ГАЗ-13А - для МО СССР с перегородкой между пассажирами и водителем, ГАЗ-13б - с кузовом "Фитон", ГАЗ-13С - санитарный вариант, Несколько экземпляров «Чека» для съемок, парадов феетонов.Затем несколько вагонов переоборудовали на рельсы Дроусина.

ГАЗ-М20 "Победа"

Поистине легендарный легковой автомобиль, заслуживший любовь не только в СССР, но и во многих странах мира. Его лицензия была выдана в Польше («Варшава»), в Северной Корее и даже в Китае. С 1946 по 1958 год было выпущено 24 1497 автомобилей (без учета автомобилей иностранного производства).

Это был один из первых серийных легковых автомобилей в мире с полностью понтонным несущим кузовом.Внешний вид «Победы» в виде обтекаемого корпуса в форме капли с плоским бортом без выступающих крыльев изначально создавался заводским дизайнером Валентином Бродским. Машины первого и второго этапов имели характерную трехъярусную решетку радиатора, которая получила название «Мартос».

Первая серия выпускалась с 1946 по 1948 год. Вторая серия, получившая с 1948 по 1955 г. новую коробку передач от зимнего оснащения с рычагом на руле, а также обновленный 4-цилиндровый двигатель мощностью 50 л.с. (с 1955 г. - 52 л.с.).

Третья серия - М-20Б (1955 - 1958) имела другую решетку радиатора, новую конструкцию жгута переднего моста, усовершенствованный карбюратор, новый воздушный фильтр, новый руль и приборы другого цвета.

Назначено серьезное обновление серийной версии:

- Газ М-20Б "Победа" в кузове "Фаэтон" - с жесткими дугами безопасности и открытым верхом, выпущено 14222 экз.

- Газ М-72 - полноприводный вариант на шасси ГАЗ-69 с дополнительным усиленным кузовом, увеличенным дорожным просветом, грязевыми дисками на задних колесных арках и шинами 6,50-16 с протектором "Ёлка".Здесь впервые для советских автомобилей работал омыватель лобового стекла, действующий от педали. Массовая - 4677 М-72.

Газ-21 "Волга"

Это был один из самых красивых и желанных советских автомобилей среднего класса, который выпускался на Горьковском автозаводе с 1956 по 1970 годы. Всего было выпущено 639 478 экземпляров в трех сериях и нескольких десятках различных модификаций. В проекте «Волга» явно угадывалось «аэростильное» влияние американских автомобилей, таких как Ford, Chevrolet, Plymouth, Kaiser.Но вся механическая часть ГАЗ-21 была оригинальной советской разработкой.

После изготовления и испытаний четырех прототипов в 1956 году выпуск первой серии ГАЗ-21 с характерной «звездой» начался с решеток радиатора. «Первая серия» оснащалась усовершенствованным двигателем от «Победы», а с 1957 года — современным двигателем УМЗ-21А. Общее количество автомобилей первой серии составило 30 000 штук.

«Вторая серия» начала выходить с 1959 по 1962 год.В нем поменялись передние крылья, появилась решетка радиатора с «акульей пастью», новая панель приборов, омыватели лобового стекла, новая проводка с «минусом» на массе. Всего было изготовлено более 140 000 экземпляров.

В 1962 году был произведен «мягкий фейслифтинг» автомобиля, который коснулся лишь большей части внешнего вида. Третья серия отличается новой «китовой» решеткой радиатора с 37 вертикальными элементами, новыми бамперами и декоративными деталями, новой отделкой салона из более прочных материалов.Мощность двигателя подняли до 75 л.с. П, а кузов стали красить более стойкой синтетической глазурью. Всего автомобилей третьей серии было выпущено около 470 тысяч экземпляров.

Из многочисленных модификаций «Волги» нам запомнился ГАЗ-22 с пассажирским кузовом типа «Универсал» на базе автомобиля «третьей серии». Универсал выпускался и в виде «скорой помощи» ГАЗ-22Б.

Газ-24 "Волга"

Преемником «Волги» ГАЗ-21 стал один из самых известных советских автомобилей в истории отечественного автопрома – ГАЗ-24 Волга.Был серийным с 1967 по 1985 год, всего было выпущено 1 481 561 единиц всех модификаций. ГАЗ-24 отличался новым современным кузовом меньшей высоты, что повысило устойчивость и управляемость, более широким салоном, увеличенной площадью вала и улучшенным обзором.

"Первой серии" Газ-24 (1967-1977 гг.) имел беззубчатые бампера, длинный молдинг под решеткой радиатора, не имел противотуманок, а габаритные габаритные огни находились на хромированных вентиляционных накладках от задних стоек. На хромированных колпаках по центру были красные чашки, а на грязи клеймо «олень».

"Вторая серия" была плавным обновлением в период 1972-78 гг. На бамперах появились "клыки", противотуманки, изменены задние фонари со встроенными кантатами, появились "жигулевские" галогеновые фары, знаки поворота на передних крыльях, в салоне - имитация под дерево на панели и руле, Подробнее современная магнитола, подлокотник на заднем сиденье.

В середине 1980-х была проведена глубокая модернизация модели, и появился ГАЗ-24-10 ("третья серия").У этой модели исчезли окна, утопленные дверные ручки, появилась новая пластиковая черная решетка радиатора, исчезла надпись «Волга» с передних крыльев. На автомобиль была поставлена ​​радиальная ширина низкопрофильной шины 205/70 R14 вместо прежней диагональной 185. В салоне: новые сиденья, ручник в пол, электро-поверка заднего стекла. Самое главное под капотом улучшенный двигатель ЗМЗ-4022.10 мощностью 100 лс

В гамму модели также вошел ГАЗ-24-02 с грузовым кузовом «Универсал».Этот автомобиль имел салон-трансформер из семи частей. На базе этой модели выпускались санитарный вариант Волги ГАЗ-24-03 и таксомоторный вариант.

ГАЗ-67.

Самый легендарный и боевой из всех военных полноприводных автомобилей, ГАЗ-67 успел активно тормозить с 1943 года, как в качестве командирской и разведывательной машины, так и в виде артиллерийского тягача. К концу Великой Отечественной войны было выпущено около 8000 единиц ГАЗ-67.

Испытывали военный внедорожник, странная машина в СССР: 2200 км пройдено с 76-мм пушкой ИС-3 массой 1850 кг, из них 930 км по посылкам и 550 км по гибкому булыжнику.

Для надежности и лучшей пассажировместимости ГАЗ-67 был 755 мм, колесная база была укорочена по сравнению с ГАЗ-61. Этим же чертам была подчинена модернизация подвески и ходовой части автомобиля. Кроме того, на ГАЗ-67 ставились шины типа 6,50-16 «щелевые елки».Электрооборудование применялось с ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ.

Кузов для быстрой эвакуации был тише на 4 человека и еще двое могли сидеть по бокам выступов заднего крыла. Здесь находятся ящики для оружия, боеприпасов и рации. В качестве силовой установки использовался модернизированный двигатель ГАЗ-64-6004.

ГАЗ-69.

Знаменитый советский автомобиль с повышенной стабилизацией, получивший за жесткую подвеску прозвище «Козлик». В период с 1952 по 1972 гг.Было выпущено более 600 000 автомобилей. Кроме того, ГАЗ-69 экспортировался в 56 стран мира в разных климатических исполнениях. Выпуск сначала был начат на Горьковском Автозаводе, а в 1956 году производство было переведено на Авто Ульяновский завод.

Автомобиль имел две основные модификации: ГАЗ-69 с 2-дверным 8-местным кузовом и командирский Газ-69а с 4-дверным пятирычажным кузовом. С целью повышения унификации и обслуживания двигателя с коробкой передач механизм управления, амортизаторы, тормоза, оптика и аккумулятор для этого автомобиля были взяты от серийных советских легковых и грузовых автомобилей.

МОСКВИЧ-400/-401

Этот советский кульбит был доступен многим гражданам СССР со средней достатком и часто становился первым автомобилем в семье. Это началось с началом мобильности советских людей.

Первые серийные «Москвичи-400» были выпущены заводом МСМ в декабре 1947 года. У автомобиля были интересные и инновационные особенности, такие как несущий кузов, алюминиевые поршни двигателя, гидравлические тормоза и независимая подвеска Dubonne.При этом на машине не было поворотных указателей, а дворник имел механический привод от распределительного вала двигателя.

В 1954 году вышла более совершенная модификация МОСКВИЧ-401, имевшая форсированный двигатель мощностью 26 л.с. против 23 л.с. На "400-х" моделях синхронизаторы 3 и 4 передачи, рычаг КПП на рулевой колонке, новый руль. С 1949 по 1954 год выпускался МОСКВИЧ-400-420А — 4-дверный кабриолет с открытым верхом, но с нечерными боковинами и дверными рамами со стеклами.

МОСКВИЧ-402/-407

Первый советский легковой автомобиль периода «разморозки», полностью созданный советскими инженерами. Производство этой модели началось в 1956 году. Всего за два года было выпущено 87 658 экземпляров.

По сравнению со своим предшественником «МОСКВИЧ-402» имел более современный внешний вид и совершенную конструкцию кузова. Автомобиль получил отдельный багажник с выходом наружу, изогнутые лобовое и заднее стекла, высокий уровень отделки салона, независимую беспроводную переднюю подвеску с двойными поперечными рычагами и электрооборудование на 12 В, а также множество других нововведений.Выпускался двигатель М-407, работавший в паре с 3-х и 4-х ступенчатой ​​механической коробкой передач.

Первая модификация автомобиля произошла в 1958 году. Модифицированный автомобиль получил название "МОСКВИЧ-407" и с усовершенствованным двигателем мощностью 45 л.с. Полмиллиона автомобилей МЗЗ, сошедших с конвейера в декабре 1960 года, стали Москвич-407. Несколько лет подряд на экспорт шла половина всех «Москвичей-407», в т.ч. Во Францию, Бельгию, Скандинавию, Финляндию, Англию и другие страны.

В 1962 году в свет вышла переходная модель «МОСКВИЧ-403», имевшая отличную от сводной раму и компоновку моторного отсека. В этой модели также использовались новые агрегаты, которые были разработаны для нового «МОСКВИЧ-408».

На базе модели «407». были выпущены полноприводный седан «МОСКВИЧ-410 (410Н)» и универсальный полноприводный «МОСКВИЧ-411». Эти советские автомобили повышенной проходимости были ориентированы на нужды сельских жителей.На автомобили устанавливались шины увеличенного размера 6,4-15 дюймов с «зубчатым» рисунком протектора, дорожный просвет увеличился до 220 мм.

Москвич-412.

Модель

Это, пожалуй, один из самых известных советских легковых автомобилей, прославившийся своими выдающимися спортивными достижениями во многих международных соревнованиях. Автомобиль выпускался с 1967 по 1977 год на заводе ММС/АЗЛК и с 1967 по 1998 год на Ижевском моторном заводе.

"412." заменил Москвич-408, но по сути был модификацией с более мощным двигателем. В первые годы очень активно экспортировался. В 1969 году была проведена модернизация, в результате которой была усилена пассивная безопасность кузова, установлены ремни безопасности, мягкие элементы салона, 2-контурная тормозная система и клыки на бамперах. Новую машину обозначил Москвич-412ие.

Отличительным элементом МОСКВИЧа-412 стали квадратные фары производства ГДР, которые устанавливались и на немецкий Wartburg 353.На базе базовой модели были созданы универсал МОСКВИЧ-427 и фургоны МОСКВИЧ-434.

Азлк-2141.

"Москвий" АЗЛК-2141 - советский и российский легковой дизельный автомобиль с кузовом "хэтчбек", выпускался с 1986 по 1998 год. В АЗЛК. Всего было выпущено 716 831 экземпляр этой модели.

АЗЛК-2141 имеет компоновку с продольным расположением УЗАМ-331.10 и ВАЗ-216-70, которые работали в паре с 5-ступенчатой ​​коробкой передач оригинальной конструкции с первичным и вторичным валами, расположенными на одной высоте.В результате удалось уменьшить общую высоту силового агрегата и опустить линию капота. Вместе с базовыми двигателями 1,5 и 1,6 л применялись вазовские моторы и обвязки 1,7 и 1,8 л.

Автомобиль конструктивно и внешне выглядел настоящим прорывом по сравнению с предыдущими моделями: 5-ступенчатая коробка передач, четырехколесные колеса, относительно длинная колесная база, широкий кузов типа «хэтчбек», передняя подвеска МакФерсон и зависимая задняя со стабилизатором поперечной устойчивости и стабилизатором поперечной устойчивости, необдуманное рулевое управление. и интегрированные «объемные» пластиковые решения.Сам кузов оценивается вполне приличным аэродинамическим коэффициентом СХ=0,35.

В 1997 году появилась модернизация МоскВич-2141-02 «Святогор» с более мощным двигателем Renault. 2,0 л и обновленный вид. Также в 1997 году появились малолитражка М-2141Р5 «Юрий Долгожикий» с удлиненным на 200 мм хэтчбеком и такой же удлиненный седан Москвич-2142Р5 «Князь Владимир».

ЗИС-110.

Это впечатляющий автомобиль.Из СССР был настоящий большой и солидный семиместный лимузин длиной 6 метров и весом 2,5 тонны.Вся его внешняя поверхность напоминала американский лимузин Packard.

ЗИС-110 оснащался восьмиступенчатым 6-литровым двигателем мощностью 140 л. с., работающий в паре с 3-ступенчатым механическим полем. Трансляции. Лимузин предназначался, прежде всего, для партийных деятелей СССР высшего уровня и известных деятелей культуры и науки. Его производство продолжалось с 1945 по 1961 гг. На автозаводе им. Сталин. Всего выпущено 2089 автомобилей всех модификаций.

Автомобиль был технически полностью укомплектован: необычным для советских автомобилей рычагом переключения 3-ступенчатой ​​коробки передач на рулевой колонке, гидрокомпенсаторами клапанов и главной передачей Hyvoid, что обеспечивало высокий уровень акустического комфорта ЗИС-110; Независимые колеса перед поворотной подвеской на двойных поперечных рычагах; Роскошное оснащение салона, включавшее электрогидравлические стеклоподъемники, высококлассное радио, систему отопления и вентиляции.

Основные модификации: ЗИС-110А - санитарный автомобиль; ЗИС-110Б — «Фитон» со складывающейся мужской крышей; ЗИС-110П — полноприводный автомобиль; ЗИС-115 — бронированный вариант.

Заз-965А "Запорожец"

Заз-965А «Запорожец» был настоящим советским «народным автомобилем», выпускавшимся на заводе «Коммуна» в Запорожье с 1962 по 1969 год. Всего было выпущено 322 166 таких автомобилей.

Оснащался наклонным двигателем воздушного охлаждения МЭМЗ-966 мощностью 27 л.с. и объемом 887 куб.В 1965 году за счет нового огнетушителя мощность была увеличена до 30 л.с. Автомобиль экспортировался в страны Европы через бельгийского экспортера Jalta, а в Финляндии автомобили находились под маркой Jalta.

При проектировании за основу был взят итальянский FIAT 600 благодаря удачной и прогрессивной серийной конструкции кузова. В отличие от FIAT 600, «Заз-965а» имел три отдельно стоящих кузова типа «двухъярусный седан» с четко выделенным объемом багажника двигателя в виде «горба» и большим задним стеклом, унифицированным с фронтальный.

Подвеска была на двойных продольных рычагах с двумя поперечными коробками в качестве гибких элементов. Автомобиль опирался на дорогу с помощью высокопрофильных 13-дюймовых колес, что обеспечивало приемлемую проходимость. Мы также произвели модификации инвалидной коляски и почтового ящика, чтобы собрать буквы правого руля.

Заз-966 "Запорожец"

Преемником Заз-965а стала модель с индексом 966, которая выпускалась в 1966-1972 годах.Заз-966 имел независимую переднюю подвеску параллелограммного типа, с направляющим устройством в виде двойных продольных рычагов и двух поперечно-пластинчатых скоб в качестве главной упругой. Кроме того, «966». получил новую, более совершенную заднюю независимую подвеску.

С 1967 года. В автомобиле использовались обновленные 1597 СС со значительно лучшими тяговыми характеристиками и увеличенным ресурсом. Кузов сзади имел характерные «уши» для охлаждения моторного отсека.Заз-966 за этот элемент прозвали «Ученым».

Коробка передач с полной синхронизацией переднего хода оказалась удачной и надежной, что позволило работать с более мощными двигателями. Не очень удачными элементами конструкции стали половинки с довольно «нежными» гантелями внутренних шарниров.

Заз-968 "Запорожец"

Модель «968-АЯ» являлась дальнейшим развитием и модернизацией Заз-966, появилась в 1971 году и выпускалась до 1994 года.Он тоже был легендарным советским автомобилем и малым классом.

Сначала они отличались от предшественника Заз-968 только другими фонарями заднего хода. Только в 1973 году появилась модернизированная модель Заз-968а, имевшая уже узкий молдинг, вместо приподнятой решетки радиатора, новые сиденья, 2-контурные тормозные системы, новый щиток приборов и замок зажигания с противоугонным устройством. .

Заз-968м "Запорожец"

В 1979 г.Есть еще одна модернизация - Заз-968м, у которого прямоугольные хвостовые фонари вместо круглой новой выпуклой передней панели со средней черной полосой и надписью "968М", а также прямоугольные возвратные знаки. Кроме того, на эту модификацию наряду с базовым устанавливался 50-сильный двигатель МЭМЗ-968БЭ.

Конструктивно изменена система охлаждения двигателя, где воздух стал поступать через штампованную сетку в крышке капота: «уши» заменены на небольшие «жабры», где для забора воздуха использовалась правильная решетка, а для выпуска осталась.

ВАЗ-2101.

Это был один из самых массовых и любимых легковых автомобилей малого класса, выпускавшихся на заводе «Авто Волга». Его можно назвать настоящим «народным автомобилем» советских времен.

Ваз 2101

был «базовым» классическим семейством автомобилей ВАЗ, выпускавшимся до 2012 года. Производство модели 2101 продолжалось с 1970 года. До 1988 года и за 18 лет было выпущено 4,85 млн элементов ВАЗ-2101 всех модификаций.

В качестве прототипа ВАЗ-2101 был выбран итальянский Фиат 124, но на советской машине стояли задние тормоза на барабанах для условий движения по плохим дорогам, была заменена передняя подвеска и полностью заменена на более современную заднюю подвеску, доработан кардан с переливом., усилена ручка и изменена конструкция синхронизаторов в КПП. Изменения коснулись комфорта и безопасности. Всего было внесено более 800 изменений.

Базовая модель оснащалась 1,2-литровым 62-сильным двигателем. Машину также называли «жигулевской», «одноместной» и «копейкой». Основными модификациями модели «2101» можно назвать: Ваз 21011 «Жигули-1300» — оснащен более мощным двигателем 1,3 л мощностью 69 л.с. с некоторыми изменениями конструкции кузова и кабины; Ваз 2102 - Универсал, представляет собой лицензионную версию FIAT 124 Familiare с многочисленными изменениями и модификациями. Всего было выпущено 666 989 экземпляров таких универсалов. ВАЗ-2102 имел подвесные рессоры и амортизаторы, что позволяло сохранять грузоподъемность 250 кг с двумя пассажирами.Также существовала версия электромобиля ВАЗ-2102Э/2801 «Электро», выпущенная в количестве всего 47 единиц.

ВАЗ-2105.

Это дальнейшее развитие моделей Ваз-Бык "Классика". ВАЗ-2105 — самый долго выпускавшийся советский автомобиль из семейства «Жигулей» — 31 год с 1979 по 2010 год. Он также был одним из самых дешевых автомобилей на российском рынке.

Ваз-2105 по сравнению с «2101» имел более угловатые формы кузова, замененные хромированными деталями на черный матовый пластик или выполненные из окрашенного металла.Здесь впервые вместо цепи был использован ремень привода ГРМ, впервые в сочетании с общими и противотуманными фарами, поворотниками, стоп-сигналами и фонарями заднего хода. Кроме того, в боковых стеклах убрали окна, но добавили за счет обдува боковых стекол и обогрев заднего стекла.

Всего было выпущено 2 091 000 экземпляров ВАЗ-2105. В базовой комплектации использовался двигатель объемом 1,29 л мощностью 63,6 л.с. С 4-ступенчатой ​​коробкой передач. Но были модификации с 5-ступенчатой ​​коробкой передач и более мощными двигателями: 1,45 л - 71,4 л.с., 1,57 л - 80 и 82 л.с. Для силовых конструкций устанавливался роторно-поршневой двигатель ВАКЕЛ-4132 - 1,3 л, 140 км.На экспорт Ваз-2105 отправлялась под названием Lada Riva.

ВАЗ-2106.

Это советско-российский легковой автомобиль, выпускавшийся ВАЗом с 1976 по 2006 год. Всего в разных самолетах на тот момент было выпущено 4,3 миллиона фрагментов этой модели, что делает ВАЗ-2106 одним из самых массовых отечественных автомобилей в истории.

Внешняя часть «2106» была оформлена с использованием черного по тем временам пластика с измененными передней облицовкой, задним багажником, бампером, колпаками колес, боковыми знаками поворота, вентиляционными сетками и даже заводским клеймом.В базовой комплектации использовался двигатель 2103, рабочий объем которого увеличен до 1,57 л, крутящий момент и мощность увеличились на 12% - до 78 л.с.

«Шестерка» стала трехмиллионной машиной, выпущенной ВАЗом. Ваз-2106 долгое время оставался самой престижной моделью в линейке «Жигулей», которая ценила автомобиль за повышенный комфорт и надежность.

ВАЗ-1111 "Ока"

Этот советско-российский микроавтомобиль выпускался на базе КамАЗа и ВАЗа Ceez 1987 года выпуска.И за этот период было выпущено около 700 тысяч экземпляров. Основными образцами, на которые опирались советские конструкторы при разработке «ОК», стали японские Kay-Kara, такие как Daihatsu Cuore (L55), Subaru 700 и Honda сегодня.

Двигатель для ВАЗ-1111 мощностью 29,7 л.с. Создан на базе двигателя ВАЗ-2108, имеет в среднем два цилиндра с синхронно движущимися поршнями. Такой двигатель неофициально именовался «полувосьмеркой», а в официальной документации ему был присвоен номер «1111».Кузов типа «3-дверный седан» был самонесущим с брызговиками передних крыльев коробчатого сечения в качестве силовых элементов.

Система охлаждения взята от Ваз-2108. В системе используется оригинальный карбюратор. Передняя подвеска — типа Макферсон со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска — поперечная гибкая балка. Автомобиль ставился на небольшие 12-дюймовые колеса с креплением на трех гайках. Более трети деталей взяты взаймы от Ваз-2101, Ваз-2103, Ваз-2108, Ваз-2121.

После прекращения в 1995 году производства "ОК" на ВАЗе, в связи с его нерентабельностью, производство было перенесено в Серпухов, где на Заводе "Мез-1111" стали выпускать "Сирз-1111", а в Набережных Челнах - на "Зме", где был создан Камаз-1111. Вы уже установили более мощный 0,75-литровый 33-х гранный двигатель Ваз-11113 - половину от 1,5-литрового двигателя Ваз-21083.

Производство

на КамАЗе прекращено в 2006 году. После приобретения компании Северсталь-Авто и Сеа в 2007 году.Выпуск «ОК» с отечественным двигателем был прекращен и полностью переведен на использование китайского 3-цилиндрового 1-литрового агрегата мощностью 53 л. З.. Опробовано производство пикапов и фургонов семейства Море-11116-50. Но в 2008 году производство на Seauze было остановлено из-за нерентабельности.

УАЗ-452.

Легендарный полноприводный советский автомобиль, выпускавшийся на Ульяновском автозаводе с 1965 года. И по настоящее время.За внешний кубический вид со скругленными гранями УАЗ-452 получил популярное прозвище «Буанка», а в бортовом грузовом варианте — «Головастик».

УАЗ-452 Помимо базовой, «Фургон» имеет большое количество различных модификаций, из которых это УАЗ-452А — санитарный автомобиль, способный добираться бездорожьем до самых труднодоступных мест; УАЗ-452Б — микроавтобус девять; УАЗ-452Д — грузовой автомобиль с двухместной кабиной и деревянным кузовом.

В 1985 г.УАЗ-452 и его модификации получили новые индексы. Так, полноприводный Микроавтобус стал обозначаться - УАЗ-2206, а санитарный автомобиль - УАЗ-3962. На базе УАЗ-452 также создали специальный бронированный автомобиль для перевозки ценностей.

УАЗ-469.

Автомобиль повышенной проходимости УАЗ-469 стал преемником легендарного предшественника ГАЗ-69. Выпускался на Ульяновском автозаводе более 30 лет с 1972 по 2003 год. С 1985 года после модернизации автомобиль стал выпускаться под индексом УАЗ-3151.

В последствии конструкторы УАЗ-469 должны получить надежный, прочный и универсальный утилитарный автомобиль на проверенных агрегатах отечественных «газовых» автомобилей. УАЗ-469 имел 5-местный кузов со съемным брезентом и боковым остеклением, а также дверь в задней части пятой наклонной двери для погрузки груза. Кузов крепился на жесткой и прочной лонжеронной раме.

Дорожный просвет достигал 300 мм у модификаций с «военными» мостами и 220 мм у гражданских «УЗ».На переднюю ось устанавливались отключающие плиты, что позволяло отключать переднюю ось и снижать расход топлива при движении по шоссе. Позже он начал использовать быстродействующее или самоблокирующееся сцепление. С 1983 года на машину устанавливался двигатель модели UMW-414 мощностью 77 л.с. мощностью 77 л.с.

Усовершенствованная в 1985 году версия УАЗ-3151 дополнительно имела: гидродиск сцепления привода отключения сцепления, новые осветительные приборы, омыватель лобового стекла, ведущие мосты повышенной надежности, тормозную систему двойного действия, мощный УФМ. -417 двигатель до 80 л.с.и многие другие изменения.

К основным модификациям УАЗ-469 относятся: УАЗ-469Б - гражданская версия с клиренсом 220 мм; УАЗ-469 БГ-МЕДИЦИНСКИЙ вариант; УАЗ-469АП — военно-патрульная модификация с жесткой крышей. УАЗ-469 в 2010 году. Установил мировой рекорд по вместимости легкового автомобиля - TIVENTREE 32 человека при полной массе 1900 кг.

Ил-2715.

ИЖ-2715 (или как его еще называют - "каблучок") советского и российского грузового автомобиля серийно выпускавшегося с 1972 по 2001 год.На Ижевском автомобильном заводе. Автомобилей этой модели за почти 30 лет было выпущено 2 317 493 экземпляра.

Грузовик на базе МОСКВИЧ-412 с двухместной кабиной и грузовым фургоном или пассажирским салоном. Ил-2715 в СССР был единственным легким автомобилем, обеспечивавшим снабжение мелких торговых организаций. Его грузоподъемность составляла 450-500 кг. Из-за частого использования в кондитерском транспорте ИЖ-2715 их еще называли «Пупжук» и «Пиожковоз».

Основные модификации Ил-2715 включают: Базовый с цельнометаллическим фургоном, Ил-27151 в кузове Пикап Пикап со складным задним бортом и Грузовой вариант Ил-27156-Пассажирский-Шуст для краткосрочных пассажирских перевозок. Автомобиль был отправлен на экспорт в страны Латинской Америки (например, в Панаму), а также в Финляндию под названием «Элитный пикап».

В качестве силового агрегата на Ил-2715 устанавливался штатный двигатель УЗАМ-412Э мощностью 75 л.с.и дефорсированный - 68 л.с. В бензиновом варианте А-76.

ЛуАЗ-969 "Волынь"

ЛУАЗ-969 «ВОЛЫНЬ» — малолитражный советско-украинский автомобиль повышенной пассивации, выпускавшийся на автомобильном заводе в г. Лутек с 1966 по 2002 год. «969-й» стал первым «внедорожником», который можно было приобрести для личного пользования, так как он был специально разработан для удовлетворения потребностей селян.

Автомобиль имел очень функциональный незамысловатый дизайн и самый минимальный комфорт.Оснащался двумя типами двигателей МЭМЗ-969 объемом 890 см³ мощностью 30 л.с. а МЭМЗ-969А, 1197сс, 40л.с. Исходные экземпляры серии ЛуАЗ-969 были просто опцией, но под коробки отбора мощности для сборочной или буксируемой техники. Полноприводный вариант «Луаз» начал выпускаться в 1971 году.

Кузов кузова был заменен интегрированной лонжеронной рамой. Салон на макете даже визуально смещен вперед, чтобы обеспечить постоянную загрузку передней оси для обеспечения наилучшего сцепления сцепления с землей.В полноприводной модификации вращение передается от вала отбора мощности коробки передач на редуктор заднего моста при помощи злосчастных шарниров вала. Стирание разницы между осями в конструкции отсутствовало. Подвеска - крутка на продольных рычагах. Барабанные тормоза без усилителя.

К основным модификациям относятся: ЛУАЗ-969А с более мощным 40-сильным двигателем и ЛУАЗ-969М с новой формой и отделкой, а также обновленной агрегатной частью.

РАФ-2203 "Латвия"

Советский микроавтобус выпускался на Рижском автозаводе «РАФ» с 1976 по 1997 год.Он успешно заменил своего предшественника РАФ-977. РАФ-2203 стал самой массовой и чуть ли не единственной моделью микроавтобуса в СССР. Выпускалось до 18 000 экземпляров в год с общим выпуском 274 000 автомобилей всех модификаций.

Микроавтобус по первоначальному замыслу конструкторов должен был быть полностью унифицирован с агрегатами существующих советских автомобилей. Основные узлы взяты от "Волги" Газ-24, Колпаки от Газ-21, Приборная панель от Газ-24, Хромированные зеркала и задние фонари от автомобиля "Москвич-412".

В качестве силового агрегата был установлен газовый двигатель «Волги», который располагался в салоне между передними сиденьями. Передняя подвеска независимая, пружинная, на поперечных рычагах. Амортизаторы гидравлические, телескопические, с улучшенными пружинами. Зависимая от задней подвески, на полузависимых продольных рессорах. Салон делился на два отсека: для водителя и переднего пассажира, сидящих на капюшонах переднего сиденья, и салон пассажира, 10 мест с переходом на задний ряд сидений.

К основным модификациям РАФ-2203 относятся: РАФ-2203 Базовый пассажирский микроавтобус на 10 мест, Скорая медицинская помощь - РАФ-22031 с некоторой последующей модернизацией, Маршрутное такси. - РАФ-22032 с дефорсированным двигателем ЗМЗ-2401, а также специализированные Гайские микроавтобусы РАФ-22033 и пожарные РАФ-22034. Всего на базе РАФ-2203 было выпущено более 90 различных модификаций.

Здравствуйте уважаемые читатели, сегодня мы представим вашему вниманию лучшие автомобили СССР. Как вы понимаете, в наш топ войдут те автомобили, которые были популярны у населения Советского Союза еще в середине 20 века.Возможно, некоторые из них вы встретите на современных загородных дорогах. Список будет довольно большой, поэтому предлагаю сразу перейти к его вниманию.

Заз 968.

Все знаменитые "Запорожцы" были достаточно популярны во времена Советского Союза. Особенно это касается модели Заз 968. Она была мечтой многих. Он выпускался уже до 1994 года, но с появлением более совершенной техники постепенно ушел в историю. Были созданы специальные модификации этого великана Запорожья, которые были специально разработаны для людей с ограниченными возможностями.Мощность двигателя в 30 л. з. В те годы этого было достаточно для экскурсий по городу. Тогда на первом месте была не скорость, а качество. Заз 968 полностью удовлетворял потребности жителей Советского Союза.

Москвич 412.

Это девятое место в нашем рейтинге. Уже сегодня вы можете отработать эту модель на дорогах нашей страны. Пик популярности стального коня пришелся на середину 1970-х годов, объема двигателя в 1,5 литра хватало для конкуренции даже с иностранными марками, которые редко встречались редко.Мощность двигателя - 72 л. с., по тем временам это было довольно неплохо. Наша страна в 70-е годы даже экспортировала модель в зарубежные страны. При этом география распространения была достаточно широкой.

Ваз 2107.

Знаменитая семерка, не выходящая в свет всего несколько лет, занимает в нашем рейтинге 8 место. В начале 1980-х этот бренд был одним из самых популярных. Тогда это исполнялось на совесть. Мощность двигателя – 74 л. з. Как раз в это время хорошо. При этом машина была очень экономичной и потребляла всего 7 литров бензина на 100 км.Дизайн того времени просто прогрессивен. В настоящее время модель можно приобрести на любом авторынке по приемлемой цене, но с 1990-х годов качество бренда значительно ухудшилось.

Газ 12 Зим.

Единственный элегантный автомобиль, который выпускался в СССР с 1948 по 1960 год. Именно на этот период и приходится пик его популярности. Сегодня его можно найти, пожалуй, в коллекции состоятельных олигархов. Марка двигателя работала на 72 бензине. Мощности двигателя хватало для города. Эта графика иногда использовалась в качестве такси.

Ваз 2103.

Шестое место достается Ваз 2103. Типичный Жигул, который разрабатывался совместно с итальянской компанией Fiat. Выпускался на Волжском автомобильном заводе в период с 1972 года. До 1984 года четырехцилиндровый двигатель был способен разогнаться до сотни за 16 секунд. Его мощность составляла 77 л. с. Сегодня автомобили можно встретить на улицах нашей страны, но с каждым годом представителей этого семейства становится все меньше и меньше.

Ваз 2108.

Пятерку лидеров открывает ВАЗ 2108, который в середине 1980-х гг.совершил революционный переворот в дизайне. После этого советские марки стали иметь очень респектабельный вид. Годы выпуска - 1984-2003. Стандартный двигатель имел мощность 64 л. с. При этом до скорости 100 км/ч он позволял разогнаться секунд за 15. Очень экономичная марка, потреблявшая всего 5,4 л/100 км.

ГАЗ 2410.

Наша любимая Волга стоит на четвертой позиции в нашем списке. Выпускались они относительно долго, всего 7 лет, начиная с 1985 и заканчивая 1992 годом.Двигатель объемом 2,5 л имел мощность 100 л. с., по тем временам, неплохие показатели. При этом человек купил в свое распоряжение довольно вместительного стального коня. Есть даже лимузин.

Волга 21.

Открывает Тройка Волга лидеров 21. выпускалась с 1955 по 1970 год. Железный конь выпускался сразу в нескольких модификациях. В то же время средний класс населения Советского Союза имелся. Наверное, поэтому он стал популярным. Двигатель объемом 2,5 л выдает 75 л.с. Сегодня автомобиль можно встретить на дорогах страны, но происходит это все реже. Модель нельзя назвать экономичной. Расходует 15 л/100 км в смешанном режиме.

Для окуня подавляющее большинство таких автомобилей — это большие черные седаны для элитного мероприятия. Однако в разработке Союза были такие "народные" экземпляры, которые сегодня даже дорого увидеть. Но начнем с «БКС».

Этот красивый черный седан пришел на смену устаревшему ЗИС-110, который не попал в наш выбор только потому, что его 8 цилиндров располагались под капотом в ряд, а не под углом.А вот ЗИЛ-111 получил новый двигатель с аналогичной маркировкой, имевший 6 литров рабочего объема, двести лошадиных сил и крутящий момент в 442 Нм. Двойной агрегат Гидротрансформатора «Автомат» работал попарно.

Фаэтон Зил-111Б - преемник представительского кабриолета СИС-110В - также был разработан на базе этого седана.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Это, в свою очередь, спец по Зил-111 - уже в то время нужно было придерживаться автомобильной моды, чтобы не "спать" настоящие веяния дизайна.Новый седан получил новый двигатель — разумеется, с такой же наклейкой, как и сам седан. Этот карбюраторный агрегат выдал уже 300 сил, когда увеличился до 7 литров в объеме, а крутящий момент увеличился до 559 Нм. Дополнительную ступень получила автоматическая коробка передач, с которой работал новый двигатель.

На фото: Зил-114" 1967-71

Конечно, на базе Зил-114 выпускались и специальные модификации. Один из таких — Универсал Зил-114а, получивший медицинскую специальность. В СССР такие автомобили называли «черными докторами».

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Это укороченная версия лимузина ЗИЛ-117, получившая ту же техническую базу, что и оригинал. Двигатель ЗИЛ-114 с уменьшенной массой обеспечивает более уверенную динамику, а уменьшение базы положительно сказывается на управляемости.

На фото: Зил-117" 1971-77

ЗИЛ-117 также не избежал популярности в качестве основы для специальных машин. Кроме экземпляров для спецслужб выпускался двухтактный фетон с тканевым тентом — такие машины участвовали в парадах на Красной площади.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Лимузин, который должен был называться ЗИЛ-115 как правопреемник предыдущей автовыборки, стал называться ЗИЛ-4104 в связи с изменением системы индексов. Такое же название получил двигатель — V 8 от 7,7 л. Аппарат получил небольшую прибавку мощности по сравнению с предшественником – она увеличилась до 315 л.с., но крутящий момент увеличился более заметно, до 608 Нм. Двигатель сохранил основные черты: алюминиевый блок с чугунными гильзами, два клапана на цилиндр, тяги клапанов и карбюраторную систему.


На фото: ЗИЛ-4104" 1978-83

Правительственный лимузин традиционно разошелся по разным ведомствам, получая различные модификации. Помимо Фатээта, ЗИЛ-41044 также существовали и "короткий" седан ЗИЛ-41041, и " черный доктор "ЗИЛ-41042" и серебрение ЗИЛ-41072 "Скорпион" и многие другие специальности

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Эта машина стала косметическим обновлением ЗИЛ-4104: Это понятно даже из названия. Сохранив техническую часть и кузов без изменений, получили новую светотехнику, улучшенный вариант оформления передней части и иной стиль хромированных элементов на кузове.


На фото: ЗИЛ-41045" 1983-85

Это последнее обновление ЗИЛ-4104: такие автомобили выпускались до 2002 года, а после старта происходит фрагментарность по особым делам. Машина снова осталась технически без изменений , но освеженный снаружи, делающий внешний вид шероховатым и "квадратным".


На фото: ЗИЛ-41047" 1986-2008

Этот автомобиль, в отличие от большинства зиловских автомобилей, не был серийным. Изначально он должен был заменить "короткий" ЗИЛ-41041, получив современный вид и новую техническую начинку .Внешний вид новой машины был заметно «демократичнее» остальных представителей семейства, но комплектация не отличалась точностью.

1 / 2

2 / 2

Под капотом тот же двигатель ЗИЛ-4104 объемом 7,7 литра и мощностью 315 л.с., а главным техническим отличием новой машины стало отсутствие обода - его планировалось переоборудовать в бомбу . Однако развития машина не получила, она останется в двух экземплярах, в которых были реализованы технические решения и внутренние аппаратные опции.


На фото: под записью ЗИЛ-4102 Опытный "1988

Зил-118 "Молодежный"

Зил-118 "Юность" - это не легковой автомобиль, а микроавтобус, но мы просто не могли пройти мимо его замечания: уж слишком я был элегантен. Его внешность была реальной, только в первом воплощении. Рассказы об этом интересном автомобиле, а здесь мы предлагаем просто полюбоваться этим стилем образца своего времени и класса.


На фото: Зил-118 "Молодость" "1962-70

Заканчивая речь о зиловских автомобилях, можно оторваться от черных седанов: спортивные автомобили были в истории завода.Один из них — ЗИЛ-112С: скоростной родстер с кузовом из стеклопластика. Его можно установить не только, но и целых две разные «восьмёрки-восьмёрки». Первый имел 6 литров рабочего объема и развивал 240 л.с., а второй - уже 7 литров, которые выдавались в разное время от 270 до 300 лошадиных сил. Максимальная скорость Родстера составляла около 270 км/ч, а разгон до сотни занимал менее 5 секунд.



ГАЗ-13 «Чайка» — еще одна легенда советского автопрома.Отдав предпочтение стилю иномарок того времени, он выглядел роскошно, дерзко и солидно одновременно. Мотор ГАЗ-13 был под внешним видом: 5,5-литровый V8 мощностью 195 л.с. и 412 Нм. Он имел по два клапана на цилиндр и алюминиевый блок и работал в паре с трехступенчатой ​​автоматической коробкой передач. Вдобавок к нему на автомобиль устанавливался бензиновый двигатель, который уже имел мощность 215 л.с. при том же объеме и крутящем моменте.


На фото: ГАЗ-13 "Чайка"" 1959-81

Конечно без различных модификаций и на базе ГБО он себе не обошелся.Так, например, у чайки была открытая версия с мягким ходом, обошедшая индекс газ-13б.


На фото: ГАЗ-13б "Чайка" "1961-62

Порядок первой чайки, новая машина в индексе ГАЗ-14 стала выглядеть совсем иначе - грубо, легче и по-рыбацки, приближаясь к стайлингу Зиловский лимузин.Двойные фары,длинный и низкий профиль,доза ряда хрома - вот что стало чайкой во втором поколении.Под капотом был предусмотрен двигатель Газ-14,разработанный на базе того же ГАЗ- 13 и имел 5,5 литров, но чуть больше мощности и крутящего момента — 220 л.с. и 450 Нм соответственно.Путал не один, а два карбюратора одновременно.


На фото: ГАЗ-14 "Чайка" 1976-89 гг.

На базе "Други" чайки были созданы как традиционный фаэтон для парадов под индексом ГАЗ-14-05 и "Чёрный доктор" ГАЗ-РАФ-3920.



90 562 90 563 90 564

На фото: ГАЗ-14-05 и ГАЗ-РАФ-3920

Отдельную касту мощных газов от V 8 составляют автомобили для спецслужб, т.н.ГАЗ-23 — БАЗОВЫЙ СЕДАН ГАЗ-21, получивший усиленный кузов, приспособленный для установки немного модернизированной силовой установки «Чайка». Мотор ЗМЗ-23 имел объем 5,5 литров и мощность 195 л.с., разгон седана до ста километров в час за 16 секунд и обеспечение максимальной скорости 160 км/ч.Конечно, в условиях новых технических реалий не был улучшен только кузов, но и компоновка тормозов и трансмиссии и ходовой части.


На фото: ГАЗ-23 "Волга" "1962-70

Этот седан пришел на смену ГАЗ-23.Новая «цепляшка» также получила улучшенный двигатель от рассольника и АКПП: с 5,5-литровым ЗМЗ-2424, по разным данным, разгонялся до 160-180 км/ч.


На фото: ГАЗ-24-24 "Волга"

Логическим развитием модели стал ГАЗ-24-34, получивший кузов от ГАЗ-24-10, к которому V 8 и трехступенчатая " «Автомат» устанавливались по выхлопной схеме, улучшая при этом все основные узлы автомобиля.


На фото: ГАЗ-24-34 "Волга" "1987-93

Этот малоизвестный автомобиль должен был стать представительной машиной нового поколения, не только сменив чайку по положению, но и став гораздо более современным и технологичным , но и компактный.Судите сами, сколько технических новшеств в машине на этапе создания: полный привод с принудительной блокировкой разности осей, дисковые тормоза на всех колесах, гидравлика, управление кондиционером, оригинальные стекла для кузова... и это это лишь малая часть интересных технических решений - мы подробно рассказали

Даже сегодня мы не можем представить автомобиль с двигателем в виде небольшого ядерного реактора или в так называемой мобильной микроволновке, которая получает энергию от упорной контактной сети под дорогой.И, выше которых определяют не одно десятилетие, пытаясь приспособить их к автомобилям, так они и не подошли. А ведь полвека назад в автомобильной прессе обо всем писали чуть ли не всерьез. В советских изданиях - со специальной норой. Ведь в середине 1950-х, когда в стране строились высотные жилые дома и крупные заводы, перегораживали реку, запускали ракету в космос, а на конвейерах стояли новые машины - новые машины стояли совсем рядом с конвейерами.

Удивительные, порой фантастические проекты советского автопрома - большая и очень интересная тема.Но поначалу я помню лишь несколько своих ярких сторон: проекты, которые, кажется, имеют реальность. Ведь что-то из антологии советской автомобильной фантастики было превращено в опытные ходовые образцы!

Авангард для Президента.

Ох уж эта Татра 77! Гениальная, хотя и не без безумия, работа машины великого чешского конструктора Ганса Ледовинки покорила многие умы по всему миру. В том числе и в СССР. Обтекаемый кузов автомобиля с палубой на крыше, независимой подвеской, двигателем V8 воздушного охлаждения, расположенным сзади - все не как у обычных автомобилей середины 1930-х годов! А вот серийный Tatrzański 77 появился в 1934 году, даже раньше всем известных немецких жуков, а тем более других конструктивно подобных машин.

Конечно, Tatra не была первой в своем роде. Многие компании и отдельные инженеры тоже пытались сделать автомобили с обтекаемостью, в той или иной степени причудливыми. Немецкая компания в начале 20-х годов даже наладила серийный выпуск заднемоторного автомобиля с аэродинамическим (в низшем понимании) кузовом. Но плюсов у него было гораздо больше, продажи были скромными. И идею вполне стойкого, надежного автомобиля вывела компания чехословацкая Татра, запустив в серийное, пусть и массовое, производство.

Этот автомобиль произвел неизгладимое впечатление на молодых советских конструкторов, в том числе на двадцатипятилетнего инженера по образованию, художника и популяризатора по призванию, впоследствии получившего широкую известность благодаря своим статьям и книгам. Можете себе представить, как смотрели на Татры в СССР, где из легковых автомобилей только форды концерна 20-х годов выпуска! Долматовский пришел работать на ЗИ в 1939 году и нашел похожего человека в лице молодого художника Валентина Ростакова, писавшего в 1938 году.

Основная работа особого творчества не предполагала, но в свободное время художники юных мечтателей приступили к созданию эскизов футуристических суппортов представительских седанов с обтекаемыми кузовами. А пока лишь подготовил небольшое обновление, восходящее конструктивно к американскому биику начала 1930-х годов и стилистически к «американцам» середины десятилетия. А превосходством вождения в СССР считаются помпезные, громоздкие лимузины «Паккард» и «Линкольн».

Конечно, заднее расположение двигателя привлекает не только тем, что оно использовалось в Татрах.И не только потому, что допускается более обтекаемый передок. Машины с задним расположением двигателя привлекли инженеров хорошей нагрузкой на ведущие колеса, не длинной трансмиссией и, соответственно, мощным тоннелем для кардана по центру салона.

От каких-то зарисовок юных советских мечтателей конца 1930-х - середины 1940-х он дух захватывает! Особенно если представить время и тех, кто ездил на машинах. Скажем, вот из ворот ЮКЖД или Боровицких ворот Кремля выезжает кавалькада машин с кузовами фриволите, только щедрыми, по-американски, украшенными хромом.Ну чем не фантастический фильм?

Весной 1941 года молодой Зизыки смог сделать два набора в масштабе 1:10. Но директор завода Иван Лихачев резко критиковал это произведение, призывая его авторов через фантазии. И он был прав. Лихачев хорошо знал мир, в котором жил, его письменные и неписаные законы. Задача директора состояла в том, чтобы выполнить план и отладить производство серийных автомобилей, понятных общественности, и особенно тем, кто был законодателем в СССР.

Во время войны, работая над моделью в стилисте Packard Limousine, и в послевоенные годы, когда ЗИС-110 стал серийным, Валентин Ростков продолжил наброски футуристических машин.А Юрий Долматовский, работавший с 1943 г. в НАТИ (с 1946 г.), оставался упорным сторонником заднего расположения двигателя и аэродинамических корпусов. Вскоре у Долматовского появился и коллега, потому что он был увлечен футуристическими проектами, — окончивший университет инженер и великий карикатурист Владимир Арямов. Зарисовки зарисовками и ведь что-то из фантазий, составленных из одного и того же!

Родом из обезьяны

Советский автомобиль мечтателям помогло время. В 1948 годуНа волне послевоенного подъема, когда казалось, что победителям по плечу, руководство дало разрешение на проектирование и постройку прототипа необычного, совсем не похожего на серийный автомобиль. Долматовский думал соединить задний двигатель с часовым чипом. Идея была не Нова, в том числе и для советских конструкторов. Ведь разместив двигатель сзади, было логично сдвинуть сиденье водителя вперед, заметно увеличив полезное пространство за ним.

Фантастика, да с размахом! На автомобиль, получивший название, планировалось установить совершенно новый четырехцилиндровый противотанковый двигатель с системой впрыска топлива во впускной коллектор и автоматическую коробку передач! Вся подвеска независимая, передняя — от Победы Газ-М20, задняя — оригинальная.

В разные годы конструкторы всех стран пытались уменьшить диаметр колеса, чтобы не выносить массивную арку из пространства салона. Тринадцатисеменная катушка для Нами-013 изготавливалась специально, так как советской промышленностью еще не выпускалась. Из нескольких макетов он выбрал тот, который был с наиболее лаконичным (а значит, гармоничным) дизайном – без клатч-декора. В институте машину прозвали Чил, потому что она напомнила ее создателям обезьян из популярных фильмов о Тарзане.А ведь действительно немного похоже!

Так как новый двигатель и трансмиссию еще предстояло снести, двигатель с победой поставили на машину - переделали в передок и форсировали до 63,5 л.с.

Прототип был собран в 1950 году. Автомобиль с тремя такими рядами сидений был заметно короче и легче, а в соответствии с конструктивными показателями и экономичнее. В 1951-1952 годах «Нами-013» провел несколько ходовых испытаний по всей стране. Но машина была всего лишь ходовой системой, о серийном выпуске никто не думал.И дело было не только и не столько в головах автомобильных боссов, сколько в абсолютной однотипности отрасли для такого дела. Да никто всерьез об экономике этого проекта и не рассчитывал. Но это не конец истории! Чита была важна. Всего за несколько лет авангардные идеи молодых инженеров и художников оказались на полушарии серии. По крайней мере, казалось.

В 1955 году к нам обратился заместитель мотоциклетного директора Ирбита Федор Репепых с идеей создания негабаритного малолитражного народного автомобиля. Стоила бы менее дешевая на тот момент в СССР машина - Москвич.Потребность в такой машине была велика. Об этом советские рабочие в середине 1950-х, верившие в радужные перспективы страны и свои, массово писали в разных случаях, в том числе и на мото. Многие мечтали заменить мотоциклы чем-то не очень дорогим, но более вместительным, комфортным и адаптированным к нашему нонлашскому климату. Руководство восприняло идею, и Долматовскому, Арямову и другим молодым советским платьям представился реальный шанс воплотить свои мечты о настоящей машине!

Создатели (г. Ирбит, где планировалось, что автомобиль когда-то был столицей российского рынка), ориентировались на рисунок 5: вместимость - пять человек, двигатель - объем 0,5 л, расход топлива - около 5 л/100 км, Сухой вес - 500 кг.«Прицеп» со слегка выступающим моторным отсеком, но серийный мотоциклетный двигатель рабочим объемом 0,75 литра и мощностью 23 л.с. Двигатель состыкован с обновленной коробкой передач МОСКВИЧ-401. Гидравлические тормоза были созданы на базе мотоцикла. Использованы 10-дюймовые колеса.

Понятно, что максимально точно адаптировать серийные узлы и агрегаты к автомобилю, иначе на производство рассчитывать не приходится.Но воссоединения было не слишком много — машина пострадала. Два прототипа УС-050 были собраны в Ирбите и осенью 1955 года доставлены в Москву по железной дороге в багажном вагоне. Уже на вокзале встречали не только нас, но и восторженных советских журналистов.

Основным автомобилем проекта должен был стать вариант с закрытым кузовом, упирающийся передней стенкой посадки в передние сиденья и только боковые двери для пассажиров второго ряда. Разумеется, вся эта витая конструкция постоянно подвергалась испытаниям.Планируется упрощенный вариант: без двери, с тентом или возможностью установки сверху легкого пластикового колпака.

В годы советские прототипы от прессы не скрывались. Он писал об увлечении белками в газетах и ​​журналах. Тон был такой: машина вот-вот станет серийной. Судьба Проекта была назначена на 30 января 1957 г. На заседании Совета Министров СССР, где было окончательно принято решение: быть новому обратно-чертежному автомобилю - быть, но... делать. кузов FIAT 600 и с полноценным автомобильным двигателем четырехцилиндровый автомобиль.Конечно, автомобиль с большей прочностью, чем у мотоцикла, двигатель, 13-дюймовые колеса и нормальная дверь были куда более практичными белками, как бы не стыдно было его создателям.

Кстати, похожие на УС-050 прототипы задней рабочей машины тех лет и нескольких зарубежных фирм. На выставках он показывал, например, авангардный Renault 900. Но до серийного производства дошел только Fiat Multipla, самый унифицированный из 600-й модели и, кстати, с обычными дверями.

Эстетика максимализма

В начале шестидесятых Запорожец уже был частным, мы занимались совсем другими проектами, но в Москве, на волне народного интереса к тому, что проект потом назовут, а потом назовут в качестве «художественного проекта» он основал Всесоюзный научный институт технической эстетики (ВНИИТ).Туда и переехал Юрий Долматовский. А там с группой художников и инженеров создали… Конечно же, заднемоторный Вэн!

В этот раз был ВНИИТ-ПТ (перспективное такси) с 50-сильным двигателем Mięśovite-408, установленным сзади, поперечно и радиатором системы охлаждения спереди. «Вагончик» с кузовом из стеклопластиковых панелей на пространственной раме и широкой сдвижной дверью с электроприводом (!) выглядел очень современно. Он даже похвалил журнал за британский двигатель: «Это, наверное, самое современное такси в мире».Советская пресса писала об автомобиле еще более восторженно, тем более что опытный образец даже оставляли на улицах Москвы. По сравнению с опытным таксистом он выигрывал по многим параметрам. Вместительность - выше, широкая дверь позволяет закинуть даже детскую коляску. Масса - на 300 кг меньше, радиус разворота заметно меньше, расход топлива ниже. Да и максимальной скорости в 90 км/ч городских такси было достаточно.

Пресс, как обычно, стал предоставлять ВНИИТЭ-ПТ для скоростного серийного производства.Говорят даже о конкретном заводе - Ереван Кар. Но каждый врач автопрома понимал, что это все наивные мечты. Кузов из стеклопластиковых панелей был очень нетехнологичен в серийном производстве, электрические раздвижные двери сомнительны в эксплуатации. На самом деле только в Великобритании есть специальные машины для такси. А в СССР этим точно никто не занимался - опасений хватало.

Завершающим аккордом этой истории, растянувшейся на четыре десятилетия, стал еще один прототип ВНИИТ под названием «Макси».Это малогабаритный задний малолитражный двигатель на узлах и двигатель Запорожца. Двери продолжали раздвигаться, но теперь полегче — на роликах, а передние сиденья поворачивались для удобства посадки. Машина смотрелась мимо рядовых ровесников Алиэля из будущего, но романтический период советского автопрома, расцвет которого пришелся на хрущевские годы, уже закончился.

Конечно, сейчас многие дизайны этих лет выглядят наивно и не очень зрело. Практики и годы понимают, что футуристическим идеям советских платьев на конвейерах, в пределе запланированных плановых изделий, не место.И все же история остается таким светлым ощущением. Ведь стремление сделать что-то новое, его неординарное, хотя и почти фантастическое, достойно уважения.

Вся правда о фантазиях: авангардные проекты СССР

Копирование иномарок началось с первых советских автомобилей, выпущенных по лицензии Ford. Со временем копирование происходило чаще всего без согласования с западными автозаводами. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР приобрел у капиталистических угнетателей трудовой нации сразу несколько усовершенствованных моделей "на испытания" и спустя несколько лет после конвейеров был найден советский аналог.Часто правда к этому времени прототип уже морально устарел и был снят с производства, а советская копия выпускалась одно десятилетие.

Газ А.

Первый массовый легковой автомобиль СССР был позаимствован у американского автопрома. Газ А является лицензионной копией американского Форда-А. СССР закупил оборудование и документы на производство в 1929 году у американской компании, а через два года выпуск Форда был прекращен. Авен спустя год, в 1932 году, были выпущены первые газовые автомобили.

Несмотря на то, что первые автомобили завода выпускались по чертежам американской компании Форд, уже имелись некоторые отличия от американских прототипов. После 1936 г. использование устаревшего газа было запрещено в Москве и Ленинграде. Мелким автовладельцам прописали перевод на газ гос и доплаты для получения нового ГАЗ-М1.


Ленинград-1.

Советский экспериментальный легковой автомобиль был практически точной копией автомобиля Бьюик-32-90, относившегося по американским меркам к высшему классу.

Завод «Красный путливовец», ранее выпускавшийся трактор Fordson, выпустил 6 экземпляров L1 в 1933 году. Большая часть автомобилей не могла доехать до Москвы без серьезных поломок. В результате «Красный Путиловец» был переведен на выпуск тракторов и танков, а доработка Л1 была передана московскому ЗИСу.

Поскольку корпус кабинета уже не вписывается в середину 1930-х годов, его спроектировали на ЗИСе. Американская Body Studio Budd Company по советским эскизам разработала элегантный и внешне современный для тех лет кузов.Она обошлась государству в полмиллиона долларов и длилась 16 месяцев.

Газ-М-1

Газ-М1, с другой стороны, был разработан в соответствии с образцами Ford Model B (Model 40a) 1934 г. Документация по которой газ был передан американской стороне в соответствии с условия контракта.

В ходе адаптации модели к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был в значительной степени переработан советскими специалистами. EMCA по отдельным позициям превзошла более поздние продукты Форда.

Ким-10.

Первый советский серийный малолитражный автомобиль, который при его разработке взял на себя британский префект Форд.

В США изготовлены штампы и разработаны нательные рисунки в моделях советского художника-конструктора. В 1940 году завод приступил к выпуску этой модели. Ким-10 должен был стать первым по-настоящему «народным» советским автомобилем, однако Великая Отечественная война помешала реализации амбициозного плана руководства страны по обеспечению большинства граждан, помешала Великая Отечественная война.

ЗИС-110.

Конструкция кузова первого советского послевоенного легкового автомобиля представительского класса практически имитировала американский "Pakcceart" старых довоенных серий. ЗИС-110 до мелочей был похож на Packard 180 с кузовом Touring Sedan последней довоенной модели 1942 года.

Независимая советская разработка, специально предавшая появление американского Паккарленда в соответствии с предпочтениями вкусов высшего руководства страны, и в основном лично Сталина.

Вряд ли американской компании нравилось такое творческое развитие ее идей в конструкции советского автомобиля, но никаких претензий к его деталям в те годы не последовало, тем более, что производство больших «упаковочных пакетов» после войны прекратилось. не возобновлено.

Москвич 400.

Советская Салтра была полным аналогом автомобиля OPEL KADETT K38, выпускавшегося в 1937-1940 гг. сохранившиеся экземпляры, документация и принадлежности.

Часть оборудования для выпуска автомобилей была вывезена с завода Opel в Рюссельхайме (который находился в оккупационной зоне США) и установлена ​​в СССР. Большая часть утраченной документации и производственного оборудования была воссоздана, а работы велись в Германии по заказам советской военной администрации силами смешанных трудовых коллективов, состоявших из комплексных советских и гражданских немецких специалистов, работавших в созданном после войны конструкторском бюро .

Еще три поколения «Москвичей» будут задержаны, чтобы тиражировать продукцию OPEL.

Газ-М-12

Шести-семиместный легковой автомобиль высокого класса с шестигранной базой кузова седан разработан на базе Buick Super. Серийно выпускался на Горьковском автомобильном заводе (завод Молотова) с 1950 по 1959 год (Некоторые модификации - до 1960 года)

Завод настоятельно рекомендует полностью копировать "Бюк" образца 1948 года.Но, инженеры на основе предложенной модели спроектировали автомобиль, максимально использующий уже освоенные агрегаты и технологии. Зимний не был копией какой-то конкретной иномарки ни в плане дизайна, ни в частности в техническом плане — недавние заводские конструкторы даже успели «сказать новое слово» в мировой дорожной индустрии. В октябре 1950 года был собран первый промышленный заряд ГАЗ-М-12.

Газ-21 "Волга"

Легковой автомобиль среднего класса был технически создан отечественными инженерами и конструкторами "с нуля", но внешне копировал в основном американские модели начала 1950-х годов.ХХ века. При разработке тестировались иномарки: Ford Mainline, Chevrolet 210, Savoy Plymouth, Standard Vanguard и Opel Kapitdn.

Газ-21 Серийный выпускался на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс - первоначально ГАЗ-М-21, позже (с 1965 г.) - ГАЗ-21.

К моменту начала серийного производства по мировым стандартам дизайн «Волги» как минимум стал обыденным и на фоне серийных иномарок тех лет еще ничем не выделялся.Уже до 1960 года «Волга» представляла собой автомобиль с безнадежно устаревшей конструкцией.

Москвич-402.

Внешний вид автомобиля малого класса повторил OPEL Olympia REKORD – преемника OPEL KADETT K38. Участие газовиков, где на разработку «Волги» Газ-21 полностью повлияла конструкция автомобиля. Москвич перенял многие элементы его конструкции.

Массовое производство «МОСКВИЧ-402» было круче мая 1958 года.

Газ-13 "Чайка"

Представительский автомобиль большого класса, явно под влиянием последних моделей американской компании Packard, которая в те годы как раз училась в США (Packard Caribbean Cabrio и Packard Patrician Sedan, обе модели 1956 года).

"Чайка" создавалась с четкой ориентацией на тенденции американского типа, как и вся газовая продукция тех лет, но не являлась стопроцентной "Стилистической Копией" или апгрейдом PackCard. Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автозаводе С с 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3189 автомобилей этой модели.

«Чайки» использовались как личный транспорт Верховной номенклатурой (в основном министры, первые секретари приказов), который выдавался как неотъемлемая часть привилегированного «пакета».

Седаны, кабриолет "Чайка" использовались на парадах, обслуживались на встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, использовались как партийные машины. Также «Чайки» попали в «Интурист», где их, в свою очередь, можно заказать как свадебные лимузины.

Зил-111.

Копирование американского дизайна на различных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и «Чайка».В результате внешне похожие автомобили производились одновременно. Зил-111 часто принимают за более популярную «Чайку».

Пассажирский вагон автомобиля стилистически представлял собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов – больше всего он напоминал Cadillac, Packard и Buick. В основе внешнего дизайна ЗИЛ-111, как и «Чайки», лежит конструкция моделей американской компании Packard 1955-56 гг. Однако по сравнению с моделями Паккард Зил он был больше по всем габаритам, выглядел гораздо более грубым и «квадратным», со скрытыми линиями, имел более сложный и детализированный декор.

С 1959 по 1967 год было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.

Заз-965.

Основной прототип микроавтобуса - Фиат 600.

Автомобиль разработан МЗС ("Москвич") совместно с автомобильным институтом нами. Первые образцы получили обозначение «МОСКВИЧ-444» и существенно отличались от итальянского прототипа. Позже обозначение было изменено на «МОСКВИЧ-560». Между тем конвейер самого МСМ к тому времени был загружен полностью, а резервов развития в производстве микросхем на заводах не было.Поэтому для замедления автомобиля было принято решение о реконструкции завода «Коммуна» в г. Запорожье (СССР), ранее занимавшегося выпуском зерноуборочных комбайнов и другой сельхозтехники

Заз-966.

Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует значительное сходство по конструкции с немецким малым полиагже NSU Prinz IV (Германия, 1961 г.).

Газ-24 "Волга"

Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканского Ford Falcon и Plymouth Valant.

Серия выпускалась на Горьковском автомобильном заводе с 1969 по 1992 год. Внешний вид и дизайн автомобиля были достаточно стандартны для этого направления, технические характеристики также были примерно на среднем уровне. Большая часть «Волг» не предназначалась для продажи в личных целях и эксплуатировалась в такси и других государственных организациях.

ВАЗ-2101.

ВАЗ-2101 «Жигули» — заднеприводный автомобиль с кузовом типа седан является аналогом модели FIAT 124, которая в 1967 году была названа «Автомобилем года».

По данным Советского Экстернала и Фиата, итальянцы создали Волжский автозавод З Тольятти с полным производственным циклом. Ее беспокоило технологическое оснащение завода, подготовка специалистов.

ВАЗ-2101 претерпел серьезные изменения. Всего в конструкцию FIAT 124 было внесено более 800 изменений, после чего он получил название Fiat 124r. «Русификация» Fiat 124 оказалась крайне полезной для самого Fiat, собравшего уникальные сведения о надежности машин в экстремальных условиях эксплуатации.

ВАЗ-2103.

Дизельный автомобиль с кузовом седан. Разрабатывался совместно с итальянской компанией Fiat на базе моделей FIAT 124 и FIAT 125.

Позже на базе ВАЗ-2103 «Проект 21031» позже был переименован в ВАЗ-2106.

ВАЗ-2105.

Модель ВАЗ-2105 разработана путем серьезной модернизации ранее выпускавшихся моделей в составе «второго» поколения заднеприводных автомобилей ВАЗ в качестве замены ВАЗ-2101.За разработку проекта взялась модель FIAT 128 BERLINA.

На скриншоте из 15 серии 17 сезона сериала Симпсоны, где Симпсоны играют настоящих актеров в реальных декорациях, Гомер едет домой на Ладе Нове (экспортное название "топы").

Москвич-2141.

Замена МОСКВИЧУ-412 была разработана только в 80-е годы и представляла собой уже совсем другой автомобиль, - Москвич-2141, Переднеприводный Хэтчбек, созданный на базе кузова французской "СИМ" и уже устаревший по Двигатель УЗАМ.Экспортное название - Алеко, от автомобильного завода им. Ленинского комсомола.

В качестве яркого примера ускорения проектирования нового автомобиля «Манавтопром» недавно увидел появление франко-американской модели Simca 1308 производства европейского подразделения Chrysler Corporation. Конструкторы приказали копировать автомобиль на «железо». «Однако в процессе разработки кузов «Москвича» был переработан, в результате чего внешний вид существенно отличался от французского образца и, хотя и с некоторой натяжкой, соответствовал уровню середины восьмидесятых годов.

.

Какой автомобиль стал первым произведенным в СССР. Советские автомобили. Мы пошли на серию

Волга, жигули, газ или москвич. Это самые известные марки советских автомобилей во времена СССР. Тем не менее, вы не найдете сегодня в стране энтузиастов-владельцев этих старых автомобилей, которые были бы довольны владением таким советским автомобилем. Дело в том, что большинство автомобилей, выпущенных в советские годы, были очень ненадежными из-за качества сборки.

Причина такой сомнительной надежности в том, что большинство автомобилей, которые создавались в СССР, базировались и строились на тех или иных зарубежных аналогах. Но из-за плановой экономики Советского Союза автомобили были вынуждены копить деньги буквально на все. Разумеется, с учетом экономии и качества автозапчастей. Несмотря на низкое качество всего советского автопарка на родине, у нас есть своя богатая история АвТуэр.

К сожалению, многие советские марки автомобилей прекратили свое существование после падения коммунизма и распада Советского Союза.К счастью, некоторые из этих автобрендов советских времен выжили и существуют до сих пор.

В настоящее время популярность советских автомобилей снова начала расти и выросла, поскольку многие автомобили теперь представляют собой коллективную и историческую ценность. Особый интерес в обществе обычно вызывают редкие, а иногда и странные автомобили, которые были сделаны во времена СССР.

Некоторые из этих моделей автомобилей существовали только на чертежах в виде прототипов, не пошедших в серию.Полноценными эксклюзивными автомобилями отличаются такие автомобили, которые были построены частными инженерами или конструкторами (самовыпрямление).

Уважаемые читатели, мы собрали для вас в нашем браузере самые редкие советские автомобили, которые когда-то появлялись в Советском Союзе и которые делают историю нашего отечественного автостроения намного интереснее сегодня. И так далее:

Газ - 62.

Газ – самая известная марка автомобилей в нашей стране.Автомобили под этой маркой создавались и выпускались на Горьковском автомобильном заводе. В 1952 году газовый завод «Газ» представил свой автомобиль ГАЗ-62, который был создан на замену армейскому внедорожнику марки Додж «Три четверти» (ВК-52), использовавшемуся Советской Армией в годы Великой Отечественной войны.

Этот ГАЗ-62 был рассчитан на перевозку 12 человек. Грузоподъемность машины составляла 1200 кг.

Конструкторы при создании автомобиля ГАЗ-62 использовали в нем несколько инновационных решений.Например, автомобиль был оснащен герметичными барабанными тормозами, а также вентилятором для обогрева салона.

Еще автомобиль был оснащен шестицилиндровым двигателем мощностью 76 л.с., что позволяло разгонять машину до 85 км/ч.

Здесь стоит отметить, что после создания этого прототипа этот ГАЗ-62 прошел все необходимые испытания. Но некоторые конструктивные проблемы не позволили машине пойти в серийное производство. В конечном итоге в начале 1956 года ГАЗ начал работу над новым прототипом автомобиля.

ЗИС-Э134. Макет №1.

В 1954 году небольшая группа инженеров построила специальный автомобиль для военных нужд. Заказ поступил от Министерства обороны СССР.

По заданию Министерства, это должен был быть грузовой автомобиль с четырьмя осями колес, который мог бы передвигаться практически по любому району участка, перевозя большое количество тяжелых грузов.

В итоге советские инженеры представили Министерству ЗИС-Э134. По просьбе представителей МЧС СССР автомобиль получил восемь колес для себя, четыре оси, расположенные по всей длине кузова, что позволяло создавать требуемую силу тяги, почти аналогичную силе бронированные цистерны.Ведь этот грузовик ЗИС-Э134 легко справлялся с любым другим бездорожьем, что позволяло ему проехать там, где ни одна из этой техники не могла быть достигнута.

Автомобиль весил 10 тонн и мог перевозить до 3 тонн груза. Здесь стоит отметить, что, несмотря на вес, автомобиль может развивать скорость до 68 км/ч на любом типе местности с твердым покрытием. На внедорожнике автомобиль разогнался до 35 км/ч

ЗИС-Э134. Макет № 2.

После первой модификации автомобиля ЗИС-Э134 советские инженеры и конструкторы вскоре представили Военному ведомству свой второй вариант монстра Octalone.Автомобиль был построен в 1956 году. Второй вариант имел иную конструкцию кузова, а также усиленные балки, что позволило разместить машину со штурмовыми возможностями. Кроме того, благодаря герметичности кузова и особой конструкции технической части эта машина умела плавать, как военный танк.

Несмотря на большой вес (общая масса 7,8 тонны), автомобиль может разогнаться на суше до 60 км/ч. Скорость на воде составила 6 км/ч.

Зил Е167.

В 1963 г.В СССР строился военный вездеход-ЗИЛ-Э167. Машина предназначена для езды по снегу. Этот Зил-Э167 имеет три оси с шестью колесами. На несложных участках дороги легковой автомобиль может развивать скорость до 75 км/ч.В снегу грузовик может разогнаться только до 10 км/ч.Да, несомненно, скорость автомобиля была очень низкой. Но, несмотря на это, этот автомобиль обладал просто потрясающей снежной проходимостью. Так, например, что Зил застрял в снегу, должно произойти что-то удивительное.

Автомобиль оснащался двумя навесными (задними) двигателями общей мощностью 118 л.с.. Дорожный просвет монстра (дорожный просвет) составлял 852 мм.

К сожалению, этот грузовик не пошел в серийное производство, а все из-за больших трудностей в освоении промышленного производства и невозможности создать качественную трансмиссию.

Зил 49061.

Эта машина называется - "Синяя птица". Этот ЗИЛ-49061 был оснащен шестью колесами.В отличие от своих предшественников, автомобиль продолжал идти в серийное производство и стал популярным во многих странах мира.

Автомобиль-амфибия комплектовался механической коробкой передач, независимой подвеской каждого колеса и двумя гребными винтами.

Помимо возможности передвигаться по водной глади, этот внедорожник также может преодолевать рожь шириной более 150 см и снежные заносы высотой до 90 см.

Максимальная скорость этого ЗИЛ-49061 на суше составляла 80 км/ч.На воде машина может разогнаться до 11 км/ч.

Автомобиль использовался в основном вооруженными силами СССР в качестве спасательных операций. После распада Советского Союза машина стала использоваться Службой Спасения МЧС РФ. Например, две такие «синие птицы» были отправлены в Германию в 2002 году для участия в операции по спасению людей от страшного наводнения. Мы напрямую обратились за помощью к нам, потому что в самой Европе в те годы еще не было подобной техники, способной выполнять тяжелые задачи на воде и на земле.

Зил 2906.

Если уважаемые читатели считают, что сегодняшние российские автомобили выглядят очень странно, я узнал в нашем рейтинге об очередной редкой машине, то вы сразу поймете и сделаете вывод, что нынешняя машина в нашей стране вполне пригодна и нормальна.

Во времена СССР в нашей стране выпускались такие автомобили, как ЗИЛ-2906, у которых вообще не было колес. Вместо их (колес) автомобиль был оснащен спиральными валами, которые вращались и приводили в движение необычный автомобиль.Это позволяло внедорожнику передвигаться по тяжелой толстой дороге.

Автомобили изготовлены из стеклопластика. Две спирали, установленные вместо колес, изготовлены из алюминия. Этот автомобиль предназначался для перевозки по болотам и снегу различных видов грузов (спилов деревьев, связок и т. д.).

Несмотря на передовые технологии, машина двигалась слишком медленно. Максимальная скорость этого Зила составляла всего 10 км/час (по воде), 6 км/час — при движении по болоту и 11 км/час — при движении по снегу.

Ваз-Э2121 "Крокодил"

Работы по созданию прототипа ВАЗ-Э2121 (буква «Э» в названии модели означает «опытный») начались в 1971 году. Автомобиль разрабатывался по госзаказу, который хотел появиться в нашей стране с собственным легковым внедорожником, чтобы он был доступен широким массам. В конечном итоге инженеры приступили к разработке такого внедорожника на базе моделей Ваз-2101 и Ваз-2103.

В результате тольяттинские конструкторы разработали прототип внедорожника-Э2121, который впоследствии получил псевдоним — «Крокодил» (из-за кузова одного из прототипов).Эта машина оснащалась полным приводом и бензиновым двигателем объемом 1,6 л, который был разработан для следующего поколения автомобилей ВАЗ-2106.

Несмотря на неплохую идею и прочность, выпущенная модель так и не пошла в серийное производство. Было всего два экземпляра, и все для научно-исследовательских и инженерных испытаний.

АЗЛК Москвич-2150

В 1973 году автомобиль АЗЛК-2150 был представлен на фестивале «Москвич». Напомним нашим читателям, что до этого автозавод «Москвич» уже представлял несколько своих концептуальных моделей 4×4, но по сравнению с ними эта новая модель АЗЛК-2150 имела много новых конструктивных решений.Например, машина получила новую степень сжатия двигателя, от чего она была снижена до 7,25 (позволила машине работать на бензине А-67). Автомобиль разрабатывался для использования в сельской (сельскохозяйственной) местности.

К сожалению, как и многие удивительные модели советских автомобилей, этот внедорожник АЗЛК МОСКВИЧ-2150 не пошел в серийное производство. Причина банальна, дефицит денег обусловлен всеобщей государственной экономией. Но иначе он не мог.В условиях плановой экономики даже удивляло, как вообще в СССР могло появиться столько высокотехнологичных автомобилей. (?)

Всего построено и собрано два прототипа автомобилей АЗЛК-2150: МОСКВИЧ-2150 (с жестким приводом) и Москвич-2148 (с открытым верхом).

Ваз-Э2122.

90 140

Автоваз

имел еще один опытный образец автомобиля, получивший кодовое обозначение ВАЗ-Э2122. Это был проект автомобиля-амфибии. Разработка началась в 1970-х годах.ХХ века.

Самое удивительное, что движение машины по воде осуществлялось за счет обычных колес. В результате максимальная скорость машины на воде составила всего 5 км/ч.

Автомобиль был оснащен 1,6-литровым бензиновым двигателем, который сразу передавал крутящий момент на все четыре колеса.

К сожалению, из-за регулировки движения воды у машины было много конструктивных проблем. Например, сам двигатель, трансмиссия и передний дифференциал очень часто перегревались, из-за того, что все эти элементы находились в специальных закрытых корпусах.Для защиты компонентов этого автомобиля от воды.

Тем более, что обзорность у машины была ужасная. Существенные недостатки имелись и в работе системы дымоудаления.

Несмотря на множество трудностей и проблем при разработке автомобиля, Военное ведомство СССР было заинтересовано в серийном выпуске этого амфибийного внедорожника. В конечном итоге Министерство обороны Советского Союза заказало у «АвтоВАЗа» несколько прототипов этой амфибии. Но, к сожалению, эта прогрессивная конструкция автомобиля-амфибии так и не была запущена в серийное производство.

УАЗ-452К.

90 160

В 1980-х Ульяновский автомобильный завод разработал опытную модель 452 тыс. На базе известной модели УАЗ-452 "Буанка". Главным отличием от стандартной машины стал дополнительный мост, который улучшил устойчивость внедорожника и его сцепление с дорогой дорогой на пересеченной местности.

Изначально было создано два варианта автомобилей, т.е. 6 х 4 и 6 х 6. Но в процессе испытаний разработчики поняли, что из-за сложности конструкции машина очень тяжелая, что приводило к огромному расходу топлива .В результате проект решили частично свернуть. Но не полностью. Автостанция «УАЗ» в итоге изготовила около 50 экземпляров (штук) автомобиля и отправила их в Грузию. В конечном итоге эти внедорожники с 1989 по 1994 год использовались различными экстренными службами на Кавказе. Эти экземпляры автомобилей данных типов не были предусмотрены данными делами, так как пробег автомобилей был относительно небольшим из-за особенности их эксплуатации.

Зил-4102.

При создании ЗИЛ-4102 было решено, что он должен стать прямым преемником знаменитого лимузина ЗИЛ(А), который долгие годы использовался государственными служащими и высшими лицами Коммунистической партии СССР.

ЗИЛ-4102 был оснащен передним приводом, а также имел углепластиковые элементы кузова, а именно: - панель крыши, крышку багажника, капот и бампер.

В 1988 году было построено два прототипа автомобиля. Изначально планировалось, что модель будет оснащаться тремя типами двигателей: 4,5-литровым V6, 6,0-литровым бензиновым двигателем V8 и 7,0-литровым дизелем.

Поскольку эта модель предназначалась именно для элиты, вполне естественно, что автомобиль был оснащен элементами роскоши и комфорта.Так, например, у этой машины были электростеклоподъемники, десять аудиодинамиков, CD-плеер, бортовой компьютер и белый кожаный салон.

К сожалению, Михаил Горбачев не был впечатлен этим ЗИЛ-4102 и не одобрил эту конструкцию. Ровно по той же причине люксовый автомобиль Зил так и не пошел в серийное производство. И извините, говорим мы. Мы считаем, что если бы эта модель автомобиля появилась в серийном производстве, то наш автопром выглядел бы у вас совсем иначе.

Мы-0284 Дебют «

В 1987 году Российский научно-исследовательский институт автомобилестроения и автомобилестроения (США) разработал прототип переднеприводного автомобиля, который был представлен на программе Motor Geneva, произошло это в марте 1988 года. Машина получила кодовое обозначение — НА-0284.

Этот автомобиль привлек большое внимание публики и получил массу положительных отзывов критиков и экспертов мирового авторынка.

Автомобиль

обладал уникальной для того времени особенностью, а именно впечатляюще низким коэффициентом аэродинамического сопротивления (всего 0,23 CD).Это было удивительно, ведь многие современные автомобили не могут похвастаться такими аэродинамическими качествами и по сей день.

90 199

Длина прототипа УС-0284 составляла 3685 мм. Автомобиль оснащался двигателем объемом 0,65 л, который в те годы устанавливался на автомобиль «ОКА» (Ваз-1111).

Кроме того, экспериментальная модель была оснащена электронным сервоприводом и круиз-контролем.

Несмотря на невысокий двигатель (35 л.с.) и с учетом малого веса автомобиля (менее 545 кг), он смог разогнаться до 150 км/ч.

Москвич АЗЛК-2142

Первый АЗЛК-2142 «Москвич» был представлен публике в 1990 году. Инженеры в те годы позиционировали его как самую современную машину, когда-либо созданную автором АЗИК.

По замыслам автомобильного плана «Москвич», автомобиль должен пойти в серийное производство в течение двух лет, когда на предприятии планировалось начать выпуск новых поколений двигателей МОСКВИЧ-414. Сам генеральный директор автоплана Ленинского комсомола настоял на переносе этого вопроса на новую модель Москвича — «Азлк».Он считал, что в новой, перспективной модели автомобили должны были стать силовыми агрегатами совершенно нового поколения.

Но в результате развал СССР и прекращение государственного финансирования полностью остановили этот проект.

Стоит отметить еще, что, несмотря на то, что автомобиль серийно не производился, он стал отправной точкой для разработки нового поколения автомобилей МОСКВИЧ-2142, которое выпускалось в трех модификациях, а именно: - "Князь Владимир», «Иван Калита», «Иван Калита» и «Дуэт».

УАЗ-3170 "Симбир"

Разработка нового внедорожника УЗ началась в 1975 году. Его изобрел и разработал ведущий конструктор Улановского автомобильного завода Александр Шабанов. В результате к 1980 году Автозавод представил первую модель УАЗ-3370 «Сибирь». У этого внедорожника большой дорожный просвет, который составил 325 мм. Также автомобиль получился достаточно высоким (высота – 1960 мм).

Нам повезло, этот автомобиль все-таки поступил в серийное производство.Правда, из-за плановой экономики Автозавод не мог выпускать на рынок большие партии внедорожников. Здесь стоит отметить, что машина изначально строилась по заказу Военного министерства. И, наконец, массовое производство решило проблему военной модификации гражданских машин и автомобилей.

90 230

В 1990 году Ульяновский автоавод представил второе поколение внедорожника-3171, разработка которого началась в 1987 году.

МАЗ-2000 "Перестройка"

Экспериментальный образец грузовой марки МАЗ-2000 получил условное наименование - «Перестройка».Грузовик был разработан для создания современного грузового автомобиля для использования советскими транспортными компаниями.

Главной особенностью модели стала модель грузовой машины. Это означало, что такие части автомобиля, как двигатель, трансмиссия, передний мост и рулевое управление, находились впереди автомобиля, что позволяло уменьшить зазор между кабиной и самой грузовой платформой. Благодаря модели кабины МАЗ-2000 удалось увеличить объем кузова автомобиля на 9,9 куб.Метров.

Потрясающий грузовик МАЗ-2000 впервые был показан на Парижском автосалоне 1988 года, где произвел потрясающее впечатление на зрителей со всего мира. Всего было построено несколько таких прототипов. К нашему глубокому сожалению, я не получил зеленый свет на проект, и эта модель автомобиля не видела конвейера.

Многие специалисты считают, что грузовик «Перестройка» стал главным источником вдохновения для дизайнеров грузовых автомобилей Renault.Magnum, запущенный в серийное производство в конце 1990 года, получил престижную награду «Грузовой автомобиль года» в 1991 году.

По какой скрытой причине не состоялся наш амбициозный проект МАЗ-2000 «Перестройка»? Ведь препятствий для серийного производства, видимо, не было. По слухам, которые ходят в «Автове», этот проект не состоялся из-за того, что Михаил Горбачев продал французам сам замечательный грузовик. Разумеется, все это официально подтверждено.

Самодельный автомобиль "Панголина"

В советские годы все, естественно, знали, что надежность и экономичность — это отечественные автомобили. Это было не лучшим, если мы не соответствовали мировым стандартам. Все также знали, что у наших машин не очень удачная конструкция. Поэтому многие русские инженеры решили одновременно, что после степенных автомобилей они не смогут делать машины не хуже любых зарубежных аналогов, необходимо создавать их своими силами.В итоге оказалось, что многие инженеры в СССР на частных, западных европейских и американских спортивных автомобилях начали создавать свои самодостаточные автомобили.

Одним из таких примеров стал автоспортивный автомобиль Pangolin, созданный Александром Кулыгиным в 1983 году.

Кузов автомобиля изготовлен из стеклопластика. Также этот спорткар получил двигатель от ВАЗ-2101. Дизайнер вдохновился отличным дизайном.автомобиль Ламборгини. Счетчик. В конечном итоге Александр тоже решил создать автомобиль в том же стиле.

Здесь стоит отметить, что эта самоделка существует до сих пор и участвует в различных автомобильных выставках.

Правда, с годами в конструкцию автомата автомата внесено несколько дополнительных изменений. Например, в оригинальной конструкции этого спортивного автомобиля была установлена ​​новая дверь, которая теперь открывается.

Самодельный Автомобиль "Джип"

В 1981 г.Инженер из Еревана Станислав Хольцманосов создал точную копию знаменитого американского внедорожника «Джип».

Для сборки автоконструктор использовал комплектующие от нескольких других советских моделей автомобилей. Например, для самодельной копии американского внедорожника инженер взял двигатель от модели ВАЗ-2101. Задний мост, коробка передач, электрика, фары и карданные валы были взяты от автомобиля Волга Газ-21.

Система подвески, бензобак, комбинация приборов и щетки стеклоочистителя позаимствованы у автомобиля УАЗ-469.

Но некоторые детали автомобиля создавались по индивидуальному проекту. Например, передний мост машины был создан Станиславом с нуля.

Стоит также отметить, что конструкция переднего моста

неоднократно экспонировалась на различных выставках по всему Советскому Союзу и получила несколько наград.

Самодельный Автомобиль "Лаура"

Еще один образец авторского автомобиля — спортивный автомобиль «Лаура», спроектированный и построенный двумя ленинградскими инженерами Дмитрием Парфеновым и Геннадием Хейном.В нашей стране и сегодня нет однородного российского спортивного автомобиля. Не говоря уже об СССР. Так что инженерам просто ничего не оставалось, как создать свой собственный спортивный автомобиль.

Но в отличие от других инженеров, которые фактически создавали копии иностранных зарубежных аналогов, Дмитрий и Геннадий решили создать совершенно новый автомобиль, ни на что не похожий ни на одного транспортного автора.

«Лаура» оснащалась 1,5-литровым двигателем мощностью 77 л.с., антикормовым приводом и бортовым компьютером.Максимальная скорость спорткара составила 170 км/ч.

Всего было построено два таких экземпляра. Здесь стоит отметить, что эти автомобили были отмечены лидером коммунистической партии Михаилом Горбачевым. Эти спортивные автомобили также получили множество различных наград.

Кстати, обе машины до сих пор сохранились и сейчас выставляются на различных выставках.

Самодельный Автомобиль "Юна"

Это спортивный автомобиль Создан водителем Юрием Алгебраистом.Название автомобиля было придумано на основе сочетания начальных букв имени строителя и его супруги («Наташа»). Автомобиль был построен в 1982 году. Это единственный в наше время спортивный автомобиль, построенный по индивидуальному проекту во времена СССР, до сих пор находящийся в идеальном состоянии и используемый по назначению.

Дело в том, что Юрий продолжает и постоянно обновляет свою машину, проводит все необходимые инженерные работы.. Поэтому машина продолжает работать и работает как новая.

На данный момент "Юань" прошел более 800 тысяч. км. Правда, это стало возможным благодаря использованию иностранного двигателя (от модели BMW 525I).

Самодельный Автомобиль "Катран"

Этот автомобиль создан человеком, всю жизнь помешанным на автомобилях. Эту машину создал водитель из города Севастополя. Спортсмену придали уникальное для себя строение тела. Например, у автомобиля обычно не самые лучшие двери.Вместо этого инженер применил конструкцию, позволяющую заполнить всю переднюю часть салона, включая лобовое стекло, чтобы водитель и пассажир могли забраться и сесть в машину.

Также автомобиль получил независимую подвеску и что самое удивительное, так еще и электронную систему Cruise Control, которая может поддерживать определенную скорость движения даже на спуске.

Кроме того, этот спортивный автомобиль также обладал множеством редких особенностей и различных опций, что делало его одним из самых интересных автомобилей, когда-либо созданных в Советском Союзе.Таким образом, автомобиль «Катран» действительно можно считать самым удивительным автомобилем за всю историю российского автомобилестроения.

В заключение хотелось бы отметить, что мы дорогие друзья, не все раритетные автомобили, которые были сделаны во времена СССР, были размещены. Мы отобрали лучшее, что, по нашему мнению, заслуживает внимания наших читателей. Если у вас есть или есть, предложите нам дополнить наш список советских автомобилей, предлагаем всем заинтересованным, ниже в комментариях поделитесь с нами своими предложениями.Мы будем очень счастливы.

Копирование иномарок Началось с первых советских автомобилей, выпускавшихся по лицензии Ford. Со временем копирование происходило чаще всего без согласования с западными автозаводами. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР приобрел у капиталистических угнетателей трудовой нации сразу несколько усовершенствованных моделей "на испытания" и спустя несколько лет после конвейеров был найден советский аналог. Часто правда к этому времени прототип уже морально устарел и был снят с производства, а советская копия выпускалась одно десятилетие.

Газ А.

Первый массовый легковой автомобиль СССР был позаимствован у американского автопрома. Газ А является лицензионной копией американского Форда-А. СССР закупил оборудование и документы на производство в 1929 году у американской компании, а через два года выпуск Форда был прекращен. Авен спустя год, в 1932 году, были выпущены первые газовые автомобили.

Несмотря на то, что первые автомобили завода выпускались по чертежам американской компании Форд, уже имелись некоторые отличия от американских прототипов.После 1936 г. использование устаревшего газа было запрещено в Москве и Ленинграде. Мелким автовладельцам прописали перевод на газ гос и доплаты для получения нового ГАЗ-М1.


Ленинград-1.

Советский экспериментальный легковой автомобиль был чуть ли не более точной копией автомобиля «Бьюик-32-90», относившегося по американским меркам к высшему классу.

Завод «Красный путливовец», ранее выпускавшийся трактор Fordson, выпустил 6 экземпляров L1 в 1933 году.Большая часть автомобилей не могла доехать до Москвы без серьезных поломок. В результате «Красный Путиловец» был переведен на выпуск тракторов и танков, а доработка Л1 была передана московскому ЗИСу.

Поскольку корпус кабинета уже не вписывается в середину 1930-х годов, его спроектировали на ЗИСе. Американская Body Studio Budd Company по советским эскизам разработала элегантный и внешне современный для тех лет кузов. Она обошлась государству в полмиллиона долларов и длилась 16 месяцев.

Газ-М-1

Газ-М1 же проектировался по образцам Ford Model B (Model 40a) 1934 г. Документация по которой газ передавался американской стороне в соответствии с условия контракта.

В ходе адаптации модели к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был в значительной степени переработан советскими специалистами. EMCA по отдельным позициям превзошла более поздние продукты Форда.

Ким-10.

Первая советская серийная малолитражка, которую при разработке взял на себя британский префект Форд.

В США изготовлены штампы и разработаны нательные рисунки в моделях советского художника-конструктора. В 1940 году завод приступил к выпуску этой модели. Ким-10 должен был стать первым по-настоящему «народным» советским автомобилем, однако Великая Отечественная война помешала реализации амбициозного плана руководства страны по обеспечению большинства граждан, помешала Великая Отечественная война.

ЗИС-110.

Конструкция кузова первого советского послевоенного легкового автомобиля представительского класса практически имитировала американский «Pakcceart» старых довоенных серий.ЗИС-110 до мелочей был похож на Packard 180 с кузовом Touring Sedan последней довоенной модели 1942 года.

Независимая советская разработка, специально предавшая появление американского Паккарленда в соответствии с предпочтениями вкусов высшего руководства страны, и в основном лично Сталина.

Вряд ли американской компании нравилось такое творческое развитие ее идей в конструкции советского автомобиля, но никаких претензий к его деталям в те годы не последовало, тем более, что производство больших «упаковочных пакетов» после войны прекратилось. не возобновлено.

Москвич 400.

Советская Салтра была полным аналогом автомобиля OPEL KADETT K38, выпускавшегося в 1937-1940 гг. сохранившиеся экземпляры, документация и принадлежности.

Часть оборудования для выпуска автомобилей была вывезена с завода Opel в Рюссельхайме (который находился в оккупационной зоне США) и установлена ​​в СССР. Большая часть утраченной документации и производственного оборудования была воссоздана, а работы велись в Германии по заказам советской военной администрации силами смешанных трудовых коллективов, состоявших из комплексных советских и гражданских немецких специалистов, работавших в созданном после войны конструкторском бюро .

Еще три поколения «Москвичей» будут задержаны, чтобы тиражировать продукцию OPEL.

Газ-М-12

Шестиместный легковой автомобиль большого класса С кузовом "Six-Foam Long-Tone Sedan" разработан на базе Buick Super. Серийно выпускался на Горьковском автомобильном заводе (завод Молотова) с 1950 по 1959 г. (Некоторые модификации - до 1960 г.)

Завод настоятельно рекомендует полностью копировать "Бюк" образца 1948 г., но инженеры на базе предложенной модели сконструировали автомобиль , который максимально реализуется на уже освоенных агрегатах и ​​технологиях.Зимний не был копией какой-то конкретной иномарки ни в плане дизайна, ни в частности в техническом плане — недавние заводские конструкторы даже успели «сказать новое слово» в мировой дорожной индустрии. В октябре 1950 года был собран первый промышленный заряд ГАЗ-М-12.

Газ-21 «Волга»

Легковой автомобиль среднего класса был технически создан отечественными инженерами и конструкторами «с нуля», но внешне копировал в основном американские модели начала 1950-х гг.ХХ века. При разработке тестировались иномарки: Ford Mainline, Chevrolet 210, Savoy Plymouth, Standard Vanguard и Opel Kapitdn.

Газ-21 Серийный выпускался на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс - первоначально ГАЗ-М-21, позже (с 1965 г.) - ГАЗ-21.

К моменту начала серийного производства по мировым стандартам дизайн «Волги» как минимум стал обыденным и на фоне серийных иномарок тех лет еще ничем не выделялся.Уже до 1960 года «Волга» представляла собой автомобиль с безнадежно устаревшей конструкцией.

Москвич-402.

Внешний вид автомобиля малого класса повторял модель OPEL Olympia REKORD - преемника OPEL KADETT K38. Участие газовиков, где на разработку «Волги» Газ-21 полностью повлияла конструкция автомобиля. Москвич перенял многие элементы его конструкции.

Массовое производство «МОСКВИЧ-402» было круче мая 1958 года.

Газ-13 "Чайка"

Представительский автомобиль большого класса, явно под влиянием последних моделей американской компании Packard, которая в те годы как раз училась в США (Packard Caribbean Cabrio и Packard Patrician Sedan, оба 1956 года выпуска).

"Чайка" создавалась с четкой ориентацией на тенденции американского типа, как и вся газовая продукция тех лет, но не являлась стопроцентной "Стилистической Копией" или апгрейдом PackCard. Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автозаводе С с 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3189 автомобилей этой модели.

«Чайки» использовались как личный транспорт высшей номенклатуры (преимущественно — министров, первых секретарей командования), который выпускался как составная часть «пакета» положенных привилегий.

Седаны, кабриолет "Чайка" использовались на парадах, обслуживались на встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, использовались как партийные машины. Также «Чайки» попали в «Интурист», где их, в свою очередь, можно заказать как свадебные лимузины.

Зил-111.

Копирование американского дизайна на различных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и «Чайка».В результате внешне похожие автомобили производились одновременно. Зил-111 часто принимают за более популярную «Чайку».

Легковой автомобиль первого класса стилистически представлял собой компиляцию различных элементов американских автомобилей. Средний и высший класс первой половины 1950-х — он напоминал лучшее о Cadillac, Packard и Buick. В основе внешнего дизайна ЗИЛ-111, как и «Чайки», лежит конструкция моделей американской компании Packard 1955-56 гг. Однако по сравнению с моделями Паккард Зил он был больше по всем габаритам, выглядел гораздо более грубым и «квадратным», со скрытыми линиями, имел более сложный и детализированный декор.

С 1959 по 1967 год было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.

Заз-965.

Основной прототип микроавтобуса - Фиат 600.

Автомобиль разработан МЗС ("Москвич") совместно с автомобильным институтом нами. Первые образцы получили обозначение «МОСКВИЧ-444» и существенно отличались от итальянского прототипа. Позже обозначение было изменено на «МОСКВИЧ-560». Между тем конвейер самого МСМ к тому времени был загружен полностью, а резервов развития в производстве микросхем на заводах не было.Поэтому, чтобы замедлить движение автомобиля, было принято решение о реконструкции завода «Коммуна» в г. Запорожье (СССР), ранее занимавшегося выпуском зерноуборочных комбайнов и другой сельскохозяйственной техники

Заз-966.

Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует значительное сходство по конструкции с немецким малым полиагже NSU Prinz IV (Германия, 1961 г.).

Газ-24 "Волга"

Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканского Ford Falcon и Plymouth Valant.

Серия выпускалась на Горьковском автомобильном заводе с 1969 по 1992 год. Внешний вид и дизайн автомобиля были достаточно стандартны для этого направления, технические характеристики также были примерно на среднем уровне. Большая часть «Волг» не предназначалась для продажи в личных целях и эксплуатировалась в такси и других государственных организациях.

ВАЗ-2101.

ВАЗ-2101 «Жигули» — заднеприводный автомобиль с кузовом седан является аналогом модели FIAT 124, которая в 1967 году была названа «Автомобилем года».

По соглашению советского аутера и Fiat итальянцы создали в Тольятти итальянцы Волжский моторинг с полным производственным циклом. Ее беспокоило технологическое оснащение завода, подготовка специалистов.

ВАЗ-2101 претерпел серьезные изменения. Всего в конструкцию FIAT 124 было внесено более 800 изменений, после чего он получил название Fiat 124r. «Русификация» Fiat 124 оказалась крайне полезной для самого Fiat, собравшего уникальные сведения о надежности машин в экстремальных условиях эксплуатации.

ВАЗ-2103.

Дизельный автомобиль с кузовом седан. Разрабатывался совместно с итальянской компанией Fiat на базе моделей FIAT 124 и FIAT 125.

Позже на базе ВАЗ-2103 «Проект 21031» позже был переименован в ВАЗ-2106.

ВАЗ-2105.

Модель ВАЗ-2105 разработана путем серьезной модернизации ранее выпускавшихся моделей в составе «второго» поколения заднеприводных автомобилей ВАЗ в качестве замены модели ВАЗ-2101.За разработку проекта взялась модель FIAT 128 BERLINA.

На скриншоте из 15 серии 17 сезона сериала Симпсоны, где Симпсоны играют настоящих актеров в реальных декорациях, Гомер едет домой на Ладе Нове (экспортное название "топы").

Москвич-2141.

Замена МОСКВИЧУ-412 была разработана только в 80-е годы и представляла собой уже совсем другой автомобиль, - Москвич-2141, Переднеприводный Хэтчбек, созданный на базе кузова французской "СИМ" и уже устаревший по Двигатель УЗАМ.Экспортное название - Алеко, от автомобильного завода им. Ленинского комсомола.

В качестве яркого примера ускорения проектирования нового автомобиля «Манавтопром» недавно увидел появление франко-американской модели Simca 1308 производства европейского подразделения Chrysler Corporation. Конструкторы приказали копировать автомобиль на «железо». «Однако в процессе разработки кузов «Москвича» был переработан, в результате чего внешний вид существенно отличался от французского образца и, хотя и с некоторой натяжкой, соответствовал уровню середины восьмидесятых годов.

    Автомобильная промышленность - (автомобильная промышленность) История автомобилестроения, развитие автомобилестроения Сведения по истории автомобилестроения, развитие автомобилестроения Содержание Содержание 1. История появления и… … Энциклопедия Инвестор.

    Производство автомобилей в России в 2008 г. Автомобильная промышленность России, Российское машиностроение. Содержание 1 История 1.1 … Википедия 9000 3

    - (Автомобилестроение) Торговля, перевозка пожарных автомобилей (... Википедия.

    А автомобильная промышленность была создана в конце 19 века. Во многих странах. В 1900 году в США было произведено 4192 автомобиля, во Франции — 2000, в Италии — 355. Росту производительности автомобиля способствовало развитие многих отраслей, связанных с … Большая советская энциклопедия

    Он является одним из крупнейших в мире и одним из самых быстрорастущих в мире. Пассажирское производство I. Рекламные автомобили Индия занимает шестое место в мире. Содержание 1 Основные статистические данные... Википедия

    Автомобильная промышленность Великобритании в настоящее время выпускает самые известные автомобили Aston Martin, Bentley, Jaguar, Land Rover, Lotus, McLaren, Mini, Rolls Royce.. Содержание 1 История 2 Объемы производства … Википедия

    Автомобильная промышленность Канады состоит в основном из заводов по сборке иностранных автомобилей, большинство из которых находится в США или Японии, а также из сотен производителей автозапчастей и систем. Крупные производители...... Википедия

История первого легкового автомобиля в истории СССР началась с того, что в 1925 году студент последнего пробега Московского механического I института Константин, который долго не мог определиться с Его появление окончательно решило, что он хотел написать и утвердить план работы своего руководителя. Тогда перед советскими автомобилями стояла задача разработать малолитражку, которую можно было бы подобрать в отечественных реалиях. Некоторые специалисты предлагали просто скопировать иномарку «Татра», но оказалось, что она по многим параметрам все же не подходила, поэтому нужно было что-то конструировать.Это была проблема, которую взял на себя Шарапов.

Понимал, станет ли его работа под названием "маленький автомобиль для российских условий труда и условий труда" исторической - непонятно, но подошел к ней со всей серьезностью.

Студента привлекла идея совмещения упрощенной конструкции мотоцикла и легкового автомобиля в одном узле. В результате ШАРАПОВА настолько понравилась руководителю, что он рекомендовал ее в один из обследованных автомобильных институтов (США), где она была принята без всяких конкурсов и испытаний.Разработанный им дизайн автомобиля решили реализовать.

Первые чертежи малых поездов, подготовленные Шараповым в 1926 году, были доработаны для производства известными инженерами Андреем Липгардом, Николаем Брилильдом и Евгением Чарнко.

Окончательное решение о выпуске автомобиля принял государственный трест автомобильного завода «Автотрест» в начале 1927 года. А первые образцы Нами-1 были выпущены с завода «Автотор» 1 мая того же года. Стоит отметить, что тогда конструкторы тестировали только ходовую часть автомобиля, о создании кузова речи еще не шло — сначала нужно было понять, сможет ли инновационная конструкция хорошо себя показать в реальных дорожных условиях.

Испытания легковых автомобилей провели через неделю, в первых тестовых гонках машина показала себя достойно, и к сентябрю 1927 г. было собрано еще две машины в производстве. Для них инженеры подготовили более серьезное испытание – машины преодолевали трассу Севастополь – Москва – Севастополь.

Для испытаний в исследование вместе с парой Нами-1 отгружены автомобили Ford T и два мотоцикла с инвалидными колясками. На этот раз тесты показали хорошие результаты.

Ничего.серьезные поломки. Пути не получилось, тем более, что ломаться в конструкции новых автомобилей было почти нечему.

Одним из основных преимуществ, позволивших нам без проблем преодолевать трассу, был высокий дорожный просвет. Кроме того, машина была очень экономичной – полного бака машины хватало примерно на 300 км.

Викисклад.

После успешных испытаний конструкторы переключились на кузовостроение УС-1.Изначально были разработаны два варианта: один более простой и дешевый, а другой более совершенный, имеющий двенадцать лобовых стекол, три двери и багажник, но при этом достаточно дорогой. Однако ни один из них не пошел в серию - прототип третьего кузова стали ставить на легковые автомобили, которые были довольно выдающимися и не элегантными, что впоследствии вызывало недовольство водителей и пассажиров.

Пошли в серию

Решение о начале серийного производства НАМИ-1 было принято в том же 1927 году.Сборка автомобилей, "авторский" завод. Отдельные части легковых автомобилей производились на других предприятиях, в частности, на втором ремонтном заводе и автомобильном заводе № 5,

.

Машины собирались вручную, поэтому процесс производства был достаточно долгим и дорогим. В итоге к закату в 1928 году были готовы только первые 50 машин. А пользователей они нашли весной 1929 года.

Стоит отметить, что в те времена простые люди не продавали машины - они распределялись между гаражами предприятий, где ездил профессиональный шофер.Поначалу многие водители, привыкшие к езде на иностранной технике, отнеслись к новинке скептически. В процессе эксплуатации Нами-1 действительно выявил много существенных недостатков: неудобный салон, неправильно спроектированный тент, сильные вибрации от двигателя, за что луны в людях прозвали "Примусом" и отсутствие приборной доски.

В прессе даже шла дискуссия о том, имеем ли мы 1 право на дальнейшее существование и развитие. За небольшие размеры, производительность и особенный дизайн автомобиль получил еще одно название — «Мотоцикл на четырех колесах».И это, по словам водителей, ей не вредит.

«Я считаю, что в вашем проекте мы не автомобиль, а мотоцикл на четырех колесах, поэтому никакой роли в автомобилизации страны мы сыграть не можем», — писал он в 1929 году.

Многие инженеры заявляли, что автомобиль нуждается во многом в реконструкции, и о продолжении его выпуска можно будет говорить только после применения этих редакций к конструкции. При этом один из разработчиков малых лотков Андрей Липгарт ответил оппонентам, что за этой машиной большое будущее, а имеющиеся недостатки можно устранить, но на это потребуется время.

"Болезнь дисплея по УС-1, мы находим, что все можно легко и быстро устранить. Никаких постоянных изменений ни в общую схему машины, ни в конструкцию ее основных механизмов для этого вносить не надо. Нужно вносить небольшие конструктивные изменения, нужно определить операции, а главное, надо совершенствовать методы производства. Сами производители прекрасно понимают, что они не делают автомобили следующим образом — впрочем, они не всегда на это решаются», — писали они в 15.выпуск журнала "За рулем" за 1929 год.

В то же время, несмотря на многочисленные жалобы автомобилистов, «Нами-1» хорошо показал себя на узких улочках Москвы, где легко обгонял даже более мощных зарубежных конкурентов.


Викисклад.

Ну, ответила деревня про новые маленькие чартагени - провинциальные водители говорят, что машина обладала высокой проходимостью, которая была так необходима в деревенских условиях.

Светодиод солевой ловушки

В итоге в споре о дальнейшей «жизни» УС-1 победили сторонников прекращения эксплуатации автомобиля. Последняя попытка мелкого волокна покинула завод в 1930 году. Всего за неполные три года было выпущено, по разным данным, от 369 до 512 автомобилей. В распоряжении «Автотреста» о прекращении производства сообщили о реальной невозможности исправления конструктивных недостатков. Низкие темпы производства автомобиля — в отрасли было отыграно около 10 тысяч.Требовался Нами-1 в год, но завод Автоторк не справлялся с такими объемами.

Однако создатель «Салтражигас» не остановился на достигнутом — до 1932 года. В институте, где он работал, появилась усовершенствованная модель «Нами-1», получившая название НАТИ-2. Однако и эту модель ждала неудача — в серийное производство она так и не пошла.

Судьба Шарапова сама по себе была не из лучших в будущем. Во время сталинских репрессий был арестован по подозрению в передаче автомобильных чертежей иностранному гражданину.

Наказать инженера, посланного в Навес в Магадан. Там он продолжил проектирование различных устройств и даже в инициативном порядке разработал дизельный авиационный двигатель. Освободился Шарапов только в 1948 году, после чего был назначен заместителем директора главного инженера сборочного предприятия Кутаиса.

Однако жизнь снова сыграла с талантливым инженером, желающим пошутить - не прошло и года, как в январе 1949 года, Шарапова снова арестовали и сослали в Енисейск.Полностью он был освобожден только после смерти Сталина в 1953 году.

После реабилитации Шарапов работал в лаборатории двигателей СССР, а затем в ЦНИИ. В этой организации инженер участвовал в разработке бортовой энергетической установки искусственного спутника Земли.

Первый серийный легковой автомобиль нового советского государства, выпускавшийся в 1932-1936 гг. Автомобиль изначально был представлен в кузове Pheeton, который со временем дополнялся седаном и пикапом.Двигатель 3,3 л и мощность 40 л.с.Разгонный газ и до 90 км/ч.Розничная продажа автомобиля была единичной (около 1000 автомобилей, поделенных на частную продажу), а основными потребителями были гражданские службы, армия и таксопарк. Общая проблема составила 41 917 автомобилей.

Фактически газ А был лицензионной копией американского Форда модели А (справа), который к началу производства в СССР уже был снят с производства в штатах. В процессе адаптации советскими инженерами и конструкторами на базе ГАЗ А было создано еще несколько модификаций, в том числе огневые, бронированные и полупередвижные.

Ким-10 / Форд Совершенный

По задумке советской власти Ким-10 должен был стать первым массовым автомобилем, предназначенным для продажи населению. Основой первой машины «Народка» СССР стал технически простой и недорогой идеальный образец Форда 1938 года выпуска английского подразделения American Brand. По проектам советских конструкторов в США были созданы трехкузовные значки: купе, седан и кабриолет.

Первые серийные образцы Ким-10 увидели свет в апреле 1941 года.А не прошло и трех месяцев, как производство было остановлено – началась Великая Отечественная война.

Всего заводу удалось изготовить менее 1000 автомобилей.

Москвич 400 / Опель Кадет К38

Идейный сторонник Ким-10. Новый автомобиль «Народный» было решено создать из числа немецких «трофейных» автомобилей на базе одного из немецких «трофеев», которых к концу войны в СССР накопилось немало. Выбор пал на вполне современный по тем временам Opel Kadett K38 образца 1937 года.Правда, машину пришлось воссоздавать чуть ли не заново, так как большая часть документации и оборудования завода «Опель» была уничтожена или вывезена американцами (марка OPEL с 1929 года принадлежала концерну General Motors).

В результате в декабре 1946 года был выпущен первый «Москвич 400». В начале производства автомобиль оснащался 1,1-литровым двигателем мощностью 23 л.с., трехколесной механической коробкой передач и независимой передней подвеской.Москвич выпускался в нескольких типах кузова, включая седан, кабриолет, фургон, пикап и шасси с кабиной.

Всего с 1946 по 1956 год было выпущено 247 861 автомобиля.

Газ-М20 "Победа" / Опель Капитан

Первый серийный советский автомобиль с корпусом подшипника. На ГАЗ-20 устанавливался слабенький четырехцилиндровый двигатель объемом 2,1 литра и мощностью 52 л.с. Благодаря трехступенчатой ​​коробке передач без синхронизаторов (позднее появились синхронизаторы на 2-й и 3-й передачах).Лимитированная версия ГАЗ-М20Г с более мощным 90-сильным шестицилиндровым двигателем создавалась специально для спецслужб.

90 630

ГАЗ-М20 не создавался методом прямого копирования, а являлся кинтэссенцией технических идей Все трофейная и созданная для лизинга техника на территории Советского Союза после войны. Однако немалую роль в создании «Победы» (на тот момент — флагманской линейки модели Опеля) сыграл немецкий Opel Kapitan — его конструктивные особенности во многом адаптировались под создание новой отечественной модели.

Кстати, модификация "Победы" (ГАЗ-М72) на полноприводном шасси ГАЗ-69 образца 1955 года является, по сути, первым в мире тропиком - то есть полноприводным -приводной легковой автомобиль с увеличенными возможностями поддержки кузова.

Всего с 1946 по 1958 год было выпущено 2359999 автомобилей.

Газ-21 "Волга" / Ford Menline / Plymouth Savoy / Chevrolet 210 Deluxe

Как и «Победа», ГАЗ-21 не является прямым советским аналогом ни одной из западных моделей.Причем на начальном этапе разработки отечественные конструкторы действовали совершенно самостоятельно, пытаясь модернизировать уже имеющийся ГАЗ-М20. Уже в качестве прототипа прототипа нового поколения ГАЗ был взят для изучения и сравнения зарубежных образцов, среди которых были модели Ford., Plymouth, Chevrolet, Kaiser, Willys, Opel.

В результате новый Газ-21 «Волга» стилистически стал сильно напоминать все имевшиеся на тот момент западные аналоги, но копией ни одного из них не являлся.Кроме того, на западных образцах были заимствованы некоторые технические решения, которые наши конструкторы признали удачными или в создании которых у наших специалистов не было опыта. Таким образом, Газ-21 «Волга» стал первым серийным советским автомобилем, на который устанавливалась автоматическая коробка передач, созданная на базе трансмиссии FORD-O-MATIC.

За время производства ГАЗ-21 имел большое количество модификаций с различными органами и двигателями, включая универсальный, «основной» кабриолет, автомобиль специального назначения с двигателем V8, а также экспортные дизельные версии.

С 1956 по 1970 годы было выпущено 639 483 автомобиля.

Заз 965 / Фиат 600

После выхода «Москвича 402», который был почти в два раза дороже своего «бюджетного» предшественника, вновь встал вопрос о создании дешевого автомобиля, способного перевозить четырех человек. Изучив западные аналоги, советские конструкторы выбрали модель для адаптации — им стал FIAT 600 образца 1955 года. Компактная двухгусеничная задняя установка с задним двигателем и задним приводом.(Движущие машины Наши конструкторы не включали, т.к. отечественная промышленность не смогла освоить производство шарниров равных угловых скоростей (SOLUS).

В результате FIAT 600 был значительно переработан в МСМ и первоначально переименован в «МОСКВИЧ-444». Однако серийное производство было освоено на двух заводах в городе Запорожье и в Мелитополе, после чего за автомобилем закрепилось наименование «Заз-965».Машина длиной 3,33 метра получила трехобъемный кузов (в отличие от двухобъемного у FIAT), четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения объемом 870 «кубов» (26 л.с.) и переднюю подвеску на двух поперечных коробах. .

С 1960 по 1969 годы было выпущено 322 166 автомобилей всех модификаций.

Заз 966 (968) / НСУ Принц 4

Следующее поколение «Запорожцев», получившее индекс 966 (после незначительного обновления — 968), также было скопировано со своего западного аналога.Внешний вид этого советского автомобиля почти дословно повторял экстерьер западногерманского Nsu Prinz 4 1961 года выпуска, который в свою очередь был стилистически близок, в основном, к Chevrolet Corvair 1959 года выпуска.

Немецкий автомобиль не имел передовой технической начинки, но пользовался успехом благодаря дешевизне и простоте конструкции - изначально спаренный двигатель воздушного охлаждения (Позже 1200 двигатель V4), синхронизированная коробка передач и разница была в одном корпусе в задняя часть автомобиля.

Полностью воссозданы все эти технические характеристики Заз 966 (968).Единственным "фирменным" отличием были "уши" - воздухозаборник на бортах ЗЗ, которые исчезли с выходом версии ЗЗ 968М Рестайлинг. «Эшадов» не отличался высокой степенью надежности, но зато был очень «живым» — умение ориентироваться при сильных технических проблемах легло в основу многих шуток.

Всего модификация Заз 966 (968) стояла на конвейере с 1967 года.До 1994 года.

ГАЗ 24/ФОРД ФАЛКОН/Плимот Валант

Самый массовый легковой автомобиль Горьковского автозавода. Как и предыдущая модель, «двадцать четвертая» пророчилась «под копию», но исходя из общих тенденций моделей американского автопрома. Стилистически в экстерьере и интерьере явно угадываются черты таких автомобилей, как Ford Falcon и Plymouth Valant Trial начала 1960-х годов.

Основным компонентом агрегата был бензиновый двигатель объемом 2,5 л (85 или 95 л.с.) и механическая коробка передач.7,5-литровый V8 устанавливался на ограниченную партию автомобилей в паре с «автоматом». Кроме того, советские конструкторы пытались освоить установку под капот ГАЗ-24 бензиновых двигателей иностранного производства, а также французских дизелей для экспортных вариантов. Конструктивно Газ-24 был на уровне американских аналогов, но заметно уступал европейским автомобилям того же класса.

Как и Газ-21, новая Волга имела множество модификаций кузова и стала самой престижной массовой машиной своего времени в СССР.

С 1970 по 1992 год выпущен 1 481 561 автомобиль ГАЗ-24. Модернизированные версии ГАЗ-24 выпускались на мясо до 2009 года.

Ваз 2101 / Фиат 124

Сегодня вряд ли кто-то не знает, что легендарная советская «Копейка» является лицензионной копией итальянского FIAT 124 образца 1966 года, который в том же году был удостоен звания «Автомобиль года в Европе». Вообще советский автопром стал настоящей массой, начиная с ВАЗ-2101. С появлением этой модели Советский Союз строит не только новый завод, но и дочерние предприятия по ее обеспечению, а также развивает автомобильную инфраструктуру для населения.

Несмотря на громкое название, Fiat 124 не был для своего времени передовым автомобилем, но отличался хорошими потребительскими и ходовыми качествами при простоте конструкции и невысокой цене. Технически Ваз-2101 не является точной копией Фиата, так как последний изначально создавался в расчете на хорошие европейские дороги и теплый климат. В ходе ходовых испытаний наши инженеры «разбили» конструкцию практически всех узлов и агрегатов, создав надежный автомобиль в условиях отечественных реалий.

Для советских владельцев того времени Ваз-2101 стал настоящим технологическим прорывом по многим параметрам, главным из которых был комфорт, как поворотный, так и эксплуатационный.

Несмотря на то, что производство FIAT 124 было прекращено в 1976 году, ВАЗ-2101 и все его последующие модификации просуществовали на конвейере почти 42 года (!) с 1970 года по сентябрь 2012 года

Москвич 2141 / Симка-Крайслер 1307

Во второй половине семидесятых годов прошлого века, по данным АвтоВАЗа, руководство нового завода АЗЛК начало искать иностранного партнера с готовой моделью, производство которой можно наладить в Советском Союзе.По концепции и цене «Новый Москвич» должен был стать необязательным раскопом между массой «Жигулей» и престижной Волгой.

Выбор пал на французский автомобиль SIMCA-1307 1975 года выпуска, выпускаемый дочерней компанией Chrysler Europe. Так же, как и FIAT 124 в свое время, SIMCA-1307 в 1976 году был удостоен звания «Автомобиль года в Европе». Строители АЗЛК полностью отодвинули переднюю часть автомобиля под установку отечественного двигателя, заменили заднюю подвеску Simca на полуправую подвеску с витыми пружинами и пересмотрели кузовные панели.Однако каркас кузова и общий вид модели назвали «Москвич 2141», повторяющийся французский автомобиль.

Основными достоинствами автомобиля были просторный и эргономичный для своего времени салон, а также хорошая курсовая устойчивость и простота управления. Недостатки - слабые устаревшие двигатели от Ваз-2106 или силовой установки УФА. В последнее время низкая сборка, комплектующие и коррозионная стойкость окончательно и погубили автомобиль, а затем и весь завод АЗИК.

За историю существования Москвича 2141 было предпринято несколько попыток модернизации, в том числе установка дизельного двигателя Ford.бензиновый двигатель Рено. Также были выпущены некоторые модификации кузова Седан, Купе, Пикап и Проект Универсал. Все левые плоские или дисплейные.

«Москвич 2141» выпускался с 1986 по 2003 год.

Волга Сибер / Крайслер Себринг / Додж Стратус

В конце «нулевых» годов компания в Предприятии вновь выступила с темой замены архаичной по всем параметрам модели «Волги», конструкциям которой стукнуло, чуть-чуть, 38 лет. По сложившейся советской традиции, новую модель было решено представить лицензионной копией в 2000 году.Soking Chrysler (Dodge Stratus) в штатах 2000 автомобилей, тем более, что родной завод уже имел договор с Chrysler на поставку двигателей.

В итоге в 2008 году автомобиль пошел в серию с минимальными внешними и техническими изменениями. На автомобиль устанавливался также «Родной» двигатель объемом 2,4 л, сначала с четырехступенчатым автоматом, а затем с пятиступенчатой ​​механической коробкой передач. Есть планы по установке бензиновых двигателей V6 объемом 2,0 и 2,7 л, но их не предполагалось реализовать.

Два года спустя, в октябре 2010 года, из-за очень низкого спроса производство Volga Siber было круче. Несоблюдение: отечественный потребитель ждал новую «Волгу» — то есть большую, конструктивно простую и дешевую машину, а получил относительно современную «иномарку» соответствующей стоимости.

С окончанием выпуска Siber закончилась история производства легковых автомобилей. На сегодняшний день налажена сборка по контракту на литражный автомобиль SKODA., Фольксваген и Шевроле.

С 2008 по 2010 год выпущено 8933 автомобиля Siber Volga.

Лада Ларгус / Дачия Логан MCV

В 2009 году российские власти обратились к руководству альянса Renault-Nissan с просьбой провести модернизацию завода «Автоваз» (франко-японскому концерну на тот момент уже принадлежало 25% акций российской компании).

Принято решение о совместном производстве новой модели - лицензионной копии французско-румынского автомобиля Dacia Logan MCV.Специально для новой модели были созданы или переоборудованы новые производственные предприятия. При этом уровень расположения нового автомобиля превысил 60%, а к 2014 году должен составить 72%.

Агрегат Lada Largus ничем не отличается от европейского «собрата», который в ближайшее время будет представлен во втором поколении. Под капотом бензиновый двигатель объемом 1,6 л мощностью 84 или 105 лошадиных сил, состыкованный с пятиступенчатой ​​механикой. Изменения отечественных инженеров привели к доработке подвески, установке пластиковых и резиновых подкрылков и защитных накладок.

LACA LARGUS доступен только в кузове универсал и в пяти- и семиместном исполнении. Есть и коммерческая модификация грузов. Зарегистрированная установка автоматической коробки передач. В любом случае Lada Largus на сегодняшний день является самой современной моделью, выпускаемой под российским брендом.

По плану производство автомобиля должно продолжаться до 2023 года.

В настоящее время из всех предприятий, производящих отечественный автомобиль «Яркий», существовал только гигант АвтоВАЗ с его дочерним предприятием «Ижавто», да и то благодаря беспрецедентным финансовым вложениям государства.А также Группа компаний «Соллерс», сумевшая сохранить производство внедорожников УЗ.

Однако АвтоВАЗ в ближайшее время должен полностью перейти под управление альянса Renault-Nissan, который непременно сосредоточится на выпуске собственных моделей в России (позволяет и под маркой Lada). А Солерс делает упор на лицензионную сборку. автомобиль форд., SSANGYONG, ISUZU,.

Скорее всего, в ближайшие десятилетия история отечественного легкового автомобилестроения подойдет к своему логическому финалу.Оставив бесконечные попытки адаптировать и модернизировать морально устаревшие свои и западные аналоги, российские предприятия просто станут заводами по производству автомобилей марки.

В материале использованы фотографии с сайтов NNM.ru, motor.net.pl, ZP-avto.ru, dic.academic.ru, Ned.rontet.ru, autowp.ru, telegraaf.nl, wwww.zaz.su, Темптавто . СУ, LADA-LARGUS.COM, CEP.SABAH.COM.TR.

.

Автомобильная промышленность СССР. Первое автомобилестроение советских автомобилей в СССР 60 80

Практически все автомобили, созданные в СССР, были копиями иностранных моделей. Началось с первых образцов, изготовленных по лицензии Ford. Время шло, копирование вошло в привычку. НИИ Автомобильного института СССР закупил образцы на Западе для изучения, а через некоторое время выпустил советский аналог. Правда, пока оригинал больше не производится.

ГАЗ А (1932)

Газ А — первый массовый легковой автомобиль СССР, является лицензионной копией американского Форда-А. СССР закупил у американцев оборудование и документы на производство в 1929 году, через два года выпуск Ford-A был прекращен. Авен спустя год, в 1932 году, были выпущены первые газовые автомобили.

После 1936 года устаревший газ был запрещен. Автовладельцы прописали передать машину государству и за дополнительную плату приобрести новый ГАЗ-М1.

Газ-М-1 ЭМКА (1936-1943)

Газ-М1

также был копией одной из моделей Форда — Model B (Model 40a) 1934 года.

При адаптации к отечественным условиям работы автомобиль был полностью переделан советскими специалистами. Модель по некоторым позициям превосходила более позднюю продукцию FORD.

Л1 "Красный Путиловец" (1933 г.) и ЗИС-101 (1936-1941 гг.)

L1 был экспериментальным легковым автомобилем, он представлял собой почти точную копию автомобиля Buick-32-90, который по западным меркам относился к высшему классу.

Изначально завод «Красный Путиловец» выпускал тракторы FORDSON. В качестве эксперимента в 1933 году было выпущено 6 экземпляров L1 1933 года выпуска. Большинство автомобилей не могли добраться до Москвы своим ходом без поломок. Доработку Л1 передали московскому ЗИСу.

В связи с тем, что корпус канцелярии уже не соответствовал моде середины 30-х годов, ее переустановили на ЗИ. Американская компания Body Studio Budd Company по советскому эскизу подготовила современный для тех лет эскиз кузова.Работы обошлись стране в полмиллиона долларов и потребовали месяцы.

Ким-10 (1940-1941)

Первая советская малолитражка, пока разрабатывалась за основу, была взята как «Форд Префект».

В США делали штампы и разрабатывали рисунки кузова на моделях советским художником-конструктором. В 1940 году началось производство этой модели. Он задавался вопросом, что Ким-10 станет первым «народным» автомобилем СССР, но Великая Отечественная война сделала планы руководства СССР невозможными.

Москвич 400401 (1946-1956)

Вряд ли американской компании понравилось такое творческое развитие ее идей в конструкции советского автомобиля, но к его деталям в те годы претензий нет, тем более, что производство "больших" Паккаррадов после войны не прекратилось. было возобновлено.

Газ-12 (Газ-М-12, Зима, Вес-12) 1950-1959

Легковой автомобиль шести-семи-семилетней давности с шестигранным седаном был разработан на базе «Бьюика Супер», выпускавшегося Горьковским автомобильным заводом (завод Молотова) с 1950 по 1959 год.(Некоторые модификации - до 1960 г.)

Завод настоятельно рекомендует полностью копировать образец «БьюК» 1948 года, но инженеры на основе предложенной модели спроектировали автомобиль, максимально использующий уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. «Ветры» не были копией конкретной иномарки ни в конструкторском плане, ни в особенности в техническом плане — недавние заводские конструкторы даже успели «сказать новое слово» в мире индустрии «Мир

».

Волга Газ-21 (1956-1972)

Легковой автомобиль среднего класса технически создавался отечественными инженерами и конструкторами «с нуля», но внешне копировал в основном американские модели начала 1950-х гг.ХХ века. В ходе разработки изучались конструкции иномарок: Ford Mainline (1954 г.), Chevrolet 210 (1953 г.), Plymouth Savoy (1953 г.), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952 г.), Standard Vanguard (1952 г.) и Opel Kapitän ( 1951).

Газ-21 Серийный выпускался на Горьковском автозаводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс - первоначально ГАЗ-М-21, позже (с 1965 г.) - ГАЗ-21.

К моменту запуска рамы в серийное производство по мировым стандартам проект «Волга» уже стал как минимум рядовым и на фоне серийных иномарок тех лет еще ничем не выделялся.Уже до 1960 года «Волга» представляла собой автомобиль с безнадежно устаревшей конструкцией.

Волга Газ-24 (1969-1992)

Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканского Ford Falcon (1962 г.) и Plymouth Valant (1962 г.).

Серия

выпускалась на Горьковском автомобильном заводе с 1969 по 1992 год. Внешний вид и дизайн автомобиля были достаточно стандартны для этого направления, технические характеристики также были примерно на среднем уровне.Большая часть «Волг» не предназначалась для продажи в личных целях и использовалась в такси и других государственных организациях).

"Чайка" ГАЗ-13 (1959-1981)

Представительский автомобиль с большим классом, явно под влиянием последних моделей американской компании Packard, которые в те годы только учились в США (Packard Caribbean Cabrio и Packard Patrician Sedan, оба 1956 года выпуска).

"Чайка" создавалась с четкой ориентацией на тенденции американского типа, как и вся газовая продукция тех лет, но не являлась стопроцентной "Стилистической Копией" или модернизацией PackCard.

Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автозаводе С с 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3189 автомобилей этой модели.

«Чайки» использовались как личный транспорт высшей номенклатуры (преимущественно министров, первых секретарей командования), который выдавался как неотъемлемая часть «пакета» привилегий.

Седаны и кабриолеты «Чайка» использовались на парадах, собирались на встречи иностранных лидеров, видных деятелей и героев, использовались как партийные машины.Кроме того, «чайки» попали в интористы, где в свою очередь можно заказать заказ для использования в качестве свадебных лимузинов.

Зил-111 (1959-1967)

Копирование американского дизайна на различных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля Зил-111 создавался по тем же образцам, что и «Чайка». В результате внешне похожие автомобили производились одновременно. Зил-111 часто принимают за более популярную «Чайку».

Легковая машина автомобиля стильно представляла собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 50-х годов – лучше всего она напоминала «Кадиллак», «Паккард» и «Бьюик». В основу внешнего дизайна ЗИЛ-111, как и «чаек», лег дизайн моделей американской компании Packard 1955-56 гг. Но по сравнению с моделями «Паккард» Зил был больше во всех габаритах, выглядел намного грубее и «квадратнее», со скрытыми линиями, имел более сложный и детализированный декор.

С 1959 по 1967 год было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.

Зил-114 (1967-1978)

Многоосное изображение автомобиля высшего класса с кузовом лимузин. Несмотря на желание дистанцироваться от американской автомобильной моды, «с нуля» Зил-114 я все же частично скопировал американский лимузин Lincoln Lehmann-Peterson.

Всего было собрано 113 экземпляров правительственного лимузина.

Зил-115 (Зил 4104) (1978-1983)

В 1978 г.Новый автомобиль сменил ЗИЛ-114 с заводским индексом «115», а затем получил официальное наименование ЗИЛ-4104. Инициатором разработки модели был Леонид Брежнев, любивший качественные автомобили и уставший от десятилетней эксплуатации ЗИЛ-114.

Для того, чтобы мыслить креативно, наши конструкторы получили Cadillac Fleetwood 75, англичане из «Карсо» помогали в работе отечественным автопроизводителям. В результате совместной работы британских и советских конструкторов в 1978 году на свет появился Зил 115.Был классифицирован как Зил 4104 по новым телодвижениям.

Интерьер создавался с учетом целевого использования автомобилей - для высокопоставленных государственных деятелей.

Конец 70-х – разгар холодной войны, которая не могла не сказаться на вождении автомобилей первых людей страны. Зил-115 может стать убежищем в случае ядерной войны. Прямое попадание Очевидно, он бы не сопротивлялся, но при сильном излучении защита машины была. Кроме того, предусмотрена установка навесной брони.

Заз-965 (1960-1969)

Основной прототип микроавтобуса Fiat 600

Автомобиль разработан МЗС ("Москвич") совместно с Автомобильным институтом нами, первые образцы получили обозначение "МОСКВИЧ-444" и уже существенно отличаются от итальянского прототипа. Позже обозначение было изменено на МОСКВИЧ-560.

От итальянского образца автомобиль имел совершенно другую переднюю подвеску на самом раннем этапе проектирования — как у первых спорткаров Porsche и Volkswagen — «Жука».

Заз-966 (1966-1974)

Легковой автомобиль особо малого класса обнаруживает значительное сходство по конструкции с немецким малолитражным полиагоном NSU Prinz IV (Германия, 1961 г.), который в своих повторениях часто копировался американским Chevrolet Corvair, представленным в конце 1959 г.

Ваз-2101 (1970-1988)

ВАЗ-2101 «Жигули» — заднеприводный автомобиль с кузовом седан — аналог модели FIAT 124, которая в 1967 году была названа «Автомобилем года».

По соглашению советского аутера и Fiat итальянцы создали в Тольятти итальянцы Волжский моторинг с полным производственным циклом. Ее беспокоило технологическое оснащение завода, подготовка специалистов.

Ваз-2101 претерпел серьезные изменения. Всего в конструкцию FIAT 124 было внесено более 800 изменений, после чего он получил название Fiat 124r. «Русификация» Fiat 124 оказалась крайне полезной для самого Fiat, собравшего уникальные сведения о надежности своих машин в экстремальных условиях эксплуатации.

Ваз-2103 (1972-1984)

Дизельный автомобиль с кузовом седан. Разработан совместно с итальянской компанией Fiat на базе моделей FIAT 124 и FIAT 125.

Позже на базе ВАЗ-2103 «Проект 21031» был разработан еще один, переименованный в ВАЗ-2106.

Есть ли что-нибудь ближе к каждой квартире нашей страны, чем легендарные советские автомобили? Многие из нас прекрасно помнят, как эти модели преодолевают дороги крупных городов и поселков.В этой статье мы собрали 27 самых значимых автомобилей из СССР всех времен.

Газ.

Газ-А

, произведенный по лицензии Форда, стал первым советским автомобилем с локальными модификациями, которые определялись характеристиками оригинальных автомобилей Форда в суровых российских условиях. Первые автомобили были собраны на Нижегородских автозаводах в августе 1932 года, а серийное производство началось в декабре того же года. Всего за 1936 год было выпущено 41917 автомобилей.

Несмотря на абсолютную неприхотливость к качеству топлива, стабильность в любых условиях и относительно дешевизну, газ - и имел довольно медлительный 40-сильный двигатель, невероятную поперечно-рессорную подвеску, которая быстро выходила из строя, и слабый грабеж, ибо какой кузов быстро появилась машина.

На базе ГАЗ выпускались седан с четырьмя закрытыми дверями - ГАЗ-6 и специализированные такси - ГАЗ-3. Кроме того, выпускалась модификация Газ-4 с грузоподъемным кузовом с пикапом, газовый Aero с аэродинамическим кузовом и бензиновый лимузин.

Газ-М1.

Эта модель в 1935 году стала первой в СССР массовой легковой машиной - газовой. За основу Газ-М1 по аналогии с ГАЗ-А был взят преемник Форда А - Форд 40 (модель В8 40-730) с изменением ходовой части для суровых реальных условий России. Аббревиатуру «М-1» он расшифровал как «Молотовец-Первый» в честь председателя правительства СССР — В. Молотова и КБ А.а. он участвовал в разработке и отделке Липгарта. Всего было выпущено 1 942 62 888 экземпляров этой модели.

Главным нововведением конструкции «М-1» стал цельнометаллический кузов, образованный по передовой технологии кузовного отделения Форда. В качестве силового агрегата использовался модернизированный двигатель Ford, но он выпускался на оригинальной советской защелке. Кроме того, был изменен дизайн, в результате чего М-1 выглядел более современным даже по сравнению со своим зарубежным прототипом.

На базе «М-1» выпускались: Вариант «Такси», ГАЗ-415 — Пикап на 500 кг, ГАЗ-11-73 — модернизированный седан с 6-цилиндровым двигателем Газ-11, ГАЗ-61 -73 - Первый в мире Седан 4х4, БА-20 - легкий бронеавтомобиль и еще 14-15 мелких модификаций.

Газовые баллончики

Большинство советских автомобилей не предназначались для частной собственности. В основном они создавались для многих высокопоставленных партийных работников и руководителей государственных предприятий. Для них в конце 1940-х годов в Газе создали ГАЗ-12 Зимы — длинный, бортовой магистральный седан представительского класса.

Выпускался с 1949 по 1960 год, всего было выпущено 21 527 единиц всех модификаций. Главной особенностью дизайна автомобиля является скучный кузов.Были только взаимозаменяемые помещения. Новый автомобиль имел очень высокую (до 50%) степень унификации с уже выпускавшимися заводом другими моделями.

Оснащался зимой не очень мощным 3,5-литровым ГАЗ-11 мощностью 90 л.с.Коробка передач с покорным рычагом впервые в советской практике убрала синхронизаторы и была добавлена ​​зимой даже за победу . На базе зимний (ГАЗ-12), такси - ГАЗ-12а, санитарный вариант - ГАЗ-12Б, ГАЗ-12 ФАЭТОН и даже ж/д спортивный костюм.Автомобильные фильтры поставлялись на экспорт как в социалистические страны, так и в Финляндию и Швецию. Были и гоночные версии, которые назывались «Дезержинец» и «Авангард».

ГАЗ-13 "Чайка"

Еще один представительский лимузин от Горьковского автозавода. Всего с 1959 по 1981 год в Газе было собрано 3179 единиц. В 1958 году «Сейка» представлена ​​в Нью-Йорке и Брюсселе. Проект Газ-13 напоминал Packard 1955.

«Чайка» была революционным автомобилем по сравнению с зимним: здесь был установлен двигатель V8 мощностью 195 л.Эту машину в СССР нельзя было купить, ее можно было заработать.

На базе "Чаек" производились следующие модификации: ГАЗ-13А - для МО СССР с перегородкой между пассажирами и водителем, ГАЗ-13б - с кузовом "Фитон", ГАЗ-13С - санитарный вариант, Несколько экземпляров «Чека» для съемок, парадов феетонов. Затем несколько вагонов переоборудовали на рельсы Дроусина.

ГАЗ-М20 "Победа"

Поистине легендарный легковой автомобиль, заслуживший любовь не только в СССР, но и во многих странах мира.Его лицензия была выдана в Польше («Варшава»), в Северной Корее и даже в Китае. С 1946 по 1958 год было выпущено 24 1497 автомобилей (без учета автомобилей иностранного производства).

Это был один из первых серийных легковых автомобилей в мире с полностью понтонным несущим кузовом. Внешний вид «Победы» в виде обтекаемого корпуса в форме капли с плоским бортом без выступающих крыльев изначально создавался заводским дизайнером Валентином Бродским. Машины первого и второго этапов имели характерную трехъярусную решетку радиатора, которая получила название «Мартос».

Первая серия выпускалась с 1946 по 1948 год. Вторая серия, выпуск которой продолжался с 1948 по 1955 год, получила от зимы новую коробку передач с рычагом на руле, а также обновленный 4-цилиндровый двигатель мощностью 50 л.с. (с 1955 г - 52 л.с. ).

Третья серия - М-20Б (1955 - 1958) имела другую решетку радиатора, новую конструкцию жгута переднего моста, усовершенствованный карбюратор, новый воздушный фильтр, новый руль и приборы другого цвета.

Назначено серьезное обновление серийной версии:

- Газ М-20Б "Победа" в кузове "Фаэтон" - с жесткими дугами безопасности и открытым верхом, выпущено 14222 экз.

- Газ М-72 - полноприводный вариант на шасси ГАЗ-69 с дополнительным усиленным кузовом, увеличенным дорожным просветом, грязевыми дисками на задних колесных арках и шинами 6,50-16 с протектором "Ёлка". Здесь впервые для советских автомобилей работал омыватель лобового стекла, действующий от педали.Массовая - 4677 М-72.

Газ-21 "Волга"

Это был один из самых красивых и желанных советских автомобилей среднего класса, который выпускался на Горьковском автозаводе с 1956 по 1970 годы. Всего было выпущено 639 478 экземпляров в трех сериях и нескольких десятках различных модификаций. В проекте «Волга» явно угадывалось «аэростильное» влияние американских автомобилей, таких как Ford, Chevrolet, Plymouth, Kaiser. Но вся механическая часть ГАЗ-21 была оригинальной советской разработкой.

После изготовления и испытаний четырех прототипов в 1956 году выпуск первой серии ГАЗ-21 с характерной «звездой» начался с решеток радиатора. «Первая серия» оснащалась усовершенствованным двигателем от «Победы», а с 1957 года — современным двигателем УМЗ-21А. Общее количество автомобилей первой серии составило 30 000 штук.

«Вторая серия» начала выходить с 1959 по 1962 год. В нем поменялись передние крылья, появилась решетка радиатора с «акульей пастью», новая панель приборов, омыватели лобового стекла, новая проводка с «минусом» на массе.Всего было изготовлено более 140 000 экземпляров.

В 1962 году был произведен «мягкий фейслифтинг» автомобиля, которого коснулись лишь в большинстве исполнений. Третья серия отличается новой «китовой» решеткой радиатора с 37 вертикальными элементами, новыми бамперами и декоративными деталями, новой отделкой салона из более прочных материалов. Мощность двигателя подняли до 75 л.с. П, а кузов стали красить более стойкой синтетической глазурью. Всего автомобилей третьей серии было выпущено около 470 тысяч экземпляров.

Из многочисленных модификаций «Волги» нам запомнился ГАЗ-22 с пассажирским кузовом типа «Универсал» на базе автомобиля «третьей серии». Универсал выпускался и в виде «скорой помощи» ГАЗ-22Б.

Газ-24 "Волга"

Преемником «Волги» ГАЗ-21 стал один из самых известных советских автомобилей в истории отечественного автопрома – ГАЗ-24 Волга. Был серийным с 1967 по 1985 год, всего было выпущено 1 481 561 единиц всех модификаций.ГАЗ-24 отличался новым современным кузовом меньшей высоты, что повысило устойчивость и управляемость, более широким салоном, увеличенной площадью вала и улучшенным обзором.

"Первой серии" Газ-24 (1967-1977 гг.) имел беззубчатые бампера, длинный молдинг под решеткой радиатора, не имел противотуманок, а габаритные габаритные огни находились на хромированных вентиляционных накладках от задних стоек. На хромированных колпаках по центру были красные чашки, а на грязи клеймо «олень».

"Вторая серия" была плавным обновлением в период 1972-78 гг.На бамперах появились "клыки", противотуманки, изменены задние фонари со встроенными кантатами, появились "жигулевские" галогеновые фары, знаки поворота на передних крыльях, в салоне - имитация под дерево на панели и руле, Подробнее современная магнитола, подлокотник на заднем сиденье.

В середине 1980-х была проведена глубокая модернизация модели, и появился ГАЗ-24-10 ("третья серия"). У этой модели исчезли окна, утопленные дверные ручки, появилась новая пластиковая черная решетка радиатора, исчезла надпись «Волга» с передних крыльев.На автомобиль поставили широкие низкопрофильные шины 205/70 R14 вместо прежних 185-диагональных. В салоне: новые сиденья, ручник в пол, электро-поверка заднего стекла. Самое главное под капотом улучшенный двигатель ЗМЗ-4022.10 мощностью 100 лс

В гамму модели также вошел ГАЗ-24-02 с грузовым кузовом «Универсал». Этот автомобиль имел салон-трансформер из семи частей. На базе этой модели выпускались санитарный вариант Волги ГАЗ-24-03 и таксомоторный вариант.

ГАЗ-67.

Самый легендарный и боевой из всех военных полноприводных автомобилей, ГАЗ-67 успел активно тормозить с 1943 года, как в качестве командирской и разведывательной машины, так и в виде артиллерийского тягача. К концу Великой Отечественной войны было выпущено около 8000 единиц ГАЗ-67.

Испытывали военный внедорожник, странная машина в СССР: 2200 км пройдено с 76-мм пушкой ИС-3 массой 1850 кг, из них 930 км по посылкам и 550 км по гибкому булыжнику.

Для надежности и лучшей пассажировместимости ГАЗ-67 был 755 мм, колесная база была укорочена по сравнению с ГАЗ-61. Этим же чертам была подчинена модернизация подвески и ходовой части автомобиля. Кроме того, на ГАЗ-67 ставились шины типа 6,50-16 «щелевые елки». Электрооборудование применялось с ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ.

Кузов для быстрой эвакуации был тише на 4 человека и еще двое могли сидеть по бокам выступов заднего крыла.Здесь находятся ящики для оружия, боеприпасов и рации. В качестве силовой установки использовался модернизированный двигатель ГАЗ-64-6004.

ГАЗ-69.

Знаменитый советский автомобиль с повышенной стабилизацией, получивший за жесткую подвеску прозвище «Козлик». В период с 1952 по 1972 год было выпущено более 600 000 автомобилей. Кроме того, ГАЗ-69 экспортировался в 56 стран мира в разных климатических исполнениях. Выпуск сначала был начат на Горьковском Автозаводе, а в 1956 году производство было переведено на Авто Ульяновский завод.

Автомобиль имел две основные модификации: ГАЗ-69 с 2-дверным 8-местным кузовом и командирский Газ-69а с 4-дверным пятирычажным кузовом. С целью повышения унификации и обслуживания двигателя с коробкой передач механизм управления, амортизаторы, тормоза, оптика и аккумулятор для этого автомобиля были взяты от серийных советских легковых и грузовых автомобилей.

МОСКВИЧ-400/-401

Этот советский кульбит был доступен многим гражданам СССР со средней достатком и часто становился первым автомобилем в семье.Это началось с началом мобильности советских людей.

Первые серийные «Москвичи-400» были выпущены заводом МСМ в декабре 1947 года. У автомобиля были интересные и инновационные особенности, такие как несущий кузов, алюминиевые поршни двигателя, гидравлические тормоза и независимая подвеска Dubonne. При этом на машине не было поворотных указателей, а дворник имел механический привод от распределительного вала двигателя.

В 1954 году вышла более совершенная модификация МОСКВИЧ-401, имевшая форсированный двигатель мощностью 26 л.с. против 23 л.с.На "400-х" моделях синхронизаторы 3 и 4 передачи, рычаг КПП на рулевой колонке, новый руль. С 1949 по 1954 год выпускался МОСКВИЧ-400-420А — 4-дверный кабриолет с открытым верхом, но с нечерными боковинами и дверными рамами со стеклами.

МОСКВИЧ-402/-407

Первый советский легковой автомобиль периода «разморозки», полностью созданный советскими инженерами. Производство этой модели началось в 1956 году. Всего за два года было выпущено 87 658 экземпляров.

По сравнению со своим предшественником «МОСКВИЧ-402» имел более современный внешний вид и совершенную конструкцию кузова. Автомобиль получил отдельный багажник с выходом на наружное гнутое стекло и заднее стекло, высокий уровень внутренней отделки, независимую аккумуляторную переднюю подвеску с двойными поперечными рычагами и электрооборудование на 12 В, а также множество других нововведений. Выпускался двигатель М-407, работавший в паре с 3-х и 4-х ступенчатой ​​механической коробкой передач.

Первая модификация автомобиля произошла в 1958 году. Модифицированный автомобиль получил название "МОСКВИЧ-407" и с усовершенствованным двигателем мощностью 45 л.с. Полмиллиона автомобилей МЗЗ, сошедших с конвейера в декабре 1960 года, стали Москвич-407. Несколько лет подряд на экспорт шла половина всех «Москвичей-407», в т.ч. Во Францию, Бельгию, Скандинавию, Финляндию, Англию и другие страны.

В 1962 году в свет вышла переходная модель «МОСКВИЧ-403», имевшая отличную от сводной раму и компоновку моторного отсека.В этой модели также использовались новые агрегаты, которые были разработаны для нового «МОСКВИЧ-408».

На базе модели «407». были выпущены полноприводный седан «МОСКВИЧ-410 (410Н)» и универсальный полноприводный «МОСКВИЧ-411». Эти советские автомобили повышенной проходимости были ориентированы на нужды сельских жителей. На автомобили с рисунком «шестерня» устанавливались увеличенные шины 6,4-15 дюймов, а клиренс увеличивался до 220 мм.

Москвич-412.

Модель

Это, пожалуй, один из самых известных советских легковых автомобилей, прославившийся своими выдающимися спортивными достижениями во многих международных соревнованиях. Автомобиль выпускался с 1967 по 1977 год на заводе ММС/АЗЛК и с 1967 по 1998 год на Ижевском моторном заводе.

"412." заменил Москвич-408, но по сути был модификацией с более мощным двигателем. В первые годы очень активно экспортировался.В 1969 году была проведена модернизация, в результате которой была усилена пассивная безопасность кузова, установлены ремни безопасности, мягкие элементы салона, 2-контурная тормозная система и клыки на бамперах. Новый автомобиль получил обозначение Москвич-412ИЭ.

Отличительным элементом МОСКВИЧ-412 стали квадратные фары производства ГДР, которые устанавливались и на немецкий Wartburg 353. На основе базовой модели были созданы автомобиль МОСКВИЧ-427 и фургоны МОСКВИЧ-434.

Азлк-2141.

"Москвий" АЗЛК-2141 - советский и российский легковой дизельный автомобиль с кузовом "хэтчбек", выпускался с 1986 по 1998 год. В АЗЛК. Всего было выпущено 716 831 экземпляр этой модели.

АЗЛК-2141 имеет компоновку с продольным расположением УЗАМ-331.10 и ВАЗ-216-70, которые работали в паре с 5-ступенчатой ​​коробкой передач оригинальной конструкции с первичным и вторичным валами, расположенными на одной высоте. В результате удалось уменьшить общую высоту силового агрегата и опустить линию капота.Вместе с базовыми двигателями 1,5 и 1,6 л применялись вазовские моторы и обвязки 1,7 и 1,8 л.

Автомобиль конструктивно и внешне выглядел настоящим прорывом по сравнению с предыдущими моделями: 5-ступенчатая коробка передач, четырехколесные колеса, относительно длинная колесная база, широкий кузов типа «хэтчбек», передняя подвеска MacPherson и зависимая задняя со стабилизатором поперечной устойчивости и стабилизатором поперечной устойчивости, органы управления Rush. и встроенные «объемные» пластиковые бамперы.Сам кузов оценивается вполне приличным аэродинамическим коэффициентом СХ=0,35.

В 1997 году МоскВич-2141-02 «Святогор» получил фейслифтинг с более мощным 2,0-литровым двигателем RENAULT и обновленным внешним видом. Также в 1997 году появились малолитражка М-2141Р5 «Юрий Долгожикий» с удлиненным на 200 мм хэтчбеком и такой же удлиненный седан Москвич-2142Р5 «Князь Владимир».

ЗИС-110.

Этот внушительный автомобиль из СССР был настоящим большим и солидным лимузином семимесячной давности, длиной 6 метров и весом 2,5 тонны.Вся его внешняя поверхность напоминала американский лимузин Packard.

ЗИС-110 оснащался восьмиступенчатым 6-литровым двигателем мощностью 140 л. с., работающий в паре с 3-ступенчатой ​​механической коробкой передач. Лимузин предназначался, прежде всего, для партийных деятелей СССР высшего уровня и известных деятелей культуры и науки. Его производство продолжалось с 1945 по 1961 гг. На автозаводе им. Сталин. Всего выпущено 2089 автомобилей всех модификаций.

Автомобиль был технически полностью укомплектован: необычным для советских автомобилей рычагом переключения 3-ступенчатой ​​коробки передач на рулевой колонке, гидрокомпенсаторами клапанов и главной передачей Hyvoid, что обеспечивало высокий уровень акустического комфорта ЗИС-110; Независимые колеса перед поворотной подвеской на двойных поперечных рычагах; Роскошное оснащение салона, включавшее электрогидравлические стеклоподъемники, высококлассное радио, систему отопления и вентиляции.

Основные модификации: ЗИС-110А - санитарный автомобиль; ЗИС-110Б — «Фитон» со складывающейся мужской крышей; ЗИС-110П — полноприводный автомобиль; ЗИС-115 — бронированный вариант.

Заз-965А "Запорожец"

Заз-965А «Запорожец» был настоящим советским «народным автомобилем», выпускавшимся на заводе «Коммуна» в Запорожье с 1962 по 1969 год. Всего было выпущено 322 166 таких автомобилей.

Оснащался наклонным двигателем воздушного охлаждения МЭМЗ-966 мощностью 27 л.с. и объемом 887 куб.В 1965 году за счет нового огнетушителя мощность была увеличена до 30 л.с. Автомобиль экспортировался в страны Европы через бельгийского экспортера Jalta, а в Финляндии автомобили находились под маркой Jalta.

При проектировании за основу был взят итальянский FIAT 600 благодаря удачной и прогрессивной серийной конструкции кузова. В отличие от FIAT 600 ZZ-965A, здесь имелся трехсекционный кузов типа «двухдверный седан» с четко выделенным объемом багажника моторного отсека в виде «горба» и большим задним стеклом, унифицированным с передним конец.

Подвеска была на двойных продольных рычагах с двумя поперечными коробками в качестве гибких элементов. Автомобиль опирался на дорогу с помощью высокопрофильных 13-дюймовых колес, что обеспечивало приемлемую проходимость. Мы также произвели модификации инвалидной коляски и почтового ящика, чтобы собрать буквы правого руля.

Заз-966 "Запорожец"

Преемником Заз-965а стала модель с индексом 966, которая выпускалась в 1966-1972 годах.Заз-966 имел независимую переднюю подвеску параллелограммного типа, с направляющим устройством в виде двойных продольных рычагов и двух поперечно-пластинчатых скоб в качестве главной упругой. Кроме того, «966». получил новую, более совершенную заднюю независимую подвеску.

С 1967 года. В автомобиле использовались обновленные 1597 СС со значительно лучшими тяговыми характеристиками и увеличенным ресурсом. Кузов сзади имел характерные «уши» для охлаждения моторного отсека.Заз-966 за этот элемент прозвали «Ученым».

Коробка передач с полной синхронизацией переднего хода оказалась удачной и надежной, что позволило работать с более мощными двигателями. Не очень удачными элементами конструкции стали половинки с довольно «нежными» гантелями внутренних шарниров.

Заз-968 "Запорожец"

Модель «968-АЯ» являлась дальнейшим развитием и модернизацией Заз-966, появилась в 1971 году и выпускалась до 1994 года.Он тоже был легендарным советским автомобилем и малым классом.

Сначала они отличались от предшественника Заз-968 только другими фонарями заднего хода. Только в 1973 году появилась модернизированная модель Заз-968а, имевшая уже узкий молдинг, вместо приподнятой решетки радиатора, новые сиденья, 2-контурные тормозные системы, новый щиток приборов и замок зажигания с противоугонным устройством. .

Заз-968М "Запорожец"

В 1979 г.Есть еще одна модернизация - Заз-968м, у которого прямоугольные хвостовые фонари вместо круглой новой выпуклой передней панели со средней черной полосой и надписью "968М", а также прямоугольные возвратные знаки. Кроме того, на эту модификацию наряду с базовым устанавливался 50-сильный двигатель МЭМЗ-968БЭ.

Конструктивно изменена система охлаждения двигателя, где воздух стал поступать через штампованную сетку в крышке капота: «уши» заменены на небольшие «жабры», где для забора воздуха использовалась правильная решетка, а для выпуска осталась.

Ваз-2101.

Это был один из самых массовых и любимых легковых автомобилей малого класса, выпускавшихся на заводе «Авто Волга». Его можно назвать настоящим «народным автомобилем» советских времен.

Ваз 2101

был «базовым» классическим семейством автомобилей ВАЗ, выпускавшимся до 2012 года. Производство модели 2101 продолжалось с 1970 года. До 1988 года и за 18 лет было выпущено 4,85 млн элементов ВАЗ-2101 всех модификаций.

В качестве прототипа для Ваз-2101 был выбран итальянский FIAT 124, но на советской машине были заменены задние тормоза на барабаны, усилена передняя подвеска и полностью заменена передняя подвеска на более современную заднюю подвеску, карданную была доработана трансмиссия, исправлено сцепление и улучшена конструкция синхронизаторов в КПП. Изменения коснулись комфорта и безопасности. Всего было внесено более 800 изменений.

Базовая модель оснащалась 1,2-литровым 62-сильным двигателем. Машину также называли «жигулевской», «одноместной» и «копейкой». Основными модификациями модели «2101» можно назвать: Ваз 21011 «Жигули-1300» — оснащен более мощным двигателем 1,3 л мощностью 69 л.с. с некоторыми изменениями конструкции кузова и кабины; Ваз 2102 - Универсал, представляет собой лицензионную версию FIAT 124 Familiare с многочисленными изменениями и модификациями. Всего было выпущено 666 989 экземпляров таких универсалов. ВАЗ-2102 имел подвесные рессоры и амортизаторы, что позволяло сохранять грузоподъемность 250 кг с двумя пассажирами.Также существовала версия электромобиля ВАЗ-2102Э/2801 «Электро», выпущенная в количестве всего 47 единиц.

Ваз-2105.

Это дальнейшее развитие моделей Ваз-Бык "Классика". ВАЗ-2105 — самый долго выпускавшийся советский автомобиль из семейства «Жигулей» — 31 год с 1979 по 2010 год. Он также был одним из самых дешевых автомобилей на российском рынке.

Ваз-2105 по сравнению с «2101» имел более угловатые формы кузова, замененные хромированными деталями на черный матовый пластик или выполненные из окрашенного металла.Здесь впервые вместо цепи был использован ремень привода ГРМ, впервые в сочетании с общими и противотуманными фарами, поворотниками, стоп-сигналами и фонарями заднего хода. Кроме того, в боковых стеклах убрали окна, но добавили за счет обдува боковых стекол и обогрев заднего стекла.

Всего было выпущено 2 091 000 экземпляров ВАЗ-2105. В базовой комплектации использовался двигатель объемом 1,29 л мощностью 63,6 л.с. С 4-ступенчатой ​​коробкой передач. Но были модификации с 5-ступенчатой ​​коробкой передач и более мощными двигателями: 1,45 л - 71,4 л.с., 1,57 л - 80 и 82 л.с. Для силовых конструкций устанавливался роторно-поршневой двигатель ВАКЕЛ-4132 - 1,3 л, 140 км.На экспорт Ваз-2105 отправлялась под названием Lada Riva.

Ваз-2106.

Это советско-российский легковой автомобиль, выпускавшийся ВАЗом с 1976 по 2006 год. Всего в разных самолетах на тот момент было выпущено 4,3 миллиона фрагментов этой модели, что делает ВАЗ-2106 одним из самых массовых отечественных автомобилей в истории.

Внешняя часть «2106» была оформлена с использованием черного по тем временам пластика с измененными передней облицовкой, задним багажником, бампером, колпаками колес, боковыми знаками поворота, вентиляционными сетками и даже заводским клеймом.В базовой комплектации использовался двигатель 2103, рабочий объем которого увеличен до 1,57 л, крутящий момент и мощность увеличились на 12% - до 78 л.с.

«Шестерка» стала трехмиллионной машиной, выпущенной ВАЗом. Ваз-2106 долгое время оставался самой престижной моделью в линейке «Жигулей», которая ценила автомобиль за повышенный комфорт и надежность.

Ваз-1111 "Ока"

Этот советско-российский микроавтомобиль выпускался на базе КамАЗа и ВАЗа Ceez 1987 года выпуска.И за этот период было выпущено около 700 тысяч экземпляров. Основными образцами, на которые опирались советские конструкторы при разработке «ОК», стали японские Kay-Kara, такие как Daihatsu Cuore (L55), Subaru 700 и Honda сегодня.

Двигатель для ВАЗ-1111 мощностью 29,7 л.с. Создан на базе двигателя ВАЗ-2108, имеет в среднем два цилиндра с синхронно движущимися поршнями. Такой двигатель неофициально именовался «полувосьмеркой», а в официальной документации ему был присвоен номер «1111».Кузов типа «3-дверный седан» был самонесущим с брызговиками передних крыльев коробчатого сечения в качестве силовых элементов.

Система охлаждения взята от Ваз-2108. В системе используется оригинальный карбюратор. Передняя подвеска — типа Макферсон со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска — поперечные гибкие балки. Автомобиль ставился на небольшие 12-дюймовые колеса с креплением на трех гайках. Более трети деталей взяты взаймы от Ваз-2101, Ваз-2103, Ваз-2108, Ваз-2121.

После прекращения в 1995 году производства "ОК" на ВАЗе, в связи с его нерентабельностью, производство было перенесено в Серпухов, где на Заводе "Мез-1111" стали выпускать "Сирз-1111", а в Набережных Челнах - на "Зме", где был создан Камаз-1111. Вы уже установили более мощный 0,75-литровый 33-х гранный двигатель Ваз-11113 - половину от 1,5-литрового двигателя Ваз-21083.

Производство

на КамАЗе прекращено в 2006 году. После приобретения компании Северсталь-Авто и Сеа в 2007 году.Выпуск «ОК» с отечественным двигателем был прекращен и полностью переведен на использование китайского 3-цилиндрового 1-литрового агрегата мощностью 53 л. З.. Опробовано производство пикапов и фургонов семейства Море-11116-50. Но в 2008 году производство на Seauze было остановлено из-за нерентабельности.

УАЗ-452.

Легендарный полноприводный советский автомобиль, выпускавшийся на Ульяновском автозаводе с 1965 года. И по настоящее время.За внешний кубический вид со скругленными гранями УАЗ-452 получил популярное прозвище «Буанка», а в бортовом грузовом варианте — «Головастик».

УАЗ-452 Помимо базовой, «Фургон» имеет большое количество различных модификаций, в сети которых УАЗ-452А – санитарный автомобиль, способный добираться бездорожьем до самых труднодоступных мест; УАЗ-452Б — микроавтобус девять; УАЗ-452Д — грузовой автомобиль с двухместной кабиной и деревянным кузовом.

В 1985 г.УАЗ-452 и его модификации получили новые индексы. Так, полноприводный Микроавтобус стал обозначаться - УАЗ-2206, а санитарный автомобиль - УАЗ-3962. На базе УАЗ-452 также создали специальный бронированный автомобиль для перевозки ценностей.

УАЗ-469.

Автомобиль повышенной проходимости УАЗ-469 стал преемником легендарного предшественника ГАЗ-69. Выпускался на Ульяновском автозаводе более 30 лет с 1972 по 2003 год. С 1985 года после модернизации автомобиль стал выпускаться под индексом УАЗ-3151.

В последствии конструкторы УАЗ-469 должны получить надежный, прочный и универсальный утилитарный автомобиль на проверенных агрегатах отечественных «газовых» автомобилей. УАЗ-469 имел 5-местный кузов со съемным брезентом и боковым остеклением, а также дверь в задней части пятой наклонной двери для погрузки груза. Кузов крепился на жесткой и прочной лонжеронной раме.

Дорожный просвет достигал 300 мм у модификаций с «военными» мостами и 220 мм у гражданских «УЗ».На переднюю ось устанавливались отключающие плиты, что позволяло отключать переднюю ось и снижать расход топлива при движении по шоссе. Позже он начал использовать быстродействующее или самоблокирующееся сцепление. С 1983 года на машину устанавливался двигатель модели UMW-414 мощностью 77 л.с. мощностью 77 л.с.

Усовершенствованная в 1985 году версия УАЗ-3151 дополнительно имела: гидродиск сцепления привода отключения сцепления, новые осветительные приборы, омыватель лобового стекла, ведущие мосты повышенной надежности, тормозную систему двойного действия, мощный УФМ. -417 двигатель до 80 л.с.и многие другие изменения.

К основным модификациям УАЗ-469 относятся: УАЗ-469Б - гражданская версия с клиренсом 220 мм; УАЗ-469 БГ-МЕДИЦИНСКИЙ вариант; УАЗ-469АП — военно-патрульная модификация с жесткой крышей. УАЗ-469 в 2010 году. Установил мировой рекорд по вместимости легкового автомобиля - TIVENTREE 32 человека при полной массе 1900 кг.

Ил-2715.

ИЖ-2715 (или как его еще называют - "каблучок") советского и российского грузового автомобиля серийно выпускавшегося с 1972 по 2001 год.На Ижевском автомобильном заводе. Автомобилей этой модели за почти 30 лет было выпущено 2 317 493 экземпляра.

Грузовик на базе МОСКВИЧ-412 с двухместной кабиной и грузовым фургоном или пассажирским салоном. Ил-2715 в СССР был единственным легким автомобилем, обеспечивавшим снабжение мелких торговых организаций. Его грузоподъемность составляла 450-500 кг. Из-за частого использования в кондитерском транспорте ИЖ-2715 их еще называли «Пупжук» и «Пиожковоз».

Основные модификации Ил-2715 включают: Базовый с цельнометаллическим фургоном, Ил-27151 в кузове Пикап Пикап со складным задним бортом и Грузовой вариант Ил-27156-Пассажирский-Шуст для краткосрочных пассажирских перевозок. Автомобиль был отправлен на экспорт в страны Латинской Америки (например, в Панаму), а также в Финляндию под названием «Элитный пикап».

В качестве силового агрегата на Ил-2715 устанавливался штатный двигатель УЗАМ-412Э мощностью 75 л.с.и дефорсированный - 68 л.с. В бензиновом варианте А-76.

ЛуАЗ-969 "Волынь"

ЛУАЗ-969 «ВОЛЫНЬ» — малолитражный советско-украинский автомобиль повышенной пассивации, выпускавшийся на автомобильном заводе в г. Лутек с 1966 по 2002 год. «969-й» стал первым «внедорожником», который можно было приобрести для личного пользования, так как он был специально разработан для удовлетворения потребностей селян.

Автомобиль имел очень функциональный незамысловатый дизайн и самый минимальный комфорт.Оснащался двумя типами двигателей МЭМЗ-969 объемом 890 см³ мощностью 30 л.с. а МЭМЗ-969А, 1197сс, 40л.с. Исходные экземпляры серии ЛуАЗ-969 были просто опцией, но под коробки отбора мощности для сборочной или буксируемой техники. Полноприводный вариант «Луаз» начал выпускаться в 1971 году.

Кузов кузова был заменен интегрированной лонжеронной рамой. Салон на макете даже визуально смещен вперед, чтобы обеспечить постоянную загрузку передней оси для обеспечения наилучшего сцепления сцепления с землей.В полноприводной модификации вращение передается от вала отбора мощности коробки передач на редуктор заднего моста при помощи злосчастных шарниров вала. Стирание разницы между осями в конструкции отсутствовало. Подвеска - крутка на продольных рычагах. Барабанные тормоза без усилителя.

К основным модификациям относятся: ЛУАЗ-969А с более мощным 40-сильным двигателем и ЛУАЗ-969М с новой формой и отделкой, а также обновленной агрегатной частью.

РАФ-2203 "Латвия"

Советский микроавтобус выпускался на Рижском автозаводе «РАФ» с 1976 по 1997 год.Он успешно заменил своего предшественника РАФ-977. РАФ-2203 стал самой массовой и чуть ли не единственной моделью микроавтобуса в СССР. Выпускалось до 18 000 экземпляров в год с общим выпуском 274 000 автомобилей всех модификаций.

Микроавтобус по первоначальному замыслу конструкторов должен был быть полностью унифицирован с агрегатами существующих советских автомобилей. Основные узлы взяты от "Волги" Газ-24, Колпаки от Газ-21, Приборная панель от Газ-24, Хромированные зеркала и задние фонари от автомобиля "Москвич-412".

В качестве силового агрегата был установлен газовый двигатель «Волги», который располагался в салоне между передними сиденьями. Передняя подвеска независимая, пружинная, на поперечных рычагах. Амортизаторы гидравлические, телескопические, с улучшенными пружинами. Зависимая от задней подвески, на полузависимых продольных рессорах. Салон делился на два отсека: для водителя и переднего пассажира, сидящих на капюшонах переднего сиденья, и салон пассажира, 10 мест с переходом на задний ряд сидений.

К основным модификациям РАФ-2203 относятся: РАФ-2203 Базовый пассажирский микроавтобус на 10 мест, Скорая медицинская помощь - РАФ-22031 с некоторой последующей модернизацией, Маршрутное такси - РАФ-22032 с более поздним двигателем ЗМЗ-2401, и специализированный РАФ Трафик Микроавтобусы -22033 и пожарные катера автомобили РАФ-22034. Всего на базе РАФ-2203 было выпущено более 90 различных модификаций.

История первого легкового автомобиля в истории СССР началась с того, что в 1925 г.Студент последнего курса Московского механического I института Константин, который долго не мог определиться со своей внешностью, наконец определился, что хочет написать, и одобрил план работы своего научного руководителя. Тогда перед советскими автомобилями стояла задача разработать малолитражку, которую можно было бы подобрать в отечественных реалиях. Некоторые специалисты предлагали просто скопировать иномарку «Татра», но оказалось, что она по многим параметрам все же не подходила, поэтому нужно было что-то конструировать.Это была проблема, которую взял на себя Шарапов.

Понимал, станет ли его работа под названием "маленький автомобиль для российских условий труда и условий труда" исторической - непонятно, но подошел к ней со всей серьезностью.

Студента привлекла идея совмещения упрощенной конструкции мотоцикла и легкового автомобиля в одном узле. В результате ШАРАПОВА настолько понравилась руководителю, что он рекомендовал ее в один из обследованных автомобильных институтов (США), где она была принята без всяких конкурсов и испытаний.Разработанный им дизайн автомобиля решили реализовать.

Первые чертежи малых поездов, подготовленные Шараповым в 1926 году, были доработаны для производства известными инженерами Андреем Липгардом, Николаем Брилильдом и Евгением Чарнко.

Окончательное решение о выпуске автомобиля было принято государственным трестом автомобильных заводов «Автотрест» в начале 1927 года. А первые образцы Нами-1 были выпущены с завода «Автотор» 1 мая того же года.Стоит отметить, что тогда конструкторы тестировали только ходовую часть автомобиля, о создании кузова речи еще не шло — сначала нужно было понять, сможет ли инновационная конструкция хорошо себя показать в реальных дорожных условиях.

Испытания легковых автомобилей провели через неделю, в первых тестовых гонках машина показала себя достойно, и к сентябрю 1927 г. было собрано еще две машины в производстве. Для них инженеры подготовили более серьезное испытание – машины преодолевали трассу Севастополь – Москва – Севастополь.

Для испытаний в исследование вместе с парой Нами-1 отгружены автомобили Ford T и два мотоцикла с инвалидными колясками. На этот раз тесты показали хорошие результаты.

Крупного раскола в пути не было, тем более что ломаться в конструкции новых автомобилей было почти нечему.

Одним из основных преимуществ, позволивших нам без проблем преодолевать трассу, был высокий дорожный просвет. Кроме того, машина была очень экономичной – полного бака машины хватало примерно на 300 км.

Викисклад. 90 633

После успешных испытаний конструкторы переключились на кузовостроение УС-1. Изначально были разработаны два варианта: один более простой и дешевый, а другой более совершенный, имеющий двенадцать лобовых стекол, три двери и багажник, но при этом достаточно дорогой. Однако ни один из них не пошел в серию - прототип третьего кузова стали ставить на легковые автомобили, которые были довольно выдающимися и не элегантными, что впоследствии вызывало недовольство водителей и пассажиров.

Пошли в серию

Решение о начале серийного производства НАМИ-1 было принято в том же 1927 году. Сборка автомобилей, "авторский" завод. Отдельные части легковых автомобилей производились на других предприятиях, в частности, на втором ремонтном заводе и автомобильном заводе № 5,

.

Машины собирались вручную, поэтому процесс производства был достаточно долгим и дорогим. В итоге к закату в 1928 году были готовы только первые 50 машин.А пользователей они нашли весной 1929 года.

Стоит отметить, что в те времена простые люди не продавали машины - они распределялись между гаражами предприятий, где ездил профессиональный шофер. Поначалу многие водители, привыкшие к езде на иностранной технике, отнеслись к новинке скептически. В процессе эксплуатации Нами-1 действительно обнаружил массу существенных недостатков: неудобный салон, неправильно спроектированный тент, сильные вибрации от двигателя, за что в народе прозвали «Примусом» и отсутствие приборной панели.

В прессе даже шла дискуссия о том, имеем ли мы 1 право на дальнейшее существование и развитие. За небольшие размеры, производительность и особенный дизайн автомобиль получил еще одно название — «Мотоцикл на четырех колесах». И это, по словам водителей, ей не вредит.

«Я считаю, что в вашем проекте мы не автомобиль, а мотоцикл на четырех колесах, поэтому никакой роли в автомобилизации страны мы сыграть не можем», — писал он в 1929 году.

Многие инженеры заявляли, что автомобиль нуждается во многом в реконструкции, и о продолжении его выпуска можно будет говорить только после применения этих редакций к конструкции.При этом один из разработчиков малых лотков Андрей Липгарт ответил оппонентам, что за этой машиной большое будущее, а имеющиеся недостатки можно устранить, но на это потребуется время.

"Болезнь дисплея по УС-1, мы находим, что все легко и быстро устраняется. Не следует вносить постоянные изменения ни в общую схему машины, ни в конструкцию ее основных механизмов. Необходимо вносить небольшие конструктивные изменения, необходимо определить операцию, и что самое главное, необходимо улучшить методы производства.Сами производители прекрасно понимают, что они не делают автомобили следующим образом - впрочем, они не всегда на это решаются", - писали они в 15-м выпуске журнала "Вождение" в 1929 году.

В то же время, несмотря на многочисленные жалобы автомобилистов, «Нами-1» хорошо показал себя на узких улочках Москвы, где легко обгонял даже более мощных зарубежных конкурентов.


Викисклад. 90 633

Ну, ответила деревня про новые маленькие чартагени - провинциальные водители говорят, что машина обладала высокой проходимостью, которая была так необходима в деревенских условиях.

Светодиод солевой ловушки

В итоге в споре о дальнейшей «жизни» УС-1 победили сторонников прекращения эксплуатации автомобиля. Последняя попытка мелкого волокна покинула завод в 1930 году. Всего за неполные три года было выпущено, по разным данным, от 369 до 512 автомобилей. В распоряжении «Автотреста» о прекращении производства сообщили о реальной невозможности исправления конструктивных недостатков. Низкие темпы производства автомобиля — в отрасли было отыграно около 10 тысяч.Требовался Нами-1 в год, но завод Автоторк не справлялся с такими объемами.

Однако создатель «Салтражигас» не остановился на достигнутом — до 1932 года. В институте, где он работал, появилась усовершенствованная модель «Нами-1», получившая название НАТИ-2. Однако и эту модель ждала неудача — в серийное производство она так и не пошла.

Судьба Шарапова сама по себе была не из лучших в будущем. Во время сталинских репрессий был арестован по подозрению в передаче автомобильных чертежей иностранному гражданину.

Наказать инженера, посланного в Навес в Магадан. Там он продолжал конструировать различные устройства и даже по собственной инициативе разработал дизельный авиационный двигатель. Освободился Шарапов только в 1948 году, после чего был назначен заместителем директора главного инженера сборочного предприятия Кутаиса.

Однако жизнь снова сыграла с талантливым инженером, желающим пошутить - не прошло и года, как в январе 1949 года, Шарапова снова арестовали и сослали в Енисейск.Полностью он был освобожден только после смерти Сталина в 1953 году.

После реабилитации Шарапов работал в лаборатории двигателей СССР, а затем в ЦНИИ. В этой организации инженер участвовал в разработке бортовой энергетической установки искусственного спутника Земли.

Копирование иномарок началось с первых советских автомобилей, выпущенных по лицензии Ford. Со временем копирование происходило чаще всего без согласования с западными автозаводами.Научно-исследовательский автомобильный институт СССР приобрел у капиталистических угнетателей трудовой нации сразу несколько усовершенствованных моделей "на испытания" и спустя несколько лет после конвейеров был найден советский аналог. Часто правда к этому времени прототип уже морально устарел и был снят с производства, а советская копия выпускалась одно десятилетие.

Газ А.

Первый массовый легковой автомобиль СССР был позаимствован у американского автопрома. Газ А является лицензионной копией американского Форда-А.СССР закупил оборудование и документы на производство в 1929 году у американской компании, а через два года выпуск Форда был прекращен. Авен спустя год, в 1932 году, были выпущены первые газовые автомобили.

Несмотря на то, что первые автомобили завода выпускались по чертежам американской компании Форд, уже имелись некоторые отличия от американских прототипов. После 1936 г. использование устаревшего газа было запрещено в Москве и Ленинграде. Мелким автовладельцам прописали перевод на газ гос и доплаты для получения нового ГАЗ-М1.


Ленинград-1.

Советский экспериментальный легковой автомобиль был чуть ли не более точной копией автомобиля «Бьюик-32-90», относившегося по американским меркам к высшему классу.

Завод «Красный путливовец», ранее выпускавшийся трактор Fordson, выпустил 6 экземпляров L1 в 1933 году. Большая часть автомобилей не могла доехать до Москвы без серьезных поломок. В результате «Красный Путиловец» был переведен на выпуск тракторов и танков, а доработка Л1 была передана московскому ЗИСу.

Поскольку корпус кабинета уже не вписывается в середину 1930-х годов, его спроектировали на ЗИСе. Американская Body Studio Budd Company по советским эскизам разработала элегантный и внешне современный для тех лет кузов. Она обошлась государству в полмиллиона долларов и длилась 16 месяцев.

Газ-М-1

Газ-М1 спроектирован в соответствии с образцами Ford Model B (Model 40a) 1934 г. Документация на которую газ был передан американской стороне по условиям контракта.

В ходе адаптации модели к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был в значительной степени переработан советскими специалистами. EMCA по отдельным позициям превзошла более поздние продукты Форда.

Ким-10.

Первая советская серийная малолитражка, которую при разработке взял на себя британский префект Форд.

В США изготовлены штампы и разработаны нательные рисунки в моделях советского художника-конструктора. В 1940 году завод приступил к выпуску этой модели.Ким-10 должен был стать первым по-настоящему «народным» советским автомобилем, однако Великая Отечественная война помешала реализации амбициозного плана руководства страны по обеспечению большинства граждан, помешала Великая Отечественная война.

ЗИС-110.

Конструкция кузова первого советского послевоенного легкового автомобиля представительского класса практически имитировала американский "Pakcceart" старых довоенных серий. ЗИС-110 до мелочей был похож на Packard 180 с кузовом Touring Sedan последней довоенной модели 1942 года.

Независимая советская разработка, специально предавшая появление американского Паккарленда в соответствии с предпочтениями вкусов высшего руководства страны, и в основном лично Сталина.

Вряд ли американской компании нравилось такое творческое развитие ее идей в конструкции советского автомобиля, но никаких претензий к его деталям в те годы не последовало, тем более, что производство больших «упаковочных пакетов» после войны прекратилось. не возобновлено.

Москвич 400.

Советская Saltra являлась полным аналогом автомобиля OPEL KADETT K38, выпускавшегося в 1937-1940 годах в Германии немецким Opel Branch General Motors Association of America, реконструированного после войны на основе сохранившихся экземпляров, документации и комплектующих.

Часть оборудования для выпуска автомобилей была вывезена с завода Opel в Рюссельхайме (который находился в оккупационной зоне США) и установлена ​​в СССР. Большая часть утраченной документации и производственного оборудования была воссоздана, а работы велись в Германии по заказам советской военной администрации силами смешанных трудовых коллективов, состоявших из комплексных советских и гражданских немецких специалистов, работавших в созданном после войны конструкторском бюро .

Еще три поколения «Москвичей» будут задержаны, чтобы тиражировать продукцию OPEL.

Газ-М-12

Шести-семиместный легковой автомобиль высокого класса с шестигранной базой кузова седан разработан на базе Buick Super. Серийно выпускался на Горьковском автомобильном заводе (завод Молотова) с 1950 по 1959 год (Некоторые модификации - до 1960 года)

Завод настоятельно рекомендует полностью копировать "Бюк" образца 1948 года.Но, инженеры на основе предложенной модели спроектировали автомобиль, максимально использующий уже освоенные агрегаты и технологии. Зимний не был копией какой-то конкретной иномарки ни в плане дизайна, ни в частности в техническом плане — недавние заводские конструкторы даже успели «сказать новое слово» в мировой дорожной индустрии. В октябре 1950 года был собран первый промышленный заряд ГАЗ-М-12.

Газ-21 «Волга»

Легковой автомобиль среднего класса был технически создан отечественными инженерами и конструкторами «с нуля», но внешне копировал в основном американские модели начала 1950-х годов.ХХ века. При разработке тестировались иномарки: Ford Mainline, Chevrolet 210, Savoy Plymouth, Standard Vanguard и Opel Kapitdn.

Газ-21 Серийный выпускался на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс - первоначально ГАЗ-М-21, позже (с 1965 г.) - ГАЗ-21.

К моменту начала серийного производства по мировым стандартам дизайн «Волги» как минимум стал обыденным и на фоне серийных иномарок тех лет еще ничем не выделялся.Уже до 1960 года «Волга» представляла собой автомобиль с безнадежно устаревшей конструкцией.

Москвич-402.

Внешний вид автомобиля малого класса повторил OPEL Olympia REKORD - преемника OPEL KADETT K38. Участие газовиков, где на разработку «Волги» Газ-21 полностью повлияла конструкция автомобиля. Москвич перенял многие элементы его конструкции.

Массовое производство «МОСКВИЧ-402» было круче мая 1958 года.

Газ-13 "Чайка"

Представительский автомобиль большого класса, явно под влиянием последних моделей американской компании Packard, которая в те годы как раз училась в США (Packard Caribbean Cabrio и Packard Patrician Sedan, обе модели 1956 года).

"Чайка" создавалась с четкой ориентацией на тенденции американского типа, как и вся газовая продукция тех лет, но не являлась стопроцентной "Стилистической Копией" или апгрейдом PackCard. Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автозаводе С с 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3189 автомобилей этой модели.

«Чайки» использовались как личный транспорт высшей номенклатуры (преимущественно министров, первых секретарей командования), который выдавался как неотъемлемая часть «пакета» привилегий.

Седаны, кабриолет "Чайка" использовались на парадах, обслуживались на встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, использовались как партийные машины. Также «Чайки» попали в «Интурист», где их, в свою очередь, можно заказать как свадебные лимузины.

Зил-111.

Копирование американского дизайна на различных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и «Чайка».В результате внешне похожие автомобили производились одновременно. Зил-111 часто принимают за более популярную «Чайку».

Пассажирский вагон автомобиля стилистически представлял собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов – больше всего он напоминал Cadillac, Packard и Buick. В основе внешнего дизайна ЗИЛ-111, как и «Чайки», лежит конструкция моделей американской компании Packard 1955-56 гг. Однако по сравнению с моделями Паккард Зил он был больше по всем габаритам, выглядел гораздо более грубым и «квадратным», со скрытыми линиями, имел более сложный и детализированный декор.

С 1959 по 1967 год было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.

Заз-965.

Основной прототип микроавтобуса - Фиат 600.

Автомобиль разработан МЗС ("Москвич") совместно с автомобильным институтом нами. Первые образцы получили обозначение «МОСКВИЧ-444» и существенно отличались от итальянского прототипа. Позже обозначение было изменено на «МОСКВИЧ-560». Между тем конвейер самого МСМ к тому времени был загружен полностью, а резервов развития в производстве микросхем на заводах не было.Поэтому для замедления автомобиля было принято решение о реконструкции завода «Коммуна» в г. Запорожье (СССР), ранее занимавшегося выпуском комбайнов и другой сельхозтехники

Заз-966.

Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует значительное сходство по конструкции с немецким малым полиагже NSU Prinz IV (Германия, 1961 г.).

Газ-24 "Волга"

Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканского Ford Falcon и Plymouth Valant.

Серия выпускалась на Горьковском автомобильном заводе с 1969 по 1992 год. Внешний вид и дизайн автомобиля были достаточно стандартны для этого направления, технические характеристики также были примерно на среднем уровне. Большая часть «Волг» не предназначалась для продажи в личных целях и эксплуатировалась в такси и других государственных организациях.

ВАЗ-2101.

ВАЗ-2101 «Жигули» — заднеприводный автомобиль с кузовом седан является аналогом модели FIAT 124, которая в 1967 году была названа «Автомобилем года».

По соглашению советского аутера и Fiat итальянцы создали в Тольятти итальянцы Волжский моторинг с полным производственным циклом. Ее беспокоило технологическое оснащение завода, подготовка специалистов.

ВАЗ-2101 претерпел серьезные изменения. Всего в конструкцию FIAT 124 было внесено более 800 изменений, после чего он получил название Fiat 124r. «Русификация» Fiat 124 оказалась крайне полезной для самого Fiat, собравшего уникальные сведения о надежности машин в экстремальных условиях эксплуатации.

ВАЗ-2103.

Дизельный автомобиль с кузовом седан. Разрабатывался совместно с итальянской компанией Fiat на базе моделей FIAT 124 и FIAT 125.

Позже на базе ВАЗ-2103 «Проект 21031» позже был переименован в ВАЗ-2106.

ВАЗ-2105.

Модель ВАЗ-2105 разработана путем серьезной модернизации ранее выпускавшихся моделей в составе «второго» поколения заднеприводных автомобилей ВАЗ в качестве замены модели ВАЗ-2101.За разработку проекта взялась модель FIAT 128 BERLINA.

На скриншоте из 15 серии 17 сезона сериала Симпсоны, где Симпсоны играют настоящих актеров в реальных декорациях, Гомер едет домой на Ладе Нове (экспортное название "топы").

Москвич-2141.

Замена МОСКВИЧУ-412 была разработана только в 80-х годах и представляла собой уже совсем другой автомобиль, - Москвич-2141, Переднеприводный Хэтчбек, созданный на базе кузова французской "СИМ" и уже устаревший по Двигатель УЗАМ.Экспортное название - Алеко, от автомобильного завода им. Ленинского комсомола.

В качестве яркого примера ускорения проектирования нового автомобиля «Манавтопром» недавно увидел появление франко-американской модели Simca 1308 производства европейского подразделения Chrysler Corporation. Конструкторы приказали копировать автомобиль на «железо». «Однако в процессе разработки кузов «Москвича» был переработан, в результате чего внешний вид существенно отличался от французского образца и, хотя и с некоторой натяжкой, соответствовал уровню середины восьмидесятых годов.

В первые годы после революции советское руководство столкнулось со многими серьезными проблемами, и СССР, в частности, отставал в технологическом плане от развитых стран Запада. Одной из важнейших проблем для экономики страны была скромная парковка. Даже Маленькая Финляндия владела большим количеством автомобилей в начале 20-х и вообще не надо упоминать Америку или Германию. Проблема налогообложения была решена максимально, и уже в конце 30-х годов после выпуска автомобилей СССР вышел на одно из первых мест в мире.

Промброграф С24/45

Первая попытка наладить серийный выпуск автомобиля была предпринята в 1921 году. На 1-м заводе БТАЗ в филиале был бывший Русе-Балт, эвакуированный из Риги в 1916 году и национализированный в 1918 году. Мощности завода простаивали 3 года, в 21-м году он начал ремонт старой техники, а параллельно с созданием комплектов для новых автомобилей по старым чертежам. В следующем году было собрано пять автомобилей, а первый автомобиль подарил М.И. Калинин, путешествовавший до 1945 г. В 1923 году состоялся Мировой автомобильный пробег, в рамках которого были созданы две машины, появившиеся для Промбрографа С24/45, 38 комплектов для новых автомобилей, и запуск мелкосерийного производства. Однако на расширение выпуска автомобилей дело не пошло, так как завод был переведен на выпуск самолетов. Все имеющиеся комплекты перевезли на второй завод БТАЗ и там собрали 22 машины, но и завод переработали и выпуск легковых машин пришлось отложить на неопределенный срок.

90 850

АМО Ф-15

Первой по-настоящему серийной советской машиной стал Грузовой АМО Ф-15. Он производился на ИМО Пьетро Ферреро (Московское автомобильное общество), будущего ЗИЛа. Разработка грузовика велась на базе итальянского Fiat 15 ter, сборка которого из готовых комплектов велась с 1917 по 1919 год. В 1924 году была получена большая часть чертежей, а также на заводе было два готовых грузовика FIAT. Первые 10 автомобилей были собраны из готовых комплектов деталей всего за 6 дней и были посвящены этому событию вплоть до пролетарской демонстрации 7 ноября.Сразу после этого машины АМО Ф-15 отправились на испытания, в ходе которых были подтверждены качественные машины, и было принято решение наладить серийный выпуск на мощностях АМО. В 1925 году на заводе было собрано всего 113 автомобилей, но производство увеличивалось с каждым годом и в течение года было собрано 7000 автомобилей. В 1931 году ему на смену пришли новые модели АМО-2 и АМО-3, а в 1933 году начал выпускаться легендарный ЗИС-5.

АМО Ф-15 имеет неплохие для своего времени технические характеристики, и для зарождающейся советской промышленности выпуск таких машин был очень важен.Его габариты были не очень современными легковым автомобилям. Длина всего 5 м, а ширина 1,7 м. Грузоподъемность составляла всего 1500 кг, а максимальная скорость не превышала 42 км/ч.Мощность двигателя 35 л.с. при 1400 об/мин

Нами-1.

Это нас - 1 назвать первым советским серийным легковым автомобилем. Его разработка не была адресной, а представляла собой московский студенческий проект Механическо-электрического института им. К.А. Шарапова, пытавшегося совместить в одном изделии простоту мотоцикла и мощность автомобиля.Его надзиратель Э.А. Чудаков оценил идеи молодого инженера, и после передачи проекта «Выпускной» по его рекомендации Шарапову они работали у нас, где под руководством профессора Бриллинга был создан коллектив по совершенствованию конструкции. В 1926 году уже был выполнен полный комплект чертежей, и машина была готова к первым заграничным мероприятиям. В 1927 году два экземпляра были выданы разным органам, которые ездили в Крым Москва-Крым брурозы и показывали стороне.

Однако с запуском серии возникли проблемы.У Московского государственного автомобильного завода № 4 «Автотор» (тогда еще «Спартак») просто не было достаточного опыта для налаживания серийного производства, а также были постоянные перебои с поставками комплектующих. Окончательная сборка происходила на заводе «Спартак», а почти все детали заказывались в другом месте или за границей. Также рабочим не хватало квалификации для качественной сборки машин, что потом сказывалось на качестве и на конечной цене. У нас - 1 стоил почти в три раза дороже, чем в СССР по лицензии FORD-T и просто не покупался даже в условиях дефицита.По разным данным, всего было выпущено от 350 до 512 автомобилей, большая часть которых была закуплена «АвтоДор» и роздана госструктурам.

Однако, несмотря на среднее качество, Нами-1 обладала хорошими качествами. Он мог разгоняться до 90 км/ч, его трехлитровый 22-сильный мотор потреблял всего 8-10 литров топлива на 100 км, что было отличным показателем по тем временам. Затем, в начале 30-х, была создана сильно улучшенная версия автомобиля, но в серию она не пошла, т. к. в Нижнем Новгороде готовился новый завод с проектной мощностью для запуска варианта «Спартак» и его основной модели стала лицензией Форда.

Газ-А и Газ-Аа

Советское руководство прекрасно понимало серьезные отставания СССР в автомобилестроении, и для ускоренного развития использовались все доступные методы. Одним из наиболее успешных шагов стало подписание 1 мая 1929 года Фордского соглашения об организации и налаживании серийного производства легковых и грузовых автомобилей. Завод был построен в рекордно короткие сроки и уже 1 января 1932 года. Он был обнаружен, и на первом же работающем конвейере по лицензии налажен выпуск грузовика «Форд-А» и грузовика «Форд-АА».Эти две модели стали поистине первыми массовыми в СССР, а получение всей документации на производство позволило начать разработку советских автомобилей, современных и не уступающих зарубежным аналогам. На базе модели А было создано большое количество модификаций, и уже в 1936 году Газ-М1 стал основной моделью на Горьковском заводе. Всего было построено 42 000 машин этой модели, не считая различных модификаций.

Вместе с документацией модели Форд - Советский Союз была переведена на грузовую документацию Форд-АА, которая была настолько единообразна в деталях с легковым автомобилем.Выпуск 1,5-тонного грузовика начался в 1932 году. В 1933 году был создан первый серийный автобус ГАЗ-03-30. В 1938 году модель получила новый 50-сильный двигатель и выпускалась в таком виде до 1949 года, а всего 985 тысяч. Именно с этими автомобилями в различных модификациях и было выпущено.

ЗИС-5.

К 1930 году в СССР выпускалось много разных автомобилей, но самого главного не было. На всех фабриках применялась ручная сборка, что естественно сказывалось на цене и количестве изделий.Формирование первой пятилетки было комплексным в создании нескольких автомобильных заводов с конвейером, и первый был запущен в 1931 году на заводе ИМО, а позже переименованном в ЗИС (Завод Сталина). В то время были созданы слишком удачные модели Амо-2 и Амо-3, но к 1933 году модели были полностью доработаны, и в серийное производство пошел новый ЗИС-5. На полную мощность завод выпускался до 1934 года, когда выпускалось до 1500 автомобилей в месяц. Однако главным преимуществом новой машины было то, что все детали были отечественного производства и для них не нужно было платить за лицензии и помощь иностранных специалистов.

Технические характеристики автомобиля тоже выглядели очень достойно своего времени. ЗИС-5 оснащался 5,5-литровым двигателем мощностью 73 л.с., грузоподъемностью 3000 кг, при этом он также мог комплектоваться прицепом массой до 3500 кг. Максимальная скорость — 60 км/ч.Конструкция была настолько эффективной, что выпускалась в различных модификациях до 1958 года, и было выпущено 570 тысяч экземпляров.

И-5.

Руководство СССР прекрасно понимало, что если не производить всю линейку автомобильной продукции, то ее придется закупать за границей и зависеть от западных стран.Если с легкими и средними грузовиками проблем было меньше, то тяжеловозы в Союзе не выпускались к 1930-м годам и были очень незаменимы для крупных зданий в первые пять лет. Первым тяжеловозом в СССР можно назвать И-5, который был способен перевозить до 5 тонн. Однако было выпущено всего 2200 штук, так как на нем устанавливались американские двигатели, от которых пришлось отказаться. Позже стали устанавливать двигатели от ЗИС-5, но они не давали необходимой мощности, и в угоду тяговым характеристикам пришлось снизить максимальную скорость.На базе И-5 было создано несколько моделей, в том числе большая часть грузоподъемного, восьмитонного ЯГ-12.

Если в середине 20-х о советском автомобилестроении можно сказать, что его практически не существовало, то за все 10 лет было введено в строй всего несколько заводов-гигантов, что позволило нам стать СССР одним из лидеров отрасли По количеству выпущенных автомобилей, до 40 - он и успел догнать и по качеству, и новые, газовые, ярославские автомобили были почти не хуже зарубежных аналогов, но все потребности страны полностью покрывали.В годы первой пятилетки были построены новые КИМ и газовые заводы, а также вложены серьезные средства в модернизацию таких предприятий, как АМО (ЗИС), Путиловский завод, Ягаз и других более мелких заводов. По выпуску грузовиков СССР и в целом он вышел на второе место, уступая по этому показателю только США. К 1941 г. был достигнут 1 млн автомобилей различных марок, а в 1940 г. было выпущено 145 000 различных автомобилей.

.

historycy.org> Автомобилизация СССР 9000 1

ЦИТАТА (poldas372 @ 08.08.2016, 18:00)

Ладно;
Mgby кто представит финансовый аспект?
Очевидно, что Запорожцы предназначались для Народа.
Может я так глупо смеюсь, но не до конца.
Как он может сравниться с Volkswagen Chrzszczem / Beetle?


Фиат-подобный Запороец при поступлении в производство в 1960 году стоил 18 тысяч рублей, что изменилось 1 января 1961 года, когда в результате реденоминации цена была снижена до 1800 рублей.Это соответствовало цене 1000 бутылок водки (которая стоила 1 рубль 80 копеек) или примерно 20 среднемесячной зарплате в СССР. Для сравнения, в то же время «Москвич» стоил 25 000 рублей, 2 500 после номинала, а «Вога» в зависимости от версии комплектации 5 500 или 6 500 рублей. №
В 1966 году была запущена в производство более новая плотина Sasze Princ, и она стоила немного дороже, 2200 рублей. Старая модель оставалась в производстве до 1969 года и не стала народной машиной. Было выпущено всего 322 106 единиц, что в стране с населением в 200 миллионов человек не было откровением, по сравнению с гораздо более дорогим Wogi 21 было создано 639 478 единиц.
Более новых дамб было построено около 3 миллионов за 28 лет (1966-1994), что бледно по сравнению с ada 2101, у которого за 18 лет (1970-1988) было 4 миллиона 847 тысяч единиц, плюс добавление комбинированных версий (ade 2102) которых было построено 667 000, то будет около 5,5 млн шт., именно поэтому эта Ада - самый культовый автомобиль бывшего СССР, что как в нашем Малухе.
Так что Запорожец не оправдал возложенных на него надежд, но практически до конца своего существования в СССР оставался самым дешевым из имеющихся автомобилей. Вот прайс-лист новых автомобилей в СССР 1983 года (хотя это неполный список, в нем отсутствует Иа 2125, первый советский хэтчбек выпуска 1973-1997 годов, совершенно неизвестный в Польше автомобиль).ВАЗ это конечно ада, на внутреннем рынке это были ВАЗы.
- ГАЗ-24 Вога - 11 200 руб.
- ВАЗ-2121 Нива - 10 300 руб.
- ВАЗ-2107 - 9 000 руб.
- ВАЗ-2106 - 8 400 руб.
- Москвич 2140SL - 8 000 руб. - ВАЗ-2103 - 7500 руб.
- Москвич 2140 - 7500 руб.
- ВАЗ-2102 - 7400 руб.
- ВАЗ-2101 - 6400 руб.
- ЗАЗ-968М Запороецк - 5600 руб.
А вот так он выглядел на 1 января 1991 года, на этот раз полный список, в него вошли все автомобили, произведенные в СССР на тот момент.Потом 3 года у него появился конкурент в виде Оки
- ГАЗ-24-10 Вога - 16200 руб
- ВАЗ-2107 - 9700 руб
- Москвич 2141 Алеко - 9600 руб
- ВАЗ-21093 Самара - 9100
- ВАЗ-2104 - 9100 руб.
- ВАЗ-2109 Самара - 8900 руб.
- ВАЗ-2121 Нива - 9000 руб.
- ВАЗ-2106 - 9000 руб.
- ВАЗ-2108 Спутник (3 двери Самара) - 8300 руб.
- ВАЗ-2105 - 8300 руб.
- И-2125 - 7800 руб.
- Из-412 - 7100 руб. -
- ЗАЗ-1102 Таврия - 5100 руб.
- ЛуАЗ-969М - 5100 руб.
руб. - ВАЗ -1111 Ока - 3500 руб. .90 000 советских спортивных автомобилей. Рекорд скорости чемпионов СССР в автогоночном конструкторе

В 1968 году в стенах Харьковского автомобильно-дорожного института ХАДИ под руководством заслуженного мастера спорта СССР Владимира Никитина готовился впечатляющий проект - харьковчане построили реактивный автомобиль, который впервые в истории должен был достичь сверхзвуковой скорости без отрыва от земли, тем самым установив абсолютный рекорд скорости на сушке!

В то время бить рекорды было модно и престижно, всем хотелось быть первыми.Владимир Константинович Никитин - Заслуженный мастер спорта СССР, несравненный спортсмен и талантливый конструктор и изобретатель, всю свою жизнь посвятивший созданию скоростных гоночных автомобилей. Он сказал «Создание гоночного автомобиля имеет большое практическое значение: проектируя и исследуя новое, мы учим будущих инженеров находить нестандартные, оригинальные решения проблем, с которыми они столкнутся при поступлении в конструкторское бюро, контору и НИИ. ."

Идея создания сверхзвукового реактивного автомобиля, или, как его называли, автомобиля, родилась у Никитиных весной 1968 года.Новость "Русские пытаются создать самую быструю машину в мире" облетела все уголки планеты и буквально ошарашила западных специалистов, а любопытные студенты добрались до лаборатории Никитина... Ведь создание автомобиля называлось «ХАДИ-9» изначально был коллективным проектом дипломатии нескольких студентов ХАДИ. Каждый из выпускников разрабатывал определенную часть машины: привод, раму, кузов, ходовую часть, а руководителем был Владимир Константинович Никитин. Сначала было очень трудно.Даже совершенных знаний студентов было явно недостаточно. Но вскоре на помощь пришли студенты старших курсов Харьковского авиационного института и Художественно-промышленного института, и работать стало веселее. Всего за несколько дней была создана первая модель будущего автомобиля, прошедшая всесторонние испытания в аэродинамической лаборатории HADI. После первого был второй, переработанный, а затем и третий. Создатели модели усовершенствовали свои идеи, улучшив аэродинамику и упростив внешний вид.

Впервые в ЕС - сверхзвуковой реактивный автомобиль!

На втором году проектирования автомобиля до Харькова дошли слухи, что Гэри Габелич преодолел рубеж в 1000 км/ч в США «на сухопутном взрыве» Blue Flame. Это немного огорчило советских энтузиастов, но их энтузиазм не уменьшился. На создание автомобиля ушло несколько лет. Наконец, в 1978 году советский рекордсмен был готов!

Совместными усилиями студентов трех харьковских вузов под руководством Владимира Никитина впервые в Советском Союзе был создан реактивный автомобиль.

Каждая деталь, каждый узел, каждый узел XADI-9 был оригинальной разработкой, плодом длительных научных исследований. Сверхзвуковая машина имела ракетный корпус, по обеим сторонам которого задние колеса стояли открытыми на трубчатых опорах. Спереди устанавливались сдвоенные колеса. Шины авиационные, изготовлены на заказ специально для этой модели, а ТРД взят от МИГ-19. Его длина составляла 11 м, высота 1100 мм и вес 2500 кг. Машину тормозили парашютами и воздушными амортизаторами, а турбину поменяли на реверс.В носовой игле были датчики электронной системы, которые сообщали информацию о воздушном потоке для управления закрылками, которые удерживают машину на ходу и предотвращают ее скольжение в воздухе. Самая быстрая машина в мире должна была развивать скорость 1200 км/ч!

Автомобиль напоминал наконечник стрелы или самолет без крыльев - схожие аэродинамические формы, плавные обводы, высокий стабилизатор и герметичная кабина.

Вот как описывал сверхзвуковую машину один из журналов того времени: «Он больше похож на абстрактное изображение птеродактиля: острый нос входит в длинную хищную иглу.Это уже не машина... Это скорее самолет, предназначенный для скольжения по земле. Разница лишь в том, что крылья и хвост должны не помогать, а препятствовать отрыву аппарата от гусеницы. "

В 1979 году ХАДИ-9 уже прошел испытания. И вот снова пришло известие из Америки, что пилот автомобиля Budweiser развил сверхзвуковую скорость. Позже на официальном уровне эта информация не подтвердилась, но уверенности в том, что харьковчане будут первыми, не было.

HADI-9 или недоставленные записи

Первые испытания ХАДИ-9 на безопасных скоростях позволили ощутить завидный потенциал этой машины. Однако «пилоты» машины, утверждая, что харьковская «ракета» могла преодолевать 700-800 км/ч, сильно сомневались, что будет достигнут рубеж в 1000 км/ч, а уж тем более скорость звука — 1200 км/ч.Аппарат был легче своих американских собратьев, но заметно проигрывал им по сцепным свойствам.

Какую максимальную скорость удалось развить в ХАДИ-9, до сих пор остается загадкой. Никто об этом не знает. Известно только, что из-за отсутствия подходящей трассы попытки установить на ней рекорд скорости не предпринимались.

Дело в том, что для того, чтобы как следует протестировать такую ​​машину и добиться максимальной скорости, нужен был прямой и очень ровный трек протяженностью около 10 километров. Единственное место в СССР, где такую ​​трассу можно было оборудовать с минимальными затратами, было солёное дно пересыхающего озера Баскунчак в Астраханской области.Но и здесь испытатели не увенчались успехом — из-за увеличения добычи соли все аттракционы на этом озере были прекращены.

Зная трудности харьковчан, американские энтузиасты пригласили группу Никитина к себе домой в штат Юта на знаменитое соленое озеро Бонневиль. Они даже пообещали взять на себя все расходы при условии, что русские будут там конкурировать с американцами. Однако грандиозного шоу не состоялось — Никитин улетел в Америку на чужие деньги, а для его команды это были непомерные расходы.Да и возраст уже не позволял - к моменту завершения "сверхзвуковой" постройки Никитину было почти семьдесят лет. Он всегда сам записывал скорость своих автомобилей, не рискуя ничьей жизнью. Поэтому ни одного рекорда на самый известный советский «суперкар» не установлено.

По слухам, во время съемок фильма "Скорость" на озере Баскунчак с участием этой машины пилоты тайком ото всех разгоняли машину до 500 км/ч. Но правда это, или вымысел, сегодня понять сложно .

HADI-9 не сохранился до наших дней. За время своего длительного пребывания на соленом озере оно изрядно пропиталось рассолом. Потом за ненадобностью поставили на задний двор института и забыли. Когда спустя много лет, вдруг вспомнив о ХАДИ-9, решили сохранить его для будущих поколений, вместо некогда прекрасной «ракеты» нашли лишь груду ржавого металла. Так закончилась жизнь самого быстрого советского автомобиля, который, к сожалению, не был предназначен для установления ни одного рекорда скорости...

Никитин Владимир Константинович года рождения, 1911. Конструктор скоростных автомобилей, рекордсмен мира и СССР по автоспорту, Заслуженный мастер спорта СССР, наставник нескольких поколений инженеров-автомобилестроителей.

Владимир Никитин умер в 1992 году, оставив несколько непрерывных международных и общеевропейских рекордов скорости, а также десяток оригинальных автомобилей-рекордсменов, большая часть которых хранится в Харькове в музее Автомобильно-дорожного института.

LEGO Builders — одно из самых популярных развлечений для детей и их родителей во всем мире. Рассмотрим серию конструкторов от LEGO - Speed ​​Champions. В последнее время они очень популярны. В серию вошли гоночные автомобили следующих марок: Porsche, Maclaren, Ferrari, которые несомненно понравятся мальчишкам, любящим агрессивные гоночные машины. На каждой коробке из этой серии LEGO можно увидеть описание особенностей реального автомобиля с фото.

Начнем с первой модели - Porsche 911, на коробке написано, что максимальная скорость этого гоночного автомобиля составляет триста километров в час, а за 2,8 секунды спорткар может разогнаться до ста километров.Конечно, машина с такими характеристиками очень мощная. В комплекте три инструкции, первые две - сборка двух автомобилей, третья - сборка автомобильного подиума. Первая машина бело-оранжевая. Автомобильные наклейки сделаны с точностью, как и сегодня. Вторая машина серо-белая. Два водителя прилагаются к комплекту, который по цвету соответствует цвету автомобиля. Они носят каски, костюмы с надписями, как настоящие пилоты. Так как водителей в наших машинах нет, снимаем крышу и сажаем наших водителей в машину.Все необходимое для обслуживания автомобиля находится на подиуме. В комплект также входит множество различных деталей для создания более полной картины гонки.

Рассмотрим вторую модель из этой серии - Maclaren P1, на обратной стороне коробки также можно увидеть фото реального автомобиля и его подробные характеристики. Вес получившейся конструкции довольно большой. Автомобиль выполнен в желто-черных тонах. Два бампера устанавливаются отдельно и крепятся к автомобилю. В комплект входит большое количество наклеек, более точно воспроизводящих образ реальной машины.Как и в других автомобилях серии, в машине нет двери, чтобы положить пульт за руль, необходимо снять крышу, которая впервые родилась только в серии Speed ​​Champions. У водителя этой машины белый комбинезон с надписью на спине. Он включает в себя несколько доп. Наиболее интересным из них является ключ. Они могут фактически открутить колесо и вытащить или вставить диск. Эта модель хороша, но в ней не так много деталей, как в первой модели.

Третьей моделью серии Speed ​​Champions является спортивный автомобиль Ferrari LaFerrari.

На обратной стороне коробки вы найдете технические характеристики этого автомобиля. Говорят, что максимальная скорость достигает 350 километров в час, а разгон до ста километров происходит за 2,8 секунды. В комплект входят две подробные инструкции и фотографии всех автомобилей этой серии. Автомобиль выполнен в красном цвете с достаточно низкой посадкой, кстати, эта модель очень узкая по сравнению с другими. Автомобиль достаточно агрессивен, как настоящий суперкар. Как и в случае с предыдущими моделями, в этот набор входят различные виниловые наклейки, воссоздающие образ автомобиля, на котором мы привыкли участвовать в гонках.Машина выполнена с точностью, детализированы все детали и изгибы этой версии. Наш пилотский костюм полностью красный с эмблемой нашей машины. Кстати, колеса в этой модели легко снимаются, а спицы на колпаках имеют форму звезды.

Новая коллекция "Гоночные автомобили" как всегда удивила своих поклонников. Представленные здесь три модели являются бестселлерами серии Speed ​​Champions. Они совершенно разные, поэтому рекомендуется приобретать и устанавливать каждый из них.Получайте удовольствие от LEGO.

Принято считать, что в СССР автомобили были очень простыми, универсальными и тихоходными. Но на самом деле это далеко не так. В обзоре представлены первые русские и советские автомобили, созданные специально для гонок и рекордов скорости.
У большинства из них непростая история создания и нелегкий путь к успеху.

Гоночные автомобили завода Руссо-Балт

В 1910-е годы в России было очень мало автомобилей, но первые гонки уже состоялись.Как и в Европе, ралли стали основным видом соревнований. В те годы автодромы еще не строились, и соревнования проводились на обычных дорогах на дальние дистанции. Гоночные автомобили также часто производились на основе серийных моделей. Первым гоночным автомобилем в России можно назвать «Руссо-Балт С24», существовавший в нескольких модификациях.


И если первые модификации выглядели как обычные двухместные автомобили, то С24/58 стал первым спецпрототипом.Большой обтекаемый зеленый автомобиль получил прозвище «Русский огурец». Его 4,9-литровый двигатель развивал рекордные для того времени 58 л.с. Максимальная скорость автомобиля 120-130 км/ч
автомобилей, подготовленных к гонке в пределах одной мили. С автомобиля сняты ацетиленовые фары, крылья, бампера, подножки, запасные баки, откидной брезент и снижен вес почти вдвое.
автомобилей «Руссо-Балт» выступили в соревнованиях в России и за рубежом соответственно.После особенно успешных гонок продажи новых автомобилей значительно выросли.



Много лет в стране сложилась ситуация, когда это не имело отношения к автоспорту. А потом влюбленные забрали автомобили. В конце 1930-х несколько энтузиастов одновременно собирали свои версии гоночных автомобилей. В 1937 году они организовали километровую гонку по шоссе в Житомире под Киевом, где встретились ГАЗ-А Гирель, ГАЗ-ЦАКС Цыпулин, ГАЗ-А Жаров и ГАЗ-А Клещев.Все это были машины на устаревшем шасси ГАЗ-А, со старыми 4-цилиндровыми двигателями. В результате все установленные ими скоростные объединения не достигли даже рекорда царской России: 142,5 км/ч.

ЗИС-101А-Спорт



В 1938 году в экспериментальных цехах московского завода имени Сталина трое молодых рабочих начали инициативную разработку спортивного автомобиля. За основу выбрали лучший советский лимузин ЗИС-101. Правда, это не лучшая база для спорткара — ведь у него масса 2,5 тонны, а комсомольцам это не под силу.
ЗИС-101 8-цилиндровый рядный двигатель был форсирован. При увеличении рабочего объема с 5,8 до 6,1 литра мощность возросла в 1,5 раза — с 90 до 141 л.с.
Машину показал И.В. К Сталину. Ему, как и другим членам Политбюро, машина понравилась. ЗИС-101А-Спорт прошел испытания на трассе, его максимальная скорость 168 км/ч

Победа-Спорт (ГАЗ-СГ1)



Проектирование советского автомобиля для установления рекордов скорости было поручено авиаинженеру А.А. Смолин. Под его руководством новый советский автомобиль М20 «Победа» претерпел ряд изменений. Новый корпус был выполнен из дюралюминия, крыша была занижена, а хвост заострен. На крышке капота появились «ноздри» для лучшего забора воздуха. Дно машины было совершенно плоским. В результате он получился очень легким — всего 1200 кг.
На автомобиль был установлен двигатель ГАЗ объемом 2,5 литра. В самой производительной версии с компрессором Рутса максимальная мощность возросла до 105 л.с., а скорость — до 190 км/ч.
Всего было построено пять автомобилей, установивших новые общеевропейские рекорды скорости при движении на дальние расстояния.

Звезда



«Звезда» — первый автомобиль в СССР, построенный специально для спорта. Автомобиль с мотоциклетным двигателем объемом 350 куб. см разогнался до 139,6 км/ч.Причины успеха: легкий алюминиевый кузов с очень хорошей аэродинамикой и неординарный двигатель Zoller мощностью 30,6 л.с. Более того, машина совершенствовалась, были созданы опытные образцы «Звезды-2, 3, 3М, М-НАМИ, 5, 6», неоднократно устанавливавшие общеевропейские и мировые рекорды в различных классах.

Сокол 650



В 1940-х годах, сразу после войны, на совместном советско-германском предприятии был разработан гоночный автомобиль «Формулы-2». Над ним работали инженеры, создававшие гоночные автомобили Auto-Union, до войны покорявшие европейские трассы. Модель «Сокол-650» совершила свои первые рейсы в 1952 году. За разработкой машины наблюдал сам Василий Сталин. Для участия в гонке в Москву были доставлены две полностью готовые машины.Но местные механики были не в состоянии справиться с такой сложной техникой, и «Сокол-650» на трассе не появился. Хотя 12-цилиндровый 2-литровый мотор смог разогнать 790-килограммовую машину до 260 км/ч.

90 136

ГАЗ Торпедо (1951)



После опытов по созданию спортивного автомобиля «Победа-Спорт» следующим проектом инженера ГАЗовского А. Смолина стала «Торпеда» (СГ2) — автомобиль с полностью оригинальной конструкцией. 6,3-метровый каплевидный корпус изготовлен из авиационных материалов: дюралюминия и алюминия.Благодаря этому вес получился небольшим – всего 1100 кг. «Торпедо» выделялась среди других спортивных автомобилей 1950-х годов своей простотой в управлении и маневренностью.
Двигатель взят от Победы М20: 4 цилиндра, расточен до 2,5 л. Также на него был установлен компрессор Roots. При 4000 об/мин двигатель выдавал 105 л.с. Благодаря хорошей аэродинамике автомобиль ГАЗ-Торпедо развивал максимальную скорость 191 км/ч.

ГАЗ-ТР



Автомобиль СГ3, он же ТР ("турбореактивный"), был построен на Горьковском автозаводе в 1954 году.Разработка инженера Смолина была направлена ​​на установление нового мирового рекорда максимальной скорости среди автомобилей. С истребительным двигателем МиГ-17 мощностью 1000 л.с. ГАЗ ТР по проекту может развивать скорость до 700 км/ч. СССР.

90 150

ЗИС-112



Глядя на успех спортивных автомобилей Горьковского автозавода, завод ЗИС в Москве тоже решил сделать свою версию.Получившаяся машина привела всех в восторг. Выполненный в духе автомобилей американской мечты, шестиметровый автомобиль получил название «Циклоп» за характерный внешний вид — круглую решетку радиатора и круглые фары по центру. Как и в случае с ЗИС-101А-Спорт, машина получилась очень тяжелой, массой до 2,5 тонн.
Вместо базового двигателя мощностью 140 л.с. инженеры установили экспериментальный 8-цилиндровый рядный двигатель. Постепенно дорабатывая его, к 1954 году мощность возросла до 192 л.с.Благодаря этому двигателю максимальная скорость автомобиля была увеличена до феноменальных 210 км/ч.Гоночный автомобиль потерпел полный провал: развесовка по осям и управляемость оказались неудовлетворительными. Советскому Союзу требовались более маневренные машины.


В 1957 году Московский завод представил новые версии своих гоночных автомобилей - ЗИЛ-112/4 и 112/5. У них был обклеенный стеклопластиком кузов с подвеской от лимузина ЗИС-110.Двигатель от ЗИС-111 на 220 км разгонял машину до 240 км/ч.В 1957–1961 годах участники «Жиловского» завоевали множество наград, в том числе чемпионат и вице-чемпионат страны.


В начале 1960-х выпускался ЗИЛ-112С. Изящный кузов из стеклопластика повторял контуры самых современных европейских гоночных автомобилей того времени. Карбюраторный двигатель V8 объемом 6 литров развивал 240 л.с., а модернизированная 7,0-литровая версия была увеличена до 300 л.с.Автомобиль был оснащен современными дисковыми тормозами, которые быстро замедляли машину массой 1330 кг при максимальной скорости 260-270 км/ч.В 1965 году гонщик Геннадий Жарков за рулем ЗИЛ-112С стал чемпионом СССР.
Один из автомобилей ЗИЛ-112С сохранился до наших дней и сейчас экспонируется в Рижском Мотормузее.

Москвич-404 Спорт



Глядя на успехи спортивных ГАЗ и ЗИС, руководство Московского завода малолитражных автомобилей не могло отступить.Их серийные автомобили, «Москвичи», были маломощными и достаточно тяжелыми. Но на их основе строились даже спортивные прототипы. В 1954 году был создан Москвич-404 Спорт. 1,1-литровый двигатель с четырьмя карбюраторами выдавал скромные 58 л.с., которые разгоняли машину до 150 км/ч.

Автомобиль под названием KD Sport 900 — это не работа итальянских дизайнеров, а лишь самодельный продукт. В 1963 году группа энтузиастов начала работу над серией из пяти машин собственной разработки.Кузов из стеклопластика скрывал агрегаты ЗАЗ-965 «Жук-Запорожец». Двигатель воздушного охлаждения мощностью 30 лошадиных сил разгонял машину до 120 км/ч. Это скромный результат по нынешним меркам, но существенная скорость для автомобиля тех лет.

Харьковский автомобильно-дорожный институт



С 1951 по 1952 год небольшая группа студентов HADI занималась проектированием спортивного автомобиля. Задача состояла в том, чтобы построить машину, максимально используя узлы имеющейся техники.Автомобиль был выполнен по «формульной» модели — открытые колеса, кузов из сварных труб, мотоциклетный двигатель М-72 мощностью 30 лошадиных сил. Первый автомобиль знаменитого Харьковского университета развил скорость 146 км/м. В автомобиле весом всего 180 килограммов пульт управления располагался в лежачем положении, что обеспечивало очень хорошее улучшение. Планируется, что 500-кубовый двигатель при небольших габаритах и ​​массе будет разгоняться до 220 км/ч.К сожалению, при испытаниях прототипа на равнине соленого озера Баскунчак (советский аналог Бонневиля) максимальная скорость составила всего 100 км/ч.Новая технология неутомимых колес оказалась ошибочной.
Из года в год в лаборатории спортивных автомобилей HADI разрабатывалась новая экспериментальная методика. Одни образцы оказались удачными и установили республиканские и союзные рекорды скорости, а испытания других выявили недостатки или аварии. Работа студентов и преподавателей Харьковского университета на новых машинах продолжается и по сей день.


Гоночные автомобили "Эстония"


История советских автомобилей, "формула", началась с модели Falcon-650 1952 года. Но это были пробные образцы, построенные на заказ в Германии, между прочим. Но уже в 1958 году Таллиннский экспериментальный авторемонтный завод приступил к сборке гоночных автомобилей с открытыми колесами из отечественных запчастей. Каждая последующая модель была лучше предыдущей, повышалась надежность, улучшалась аэродинамика, увеличивалась мощность и максимальная скорость автомобилей Эстонии.Самые удачные машины были построены в нескольких десятках, а то и сотнях экземпляров.

Москвич Ралли-412



Москвич-412, выпускавшийся с 1960-х годов, стал одним из самых известных советских спортивных автомобилей в мире. Машина обладала феноменальной живучестью и неприхотливостью. С 1968 по 1973 год компактный седан принимал участие в многочисленных международных ралли. Высокие места в гонках Лондон-Сидней (16 000 км) и Лондон-Мексика (26 000 км) создали добрую славу советским «Москвичам», подтвердив их высокую надежность.

Понравилась ли вам эта статья? Ставьте "Нравится" - это очень важно для нас.
Автомобильная промышленность — не самая важная отрасль советской экономики, хотя были шедевры и великие образцы инженерной мысли и дизайна, забытые современным поколением. Вспомним вместе.

Индустриализация в начале 1930-х была направлена ​​в основном на военную промышленность, но гениальные русские инженеры не тратили всю свою творческую энергию на оружие и танки.Служа государству и его военному вектору развития, кулибинцы нашли время и вдохновение для создания мощного, красивого экспериментального автомобильного потока. Важный и весомый вклад в развитие инновационной отрасли внесли и любители, сотрудничавшие со спортивными клубами и пытавшиеся создать собственные аналоги западных спорткаров. Итак, подборка из 16 гоночных спорткаров Советского Союза.

ГАЗ А-Аэро, 1934 г.



Один из первых советских гоночных автомобилей был создан в 1934 году конструктором Алексеем Никитиным по образцу его теоретического труда "Исследование усовершенствования автомобиля".Газ-А-Аэро синего цвета существовал в единственном экземпляре, он оснащался 4-цилиндровым двигателем мощностью 48 лошадиных сил и разгонялся до 106 км/ч. Довоенный советский спортивный автомобиль был построен на Горьковском автозаводе в 1938 году. Для создания спортивного автомобиля конструкторы взяли стандартную модель ГАЗ-М-1, установили на нее двухместный обтекаемый кузов (значительно снизив вес) и усовершенствовали двигатель (увеличив мощность до 65 л.с.).Во время дебютной гонки в Киеве ГАЗ GL-1 (Racing Lipgart — имя конструктора Андрея Липгарта) показал результат 143 км/ч. Через несколько месяцев в Москве машина разогналась до 147 км/ч. Работа продолжалась. до 1940 г. Инженеры Горького подготовили вторую модификацию, оснащенную двигателем мощностью 100 л.с. : 22 сентября 1940 года GL-1 установил новый рекорд скорости СССР - 161 км/ч.Война сделала невозможными дальнейшие модификации и уничтожила уже собранные модели.

ГАЗ М-20 "Победа", 1950 г.



К работе над гоночными автомобилями конструкторы GL не вернулись (Николаев сосредоточился на авиации, Агитов погиб во время войны), но Горьковский завод продолжил процесс создания концепт-каров под руководством руководством Алексея Смолина на базе газового корпуса М20.На нем была опущена крыша, снабженная дюралюминиевыми обтекателями, а двигатель охлаждался ноздрями на капоте. Длина кузова 565 см, ширина 169,5 см, высота 148 см, масса 1200 кг, мощность двигателя 75 л.с. при 4100 об/мин. Максимальная зарегистрированная скорость 190 км/ч

ГАЗ Торпедо, 1951



Вторым ключевым смолинским проектом по спортивным автомобилям стал ГАЗ Торпедо, для которого был изготовлен новейший кузов из чистого алюминиевого листа + дюралюминий длиной 630 см, 207 см шириной, высотой 120 см и весом 110 кг.Двигатель подняли до 2487 кубических сантиметров и разогнали машину до 191 км/ч. Торпеда не превзошла своего «газового» аналога, но в отличие от других концепт-каров 1950-х годов «газовая торпеда» дожила до наших дней и находится в Музее.

ЗИС 112, 1951



Успехи Горького в производстве гоночных автомобилей заставили их основных конкурентов, завод имени Сталина, вмешаться в социальную конкуренцию. Появился ЗИС 112, вдохновленный американским GM LeSabre и получивший за внешний вид прозвище «Циклоп».Помимо единственной фары на радиаторе, спорткар «Сталин» отличался следующими особенностями: две с половиной тонны, длина шесть метров, 180 км. под капотом и максимальной скоростью 200 км/ч.Всего было выпущено пять экземпляров, ни один не сохранился.

ГАЗ Стрела, 1954 год



В 1954 году гениальный Смолин обогнал своих западных коллег и сконструировал автомобиль, оснащенный реактивным двигателем – «Стрела» потенциально могла разогнаться до 500 км/ч, но взлетно-посадочной полосы аэропорта не хватило и старт гонки закончилось аварией.Конкурсант Метелев отделался относительно легко, сломав палец, но машина пострадала очень серьезно, хотя ему удалось продемонстрировать скорость свыше 300 км/ч. В 1955 году НАМИ представила публике концепт «Звезда 5»: длина 3250 мм, ширина 1250 мм, высота 820 мм, масса 360 кг и скорость до 200 км/ч. на колесах» ученого, журналиста и автоконструктора Юрия Долматовского, который пытался сделать свой проект народным автомобилем, но не нашел понимания у собственного руководства.Однако разработка Долматовского была опубликована в зарубежных журналах, откуда идеи советского ученого были заимствованы специалистами Chevrolet и использованы при производстве Corvair Greenbrier. Вещий и Родина его...

Москвич Г2, 1956



Москвич-Г2 Гладилина и Окунева были построены в единственном экземпляре в 1956 году, и конструкция практически полностью совпадала с конструкцией, выполненной на год раньше Г1. Изменился только форсированный двигатель (75 л.с.) и появился более обтекаемый алюминиевый кузов с закрытыми колесами.Аэродинамическая схема позволила G2 показать рекордную скорость в 223 км/ч. килограммов массы и скорость 200 км/ч.

HADI 5, 1960



В первой столице Украины Москве бросили вызов концепт-кары, а с начала 1950-х под руководством инженера Никитина ими занимались в производстве гоночных автомобилей.В 1960 году харьковчане собрали самый известный и удачный автомобиль ХАДИ-5: независимая подвеска всех четырех колес, четыре цилиндра, двигатель объемом 3000 куб. см и мощностью 126 л.с., длина - 4,25 м, масса - 550 кг, скорость - 290 км/ч.

ВАЗ Porsche 2103, 1976



В 1975 году Эрнст Фурманн, председатель совета директоров Porsche, договорился с Виктором Поляковым, министром советского автопрома, о трехлетнем сотрудничестве между Porsche и ВАЗом, результатом которого стало ВАЗ-Порше 2103.Немцы в основном занимались дизайном интерьера и экстерьера, заменив металл пластиком в соответствии с последними европейскими тенденциями и требованиями безопасности. Даже немецкие конструкторы понизили уровень внешнего и внутреннего шума, а также улучшили защиту от коррозии. Модель двигалась и выглядела красиво, но вазовская команда уже была готова к проекту 2106, который выиграл заочный спор совместной немецко-российской машины за счет значительно более низкой себестоимости производства.

Юна, 1977 год



Уникальный проект автолюбителя Юрия Алгебраиста, который собрал Юну в собственном гараже. Начав работу над концептом в 1969 году, обладатель математического имени и гениального ума завершил автомобиль в 1977 году, завоевав с «Юной» множество международных наград и признание всего автомобильного сообщества. Однако признания специалистов не хватило для запуска серийного производства, и было собрано всего две модели «Юн», одна еще жива и здорова, и преодолела полмиллиона километров российских дорог.

Łuskowiec, 1980



Еще один яркий представитель советского «автопрома» инженер-электрик Александр Кулагин, который на родине успел подготовить достойный ответ западным суперкарам DeLorean Lamborghini Countach. В родной Ухте свободное время Кулыгин проводил с талантливыми пионерами в техническом кружке Дворца молодежи. С помощью своих молодых коллег электрику удалось собрать автомобиль своей мечты — Панголин, который сначала потряс провинцию, а потом добрался до столицы, да еще и зашумел.На последнем этапе работы автор уничтожил штампы, и его спортивная машина осталась единственной моделью.

Лаура, 1982 г.



В 1982 году на окраине Ленинграда двое молодых людей, Дмитрий Парфенов и Геннадий Чайнов, завершили сборку собственной модели спортивного автомобиля, которую талантливые фанаты назвали "Лаурой": ручная сборка, переднеприводная система привода, кузов стеклопластик и полистирол, пять посадочных мест, переход с пятого порога, коробка передач ЗАЗ-968, масса 1000 кг, максимальная скорость 160 км/ч, расход топлива - 6 литров на сто километров.

Американская Охта, 1986-87



Один из последних советских спортивных автомобилей, произведенных в перестроечную и практически распавшуюся страну - американская Охта производства Ленинградской Лаборатории. Советский микроавтобус был построен на базе ВАЗ-21083 и расширен до семи посадочных мест, при этом водительское кресло поворачивалось на 180 градусов, а последнее сиденье превращалось в столик. Охта прекрасно провела время на отечественных и зарубежных выставках, произведя фурор на автосалоне в Женеве. Правда, после Женевы таможенники не захотели отпускать суперкар домой беспошлинно.В итоге минивэн НАМИ «Охта» несколько лет простоял на складе и был возвращен изобретателям в ужасном состоянии.

Спортивный минивэн завершил свой путь, и история гоночных автомобилей СССР подошла к концу. Началась новая эра, с автомобилями-героями которой мы познакомимся в следующий раз.

Удивительно, но спорткары были и делаются в России, да, но их конечно мало кто видел, тем более ездил на них. В советское время их выпускали как великие автомобильные гиганты, так и небольшие спортивные клубы и прочие отдельные энтузиасты.Эти автомобили были своеобразными аналогами европейских «Альфа Ромео», «Астон Мартин», «Порше» и других. Итак, приступим к веселью.

1911 "Руссо-Балт С24-55"

Изначально Руссо-Балт занимался производством железнодорожной техники. В начале 20 века руководство компании приняло решение заняться выпуском автомобилей. Именно в «Руссо-Балте» выпустили первый российский спортивный автомобиль. Основой послужила серийная пассажирская модель «С24-35». Он поставлялся с форсировкой до 55 л.с. объем двигателя 4,5 л.Это был первый в мире двигатель с алюминиевыми поршнями. Нововведение держалось в строжайшей тайне. До этого машина была быстра со скоростью 116 км/ч, а в 1912 году Андрей Нагель, участвовавший на ней в ралли Монте-Карло, показал в престижном соревновании очень хороший результат, 9-е место в общем зачете. Ему предстояло ехать из Петербурга в Монте-Карло с напарником Михайловым, но уже на старте он сломал руку стартовой рукояткой — двигатель дал задний ход. Такие инциденты часто случались до внедрения электростартеров.Так или иначе, Нагель сам доехал до Лазурного берега и стал одним из главных героев ралли Монте-Карло. В 1913 году единственный экземпляр «Руссо-Балта С24-55» переоборудовали в чисто гоночный автомобиль с обтекаемым кузовом. Автомобиль успешно выступал на различных соревнованиях, но затем исчез в неразберихе революции и гражданской войны.

1913 "Ла Буир-Ильин"

На 4-й Международной автомобильной выставке 1913 года в Санкт-Петербурге дебютировал небольшой спортивный автомобиль.Ее двойное тело напоминало сигару, за что ее сразу же прозвали «Гаваной». Автомобиль имел «двойное гражданство». Шасси и двигатель французской фирмы La Buir, а корпус был заказан Московскому заводу легковых автомобилей П.Ильина по частному заказу. небольшая компания была российским дилером «Ла Буир» и часто строила для этих автомобилей эксклюзивные кузова. Гавана не имела ничего общего с автомобильными гонками. Это была машина для быстрых прогулок за городом и дефиле по улицам города.

1932 НАТИ-2

Автомобильный научный институт (НАТИ) был предшественником современных Соединенных Штатов. Занимался техническими разработками в автомобильной промышленности. В 1932 году его специалисты заточили шесть прототипов малолитражки НАТИ-2. у всех машин были разные кузова. Один щеголял спортивным двухместным родстером. Для своего времени НАТИ-2 была достаточно передовой машиной. Основой был каркасный каркас. Экономичный четырехцилиндровый двигатель (1,2 л) развивал мощность 22 л.с.Подвеска задних колес независимая, что было редкостью на малолитражках. К сожалению, у рабочего крестьянина спортивные автомобили считались буржуазной прихотью. А родстер НАТИ-2 ушел в утиль

1937 ГАЗ-А Спорт

Эту машину сделал энтузиаст Антон Гирель. Он был довольно пожилым человеком и помнил воспоминания о недолгом расцвете российского автоспорта в дореволюционное время. Именно они подтолкнули его к созданию спортивного автомобиля. Гирель взял за основу ГАЗ-А, который был тогда самым массовым легковым автомобилем в СССР.Все работы проводились на одном из автобаз Ленинграда. Дизайн ГАЗ-А Спорт был немного наивен. Так в шасси застрял небольшой аэродинамический киль - совершенно бесполезная вещь, так как машина была тихоходной. Несмотря на то, что двигатель был форсирован до 55 л.с., машина могла развивать только 129 км/ч.По европейским меркам — забавный показатель для спорткара. Однако по меркам СССР — рекорд скорости общеевропейского масштаба, который был официально зарегистрирован на Антона Гиреля.

1937 ГАЗ-ЦАКС

Ленинградский ГАЗ-А спорт стал причиной очередной «дуэли» между северной столицей и Москвой. В официальной столице также приняли решение о создании собственного спортивного автомобиля в соответствии с постановлением Совета Центрального клуба спортивных автомобилей (ЦААК). Руководил проектом инженер В. Ципулин. Он также взял за основу массивный ГАЗ-А, но его конструкция была серьезно переработана. Подвеска стала жестче и намного ниже. Форсированный двигатель был спрятан под панелями специально разработанного обтекаемого кузова.Этот автомобиль неоднократно участвовал в соревнованиях CAX. Пока она ехала к месту взлета, фары и крылья были усилены и сняты непосредственно перед гонкой. За рулем автомобиля находился знаменитый в те годы танкист А. Кульчицкий. Он слыл храбрецом, но не мог развивать скорость больше 130 км/ч — двигатель почему-то работал с перебоями. Удивительно, но ГАЗ-ЦАКС пережил войну. В 40-50-е годы иногда можно было увидеть машину на улицах Москвы.Дальнейшие следы теряются. В любом случае машина сильно пережила своего создателя — Ципулина расстреляли в том же 1937 году.

1939 "ЗИС-Спорт"

Один из самых серьезных спортивных автомобилей, произведенных в СССР. По темпераменту он соперничал с тогдашними дорожными «Бентли» и «Мерседесами». Элегантный двухместный автомобиль был спроектирован группой молодых конструкторов ЗИСа под руководством А. Пухалина. Проект разработан художником Ростковым. ЗИС-Спорт был создан специально к юбилею ВЛКСМ.У Дома Союзов, где проходила церемония, машину буквально внесли в зал на руках перед открытием. Основой ЗИС-Спорт стало шасси представительского ЗИС-101А. Шестилитровый двигатель был увеличен до 141 л.с. Двигатель был очень длинным (восемь цилиндров подряд) и очень тяжелым. Для улучшения развесовки и нагрузки на ведущие колеса двухместная кабина сдвинута далеко назад. Машина получилась приземистой и быстрой. В 1940 году на испытаниях он развил скорость 162 км/ч, что для 1930-х годов было серьезным показателем.После войны ЗИС-Спорт много лет гнил в заводских дворах, а потом был сдан на слом.

1950 "Победа-Спорт"

Двухместный спортивный автомобиль спроектирован бывшим конструктором авиазавода А.Смолиным. Отсюда и «страсть» к дюралюминию, из которого сделан кузов. Официальное (по чертежам) название модели - ГАЗ-СГ1. Таких машин было три. Сердце каждого – сериал «Победа». Под капотом находился победный двигатель, рабочий объем которого был увеличен до 2,5 литров, а мощность — до 70 л.с.В 1951 году двигатель был оснащен турбокомпрессором и уже начал выдавать 105 л.с. Скорость компрессора «Победа-Спорт» достигала 190 км/ч. Именно на такой машине Михаил Метелиев в 1950 году стал первым чемпионом СССР по автоспорту.

1951 ГАЗ-Торпедо

Под этим именем этот спортивный автомобиль фигурировал во многих изданиях. Его настоящее имя ГАЗ-СГ2. По индексу видно, что модель стала преемницей «Победы-Спорт» и была разработана тем же авиаконструктором Смолиным.Двигатель с наддувом развивал 105 л.с. Потолок скорости ГАЗ-Торпедо превышал 191 км/ч.При проектировании своего спорткара второго поколения Смолин больше не делал ставку на раму Победы. Он спроектировал совершенно новый, красивый, несущий корпус сигарообразной формы. Автомобиль весил 1100 кг. К счастью, этот автомобиль практически сохранился до наших дней, и теперь музей ГАЗ займет ресторан ГАЗ-Торпедо.

1951 "ЗИС-112"

Внешний вид автомобиля произвел настоящий фурор. По внешнему виду он не уступал лучшим американским «автомобилям мечты» («автомобиль мечты» — в переводе означает «автомобиль мечты» — как когда-то называли разработку концепта).Дизайн автомобиля принадлежит художнику Росткову, автору вышеупомянутого ЗИС-Спорт. И общий дизайн автомобиля — тоже дело его рук и ума. На базе лимузина серии ЗИС-110. у него был позаимствован огромный двигатель - восемь цилиндров, шесть литров рабочего объема. Благодаря различным ухищрениям мощность возросла до 182 л.с. Максимальная скорость ЗИС-112 всех поразила – 205 км/ч! Однако попытки использовать машину в кольцевых гонках не увенчались успехом. Машина, по словам инженеров, получилась «головастиком»: нос слишком тяжелый, а хвост слишком легкий.Поэтому купе легко заносит. Для улучшения управляемости колесная база была укорочена на метр. От съемной жесткой крыши позже отказались — в кабине нечем было дышать во время гонки на 300 км. Единственный экземпляр ЗИС-112 не сохранился до наших дней.

1951 Москвич-403Е-424Е Купе

Столичный автопроизводитель, большинству из нас известный как АЗЛК, изначально назывался МЗМА - Московский завод малолитражных автомобилей. В 1951 году на нем было подготовлено шесть образцов перспективной модели «Москвич».Один из них представлял собой двухместное спортивное купе. Для автомобиля предназначался новый двигатель рабочим объемом 1,1 литра. и 33 л.с. Несущий каркас кузова остался от предыдущей модели «400», но все внешние панели были новыми. Этот автомобиль не пошел в серийное производство. Заводчане, помня, что их первая модель 400 была копией Opel Kadet, в шутку называли сержантскую экспериментальную новинку. Спортивная модификация «Сержанта» много раз стартовала в гонках.Максимальная скорость автомобиля достигала 123 км/ч.Через три года его трансформировали в открытую машину с очень низким кузовом.

1954 Москвич-Спорт-404

Спорткар дебютировал в гонках весной 54 года. При его постройке использовалась нижняя часть корпуса «Сержанта» образца 1951 года. Машина была оснащена экспериментальным двигателем модели «404» (1,1 л, 58 л.с.). В 1959 году его заменили на более совершенный двигатель 407G (1,4 л, 70 л.с.). Первая версия весила 902 кг и развивала скорость 147 км/ч.После установки нового двигателя за рулем спортивного «Москвича» можно было развивать скорость 156 км/ч.В 1957, 1958 и 1959 годах на этой машине выигрывались чемпионаты страны по автоспорту.

1957 ГАЗ-СГ4

Новое поколение спортивных автомобилей с газовым двигателем от А. Смолина. Четыре экземпляра SG4 увидели свет одновременно. Машина имела усовершенствованную конструкцию. Обращаем внимание на алюминиевый опорный кузов (как в современном производстве Ауди и Ягуаров!), алюминиевый главный редуктор и увеличенную до 90 л.с.Двигатель ГАЗ-21. один из двигателей оборудован системой впрыска с электронным управлением! Машина могла развивать скорость до 190 км/ч, в 1963 году выиграла чемпионат СССР. В 1958 году ГАЗ продал московскому Таксопарку № 6 три москитные сетки СГ4 и две более ранние СГ1/56.До 1965 года все пять автомобилей регулярно выставлялись на кольцевых гонках, в которых участвовала спортивная команда таксопарка.

1961 "КВН-2500С"

По проекту В. Косенкова было выпущено шесть таких автомобилей.Одна из моделей - КВН-3500С - оснащалась форсированным двигателем представительского ГАЗ-12 (3,5 л. 95-100 л.с.). Остальные машины были точно такими же, они имели обозначение КВН-2500С и имели двигатели ГАЗ-21 Волга мощностью 90-95 л.с. КВН весил по 900 кг каждый. Максимальная скорость достигала от 185 до 190 км/ч.Ни одной машины не сохранилось.

1961 "Киев"

Красивое купе спроектировано и построено в Авиаконструкторском бюро Антонова. Проект выполнил инженер В.Земцов. Автомобиль был форсирован до 90 л.с. двигатель от волги. Максимальная скорость «Киев» составляла 190 км/ч. Легкий спортивный автомобиль построен на базе механизмов серийного Москвича-407. Усиленный двигатель развивал около 65 л.с., благодаря чему машина могла разгоняться до 155 км/ч.Чемпионат СССР по автоспорту выиграл на КВН-1300Г. В 1963 годуВместо двигателя «Москва» был установлен двигатель «Волга» мощностью 90 л.с. В задней подвеске независимый механизм заменил жесткий мост. Улучшенная управляемость.

1962 "ЗИЛ-112С"

Этот замечательный ЗИЛ столичный завод суперкаров сделан в двух экземплярах. Редкие решения использовал конструктор В. Родионов. Например, редуктор заднего моста сделан таким образом, чтобы можно было переключать передачи «на коленке», быстро адаптируя параметры трансмиссии к особенностям конкретной гоночной трассы.Колеса также быстро менялись благодаря креплению на одну центральную барашковую гайку. Источником трафика стал V8 от представительских ЗИЛов. Один мощностью шесть литров и мощностью 230 л.с., другой – семь литров и 270 л.с. соответственно. В зависимости от типа двигателя легкий суперкар (масса — 1300 кг) развивал скорость 260 или 270 км/ч.За рулем ЗИЛ-112С Г. Жарков стал чемпионом страны в 1956 году. Обе машины сохранились и выставлены в Рижском Мотормузее.

1962 Москвич-407 Купе

Экспериментальный спортивный автомобиль, разработанный Львом Шугуровым на основе серии Москвич.Таких машин было всего две. Под капотом спрятан форсированный двигатель модели «403» (1,4 л. 81 л.с.). На этот двигатель впервые в истории российского автомобилестроения были установлены два горизонтальных двойных карбюратора Weber. Скорость спортивного «Москвича» достигала 150 км/ч. К сожалению, ни один экземпляр не сохранился.

"CD" 1969 года

В конце 1960-х группа американских энтузиастов спроектировала и построила пять одинаковых двухместных спортивных автомобилей.Все элементы и механизмы происходят из серии «Запорожец». Кузова из стеклопластика КД производились на Московском автокузовном заводе, директором которого был Кузьма Дурнов. По его инициалам и была названа модель. Машина весила всего 500 кг и имела мощность 30 л.с.. Развивалась скорость 120 км/ч.. Конструкция КД была очень удачной и машину можно было выпускать небольшими партиями - на это был спрос. Но производство эксклюзивных спорткаров оказалось невозможным в стране, где готовился к запуску завод-гигант в Тольятти.Из пяти сделанных копий компакт-дисков несколько до сих пор живы.

1970 "ГТЩ"

Братья художники Анатолий и Владимир Щербинины решили построить спортивный автомобиль на базе волжских узлов. Автомобиль был оснащен двухместным кузовом Гран Туризмо (отсюда и название ГТ Щербиных). GSTSC был мощнее и быстрее, чем когда закон предусматривал отечественные товары. Как братья зарегистрировали свое чадо в ГИБДД - загадочная история... Машина весила 1250 кг. Благодаря достаточно мощному двигателю «Волгов» (70 л.с.) мог развивать скорость до 150 км/ч.Интересна история создания автомобиля. Братья Щебинины сварили каркас, служивший основой в их дворе. Потом отвезли в квартиру на седьмом этаже, где склеили кузов из стеклопластика. Затем вся конструкция была спущена с балкона на тросах на землю, где ГТЧ получил двигатель, шасси, салон и все, что нужно для полноценного автомобиля.

1982 "Юна"

Автомобиль получил свое название по первым буквам имен и фамилий авторов - супругов Ю и Н.Алгебраистов. «Юна» представляла собой двухместное купе «Гран Туризмо» в европейском стиле. Автомобиль с классической компоновкой (передний двигатель, задние ведущие колеса) базировался на агрегатах ГАЗ-24 «Волга». благодаря стеклопластиковому кузову "Юна" получилась достаточно легкой и могла развивать по шоссе скорость почти 200 км/ч.

1983 "Лаура"

Несколько экземпляров этой спортивной модели было спроектировано и построено двумя ленинградцами мастера Дмитрий Парфенов и Геннадий Чайнов.Их прекрасную работу заметил даже Михаил Горбачев, который приказал выделить им хорошо оборудованную мастерскую для дальнейших экспериментов. «Лаура» интересна тем, что, несмотря на внешний вид, «купе» имело довольно вместительный салон. Пятеро человек размещаются там без проблем. Тогда очень прогрессивным решением считался передний привод. Двигатель был взят от «классического» ВАЗа (1,5 л. 77 л.с.). Коробку передач позаимствовали у «Запорожца». Автомобиль весил всего тонну и развивал скорость до 160 км/ч.«Лаура» отличалась богатым оснащением. Были даже электрические стеклоподъемники, что по меркам советского автопрома казалось роскошью. Оба образца сохранились до наших дней.

.90 000 советских автомобилей: на чем ездили власти ПНР?

Советские автомобили еще двадцать лет назад присутствовали в нашей реальности. Многие советские марки обслуживали простых граждан, хотя, как и в случае с польскими автомобилями, такую ​​машину необходимо было обзавестись. То есть иметь соответствующие связи, дающие доступ к источнику и способные выделить кому-то такую ​​машину. Сегодня на наших и российских улицах можно увидеть марки автомобилей со всего мира: от люксовых Alf Romeo до Maserati.Наши нынешние власти обычно используют машины западного производства. Во времена Польской Народной Республики официальное и монопольное Поволжье пользовалось особым почетом.

советских автомобиля: что сделали власти ПНР? (фото: Getty Images)

Советские автомобили: Волга

Городская легенда гласит, что ночью черная Волга бродит по улицам и похищает маленьких детей.По одной версии на окнах были белые шторы, по другой - белые покрышки. Вариантов того, кто был за рулем, было еще больше: монахини, агенты СБ, вампиры.

Действительно, Волга циркулировала, но в основном днем. Единственное, что время от времени оказывалось правильным в легенде, это вожди. «Волгу» водили милиция, спецслужбы и спецслужбы. Автомобили этой марки обслуживали также государственных чиновников и директоров заводов.

Были и волжские такси.Это потому, что в то время у них была современная листовая подвеска сзади. Это отразилось на комфорте вождения.

Волга

выпускалась в основном в кузовах седан и универсал. Эти советские автомобили претерпели и внешние изменения. Первая «Волга», сошедшая с конвейера в конце 1950-х годов, имела множество хромированных элементов. От этого видения отказались в 1962 году. С тех пор «Волга» должна была впечатлять прежде всего своими линиями, а не безделушками.

Советские автомобили: Чайка

Самыми многочисленными среди советских автомобилей, использовавшихся властями Польской Народной Республики, были «Чайка».Они служили властям в основном в представительских целях. В конце концов, неуместно показывать праздник урожая на машине с «гнилого» Запада, сообщает Kronika Filmowa.

Поэтому, начиная с 1960-х годов, польские власти покупали Чайку каждые несколько лет, чтобы служить, когда это было политически целесообразно. Чайки оставались в эксплуатации до конца Польской Народной Республики, их также использовала команда генерала Ярузельского.

Чайка пользовался популярностью у властей других стран советского лагеря.Их также использовали представители дипломатических миссий СССР и других стран.

Престижности добавляло то, что «Чайка» производилась на заводе ГАЗ (Горьковский Автомобильный Завод), который также занимался выпуском бронетехники для армии. Многое из этого опыта было использовано при создании бронированных лимузинов для чиновников.

.

ГАЗ А - Первый советский легковой автомобиль

В 1929 году власти СССР заключили договор с Ford Motor Company на лицензирование легкового автомобиля Ford A (и грузовика Ford AA - модель лицензионной копии - ГАЗ AA, я уже описывал в блоге). Благодаря помощи, оказанной Фордом, в Нижнем Новгороде был построен завод , где в 1932 году были выпущены первые экземпляры лицензионной копии Форда под маркой ГАЗ . ГАЗ А был первым серийно выпускаемым легковым автомобилем в СССР.В качестве любопытства стоит упомянуть, что в рассматриваемый период производство легковых автомобилей в СССР было невысоким. Грузовики были приоритетом, на их долю приходилось около 80% всего производства автомобилей. За четыре года было выпущено почти 42 тысячи экземпляров этого автомобиля . Это не было значительным числом, учитывая количество автомобилей в таких странах, как США, Франция или Великобритания, но оно было почти таким же, как общее количество автомобилей в Польше в 1939 году (почти 42 000). Газики , как обычно называли эти автомобили, попали в том числе в распоряжении директоров госпредприятий, местных чиновников или Красной Армии, где они использовались в качестве штабных автомобилей. Преемником этой модели стала популярная Эмка (ГАЗ М-1), которая использовалась Польской Народной Армией.

Автомобиль ГАЗ А серийно выпускался только в одном варианте с четырехдверным, открытым кузовом. В машине с водителем могли комфортно разместиться пять человек. Суровый климат России не располагал к открытому кузову. Складная тканевая крыша, которая также могла иметь боковые стенки, защищала от ветра, дождя и снега. Следует, однако, помнить, что его часто было недостаточно, поскольку у автомобиля не было отопления (первая советская легковая машина с обогревом была ГАЗ М-20 Победа ). Версии с закрытым кузовом (ГАЗ 3, ГАЗ 6) разрабатывались очень быстро, но в серийное производство не поступали.Газика оснащалась четырехцилиндровым рядным двигателем объемом 3285 куб.см и мощностью 40 л.с. . Эта мощность позволяла машине массой почти 1,1 тонны разгоняться до максимальной скорости порядка 90 км/ч.

Представленная модель выпускалась IXO по заказу Deagostini, выпустившего ее под номером 38 российской серии CCCP CCCP. Миниатюра после извлечения из блистера выглядела прилично, но бросающийся в глаза имел несколько упрощений, которые можно было относительно легко исправить. Первым было отсутствие крашеной рамки лобового стекла. Здесь достаточно было черной матовой Pactra. Затем я покрасил ободки фар в серебристый цвет. Следующим этапом была покраска салона. Благодаря этим небольшим изменениям модель стала более презентабельной. Миниатюра ГАЗ А - исключительно интересный экспонат в моей коллекции.

.



Смотрите также


Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)