Первая машина ссср
Как в СССР придумали первый легковой автомобиль
Ровно 90 лет назад на свет появился первый образец советского легкового автомобиля НАМИ-1. Несмотря на то что серийное производство малолитражки длилось всего три года, этот автомобиль считается культовым. Как студенту московского университета при написании дипломной работы удалось создать прообраз знаменитой легковушки, почему НАМИ-1 называли «мотоциклом на четырех колесах» и какую роль конструктор малолитражки сыграл в космической отрасли — в материале «Газеты.Ru».
Детище студента
История первого в истории СССР легкового автомобиля началась с того, что в 1925 году студент последнего курса Московского механико-электротехнического института Константин Шарапов, который долгое время не мог определиться с темой своей дипломной работы, наконец решил, о чем хочет писать, и утвердил план работы у своего научного руководителя. Тогда перед советскими автопроизводителями стояла задача разработать малолитражный автомобиль, который можно беспроблемно использовать в отечественных реалиях. Некоторые специалисты предлагали просто скопировать зарубежную легковушку «Татра», однако оказалось, что по многим параметрам она все же не подходила, поэтому нужно было конструировать что-то свое. Именно этой проблемой и занялся Шарапов.
Понимал ли он тогда, что его работа под названием «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства» станет исторической, непонятно, но подошел он к ней со всей серьезностью.
Студента привлекала идея совмещения в одном агрегате упрощенной конструкции мотоколяски и автомобильной пассажировместимости. В итоге работа Шарапова так понравилась его руководителю, что он порекомендовал его в Научно-исследовательский автомобильный институт (НАМИ), куда его приняли без всякого конкурса и испытаний. Проект же разработанного им автомобиля решили претворить в жизнь.
Первые чертежи малолитражки, подготовленные Шараповым в 1926 году, были доработаны под нужды производства ставшими впоследствии знаменитыми инженерами Андреем Липгартом, Николаем Брилингом и Евгением Чарнко.

Окончательное решение о выпуске автомобиля принял Государственный трест автомобильных заводов «Автотрест» в начале 1927 года. А первый образец НАМИ-1 вышел с завода «Автомотор» уже 1 мая того же года. Примечательно, что тогда конструкторы для испытаний собрали только шасси автомобиля, о создании кузова речи пока не шло — сначала необходимо было понять, сможет ли вообще новаторская конструкция показать себя хорошо в реальных дорожных условиях.
Испытания легковушки провели уже через неделю, в первых тестовых заездах автомобиль проявил себя достойно, и к сентябрю 1927 года на производстве собрали еще две машины. Для них инженеры подготовили более серьезный тест — автомобили должны были преодолеть маршрут Севастополь – Москва – Севастополь.
Для подстраховки в испытательный пробег вместе с парой НАМИ-1 отправили автомобили Ford T и два мотоцикла с колясками. Испытуемые и в этот раз показали себя хорошо.
Никаких серьезных поломок в пути не произошло, особенно учитывая, что ломаться в конструкции новых автомобилей было почти нечему.
Одним из главных преимуществ, которое позволило НАМИ преодолеть трассу без особых проблем, стал высокий дорожный просвет. Кроме того, легковушка оказалась очень экономичной — полного бака автомобилю хватало примерно на 300 км пробега.
close
100%

После успешного завершения испытаний конструкторы перешли к созданию кузова для НАМИ-1. Изначально было разработано два варианта: один — более простой и дешевый, а второй — более совершенный, имеющий двухсекционное лобовое стекло, три двери и багажник, но при этом достаточно дорогой. Впрочем, в производство не попал ни один из них — на легковушки стали ставить третий прототип кузова, который был довольно незаурядным и отнюдь не элегантным, что впоследствии вызвало недовольство водителей и пассажиров.
НАМИ пошел в серию
Решение о начале серийного производства НАМИ-1 было принято все в том же 1927 году. Сборкой автомобилей занялся завод «Авторотор». Отдельные же детали легковушки изготавливались на других предприятиях, в частности 2-м авторемонтном заводе и Заводе автомобильных принадлежностей №5.
Автомобили собирали вручную, из-за этого процесс их производства был довольно длительным и дорогим. В итоге к осени 1928 года были готовы лишь первые 50 машин. А к пользователям они попали и вовсе весной 1929 года.

Примечательно, что в те времена простым людям автомобили не продавали — их распределяли между гаражами предприятий, где на них ездили профессиональные шоферы. Поначалу многие водители, привыкшие передвигаться на иностранной технике, отнеслись к новинке со скептицизмом. В процессе эксплуатации у НАМИ-1 действительно обнаружился ряд существенных недостатков: неудобный салон, неправильно сконструированный тент, сильная вибрация от двигателя, за которую легковушку в народе прозвали «примусом», и отсутствие приборной панели.
В прессе даже разгорелась дискуссия о том, имеет ли НАМИ-1 право на дальнейшее существование и развитие. За малый размер, экономичность и особую конструкцию в народе машина получила и другое имя — «мотоцикл на четырех колесах». И это, по мнению водителей, его не красило.
«Я считаю, что по своей конструкции НАМИ не автомобиль, а мотоцикл на четырех колесах, и поэтому НАМИ не может сыграть никакой роли в автомобилизации страны», — писали в журнале «За рулем» от 1929 года.
Многие инженеры заявляли, что автомобиль необходимо сильно реконструировать и о продолжении его выпуска можно говорить только после внесения в конструкцию этих правок. В то же время один из разработчиков малолитражки Андрей Липгарт отвечал оппонентам, что за этим автомобилем большое будущее, а существующие недостатки возможно устранить, однако на это потребуется время.
«Разбирая болезни НАМИ-1, приходим к выводу, что все они могут быть легко и быстро устранены. Никаких основательных изменений ни в общей схеме машины, ни в конструкции ее основных механизмов для этого проводить не надо. Придется вносить мелкие конструктивные изменения, потребность в которых будет выявлять эксплуатация, а главное, надо улучшить методы производства. Сами производственники отлично сознают, что они делают машины не так, как следует, — однако признаться в этом они не всегда решаются», — писали в 15-м номере журнала «За рулем» в 1929 году.
При этом, несмотря на многочисленные жалобы водителей, НАМИ-1 хорошо показал себя на узких московских улицах, где он легко обгонял даже более мощных иностранных конкурентов.
close
100%

Хорошо о новой малолитражке отзывались и в селе — провинциальные водители утверждали, что автомобиль обладает высокой проходимостью, что было так необходимо в деревенских условиях.
Малолитражка заехала в тупик
В итоге в споре по вопросу дальнейшей «жизни» НАМИ-1 победили сторонники прекращения производства автомобиля. Последний образец малолитражки покинул завод в 1930 году. Всего за неполные три года было выпущено, по разным данным, от 369 до 512 автомобилей. В распоряжении «Автотреста» о прекращении производства говорилось о фактической невозможности исправления дефектов конструкции. Свою роль сыграли и медленные темпы выпуска автомобиля — отрасли тогда требовалось около 10 тыс. НАМИ-1 в год, однако завод «Авторотор» не справлялся с такими объемами.

Однако создатель малолитражки на этом не остановился – к 1932 году в институте, где он работал, появилась усовершенствованная модель НАМИ-1, получившая наименование НАТИ-2. Однако эту модель также ждала неудача — в серийное производство она так и не пошла.
Не лучшим образом в дальнейшем сложилась и судьба самого Шарапова. Во времена сталинских репрессий он был задержан по подозрению в передаче автомобильных чертежей иностранному гражданину.
Отбывать наказание инженера отправили на автобазу в Магадан. Там он продолжил конструировать различные устройства и даже по собственной инициативе разработал дизельный авиационный мотор. Освободили Шарапова лишь в 1948 году, после этого его назначили заместителем главного инженера Кутаисского автосборочного предприятия.
Однако жизнь вновь сыграла с талантливым инженером злую шутку — менее чем через год, в январе 1949 года, Шарапова снова арестовали и сослали в Енисейск. Окончательно освобожден он был только после смерти Сталина в 1953 году.
После реабилитации Шарапов работал в Лаборатории двигателей Академии наук СССР, затем в Центральном НИИ моторостроения. В этой организации инженер принимал участие в разработке бортовой электростанции искусственного спутника Земли.
НАМИ‑1 — история создания — журнал За рулем
Малолитражка НАМИ 1 — эпохальная для нашей страны модель. Это первый серийный легковой автомобиль, полностью разработанный при советской власти.
Производство машины, созданной в молодом еще, основанном в 1921 году, Научном автомоторном институте, наладили в Москве, в Каретном Ряду, на 4‑м Государственном автозаводе (ГАЗ № 4, позднее — завод «Спартак»). Это бывший завод П. Ильина, где до революции собирали автомобили зарубежных марок и строили к ним кузова. НАМИ‑1 делали полукустарным методом, вплоть до окраски кузова кистью. Первые три экземпляра изготовили в 1927‑м, серийный выпуск начали к концу 1928 года.
НАМИ‑1 — разработка молодого авторского коллектива. За основу взяли дипломный проект малолитражки Константина Шарапова. В создании машины участвовал и Андрей Липгарт — будущий главный конструктор Горьковского автозавода. Это была простая и дешевая конструкция. Бесхитростный четырехместный кузов имел две двери, слева и справа, - по одной на каждый ряд сидений.НАМИ‑1 — разработка молодого авторского коллектива. За основу взяли дипломный проект малолитражки Константина Шарапова. В создании машины участвовал и Андрей Липгарт — будущий главный конструктор Горьковского автозавода. Это была простая и дешевая конструкция. Бесхитростный четырехместный кузов имел две двери, слева и справа, - по одной на каждый ряд сидений.
За основу проекта была взята чехословацкая Tatra 11. Такой автомобиль, среди других зарубежных, экспонировали на 1‑й Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве в 1923 году. Внешне чешская и советская машины похожи, за исключением передка. Правда, для малолитражки Tatra 11 и более поздней модели 12 делали множество разных пассажирских и грузопассажирских кузовов, а НАМИ‑1 был только с открытым четырехдверным. Двухместную машину построили лишь в единственном экземпляре.За основу проекта была взята чехословацкая Tatra 11. Такой автомобиль, среди других зарубежных, экспонировали на 1‑й Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве в 1923 году. Внешне чешская и советская машины похожи, за исключением передка. Правда, для малолитражки Tatra 11 и более поздней модели 12 делали множество разных пассажирских и грузопассажирских кузовов, а НАМИ‑1 был только с открытым четырехдверным. Двухместную машину построили лишь в единственном экземпляре.

Приборов у НАМИ‑1 не было. Те, что на фото, - «наслоения», установлены позднее. Характерная особенность автомобиля (как и грузовика АМО-Ф15) — правый руль. Позднее серийно для отечественного рынка таких машин уже не делали.

Несомненно, правый руль — от Татры. До 1938 года в Чехословакии было левостороннее движение, а модели с правым рулем собирали и позже. Татровская панель приборов со временем менялась, ведь модель Tatra 12 делали вплоть до 1933 года.

В основе шасси НАМИ‑1 с колеей 1200 мм и базой 2800 мм — трубчатая, так называемая хребтовая рама, внутри которой проходит карданный вал. Легкая, простая и недорогая конструкция. Подвеска полностью независимая: спереди — на продольных рессорах, сзади — на поперечной. Дифференциала у НАМИ‑1 не было, от него отказались ради упрощения и удешевления машины. Относительно тихоходный (максимальная скорость 75 км/ч) автомобиль вполне мог без него обойтись. Подобные решения на европейских малолитражках применяли вплоть до начала 1930‑х. Тормозá — механические, только на задних колесах.

Конечно, советское шасси создавалось с оглядкой на малолитражку Tatra 11, разработанную знаменитым инженером Гансом Ледвинкой. Однако оно не скопировано полностью с чешского. Колея такая же, 1200 мм, но база у чехословацкого автомобиля короче: 2635 мм. Обе подвески Татры — на поперечных рессорах, у НАМИ передняя — на продольных. У чешской машины тоже нет дифференциала, а тормозá — только на задних колесах. Правда, с 1926 года на модернизированной модели Tatra 12 появились и передние тормоза. Удачной конструкции с хребтовой рамой чехословацкий завод придерживался много десятилетий — не только в легковых, но и в грузовых машинах.

Двигатель НАМИ‑1 — V‑образный, двухцилиндровый, воздушного охлаждения, рабочим объемом 1,16 литра (84×105 мм), развивал 18,5 л.с., а позднее — 22 л.с. У него был внешний привод клапанов.

К двигателю Tatra 11 советский мотор отношения не имел. Общее — лишь воздушная система охлаждения. Чешский агрегат — оппозитный, объемом 1,06 литра (82×100 мм), развивал 12 л.с.
Первым делом
Первый советский серийный легковой автомобиль нельзя назвать оригинальной конструкцией, но всё же технические решения заимствовались творчески. Главным недостатком НАМИ‑1 было кустарное производство и, соответственно, низкое качество. Об этом, кстати, тогда много писали в журнале «За рулем».
В Чехословакии концепцию малолитражек Tatra 11 и 12 развили в модели Tatra 57, которую делали с 1932 года до середины 1940‑х. В СССР предпочтение позднее логично отдали отработанной конструкции и технологии массового производства американской компании Ford. НАМИ‑1 в небольших количествах собирали лишь до 1930 года. Всего изготовили 369 автомобилей.
- Из чего сделали первый советский лимузин ЗИС-101, вы узнаете тут.
- С кого срисовали знаменитую «копейку», узнайте тут.
- Не обошлось без клонирования и при создании Москвича-2141.
- О том, чьей копией была легендарная Победа ГАЗ-М20, читайте здесь.
- Запорожец ЗАЗ-965 тоже имеет заграничных родственников.
- Какие заокеанские прототипы были у Чайка ГАЗ-13, мы вспоминали в этой публикации.
Секретные машины элиты СССР. Фото :: Autonews
Тяга к роскоши вообще и дорогим автомобилям в частности была свойственна чуть ли не всем вождям СССР. Да и не только им: многие представители советской элиты без стеснения пользовались возможностью разжиться чем-нибудь крутым, диковинным и четырехколесным. Не станем обсуждать, правильно это или нет — лучше расскажем, каких «инопланетян» при должном везении могли повстречать на дорогах граждане Союза.
«Вторичка» Владимира Ленина
Широко известно, что Владимир Ленин ездил в основном на Rolls-Royce Silver Ghost: три таких автомобиля в 1922 году были куплены новыми в Великобритании, и один из них был впоследствии переделан в тот самый полугусеничный экземпляр, который сегодня хранится в музее в Горках. Но причины выбора именно «Роллсов» были далеки от тщеславных — просто английская конструкция оказалась самой надежной, неприхотливой и стойкой к нашим дорогам.

Rolls-Royce Silver Ghost (Фото: autowp.ru)
До заказа этих новых «Призраков» вождь мирового пролетариата передвигался на подержанных экземплярах, также купленных за рубежом, а его первый Rolls-Royce был экспроприирован из гаража Михаила Романова. И вообще, именно бывший автопарк императорской семьи первоначально и «докатывала» верхушка молодого Союза. Поначалу Ленин ездил на французском Turcat-Mery 165FM — но буквально пару недель, пока машину не угнали прямо с территории Смольного.
Французский же Delaunay-Belleville 45 с удивительным цилиндрическим моторным отсеком пострадал во время покушения 1 января 1918 года: пули так изрешетили деревянный кузов, что восстановить его не удалось. Совсем не повезло Renault 40 CV — ему досталось и покушение в исполнении Фанни Каплан, и последующий угон в стиле GTA: банда преступников буквально выкинула Ленина и его водителя из машины. Словом, с французским автопромом как-то совсем не задалось, а вот «британцы» у Ильича прижились.

Ленин В.И. перед отъездом с Ходынского поля после военного парада, 1918 г. (Фото: ИТАР-ТАСС)
Импортозамещение Иосифа Сталина
После прихода Сталина к власти парадигма изменилась всерьез и надолго: правильными автомобилями для первых лиц страны стали американские — или сделанные по их образу и подобию. Сразу после революции Иосиф Виссарионович еще ездил на британском Vauxhall из того же императорского гаража, но во время Гражданской войны пересел на заокеанский Packard Twin Six — первый серийный автомобиль с мотором V12. Тут-то Сталина и проняло.
Начиная с 1925 года из США в СССР начали не то чтобы массово, но стабильно прибывать модели Buick, Lincoln, Cadillac — и, конечно же, Packard. Эта марка у нового вождя стала любимой: в 1933 году он сменил старенький Twin Six на свежайший Twelve, а еще через два года получил в подарок от Франклина Рузвельта бронированный лимузин той же модели, на котором преимущественно и передвигался.

Packard Twelve (Фото: Darin Schnabel / RM Auctions)
Однако важно понимать, что параллельно с этим велись работы по созданию первых советских автомобилей представительского класса — пусть и «с оглядкой» на американские. Сначала на ленинградском заводе «Красный Путиловец» попытались освоить аналог Buick Model 80, но машина с индексом Л-1 в серию не пошла. А вот московский ЗИС-101 в производство все-таки попал: по сути это было дальнейшее развитие проекта Л-1 с новым кузовом работы американского ателье Budd, частично заимствованной у «Паккардов» техникой (речь, например, о подвесках и рулевом механизме) и множеством других модернизаций. Партийная верхушка действительно пересела на «сто первые», но до уровня сталинского автомобиля они откровенно не дотягивали.

ЗиС-101 (Фото: autowp.ru)
А вот ЗИС-110, многое перенявший у Packard Custom Super Eight, запросам вождя уже вполне соответствовал — и с 1949 года его бронированная версия с индексом 115 стала основной (и официальной) машиной Сталина, а в Гараже особого назначения практически не осталось иномарок. Однако на любимом бронированном «Паккарде» Иосиф Виссарионович все равно периодически ездил до самой смерти.

ЗиС-115 (Фото: ИТАР-ТАСС/ Артем Коротаев)
Калейдоскоп Никиты Хрущева
От суровых броневиков — к открытым народу кабриолетам: Никита Хрущев в качестве служебного автомобиля тоже использовал ЗИС-110, но с откидным мягким верхом и без пуленепробиваемой стали. Да и выбор расцветок был далеко не таким мрачным: на смену черному пришли серый и светло-голубой. А еще Никита Сергеевич живо интересовался зарубежными машинами, но подолгу ими не владел, предпочитая раздаривать людям из приближенного круга или передавать советским структурам.
Самый яркий пример — легендарное «Крыло чайки», Mercedes-Benz 300 SL. Фактически гоночная машина, адаптированная для дорог общего пользования и обернутая в роскошную упаковку, была отправлена в Ленинградский институт топливной аппаратуры для изучения диковинной системы непосредственного впрыска. Там рядную трехлитровую «шестерку» разобрали, собрали (как ни удивительно) обратно, а затем купе еще долго скиталось по просторам страны, успев, в частности, сняться в фильме «Мертвый сезон».

Mercedes-Benz 300 SL (Фото: autowp.ru)
Считалось, что где-то в 1980-х его следы исчезли, но три года назад в Лондоне обнаружился молодой российский бизнесмен Анатолий Евдокимов, который утверждает, что владеет тем самым автомобилем — вывезенным в Германию и отреставрированным. Советский техпаспорт, говорит, сохранился до сих пор.
Кроме того, в автопарке Хрущева в разные годы присутствовали довоенные Lincoln Zephyr V12 и ранний Cadillac Fleetwood 75 1939 года; еще один «Флитвуд», уже 1959-го года, ему подарили в США. Встречаются упоминания роскошного Rolls-Royce Silver Cloud: якобы этот автомобиль Никита Сергеевич подарил Дому престарелых большевиков. А своим детям, Сергею и Раде, передал машины попроще, но все равно для СССР экзотические: купе Fiat 2300 с кузовом от ателье Ghia и заднемоторный кабриолет Renault Floride соответственно.

От суровых броневиков — к открытым народу кабриолетам: Никита Хрущев в качестве служебного автомобиля тоже использовал ЗИС-110, но с откидным мягким верхом и без пуленепробиваемой стали. (Фото: Фотохроника ТАСС)
Самым же символичным и пророческим подарком стал Chevrolet Bel Air 1955 года. Им Хрущев наградил за успехи в поднятии целины первого секретаря ЦК КП Казахстана — Леонида Брежнева.
Петролхедский гараж Леонида Брежнева
Тот самый Bel Air стал первым экземпляром в огромной брежневской коллекции: генсек машины не только любил, но и умел на них ездить. Широко известны истории, как Никсон и Киссинджер, прокатившись с Брежневым в качестве пассажиров на Cadillac Fleetwood и Lincoln Continental соответственно, испытали страх вперемешку с восторгом — такой прыти на извилистых дорожках они не ожидали ни от машин, ни от самого Леонида Ильича.
Открытка СССР. Его первая машина. Ефимов, 1955, чистая, дети, мальчик, интерес, велосипед, детство
Открытка СССР. Его первая машина. Ефимов, 1955, чистая, дети, мальчик, интерес, велосипед, детство
Состояние - на фото.
Доставка по России - по тарифам почты России.
ПРЕЖДЕ, ЧЕМ ДЕЛАТЬ СТАВКУ, - ХОРОШО ПОДУМАЙТЕ,
А НЕОБХОДИМ ЛИ ВАМ ДАННЫЙ ЛОТ !!!
Предоплату можно осуществить одним из нижеперечисленных способов:
- - почтовый перевод
- - перевод CONTACT (через платежную систему КОНТАКТ)
- - банковский перевод (карточка СБЕРБАНКа)
- - webmoney
- - Яндекс.Деньги
- - предложите свой вариант
Покупатель и продавец выходят на связь в течение трех дней, выкупается лот в течение четырех дней. Если лот в течение семи дней не выкупается, то он перевыставляется... А покупателю дается отрицательный отзыв...
Цена пересылки лота ориентировочная, она меняется в зависимости от тарифов почты. Этот пункт всегда требует дополнительного уточнения. За работу почты ответственность не несу! Трек-номер предоставляю после отправки лота. За отдельную плату могу предоставить фотоотчет об отправке.
С наложенным платежом НЕ РАБОТАЮ !!!
Указывайте свой адрес и телефон сразу в первом письме после вашей покупки. Лот отправляется сразу после получения предоплаты. Отправка за границу осуществляется только после предварительного обсуждения с покупателем. Все вопросы задавайте до осуществления ставки!
Если у покупателя нулевой рейтинг - подтвердите пожалуйста через форму "Задать вопрос продавцу" Ваше непреодолимое желание приобрести лот.
Посмотреть страницу "Обо мне"
СПРАШИВАЙТЕ!!!
Всегда в продаже любые носители информации и источники питания!!!
(флешки, карты памяти, винчестеры, кард-ридеры, аккумуляторы, батареи)
Модель и цену уточняйте через форму "Задать вопрос продавцу".
*** !!! Смотрите другие мои лоты !!! ***
СПАСИБО ЗА ПРОСМОТР МОЕГО ЛОТА!
УДАЧНЫХ ВАМ ПОКУПОК !
малоизвестные советские автомобили / Хабр
Принято считать, что советский автопром в целом был весьма скуден по всем фронтам. Советскому автолюбителю чаще всего доставались однотипные, штампованные машины, которые не могли похвастаться ни изысканным дизайном, ни технической составляющей. Но действительно ли это так? Мало кто знает, что иногда на советских автозаводах создавались действительно интересные модели, которые по каким-то причинам не были запущены в серийное производство.
С другой стороны, периодически появлялись новости, что кто-то собрал у себя в гараже автомобили, который способны конкурировать или даже превосходили иностранные концепты той эпохи. Как и многое в Советском Союзе эти события чаще всего оставались в тени, и только недавно в сеть стали попадать фото концептуальных советских автомобилей тех времен, которые смогли отразить подлинные масштабы этого явления.
Кто этим занимался?
И если в странах Запада пользовался популярностью тюнинг уже имеющихся автомобилей, советские «самоделы» предпочитали создавать уникальные машины с нуля. Чаще всего такие умельцы создавали эксклюзивные автомобили самостоятельно или в команде с единомышленниками для личного пользования. Конечно, были и такие, кто старался пропагандировать свои творения, устраивая показательные заезды, тем самым поднимая культуру советского автопрома. Такие заезды не оставались без внимания — в транзитных городах следования таких машин собирали сотни восторженных зрителей. В какой-то степени это было похоже на современные автошоу и выставки.
Тех, кто не желал привлекать широкое внимание общественности, и мастерил автомобили исключительно для личного пользования, было значительно больше. Практически в каждом более или менее крупном советском городе можно было встретить одну, а то и несколько легковушек, которые не имела аналогов в мире. Создавали такие автомобили обычные граждане, которые часто даже не являлись автомеханиками. Для того чтобы с нуля сделать собственный автомобиль человек должен был быть как минимум талантлив и технически хорошо подкован. Но главное, что двигало таких умельцев, была сама идея реализовать свой творческий замысел. Но и плата за это была весьма велика — несколько лет проведенных в гараже и солидные затраты на комплектующее. Чаще всего такие конструкторы имели подробный технический проект, которого они старались придерживаться на протяжении всего производства. В свою очередь, многие технические узлы и детали часто дорабатывались «на ходу».
В целом власть достаточно лояльно относились к подобной деятельности, тем не менее, существовали официальные «Технические требования к легковым автомобилям, изготовленным в индивидуальном порядке», которые требовали использовать основные технологические системы, такие как тормоза, рулевое устройство, светотехнику исключительно советского производства.
Как они создавались?
Главной проблемой при создании самодельных автомобилей было отсутствие мастерских. Большинство из создателей эксклюзивных машин были среднестатистические люди, которые жили в квартирах. Но и это не было для них преградой — одна из комнат переоборудовалась в мастерскую, и в ней по отдельности создавались различные технические узлы, а то и целые кузова. На фоне этого спуск готового автомобиля с балкона квартиры казался пустяком. Известны случаи, когда машины спускали на землю с помощью канатов (спортивный автомобиль братьев Щербиных), иногда использовался автокран (концепткар Генриха Матевосян из Еревана).
Кто касалось технической части самодельных машин, то здесь тоже можно было где развернуться. Установить на шасси Жигулей эксклюзивный кузов было слишком скучно, поэтому конструкторы создавали собственную ходовую часть. Иногда заказать готовый двигатель из магазина было слишком долго и накладно, поэтому мастера создавали собственные двигатели. Так в 1980-е г. появилась невзрачная с виду машина «Весна» конструктора Владимира Миронова, которая имела невиданную на то время в СССР автоматическую трансмиссию с клиноременным вариатором собственного производства. Конечно, подобная технология уже давно применялась в легковушках DAF, но в Советском Союзе об этом мало кто знал, а попользоваться автоматической коробкой передач хотели многие. Кузова собственного производства обычно изготавливались из стеклопластика, пропитанного эпоксидной смолой. Детали кузова клеились на болванку из дерева или гипса, и в редких случаях в матрицу. Матричная технология была надежнее и позволяла тиражировать кузова мелкими сериями.
После того, как машина была создана и готова к использованию, ее естественно надо было зарегистрировать, получить техпаспорт и номера. Для этого необходимо было предоставить в ГАИ заключение технической комиссии о безопасности построенного транспортного средства. Обычно такие заключения выдавала Всесоюзное Добровольное Общество Автомотолюбителей. Кроме этого надо было приложить чеки всех приобретенных технических деталей и материалов, подтверждающих законность их приобретения. Впрочем, на это нередко закрывали глаза, и регистрация проходила без особого труда.
После того, как автомобиль получал номера, он часто подвергался дальнейшему рестайлингу. Известны случаи, когда на базе одного автомобиля создавался абсолютно новый, благо к тех паспорту не прилагалась фотография транспортного средства. Как бы там ни было, из-за того, что подобные автомобили создавались с любовью, некоторые из них до сих пор находятся на ходу или покоятся в музеях, сохраняя достойное техническое и внешнее состояние.
«Победа-спорт», 1950 г.

В 1948 г. вышло специальное постановление правительство СССР о запрете использования зарубежных автомобилей во внутрисоюзных автосоревнованиях. Так, в 1951 г. на базе кузовов и агрегатов серийного автомобиля «Победа», производимых на Горьковском автомобильном заводе группа инженеров под руководством А. А. Смолина изобретает три спортивно-гоночных автомобиля «Победа-Спорт» под кодовым названием «ГАЗ-20-СГ1» для кольцевых соревнований. Данные модели стали первыми по-настоящему удачными советскими спортивными автомобилями. На них были установлены двигатели с роторными нагнетателями мощностью 105 л. с. За счет чего машина могла развивать скорость 190 км/ч. За шесть лет было создано еще два экземпляра спортивной «Победы». В общей сложности на машинах «Победа-Спорт» было выиграно три чемпионата СССР (1950, 1955 и 1956 гг.).
«ЗИС-112», 1951 г.

Одновременно с «Победой-спорт» на заводе имени Сталина создавался еще один интересный спортивный автомобиль — «ЗИС-112», который увидел свет в 1951 г. Из-за специфической формы передка он также неофициально назывался «одноглазкой» или «циклопом». Кузов-родстер автомобиля был разработан конструктором Валентином Ростковым, которого вдохновил дизайн Бьюика Х90. Кроме того «ЗИС-112» стал первым советским автомобилем, в котором кузов был изготовлен из стеклопластикового материала. Первая модель не была допущена к участиям в гонках, так как имела длину шесть метров и вес почти три тонны, из-за чего в дальнейшем несколько раз модифицировалась.
«Труд» 1964 г.

Самодельный автомобиль под символическим названием «Труд» был создан московским инженером О. Кучеренко в 1964 г. Главной особенностью автомобиля стал металлический кузов, который поражает трудоемкостью работы. Все округлые детали мастер составлял из тщательно подогнанных, а затем сваренных кусочков листовой стали. Инженер не стал дожидаться двигателя из магазина и установил на «Труд» 3-ех цилиндровый мотор собственного производства.
Москвич 408 «Турист», 1964 г.

В 1964 г. увидел свет очень популярный в то время «Москвич» серии 408, некоторые экземпляры которого встречаются на дорогах до сих пор. Но одновременно с классической моделью была выпущена также вариация 408-ого под названием «Турист». Автомобиль был выполнен в необычном для советского человека стиле купе-кабриолете. Главным недостатком «Туриста» стало то, что складываемая крыша полностью не помещалась в багажник, из-за чего ее приходилось отсоединять и хранить отдельно. Основные производственные мощности «Москвича» были направлены на производство классической 408-й модели, а модель «Турист» вышла всего в двух экземплярах и в дальнейшем так и не поступила в серийное производство.
«ГТЩ», 1969 г.

Пожалуй, один из самых известных советских «самавто», в названии которого зашифрована фамилия братьев-создателей — «Гран Туризмо Щербининых». На автомобиле был установлен 2,45 л. двигатель от ГАЗ-21 мощностью 75 л.с., который разгонял «ГТЩ» до скорости 150 км/ч. Раму автомобиля Анатолий и Владимир Щербины сварили во дворе многоэтажного дома, после чего подняли на седьмой этаж квартиры и постепенно обшили панелями, выклеенными из стеклопластика. После того, как кузов был готов, автомобиль снова спустили во двор и полностью укомплектовали его силовыми агрегатами, подвеской, элементами интерьера и т.д. Потерпев два рестайлинга, автомобиль в достаточно хорошем состоянии сохранился до наших дней.
«Панголина», 1980 г.

Еще один культовый советский автомобиль, демонстрирующий полет фантазии тогдашних инженеров. А построил этот необычный автомобиль Александр Кулыгин на базе ВАЗ-2101. Футуристический, но в то же время сравнительно простой дизайн кузова позволял вклеивать кузовные панели на фанерной болванке. Машину решили назвать «Панголина» из-за отдаленного сходства с броненосцем. Автомобиль имел ряд новшеств, которые в то время были в диковинку советскими людям.
Так, роль дверей выполняла поднимающаяся с помощью пневмопривода крыша вместе с боковыми и лобовыми стеклами, а двигатель запускался с помощью цифрового кода. «Панголину» Кулыгин строил на протяжении года в родном городе Ухта вместе с группой учеников-пионеров из кружка технического творчества. Готовую машину пришлось транспортировать в Москву по железной дороге, так как плохие дороги северного города не позволяли это сделать ей самостоятельно.
«Меркурий», 1982 г.

В начале 1980-х. г группа энтузиастов из трех человек: художника, скульптора и слесаря решила создать эксклюзивный автомобиль на базе ВАЗ-2106. Слесарь, Владимир Иванович Мищенко, который возглавил проект, уже имел опыт в постройке самодельных автомобилей. В 1982 г. на свет появился самодельный легковой автомобиль «Меркурий». Всего было построено пять экземпляров автомобиля: три в Москве и два в Тбилиси. Первая опытная модель была построена в одном из московских подвалах, а один из наиболее сохранившихся экземпляров «Меркурия» недавно был переделан в электромобиль.
«Лаура», 1985 г.

В 1981 г. в Ленинграде проходил очередной заезд самодельных машин, организованный журналом «Техника-молодежи». Впечатленные этим зрелищем двое товарищей Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфёнов решают создать собственные автомобили. Последующие три года друзья провели за работой в сарае на окраине города, и вот — в 1985 г. были созданы две практически одинаковые машины, которые получили общее название «Лаура».
Изюминкой автомобилей стала самодельная подвеска типа McPherson и футуристический кузов, с несущим каркасом из водопроводных труб, оклеенный сэндвич-панелями из стеклопластика и пенопласта. Двигатель для «Лауры» был взят от ВАЗ-2105, ШРУСы использовали от Нивы, а КПП от Запорожца перевернули задом-наперед. Расчеты прочности товарищи выполняли с помощью ЭВМ одного из ВУЗов под видом лабораторной работы.
«Тритон», 1985 г.

«Тритон» — это уникальный в своем роде автомобиль-амфибия, созданный московским инженером Д. Кудрячковым. Автомобиль одновременно был зарегистрирован в ГАИ и в Госинспекции маломерных судов. На «Тритоне» был установлен двигатель от Волги ГАЗ-21, а трансмиссия от Запорожца ЗАЗ-968. Автомобиль отлично себя чувствовал как на суше, так и на воде. На шоссе он отличался устойчивостью и плавностью хода. Для движения по воде конструктором был взят водомет, позволяющий двигаться по мелководью со скоростью 50 км/ч. Во время движения по воде колеса поднимались вверх вдоль бортов тросовой лебедкой.
«Охта» 1987 г.

В 1986 г. начала работу Ленинградская Лаборатория Перспективного Макетирования Легковых Автомобилей при НАМИ, где должны были создаваться советские прототипы автомбилей-будущего. Заведующим лаборатории стал Дмитрий Парфенов, а его заместителем тот самый создатель «Лауры» Геннадий Хаинов. Стартовым проектом лаборатории стало создание перспективного минивэна под названием «Охта».
Уже спустя год первый опытный экземпляр был завершен. Семиместный салон автомобиля мог трансформироваться — передние сидения могли разворачиваться на 180ᵒ, а средний ряд мог модернизироваться в столик. Из-под переднего бампера на больших скоростях для увеличения прижимной силы выдвигался спойлер. К сожалению, массовой постройки автомобиля так и не суждено было случиться из-за скорого развала СССР.
История Гаража особого назначения - ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ОХРАНЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Днем рождения Гаража особого назначения принято считать 1 января 1921 года. Именно с этого дня, в соответствии с приказом № 13 по Управлению делами СНК РСФСР, Особый гараж автобазы СНК (Ленинский гараж), был выделен в самостоятельное подразделение. Однако история транспортного обслуживания первых лиц государства началась задолго до этого события…
Собственный Его Императорского Величества гараж
При Императорском дворе средствам передвижения всегда уделялось первостепенное внимание, поскольку российские монархи всегда были достаточно мобильны.
Первые автомобили в России появились в самом конце 19-го века и сразу привлекли к себе внимание царствующих особ.
Отцами-основателями Императорского гаража принято считать двух сановных автомобилистов – министра императорского двора барона Владимира Борисовича Фредерикса и флигель-адъютанта Владимира Николаевича Орлова.
В.Н. Орлов сыграл ведущую роль в привлечении императора к новому виду транспорта, став фактически первым личным водителем Николая II.
Первый автомобиль, купленный князем В.Н. Орловым, появился в Царском Селе в начале 1906 года. Им стал приобретённый во Франции Delaunay-Belleville с кузовом трипль-фаэтон. В автомобиле предусматривалось дорогое и редкое на тот момент новшество – фары, работающие от электричества. Вскоре приобрели ещё четыре автомобиля, все марки Mercedes.
Николай II у входа в Михайловский Манеж садится в автомобиль «Delaunay-Belleville 70 S.M.T.», за рулем А. КегрессПочти одновременно с покупкой автомобилей были построены гаражные здания в Царском Селе и Петергофе. На первом этаже размещались несколько боксов для автомобилей, мастерские и каретник, а также подсобные службы. Второй этаж использовался под жильё для служащих гаража.
Одновременно с появлением первых автомобилей, парк которых продолжал постепенно расширяться, возникла насущная необходимость в квалифицированных специалистах, способных управлять и ремонтировать царские авто. В середине 1906 года при гараже была открыта специальная Императорская школа шофёров. Фактически это была первая в России автошкола. Подбором личного шофёра для императора занимался князь В.Н. Орлов. Выбор пал на уроженца Франции Адольфа Кегресса.
К началу 1907 года основные принципиальные вопросы, связанные со становлением российского Императорского гаража, были решены. Де-факто он был практически создан. Оставалось оформить существование Императорского гаража де-юре.
Министр императорского двора В.Б. Фредерикс 18 февраля 1907 г. подготовил на имя императора Николая II записку «О временной организации автомобильной части». Именно этот документ фактически положил начало превращению новой, официально ещё не оформленной структуры в постоянное самостоятельное подразделение Министерства императорского двора.
К тому времени в Собственном Его Величества гараже сложились четыре группы (или разряда) автомобилей. Первая группа в различных списках именовалась как «автомобили Его Величества», или «императорские», — этими автомобилями пользовались только Николай II, императрица Александра Фёдоровна и их дети. Император отдавал предпочтение французским автомобилям Delaunay-Belleville.
Если в 1906 — 1908 годах основным парадным автомобилем Николая II являлся трипль-фаэтон Delaunay-Belleville 40HP, то в 1908 году гараж получил более мощную модель с 70-сильным мотором и кузовом типа ландо, который при полностью убранном верхе превращался в фаэтон.
В 1909 году к ландо добавился лимузин, построенный другой парижской кузовной фирмой – Kellneretsesfils («Кельнер и сыновья»). В современной литературе этот лимузин называют SMT, расшифровывая аббревиатуру как Sa Majestele Tsar, что в переводе с французского значит «Его Величество Царь».
Ко второй группе относились автомобили свитские, или «кавалерские».
В третью группу входили автомобили, приобретённые для дворцового коменданта.
Четвертую группу составлял грузовой автотранспорт.
Помимо Императорского гаража, значительный автомобильный парк имела дворцовая комендатура, отвечавшая за охрану и безопасность государя.
Во время поездок Николай II предпочитал открытые автомобили. Это решение диктовалось не только вкусовым, но и политическим выбором царя. Он считал, что монарх должен быть виден народу. И хотя охрана многократно убеждала его передвигаться по городу в закрытом автомобиле, Николай II, как правило, ездил именно в открытых лимузинах. Нужно отметить, что Николай II ездил в открытых машинах и зимой.
Мировая война, в которую вступила Российская империя летом 1914 года, изменила жизнь всей страны. Перемены затронули и Императорский гараж, который в годы военных действий приобрёл особое значение.
К этому времени Николай II окончательно пересел с лошади на автомобиль. Все поездки по прифронтовой полосе проходили на машинах. На первое место в их характеристиках вышли такие качества, как скорость и надёжность.
В эти годы гараж пополнился автомобилями Rolls-Royce, Turcat-Mery, Vauxhall.

Были созданы специальные вагоны для перевозки автомобилей по железной дороге для их доставки на дальние расстояния.
Два первых вагона-гаража изготовили в начале 1915 года и вскоре начали эксплуатировать. Каждый двадцатиметровый четырёхосный вагон мог вмещать пять автомобилей, подсобные помещения для ремонта, запчастей, масла и горючего. Машины въезжали и выезжали из него по специальным металлическим направляющим – пандусам, смонтированным в одном из торцов вагона. По сложившейся в те годы практике вагон-гараж подцеплялся к свитскому поезду, всегда следовавшему вместе с императорским.
Личным шофером царя по-прежнему оставался А. Кегресс. Замечательными профессионалами были и другие служащие Императорского Гаража. Помимо богатой практики вождения все они прошли обучение в Первой автомобильной школе, которая готовила специалистов широкого профиля – водителей высшего класса и хороших механиков. Кроме того, шофёры были обязаны обеспечивать безопасность членов императорской семьи в поездках.
Деятельность Собственного Его Императорского Величества гаража не ограничивалась поездками царственных особ с придворными и содержанием самих автомобилей. Уже через пару лет после своего появления гаражные мастерские в Царском Селе стали ещё и своеобразной научно-производственной лабораторией по созданию полугусеничных вездеходов для передвижения в зимнее время года. Идея создания подобных транспортных средств,принадлежала личному шофёру императора французу Адольфу Кегрессу. Скорость движения автомобиля составляла 30 — 40 км/ч,
по воспоминаниям одного из участников испытаний «машина на «движителях Кегресса» плавно переваливала через ряд снежных гряд, независимо по какой бы поверхности он ни передвигался – рыхлому ли, глубокому снегу, обледеневшей поверхности или просто по льду».
2 марта 1917 г. император Николай II подписал свое отречение от престола. На этом закончилась история Собственного Его Императорского Величества гаража.
Гараж в годы революции
Февральская революция 1917 года ознаменовала конец императорской России. После отречения императора Николая II и отказа его брата великого князя Михаила Александровича занять престол, государственная власть перешла к Временному правительству. Во время февральских революционных событий сформировался ещё один орган власти – Петроградский совет рабочих и солдатских депутатов, объединивший представителей социалистических партий, обладавших существенным влиянием среди широких слоёв населения.
Период между февральскими и октябрьскими революционными событиями стал последней страницей истории уже бывшего Собственного Его Императорского Величества гаража. Перипетии судеб его служащих и даже автомобилей как зеркало отразили драматизм переломного момента истории страны.
Всё имущество императорской фамилии перешло в распоряжение Временного правительства, такая же судьба ждала и Собственный Его Императорского Величества гараж. Вначале он именовался просто «бывший Императорский гараж» затем в документах появилось название «Автомобильная база Временного правительства», или «Автомобильная база Временного правительства и Государственной думы». Официальное переименование бывшего Собственного Его Императорского Величества гаража и бывшей Придворной конюшенной части в Автомобильную и Конюшенную базы Временного правительства состоялось менее чем за месяц до его свержения, 4 октября 1917 г.
Из Царского Села, в котором после отречения от престола находился Николай II с семьей, большую часть материальной базы бывшего Императорского гаража практически сразу перевели в разные гаражи в Петрограде.
Основным местом расположения гаража стали обширные помещения, прежде занимаемые Придворной конюшенной частью Министерства императорского двора по адресу: Конюшенная площадь, дом 2. Здесь же находились хорошо оснащённые мастерские, продолжали работать склады запасных частей, а также размещалась Конная база Временного правительства.
Руководство деятельностью гаража первоначально осуществлял Объединённый транспортный отдел, а с 27 апреля 1917 г. – Автомобильный отдел при Временном правительстве.
Но помимо смены руководства, гаражу удалось избежать существенных кадровых изменений. Большую часть вакансий на Автомобильной базе Временного правительства продолжали занимать прежние придворные чиновники и рядовые сотрудники. При новых хозяевах не изменилось и назначение бывшего Императорского гаража. Его главной задачей по-прежнему оставалось транспортное обслуживание первых лиц государства. К их числу прежде всего относились министры Временного правительства.
В конце июля 1917 года на Автобазе Временного правительства значились 54 автомобиля: 39 легковых, 10 грузовых и 5 автобусов и санитарных машин.

Помимо членов Временного правительства, председателя и членов Государственной думы машины предоставлялись комиссару и коменданту Петрограда, комендатуре Таврического дворца, военно-следственной комиссии, исполкому Совета рабочих и солдатских депутатов, различным комиссиям и отделам. В списке, датируемом мартом 1917 года, среди лиц, которым подавались экипажи, числятся министры, члены Государственной думы, представители различных ведомств, дипломатических миссий.
В конце августа на Автомобильной базе Временного правительства сформировался выборный комитет рабочих и служащих Автобазы, через который большевики смогли напрямую её контролировать.
В известных петроградских событиях октября 1917 года автомобили сыграли не последнюю роль. По воспоминаниям одного из сотрудников гаража В.Г. Кириллова, «утром 24 октября водители отвезли министров на заседание в Зимний дворец и вернулись в автобазу. Революционный накал возрастал. Вечером в 18.15 была передана телефонограмма: «Подать автомашины к Зимнему дворцу». Руководство базы распорядилось закрыть все ворота и не выпускать автомобили из гаража, взяв тем самым всю полноту ответственности на себя. После штурма Зимнего дворца все министры были арестованы, за исключением военного министра, машина которого всё это время стояла
у подъезда дворца, и на которой он уехал. В ночь с 24 на 25 октября многие революционно настроенные группы требовали выдать им автомобили, но поступила телефонограмма из Смольного, что гараж переходит в распоряжение временного революционного комитета и без его разрешения машины выделяться не будут никому».
За столь кратким изложением известных событий скрывается драматическая страница противостояния за контроль над Автобазой Временного правительства. Ибо от того, в чьих руках она находилась в часы, когда осуществлялся захват власти, зависело если не всё, то очень многое.
В результате Октябрьской революции 1917 года на властный Олимп взошла партия большевиков. Естественно, Автобаза Временного правительства (бывший Собственный Его Императорского Величества гараж) полностью перешла в распоряжение новых хозяев. Переход состоялся быстро и без особых трудностей. Уже в первые дни, 27 и 29 октября, Военно-революционный комитет принял постановление о передаче всего персонала и имущества бывшей Автобазы Временного правительства в своё распоряжение.
Таким образом, с октября 1917 года автомобили Автобазы Временного правительства стали использоваться для обслуживания советского руководства. Первая поездка В.И. Ленина на автомобиле Turcat-Mery состоялась уже спустя два дня после революционных событий, 27 октября.
Примечательно, что многие служащие Императорского гаража и Автобазы Временного правительства продолжали работать и после октября 1917 года. В их числе А.К. Ушаков – в царское время заведующий Императорским гаражом, потом заведующий Автобазой СНК; М.П. Павлов – заведующий гаражом Автобазы СНК; Г.Г. Леонтьев – помощник заведующего гаражом, а также большая часть шофёров и служащих мастерских. После Февральской революции они обслуживали Временное правительство, а после Октябрьской революции стали работать с советскими руководителями.
После переезда в марте 1918 года советского правительства в Москву автомобили бывшего царского гаража также перевели в новую столицу. Автомобильное обслуживание В.И. Ленина всё так же обеспечивала Автомобильная база СНК, выделившая для этой цели несколько машин.
К концу 1918 года автомобили, обслуживающие В.И. Ленина, перевели из Военной автомобильной базы СНК в Московский Кремль и разместили в гараже Потешного корпуса. Этот шаг положил начало созданию отдельной группы под руководством старшего шофёра С.К. Гиля. Появилось и негласное наименование этого подразделения: «гараж Председателя Совнаркома», или «гараж Ленина». А вскоре появилось ещё одно название – «Особый гараж».
Гараж Особого Назначения
Приказом по Управлению делами СНК РСФСР от 31 декабря 1920 г. № 13 Ленинский гараж выделен в самостоятельное подразделение, подведомственное Управделами Совнаркома.
Таким образом, 1 января 1921 г. стал днем образования Гаража особого назначения.
Гараж имел всего 5 машин и такое же количество водителей: С.К. Гиль, П.С. Космачев,
Л.Т. Горохов, В.И. Рябов, П.О. Удалов. Кроме этого, в штате находились 3 помощника шоферов, слесарь и кладовщик.
Основным автомобилем, которым пользовался В.И. Ленин в 1921-1923 годах, был Rolls-Royce 1914 года выпуска.

В 1921 году Ленин поручил Путиловскому заводу перевести автомобиль на «движители Кегресса». Вместо задних колёс поставил гусеницы, а на передние установил лыжи.
В 1922 году Ленин заболел и окончательно переехал в Горки. По состоянию здоровья его автомобильные прогулки были сведены к минимуму.
В это время Ленинский гараж фактически разделился. Главная база по-прежнему оставалась в Кремле,под контролем нового начальника Особого гаража П.А. Яковлева. А в Горках сформировался «малый» гараж под присмотром С.К. Гиля.
После кончины В.И. Ленина в январе 1924 года гараж полностью перешел под контроль Политбюро ЦК ВКП(б), получив новое название: «Гараж особого назначения Совета Народных Комиссаров и Совета Труда и Обороны СССР» (ГОН).
На подразделение возлагались задачи по обслуживанию автотранспортом Председателя СНК СССР и его заместителей, отдельных членов Политбюро и секретарей ЦК Компартии. На август
1925 года в ГОНе числилось девять автомобилей и двадцать сотрудников. В это время основным водителем И.В. Сталина стал П.О. Удалов, который с 1923 года был заведующим гаражом.
К 1 июля 1932 г. в Московском Кремле остался только один гараж по обслуживанию руководства государства – Гараж особого назначения. Он получил помещения в корпусе № 9 Московского Кремля.
Иосиф Сталин искренне восхищался американскими автомобилями. После тряского 30-сильного Vauxhall императрицы Александры Фёдоровны (машина досталась Сталину после нескольких владельцев), будучи на Царицынском фронте, будущий генсек получил роскошный
12-цилиндровый Packard Twin Six. Вернувшись в столицу после Гражданской войны, Сталин сразу же попросил начальника гаража Совнаркома подыскать точно такой Packard.
В середине 1936 года в Северо-Американских Соединенных Штатах были закуплены первые автомобили скрытого бронирования Packard. Базовым шасси был Packard в самой мощной версии – модели Twelve, в 1936 году он шёл под обозначением 1408, а в 1937-м – на шасси 1508.
Packard был основным автомобилем И.В. Сталина долгие годы. На этом автомобиле он приезжал на Тегеранскую, Ялтинскую и Потсдамскую конференции, осматривал поверженный Берлин.
При этом Сталин постоянно повторял, что использование советской элитой автомобилей иностранного производства плохой пример.
Поэтому ещё в 1935 г. руководством страны была утверждена производственная программа по выпуску отечественного легкового автомобиля ЗИС-101.
ЗИС-101 стал массовым автомобилем. Он эксплуатировался в автохозяйствах ряда наркоматов, таксомоторных парках, а также в качестве кареты «скорой помощи». За пять лет, с 1936 по 1941 год, было изготовлено 8752 автомобиля (включая все модификации).
28 июня 1940 г. Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило решение «Об организации производства легковых бронированных автомобилей на автозаводе им. Сталина», основой для которых должны были стать ЗИС-101. Это была первая разработка такого рода в Советском Союзе. Использование «броневиков», конечно же, предполагалось в ГОНе.

В том же 1940 году Гараж особого назначения вошел в состав 1 отдела НКВД СССР. Также была выделена особая автомобильно-гаражная группа, осуществлявшая обслуживание И.В. Сталина и располагавшаяся в Арсенале Московского Кремля в помещении бывшего конного манежа (эта постройка пострадала при бомбардировках Московского Кремля в 1941 году и впоследствии была разобрана).
Весной 1941 года руководство гаража и водители основных автомобилей ГОНа были аттестованы и получили специальные звания сотрудников НКВД СССР.
Всего перед войной Гараж особого назначения обеспечивал транспортное обслуживание 22 руководителей ВКП(б) и Советского государства (И.В. Сталин, В.М. Молотов, А.И. Микоян, М.И. Калинин, А.А. Андреев, А.С. Щербаков, Г.М. Маленков, В.В. Ульрих, А.Я. Вышинский, Н.А. Вознесенский, В.П. Потемкин, В.Н. Меркулов, А.Н. Булганин, Л.М. Каганович, К.Е. Ворошилов, Н.М. Шверник, Г. Димитров, М.М. Литвинов, Л.П. Берия, А.А. Жданов, С.М. Буденный, С.К. Тимошенко).
С началом боевых действий сотрудники ГОНа стали выполнять служебные обязанности
в боевой обстановке, во фронтовых и прифронтовых районах, в непосредственной близости от мест боевых действий. В июне – августе 1941 года ГОН начал осуществлять транспортное обслуживание Н.С. Хрущева, Г.К. Жукова, А.М. Василевского и Б.М. Шапошникова. На автомобилях закрасили все хромированные детали, сняли радиоприемники, установили специальные фары для езды в темное время суток. Часть машин, используемых для выезда на фронт и в прифронтовые районы, закамуфлировали.
В годы Великой Отечественной войны Гараж особого назначения осуществлял автотранспортное обслуживание руководства страны во время Тегеранской Конференции в 1943 г. и Ялтинской Конференции в 1945 г., обеспечивал транспортное обслуживание визитов высоких иностранных гостей в Советский Союз (в том числе Уинстона Черчилля и Шарля де Голля).
После Победы над Германией, водители и машины ГОНа принимали участие в обслуживании Потсдамской конференции.
24 февраля 1945 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР группа сотрудников ГОНа, принимавшая участие в обеспечении безопасности Ялтинской конференции (операция «Долина»), награждена орденами и медалями Советского Союза.
После окончания Великой Отечественной войны 26 июня 1945 г. был подписан приказ НКГБ СССР о командировании 12 сотрудников личной охраны и 2 водителей ГОНа в Читу. Их задачей было автотранспортное обслуживание Маршала Советского Союза А.М. Василевского в период войны с Японией.
Конечно, война внесла свои коррективы в развитие отечественного автомобилестроения, и с началом Великой Отечественной войны производство автомобилей ЗИС-101 было приостановлено, но уже 6 января 1942 г. были начаты работы по созданию нового правительственного лимузина высшего класса ЗИС-110. Верховный заказчик пожелал взять за образец лимузин фирмы Packard. Первые два экземпляра были готовы в 1944 году, и после утверждения Государственным Комитетом Обороны коллектив специально созданного механосборочного цеха № 6 (МСЦ-6) начал сборку на Заводе имени Сталина первых автомобилей ЗИС-110.

Бензиновый восьмицилиндровый рядный двигатель с рабочим объёмом 6 литров позволял автомобилю развивать значительную по тем временам скорость – 140 км/ч. ЗИС-110 был первым отечественным легковым автомобилем, на котором штатно не предусматривалась пусковая рукоятка, и любые прокрутки коленчатого вала двигателя производились исключительно с помощью электрического стартера.
Автомобиль был оборудован весьма комфортабельно – радиоприёмник, хорошая звуко- и теплоизоляция, эффективная система отопления, перегородка между водителем и пассажирами.
Сиденья представляли собой сложную конструкцию, мало что каждая пружина в них была зашита в индивидуальный противоскрипный мешочек, так ещё и матрас поверх пружин был с набивкой из гагачьего пуха. При включении освещения приборов стрелка спидометра подсвечивалась и в зависимости от скорости меняла свой цвет: до 40 км/ч стрелка была зелёной, до 80 км/ч – жёлтой, а при 100 и более км/ч становилась красной. В 1946 году автомобиль прошёл государственные испытания. В этом же году ГОН вошел в состав Главного управления охраны МГБ СССР.
Была разработана и бронированная версия автомобиля, которой присвоили индекс ЗИС-115. Сегодня такой тип бронирования, выполненный в заводских условиях на стадии сборки автомобиля, называют заводской бронекапсулой. Тогда бронекапсула, или «Изделие 100», производилась на военном заводе и доставлялась в условиях повышенной секретности на завод ЗИС, где на неё и навешивалось небронированное оригинальное оперение, делавшее бронеавтомобиль максимально неотличимым от обычного автомобиля.
На автомобиле имелись два аккумулятора, основной и резервный, оба шестивольтовые. Были установлены: двух- и трёх тональные звуковые спецсигналы и дополнительная фара посередине бампера, используемая как дальний свет при выключенных основных и включенных габаритах в условиях плохой видимости. Все жизненно важные функции автомобиля дублировались. Например, резервная вибрационная система зажигания при выходе из строя основной системы зажигания позволяла плавно двигаться со скоростью 80-90 км/ч в течение 30 часов.
К другим особенностям относились пулестойкие стёкла толщиной 70 мм с гидроподъёмниками во всех дверях, поворотные форточки передних дверей. Бронеавтомобили выпускались с 1947 по 1956 год, было изготовлено примерно 55 экземпляров.
По свидетельству очевидцев, любимым местом Сталина в автомобиле было откидное (жёсткое) сиденье, справа по ходу движения, где больше пространства, чем даже на заднем сиденье. Когда с ним ехали гости, они садились только на заднее кресло.
На момент своего создания автомобиль ЗИС-115 скрытого бронирования был самым защищённым и безопасным лимузином главы государства.
С 1947 года Сталин начал использовать эту модель, как основной служебный автомобиль, но и от Паккарда не отказывался.
После смерти И.В. Сталина и прихода к власти Н.С. Хрущёва, в стране наступила «оттепель».
При этом активно проводилась реорганизация органов государственной власти СССР. Изменялась и организационная подчинённость ГОНа. С 1954 года он вошёл в состав 9 управления КГБ при Совете Министров СССР.
Перемены в стране коснулись и принципов обеспечения безопасности при автотранспортном обслуживании руководства государства. Никита Хрущёв считал, что ему нечего опасаться в своей стране, и потому с конца 1953 года автомобили со специальной защитой кузова практически перестали использоваться.

В 1954 году ГОН вошёл в составе 9 управления КГБ при Совете Министров СССР.
Большую популярность у нового руководства страны приобрели открытые автомобили. Например, полноприводный ЗИС-110П с кузовом фаэтон использовался для поездок Н.С. Хрущёва по колхозным полям и на охоте.
В 1955 году на сменившем имя автозаводе имени Лихачёва началась работа над новой машиной – ЗИЛ-111.

Первые опытные образцы 111-й модели собрали в начале 1957 года, а уже с ноября началось мелкосерийное производство. В 1958 году на международной выставке в Брюсселе ЗИЛ-111 получил почётный диплом. В конце того же года машина с небольшими изменениями пошла в серию.
По своей конструкции ЗИЛ-111 был не просто шагом вперёд по сравнению с ЗИС-110, это был рывок. Впервые на серийный отечественный автомобиль была установлена двухступенчатая автоматическая коробка передач. Семиместный лимузин имел карбюраторный восьмицилиндровый V-образный двигатель с рабочим объёмом 6 литров, мощностью 200 л.с. Максимальная скорость составляла 170 км/ч при контрольном расходе топлива 19 л/100 км.
Новый, современный автомобиль изобиловал хромом и изогнутыми линиями. Этот автомобиль не имел специальной защиты кузова.
Приказом КГБ при СМ СССР от 21 января 1956 г. в составе Отдельного полка специального назначения Управления Коменданта Московского Кремля был образован отдельный мотоциклетный взвод, который в последствии станет именоваться мотоциклетным взводом Почётного эскорта. Это подразделение будет бок о бок трудиться с сотрудниками ГОНа, обеспечивая эскортирование почетных гостей, пребывающих в нашу страну с официальными визитами.

Первоначально для эскортирования использовались серийные мотоциклы М-72. Их выпуск начался в августе 1941 года в Москве, затем в 1942-м, возобновился в городе Ирбит на эвакуированном из Москвы заводе. С 1952 года эту модель взял на производство Киевский мотоциклетный завод, являвшийся до1993 года единственным поставщиком мотоциклов для Почетного эскорта.
Помимо сопровождения глав иностранных делегаций, Почётный эскорт привлекался и к другим мероприятиям, связанным со значительными событиями в жизни страны.
С 1959 года начался выпуск мотоцикла К-750, спроектированного Киевским мотоциклетным заводом, и вскоре его специальная модификация поступила в мотоциклетный взвод.
В 1959 году в серию пошла модификация с полностью отечественной установкой для кондиционирования, названная ЗИЛ-111А.
На военных парадах место ЗИСов также заняли автомодели нового поколения – ЗИЛ-111В, которые выезжали на Красную площадь вплоть до 1967 года. Наибольшую известность этот автомобиль получил благодаря своей работе во время встреч высоких зарубежных гостей и советских космонавтов. Именно на автомобиле ЗИЛ-111В водители ГОНа 14 апреля 1961 г. встречали первого космонавта планеты Ю.А. Гагарина в аэропорту Внуково и доставили его в сопровождении Почётного эскорта в Московский Кремль. В дальнейшем торжественные встречи космонавтов стали традицией. Было обеспечено восемь таких мероприятий, последнее из которых состоялось в октябре 1969 года.

Автомобиль с космонавтом эскортируют мотоциклы К-750.
В декабре 1962 года на базе ЗИЛ-111 была выпущена автомашина, которая конструктивно осталась идентична своей предшественнице, но получила полностью изменённый дизайн передней и задней частей – ЗИЛ-111Г.
Автомобили «хрущёвского» периода ярко характеризуют облик своего времени, когда страна взяла курс на повышение открытости во внутренних делах и международных отношениях, снижение накала «холодной войны».
Это было время начала покорения человеком космического пространства, стремительного развития науки и техники в преодолевшем последствия тяжелейшей войны Советском государстве.
В 1964 году у руля государственной власти в СССР встал новый лидер – Леонид Ильич Брежнев. Руководством страны, как и ранее, использовались автомобили, не имевшие специальной защиты кузова, хотя вопрос повышения защищённости охраняемых лиц всегда был на первом месте в работе ГОНа.

На фотографии отмечены места попадания пуль.
История преподала печальный урок. 22 января 1969 г. при въезде правительственного кортежа в Боровицкие ворота Московского Кремля террорист В.И. Ильин произвёл 16 выстрелов из двух пистолетов по автомашине кортежа ЗИЛ-111Г. Террорист хотел совершить покушение на Л.И. Брежнева, но ошибся, обстреляв автомобиль, в котором находились следовавшие в Кремль космонавты.
В результате 11 пуль попали в машину. При этом был смертельно ранен водитель автомобиля ГОНа Илья Ефимович Жарков, который скончался 31 января. Вовремя среагировавший и перекрывший террористу сектор обстрела мотоциклист почётного эскорта В.А. Зацепилов получил ранение.
Однако даже неудавшееся покушение не заставило руководство страны пересесть на защищённые автомобили. И вновь создаваемый правительственный автомобиль, получивший название ЗИЛ-114, опять не получил специальной защиты кузова. Заводчане подготовили новый лимузин к 50-летию Октябрьской революции. В 1967 году первые автомобили поступили в ГОН.

В 1976 году на укомплектование ГОНа поступили автомобили ЗИЛ-115 (другое обозначение ЗИЛ-4104). Новая машина, являясь глубокой модернизацией ЗИЛ-114, хотя и сохранила конструктивную преемственность, но по всем показателям превосходила своего предшественника, получив модернизированный кузов, новый интерьер и двигатель с увеличенным до 7,7 литра рабочим объёмом, мощностью 315 л.с.
Именно в семействе «4104» возобновилась практика постройки бронированных версий правительственных лимузинов. Бронированный автомобиль был готов к 1982 году и получил индекс ЗИЛ-4105. Основой кузова являлась бронекапсула, поднявшая полную массу машины до 5700 кг. Внешне выглядевший как стандартный ЗИЛ-4104, «броневик» мог противостоять стрелковому оружию, а также защитить пассажира от осколков гранаты.
В 1983 году автозавод имени Лихачева, путём модернизации 115-й серии, создал очередную генерацию правительственных лимузинов, автомобиль ЗИЛ-41045, который использовался при транспортном обслуживании Ю.В. Андропова.

В 1986 году в ГОН поступили новые автомобили ЗИЛ-41047, которые снова оказались результатом модернизации предыдущей машины. Также было начато производство бронированной модели с внешностью базового ЗИЛ-41047.
Эти автомобили со специальной защитой кузова получили наименование ЗИЛ-41052 и обслуживали М.С. Горбачёва.

проходят к автомобилю ЗИЛ-41052.
По европейскому стандарту степень защиты автомобиля ЗИЛ-41052 — это среднее между высшими уровнями В6 и В7, а по российскому ГОСТу — это 5 класс защиты.
Стоит отметить, что на момент начала выпуска автомобиля ЗИЛ-41052 он не имел аналогов в мире. ЗИЛ-41052 стал последним советским бронированным правительственным лимузином. Последнее заводское шасси под номером 013 было передано в ГОН 4 декабря 2003 г.
С приходом к власти Б.Н. Ельцина была перевёрнута еще одна страница в истории государства, и началась история современной России. Однако задачи по обеспечению безопасности и автотранспортному обслуживанию высшего руководства страны не утратили свою актуальность.
25 октября 1991 г. было создано Главное управление охраны Российской Федерации, в состав которого вошёл, в том числе и Гараж особого назначения. О создании и принятии в эксплуатацию каких-либо новых отечественных автомобилей представительского класса уже не могло быть и речи.
С середины 1990-х годов ГОН вынужденно перешёл на комплектование преимущественно автомобилями иностранного производства. Для использования в качестве основных автомобилей были выбраны машины марки Mercedes-Benz. Идея перехода на германские автомобили была вызвана экономическими и техническими соображениями.
На смену мотоциклам отечественного производства («Днепр-ЭС», «Днепр-14.9», «Днепр-14.9М») в 1993 году для Почетного эскорта были закуплены мотоциклы фирмы БМВ. Специальная модификация К75RT имела полицейское исполнение и оснащалась дополнительным оборудованием: гидроприводом тормозов и антиблокировочной системой, УКВ-приемо-передающей радиостанцией, световыми спецсигналами с красным и синим светофильтрами, а также электрической сиреной, работающей в двух режимах. Мощность четырехтактного трехцилиндрового двигателя (75 л.с.) позволяла развивать максимальную скорость 185 км/ч. Позднее на смену этим мотоциклам пришли мотоциклы БМВ R1150RT.

В 1994 году для обслуживания Президента России компанией «ТРАСКО Бремен» были изготовлены автомобили Mercedes-Benz S500 (W140) с удлинением салона, бронированные по уровню В6.

на ул. Дворцовая Московского Кремля
Автомобили Mercedes-Benz заводского бронирования начали поставляться в ГОН в 1995 году. Вначале это были модели S500L, а затем S600L и шестиместные S600 Pullman Guard (W140). Машины были защищены по высочайшим европейским стандартам, кузов был удлинен на 100 см.
В августе 1996 г. Главное управление охраны было преобразовано в Федеральную службу охраны Российской Федерации, в составе которой Гараж особого назначения функционирует и поныне.
31 декабря 1999 г., в связи с уходом в отставку Б.Н. Ельцина, исполняющим обязанности Президента Российской Федерации, а с 7 мая 2000 г. – Президентом Российской Федерации стал Владимир Владимирович Путин. В течение своего первого президентского срока В.В. Путин пользовался автомобилем Mercedes-Benz S600 Pullman Guard (W140).

Интенсивность поездок руководителей государства по стране и за рубежом постоянно возрастала. Также в России стали регулярно проводиться крупные общественно-политические мероприятия с участием большого количества охраняемых лиц. Одним из таких мероприятий стали торжества по случаю 300-летия Санкт-Петербурга в 2003 году. Для транспортного обслуживания приглашенных глав 53 иностранных государств и российских объектов государственной охраны, было задействовано 76 сотрудников гаража особого назначения и более 100 сотрудников других подразделений ФСО России, а также порядка 200 автомобилей. В условиях современной России это был первый опыт транспортного обслуживания столь масштабного охранного мероприятия, проводимого за пределами Москвы.
В марте 2004 года В.В. Путин был избран Президентом Российской Федерации на второй срок. Во время инаугурации 7 мая 2004 г. для обслуживания Президента России использовался новый автомобиль — Mercedes-Benz S600 Pullman Guard (W220).
В 2005 году личный состав гаража особого назначения принял участие в подготовке и проведении сразу двух крупных охранных мероприятий. Первое из них прошло в мае в Москве. По случаю празднования 60-летия Победы в Великой Отечественной войне в столицу прибыли 58 делегаций иностранных государств. Для их обслуживания было задействовано 86 автомобилей ГОНа и 98 человек личного состава подразделения. А уже в августе,сотрудники ГОНа осуществляли транспортное обслуживание представителей российского руководства и многочисленных почетных гостей, прибывших в г. Казань по случаю 1000-летия со дня образования города. Особенностью этого охранного мероприятия являлось то, что оно проводилось вне Москвы и требовало тщательной проработки вопросов транспортной логистики.
Ещё одна серьезная проверка эффективности деятельности гаража особого назначения случилась в 2006 году, когда в Санкт-Петербурге прошёл международный саммит G-8. Опыт проведения предыдущих охранных мероприятий позволил сотрудникам ГОНа на должном уровне осуществить транспортное обслуживание участников саммита и качественно выполнить поставленные задачи.
7 мая 2008 г. произошла очередная смена поколений автомобилей первого лица государства. В Гараж особого назначения поступили бронированные автомобили Mercedes-Benz S600 (W221). Именно эти автомобили стали основными в период президентства Д.А. Медведева.
2012 год был отмечен уникальным событием. Для обеспечения транспортного обслуживания 20 глав иностранных государств-участников саммита АТЭС во Владивосток через всю страну был направлен железнодорожный состав с автомобилями ГОНа (99 ед.)

с автомобилями для транспортного обслуживания саммита АТЭС
В 2012 году для Почетного эскорта были закуплены мотоциклы модели BMW R1200RT полицейского исполнения, которые пришли на смену «летним» одиночным BMW K75RT. Новые мотоциклы оснащены современными системами, в частности имеют жидкокристаллический дисплей бортового компьютера, на котором отображается вся необходимая информация, датчики давления в шинах. Двигатель этого мотоцикла воздушного охлаждения имеет рабочий объём 1170 см3. Мощность его составляет 110 л.с. и позволяет развивать максимальную скорость более 200 км/ч. Этот мотоцикл оснащён 6-ступенчатой коробкой передач, дисковыми тормозами с интегральной системой ABS.

Все эскортные мотоциклы оборудованы устройствами для подачи специальных световых и звуковых сигналов и радиостанциями.
Одним из крупных охранных мероприятий, навсегда вошедшим в историю органов государственной безопасности страны и гаража особого назначения в частности, стало проведение XXII Зимних олимпийских игр и XI Паралимпийских зимних игр в г. Сочи в 2014 году. Было обеспечено транспортное обслуживание двух десятков высших руководителей Российской Федерации и более пятидесяти глав иностранных делегаций.

Количество, масштаб и география проведения крупных общественно-политических мероприятий с участием объектов государственной охраны, в обеспечении которых участвовал Гараж особого назначения, продолжали увеличиваться. Сотрудники ГОНа обслуживали участников многочисленных саммитов «Россия-ЕС», встречи лидеров БРИКС, глав государств ШОС, ежегодный международный Петербургский экономический форум, и многие другие мероприятия.
В марте 2017 года Президент Российской Федерации В.В. Путин находился с рабочей поездкой в Арктике на острове Земля Александры архипелага Земля Франца-Иосифа, где осмотрел самый северный военный комплекс «Арктический трилистник». Вместе с ним посетили этот дальний уголок страны и шоферы Гаража особого назначения.

во время осмотра военного комплекса «Арктический трилистник»
В 2017 году на укомплектование Гаража особого назначения поступили новые автомобили семейства «АУРУС», изготовленные специалистами ФГУП «НАМИ» в рамках проекта «Кортеж». Это новые отечественные автомобили представительского класса. Все автомобили семейства «АУРУС» выполнены на единой модульной платформе, в состав которой вошли седаны «Аурус Сенат» и «Аурус Сенат Лимузин», а также микроавтобус «Аурус Арсенал». При разработке стиля автомобилей «Аурус» был использован дизайн автомобиля ЗИС-110, первого советского послевоенного автомобиля представительского класса. Названия моделей были выбраны по названиям башен Московского Кремля. В планах ФГУП «НАМИ» производство внедорожника «Аурус Комендант».

7 мая 2018 года прошла инаугурация Президента Российской Федерации В.В.Путина, на которую он прибыл на автомобиле «Аурус Сенат Лимузин». Впервые за многие годы президентским автомобилем стал отечественный лимузин, сделанный в России из российских комплектующих
и руками российских специалистов.
В настоящее время в Гараже особого назначения проводится эксплуатация автомобилей «Аурус» и плановая замена автомобилей иностранного производства.
В июне – июле 2018 года Гараж особого назначения принял участие в транспортном обслуживании зарубежных делегаций во время проведения Чемпионата мира по футболу FIFA 2018 в Москве и других городах страны.
В июле 2019 года в рамках подготовки к 100-летию Гаража особого назначения был подписан исторический договор с Правительством Москвы о выделении помещений для создания музея ГОНа (МВТЦ) на территории ВДНХ (павильоны № 53 и № 54). Торжественное открытие музея планируется в 2021 году.
В августе 2019 года произошло событие, которое объединило два уникальных подразделения Федеральной службы охраны. Приказом директора ФСО России Почётный эскорт вошел в состав Гаража особого назначения.
За 65 лет своего существования Почётный эскорт стал одной из «визитных карточек» нашей страны, он обеспечивал безопасность и осуществлял сопровождение глав зарубежных государств по время официальных визитов, участвовал в проведении крупных торжественных мероприятий, проведя за этот период более тысячи эскортирований. И сегодня уже в составе Гаража особого назначения подразделение уверенно выполняет стоящие перед ним задачи по осуществлению в предусмотренных государственной протокольной практикой случаях сопровождения глав иностранных государств, глав правительств иностранных государств и членов их семей в период пребывания на территории Российской Федерации.

В октябре 2019 года в городе Сочи Гараж особого назначения принял участие в транспортном обслуживании более 50 официальных делегаций стран Африки, представленных главами государств и правительств, прибывших на первый Саммит и Экономический форум «Россия – Африка».
Такие масштабные мероприятия в истории российско-африканских отношений были проведены впервые.
Сегодня сотрудники Гаража особого назначения осуществляют автотранспортное обслуживание Президента Российской Федерации и председателя Правительства Российской Федерации в России и за рубежом, сопровождая их в ходе визитов.
Кроме этого, ГОН обслуживает другие объекты государственной охраны и зарубежные делегации, участвует во всех крупных официальных мероприятиях.
1 января 2021 года Гаражу особого назначения исполнилось 100 лет!
Какие машины были в СССР. История автомобилестроения в СССР. Соленые дороги с берегов Днепра
Есть ли что-нибудь ближе к каждой квартире в нашей стране и из нее, чем легендарные советские автомобили? Многие из нас прекрасно помнят, как эти модели преодолевают дороги крупных городов и поселков. В этой статье мы собрали 27 самых значимых автомобилей из СССР всех времен.
Газ.
Газ-А, произведенный по лицензии Форда, стал первым советским автомобилем с локальными модификациями, которые определялись характеристиками оригинальных автомобилей Форда в суровых российских условиях.Первые автомобили были собраны на Нижегородских автозаводах в августе 1932 года, а серийное производство началось в декабре того же года. Всего за 1936 год было выпущено 41917 автомобилей.
Несмотря на абсолютную неприхотливость к качеству топлива, стабильность в любых условиях и относительно дешевизну, газ - и имел довольно медлительный 40-сильный двигатель, невероятную поперечно-рессорную подвеску, которая быстро выходила из строя, и слабый грабеж, ибо какой кузов быстро появилась машина.
На базе ГАЗ выпускались седан с четырьмя закрытыми дверями - ГАЗ-6 и специализированные такси - ГАЗ-3. Кроме того, выпускалась модификация Газ-4 с грузоподъемным кузовом с пикапом, газовый Aero с аэродинамическим кузовом и бензиновый лимузин.
Газ-М1.
Эта модель в 1935 году стала первой в СССР массовой легковой машиной - газовой. За основу Газ-М1 по аналогии с ГАЗ-А был взят преемник Форда А - Форд 40 (модель В8 40-730) с изменением ходовой части для суровых реальных условий России.Аббревиатуру «М-1» он расшифровал как «Молотовец-Первый» в честь председателя правительства СССР — В. Молотова и КБ А.а. он участвовал в разработке и отделке Липгарта. Всего было выпущено 1 942 62 888 экземпляров этой модели.
Главным нововведением конструкции «М-1» стал цельнометаллический кузов, образованный по передовой технологии кузовного отделения Форда. Как и силовой агрегат.Использован изношенный фордовский двигатель, но произведенный на оригинальной советской защелке. Кроме того, был изменен дизайн, в результате чего М-1 выглядел более современным даже по сравнению со своим зарубежным прототипом.
На базе «М-1» выпускались: Вариант «Такси», ГАЗ-415 — Пикап на 500 кг, ГАЗ-11-73 — модернизированный седан с 6-цилиндровым двигателем Газ-11, ГАЗ-61 -73 - Первый в мире Седан 4х4, БА-20 - легкий бронеавтомобиль и еще 14-15 мелких модификаций.
Газовые баллончики
Большинство советских автомобилей не предназначались для частной собственности. В основном они создавались для многих высокопоставленных партийных работников и руководителей государственных предприятий.Для них в конце 1940-х годов в Газе создали ГАЗ-12 Зимы — длинный, бортовой магистральный седан представительского класса.
Выпускался с 1949 по 1960 год, всего было выпущено 21 527 единиц всех модификаций. Главной особенностью дизайна автомобиля является скучный кузов. Были только взаимозаменяемые помещения. Новый автомобиль имел очень высокую (до 50%) степень унификации с другими моделями, уже выпускавшимися заводом.
Оснащался зимой не очень мощным 3,5-литровым ГАЗ-11 мощностью 90 л.с.Коробка передач с покорным рычагом впервые в советской практике убрала синхронизаторы и была добавлена зимой даже за победу .На базе зимний (ГАЗ-12), такси - ГАЗ-12а, санитарный вариант - ГАЗ-12Б, ГАЗ-12 ФАЭТОН и даже ж/д спортивный костюм. Автомобильные фильтры поставлялись на экспорт как в социалистические страны, так и в Финляндию и Швецию. Были и гоночные версии, которые назывались «Дезержинец» и «Авангард».
Газ-13 "Чайка"
Еще один представительский лимузин от Горьковского автозавода. Всего с 1959 по 1981 год в Газе было собрано 3179 единиц. В 1958 году «Сейка» представлена в Нью-Йорке и Брюсселе.Проект Газ-13 напоминал Packard 1955.
«Чайка» была революционной машиной по сравнению с зимней: здесь в автоматическом поле был установлен двигатель V8 мощностью 195 л.с. Коробки передач с кнопочным управлением, имелся усилитель руля и тормозов, а также форточка. Эту машину в СССР нельзя было купить, ее можно было заработать.
На базе "Чаек" производились следующие модификации: ГАЗ-13А - для МО СССР с перегородкой между пассажирами и водителем, ГАЗ-13б - с кузовом "Фитон", ГАЗ-13С - санитарный вариант, Несколько экземпляров «Чека» для съемок, парадов феетонов.Затем несколько вагонов переоборудовали на рельсы Дроусина.
ГАЗ-М20 "Победа"
Поистине легендарный легковой автомобиль, заслуживший любовь не только в СССР, но и во многих странах мира. Его лицензия была выдана в Польше («Варшава»), в Северной Корее и даже в Китае. С 1946 по 1958 год было выпущено 24 1497 автомобилей (без учета автомобилей иностранного производства).
Это был один из первых серийных легковых автомобилей в мире с полностью понтонным несущим кузовом.Внешний вид «Победы» в виде обтекаемого корпуса в форме капли с плоским бортом без выступающих крыльев изначально создавался заводским дизайнером Валентином Бродским. Машины первого и второго этапов имели характерную трехъярусную решетку радиатора, которая получила название «Мартос».
Первая серия выпускалась с 1946 по 1948 год. Вторая серия, получившая с 1948 по 1955 г. новую коробку передач от зимнего оснащения с рычагом на руле, а также обновленный 4-цилиндровый двигатель мощностью 50 л.с. (с 1955 г. - 52 л.с.).
Третья серия - М-20Б (1955 - 1958) имела другую решетку радиатора, новую конструкцию жгута переднего моста, усовершенствованный карбюратор, новый воздушный фильтр, новый руль и приборы другого цвета.
Назначено серьезное обновление серийной версии:
- Газ М-20Б "Победа" в кузове "Фаэтон" - с жесткими дугами безопасности и открытым верхом, выпущено 14222 экз.
- Газ М-72 - полноприводный вариант на шасси ГАЗ-69 с дополнительным усиленным кузовом, увеличенным дорожным просветом, грязевыми дисками на задних колесных арках и шинами 6,50-16 с протектором "Ёлка".Здесь впервые для советских автомобилей работал омыватель лобового стекла, действующий от педали. Массовая - 4677 М-72.
Газ-21 "Волга"
Это был один из самых красивых и желанных советских автомобилей среднего класса, который выпускался на Горьковском автозаводе с 1956 по 1970 годы. Всего было выпущено 639 478 экземпляров в трех сериях и нескольких десятках различных модификаций. В проекте «Волга» явно угадывалось «аэростильное» влияние американских автомобилей, таких как Ford, Chevrolet, Plymouth, Kaiser.Но вся механическая часть ГАЗ-21 была оригинальной советской разработкой.
После изготовления и испытаний четырех прототипов в 1956 году выпуск первой серии ГАЗ-21 с характерной «звездой» начался с решеток радиатора. «Первая серия» оснащалась усовершенствованным двигателем от «Победы», а с 1957 года — современным двигателем УМЗ-21А. Общее количество автомобилей первой серии составило 30 000 штук.
«Вторая серия» начала выходить с 1959 по 1962 год.В нем поменялись передние крылья, появилась решетка радиатора с «акульей пастью», новая панель приборов, омыватели лобового стекла, новая проводка с «минусом» на массе. Всего было изготовлено более 140 000 экземпляров.
В 1962 году был произведен «мягкий фейслифтинг» автомобиля, который коснулся лишь большей части внешнего вида. Третья серия отличается новой «китовой» решеткой радиатора с 37 вертикальными элементами, новыми бамперами и декоративными деталями, новой отделкой салона из более прочных материалов.Мощность двигателя подняли до 75 л.с. П, а кузов стали красить более стойкой синтетической глазурью. Всего автомобилей третьей серии было выпущено около 470 тысяч экземпляров.
Из многочисленных модификаций «Волги» нам запомнился ГАЗ-22 с пассажирским кузовом типа «Универсал» на базе автомобиля «третьей серии». Универсал выпускался и в виде «скорой помощи» ГАЗ-22Б.
Газ-24 "Волга"
Преемником «Волги» ГАЗ-21 стал один из самых известных советских автомобилей в истории отечественного автопрома – ГАЗ-24 Волга.Был серийным с 1967 по 1985 год, всего было выпущено 1 481 561 единиц всех модификаций. ГАЗ-24 отличался новым современным кузовом меньшей высоты, что повысило устойчивость и управляемость, более широким салоном, увеличенной площадью вала и улучшенным обзором.
"Первой серии" Газ-24 (1967-1977 гг.) имел беззубчатые бампера, длинный молдинг под решеткой радиатора, не имел противотуманок, а габаритные габаритные огни находились на хромированных вентиляционных накладках от задних стоек. На хромированных колпаках по центру были красные чашки, а на грязи клеймо «олень».
"Вторая серия" была плавным обновлением в период 1972-78 гг. На бамперах появились "клыки", противотуманки, изменены задние фонари со встроенными кантатами, появились "жигулевские" галогеновые фары, знаки поворота на передних крыльях, в салоне - имитация под дерево на панели и руле, Подробнее современная магнитола, подлокотник на заднем сиденье.
В середине 1980-х была проведена глубокая модернизация модели, и появился ГАЗ-24-10 ("третья серия").У этой модели исчезли окна, утопленные дверные ручки, появилась новая пластиковая черная решетка радиатора, исчезла надпись «Волга» с передних крыльев. На автомобиль была поставлена радиальная ширина низкопрофильной шины 205/70 R14 вместо прежней диагональной 185. В салоне: новые сиденья, ручник в пол, электро-поверка заднего стекла. Самое главное под капотом улучшенный двигатель ЗМЗ-4022.10 мощностью 100 лс
В гамму модели также вошел ГАЗ-24-02 с грузовым кузовом «Универсал».Этот автомобиль имел салон-трансформер из семи частей. На базе этой модели выпускались санитарный вариант Волги ГАЗ-24-03 и таксомоторный вариант.
ГАЗ-67.
Самый легендарный и боевой из всех военных полноприводных автомобилей, ГАЗ-67 успел активно тормозить с 1943 года, как в качестве командирской и разведывательной машины, так и в виде артиллерийского тягача. К концу Великой Отечественной войны было выпущено около 8000 единиц ГАЗ-67.
Испытывали военный внедорожник, странная машина в СССР: 2200 км пройдено с 76-мм пушкой ИС-3 массой 1850 кг, из них 930 км по посылкам и 550 км по гибкому булыжнику.
Для надежности и лучшей пассажировместимости ГАЗ-67 был 755 мм, колесная база была укорочена по сравнению с ГАЗ-61. Этим же чертам была подчинена модернизация подвески и ходовой части автомобиля. Кроме того, на ГАЗ-67 ставились шины типа 6,50-16 «щелевые елки».Электрооборудование применялось с ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ.
Кузов для быстрой эвакуации был тише на 4 человека и еще двое могли сидеть по бокам выступов заднего крыла. Здесь находятся ящики для оружия, боеприпасов и рации. В качестве силовой установки использовался модернизированный двигатель ГАЗ-64-6004.
ГАЗ-69.
Знаменитый советский автомобиль с повышенной стабилизацией, получивший за жесткую подвеску прозвище «Козлик». В период с 1952 по 1972 гг.Было выпущено более 600 000 автомобилей. Кроме того, ГАЗ-69 экспортировался в 56 стран мира в разных климатических исполнениях. Выпуск сначала был начат на Горьковском Автозаводе, а в 1956 году производство было переведено на Авто Ульяновский завод.
Автомобиль имел две основные модификации: ГАЗ-69 с 2-дверным 8-местным кузовом и командирский Газ-69а с 4-дверным пятирычажным кузовом. С целью повышения унификации и обслуживания двигателя с коробкой передач механизм управления, амортизаторы, тормоза, оптика и аккумулятор для этого автомобиля были взяты от серийных советских легковых и грузовых автомобилей.
МОСКВИЧ-400/-401
Этот советский кульбит был доступен многим гражданам СССР со средней достатком и часто становился первым автомобилем в семье. Это началось с началом мобильности советских людей.
Первые серийные «Москвичи-400» были выпущены заводом МСМ в декабре 1947 года. У автомобиля были интересные и инновационные особенности, такие как несущий кузов, алюминиевые поршни двигателя, гидравлические тормоза и независимая подвеска Dubonne.При этом на машине не было поворотных указателей, а дворник имел механический привод от распределительного вала двигателя.
В 1954 году вышла более совершенная модификация МОСКВИЧ-401, имевшая форсированный двигатель мощностью 26 л.с. против 23 л.с. На "400-х" моделях синхронизаторы 3 и 4 передачи, рычаг КПП на рулевой колонке, новый руль. С 1949 по 1954 год выпускался МОСКВИЧ-400-420А — 4-дверный кабриолет с открытым верхом, но с нечерными боковинами и дверными рамами со стеклами.
МОСКВИЧ-402/-407
Первый советский легковой автомобиль периода «разморозки», полностью созданный советскими инженерами. Производство этой модели началось в 1956 году. Всего за два года было выпущено 87 658 экземпляров.
По сравнению со своим предшественником «МОСКВИЧ-402» имел более современный внешний вид и совершенную конструкцию кузова. Автомобиль получил отдельный багажник с выходом наружу, изогнутые лобовое и заднее стекла, высокий уровень отделки салона, независимую беспроводную переднюю подвеску с двойными поперечными рычагами и электрооборудование на 12 В, а также множество других нововведений.Выпускался двигатель М-407, работавший в паре с 3-х и 4-х ступенчатой механической коробкой передач.
Первая модификация автомобиля произошла в 1958 году. Модифицированный автомобиль получил название "МОСКВИЧ-407" и с усовершенствованным двигателем мощностью 45 л.с. Полмиллиона автомобилей МЗЗ, сошедших с конвейера в декабре 1960 года, стали Москвич-407. Несколько лет подряд на экспорт шла половина всех «Москвичей-407», в т.ч. Во Францию, Бельгию, Скандинавию, Финляндию, Англию и другие страны.
В 1962 году в свет вышла переходная модель «МОСКВИЧ-403», имевшая отличную от сводной раму и компоновку моторного отсека. В этой модели также использовались новые агрегаты, которые были разработаны для нового «МОСКВИЧ-408».
На базе модели «407». были выпущены полноприводный седан «МОСКВИЧ-410 (410Н)» и универсальный полноприводный «МОСКВИЧ-411». Эти советские автомобили повышенной проходимости были ориентированы на нужды сельских жителей.На автомобили устанавливались шины увеличенного размера 6,4-15 дюймов с «зубчатым» рисунком протектора, дорожный просвет увеличился до 220 мм.
Москвич-412.
МодельЭто, пожалуй, один из самых известных советских легковых автомобилей, прославившийся своими выдающимися спортивными достижениями во многих международных соревнованиях. Автомобиль выпускался с 1967 по 1977 год на заводе ММС/АЗЛК и с 1967 по 1998 год на Ижевском моторном заводе.
"412." заменил Москвич-408, но по сути был модификацией с более мощным двигателем. В первые годы очень активно экспортировался. В 1969 году была проведена модернизация, в результате которой была усилена пассивная безопасность кузова, установлены ремни безопасности, мягкие элементы салона, 2-контурная тормозная система и клыки на бамперах. Новую машину обозначил Москвич-412ие.
Отличительным элементом МОСКВИЧа-412 стали квадратные фары производства ГДР, которые устанавливались и на немецкий Wartburg 353.На базе базовой модели были созданы универсал МОСКВИЧ-427 и фургоны МОСКВИЧ-434.
Азлк-2141.
"Москвий" АЗЛК-2141 - советский и российский легковой дизельный автомобиль с кузовом "хэтчбек", выпускался с 1986 по 1998 год. В АЗЛК. Всего было выпущено 716 831 экземпляр этой модели.
АЗЛК-2141 имеет компоновку с продольным расположением УЗАМ-331.10 и ВАЗ-216-70, которые работали в паре с 5-ступенчатой коробкой передач оригинальной конструкции с первичным и вторичным валами, расположенными на одной высоте.В результате удалось уменьшить общую высоту силового агрегата и опустить линию капота. Вместе с базовыми двигателями 1,5 и 1,6 л применялись вазовские моторы и обвязки 1,7 и 1,8 л.
Автомобиль конструктивно и внешне выглядел настоящим прорывом по сравнению с предыдущими моделями: 5-ступенчатая коробка передач, четырехколесные колеса, относительно длинная колесная база, широкий кузов типа «хэтчбек», передняя подвеска МакФерсон и зависимая задняя со стабилизатором поперечной устойчивости и стабилизатором поперечной устойчивости, необдуманное рулевое управление. и интегрированные «объемные» пластиковые решения.Сам кузов оценивается вполне приличным аэродинамическим коэффициентом СХ=0,35.
В 1997 году появилась модернизация МоскВич-2141-02 «Святогор» с более мощным двигателем Renault. 2,0 л и обновленный вид. Также в 1997 году появились малолитражка М-2141Р5 «Юрий Долгожикий» с удлиненным на 200 мм хэтчбеком и такой же удлиненный седан Москвич-2142Р5 «Князь Владимир».
ЗИС-110.
Это впечатляющий автомобиль.Из СССР был настоящий большой и солидный семиместный лимузин длиной 6 метров и весом 2,5 тонны.Вся его внешняя поверхность напоминала американский лимузин Packard.
ЗИС-110 оснащался восьмиступенчатым 6-литровым двигателем мощностью 140 л. с., работающий в паре с 3-ступенчатым механическим полем. Трансляции. Лимузин предназначался, прежде всего, для партийных деятелей СССР высшего уровня и известных деятелей культуры и науки. Его производство продолжалось с 1945 по 1961 гг. На автозаводе им. Сталин. Всего выпущено 2089 автомобилей всех модификаций.
Автомобиль был технически полностью укомплектован: необычным для советских автомобилей рычагом переключения 3-ступенчатой коробки передач на рулевой колонке, гидрокомпенсаторами клапанов и главной передачей Hyvoid, что обеспечивало высокий уровень акустического комфорта ЗИС-110; Независимые колеса перед поворотной подвеской на двойных поперечных рычагах; Роскошное оснащение салона, включавшее электрогидравлические стеклоподъемники, высококлассное радио, систему отопления и вентиляции.
Основные модификации: ЗИС-110А - санитарный автомобиль; ЗИС-110Б — «Фитон» со складывающейся мужской крышей; ЗИС-110П — полноприводный автомобиль; ЗИС-115 — бронированный вариант.
Заз-965А "Запорожец"
Заз-965А «Запорожец» был настоящим советским «народным автомобилем», выпускавшимся на заводе «Коммуна» в Запорожье с 1962 по 1969 год. Всего было выпущено 322 166 таких автомобилей.
Оснащался наклонным двигателем воздушного охлаждения МЭМЗ-966 мощностью 27 л.с. и объемом 887 куб.В 1965 году за счет нового огнетушителя мощность была увеличена до 30 л.с. Автомобиль экспортировался в страны Европы через бельгийского экспортера Jalta, а в Финляндии автомобили находились под маркой Jalta.
При проектировании за основу был взят итальянский FIAT 600 благодаря удачной и прогрессивной серийной конструкции кузова. В отличие от FIAT 600, «Заз-965а» имел три отдельно стоящих кузова типа «двухъярусный седан» с четко выделенным объемом багажника двигателя в виде «горба» и большим задним стеклом, унифицированным с фронтальный.
Подвеска была на двойных продольных рычагах с двумя поперечными коробками в качестве гибких элементов. Автомобиль опирался на дорогу с помощью высокопрофильных 13-дюймовых колес, что обеспечивало приемлемую проходимость. Мы также произвели модификации инвалидной коляски и почтового ящика, чтобы собрать буквы правого руля.
Заз-966 "Запорожец"
Преемником Заз-965а стала модель с индексом 966, которая выпускалась в 1966-1972 годах.Заз-966 имел независимую переднюю подвеску параллелограммного типа, с направляющим устройством в виде двойных продольных рычагов и двух поперечно-пластинчатых скоб в качестве главной упругой. Кроме того, «966». получил новую, более совершенную заднюю независимую подвеску.
С 1967 года. В автомобиле использовались обновленные 1597 СС со значительно лучшими тяговыми характеристиками и увеличенным ресурсом. Кузов сзади имел характерные «уши» для охлаждения моторного отсека.Заз-966 за этот элемент прозвали «Ученым».
Коробка передач с полной синхронизацией переднего хода оказалась удачной и надежной, что позволило работать с более мощными двигателями. Не очень удачными элементами конструкции стали половинки с довольно «нежными» гантелями внутренних шарниров.
Заз-968 "Запорожец"
Модель «968-АЯ» являлась дальнейшим развитием и модернизацией Заз-966, появилась в 1971 году и выпускалась до 1994 года.Он тоже был легендарным советским автомобилем и малым классом.
Сначала они отличались от предшественника Заз-968 только другими фонарями заднего хода. Только в 1973 году появилась модернизированная модель Заз-968а, имевшая уже узкий молдинг, вместо приподнятой решетки радиатора, новые сиденья, 2-контурные тормозные системы, новый щиток приборов и замок зажигания с противоугонным устройством. .
Заз-968м "Запорожец"
В 1979 г.Есть еще одна модернизация - Заз-968м, у которого прямоугольные хвостовые фонари вместо круглой новой выпуклой передней панели со средней черной полосой и надписью "968М", а также прямоугольные возвратные знаки. Кроме того, на эту модификацию наряду с базовым устанавливался 50-сильный двигатель МЭМЗ-968БЭ.
Конструктивно изменена система охлаждения двигателя, где воздух стал поступать через штампованную сетку в крышке капота: «уши» заменены на небольшие «жабры», где для забора воздуха использовалась правильная решетка, а для выпуска осталась.
ВАЗ-2101.
Это был один из самых массовых и любимых легковых автомобилей малого класса, выпускавшихся на заводе «Авто Волга». Его можно назвать настоящим «народным автомобилем» советских времен.
Ваз 2101
был «базовым» классическим семейством автомобилей ВАЗ, выпускавшимся до 2012 года. Производство модели 2101 продолжалось с 1970 года. До 1988 года и за 18 лет было выпущено 4,85 млн элементов ВАЗ-2101 всех модификаций.
В качестве прототипа ВАЗ-2101 был выбран итальянский Фиат 124, но на советской машине стояли задние тормоза на барабанах для условий движения по плохим дорогам, была заменена передняя подвеска и полностью заменена на более современную заднюю подвеску, доработан кардан с переливом., усилена ручка и изменена конструкция синхронизаторов в КПП. Изменения коснулись комфорта и безопасности. Всего было внесено более 800 изменений.
Базовая модель оснащалась 1,2-литровым 62-сильным двигателем. Машину также называли «жигулевской», «одноместной» и «копейкой». Основными модификациями модели «2101» можно назвать: Ваз 21011 «Жигули-1300» — оснащен более мощным двигателем 1,3 л мощностью 69 л.с. с некоторыми изменениями конструкции кузова и кабины; Ваз 2102 - Универсал, представляет собой лицензионную версию FIAT 124 Familiare с многочисленными изменениями и модификациями. Всего было выпущено 666 989 экземпляров таких универсалов. ВАЗ-2102 имел подвесные рессоры и амортизаторы, что позволяло сохранять грузоподъемность 250 кг с двумя пассажирами.Также существовала версия электромобиля ВАЗ-2102Э/2801 «Электро», выпущенная в количестве всего 47 единиц.
ВАЗ-2105.
Это дальнейшее развитие моделей Ваз-Бык "Классика". ВАЗ-2105 — самый долго выпускавшийся советский автомобиль из семейства «Жигулей» — 31 год с 1979 по 2010 год. Он также был одним из самых дешевых автомобилей на российском рынке.
Ваз-2105 по сравнению с «2101» имел более угловатые формы кузова, замененные хромированными деталями на черный матовый пластик или выполненные из окрашенного металла.Здесь впервые вместо цепи был использован ремень привода ГРМ, впервые в сочетании с общими и противотуманными фарами, поворотниками, стоп-сигналами и фонарями заднего хода. Кроме того, в боковых стеклах убрали окна, но добавили за счет обдува боковых стекол и обогрев заднего стекла.
Всего было выпущено 2 091 000 экземпляров ВАЗ-2105. В базовой комплектации использовался двигатель объемом 1,29 л мощностью 63,6 л.с. С 4-ступенчатой коробкой передач. Но были модификации с 5-ступенчатой коробкой передач и более мощными двигателями: 1,45 л - 71,4 л.с., 1,57 л - 80 и 82 л.с. Для силовых конструкций устанавливался роторно-поршневой двигатель ВАКЕЛ-4132 - 1,3 л, 140 км.На экспорт Ваз-2105 отправлялась под названием Lada Riva.
ВАЗ-2106.
Это советско-российский легковой автомобиль, выпускавшийся ВАЗом с 1976 по 2006 год. Всего в разных самолетах на тот момент было выпущено 4,3 миллиона фрагментов этой модели, что делает ВАЗ-2106 одним из самых массовых отечественных автомобилей в истории.
Внешняя часть «2106» была оформлена с использованием черного по тем временам пластика с измененными передней облицовкой, задним багажником, бампером, колпаками колес, боковыми знаками поворота, вентиляционными сетками и даже заводским клеймом.В базовой комплектации использовался двигатель 2103, рабочий объем которого увеличен до 1,57 л, крутящий момент и мощность увеличились на 12% - до 78 л.с.
«Шестерка» стала трехмиллионной машиной, выпущенной ВАЗом. Ваз-2106 долгое время оставался самой престижной моделью в линейке «Жигулей», которая ценила автомобиль за повышенный комфорт и надежность.
ВАЗ-1111 "Ока"
Этот советско-российский микроавтомобиль выпускался на базе КамАЗа и ВАЗа Ceez 1987 года выпуска.И за этот период было выпущено около 700 тысяч экземпляров. Основными образцами, на которые опирались советские конструкторы при разработке «ОК», стали японские Kay-Kara, такие как Daihatsu Cuore (L55), Subaru 700 и Honda сегодня.
Двигатель для ВАЗ-1111 мощностью 29,7 л.с. Создан на базе двигателя ВАЗ-2108, имеет в среднем два цилиндра с синхронно движущимися поршнями. Такой двигатель неофициально именовался «полувосьмеркой», а в официальной документации ему был присвоен номер «1111».Кузов типа «3-дверный седан» был самонесущим с брызговиками передних крыльев коробчатого сечения в качестве силовых элементов.
Система охлаждения взята от Ваз-2108. В системе используется оригинальный карбюратор. Передняя подвеска — типа Макферсон со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска — поперечная гибкая балка. Автомобиль ставился на небольшие 12-дюймовые колеса с креплением на трех гайках. Более трети деталей взяты взаймы от Ваз-2101, Ваз-2103, Ваз-2108, Ваз-2121.
После прекращения в 1995 году производства "ОК" на ВАЗе, в связи с его нерентабельностью, производство было перенесено в Серпухов, где на Заводе "Мез-1111" стали выпускать "Сирз-1111", а в Набережных Челнах - на "Зме", где был создан Камаз-1111. Вы уже установили более мощный 0,75-литровый 33-х гранный двигатель Ваз-11113 - половину от 1,5-литрового двигателя Ваз-21083.
Производство
на КамАЗе прекращено в 2006 году. После приобретения компании Северсталь-Авто и Сеа в 2007 году.Выпуск «ОК» с отечественным двигателем был прекращен и полностью переведен на использование китайского 3-цилиндрового 1-литрового агрегата мощностью 53 л. З.. Опробовано производство пикапов и фургонов семейства Море-11116-50. Но в 2008 году производство на Seauze было остановлено из-за нерентабельности.
УАЗ-452.
Легендарный полноприводный советский автомобиль, выпускавшийся на Ульяновском автозаводе с 1965 года. И по настоящее время.За внешний кубический вид со скругленными гранями УАЗ-452 получил популярное прозвище «Буанка», а в бортовом грузовом варианте — «Головастик».
УАЗ-452 Помимо базовой, «Фургон» имеет большое количество различных модификаций, из которых это УАЗ-452А — санитарный автомобиль, способный добираться бездорожьем до самых труднодоступных мест; УАЗ-452Б — микроавтобус девять; УАЗ-452Д — грузовой автомобиль с двухместной кабиной и деревянным кузовом.
В 1985 г.УАЗ-452 и его модификации получили новые индексы. Так, полноприводный Микроавтобус стал обозначаться - УАЗ-2206, а санитарный автомобиль - УАЗ-3962. На базе УАЗ-452 также создали специальный бронированный автомобиль для перевозки ценностей.
УАЗ-469.
Автомобиль повышенной проходимости УАЗ-469 стал преемником легендарного предшественника ГАЗ-69. Выпускался на Ульяновском автозаводе более 30 лет с 1972 по 2003 год. С 1985 года после модернизации автомобиль стал выпускаться под индексом УАЗ-3151.
В последствии конструкторы УАЗ-469 должны получить надежный, прочный и универсальный утилитарный автомобиль на проверенных агрегатах отечественных «газовых» автомобилей. УАЗ-469 имел 5-местный кузов со съемным брезентом и боковым остеклением, а также дверь в задней части пятой наклонной двери для погрузки груза. Кузов крепился на жесткой и прочной лонжеронной раме.
Дорожный просвет достигал 300 мм у модификаций с «военными» мостами и 220 мм у гражданских «УЗ».На переднюю ось устанавливались отключающие плиты, что позволяло отключать переднюю ось и снижать расход топлива при движении по шоссе. Позже он начал использовать быстродействующее или самоблокирующееся сцепление. С 1983 года на машину устанавливался двигатель модели UMW-414 мощностью 77 л.с. мощностью 77 л.с.
Усовершенствованная в 1985 году версия УАЗ-3151 дополнительно имела: гидродиск сцепления привода отключения сцепления, новые осветительные приборы, омыватель лобового стекла, ведущие мосты повышенной надежности, тормозную систему двойного действия, мощный УФМ. -417 двигатель до 80 л.с.и многие другие изменения.
К основным модификациям УАЗ-469 относятся: УАЗ-469Б - гражданская версия с клиренсом 220 мм; УАЗ-469 БГ-МЕДИЦИНСКИЙ вариант; УАЗ-469АП — военно-патрульная модификация с жесткой крышей. УАЗ-469 в 2010 году. Установил мировой рекорд по вместимости легкового автомобиля - TIVENTREE 32 человека при полной массе 1900 кг.
Ил-2715.
ИЖ-2715 (или как его еще называют - "каблучок") советского и российского грузового автомобиля серийно выпускавшегося с 1972 по 2001 год.На Ижевском автомобильном заводе. Автомобилей этой модели за почти 30 лет было выпущено 2 317 493 экземпляра.
Грузовик на базе МОСКВИЧ-412 с двухместной кабиной и грузовым фургоном или пассажирским салоном. Ил-2715 в СССР был единственным легким автомобилем, обеспечивавшим снабжение мелких торговых организаций. Его грузоподъемность составляла 450-500 кг. Из-за частого использования в кондитерском транспорте ИЖ-2715 их еще называли «Пупжук» и «Пиожковоз».
Основные модификации Ил-2715 включают: Базовый с цельнометаллическим фургоном, Ил-27151 в кузове Пикап Пикап со складным задним бортом и Грузовой вариант Ил-27156-Пассажирский-Шуст для краткосрочных пассажирских перевозок. Автомобиль был отправлен на экспорт в страны Латинской Америки (например, в Панаму), а также в Финляндию под названием «Элитный пикап».
В качестве силового агрегата на Ил-2715 устанавливался штатный двигатель УЗАМ-412Э мощностью 75 л.с.и дефорсированный - 68 л.с. В бензиновом варианте А-76.
ЛуАЗ-969 "Волынь"
ЛУАЗ-969 «ВОЛЫНЬ» — малолитражный советско-украинский автомобиль повышенной пассивации, выпускавшийся на автомобильном заводе в г. Лутек с 1966 по 2002 год. «969-й» стал первым «внедорожником», который можно было приобрести для личного пользования, так как он был специально разработан для удовлетворения потребностей селян.
Автомобиль имел очень функциональный незамысловатый дизайн и самый минимальный комфорт.Оснащался двумя типами двигателей МЭМЗ-969 объемом 890 см³ мощностью 30 л.с. а МЭМЗ-969А, 1197сс, 40л.с. Исходные экземпляры серии ЛуАЗ-969 были просто опцией, но под коробки отбора мощности для сборочной или буксируемой техники. Полноприводный вариант «Луаз» начал выпускаться в 1971 году.
Кузов кузова был заменен интегрированной лонжеронной рамой. Салон на макете даже визуально смещен вперед, чтобы обеспечить постоянную загрузку передней оси для обеспечения наилучшего сцепления сцепления с землей.В полноприводной модификации вращение передается от вала отбора мощности коробки передач на редуктор заднего моста при помощи злосчастных шарниров вала. Стирание разницы между осями в конструкции отсутствовало. Подвеска - крутка на продольных рычагах. Барабанные тормоза без усилителя.
К основным модификациям относятся: ЛУАЗ-969А с более мощным 40-сильным двигателем и ЛУАЗ-969М с новой формой и отделкой, а также обновленной агрегатной частью.
РАФ-2203 "Латвия"
Советский микроавтобус выпускался на Рижском автозаводе «РАФ» с 1976 по 1997 год.Он успешно заменил своего предшественника РАФ-977. РАФ-2203 стал самой массовой и чуть ли не единственной моделью микроавтобуса в СССР. Выпускалось до 18 000 экземпляров в год с общим выпуском 274 000 автомобилей всех модификаций.
Микроавтобус по первоначальному замыслу конструкторов должен был быть полностью унифицирован с агрегатами существующих советских автомобилей. Основные узлы взяты от "Волги" Газ-24, Колпаки от Газ-21, Приборная панель от Газ-24, Хромированные зеркала и задние фонари от автомобиля "Москвич-412".
В качестве силового агрегата был установлен газовый двигатель «Волги», который располагался в салоне между передними сиденьями. Передняя подвеска независимая, пружинная, на поперечных рычагах. Амортизаторы гидравлические, телескопические, с улучшенными пружинами. Зависимая от задней подвески, на полузависимых продольных рессорах. Салон делился на два отсека: для водителя и переднего пассажира, сидящих на капюшонах переднего сиденья, и салон пассажира, 10 мест с переходом на задний ряд сидений.
К основным модификациям РАФ-2203 относятся: РАФ-2203 Базовый пассажирский микроавтобус на 10 мест, Скорая медицинская помощь - РАФ-22031 с некоторой последующей модернизацией, Маршрутное такси. - РАФ-22032 с дефорсированным двигателем ЗМЗ-2401, а также специализированные Гайские микроавтобусы РАФ-22033 и пожарные РАФ-22034. Всего на базе РАФ-2203 было выпущено более 90 различных модификаций.
Здравствуйте уважаемые читатели, сегодня мы представим вашему вниманию лучшие автомобили СССР. Как вы понимаете, в наш топ войдут те автомобили, которые были популярны у населения Советского Союза еще в середине 20 века.Возможно, некоторые из них вы встретите на современных загородных дорогах. Список будет довольно большой, поэтому предлагаю сразу перейти к его вниманию.
Заз 968.
Все знаменитые "Запорожцы" были достаточно популярны во времена Советского Союза. Особенно это касается модели Заз 968. Она была мечтой многих. Он выпускался уже до 1994 года, но с появлением более совершенной техники постепенно ушел в историю. Были созданы специальные модификации этого великана Запорожья, которые были специально разработаны для людей с ограниченными возможностями.Мощность двигателя в 30 л. з. В те годы этого было достаточно для экскурсий по городу. Тогда на первом месте была не скорость, а качество. Заз 968 полностью удовлетворял потребности жителей Советского Союза.
Москвич 412.
Это девятое место в нашем рейтинге. Уже сегодня вы можете отработать эту модель на дорогах нашей страны. Пик популярности стального коня пришелся на середину 1970-х годов, объема двигателя в 1,5 литра хватало для конкуренции даже с иностранными марками, которые редко встречались редко.Мощность двигателя - 72 л. с., по тем временам это было довольно неплохо. Наша страна в 70-е годы даже экспортировала модель в зарубежные страны. При этом география распространения была достаточно широкой.
Ваз 2107.
Знаменитая семерка, не выходящая в свет всего несколько лет, занимает в нашем рейтинге 8 место. В начале 1980-х этот бренд был одним из самых популярных. Тогда это исполнялось на совесть. Мощность двигателя – 74 л. з. Как раз в это время хорошо. При этом машина была очень экономичной и потребляла всего 7 литров бензина на 100 км.Дизайн того времени просто прогрессивен. В настоящее время модель можно приобрести на любом авторынке по приемлемой цене, но с 1990-х годов качество бренда значительно ухудшилось.
Газ 12 Зим.
Единственный элегантный автомобиль, который выпускался в СССР с 1948 по 1960 год. Именно на этот период и приходится пик его популярности. Сегодня его можно найти, пожалуй, в коллекции состоятельных олигархов. Марка двигателя работала на 72 бензине. Мощности двигателя хватало для города. Эта графика иногда использовалась в качестве такси.
Ваз 2103.
Шестое место достается Ваз 2103. Типичный Жигул, который разрабатывался совместно с итальянской компанией Fiat. Выпускался на Волжском автомобильном заводе в период с 1972 года. До 1984 года четырехцилиндровый двигатель был способен разогнаться до сотни за 16 секунд. Его мощность составляла 77 л. с. Сегодня автомобили можно встретить на улицах нашей страны, но с каждым годом представителей этого семейства становится все меньше и меньше.
Ваз 2108.
Пятерку лидеров открывает ВАЗ 2108, который в середине 1980-х гг.совершил революционный переворот в дизайне. После этого советские марки стали иметь очень респектабельный вид. Годы выпуска - 1984-2003. Стандартный двигатель имел мощность 64 л. с. При этом до скорости 100 км/ч он позволял разогнаться секунд за 15. Очень экономичная марка, потреблявшая всего 5,4 л/100 км.
ГАЗ 2410.
Наша любимая Волга стоит на четвертой позиции в нашем списке. Выпускались они относительно долго, всего 7 лет, начиная с 1985 и заканчивая 1992 годом.Двигатель объемом 2,5 л имел мощность 100 л. с., по тем временам, неплохие показатели. При этом человек купил в свое распоряжение довольно вместительного стального коня. Есть даже лимузин.
Волга 21.
Открывает Тройка Волга лидеров 21. выпускалась с 1955 по 1970 год. Железный конь выпускался сразу в нескольких модификациях. В то же время средний класс населения Советского Союза имелся. Наверное, поэтому он стал популярным. Двигатель объемом 2,5 л выдает 75 л.с. Сегодня автомобиль можно встретить на дорогах страны, но происходит это все реже. Модель нельзя назвать экономичной. Расходует 15 л/100 км в смешанном режиме.
Для окуня подавляющее большинство таких автомобилей — это большие черные седаны для элитного мероприятия. Однако в разработке Союза были такие "народные" экземпляры, которые сегодня даже дорого увидеть. Но начнем с «БКС».
Этот красивый черный седан пришел на смену устаревшему ЗИС-110, который не попал в наш выбор только потому, что его 8 цилиндров располагались под капотом в ряд, а не под углом.А вот ЗИЛ-111 получил новый двигатель с аналогичной маркировкой, имевший 6 литров рабочего объема, двести лошадиных сил и крутящий момент в 442 Нм. Двойной агрегат Гидротрансформатора «Автомат» работал попарно.
Фаэтон Зил-111Б - преемник представительского кабриолета СИС-110В - также был разработан на базе этого седана.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Это, в свою очередь, спец по Зил-111 - уже в то время нужно было придерживаться автомобильной моды, чтобы не "спать" настоящие веяния дизайна.Новый седан получил новый двигатель — разумеется, с такой же наклейкой, как и сам седан. Этот карбюраторный агрегат выдал уже 300 сил, когда увеличился до 7 литров в объеме, а крутящий момент увеличился до 559 Нм. Дополнительную ступень получила автоматическая коробка передач, с которой работал новый двигатель.
На фото: Зил-114" 1967-71
Конечно, на базе Зил-114 выпускались и специальные модификации. Один из таких — Универсал Зил-114а, получивший медицинскую специальность. В СССР такие автомобили называли «черными докторами».
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Это укороченная версия лимузина ЗИЛ-117, получившая ту же техническую базу, что и оригинал. Двигатель ЗИЛ-114 с уменьшенной массой обеспечивает более уверенную динамику, а уменьшение базы положительно сказывается на управляемости.
На фото: Зил-117" 1971-77
ЗИЛ-117 также не избежал популярности в качестве основы для специальных машин. Кроме экземпляров для спецслужб выпускался двухтактный фетон с тканевым тентом — такие машины участвовали в парадах на Красной площади.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Лимузин, который должен был называться ЗИЛ-115 как правопреемник предыдущей автовыборки, стал называться ЗИЛ-4104 в связи с изменением системы индексов. Такое же название получил двигатель — V 8 от 7,7 л. Аппарат получил небольшую прибавку мощности по сравнению с предшественником – она увеличилась до 315 л.с., но крутящий момент увеличился более заметно, до 608 Нм. Двигатель сохранил основные черты: алюминиевый блок с чугунными гильзами, два клапана на цилиндр, тяги клапанов и карбюраторную систему.

Правительственный лимузин традиционно разошелся по разным ведомствам, получая различные модификации. Помимо Фатээта, ЗИЛ-41044 также существовали и "короткий" седан ЗИЛ-41041, и " черный доктор "ЗИЛ-41042" и серебрение ЗИЛ-41072 "Скорпион" и многие другие специальности
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Эта машина стала косметическим обновлением ЗИЛ-4104: Это понятно даже из названия. Сохранив техническую часть и кузов без изменений, получили новую светотехнику, улучшенный вариант оформления передней части и иной стиль хромированных элементов на кузове.

Это последнее обновление ЗИЛ-4104: такие автомобили выпускались до 2002 года, а после старта происходит фрагментарность по особым делам. Машина снова осталась технически без изменений , но освеженный снаружи, делающий внешний вид шероховатым и "квадратным".

Этот автомобиль, в отличие от большинства зиловских автомобилей, не был серийным. Изначально он должен был заменить "короткий" ЗИЛ-41041, получив современный вид и новую техническую начинку .Внешний вид новой машины был заметно «демократичнее» остальных представителей семейства, но комплектация не отличалась точностью.
1 / 2
2 / 2
Под капотом тот же двигатель ЗИЛ-4104 объемом 7,7 литра и мощностью 315 л.с., а главным техническим отличием новой машины стало отсутствие обода - его планировалось переоборудовать в бомбу . Однако развития машина не получила, она останется в двух экземплярах, в которых были реализованы технические решения и внутренние аппаратные опции.

Зил-118 "Молодежный"
Зил-118 "Юность" - это не легковой автомобиль, а микроавтобус, но мы просто не могли пройти мимо его замечания: уж слишком я был элегантен. Его внешность была реальной, только в первом воплощении. Рассказы об этом интересном автомобиле, а здесь мы предлагаем просто полюбоваться этим стилем образца своего времени и класса.

Заканчивая речь о зиловских автомобилях, можно оторваться от черных седанов: спортивные автомобили были в истории завода.Один из них — ЗИЛ-112С: скоростной родстер с кузовом из стеклопластика. Его можно установить не только, но и целых две разные «восьмёрки-восьмёрки». Первый имел 6 литров рабочего объема и развивал 240 л.с., а второй - уже 7 литров, которые выдавались в разное время от 270 до 300 лошадиных сил. Максимальная скорость Родстера составляла около 270 км/ч, а разгон до сотни занимал менее 5 секунд.
![]() | ![]() |
ГАЗ-13 «Чайка» — еще одна легенда советского автопрома.Отдав предпочтение стилю иномарок того времени, он выглядел роскошно, дерзко и солидно одновременно. Мотор ГАЗ-13 был под внешним видом: 5,5-литровый V8 мощностью 195 л.с. и 412 Нм. Он имел по два клапана на цилиндр и алюминиевый блок и работал в паре с трехступенчатой автоматической коробкой передач. Вдобавок к нему на автомобиль устанавливался бензиновый двигатель, который уже имел мощность 215 л.с. при том же объеме и крутящем моменте.

Конечно без различных модификаций и на базе ГБО он себе не обошелся.Так, например, у чайки была открытая версия с мягким ходом, обошедшая индекс газ-13б.

Порядок первой чайки, новая машина в индексе ГАЗ-14 стала выглядеть совсем иначе - грубо, легче и по-рыбацки, приближаясь к стайлингу Зиловский лимузин.Двойные фары,длинный и низкий профиль,доза ряда хрома - вот что стало чайкой во втором поколении.Под капотом был предусмотрен двигатель Газ-14,разработанный на базе того же ГАЗ- 13 и имел 5,5 литров, но чуть больше мощности и крутящего момента — 220 л.с. и 450 Нм соответственно.Путал не один, а два карбюратора одновременно.

На базе "Други" чайки были созданы как традиционный фаэтон для парадов под индексом ГАЗ-14-05 и "Чёрный доктор" ГАЗ-РАФ-3920.
![]() | ![]() |
![]() | ![]() | 90 562 90 563 90 564