Регулировка фаз газораспределения


Регулировка фаз газораспределения на ВАЗ 16V

1. Сначала меняем штатные распредвалы на новые спортивные вместе с разрезными шестернями.

2. Затем путём сравнения стандартных шестеренок и разрезных, наносим метки на новые шестерни (в тех же местах, где и на стандартных). По этим меткам выставляем перекрытие клапанов (пусть и немного неточное). Поршни первого и четвертого цилиндра поднимаем в верхнюю мертвую точку, в момент, когда цилиндр буквально через полградуса начнет свое движение вниз, и затем ставим ремень ГРМ. 

3. Устанавливаем планку для индикаторов часового типа. Всего должно быть три индикатора. Один для того, чтобы определить перемещение впускного клапана, второй - для выпускного, и третий - для определения ВМТ. Конструкция планки такова: по центру крепится индикатор, который через отверстие свечи будет показывать положение поршня. Индикаторы открытия впускного и выпускного клапана крепятся на планке под углом. Один под углом 25 градусов, другой под углом 335 градусов относительно индикатора ВМТ. Так как длины ножек индикаторов не хватит, то необходимо изготовить удлинители с резьбой для фиксации в индикаторах. Индикатор ВМТ отображает положение поршня (удлинитель должна упираться в поршень). Индикаторы клапанов отображают положение клапана (удлинитель должен упираться в толкатель).

4. Ищем положения, в которых впускные и выпускные клапана находятся в закрытом состоянии (то есть нулевые). Эти действия проделываем с четвертым цилиндром, также находим положение его верхней мертвой точки. Далее выставляем нужные перекрытия, производя регулировки с помощью разрезных шестерней.

5. Следующим шагом полностью производим затяжку болтов разрезных шестерёнок. Делаем полный оборот коленчатого вала, смотрим на настройки и если они не сбились - переходим к следующему шагу.

6. Производим сборку мотора и запускаем его.

7. Если после регулировки под значения производителя распредвалов мы видим, что режим работы ДВС не оптимальный, то дополнительные настройки придётся делать путём практических контрольно- измерительных заездов.

8. Помните о том, что рекомендуемые перекрытия производителя в наибольшей степени являются оптимальными и мало зависят от принципа впуска (атмо/турбо/etc). В случае, если распредвалы выставлены по рекомендуемым перекрытиям, мотор полностью исправен, но работа мотора неудовлетворительна – вероятнее всего конфигурация мотора неверна на стадии проектирования, и распределительные валы рекомендуется заменить (не подходят для данного мотора). Настоятельно не рекомендуем использовать распределительные валы, перекрытия которых не известны даже самому производителю, т.к. это с максимальной долей вероятности не приведет к успешному результату.

Зачем менять фазы газораспределения — ДРАЙВ

Качество работы двигателя — его КПД, мощность, крутящий момент и экономичность зависят от многих факторов, в том числе и от фаз газораспределения, то есть от своевременности открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов.

В обычном четырёхтактном двигателе внутреннего сгорания клапаны приводятся в действие кулачками распределительного вала. Профиль этих кулачков определяет момент и продолжительность открытия (то есть ширину фаз), а также величину хода клапанов.

В большинстве современных двигателей фазы меняться не могут. И работа таких двигателей не отличается высокой эффективностью. Дело в том, что характер поведения газов (горючей смеси и выхлопа) в цилиндре, а также во впускном и выпускном трактах меняется в зависимости от режимов работы двигателя. Постоянно изменяется скорость течения, возникают различного рода колебания упругой газовой среды, которые приводят к полезным резонансным или, наоборот, паразитным застойным явлениям. Из-за этого скорость и эффективность наполнения цилиндров при различных режимах работы двигателя неодинаковы.

Фазы газораспределения в поршневых двигателях внутреннего сгорания — это моменты открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов (окон). Фазы газораспределения обычно выражаются в градусах поворота коленчатого вала и отмечаются по отношению к начальным или конечным моментам соответствующих тактов.

Так, например, для работы на холостом ходу уместны узкие фазы газораспределения с поздним открытием и ранним закрытием клапанов без перекрытия фаз (время, когда впускной и выпускной клапаны открыты одновременно). Почему? Потому что так удаётся исключить заброс выхлопных газов во впускной коллектор и выброс части горючей смеси в выхлопную трубу.

Тюнеры часто мудрят со сдвигом фаз при помощи таких сборных звёздочек. Заменив штатный распредвал на «спортивный» с другими фазами, можно добиться существенной прибавки мощности.

При работе на максимальной мощности ситуация сильно меняется. С повышением оборотов время открытия клапанов закономерно сокращается, но для обеспечения высоких крутящего момента и мощности через цилиндры необходимо прогнать куда больший объём газов, нежели на холостом ходу. Как решить столь непростую задачу? Открывать клапаны чуть раньше и увеличивать продолжительность их открытия, иными словами, сделать фазы максимально широкими. При этом для лучшей продувки цилиндров фазу перекрытия обычно делают тем шире, чем выше обороты.

Хондовская VTEC (Variable Valve Timing and Electronic Control) так же, как и тойотовская VVT-I (Variable Valve Timing with intelligence), позволяет плавно изменять фазы газораспределения фазовращателем с гидравлическим управлением. Это достигается путём поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных клапанов в диапазоне 40—60° (по углу поворота коленчатого вала).

Так что при разработке и доводке двигателей конструкторам приходится увязывать ряд взаимоисключающих требований и идти на сложные компромиссы. Посудите сами. С одними и теми же фиксированными фазами двигатель должен обладать неплохой тягой на низких и средних оборотах, приемлемой мощностью — на высоких. И плюс ко всему устойчиво работать на холостом ходу, быть максимально экономичным и экологичным. Вот так задачка!

Но конструкторы такие задачи уже давно щёлкают как семечки и способны при помощи сдвига и изменения ширины фаз газораспределения менять характеристики двигателя до неузнаваемости. Поднять момент? Пожалуйста. Повысить мощность? Не вопрос. Снизить расход? Не проблема. Правда, подчас получается так, что при улучшении одних показателей приходится жертвовать другими.

Doppel-VANOS (Doppel Variable Nockenwellen Steuerung) от BMW умеет двигать фазы плавно от начального до конечного значения. При помощи гидравлики система заведует как процессами впуска, так и выпуска.

А что если научить газораспределительный механизм подстраиваться под различные режимы работы двигателя? Запросто. Благо способов для этого придумана масса. Один из них — применение фазовращателя — специальной муфты, которая способна под действием управляющей электроники и гидравлики поворачивать распределительный вал на определённый угол относительно его первоначального положения. Наиболее часто такая система устанавливается на впуске. С повышением оборотов муфта проворачивает вал по ходу вращения, что ведёт за собой более раннее открытие впускных клапанов и как следствие — лучшее наполнение цилиндров на высоких оборотах.

Механизм газораспределения 3,2-литровой «шестёрки» FSI от Audi приводится цепями со стороны маховика. У каждого распределительного вала свой фазовращатель.

Но неуёмные инженеры не остановились на этом и разработали ряд систем, способных не только двигать фазы, но и расширять или сужать их. В зависимости от конструкции это может достигаться несколькими способами. Например, в тойотовской системе VVTL-i после достижении определённых оборотов (6000 об/мин) вместо обычного кулачка в работу начинает вступать дополнительный — с изменённым профилем. Профиль этого кулачка задаёт иной закон движения клапана, более широкие фазы и, кстати, обеспечивает больший ход. При раскрутке коленчатого вала до максимальных оборотов (около 8500 об/мин) на частоте вращения в 6000—6500 об/мин у двигателя словно открывается второе дыхание, которое способно придать автомобилю резкий и мощный подхват при ускорении.

Система Valvetronic позволила отказаться от дроссельной заслонки, система меняет и степень открытия клапанов и фазы. Применяется она на моторах BMW с 2001 года. Ход клапана меняется при помощи электродвигателя и сложной кинематической схемы и пределах 0,2–12 мм.

Изменять момент и продолжительность открытия — это замечательно. А что если попробовать изменять высоту подъёма? Ведь такой подход позволяет избавиться от дроссельной заслонки и переложить процесс управления режимами работы двигателем на газораспределительный механизм (ГРМ).

Аналогичная система от немецкой компании Mahle.

Чем вредна заслонка? Она ухудшает наполнение цилиндров на низких и средних оборотах. Ведь во впускном тракте под прикрытым дросселем при работе двигателя создаётся сильное разрежение. К чему оно приводит? К большой инертности разреженной газовой среды (топливовоздушной смеси), ухудшению качества наполнения цилиндра свежим зарядом, снижению отдачи и уменьшению скорости отклика на нажатие педали газа.

Система Variable Valve Event and Lift System (VEL), разработанная Ниссаном, напоминает баварский Valvetronic. Специальный эксцентрик, который приводится от электродвигателя, смещает точку опоры коромысла, и за счёт этого изменяет ход клапана. Высота подъёма варьируется в пределах 0,5–2 мм.

Поэтому идеальным вариантом было бы открывать впускной клапан только на время, необходимое для достижения нужного наполнения цилиндра горючей смесью. Ответ инженеров — механическая система управления подъёмом впускных клапанов. В таких системах высота подъёма и, соответственно, продолжительность фазы впуска изменяются в зависимости от нажатия на педаль газа. По разным данным, экономия от применения системы бездроссельного управления может составлять от 8% до 15%, прирост мощности и момента в пределах 5—15 %. Но и это не последний рубеж.

Так работает «трёхступенчатый» i-VTEC (Intelligent Variable Valve Timing and Lift Electronic Control). На низкой частоте вращения топливо экономится благодаря тому, что половина впускных клапанов практически дезактивирована. При переходе на средние обороты ранее «дремавшие» клапаны включаются в работу, но их амплитуда не максимальна. На мощностных режимах впускные клапаны начинают работать от единственного центрального кулачка. Он обеспечивает максимальный подъём клапанов, кроме того, его профиль специально заточен под мощностные режимы. Управление режимами осуществляется гидравликой и электроникой.

Несмотря на то что количество и размеры клапанов приблизились к максимально возможным, эффективность наполнения и очищения цилиндров можно сделать ещё выше. За счёт чего? За счёт скорости открытия клапанов. Правда, механический привод здесь сдаёт позиции электромагнитному.

Осенью 2007 года Toyota запустит в производство моторы с газораспределительным механизмом Valvematic, который будет изменять не только фазы газораспределения, но и высоту подъёма впускных клапанов. Не секрет, что многие производители достаточно давно применяют подобные системы. Но Toyota в серию такую систему запускает впервые. Мощность двухлитрового атмосферника 1AZ-FE, благодаря новому газораспределительному механизму, удалось поднять со 152 до 158 сил, а момент — с 194 до 196 Нм.

В чём ещё плюс электромагнитного привода? В том, что закон (ускорение в каждый момент времени) подъёма клапана можно довести до идеала, а продолжительность открытия клапанов позволяется менять в очень широких пределах. Электроника согласно прописанной программе время от времени ненужные клапаны может не открывать, а цилиндры отключать вовсе. Зачем? В целях экономии, например, на холостом ходу, при движении в установившемся режиме или при торможении двигателем. Да что режимы — прямо во время работы электромагнитный ГРМ способен превратить обычный четырёхтактный мотор в шеститактный. Интересно, скоро ли появятся такие системы на конвейере?

А это схема работы механизма VVTL-i, предложенная компанией Toyota. Здесь высота подъёма и продолжительность открытия обоих впускных клапанов изменяются скачкообразно. При работе двигателя на частотах вращения коленчатого вала до 6000 об/мин высота подъёма и продолжительность открытия обоих клапанов задаются кулачком (1), который через рокер (5) воздействует на оба клапана. На оборотах выше 6000 закон движения клапанов задаётся более высоким кулачком (2). Чтобы ввести его в строй, нужно переместить сухарь (3) вправо (сухарь перемещается под давлением масла, которое в нужный момент повышается в управляющей магистрали). После того как сухарь переместился вправо, кулачок (2) через шток (4), который до этого времени свободно качался, начинает воздействовать на клапаны через рокер.

Опытный образец четырёхцилиндрового мотора с электромагнитным приводом клапанов и непосредственным впрыском был создан компанией BMW. Здесь количество воздуха, поступающего в цилиндр, регулируется продолжительностью открытия клапана, ход при этом не регулируется. Якорь подпружиненного клапана помещён между двумя мощными электромагнитами, которые призваны удерживать его только в крайних положениях. Чтобы предотвратить ударные нагрузки, каждый раз при приближении к крайнему положению клапан тормозится. Положение и скорость перемещения клапана фиксируются специальным датчиком.

Пожалуй, дальнейшее увеличение эффективности работы мотора за счёт ГРМ уже невозможно. Выжать ещё больше мощности и момента с того же объёма при меньшем расходе можно будет только с применением иных средств. Например, комбинированного наддува или конструкций, изменяющих степень сжатия, других видов топлива. Но это — уже совсем другой разговор.

Регулировка фаз газораспределения левой головки блока цилиндров БМВ Х5 Е53 N62

Регулировку фаз газораспределения левой головки блока на стороне 5 – 8 цилиндров БМВ Х5 Е53 необходимо проводить в следующем порядке. Приготовить приспособления «11.9.190», «11.9.460» «11.9.461», «11.9.462» и «11.9.463».

  • Провести подготовительные операции, описанные в подразделе «Проверка фаз газораспределения левой головки блока цилиндров». Снять левую крышку ГРМ головки блока цилиндров.
  • При отворачивании болтов (стрелки, рис. 5.127) следует удерживать распределительные валы от проворачивания за шестигранник. Ослабить болты (стрелки) крепления исполнительных узлов выпуска и впуска.
  • Приготовить комплект приспособлений «11.9.460» для фиксации распределительных валов, который включает в свой состав:
  • «11.9.461» для фиксации распределительного вала впускных клапанов;
  • «11.9.462» для фиксации распределительного вала выпускных клапанов;
  • «11.9.463» (кронштейн с винтом).
  • Установить приспособление «11.9.461» на распределительный вал впускных клапанов (рис. 5.128) и выставить распределительный вал впускных клапанов так, чтобы приспособление «11.9.461» без зазоров легло на головку блока цилиндров BMW X5 E53. Установить приспособление «11.9.463», ввернув его винт (1) в резьбовое отверстие для маслопровода и затянуть его от руки.
  • Затянуть новый болт М10×1,0 крепления исполнительного узла впуска моментом 80 Н·м (8,0 кгс·м), при этом удерживать распределительный вал от проворачивания за шестигранник.
  • Вывернуть болт и снять приспособления «11.9.463» и «11.9.461» с распределительного вала впускных клапанов.
  • Установить приспособление «11.9.462» на распределительный вал выпускных клапанов (рис. 5.129) и выставить распределительный вал выпускных клапанов так, чтобы приспособление «11.9.462» без зазоров легло на головку блока цилиндров БМВ Х5 Е53.
  • Установить приспособление «11.9.463» и ввернуть его винт (1) в резьбовое отверстие для маслопровода и затянуть его от руки.
  • Затянуть болт М10×1,0 (2) крепления исполнительного узла выпуска моментом 80 Н·м (8,0 кгс·м), при этом удерживать распределительный вал от проворачивания за шестигранник. Вывернуть болт (1), снять приспособления «11.9.463» и «11.9.462» с распределительного вала выпускных клапанов.
  • Снять приспособление «11.9.190» (рис. 5.130). Повернуть коленчатый вал за центральный болт в направлении вращения на два полных оборота (720°) до повторной установки поршня 1-го цилиндра в положение ВМТ конца такта сжатия. Зафиксировать демпфер крутильных колебаний с помощью приспособления «11.9.190» при положении поршня 1-го цилиндра в ВМТ конца такта сжатия.
  • Установить приспособление «11.9.461» (см. рис. 5.128) на распределительный вал впускных клапанов и проверить регулировку фаз газораспределения.
  • Фазы газораспределения отрегулированы правильно, если приспособление «11.9.461» прилегает к головке блока цилиндров BMW X5 E53 без зазоров или приподнято относительно стороны выпуска максимум на 0,5 мм.
  • Снять приспособление «11.9.461» с распределительного вала впускных клапанов.
  • Установить приспособление «11.9.462» (рис. 5.129) на распределительный вал выпускных клапанов и проверить регулировку фаз газораспределения.
  • Фазы газораспределения отрегулированы правильно, если приспособление «11.9.462» прилегает к головке блока цилиндров без зазоров или приподнято относительно стороны выпуска максимум на 0,5 мм.
  • Снять все приспособления и собрать двигатель.

ВЫ НАХОДИТЕСЬ В РАЗДЕЛЕ:

  • БЕНЗИНОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ МОДЕЛИ «N62»

  • Рекомендации по выполнению операций

ПЕРЕЙТИ В ДРУГОЙ РАЗДЕЛ:

Регулировка фаз газораспределительного механизма двигателей bbm, bzg и bts

Skoda Fabia Регулировка фаз газораспределительного механизма двигателей bbm, bzg и bts

Если при установке поршня 1-го цилиндра в положение ВМТ выяснилось, что необходимо отрегулировать фазы газораспределительного механизма, выполните следующее.
ПРИМЕЧАНИЕ.
Регулировка фаз газораспределительного механизма показана на примере двигателей BZG и BTS, на двигателе BBM работы проводятся аналогично, разница только в форме шаблона для регулировки фаз газораспределительного механизма.
Вам потребуются: ключ «на 21», ключ TORX T20, торцовые головки «на 16», «на 24», ключ-шестигранник «на 5», специальный шаблон, свечной ключ, стрелочный индикатор с удлинителем…

…и стопор для фиксации шкива.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.
Если у вас нет специального шаблона, работы, связанные с регулировкой фаз газораспределения, рекомендуем проводить на СТО, располагающей необходимым оборудованием.
1. Установите автомобиль на подъёмник или смотровую канаву.
2. Снимите защиту картера двигателя (см. Снятие и установка защиты картера двигателя).
3. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.
4. Снимите воздухозаборник (см. Снятие и установка воздушного фильтра и воздухозаборника).
5. Снимите катушку зажигания 1-го цилиндра (см. Снятие и установка катушек зажигания).
6. Выверните свечу зажигания 1-го цилиндра (см. Замена и обслуживание свечей зажигания).
7. Снимите крышку цепи привода газораспределительного механизма (см. Замена прокладки крышки цепи привода газораспределительного механизма двигателей bbm, bzg и bts).
8. Установите поршень 1-го цилиндра в положение ВМТ такта сжатия (см. Установка поршня первого цилиндра в положение вмт такта сжатия).

9. Отожмите натяжитель цепи и зафиксируйте его, вставив в отверстие штифт.
10. Установите шкив коленчатого вала и затяните болт его крепления.

11. Удерживая от проворачивания стопором 6 (рис. 5.3) звездочку, выверните болты 2 и 4 крепления звездочек соответственно 1 и 5, затем снимите звездочки.

Рис. 5.3. Регулировка фаз газораспределительного механизма: 1 – звездочка распределительного вала впускных клапанов; 2 – болт крепления звездочки распределительного вала впускных клапанов; 3 – цепь привода газораспределительного механизма; 4 – болт крепления звездочки распределительного вала выпускных клапанов; 5 – звездочка распределительного вала выпускных клапанов; 6 – стопор.

12. Снимите крышки распределительных валов (см. Установка поршня первого цилиндра в положение вмт такта сжатия).

13. Поверните распределительные валы так, чтобы штифты 1 специального шаблона попали в отверстия 2 распределительных валов, при этом надпись «ТОР» (поз. 3) должна быть сверху.
14. Закрепите шаблон от руки винтом М6.

15. Установите звездочки 1 и 5 (см. рис. 5.3) на распределительные валы и зафиксируйте их новыми болтами соответственно 2 и 4 крепления так, чтобы звездочки могли проворачиваться относительно валов с ощутимым натягом. Установите цепь 3 на звездочки.

16. Натяните цепь привода газораспределительного механизма, вынув фиксирующий штифт из отверстия натяжителя.
17. Снимите специальный шаблон и затяните болты крепления 2 и 4 (см. рис. 5.3) моментом 50 Н·м, удерживая стопором 6 звездочки 1 и 5 от проворачивания.
18. Проверните коленчатый вал по часовой стрелке на один оборот.
19. Установите специальный шаблон и проверьте установку поршня 1-го цилиндра в положение ВМТ такта сжатия (см. Установка поршня первого цилиндра в положение вмт такта сжатия).
20. Если специальный шаблон распределительных валов вставляется в отверстия распределительных валов до упора без усилий, фазы газораспределения установлены правильно. Если специальный шаблон распределительных валов не вставляется в отверстия распределительных валов, повторите регулировку.
21. Установите все детали в порядке, обратном снятию.

Регулировка фаз газораспределительного механизма двигателей bbm, bzg и bts Шкода фабия


  • Регулировка клапанов двигателя — Ётор-Мотор

    Для поддержания оптимального режима работы двигателя и точного совпадения фаз газораспределения в ремонт и обслуживание силового агрегата входит операция по регулировки клапанов. Подобную работу по обслуживанию двигателя должны выполнять опытные мотористы или владельцы автомобилей, уже имеющие навык в выполнении этой работы.

    Фазы газораспределения предусматривают открытие и закрытие впускных и выпускных клапанов в точно определенное время относительно нахождения поршня в верхней мертвой точке. Позднее или раннее открытие или закрытие какого-либо клапана сказывается на режиме работы двигателя, так как не полностью совпадают фазы газораспределения.

    Точная установка фаз крайне важна и если скажем, при ремонте двигателя фазы были выставлены неверно, то его вообще не удастся запустить. Тепловые зазоры напрямую влияют на точность фаз газораспределения и уменьшение или увеличение зазоров ведет к сбою работы двигателя. Помимо этого, нарушение величины зазора в клапанах отражается на шумности работы двигателя и долговечности самих клапанов и сопрягаемых деталей. Так увеличенный против нормы зазор в клапанном механизме сопровождается цокающим звуком и уменьшением времени открытия или закрытия клапана, что ведет к увеличению расхода топлива и потере мощности двигателя.

    Наиболее опасным считается уменьшенный тепловой зазор, когда тарелка клапана не может плотно сесть в свое седло, что нарушает тепловой режим двигателя и ведет к перегреву клапана, сокращая срок его эксплуатации. Если это выпускной клапан, то за счет высокой температуры в камере сгорания, его неплотной посадки в седло (что уменьшает его теплоотвод, так как он не может отдать тепло через седло головке блока), он подвержен риску прогорания. Из сказанного следует, насколько ответственна эта операция и опыт при ее выполнении здесь просто необходим.

    Существуют несколько типов распределительных механизмов, которые имеют существенные различия в конструкции, но все их объединяет наличие распределительного вала, а также впускных и выпускных клапанов. Самым сложным, с точки зрения механики, считается газораспределительный механизм с нижним расположением распределительного вала (OHV). Сложность заключается в большом количестве элементов передающих усилие распределительного вала на клапан. Это сам распределительный вал, толкатель, штанга, коромысло (плюс валик коромысел) и клапан. Подобная компоновка уходит в прошлое и уже практически не встречается. Все современные двигатели выполнены с верхним расположением распределительного вала (OHC) и передают усилие на клапан, либо через рокер (классика ВАЗ), либо, воздействуя кулачком распределительного вала, на регулировочную шайбу, установленную в специальных стаканах, которые передают усилие на стержень клапана. Каждая шайба имеем свой определенный размер, подбором шайбы регулируется величина теплового зазора (ВАЗ 2108-09, Audi, Фольксваген и др.). Двигатели с двумя распредвалами, где один вал отвечает за работу впускных клапанов, а второй за работу выпускных носят обозначение DOHC.

    Существуют также двигатели, где величину теплового зазора поддерживают гидрокомпенсаторы. Принцип работы гидрокомпенсатора напоминает работу амортизатора, при нагрузке сжимается, уменьшаясь в размере, и после снятия нагрузки возвращается в исходные размеры, поддерживая тем самым постоянство зазора в клапанной группе.

    ПРОЦЕСС РЕГУЛИРОВКИ КЛАПАНОВ

    Для более точного выполнения регулировки клапанных зазоров, двигатель должен остыть до температуры порядка 30 градусов Цельсия. Определиться где какой клапан при регулировке помогают коллектора, трубы, которых находится как- раз напротив клапанов. Если это впускной коллектор, то все клапана, смотрящие на трубы этого коллектора, будут впускными и наоборот, клапана расположенные напротив труб выпускного коллектора, будут выпускными. Снимается крышка клапанов и двигатель выставляется по меткам, после чего выполняется регулировка клапанов по порядку работы цилиндров или по предписанным заводом – изготовителем рекомендациям по регулировке конкретной пары клапанов (впускной/выпускной).

    Чтобы исключить погрешность сразу (при необходимости) производят подтяжку цепи ГРМ или ремня. Если это сделать после регулировки клапанов, то выставленные зазоры будут сбиты. Счет цилиндров ведется от передней части двигателя, кроме некоторых моделей, где считают цилиндры от КПП (французские модели авто). Для исключения ошибки при регулировке за счет выработки смежных деталей, щуп должен быть необходимой ширины, захватывающий всю рабочую кромку прилегания деталей (поверхность кулачка распределительного вала/рокер). В отрегулированном зазоре щуп должен передвигаться с небольшим натягом, при этом не допускается его «прикус», при необходимости регулировку клапана выполняют повторно.

    Если регулировка выполняется по индикатору, то мастер ориентируется на показатель индикатора, выводя регулировочной парой необходимое значение, соответствующее тепловому зазору клапана. Затем двигатель проворачивается на пол-оборота и выполняется регулировка следующей пары клапанов. Когда выполняется регулировка клапанов с заменой регулировочных шайб (Audi, Фольксваген, ВАЗ2108-09), то в зависимости от погрешности в зазоре подбирается регулировочная шайба. Если зазор больше нормы, то подбирается шайба более полного размера и наоборот. На каждой шайбе нанесен ее конкретный размер, шайбы идут по нарастанию через 0,05 мм (3,05; 3.10; 3,15; 3, 20 и т.д.).

    Для более точной регулировки предусмотрены и промежуточные размеры шайб, например: 3,67; 3, 72 и т.д., что помогает мотористу выполнить более чистую регулировку клапанов.

    Попутно при выполнении регулировки клапанов можно провести небольшую диагностику текущего состояния газораспределительного механизма. На постели распределительного вала (если она чистая), при износе сальника клапана, будет виден четкий черный круговой след, что говорит о том, что необходима замена сальников клапанов. Если на видимой части распредвала (на двигателях, где регулировка выполняется заменой регулировочных шайб), тыльная сторона кулачка имеет след от контакта с пятаком (регулировочной шайбой), значит, в этом цилиндре зазор был слишком мал и распределительный вал работал в постоянный контакт. Если это относится к выпускному клапану и автомобиль эксплуатировался с таким зазором достаточно долго, то, скорее всего в этом цилиндре или есть или вот-вот появится проблема с компрессией. Возможно, потребуется притирка клапанов или их замена. Мотористы нашего предприятия, выполняющие регулировку клапанов, досконально знают все различия в газораспределительных механизмах существующих двигателей и выполнят эту операцию на любом прибывшем на СТО автомобиле. Выполняется регулировка клапанов на двигателях автомобилей корпоративных клиентов.

    Регулировка фаз газораспределения - W04.ru: Volkswagen Touareg

    Регулировка фаз газораспределения

     

    Порядок выполнения работ
    Демонтируйте двигатель и коробку передач.
    Демонтируйте топливный насос и насос тандемного типа с головок блока цилиндров.
    Снимите звукоизоляцию и кожухи с головок блока цилиндров.
    Снимите звукоизоляционную крышку и крышку головки блока цилиндров.
    Вращайте двигатель с помощью контропоры T10172, пока минимум один стопор распределительного вала не будет установлен.

     
    Рис. 2.197 . Установка спецприспособлений для регулировки

    Установите на шестерню зафиксированного распределительного вала зажимное приспособление T10199 и окрутите болт шестерни распределительного вала. Теперь шестерня свободно вращается на распределительном вале ( рис. 2.197 ).
    Если был установлен только один стопор распределительного вала:
    Вращайте вал двигателя с помощью контропоры T10172, пока фиксатор распределительного вала другого ряда цилиндров не будет установлен.
    Установите зажимное приспособление T10199 на шестерню распределительного вала и Открутите болт шестерни. Теперь шестерня свободно вращается на распределительном вале.
    Снимите демпфер крутильных колебаний. Используйте контропору T10172 с болтами T10172/ 1.

     
    Рис. 2.199 . Установка приспособлений для регулировки

    Прикрутите стопор коленчатого вала T10195 к торцу коленчатого вала. При этом следите за положением установочного штифта ( рис. 2.199 ).
    После этого осторожно вращайте коленчатый вал, пока выступ стопора коленчатого вала T10195 не попадёт в калибровочные отверстия.
    Установите зажим T10199/ 1 так, как показано на рисунке 2.199 , и затяните зажимные болты инструмента с моментом 70 Н·м.

     
    Рис. 2.200 . Устранение люфта зубчатой передачи

    Установите динамометрический ключ (40-200 Н·м) V. A. G 1332 в четырёхгранник зажимного инструмента и давите с усилием 80 Н·м против направления вращения вала двигателя для того, чтобы устранить люфт зубчатой передачи ( рис. 2.200 ).
    Ряд цилиндров 1: в направлении стрелки.
    Ряд цилиндров 2: против направления стрелки.
    Не ослабляя давления, затяните крепёжные болты шестерни распределительного вала с помощью торцевой насадки T10198 с моментов 50 Н·м.
    Снимите зажимное приспособление T10199/ 1.

    Что такое система изменения фаз газораспределения

    Изменяемая фаза газораспределения — это активное управление открытием и закрытием клапана в зависимости от нагрузки двигателя и оборотов двигателя .

    Система газораспределения отвечает за подачу воздушно-топливной смеси в цилиндры и за отвод выхлопных газов в выпускные каналы. Сегодня используются три основных типа зубчатых передач:

    • OHV ( Клапаны верхнего расположения ), т. е. толкатель верхнего клапана
    • ОХК
    • Overhead Camshaft ) - верхние фазы газораспределения с одним валом в головке
    • DOHC ( Double Overhead Camshaft ), т.е. верхний клапан с двойным верхним распределительным валом

    Кроме того, хронометраж можно узнать с помощью специальной системы хронометража. Одной из самых распространенных на сегодняшний день является система изменения фаз газораспределения. Первая система изменения фаз газораспределения появилась в 1981 году на Alfa Romeo Spider. Восемь лет спустя его использовали Honda (система VTEC), а затем BMW (Doppel-Vanos) и Toyota (VVT-i).

    Как работает система изменения фаз газораспределения?

    Система изменения фаз газораспределения позволяет получить лучшие параметры сгорания при улучшении динамики и снижении расхода топлива. Это было достигнуто благодаря смещению моментов открытия и закрытия клапана в зависимости от нагрузки двигателя и частоты его вращения. При низких оборотах двигателя впускной клапан открывается позже и закрывается раньше, чем при более высоких оборотах двигателя.

    Изменяемая фаза газораспределения – преимущества

    Основным преимуществом этого решения является, прежде всего, наличие большего крутящего момента даже при более низких оборотах двигателя (кривая крутящего момента более пологая).Это также приводит к улучшению динамики силового агрегата при оптимизации расхода топлива.

    Изменяемая фаза газораспределения – недостатки

    Основным недостатком является сложная структура всей системы, состоящая из большого количества частей. Поэтому в случае неисправности следует учитывать значительные затраты на ремонт, который во многих случаях можно выполнить только в авторизованном сервисном центре.

    .

    Изменяемая фаза газораспределения - что это такое и как она работает? • AutoCentrum.pl

    Чтобы понять, что это за решение, которое все чаще используется во всех современных конструкциях двигателей, важно помнить, для чего предназначена система синхронизации. Его первостепенной задачей является подача топливовоздушной смеси в цилиндр, а затем отвод выхлопных газов в выпускные каналы.

    Какое время?

    В современных силовых агрегатах используются три основных типа ГРМ: OHV (с угл.Верхний клапан (фазы верхнего расположения), OHC (верхний распределительный вал) и DOHC (двойной верхний распределительный вал). Кроме того, в традиционном газораспределении может использоваться специальная операционная система для регулирования времени открытия впускного клапана — это называется регулируемым газораспределением. Первая такая система появилась в 1981 году в Alfa Romeo Spider.Восемь лет спустя система изменения фаз газораспределения (как система VTEC) была представлена ​​Honda, а затем появилась в BMW (Doppel-Vanos) и Toyota (VVT-i).

    Как это работает?

    Механизм изменения фаз газораспределения регулирует время открытия и закрытия клапана в зависимости от нагрузки двигателя и частоты вращения коленчатого вала. Он приводится в действие давлением масла, а его поступление в механизм контролируется электромагнитным клапаном, управляемым компьютером управления двигателем.Меняется время заполнения и опорожнения цилиндра: при низких оборотах двигателя впускной клапан открывается позже и закрывается раньше, чем при более высоких оборотах двигателя. Следовательно, получается плоская кривая крутящего момента, что на практике означает, что больший крутящий момент доступен уже при более низких оборотах двигателя. Это приводит к увеличению гибкости двигателя при одновременном снижении расхода топлива.

    Работа механизма изменения фаз газораспределения различается в зависимости от производителя.В системе Honda VTEC два набора кулачков управления клапанами расположены на валу. Они переключаются после превышения 4500 об/мин, поэтому двигатель динамичный на высоких оборотах. Аналогично работает система изменения фаз газораспределения в автомобилях Mitsubishi (с маркировкой MIVEC) и Nissan (VVL). В свою очередь, в решениях, предложенных Toyota (VVT-i), Ford (Zetec SE), BMW (Double-Vanos) или Alfa Romeo (Super Fire), время открытия и закрытия клапана регулируется гидравлическим фазовращателем (и не наборы кулачков, как в случае с Honda VTEC).Он задает угол наклона вала, на котором размещены кулачки: в случае более простых систем запрограммировано несколько фиксированных углов наклона вала, изменяющихся в зависимости от поворота, более сложные изменяют угол наклона плавно. Наконец, Honda и улучшенная система i-VTEC. Он объединяет кулачки на валу с гидравлической системой, позволяющей изменять любой угол наклона распределительного вала, т.е. плавно подстраивать фазы фаз газораспределения к частоте вращения двигателя.

    Для чего он используется?

    Изменяемая фаза газораспределения используется для оптимизации параметров сгорания воздушно-топливной смеси, что приводит к улучшению динамики двигателя при одновременном снижении расхода топлива. В настоящее время это решение все чаще используется во всех современных конструкциях двигателей. Механизм изменения фаз газораспределения обеспечивает лучшее наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью по сравнению со штатными решениями, обремененными усредненными значениями частоты вращения и нагрузки двигателя.

    Каковы недостатки?

    Из-за сложной конструкции систем изменения фаз газораспределения их возможный ремонт связан со значительными затратами, в том числе из-за того, что он производится только в специализированной мастерской или авторизованном сервисе. Минусом также является стоимость покупки автомобиля, как нового, так и неоригинального: они дороже своих собратьев без изменения фаз газораспределения.

    Что ломается?

    Признаками неисправности системы могут быть шум при работающем двигателе или нестабильная работа двигателя (или его отключение) на холостом ходу.Иногда также могут быть проблемы с запуском привода или потеря мощности. В свою очередь, физическими доказательствами повреждения системы изменения фаз газораспределения являются утечки масла из регулятора фаз газораспределения или электромагнитного клапана.

    .

    Изменение фаз газораспределения. Что это дает и выгодно ли это

    Система газораспределения (обычно известная как газораспределение) отвечает за подачу нагнетаемой смеси, т. е. топливно-воздушной смеси, в цилиндр и за отвод выхлопных газов в выхлопные каналы.

    В современных двигателях используются три основных типа фаз газораспределения: OHV (верхний распределительный вал), OHC (верхний распределительный вал) и DOHC (двойной верхний распределительный вал).

    Но кроме этого у часов может быть особая функция. Одной из самых распространенных систем такого типа являются системы изменения фаз газораспределения.

    РЕКЛАМА
    см. также

    Оптимальное сгорание

    Система изменения фаз газораспределения была разработана для достижения лучших параметров сгорания при улучшении динамики. Кто-то скажет, что давно известно, что турбонаддув обеспечивает хороший поток мощности.

    Тем не менее, наддув является довольно дорогим решением, которое оставляет экономию топлива на втором плане. Между тем конструкторы хотели снизить расход топлива. Это было сделано путем постановки угла открытия того или иного клапана в зависимость от оборотов двигателя в данный момент, а также от силы нажатия на педаль акселератора.

    - В настоящее время это решение все чаще используется во всех современных конструкциях. Это обеспечивает лучшее наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью по сравнению со стандартными решениями, которые были оптимально рассчитаны на среднее значение частоты вращения и нагрузки двигателя, — говорит Роберт Пучала из Motoricus S Group.А.

    Читайте также: Стоит ли делать ставку на бензиновый двигатель с турбонаддувом? TSI, T-Jet, EcoBoost

    Первая система изменения фаз газораспределения появилась на Alfa Romeo Spider в 1981 году. Но только внедрение этой системы (после усовершенствования) компанией Honda в 1989 году (система VTEC) положило начало мировой карьере системы изменения фаз газораспределения. Вскоре аналогичные системы появились в BMW (Doppel-Vanos) и Toyota (VVT-i).

    Немного теории

    Во-первых, давайте разберемся с этим запутанным термином - изменение фаз газораспределения.Речь идет об изменении моментов открытия и закрытия клапанов в зависимости от нагрузки двигателя и частоты его вращения. Таким образом, время наполнения и опорожнения цилиндра под нагрузкой изменяется. Например, при низких оборотах двигателя впускной клапан открывается позже и закрывается раньше, чем при более высоких оборотах двигателя.

    В результате кривая крутящего момента становится более плоской, т. е. больший крутящий момент доступен при более низких оборотах двигателя, что повышает гибкость двигателя при меньшем расходе топлива.Также можно наблюдать лучший отклик на нажатие педали газа у агрегатов, оснащенных такой системой.

    В системе изменения фаз газораспределения Honda VTEC 1990-х годов два набора кулачков управления клапанами расположены на валу. Они переключаются после превышения 4500 об/мин. Эта система очень хорошо работает на высоких оборотах, но хуже на низких. Вождение автомобиля с двигателем с этой системой требует точного переключения передач.

    Но у пользователя есть автомобиль с двигателем ок.На 30-50 л.с. больше, чем у двигателей аналогичного объема без изменения фаз газораспределения. Например, двигатель Honda 1.6 VTEC выдает 160 л.с., а в штатной версии ГРМ – 125 л.с. Похожую систему внедрили Mitsubishi (MIVEC) и Nissan (VVL).

    Усовершенствованная система Honda i-VTEC смогла улучшить работу двигателя на низких оборотах. В конструкции кулачки на валу сочетаются с гидравлической системой, позволяющей свободно изменять угол наклона распределительного вала. Таким образом, фазы фаз газораспределения плавно настраивались на обороты двигателя.

    Стоит прочитать: Выхлопная система, каталитический нейтрализатор – стоимость и методы ремонта

    Конкурентные решения: VVT-i в моделях Toyota, Double-Vanos в BMW, Super Fire в Alfa Romeo или Zetec SE в Ford. Время открытия и закрытия клапанов контролируется не комплектами кулачков, а гидравлическим фазовращателем, который задает угол вала, на котором расположены кулачки. Простые системы имеют несколько фиксированных углов вала, которые меняются в зависимости от оборотов.Более совершенные меняют угол плавно.

    Конечно, системы изменения фаз газораспределения встречаются и на многих других марках автомобилей.

    Преимущества и недостатки

    О преимуществах двигателей, оснащенных системой изменения фаз газораспределения, уже говорилось выше. Это улучшение динамики силового агрегата при оптимизации расхода топлива. Но как и практически любой механизм, система изменения фаз газораспределения имеет и недостатки.

    - Эти системы имеют сложную конструкцию, много деталей и в случае выхода из строя ремонт затруднен, что связано со значительными затратами, - говорит Адам Ковальски, механик из Слупска.

    Даже при регулярном ремонте ГРМ стоимость ремонта может превышать несколько тысяч злотых. Также необходимо учитывать, что мы не будем ремонтировать систему изменения фаз газораспределения ни в одной мастерской. Иногда остается только посетить авторизованный сервисный центр. Тем более, что предложение запчастей не ошеломляет.

    - Минусом также является стоимость покупки самого автомобиля, даже на вторичном рынке. Они всегда дороже на десятки, а иногда и на несколько десятков процентов, чем их аналоги без изменения фаз газораспределения, — добавляет механик.

    см. также Турбо в машине – больше мощности, но и хлопот. Направляющая

    Поэтому, по его мнению, кому-то машина нужна только для города, вряд ли он воспользуется преимуществами машины с двигателем с изменяемыми фазами газораспределения. - Городские расстояния слишком короткие, чтобы наслаждаться динамикой и разумным расходом топлива, - говорит Адам Ковальски.

    Механики советуют, чтобы избежать неприятных последствий и больших затрат после выхода из строя арматуры, следует соблюдать несколько общих правил.

    - Если мы покупаем подержанный автомобиль, не имея уверенности в истории его обслуживания, сначала мы должны заменить ремень ГРМ с натяжителями и водяной помпой, конечно, если он приводится в движение ремнем, - говорит Роберт Пучала из Группа Motoricus S.A.

    .

    Изменение фаз газораспределения. Каковы преимущества? Что ломается?

    В поисках возможностей совершенствования поршневых, четырехтактных двигателей внутреннего сгорания конструкторы последовательно внедряют новые решения, позволяющие улучшить динамику, расширить диапазон полезных оборотов, снизить расход топлива и снизить токсичность выхлопных газов. В борьбе за оптимизацию процессов сгорания топлива инженеры когда-то использовали регулируемые фазы газораспределения для разработки более эффективных и экологичных двигателей.Механизмы управления ГРМ, значительно улучшившие процесс заполнения и очистки пространства над поршнями, оказались прекрасными союзниками конструкторов и открыли перед ними совершенно новые возможности

    В классических решениях без изменения фаз газораспределения клапаны четырехтактного двигателя открываются и закрываются с определенным циклом. Этот цикл повторяется одинаково, пока работает двигатель. Во всем диапазоне оборотов не меняется ни положение распредвала(ов), ни положение, форма и количество кулачков на распредвале, ни положение и форма коромысел (если они установлены).В результате идеальное время открытия и ход клапана достигаются только в очень узком диапазоне оборотов. Кроме того, они не соответствуют оптимальным значениям и двигатель работает менее эффективно. Таким образом, заводская установка фаз газораспределения является далеко идущим компромиссом, когда двигатель работает должным образом, но не может продемонстрировать свои истинные возможности с точки зрения динамики, гибкости, расхода топлива и токсичности выхлопных газов.

    Если в эту фиксированную, скомпрометированную систему ввести элементы, позволяющие менять временные параметры, ситуация резко изменится.Уменьшение фаз газораспределения и подъема клапанов в диапазоне низких и средних оборотов, удлинение фаз газораспределения и увеличение подъема клапанов в диапазоне высоких оборотов, а также повторное «укорочение» фаз газораспределения при оборотах, близких к максимальным, позволяет значительно расширить диапазон оборотов, при которых клапан временные параметры оптимальны. На практике это означает более высокий крутящий момент на более низких оборотах (лучшая гибкость двигателя, более легкое ускорение без переключения на более низкую передачу), а также достижение максимального значения крутящего момента в широком диапазоне оборотов.Поэтому раньше в технических характеристиках максимальный крутящий момент увязывался с конкретными оборотами двигателя, а в настоящее время чаще всего встречается в определенном диапазоне оборотов.

    Настройка синхронизации осуществляется по-разному. Опережение системы определяется конструкцией вариатора, т.е. исполнительного элемента, отвечающего за изменение параметров. В самых сложных решениях именно вся система управляется компьютером с учетом множества различных факторов. Все зависит от того, нужно ли изменить только время открытия клапанов или их ход.Также важно, будут ли изменения резкими или плавными.

    В простейшей системе (VVT) вариатор, то есть элемент, осуществляющий угловое смещение распределительного вала, установлен в шкиве привода распределительного вала. Под действием давления масла и благодаря специально сконструированным камерам внутри колеса механизм может вращать ступицу с установленным в ней распределительным валом относительно корпуса колеса, на которую действует элемент привода ГРМ (цепь или зубчатый ремень).Благодаря своей простоте такая система очень дешева, но малоэффективна. Они использовались, в частности, Fiat, PSA, Ford, Renault и Toyota в некоторых моделях. Система Honda (VTEC) обеспечивает гораздо лучшие результаты. До определенных оборотов клапаны открываются кулачками с профилями, способствующими плавному и экономичному вождению. При превышении определенного предела скорости набор кулачков смещается, и рычаги нажимают на кулачки для динамичного, спортивного вождения. Переключение производится гидравлической системой, сигнал подается электронным контроллером.Гидравлика также отвечает за то, чтобы в первой фазе работали только два клапана в каждом цилиндре, а во второй - все четыре клапана. При этом изменяются не только времена открытия клапанов, но и их ход. Аналогичное решение от Honda, но с плавным изменением параметров фаз газораспределения называется i-VTEC. Решения, близкие идеям Хонды, можно найти в Mitsubishi (MIVEC) и Nissan (VVL).

    Полезно знать: Поддельные предложения. В сети есть мошенники! Источник: ТВН Турбо / x-news

    .

    Система изменения фаз газораспределения - Польша

    История

    В паровую эпоху уже были разработаны различные режимы работы системы изменения фаз газораспределения. В обычных автомобильных двигателях внутреннего сгорания система изменения фаз газораспределения (VVT) была впервые запатентована Fiat в конце 1960-х годов, но только Alfa Romeo была первым производителем, который внедрил систему изменения фаз газораспределения в серийное производство на Spider 2000 1980 года выпуска.С тех пор многие производители разработали и внедрили принципы изменения фаз газораспределения. С появлением множества вариантов производители ввели новые названия для этой системы, и, следовательно, появилось множество аббревиатур для ее определения.

    Правила эксплуатации ания

    Автомобили со стандартным двигателем без системы изменения фаз газораспределения имеют нерегулируемые распределительные валы. Это означает, что ход клапана, крутящий момент и продолжительность не изменяются.Когда распределительные валы и коленчатый вал синхронизируются с помощью специальных инструментов или реперных меток, фазы синхронизации остаются прежними.

    Изменяемая фаза газораспределения используется для повышения производительности, снижения расхода топлива и сокращения выбросов. Более широкий диапазон крышки клапана и хода клапана, регулировка крутящего момента и продолжительности могут быть достигнуты в зависимости от частоты вращения двигателя, нагрузки и температуры. Это оптимизирует работу двигателя при различных нагрузках и условиях.

    Например, при низких оборотах двигателя фазы газораспределения могут быть ускорены, что приводит к лучшей приемистости и крутящему моменту. И наоборот, при высокой нагрузке фазы газораспределения могут задерживаться, что помогает снизить выбросы выхлопных газов.

    Когда двигатель работает на высоких оборотах, время открытия клапана увеличивается, что позволяет увеличить мощность.

    Типы
    Смещенный Путь

    На рынке представлены различные типы регулировок фаз газораспределения, но угловое смещение распределительного вала является наиболее распространенным, при котором используется регулятор или регулятор, расположенный на звездочке или цепи распределительного вала.Ранние версии этой системы имели простую конструкцию и использовались только на впускных распределительных валах. Эти системы, известные как «непрерывные» , имеют только две настройки (включение и выключение), а фазы газораспределения изменяются при определенном числе оборотов двигателя (например, система BMW Single VANOS). Большинство этих типов систем механически регулируются конической косозубой передачей с регулятором.

    В более современных версиях системы углового смещения распределительного вала используются одинарные или двойные регуляторы, в зависимости от производителя, они имеют электронное управление и гидравлический привод.Этот тип обозначается как «непрерывный» . Давление масла, управляемое электромагнитным клапаном, управляемым компьютером управления двигателем, изменяет угловое положение распределительных валов, направляя движение масла в каналах внутреннего ротора, который давит на лопасти.

    Преимуществами этой системы являются непрерывная подстройка фаз газораспределения к любым оборотам двигателя и общая плавность переключений по сравнению с "прерывистой" системой .

    1 Корпус блока управления
    2 Распределительный вал
    3 Страница задержки
    4 Возврат масла
    5 Давление подачи масла
    6 Возврат масла
    7 Регулятор распределительного вала
    8 Страница ускорения
    9 Масляный канал задержки
    10 Масляный канал акселератора
    11 Внутренний ротор
    12 Внешний ротор
    13 Кольцевые каналы

    Сменные кулачки

    Некоторые производители, напр.Honda в системе VTEC использует отдельные кулачки для каждого из впускных и выпускных клапанов распределительного вала (хотя ранние двигатели SOHC с одним верхним расположением цилиндров использовали этот метод только для впускных клапанов). Под действием давления масла коромысло клапана высокого подъема и большей продолжительности срастается с коромыслом низкого подъема и кратковременно со штифтом. Хотя это тюнинг «прерывистый» , а не «непрерывный» , этот метод является наиболее популярным на автомобильном рынке, поскольку позволяет добиться большого прироста мощности.

    Смещенный Порезы

    Система более сложная и дорогая. Комбинация углового смещения и смещения кулачка может привести к повышению эффективности, увеличению мощности и повышению производительности выхлопной системы.

    Производителем, разработавшим такую ​​систему, является Porshe, и она называется «Variocam Plus». На впускных распределительных валах расположены регулятор и два типа кулачков разной формы, а также гидрокомпенсаторы с внутренней и внешней связью.Внутренний рычаг находится в контакте с центральным кулачком (меньший ход и более короткая продолжительность). Когда требуется более высокий ход, внутренний и внешний домкраты фиксируются вместе штифтом, который приводится в действие гидравлическим клапаном с электронным управлением. Когда толкатели собраны, внешние кулачки вступают в работу, чтобы обеспечить больший ход клапана и более длительный срок службы. Системы углового смещения распределительного вала и смещения кулачка регулируются отдельно компьютером управления двигателем.Наиболее важными используемыми параметрами являются частота вращения двигателя, выбор передачи, положение педали акселератора, температура моторного масла и температура охлаждающей жидкости.

    1 Направление вращения
    2 Контроллер
    3 Ускорение
    4 Задержка
    5 Впускные клапаны распредвала
    6 Внутренний подъемник
    7 Гидравлический толкатель (внешняя связь)
    Будущее 9000 6 Fiat

    уже имеет систему «Twin Air», в которой используется система гидравлических клапанов, которая приводит в движение гидравлические поршни, которые одновременно открывают оба впускных клапана.Выпускные клапаны работают обычным образом с помощью коленчатого вала и толкателей.

    В последние годы производители начали исследования, эксперименты и разработку бесраспределительных двигателей внутреннего сгорания. Это может означать конец системы клапанов и системы изменения фаз газораспределения, которые у нас были до сих пор.

    .

    Смотрите также

    
    Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)