Роторный двигатель в разрезе


Роторно-поршневой двигатель | это... Что такое Роторно-поршневой двигатель?

Роторно-поршневой двигатель в разрезе, с ротором, изготовленным в форме треугольника Рёло

Ро́торно-поршнево́й дви́гатель внутреннего сгорания (РПД, двигатель Ва́нкеля), конструкция которого разработана в 1957 году инженером компании NSU Вальтером Фройде, ему же принадлежала идея этой конструкции. Двигатель разрабатывался в соавторстве с Феликсом Ванкелем, работавшим над другой конструкцией роторно-поршневого двигателя.[1]

Особенность двигателя — применение трёхгранного ротора (поршня), имеющего вид треугольника Рёло, вращающегося внутри цилиндра специального профиля, поверхность которого выполнена по эпитрохоиде (возможны и другие формы ротора и цилиндра [2]).

Конструкция

Установленный на валу ротор жёстко соединён с зубчатым колесом, которое входит в зацепление с неподвижной шестернёй — статором. Диаметр ротора намного превышает диаметр статора, несмотря на это ротор с зубчатым колесом обкатывается вокруг шестерни. Каждая из вершин трёхгранного ротора совершает движение по эпитрохоидальной поверхности цилиндра и отсекают переменные объёмы камер в цилиндре с помощью трёх клапанов.

Цикл двигателя Ванкеля: впуск (голубой), сжатие (зелёный), рабочий ход (красный), выпуск (жёлтый) Роторно-поршневой двигатель

Такая конструкция позволяет осуществить любой 4-тактный цикл Дизеля, Стирлинга или Отто без применения специального механизма газораспределения. Герметизация камер обеспечивается радиальными и торцевыми уплотнительными пластинами, прижимаемыми к цилиндру центробежными силами, давлением газа и ленточными пружинами. Отсутствие механизма газораспределения делает двигатель значительно проще четырехтактного поршневого (экономия составляет около тысячи деталей), а отсутствие сопряжения (картерное пространство, коленвал и шатуны) между отдельными рабочими камерами обеспечивают необычайную компактность и высокую удельную мощность. За один оборот двигатель выполняет три полных рабочих цикла, что эквивалентно работе шестицилиндрового поршневого двигателя.

Смесеобразование, зажигание, смазка, охлаждение, запуск принципиально такие же, как и у обычного поршневого двигателя внутреннего сгорания.

Практическое применение получили двигатели с трёхгранными роторами, с отношением радиусов шестерни и зубчатого колеса: R:r = 2:3, которые устанавливают на автомобилях, лодках и т. п.

Автомобили с РПД потребляют от 7 до 20 литров топлива на 100 км, в зависимости от режима движения, масла — от 0,4 л до 1 л на 1000 км.

Преимущества и недостатки

Преимущества перед обычными бензиновыми двигателями

  • низкий уровень вибраций. Роторно-поршневой двигатель полностью механически уравновешен, что позволяет повысить комфортность лёгких транспортных средств типа микроавтомобилей, мотокаров и юникаров;
  • главным преимуществом роторно-поршневого двигателя являются отличные динамические характеристики: на низкой передаче возможно без излишней нагрузки на двигатель разогнать машину выше 100 км/ч на более высоких оборотах двигателя (8000 об/мин и более), чем в случае конструкции обычного поршневого двигателя внутреннего сгорания.
  • Высокая удельная мощность(л.с./кг), причины:
  1. Масса движущихся частей в РПД гораздо меньше, чем в аналогичных по мощности «нормальных» поршневых двигателях, так как в его конструкции отсутствуют коленчатый вал и шатуны.
  2. К тому же однороторный двигатель выдаёт мощность в течение трёх четвертей каждого оборота выходного вала. В отличие от одноцилиндрового поршневого двигателя, который выдаёт мощность только в течение одной четверти каждого оборота выходного вала. (современный серийный РПД с объёмом рабочей камеры 1300 см³ имеет мощность 220 л.с., а с турбокомпрессором — 350 л.с.)
  • меньшие в 1,5-2 раза габаритные размеры.
  • меньшее на 35-40 % число деталей

За счёт отсутствия преобразования возвратно-поступательного движения во вращательное, двигатель Ванкеля способен выдерживать гораздо большие обороты, но с меньшими вибрациями, по сравнению с традиционными двигателями. Роторно-поршневые двигатели обладают более высокой мощностью при небольшом объёме камеры сгорания, сама же конструкция двигателя сравнительно мала и содержит меньше деталей. Небольшие размеры улучшают управляемость, облегчают оптимальное расположение трансмиссии (развесовка) и позволяют сделать автомобиль более просторным для водителя и пассажиров.

Недостатки:

  • Соединение ротора с выходным валом через эксцентриковый механизм, являясь характерной особенностью РПД Ванкеля, вызывает давление между трущимися поверхностями, что в сочетании с высокой температурой приводит к дополнительному износу и нагреву двигателя.
    В связи с этим возникает повышенное требование к периодической замене масла. При правильной эксплуатации периодически производится капитальный ремонт, включающий в себя замену уплотнителей. Ресурс при правильной эксплуатации достаточно велик, но не заменённое вовремя масло неизбежно приводит к необратимым последствиям, и двигатель выходит из строя.
  • Наиболее важной проблемой считается состояние уплотнителей. Площадь пятна контакта очень невелика, а перепад давления очень высокий. Следствием этого, неразрешимого для двигателей Ванкеля, противоречия являются высокие утечки между отдельными камерами и, как следствие, падение коэффициента полезного действия и токсичность выхлопа.
    Проблема быстрого износа уплотнителей на высокой скорости вращения вала была решена применением высоколегированной стали.
  • Другой особенностью двигателей Ванкеля является его склонность к перегреву. Камера сгорания имеет линзовидную форму, то есть при маленьком объёме у неё относительно большая площадь. При температуре горения рабочей смеси основные потери энергии идут через излучение. Интенсивность излучения пропорциональна четвёртой степени температуры, таким образом идеальная форма камеры сгорания — сферическая. Лучистая энергия не только бесполезно покидает камеру сгорания, но и приводит к перегреву рабочего цилиндра. Эти потери не только снижают эффективность преобразования химической энергии в механическую, но и вызывают проблемы с воспламенением рабочей смеси, поэтому в конструкции двигателя часто предусматривают 2 свечи.
  • Высокие требования к геометрической точности изготовления деталей двигателя делают его сложным в производстве — требуется применение высокотехнологичного и высокоточного оборудования: станков, способных перемещать инструмент по сложной траектории эпитрохоидальной поверхности камеры объёмного вытеснения.
  • При всех преимуществах (высокая удельная мощность, простота устройства, несложный ремонт при правильной эксплуатации), важной проблемой является меньшая экономичность на низких оборотах по сравнению с обычными ДВС.

Применение

NSU Ro80.

Двигатель разрабатывался изначально именно для применения на автотранспорте. Первый серийный автомобиль с роторным двигателем — немецкий спорткар NSU Spider.

Первый массовый (37 204 экземпляра) — немецкий седан бизнес-класса NSU Ro 80. Автомобиль имел достаточно инноваций и помимо двигателя, в частности, кузов с рекордно низким аэродинамическим сопротивлением, полуавтоматическую коробку передач с гидротрансформатором, блок-фары, и так далее. Ro80 отличалась не только уникальной конструкцией, но и передовым дизайном, который оказался непонятен публике середины шестидесятых[источник не указан 1238 дней]; через десять лет именно он был положен в основу стиля моделей «Ауди» 100 и 200 поколения C2.

К сожалению, ресурс двигателя оказался весьма мал (ремонт требовался уже после пробега порядка 50 тыс. км), поэтому автомобиль заслужил плохую репутацию и относительно малоизвестен. На многих сохранившихся автомобилях оригинальный двигатель заменён на поршневой V4 «Essex» фирмы Ford.

Citroën также экспериментировал с РПД — проект Citroën M35.

После этого серийное и мелкосерийное производство роторно-поршневых двигателей Ванкеля производились только фирмами Mazda (Япония) и ВАЗ (Россия)[3].

Современное состояние

Инженерам фирмы Mazda, создавшим роторно-поршневой двигатель «Renesis» (производное от слов (англ. Rotary Engine:роторный двигатель и Genesis:процесс становления, название говорящее о появлении нового класса двигателей), удалось решить основные проблемы таких двигателей — токсичность выхлопа и неэкономичность. По сравнению с двигателями-предшественниками, удалось сократить потребление масла на 50 %, бензина на 40 % и довести выброс вредных окисей до норм, соответствующих Euro IV. Двухкамерный двигатель «Renesis» объёмом всего 1,3 л выдаёт мощность в 250 л. с. и занимает гораздо меньше места в моторном отсеке. Следующая модель двигателя Renesis 2 16X имеет объём 1,6 литра, и при большей мощности, нагревается меньше.

Автомобили марки Mazda с буквами RE в наименовании (первые буквы от названия «Renesis») могут использовать в качестве топлива как бензин, так и водород (так как менее чувствителен к детонации, чем обычный двигатель, использующий возвратно-поступательное движение поршня). Это явилось вторым витком роста внимания к РПД со стороны разработчиков.

Авиационные двигатели

В начале 50-х годов была создана серия авиадвигателей ВП-760, ВП-1300, ВП-2650 — пятилучевых двухтактных звёзд мощностью от 40 до 130 л. с. и весом от 25 до 100 кг авиационного инженера В. Полякова, созданных для лёгкой авиационной техники и прошедших успешные испытания в небольшой серии в ДОСААФ.[4] Позднее, в 90-х годах, в Научно-техническом центре ВАЗ были созданы ВАЗ-416, ВАЗ-426, ВАЗ-526.

Несмотря на ряд попыток установки двигателя Ванкеля на самолетах (опытные образцы испытывались в разных странах с 1950-х годов), он не нашел широкого применения в авиации. В настоящее время (2011) двигатель Ванкеля устанавливается на некоторые модели мотопланеров Schleicher.

См. также

Примечания

Литература

  • Роторно-поршневой двигатель // Большая советская энциклопедия

Ссылки

РПД СССР/России

Авиационные РПД

Что такое роторный двигатель - Em-Grand.ru

Один из видов двигателей внутреннего сгорания, подвижный элемент (ротор) которого совершает непрерывные круговые движения.

Двигатель в разрезе

Что такое роторный двигатель впервые придумал немецкий конструктор Ванкель, именно его модели сегодня производятся в серийном масштабе.

По конструкционной компоновке это наиболее простой и довольно эффективный мотор, имеет индивидуальные преимущества и недостатки

Первым такой двигатель установили на свой автомобиль конструкторы Mazda, правда, популярность модели была не слишком высокой.

Двигатель к МАЗДА

С тех пор роторные двигатели устанавливаются на некоторые модели грузовиков, автобусов, пики их популярности чередуются со спадами количества продаж.

На сегодня разработано довольно много типов устройств, существенных различий между ними нет. Отличаются они не принципом действия, а внутренней формой статора.

 

 

К преимуществам можно отнести:

  • Высокую удельную мощность, по этому показателю поршневые двигатели уступают им в два раза.
  • Принцип работы роторного двигателя основывается на использовании планетарной схемы, что позволяет значительно уменьшить количество деталей.
  • Выходная мощность достигается за ¾ оборота коленчатого вала. Обыкновенный четырехтактный двигатель дает мощность только за 1/4 оборота вала. Это позволяет значительно увеличивать эффективность камер сгорания топлива.
  • Отличные показатели мощности на низких оборотах.
  • Отсутствие вибрации дает возможность повышать комфортность езды.
  • Небольшие габаритные размеры и вес экономят дорогостоящие материалы, позволяют увеличивать полезный внутренний объем кузова.
Двигатель разобранный

К недостаткам относится сложная форма геометрии камеры сгорания и ротора, что составляет определенные трудности для изготовителей.

Кроме того, большая площадь  контакта газов со стенками камеры увеличивает нагрев агрегата и понижает его КПД.

 

Принцип работы роторного двигателя и его устройство

Автолюбители узнали что такое роторный двигатель в конце 60-х годов, когда они начали устанавливаться на автомобили.

Траектория вращения ротора напоминает кривую, нарисованную спирографом, такая траектория позволяет вершинам контактировать одновременно в трех различных точках и образовывать три объема.

Принцып действия

Принцып действия

Каждый объем попеременно увеличивается и уменьшается, за счет этого выполняются циклы сжатия топлива и выпуска отработанных газов. Агрегат состоит из нескольких деталей:Ротора. Имеет три грани, каждая из которых выполняет функцию поршня.

На вершинах устанавливается специальные уплотнительные пластины из высококачественных легированных сталей, в центре установлено колесо с внутренними зубьями для передачи вращательного движения на вал.Корпус.

Внутренняя поверхность имеет форму эпитрохоиды, три вершины ротора создают в нем три изолированные камеры.

Принцип работы роторного двигателя состоит из четырех тактов: впуск топлива, сжатие горючей смеси, рабочий ход во время его сгорания и выпуск отработанных газов.Вал.

Ротор и статор

Отлиты закругленные выступы в виде кулачков, кулачки располагаются ассиметрично. Выходной вал выполняет те же функции, что и коленчатый вал обыкновенного двигателя.

Выходной вал делает три оборота за один оборот ротора.

Сложность технологии изготовления, повышенные требования к системам смазки и охлаждения делают производство агрегатов доступным только для наиболее современных производств.

Совокупность недостатков не позволяют агрегату вытеснить поршневые двигатели, хотя ранее планировалось, что к 80-м годам прошлого века они будут занимать более половины автомобильного рынка.

Роторный двигатель внутреннего сгорания / Блог про Автомобили

Роторный (ДВС) действительно великое и гениальное изобретение. Но его сложная конструкция не даёт столь широкого применения.

В отличии от обычных поршневых двигателях в которых поршень совершает 4 такта, за два оборота коленчатого вала, в роторном эти же 4 такта происходит за одно вращение вала.

Роторный двигатель в разрезе

Принцип работы очень прост.
Не посредственно в нутрии овального корпуса (Статора) вращается ротор в виде треугольника. Траектория движения ротора происходит за счёт двух шестерён. Одна закреплена на корпусе, другая на роторе. Сам вал вращается на подшипниках, расположенных в корпусе. Соединение между валом и ротором Эксцентричное. В связи с чем движение ротора целесообразно. В результате чего образуется три камеры переменного объёма.

В результате: За один оборот, ротор совершает четыре такта (впуск, сжатие, сгорание, выпуск). И при этом же эксцентричный вал совершает три оборота за один оборот ротора.
Преимущество роторного двигателя и дали ему применения в автомобиле строении. Он меньше и легче, мощнее, чем поршневой двигатель такого же объёма.

Но есть и огромные недостатки, которые и не дали ему массового распространения. Это очень много трущихся деталей и прокладок. Которые быстро изнашиваются. И ремонт не практичен из-за высокой стоимости и в невозможности найти заменяемые детали. Да и специалистов не очень много которые могли бы это сделать.

Источник: © DRIVECARBLOG.blogspot.com

Посмотрите на видео принцип работы роторного двигателя внутреннего сгорания.


Роторные двигатели внешнего сгорания

Первые тепловые машины созданные человечеством были машинами внешнего сгорания. Они широко (для того времени) использовались в различных  отраслях промышленности и на транспорте. Как правило, основой преобразования энергии газа во вращательное движение была кинематика поршневого двигателя с кривошипно-шатунным механизмом. После создания двигателей внутреннего сгорания, сфера применения двигателей с внешним подводом тепла значительно сократилась. В последнее время в связи с развитием  технологии, появлением новых материалов появились перспективы реализовать потенциальные возможности двигателей  внешнего сгорания. Их относительная экологическая чистота, возможность применения помимо традиционного другого разнообразного топлива  или источников тепла (солнечной, ядерной энергии) меньшая шумность возродила интерес к ним.

Одним из самых конструктивно и технологически проработанным (не считая турбин)  двигателем внешнего сгорания является двигатель Стирлинга, который к тому же имеет довольно высокий теоретический (до 70 %) КПД. Правда, основные модификации  (альфа, бета, гамма) таких двигателей конструктивно сложны и громоздки, а схема преобразования теплоты, содержащейся в топливе, предполагает значительные потери механической энергии, и небольшую по сравнению с обычным ДВС, удельную мощность. Кроме того, сложно решить  вопросы уплотнения и    герметизации рабочего тела. И попытки обойти эти проблемы в существующих схемах, даже с учетом новых технологий, пока не привели к созданию конкурентоспособной  с обычным ДВС силовой установки.

Авторы предлагают варианты схем построения двигателей внешнего сгорания, лишенных, на их взгляд,  некоторых из вышеописанных, существенных недостатков. Такие схемы позволяют иметь высокие удельные характеристики двигателей, меньшие требования к уплотнениям, использование распространенных компонент в качестве рабочего тела и более низкие значения средних давлений цикла без потери эффективности. Тип расширительной машины  и схемы построения двигателя позволяют иметь два важных свойства.

 Первое – однонаправленностьпроцесса  исключает потери, связанные с изменением направления  движения рабочего тела. Возвратно–поступательное движение поршневой машины (большинство построенных двигателей имеет этот тип кинематики), создает  и  соответственное движение рабочего тела. А это,  при больших паразитных объемах и на высоких частотах вращения, приводит  к уменьшению   перемещаемой массы рабочего тела в системе согласно тактам цикла. В существующих двигателях с возвратно поступательным движением, порции рабочего тела не могут в цикле находится более чем в двух смежных тактах.  Приходится резко ограничивать объемы теплообменников и трубопроводов. Ограничение объемов теплообменников  свою очередь ведет к  снижению скорости теплообмена. И тогда, для построения двигателей с высокими удельными характеристиками полученных за счет значительных оборотов, надо   использовать рабочее тело с большим коэффициентом теплопередачи (водород, гелий). А  ограничение объемов трубопроводов приводит  к большим газодинамическим потерям (уменьшение проходного сечения).

Однонаправленность, же позволяет иметь в устоявшемся режиме относительно  постоянную скорость рабочего тела в системе и темне позволяет пружинить рабочим телом, что значительно уменьшает потери от паразитных объемов. Используя это свойство можно иметь в теплообменнике 2-3 «порций» рабочего тела. Отсюда,  при сквозном проходе рабочего тела по закольцованному контуру, время теплообмена можно увеличить в 2-3 раза, и при этом  иметь более развитую  площадь теплообмена за счет больших теплообменников. А это в свою очередь увеличит и скорость теплообмена. Похожие схемы имеют двигатель Нисковских и частично Цвауэра.

Второе –  параллелизм,  кратно увеличивающий (при равном количестве рабочих тактов в единицу времени) время такта в цикле т.к. каждый такт в параллельных секциях происходит   одновременно и синфазно, что приводит и соответственному увеличению  времени теплообмена. К примеру, это время вчетверо больше, чем в существующих двигателях Стирлинга любой модификации с последовательным чередованием тактов  цикла.  И это качество, при равных условиях, позволяет иметь меньшую  скорость рабочего тела, тем самым значительно уменьшая и газодинамические потери.

  В итоге, реализуя оба свойства длительность теплообмена   можно увеличить на порядок. А это  – повышение удельных показателей двигателей использующих доступный газ, к примеру азот  (воздух) на уровень двигателей, где в качестве рабочего тела используется вещество с большим коэффициентом передачи теплоты (водород и гелий). И поэтому появляется возможность создания относительно дешевых двигателей с высокими удельными характеристиками, с меньшими требованиями к уплотнениям, с функцией  компенсации потери рабочего тела(воздух) и поддержании среднего давления цикла посредством подкачки (компрессор с независимым приводом или от двигателя, ресивер и т.д.) из атмосферы. Кроме того, более высокая масса воздуха (по сравнению с водородом), при однонаправленном движения  рабочего тела, способствует накоплении энергии, чем выравниваются возникающие пульсации потока.

 Естественно в качестве рабочего тела можно использовать и другие газы, а с применением  водорода или  гелия можно кратно увеличить удельную мощность (за счет оборотов)   по отношению к существующим двигателям, до пределов механических ограничений.

Сердце данных двигателей его силовая часть, основа преобразования – роторная машина расширения (Рис.1).

 

 

 

 

 

 

 Машина расширения для двигателя внешнего сгорания  содержит неподвижный корпус  представляющий полый цилиндр, который с торцов прикрыт крышками, ротор  в виде посаженного на вал  колеса и имеющего n  П-образных выдвигающихся, посредством выдвижного устройства (ВУ), пластин –лопаток расположенных в спицах. Внутренняя ободная поверхность корпуса и внешняя ободная поверхность ротора образуют n  синусоидальнообразных полостей с впускными и выпускными окнами каждая.

  Конструктивные особенности машины расширения позволяют иметь довольно значительные объемы полостей, при небольших общих габаритах. Самым оптимальным является трехлопаточный вариант, (и при  дальнейшем увеличении лопаток - кратно трем) обеспечивающий при минимальном диаметре ротора максимальное значение опорной части лопаток при  их полном выдвижении, и наибольшую величину этого выдвижения.

Механизм ВУ обладает несложной кинематикой и суть вспомогательное устройство, а не элемент преобразования энергии, и служит для согласования выдвижения лопаток с углом поворота ротора. Механизм ВУ не подвергается большим динамическим нагрузкам  и не является  источником значительных механических потерь.

 Герметизацию полостей машины расширения можно обеспечить путем лабиринтных уплотнений. В внутриободном пространстве ротора можно иметь избыточное давление без потерь КПД ( в отличии альфа модификаций, где подпоршневое давление в картере уменьшает КПД). Лопатки находятся в закрытых (изолированных от внутриободного пространства ротора) каналах расположенных в спицах с выходом только в рабочие полости и  соединенных с элементами ВУ (толкателями) через легко уплотняемые штоки. Последние, в свою очередь, могут быть защищены гофрированными втулками от масла. Внутриободное пространство ротора в свою очередь должно быть отделено (не показано) от подверженного  смазке около осевого пространства (где расположены элементы ВУ). В каналах лопаток (лучше с выталкивающей стороны) расположены желобки, для подвода рабочего тела к тыльной грани лопаток, что бы избежать  тормозящего разряжения.

                        Работа машины расширения осуществляется следующим образом (Рис.2).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Рабочее тело  через впускное окно  подается в рабочую полость  и, воздействуя на заднюю грань (по ходу вращения) лопатки, заставляет ротор  вращаться. А в дальнейшем  лопатка своей передней гранью выталкивает отработанное рабочее тело через выпускное окно, чем обеспечивается  его прямоточное движение внутри расширительной машины.

Построение двигателя как комбинации нескольких размещенных на одном валу модулей (секций машин расширения) с подобранными объемами полостей и расположением зон нагрева и охлаждения, позволяет задать  любой термодинамический цикл его работы (с учетом параметров рабочего тела, конструкционных материалов, и используемого топлива), к примеру  цикл Стирлинга, Эриксона и т.д. Варианты схем построения двигателей ограниченны только рациональностью и здравым смыслом и показывают гибкость данной конструкции.

Классический цикл Стирлинга  реализуется в двигателе, в котором  на всех этапах цикла используется  только газообразное рабочее тело с четырьмя переменными объемами и с использованием регенераторов (Рис3. схема построения).

 

 

 

 

 

 

 

 

 Двигатель составлен из последовательно расположенных на одном валу  секций-модулей  Si  (где i = 1,2…k), каждая из которых имеет  N полостей  определенного (условного) объема Vi. И двигатель состоит из двух четко разделенных частей.  Однанагревается (горячая) Dh, а другаяохлаждается (холодная) Dc.. Участки корпуса и ротора, принадлежащие к разным частям, теплоизолированы друг от друга.  Основные элементы Ву (кривошипы, коромысло) расположены в «холодной» части двигателя. Водило с расположенными на нем элементами, организующими качание вала выдвижного устройства,  может быть общим для всех секций двигателя. А вал ВУ проходит по геометрической оси через общий полый вал роторов модулей  и «поэтажно» имеет рычаги с толкателями лопаток. Этим обеспечивается синфазное выдвижение лопаток  всех модулей.  Каждая часть состоит из  двух секций S. Соотношение объемовVполостей соответствующих секций Si (модулей), ( V1 = V2, V3 = V4для цикла Стирлинга).  Выпускные окна  полостей одной секции (Si)последовательно соединены трубопроводами с впускными окнами  другой Si+1 (последующей по циклу). А так, как не имеет значения, из какой полости секции (Si) рабочее тело перейдет в конкретную полость следующей по циклу секции (Si+1), то можно  выходы одной секции и   входы следующей свести в один коллектор  кольцевого типа, охватывающий двигатель и исполняющий роль теплообменника, причем   значительная  площадь его поверхности  будет этому способствовать. В определенном месте (в соответствии с термодинамическим циклом) в  разрез трубопроводов противонаправленных потоков рабочего тела вставлены вращающиеся вокруг своей оси дисковые регенераторы (регенератор) рабочеготела Rg 1.  Регенераторимеет радиальное разделение его насадок на секторы теплоизоляционными продольными пластинами (в поперечном разрезе –  как цитрусовые). Трубопроводы различных направлений (относительно зон нагрева и охлаждения), в разрез которых вставлен диск-кассета,  чередуясь, последовательно разнесены с учетом направления вращения диска с насадками (причем на один диск могут подводится трубопроводы от нескольких полостей, или их общего коллектора). Скорость вращения диска регенератора  и толщина насадок должна быть согласована со скоростью вращения ротора, с учетом привода от двигателя (возможный и независимый привод). Задавая направленность рабочего тела (подсоединением трубопроводов к соответствующим сторонам диска регенератора), можно еще  использовать и резонансный эффект.

Для предотвращения потерь связанных с холостым проходом рабочего тела рабочих полостей, в модуле расширения (или в других модулях в зависимости от цикла), при нахождении лопаток в зоны перехода, нужна перекрывающая задвижка перед впускным окном соответствующего модуля. Диск регенератора также может исполнять роль запирающей задвижки, перекрывающей трубопровод в момент прохождения лопаткой зону перехода, когда соответствующий сектор будет  глухо закрыт пластиной.

 Нагрев рабочего тела происходит в нагревателе Hот любого источника тепла ((в представленном – горелки). Охлаждение рабочего тела в холодильнике С посредством  охлаждающей жидкости с последующим отводом тепла через радиатор Rd.  Нагрев и охлаждение также захватывают стенки  модулей в соответствии расположении последних  в определенных  зонах (частях ) двигателя.  Для более эффективного использования тепла рабочего тела  служит и  предварительный теплообменник НС 1 выравнивающий  температуру отходящего и входящего потока  рабочего тела. Для регулировки мощности служит золотник Z , управляемый посредством  штока,  и перепускной канал, соединяющий выпускной трубопровод секции  S1 с впускным. Выдвигаясь, при регулировании, золотник отсекает часть потока рабочего тела выходящего из модуля «холодного» отдела и следующего в «теплый»  и возвращает во входящий трубопровод данного модуля. Тем самым определяется количество рабочего тела проходящего через зону нагрева, что  и  соответственно влияет на изменение мощности с высокой степенью реакции.

Подвод воздуха к горелкам (для источников тепла требующих кислород) происходит посредством нагнетателя, через воздушный  регенератор Rg 2( построенного аналогично Rg 1) и  встроенного в противонаправленные каналы подвода воздуха и отвода  отработанных газов. Тем самым идет подогрев воздуха к горелкам и уменьшаются тепловые потери. Для той же цели  также используется  и воздушный предварительный теплообменник НС 2. Такая обвязка позволяет максимально исключить (уменьшить) тепловые потери.

В данном исполнении термодинамический цикл, благодаря синфазности выдвижения лопаток будет более полно соответствовать теоретическому циклу Стирлинга.

Полезная работа двигателя будет

L= Pср. h (V2V1) – Pср.c(V3V4) – Lспр.

   где, Pср. h   - среднее давление в горячем отделе

           Pср.c  - среднее давление в холодном отделе

Pср. h   = Pср.c *(T2 ) / (T1 ) ,

где T- температура (K) холодильника ( в отделе C),     T2 температура (K) нагревателя (в отделе H)

            L спр.  – работа сил механического, газодинамического и др. сопротивления.

 Мы уже отмечали гибкость системы для  построения двигателей по различным термодинамическим циклам. И, как вариант, исключим одну малую «горячую» секцию с условным объемом  V2.Образующая система с подобранными объемами V1, V3. V4. и рабочим процессом при трех тактах  будет реализовывать следующий термодинамический (в теории естественно) цикл.

Это естественно, приведет к некоторой потере эффективности. Но, помимо упрощения конструкции двигателя и снижения его массогабаритных показателей, можно иметь важное преимущество. В «горячей» области в секции с условным объемом  V3, давление, перед  и после лопатки существенно не различимо (естественно будут определенные незначительные отклонения). Отсюда  в самой термически нагруженной части двигателя значительно упрощаются требования к уплотнениям лопаток. Достаточно иметь технологические зазоры (как в турбине) между стенками рабочей полости и торцами лопатки. Это возможно, так как выдвижение лопаток согласованно с углом поворота ротора. А в оставшихся «холодной» секции с почти «комнатной» температурой, проблемы уплотнений (включая материал изготовления) решить значительно проще.

 

Также можно позволяют построить  паровой двигатель с использованием регенераторов (общий вид рис.1).

В двигателе, в качестве рабочего тела используются  две компоненты, одна  постоянно пребывающая в цикле в газообразном состоянии - газовый носитель, и компоненты  изменяющей свое фазовое состояние. Газовая составляющая в двухобъемном варианте, может и не является рабочим телом. Это несущая и вспомогательная субстанция позволяющая использовать регенераторы в паровой машине. И газовая составляющая изначально находится при повышенном давлении.

Для построения данного двигателя используем две секции (модуля), первая S1 с условным объемом  V1 является насосом газовой составляющей, а вторая  S3 с условным большим объемом V3-  непосредственно машина расширения (Рис.5).

 

Рабочее тело (в газообразном состоянии) с газовым носителем, пройдя  после расширения  регенератор Rg 1, в конденсаторе-сепараторе Cs, конденсируется и становится жидкостью, а газовая составляющая попадает в малую «холодную» секцию S1 (V1).

 На выходе этой секции перед регенератором или  через открытый торец его обода  компоненты опять смешиваются, там жидкообразная распыляется  форсункой F, а газовая несущая позволяет создавать направленность потока и осуществляет перенос компоненты  изменяющей фазовое состояние.

Трубопровод перед регенератором разделен камеры таким образом сначала в первой камере (по чередованию прохождения насадки) происходит смешивание компонент. Пройдя регенератор жидкая составляющая опять становится газом (паром), и поступает через нагреватель в зону расширения всекцию  S3 (V3). В итоге получается паровая машина с регенераторами, где газовая составляющая  является постоянной компонентой замкнутого цикла. Форсунка Fa расположенная в зоне нагрева служит для максимально быстрого изменения – акселерации (увеличения) мощности.

 Если задействовать в паровой машине три секции(и более) получим   более перспективное направление – двигатели, использующие  смешанное двухкомпонентное рабочее тело. Здесь газовая компонента суть рабочее тело, иуже будет совершать работу, содействуя приросту КПД.  Наиболее перспективным выглядит двухкомпонентный двигатель и с тремя секциями S1,S3,S4 с условными объемами V1,   V3 , V4 (Рис.6).

Основным достоинством такого рабочего тела является возможность получения при существующих уровнях среднего давления рабочего тела  удельной мощности, почти в 2 раза большей, чем в случае однокомпонентного газового топлива. Кроме того, процессы парообразования и конденсации, наблюдаемые при фазовом переходе компонентов, характеризуется высокими коэффициентами теплоотдачи. Поэтому процессы сжатия и расширения в большей степени приближенны к изотермическим, чем в цикле с газовым рабочим телом.  Важно и то, что при этом значительно (на две-три сотни градусов) снижается  максимальная температура цикла и  начальное давление газообразного рабочего тела. При этом чувствительность мощности двигателя к изменению «мертвого» объема оказывается чрезвычайно низкой.

Таким образомширокий выбор вариантов построения двигателя с определенным циклом, способом организации рабочего процесса, при однонаправленном движением рабочего тела, в сочетании с простотой расширительной машины и использованием вращающихся регенераторов позволяет с помощью дешевых и доступных материалов добиться повышения  КПД и удельных характеристик двигателя. Сохраняя при этом уже известные достоинства  двигателей данного типа– малошумность, «всеядность», высокий крутящий момент в очень широком диапазоне частот вращения выходного вала, увеличенный ресурс и низкие затраты на обслуживание  при длительной эксплуатации.  А указанные способы регулирования мощности  позволяют применять данный двигатель не только в качестве стационарной силовой установки, но и стать реальной  альтернативой мобильным (транспортным)  ДВС.

       Литература.

  1. Уокер Г. Пер.с англ. – М.: Машиностроение,1985.
  2. Г.Т.Ридер, Ч.Хупер.. М., Наука, 1986.
  3. Двигатели Стирлинга / [В.Н. Даниличев, С.И. Ефимов, В.А. Звонок и др.]; под ред. М.Г. Круглова. – М.: «Машиностроение», 1977.
  4. Патент РФ 2454546. Роторный преобразователь энергии и двигатель внешнего сгорания с его      использованием.  Чантурия И.Г., Чантурия О.Г.

                                                                                                     О.ЧАНТУРИЯ, И.ЧАНТУРИЯ.


Общий список | Мастерская Агрегат-парк. Агрегаты и двигатели в разрезе. Учебное оборудование.

Наименование Спецификация Цена RR
Типовые учебные пособия для автошкол
Макет двигателя с КПП ВАЗ в разрезе в комплекте двигатель инжекторный, КПП, рейка рулевая, стойка амортизаторная дог.
Макет двигателя с КПП ВАЗ-2108-093 в разрезе в комплекте двигатель карбюраторный, КПП, рейка рулевая, стойка амортизаторная дог.
Комплект стендов по устройству а\м категории «В» 9 стендов для автошкол, продаются также по отдельности дог.
Комплект стендов по устройству а\м категории «С» 10 стендов для автошкол, продаются также по отдельности дог.
Трансмиссии грузовых автомобилей и автобусов
МКПП КАМАЗ с делителем, агрегат в разрезе дог.
МКПП МАЗ с делителем, агрегат в разрезе дог.
МКПП грузового автомобиля макеты импортных агрегатов в разрезе дог.
АКПП ЛИАЗ-677 (ГМП) с гидротрансформатором, агрегат в разрезе дог.
АКПП ZF, Voith, Allison макеты импортных агрегатов в разрезе дог.
Трансмиссии легковых автомобилей и полноприводные схемы
АКПП переднеприводного автомобиля макеты импортных агрегатов в разрезе, модель на выбор дог.
АКПП заднеприводного автомобиля макеты импортных агрегатов в разрезе, модель на выбор дог.
АКПП SUBARU, гидромеханический автомат макет агрегата в разрезе, полный привод дог.
Двигатель, КПП, редукторы SUBARU полноприводная схема, все агрегаты в разрезе на подставке дог.
Двигатель, КПП, РК, редуктор передний, мост задний НИВА Полноприводная схема, все агрегаты в разрезе дог.
Двигатель, КПП, РК, мосты УАЗ-31512 Полноприводная схема, все агрегаты в разрезе. Мосты «гражданские» дог.
МКПП импортного производства модель на выбор, агрегат в разрезе дог.
Двигатели грузовых автомобилей и тракторов
Дизельный двигатель грузового автомобиля импортного производства договорная спецификация, агрегат в разрезе дог.
Двигатель КАМАЗ-740 в динамике действующая модель с электроприводом. Вращение всех механизмов 5 об\мин. дог.
Двигатель КАМАЗ-740, макет разрез 2-х цилиндров, ГРМ, компрессор, стартер, помпа, ТНВД дог.
Двигатель ЯМЗ-236 поперечный разрез 2-х цилиндров, ТНВД, компрессор, помпа дог.
Двигатель ЯМЗ-236 продольный разрез 2-х цилиндров, ГРМ, компрессор, стартер, помпа, ТНВД дог.
Двигатель ЗИЛ-130\131 разрез 2-х цилиндров, ГРМ, компрессор, стартер, помпа, карбюратор дог.
Двигатель ГАЗ-53 в разрезе 2 цилиндра, ГРМ, плита, карбюратор дог.
Турбодизель Д-245 \ МТЗ-80 в разрезе 2 цил., турбина, ТНВД дог.
Дизель МТЗ атмосферный поперечный разрез, ТНВД, компрессор дог.
Макеты агрегатов легковых автомобилей
Роторный двигатель Ванкеля, РПД. Двухсекционный. Разрез одной секции, вспомогательных механизмов. Карбюратор. дог.
Двигатель ВАЗ 2112 с КПП Агрегаты в разрезе, двигатель 16V дог.
Двигатель бензиновый, модель на выбор. макет импортного двигателя, агрегат в разрезе дог.
Двигатель дизельный, модель на выбор. макет импортного двигателя, агрегат в разрезе дог.
Мосты и редукторы
Мост задний, ВАЗ в разрезе дог.
Мост задний, ГАЗ-53 разрез в 1\4 дог.
Мост задний ЗИЛ разрез в 1\4 дог.
Мост задний КАМАЗ разрез в 1\4 дог.
Мост задний КАМАЗ разрез в 1\2 (половина) дог.
Мост передний КАМАЗ полный размер, тормозные механизмы, рулевые тяги дог.
Механизм рулевой КАМАЗ (гидравлический) деталь в разрезе дог.
Агрегаты мотоциклов в разрезе
Двигатель скутера с вариатором агрегаты в разрезе дог.
Двигатель с КПП мотоцикла Урал (ИМЗ) агрегаты в разрезе дог.
Двигатель с КПП мотоцикла импортного производства договорная спецификация, агрегат в разрезе дог.
Настенные учебные стенды
Стенд настенный «Тормозная система КАМАЗ» размер 1000х1400мм. Навесные детали — тормозной кран, тормозная камера в разрезе дог.
Стенд настенный «Система управления впрыском» размер1000х700мм. Навесные детали — модуль, контроллер, форсунка, эл. клапаны дог.

Электродвигатель | SEW-ЕВРОДРАЙВ

SEW в названии SEW-EURODRIVE расшифровывается как Süddeutsche Elektromotorenwerke (Южногерманский завод электродвигателей). Электродвигатели различных конструкций продолжают составлять основу нашей приводной техники. Мы предлагаем энергосберегающие, гигиеничные или взрывозащищенные двигатели, линейные двигатели или электрические цилиндры — у нас вы всегда найдете подходящее решение для привода.

Что такое электродвигатель?

Как привести вещи в движение, не используя мышечную силу? В то время как в случае парового двигателя механическая энергия вырабатывается с помощью горячего пара или давления пара, электрические двигатели приводятся в действие электричеством.Следовательно, они называются электромеханическими преобразователями .

Компонент, работающий с электродвигателем, представляет собой генератор аналогичной конструкции. Его задача - преобразовывать кинетическую энергию в электричество. Физической основой обоих этих устройств является электромагнитная индукция. В генераторе индуцируется ток и вырабатывается электричество, когда проводник находится в движущемся магнитном поле. С другой стороны, в электродвигателе проводник с током индуцирует магнитное поле.Их взаимные силы притяжения и отталкивания являются основой для приведения объектов в движение.

Как работает электродвигатель?

Корпус двигателя со статором Корпус двигателя со статором

Как правило, внутренняя часть электродвигателя состоит из статора и ротора . Слово статор означает «неподвижный», и в данном случае это неподвижная часть электродвигателя.Он постоянно соединен со стационарным корпусом двигателя. В отличие от статора ротор, установленный на валу двигателя, является подвижным элементом.

Модель двигателя в разрезе Модель двигателя в разрезе

Для трехфазного двигателя статор имеет многослойный сердечник , который обмотан медной проволокой. Этот тип обмотки действует как катушка и создает вращающееся магнитное поле , когда через нее протекает ток.Магнитное поле, создаваемое статором, индуцирует ток в роторе, который, в свою очередь, создает магнитное поле вокруг ротора. Эффект заключается в том, что ротор вращается вместе с валом двигателя и следует за вращающимся полем статора.

За счет результирующего вращательного движения электродвигатель приводит в движение трансмиссию (преобразователь крутящего момента и скорости) или, как сетевой двигатель, является прямым приводом конкретного применения.

Какие бывают типы электродвигателей?

Двигатель постоянного тока был изобретен первым.Однако на сегодняшний день в промышленности используется трехфазных двигателей различных конструкций. Общее у них одно - результатом их работы является вращение оси двигателя. Принцип работы трехфазных двигателей основан на электромагнитном принципе работы двигателя постоянного тока.

Двигатели постоянного тока

Как и большинство электродвигателей, двигатель постоянного тока состоит из неподвижного элемента, статора, и подвижной части, ротора.Статор оснащен либо электромагнитом, создающим магнитное поле, либо постоянным магнитом, создающим постоянное магнитное поле. Внутри статора находится ротор, называемый якорем, и он обернут в катушку. Когда катушка подключена к источнику постоянного тока (аккумулятору, батарее или источнику постоянного тока), создается магнитное поле, и магнитный сердечник ротора становится электромагнитом. Ротор может вращаться благодаря подшипникам и выравнивается таким образом, что притягивающие полюса магнитного поля обращены друг к другу - северный полюс якоря напротив южного полюса статора.

Для обеспечения постоянного вращения ротора необходимо постоянно менять полюса. Это делается путем изменения направления тока в катушке. Для этого двигатель оснащен так называемым коммутатором . Здесь подключаются силовые контакты и происходит переполюсовка. Меняющиеся силы притяжения и отталкивания обеспечивают постоянное вращательное движение ротора.

Двигатели постоянного тока чаще всего используются в маломощных устройствах. К ним относятся небольшие инструменты, подъемники, лифты или электромобили.

Двигатель асинхронный трехфазный

Двигатель трехфазный с питанием от переменного тока - трехфазный. В случае асинхронных двигателей ротор представляет собой так называемый короткозамкнутый ротор . Вращение происходит за счет электромагнитной индукции в роторе. Для этого в статоре располагают обмотки (катушки) , по одной на каждую фазу переменного тока, и сдвинутые друг от друга на 120° (треугольное расположение) .При подключении к трехфазной сети каждая катушка создает отдельное магнитное поле, которое вращается в ритме временно сдвинутой частоты сети. Ротор, индуцируемый электромагнитным полем, подвергается воздействию этих магнитных полей и начинает вращаться. Использование коммутатора, необходимого для двигателей постоянного тока, не требуется.

Асинхронные двигатели также называются асинхронными двигателями , потому что они работают исключительно за счет явления электромагнитной индукции.Двигатели работают асинхронно, потому что окружная скорость ротора с электромагнитным возбуждением никогда не достигает скорости магнитного поля (вращающегося поля). Из-за этого скольжения КПД трехфазных асинхронных двигателей ниже, чем у двигателей постоянного тока.


Трехфазный синхронный двигатель

Ротор синхронных двигателей имеет постоянные магниты, а не ротор или токопроводящие стержни. В результате отпадает необходимость в использовании электромагнитной индукции в роторе, и ротор вращается без проскальзывания синхронно с той же окружной скоростью, что и магнитное поле статора. Таким образом, КПД, удельная мощность и возможная скорость вращения синхронных двигателей значительно выше, чем у асинхронных двигателей. Однако конструкция синхронных двигателей намного сложнее и дороже.

Линейные двигатели

Помимо вращающихся машин, которые преобладают в современных промышленных решениях, также используются приводы для линейного или дугового движения. Эти типы профилей движения встречаются в основном в станках, а также в системах позиционирования и манипуляторах.

В то время как вращательное движение электродвигателей может быть преобразовано в прямолинейное движение с помощью редуктора, часто вращающиеся двигатели не обладают достаточной динамикой для выполнения особенно требовательных и быстрых «поступательных» движений или задач позиционирования.

Здесь в игру вступают линейные двигатели, которые непосредственно осуществляют поступательное движение (прямые приводы). Их принцип работы можно вывести из вращающихся электродвигателей.Для этого нужно представить развернутый вращающийся двигатель. Круглый статор превращается в гладкую траекторию движения (направляющую или рельс), по которой необходимо двигаться. На этом пути создается магнитное поле. Ползун, которому в трехфазных двигателях соответствует вращающийся ротор, называемый салазками или транслятором, движется в линейном двигателе по прямой или по дуге за счет продольно бегущего магнитного поля.

Кто изобрел электродвигатель?

Изобретение электродвигателя нельзя приписать какому-либо конкретному лицу.На его открытие повлияли исследования многих людей. В девятнадцатом веке интерес к электротехнике продолжал расти и вдохновлял многих исследователей по всему миру. С тех пор новые изобретения появлялись снова и снова.

Из-за того, что первые электродвигатели требовали использования цинковых батарей, пришлось долго создавать конкуренцию паровым машинам. Все изменилось с появлением первых генераторов.

Но даже в этом случае было много ограничений.Постоянный ток, вырабатываемый генераторами, не подходит для транспортировки на дальние расстояния. О прорыве можно будет говорить только после внедрения переменного и трехфазного тока, транспортировка которого на большие расстояния не связана с большими потерями, и изобретения трехфазного двигателя.

Ниже краткая история с датами и фактами:

  • 18:00: Итальянский профессор физики Алессандро Вольта строит ячейку Вольта, названную его именем.Ячейка могла непрерывно генерировать электричество, и таким образом была создана первая работающая батарея, состоящая из стопки слоистых медных и цинковых пластин.
  • 1820: Физической основой электродвигателя является электромагнетизм, открытый датским физиком, химиком и естествоиспытателем Кристианом Эрстедом . Он обнаружил, что магнитное поле создается вокруг проводника, когда по нему протекает ток.
  • 1821: Через короткое время английский натуралист Майкл Фарадей открывает электромагнитное вращение.С помощью постоянного магнита он привел во вращение шнур питания и подготовил основу для разработки электродвигателя.
  • 1822: Английский математик и физик, Питер Барлоу, разработал колесо Барлоу, названное в его честь. Ему удалось заставить устройство вращаться.
  • 1831: Майкл Фарадей через десять лет после открытия им электромагнитного вращения успешно провел эксперимент, в котором генерировал электричество с помощью переменного магнитного поля.Ему приписывают изобретение электромагнитной индукции, которая заложила основы для разработки генератора тока.
  • 1831: Несмотря на работу Фарадея, американский физик Джозеф Генри идет по пути электромагнитной индукции, разработав колеблющийся шарнирный кронштейн с электромагнитным приводом.
  • 1834: Прусско-русский физик и инженер Мориц Герман фон Якоби разработал первый практически применимый электродвигатель и построил первую лодку с электрическим приводом, которую он усовершенствовал в последующие годы.
  • 1837: Американский ювелир и изобретатель Томас Давенпорт запатентовал разработанный в 1934 году электродвигатель постоянного тока, который он использовал в качестве привода в своей модели электровоза.
  • 1866: Немецкий промышленник Вернер Сименс изобрел электрический генератор с динамо-машиной, который послужил основой для разработки двигателя постоянного тока.
  • 1888: Родился на территории тогдашней Австрийской империи (сегодня Хорватия) Никола Тесла , эмигрировавший в Соединенные Штаты Америки, является автором многих патентов в этой области.В том числе множество патентов, касающихся решений, использующих многофазный переменный ток.
  • 1888: Почти в то же время, но независимо от Теслы, итальянский инженер и профессор Галилео Феррарис занимается переменным током.
  • 1889: AEG Главный конструктор Михаил фон Доливо-Добровольский из России продолжает исследования результатов Tesla и Ferrari, а затем разрабатывает первый трехфазный двигатель с короткозамкнутым ротором.Таким образом, он положил начало пути к созданию асинхронного трехфазного двигателя, который сегодня широко используется в промышленности, и заложил основы строительства первых электрических сетей.

Электродвигатель для любого применения можно найти в нашей модульной системе

Все началось с электродвигателей. Электродвигатели по-прежнему остаются нашей основной областью деятельности - обычно в виде мотор-редукторов и в сочетании с инвертором для конкретного применения.Являясь ведущим мировым производителем решений в области приводной техники и автоматизации, у нас есть для вас комплексное предложение, включая асинхронные и синхронные двигатели.

Нужен ли вам энергосберегающий или линейный двигатель, электрические цилиндры, гигиенические или взрывозащищенные двигатели или низковольтные приводы - вы найдете идеально подходящий электродвигатель в нашем ассортименте. Наше предложение дополняется целым рядом аксессуаров, включая тормоза, встроенные энкодеры и другие опции.

Трехфазные двигатели

Синхронные и асинхронные серводвигатели

Линейные двигатели

.

Электродвигатель СТМ 3-х фазный 0,75кВт 1400 Тормоз - 5432146268

Контакт

Общество с ограниченной ответственностью МАРГО
сп.к.
ул. Studzienna 60
87-100 Toruń
тел.(56) 659 11 51-53
www.phumargo.pl Jarosław Głowiński

(56) 659 11 51-53 ext. 896

516 081 753 (8: 00-16: 00)

[email protected]

Gadu Gadu 49416 470

Транспорт

Стоимость доставки уточняется на каждом аукционе.Мы отправляем купленный товар после подтверждения или получения оплаты.

Пожалуйста, проверьте посылку у курьера.

Банковский счет

РАЙФФАЙЗЕН БАНК С.А.
13 1750 1208 0000 0000 0105 7901

Информация

• на каждый купленный товар выставляем счет-фактуру
• цены указаны брутто
• гарантируем быструю доставку
• продаем только оригинальные товары
• КАЧЕСТВО ГАРАНТИРУЕМ

Сертификаты

3-фазный электродвигатель с тормозом 0,75 кВт 1400 об/мин B14

Мы являемся эксклюзивным официальным дистрибьютором марок
STM, GSM и VELA в Польше!

1016,00 зл.

Компания Margo общество с ограниченной ответственностью sp.k. является ЭКСКЛЮЗИВНЫМ ОФИЦИАЛЬНЫМ ДИСТРИБЬЮТОРОМ марок STM , GSM и VELA в Польше. STM Team — это компания, которая уже более 30 лет является ведущим производителем широкого спектра редукторов и двигателей с предприятиями по всему миру. Вся продукция поступает напрямую от итальянского производителя, что является гарантией оригинальности и качества.

МАРКА: СТМ Италия
НАЗВАНИЕ: 3-фазный электродвигатель с тормозом STM DRIVE
МЕХАНИЧЕСКИЙ РАЗМЕР: 80B4
МОЩНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ: 0,75 кВт
СКОРОСТЬ ВРАЩЕНИЯ: 1400 об/мин
ТИП ТОРМОЗА: Тормоз переменного тока FA
ТОРМОЗНОЙ МОМЕНТ: 10 Нм
ДИАМЕТР ВАЛА: ∅19 мм
ДИАМЕТР ФЛАНЦА: 120 мм (B14)
НАПРЯЖЕНИЕ: 230/400 В
ЧАСТОТА: 50 Гц
КЛАСС ЗАЩИТЫ: IP54
СТЕПЕНЬ ИЗОЛЯЦИИ: Ф
КОРПУС: алюминий
ВЕС: 13,0 кг
КЛАССИФИКАЦИЯ ПО ЭФФЕКТИВНОСТИ: ИЭ 1 (стандарт)
ВНЕШНЕЕ ОХЛАЖДЕНИЕ: В качестве дополнительной услуги по запросу.
ГАРАНТИЯ: 12 месяцев

ОТПРАВКА ДО 24Ч
(при отсутствии товара на складе мы сообщим Вам дату доставки)

г.
ТИП ВАЛ ДВИГАТЕЛЯ ДВИГАТЕЛЬ ФЛАНЕЦ
Д Д1 ДБ Е ЕА Ф Г. А. В АС г. н.э. л фунт ЛК ЛЛ ПГ Р В М Н Р С Т
80 90 236 19 14 М6 40 30 6 21.5 3 159 120 336 296 366 91 М20 111 40,5 100 80 120 М6 3,5

Для уточнения технических параметров и даты отгрузки обращайтесь:

Ярослав Гловинский
Тел.: (56) 659 11 51-53 доб.896
Мобильный: 516 081 753 (8:00-16:00)
Электронная почта: [email protected]
Гаду Гаду: 49416470

  • Диапазон мощности: 0,03–200 кВт
  • 90 365 скоростей вращения: 500-700-900-1400-2800 об/мин Крепеж
  • : малый фланец (В14), большой (В5), ушко, ушко фланца.
  • стандартные версии, с тормозом, с внешним охлаждением, с вариатором и т.д.
  • Червячные передачи, косозубые, косозубые, параллельные, планетарные, вариаторы и т.д.

Предложение

Червячные передачи
типа РИ-РМИ

Червячные передачи
типа УИ-УМИ "куб"

Червячные передачи
тип WMI

Вариаторы
тип WMF

Электродвигатели
VELA

Планетарные передачи
тип EX

Электродвигатели
STM DRIVE

Цилиндрические осевые редукторы
тип AMP / AMF

Редукторы коническо-цилиндрические
тип OMP/OMF

Плоские цилиндрические редукторы
типа PMP / PMF

.

"Крыло чайки" для бедных

Смотря на автомобили, невольно вспоминается японский Kei-Karas, который умудряется быть компактным, но в то же время вместительным, комфортным и местами спортивным. Именно о спорте загнивающего Автозама АЗ-1 и пойдет речь - он был эффективным оружием в горных хребтах в рамках гонок "Тогу", да и выглядел чертовски круто. Конечно, за такую ​​ошибку.

Смотрите, не побоюсь этого слова, культовый Кей-Кара Автозам АЗ-1 имеет ряд обстоятельств.Все началось традиционно — с концепт-кара. В середине 1980-х в значительной степени консервативные инженеры Suzuki решили, что было бы неплохо расширить модельный ряд компактных спортивных автомобилей для масс. В 1985 году на Токийском автосалоне был представлен родстер Midnolar Suzuki RS/1, вес которого приходился на заднюю ось — впереди располагался довольно крупный двигатель объемом 1,3 л. Но лидерство Suzuki было слишком радикальным для концепта, и таким образом к 1987 году прибыл гораздо более скромный RS/3, превратившийся со временем в пресловутый Suzuki Cappuccino.Двигатель - передняя ось - задняя. По канонам, говорят.

Тем не менее, в 1985 году на Токийском автосалоне, где медлил представитель Mazda Тошико Кейи, позже принявший участие в создании оригинального MX-5. Увидев эффектный Suzuki Roadster со среднедверным расположением, коллеги предложили сделку: мол, вы предоставляете нам шасси, двигатель и производственные мощности, а мы к ней — щедрая дама и процент продаж. И представители компании ударили по рукам. Впоследствии взаимовыгодное сотрудничество Suzuki и Mazda распространилось на несколько автомобилей, большая часть которых была выпущена под брендом Autozam — одним из трех дополнительных брендов Mazda на японском рынке в эти годы (Autozam, Eunos и Efini).

В ходе трансформации из РС/1 в АЗ-1 концепция машины несколько трансформировалась: передаточная конструкция кузова была облегчена алюминием, наружные панели выполнены из стеклопластика, а все параметры автомобиля привели к Кей-Кай Техническому ремонту техника, японские малолитражные автомобили льготной налоговой категории. Чтобы оценить интерес к небольшому спортивному автомобилю, Mazda представила на Токийском автосалоне в 1989 году все три спортивных концептуальных автомобиля AZ-550, технически идентичных, но различающихся по дизайну.Например, версия Type A имела подъем фар, боковой воздухозаборник на тему Ferrari Testarossa и двери Wing Seagulls, с Type B — пирамидальную крышу и большие, низкие фары, ну а Type C и вовсе напоминала Miniature Plume Prototype.

Хотя прессе и посетителям автосалона больше всего понравилась версия Type C, отправной точкой для серийной машины стала концепция Type A — лидерство, было признано, что автомобиль будет иметь коммерческий успех. По пути к конвейеру внешний вид Type A стал немного проще: подъемные фары стали стационарными, форма изменилась на воздухозаборники.К счастью, есть красивые двери-крылышки «Чайка», которые делают AZ-1 одним из самых узнаваемых кетеров в мире. Автомобиль поступил в продажу в сентябре 1992 года, и приобрести его можно было только в отдельных дилерских центрах Autozama в Японии.

Новое купе, доступное только в двух цветах, красном и синем, стоило 1 498 000 иен. Для сравнения — Suzuki Cappuccino, вышедший годом ранее, был оценен в 1,4 миллиона иен, а Honda cadence — в 1,3 миллиона за три года производства, с 1992 по 1995 год.Было продано всего 4 392 экземпляра АЗ-1 — и это против 28 000. Капучино» и 33,5 тысячи» Биты." АЗ-1 был дороже обоих, но его технические характеристики не выделялись на фоне конкурентов - трехцилиндровый рядный двигатель с суперпозицией, который из 660 "кубиков" выдавал 64 силы и 85 Нм, обеспечивал 730- Килограммовый спорткар разгонялся до «сотни» за 11,5 секунд. Максимальная скорость, традиционная для Kay-Karow, ограничивалась отметкой 140 километров в час.

Как-то разворачивались продажи, руководство Mazda прибегло к проверенной тактике – созданию «спецверсий».Уже в конце 1992 года выходит версия Mazdaspeed A-Spec, включающая широкий обвес, жесткие пружины и амортизаторы, механический самоуплотняющийся дифференциал и алюминиевые диски. В результате продано около сотни машин. В 1993 году вы попытаете счастья непосредственно с купе Suzuki, выпустив модель Cara — близнец AZ-1. Продажу 531 автомобиля за два года нельзя назвать ошеломляющим успехом. Наконец, в 1994 году включился Sub-Wayn Mazda M2, продажи модели 1015 (тот же АЗ-1, но с новым капотом, дополнительными противотуманками и прочими спойлерами), но и там тираж не превышал нескольких десятков экземпляров. .

Несмотря на то, что AZ-1 оказался полным коммерческим провалом, водителей во всем мире по-прежнему любят и уважают. Особенно компактное купе полюбилось Autosports: было несколько гоночных машин для «ТОБА» на базе этой модели, а также Monster Greddy VI-AZ1, показанный на Токийском автосалоне 1996 года. Трехсекционный роторный двигатель, толкательная подвеска, тормоза Феррари Ф40 и только дичайший обвес, который к 2000 году был доработан - оказался еще круче АЗ-550 Тип С.Несколько экземпляров АЗ-1, к счастью, попали и на территорию России. В конце концов, этот автомобиль, напоминающий уменьшенный FORD RS200, до сих пор остается одним из самых редких и ценных автомобилей Kei-Kars. / М.

.90 000 Широкий выбор моделей Mercedes-Benz для отдыха на выставке фургонов в Дюссельдорфе

Именно Sprinter является моделью Mercedes-Benz, наиболее активно модифицируемой производителями кузовов. Он очень популярен не только в Европе. В Соединенных Штатах, например, Mercedes-Benz в настоящее время поставляет ведущим компаниям по переоборудованию кузовов около 4000 автодомов в год. Некоторые из них даже экспортируют свои автомобили в Китай.


Новый Sprinter в виде модели автодома в поперечном сечении

Изюминкой стенда Mercedes-Benz на выставке Caravan Salon является полностью функциональная модель автодома в поперечном сечении на базе нового Sprinter с поднятой крышей.Правая сторона его тела почти полностью обнажена. Эксклюзивный интерьер подчеркивает блестящая белая мебель и сиденья, обитые натуральной кожей «Мерседес-Бенц» — тоже белого цвета. Это сочетание напоминает каюты элегантных яхт.


Непревзойденные системы безопасности в новом Sprinter

Новый Sprinter обеспечивает уровень безопасности, невиданный ранее в фургонах. Работа пяти новых систем помощи — Side Wind Assist, Collision Prevention Assist, Blind Spot Assistant, Lane Assistant и High Beam Assist — настроена на безопасные и комфортные пешие походы.


Лучший в своем классе расход топлива: всего 6,3 л/100 км

Sprinter также является отличным автодомом по другой причине. Это первая модель в своем классе, которая предлагается с полной линейкой двигателей Euro VI, которые выбрасывают значительно меньше вредных веществ и в то же время потребляют еще меньше топлива. Самой экономичной версии требуется всего 6,3 л/100 км — рекорд в классе.

Мощность дизелей осталась неизменной.В их ассортимент входят двигатели объемом 2,15 л мощностью от 70 кВт (95 л.с.) до 120 кВт (163 л.с.), а также 3,0-литровый двигатель V6 CDI мощностью 140 кВт (190 л.с.) и 440 Нм максимального крутящего момента. Мощность привода передается на колеса через 6-ступенчатую механическую коробку передач Eco Gear или 7-ступенчатую автоматическую коробку передач 7G-TRONIC PLUS. Последний — недоступный ни в одном другом транспортном средстве — впервые работает с функцией Eco start/stop и особенно популярен среди покупателей автодомов.

Обновленный кузов и интерьер

Лицо нового Sprinter соответствует современным дизайнерским тенденциям Mercedes-Benz – решетка радиатора стала более вертикальной, фары более выразительными, профиль капота поднят выше, характерная форма бампера напоминает тот, что встречается у внедорожников.Кабина Sprinter, которую многие считают моделью, также была модернизирована.


Viano Fun и Viano Marco Polo: приятный отдых

Viano Fun и Marco Polo — это другие модели помимо Sprinter, которые гармонично сочетают повседневную функциональность с рекреационным характером. Viano Fun предлагается в двух вариантах длины, с кабиной от пяти до семи мест. Кресла, расположенные вокруг откидного стола, можно передвигать благодаря системе рельсов или легко и быстро снимать, а задний диван в сложенном виде превращается в удобную кровать.Viano Marco Polo
— это настоящий дом на колесах, оборудованный плитой, холодильником и шкафом для одежды. Продуманные, подвижные задние сиденья — на самом деле два отдельных сиденья — по запросу при помощи электропривода складываются в лежачее положение. Комфорт при езде в дальних поездках повышают надувные боковые подушки безопасности, обеспечивающие дополнительную поддержку.

Специальную версию Viano Marco Polo Edition отличает исключительно богатое оснащение, в том числе: автоматическая коробка передач, биксеноновые фары, кондиционер Tempmatic, 17-дюймовые легкосплавные диски, навигационная система Audio 50 APS, окраска «металлик» и воздушный стояночный обогреватель.

С сентября этого года. Также предлагается версия Viano Fun Edition, похожая на версию Viano Marco Polo Edition. Его интерьер обставлен пятью креслами, которые можно превратить в три спальных места. Список опций включает в себя, среди прочего подъемная крыша и кровать на крыше.


От Viano до Actros и Zetros - платформы для автофургонов

Широкий ассортимент фургонов и грузовиков Mercedes-Benz открывает почти неограниченные возможности в производстве туристических автомобилей всех типов.Когда дело доходит до автомобиля высшего класса, производители выбирают Actros. Для экспедиционных машин, работающих в условиях сложной местности, подходят платформы легендарных Unimog или Zetros с кабиной за двигателем. Независимо от того, выберете ли вы Sprinter, Viano или другую модель — трехконечная звезда означает, что вы хорошо подготовились к отпуску на колесах.

.

Портал STEYR S-Fleet, оцифровывающий тракторы, автопарк и полевые операции, запускается в 2020 году

Обмен данными через портал STEYR S-Fleet повышает производительность

Новый портал S-Fleet для владельцев тракторов STEYR — еще один элемент повышения эффективности сельскохозяйственного производства.

Обеспечивает передачу данных в режиме реального времени через мобильную сеть и обмен данными между трактором, офисом или мобильным устройством и уполномоченным лицом.Благодаря этому управленческие решения принимаются без задержек и уверенно, на основе собранных текущих и исторических данных.

Портал S-Fleet будет доступен для тракторов STEYR, которые могут быть оснащены телематическими технологиями, включая модели Expert CVT, все модели Profi, Impuls CVT, Absolut CVT, CVT и Terrus CVT.

Портал отличается удобным интерфейсом. Существующие парки машин можно переоборудовать для работы с порталом S-Fleet.

Цифровой трактор

Преобразовывая данные трактора в цифровой формат, владельцы могут отслеживать и сохранять данные о машине через онлайн-портал S-Fleet, тем самым оптимизируя производительность.

Через веб-портал или мобильное приложение в разделе автопарка на портале оператор может просмотреть до 40 параметров машины, таких как моточасы, температура двигателя и трансмиссии, частота вращения двигателя, расход топлива.

Кроме того, персонализированные уведомления по электронной почте или SMS дают возможность контролировать текущие события. Возможность настройки различных значений для уведомлений, таких как предел рабочей температуры, положительно влияет на производительность текущего сервисного и планового обслуживания.

Данные в режиме реального времени доступны для немедленного анализа, а также их можно отслеживать с помощью машин, ПК, смартфонов и планшетов.

Портал S-Fleet также предоставляет семидневную историю моточасов и расхода топлива всех машин в разделе сведений о транспортном средстве. Это позволяет фермерам сравнивать отдельные машины по одинаковым параметрам.

Представление данных поперечного сечения, дополненное картой и списком машин, дает вам полное представление обо всем вашем парке.

Цифровая ферма

Материнская компания STEYR CNH Industrial приобрела компанию AgDNA, разработчика информационных систем управления фермой.

При подключении к системе STEYR S-Fleet специализированное программное обеспечение AgDNA, которое координирует и объединяет данные, аналитические и картографические инструменты из различных источников, дает владельцам смешанных автопарков обзор всех данных, собранных в одном месте, чтобы они могли быстрее принимать и более точные решения.

Раздел по архитектуре фермы разделен на категории: заводчик, ферма, поле и задачи. В этом сегменте вы также можете создавать агрономические мероприятия и отчеты.

Кроме того, у менеджеров есть возможность предоставить доступ к данным внешним лицам, например, агрономам или мастерской сельскохозяйственной техники.

Исключительные возможности подключения благодаря новым партнерам: DataConnect и Agrirouter

Сотрудничество с платформами DataConnect и Agrirouter предоставляет пользователям смешанных парков сельскохозяйственной техники CNH Industrial очень хорошие возможности подключения, а CNH Industrial делает наиболее открытым производителем сельскохозяйственной отрасли : клиент может обмениваться данными и иметь к ним доступ в любом месте.

Система DataConnect позволяет управлять данными, отправляемыми из облака в облако, независимо от производителя принадлежащих машин. Клиенты с парками тракторов различных производителей, таких как Case IH, New Holland, John Deere или Claas, могут легко передавать все необходимые данные с этих машин, такие как текущая и предыдущая информация, уровень топлива, текущий статус работы и скорость движения. Также планируется создать функцию, позволяющую передавать агрономические данные.

DKE Agrirouter — это универсальная платформа обмена данными, членом которой является CNH Industrial, а также такие бренды, как AGCO, Deutz-Fahr, Grimme, Horsch, Krone, Pöttinger и многие другие. Кроме того, с платформой связаны более 20 поставщиков приложений для обработки данных, что обеспечивает постоянный рост. С точки зрения клиента, DKE Agrirouter является выгодным решением, поскольку позволяет транспортным средствам подключаться к услугам через платформу связи и обмена данными.

.

Выхлопные системы - Теория для всех - прочтите, если есть время :) - Механический тюнинг - Maxbimmer

Я нашел эту тему, когда искал информацию о выхлопных системах.

Есть что почитать. Углубляясь в тему, вспомнил о Полибуде ВРО и подготовке к экзаменам

Copyright - Гжегож Грабовски

Найдено на alfaholicy.org

http://www.forum.alfaholicy.org/145_146_155_a/2003-mrojektacja_ukladu_wydechowego_dolotowego.html

Выхлопные системы

Для начала несколько общих замечаний:

1. Основной задачей выхлопной системы является поддержание обмена нагрузками и, в соответствии с пожеланиями конструктора, влияние на характеристики двигателя. Кроме того, подавление шума и отвод выхлопных газов за контур автомобиля.

2. Выхлопная система начинается с выпускного клапана, а конечным концом обычно является выход выхлопных газов в атмосферу или выход выхлопных газов из емкостной коробки в выхлопную трубу за пределами контура автомобиля.

3. Одни и те же законы физики и математические соотношения действуют во всех выхлопных системах, независимо от предполагаемого использования двигателя (производительность, спорт, дуплекс). Однако из-за различий в конструкции двигателей и требований, предъявляемых к ним, гоночные выхлопные системы сильно отличаются от выхлопных систем серийных автомобилей.

4. Выхлопные системы могут быть только динамическими, как в большинстве двигателей серийных автомобилей, или динамическими и волнообразными в двигателях автомобилей с высокими характеристиками.

5. В любой выхлопной системе выше определенной скорости потока отработавших газов возникают динамические явления, а при всех скоростях – волновые явления. Оба при правильном использовании могут поддерживать наполнение цилиндров, но если использование динамических явлений возможно в каждом двигателе, то использование волновых явлений возможно только в двигателях с достаточно длинными фазами газораспределения.

6. Каждая труба, даже водосточная труба, может быть внешней выхлопной системой, с которой будет работать каждый двигатель.Мало того, каждый двигатель будет работать и без внешней выхлопной системы. Выхлопных каналов в голове ему хватает для работы. Конечно, характеристики двигателя без внешней выхлопной системы оставят желать лучшего, ведь она будет формироваться почти исключительно системой впуска, тем не менее для вождения автомобиля ее будет достаточно.

Хотя двигатель будет работать с любым типом выхлопной системы, только одна будет работать идеально, обеспечивая максимальное использование конструкции двигателя.Для этого выхлопная система должна быть построена на основе соответствующих расчетов.

Наличие динамических и волновых явлений в выхлопных системах

Динамическая деятельность

По мере увеличения оборотов двигателя интенсивность и скорость выхлопных газов вытесняются из цилиндра в выхлопную трубу за счет все более быстро движущегося поршня. Первоначально отработавшие газы выталкиваются со скоростями, аналогичными мгновенной скорости движения поршня, который, как известно, останавливается в ВМТ и НМТ (верхней и нижней мертвых точках), а наибольшей скорости достигает в середине хода.После превышения определенной частоты вращения, а значит, и определенной интенсивности и скорости потока, движущийся в трубе столб газа перестает имитировать скорость движущегося поршня и в силу своей инерции (ведь он имеет определенную массу), начинает двигаться с большой скоростью (даже когда поршень замедляется и уже не толкает его) - вызывая за собой отрицательное давление. Этот разрежение начинает интенсивно всасывать оставшиеся выхлопные газы из цилиндра, и в то же время, в фазе сооткрытия клапанов, подсасывать свежий воздух из системы всасывания, до прохождения поршнем через ВМТ и при движении его вниз , это вызывает создание вакуума.Все это в совокупности приводит к улучшению наполнения цилиндра свежей нагрузкой и, таким образом, к увеличению значения крутящего момента.

Момент динамического запуска выхлопной системы легко заметить во время вождения. Лучше всего стартовать на 2-й или 3-й передаче на малой скорости, затем резко нажать на педаль газа до упора. Вначале автомобиль будет очень медленно разгоняться, но после превышения определенных оборотов будет явное и довольно быстрое улучшение динамики, что является результатом возникновения и работы динамических явлений в выхлопной системе.

Эффективность динамических явлений зависит от массы газового столба, т.е. длины трубы. Чем короче труба, тем слабее эффект. Момент начала динамических явлений зависит от интенсивности и скорости течения выхлопных газов в трубе, а значит зависит от ее диаметра. Уменьшение его сместит эффект в более низкий диапазон оборотов, а увеличение — в более высокий диапазон оборотов.

Волновые действия

Когда выпускной клапан открыт, выходящий выхлопной газ создает волну избыточного давления, которая проходит от выпускного патрубка до конца трубы.В конце трубы из-за перепада давлений волна отражается, меняя знак, и возвращается в выпускной патрубок в виде вакуумной волны. Скорость волны 510 м/сек (это средняя скорость звука при давлении и температуре на выдохе). Когда волна небрежно летает туда-сюда, коленчатый вал двигателя делает определенный угол поворота. Этот угол поворота зависит от мгновенной скорости вращения двигателя и длины трубы.

Чем короче труба, тем раньше вернется волна и коленвал успеет повернуться на меньший угол.Чем быстрее обороты двигателя, тем коленчатый вал успеет повернуться на больший угол за время прохождения волны в трубе. Напомним, что в рассматриваемом нами случае двигатель разгоняется, поэтому постоянно увеличивает скорость своего вращения, при этом волна движется с постоянной скоростью по определенной длине трубы.

Пока волна отрицательного давления, возвращающаяся от выдоха, возвращается в цилиндр до того, как впускной клапан начинает открываться, инициируя фазу совместного открытия клапана, она малоэффективна. Верно то, что он поддерживает опорожнение отработавших газов из цилиндра, но не поддерживает подсос свежей нагрузки и не препятствует впрыску отработавших газов во впускной коллектор в начальной фазе открытия впускного клапана. .Помните, что поршень все еще находится перед ВМТ и своим движением выталкивает выхлопные газы.

Ситуация меняется, когда в цилиндре в начальный момент открытия впускного клапана появляется волна вакуума, возвращающаяся от выдоха, начиная период действия волны выдоха. С этого момента, несмотря на увеличивающийся зазор во впускном клапане, выхлопные газы больше не нагнетаются во впускную систему. Несмотря на продолжающуюся фазу выдоха, свежий и холодный воздух всасывается из впускной системы и одновременно сгорает на выдохе.В целом наблюдается резкое улучшение наполнения и соответственно увеличение крутящего момента и мощности.

Что будет дальше. Двигатель продолжает разгоняться, все быстрее и быстрее, поскольку волна продолжает двигаться по трубе с постоянной скоростью. Соответственно, повторяющаяся вакуумная волна, которая в начальной фазе возвращалась к началу открытия аспирационного клапана, начинает возвращаться все позже и позже по мере того, как он открывается все больше и больше. Это также вызывает все больший эффект волнового воздействия, который достигает своего максимума, когда волна возвращается в районе максимального совместного открытия створок.При дальнейшем увеличении оборотов вакуумная волна начинает возвращаться в ВМТ. Волновое действие заканчивается, когда возвращающаяся вакуумная волна возвращается слишком поздно и клапан выдоха закрывается. Она отскочит от него, не меняя знака, и вернется в виде волны отрицательного давления.

Сила отражения зависит от перепада давления и количества отражений. Первый отскок самый сильный, а каждый последующий отскок слабее примерно на 12%. По этой причине длину труб следует рассчитывать на наименьшее возможное количество отражений. Практически в большинстве случаев можно использовать трубки, рассчитанные на 2 отскока.

Что касается силы отражения волн, то она тем больше, чем больше разница давлений. Как правило, разница давлений тем больше, чем больше разница диаметров. Поэтому наиболее эффективным решением является ввод труб от отдельных баллонов в общую емкостную коробку или, при невозможности использования коробки, в общую сборную трубу достаточно большого диаметра.

Рабочий диапазон волнового выхлопа

Действие волны выхлопа начинается, когда повторяющаяся вакуумная волна возвращается в цилиндр в самом начале открытия впускного клапана, и заканчивается, когда она возвращается в конце закрытия выпускного клапана.Таким образом, синхронизация распределительного вала определяет степень действия волны выхлопа. Конечно, как и все в двигателе, диапазон работы выхлопа можно рассчитать, разделив общую длину выпускного кулачка на угол между осями выпускного и впускного кулачков. При расчете следует использовать одну меру, то есть не смешивать углы на распредвале с углами на коленвале. Углы на валу будут в два раза меньше, потому что за один оборот распределительного вала коленчатый вал делает два оборота.

В качестве примера рассчитаем этот диапазон для двух распредвалов, спортивного и серийного, и сравним их.

Пусть спортивный вал имеет общий угол открытия клапана 300 градусов и угол кулачка 210 градусов. Диапазон действия волны выхлопа составит 300/210 или 1,428.

Что это значит? Это означает, что если наш выдох (в результате вычисленной длины трубы) начнет действовать волнообразно на X оборотах, то он закончится на X * 1,428. Так что, если он начнет работать, например, при 4000 об/мин, то в конечном итоге будет 4000 * 1,428 = 5712 об/мин.

Теперь давайте проведем те же расчеты для вашего среднего стандартного распределительного вала, который имеет общий угол открытия клапана 225 градусов и угол поворота распределительного вала 220 градусов.Теперь дальность действия волны выхлопа будет 225/220, то есть всего 1,022. Так что если начнет действовать волнами еще и при 4000 об/мин, то в итоге получится 4000*1,022, а это уже при 4088 об/мин.

Как мы видим на образцовом спортивном распредвале, выпускная система работает волной от 4000 до 5712 об/мин, а на стоковом валу от 4000 до всего лишь 4088 об/мин.

Приведенный пример показывает, что использование выхлопных систем (использующих волновые явления) для двигателей с короткими фазами газораспределения - не имеет смысла, т.к. их углы открытия клапанов позволяют использовать эти явления в столь узком диапазоне оборотов, что они практически не влияют на работу двигателя.

Поэтому для двигателей с короткими фазами газораспределения (большинство серийных двигателей) выхлопные системы рассчитаны на исключительно динамическую работу. Конечно, их следует рассчитывать как для волнового воздействия, но из результатов расчета следует учитывать и использовать только расчетный диаметр труб, общий объем и диаметр выхода выхлопных газов в атмосферу. С другой стороны, длина труб выпускного коллектора может быть значительно короче рассчитанной и не обязательно должна быть одинаковой длины.

Ниже приведена диаграмма, показывающая временные интервалы 40/80 80/40.Волна избыточного давления (+), создаваемая при открытии выхлопа (в данном случае за 80 градусов до нижней мертвой точки поршня), проходит до конца трубы (горизонтальная линия внизу), отражается на перепаде давления и возвращается на место в виде вакуумной (-) волны выхлопа. По мере увеличения оборотов ее возврат происходит на все большем угловом расстоянии от точки возникновения (поскольку волна движется с постоянной скоростью, а двигатель разгоняется). При оборотах, определенных для определенной длины трубы, возвратная вакуумная волна попадает в начало открытия впускного клапана, и это является началом работы выпускной волны.По мере увеличения оборотов вакуумная волна возвращается все позже и позже. Он проходит ВМТ (максимальное волновое воздействие) и при определенной скорости, обусловленной величиной угла совместного открытия клапанов, попадает в момент закрытия выпускного клапана через 40 градусов после ВМТ, и это является окончанием волнового воздействия выпускного клапана.

В спортивных или спортивных автомобилях, где у нас есть возможность изменять передаточные числа и приспосабливать их к характеристикам двигателя, диапазон работы выхлопа является исключительно результатом расчетов двигателя и тесно связан с его характеристиками.

В других автомобилях диапазон работы волны выхлопа обычно настроен на самое невыгодное передаточное число. Дело в том, что волновое воздействие выхлопа должно поддерживать обмен заряда во всем диапазоне полезных оборотов. Чтобы двигатель, крутящийся до максимальных оборотов на одной передаче, после переключения на высшую передачу не падал до оборотов, которые еще не охватывает действие волны выхлопа.

Важные размеры выхлопной системы:

внутренний диаметр труб

длина трубы

объем всей выхлопной системы

диаметр выхода выхлопных газов в атмосферу

Внутренний диаметр труб

Для максимальной мощности площадь поперечного сечения одной выпускной трубы для одного цилиндра должна быть равна площади проходного сечения впускного клапана или клапанов (если их два и более) при их максимальном открытии.Внутренний диаметр трубы, рассчитанный таким образом, чаще всего не встречается в природе как готовый диаметр товарной трубы. По этой причине почти все выхлопные системы с настоящими характеристиками должны изготавливаться из труб нестандартного диаметра. Иногда это сварные трубы, т.е. прокатанные из листового металла и сваренные, но чаще всего трубы вытягиваются до необходимого размера, т. н. прошивной станок.

Формула оптимального диаметра одиночной выхлопной трубы для одного цилиндра

D = 2 * (i * ((H- (R-r)) ^ 2+ (R-r) ^ 2) ^ 0,5 * (R + r)) ^ 0,5 (мм)

где

D = внутренний диаметр трубы в мм

R = радиус наружного седла клапана в седле всасывания в мм

r = радиус внутреннего седла всасывающего клапана в мм

H = максимальный подъем клапана в мм

i = количество впускных клапанов на цилиндр

Рассчитанный таким образом диаметр трубы оптимален как для волновых/динамических систем, так и для вытяжных систем, работающих только динамически.

Отредактировано Лиджо .

Электроинструмент Mafell

Электролобзик Mafell P1 cc MaxiMAX

Лобзик P1 cc MaxiMAX открывает новую эру точности, мощности и простоты использования. Это инструмент для тех, кто стремится добиться бескомпромиссного качества в своей работе.

Погружная пила Mafell MT 55 см3 MidiMAX

Погружная пила MidiMAX MT 55 куб.см — это ас во всех отраслях промышленности.Он может выполнять погружные пропилы, прорези, косые и косые пропилы с максимальным качеством реза и без разрывов поверхности заготовки.

Циркулярная пила Mafell KSP 40 Flexistem

Циркулярная пила Flexistem KSP 40 представляет собой полную портативную систему для резки и обрезки, все в одной удобной системе, включая спиральную направляющую 1,4 м.Кроме того, использование наклоняемого защитного кожуха для циркулярной пилы FLIPPKEIL позволяет выполнять плавные пропилы в погруженном состоянии.

Погружная пила Mafell MT 55 см3 MaxiMAX

Погружная пила MT 55 куб.см MaxiMAX – лучший специалист во всех отраслях промышленности. Он может выполнять погружные пропилы, прорези, косые и косые пропилы с максимальным качеством реза и без разрывов поверхности заготовки.

Циркулярная пила Mafell KSS 300 MidiMAX

Во внутренней отделке важнее всего одно – точность. KSS 300 MidiMAX — это полноценная секционная система, в которой основное внимание уделяется ключевым функциям в этом виде работ. Одна система, пять пил, один систенер — KSS 300 MidiMAX можно использовать как: торцовочную пилу, погружную пилу, переносную циркулярную пилу с направляющей Flexi или без нее, кольцевую пилу со скрытым отверстием (например,мансардные окна), пила для точных угловых и косых пропилов при внутренних работах и ​​внутренней отделке

Циркулярная пила Mafell KSS 300 MaxiMAX

Во внутренней отделке важнее всего одно – точность. KSS 300 MaxiMAX — это полноценная секционная система, в которой основное внимание уделяется ключевым функциям в этом типе работ.Одна система, пять пил, один систенер - KSS 300 MaxiMAX может использоваться как: торцовочная пила, погружная пила, переносная циркулярная пила с направляющей FLEXI или без нее, пила для скрытых отверстий (например, световые люки), прецизионная пила под углом и под углом вырезы во внутренних работах и ​​внутренней отделке

Циркулярная пила Mafell KSS 400/36V

Забудьте все, что вы знали о циркулярных пилах! Торцовочная пила KKS 400/36 V от MAFELL совершенно другая.Его уникальной особенностью является специальная направляющая, которая не только направляет пилу вдоль рельса, но и интегрируется с ним, создавая клипер KKS 400/36 V – с системой поперечного распила.

Настольная пила Mafell ERIKA 60 E

Сенсационная сверхлегкая пила ERIKA 60 E идеально подходит для работы на любой поверхности. Будь то на чердаке или в подвале, ЭРИКА может быть быстро и легко перемещена с одного рабочего места на другое.Стабильная пластина стола позволяет резать под разными углами, а возможность расширения столешницы дополнительными столами позволяет увеличить поверхность резки. Пила ERIKA 60 E благодаря своей конструкции идеально подходит для укладки паркета и ухода за ровными поверхностями.

Столярная пила Mafell MKS 130 Ec

Циркулярная пила MKS 130 Ec — это чистая мощность и высокий крутящий момент благодаря двигателю нового типа CUprex.Встроенный электронный модуль обеспечивает оптимальную производительность инструмента во время работы и в то же время позволяет полностью контролировать машину. Плавная регулировка скорости резки позволяет обрабатывать различные типы материалов.

Настольная пила Mafell ERIKA 70 Ec

Пильный станок ERIKA 70 Ec — самый легкий, самый стабильный и, прежде всего, самый универсальный станок на рынке в линейке настольных пил с диаметром пропила 70 мм.Это два профессиональных станка в одном: настольная пила и раздвижная пила. Устойчивый верх машины поддерживается складными ножками, сборка которых занимает буквально 5 секунд. Удаление стружки обеспечивает удобную чистую работу, а двойное крепление пилы позволяет очень точно резать самые твердые материалы.

Циркулярная пила Mafell PSS 3100 SE
для резки крупногабаритных панелей

PSS 3100 SE от Mafella — первая в мире портативная торцовочная пила для резки крупногабаритных панелей.Альтернатива стационарным станкам и обычным пилам с направляющей. За одну операцию он позволяет распилить доску длиной 3100 мм и максимальной глубиной 45 мм.

Настольная пила Mafell ERIKA 85 Ec

Пила ERIKA 85 Ec — режущий инструмент последнего поколения. Огромная мощность двигателя позволяет выполнять быстрые и точные пропилы, а возможность регулировки скорости позволяет обрабатывать различные материалы из дерева, алюминия или пластика.Стабильная пластина стола позволяет выполнять точные поперечные, продольные и косые пропилы, а также продольную резку. А новый многофункциональный угловой упор MFA в стандартной комплектации пилы позволяет выполнять точные пропилы под разными углами с каждой стороны стола.

Столярная пила Mafell MKS 145 Ec

Циркулярная пила MKS 145 Ec — идеальная столярная пила с выдающимся соотношением веса и производительности.Это возможно только благодаря использованию современных магниевых сплавов и специального двигателя CUPrex.

Столярная пила Mafell MKS 165 Ec
Ручная циркулярная пила для столярных работ

MKS 165 Ec позволяет выполнять глубокие пропилы до 165 мм под углом до 60 градусов. Встроенная электроника обеспечивает регулировку скорости, плавный пуск и постоянную скорость резки под нагрузкой.

Столярная пила Mafell MKS 185 Ec
Ручная циркулярная пила

MKS 185 Ec для столярных работ не имеет себе равных. Мощный двигатель мощностью 3000 Вт и сечение резки до 185 мм. Уникальное соотношение максимальной устойчивости машины к ее минимальному весу.

Бензопила Mafell ZSX Ec 400 Q

ZSX Ec/400 Q — точная бензопила с двигателем большой мощности, оснащенная универсальной цепью 3/8’’, позволяющей распиливать стропила на глубину до 40 см.

Ленточная пила Mafell Z 5 Ec

Новая ленточная пила Z 5 Ec является инновационным преемником легендарной пилы Z 3 K. Благодаря мощному двигателю, легкому и прочному магниевому сплаву, из которого изготовлена ​​рама, ленточная пила отличается повышенной производительностью, более высоким крутящим моментом и отличной управляемостью.

Сверлильный станок Mafell BST 320

Сверлильный станок MAFELL BST 320 не только обеспечивает высочайшую точность сверления по сравнению с обычными сверлильными станками, представленными на рынке, но и меняет способ сверления массивной древесины.Его тщательно продуманная конструкция, основанная на прочной, но легкой алюминиевой колонне, просто не может не впечатлять.

Стойка сверла Mafell BST 460

Сверлильная стойка MAFELL BST 460 не только обеспечивает высочайшую точность сверления по сравнению с обычными сверлильными стойками, представленными на рынке, но и революционизирует способ сверления массивной древесины.Его тщательно продуманная конструкция, основанная на прочной, но легкой алюминиевой колонне, просто не может не впечатлять.

Стойка сверла Mafell BST 460 S

Сверлильный станок MAFELL BST 460 S не только обеспечивает высочайшую точность сверления по сравнению с обычными сверлильными станками, представленными на рынке, но и меняет способ сверления массивной древесины.Его тщательно продуманная конструкция, основанная на прочной, но легкой алюминиевой колонне, просто не может не впечатлять. Кроме того, он позволяет сверлить отверстия под углом до 45 градусов в обе стороны.

Стойка сверла Mafell BST 650 S

Сверлильная стойка MAFELL BST 650 S не только обеспечивает высочайшую точность сверления по сравнению с обычными сверлильными стойками, представленными на рынке, но и меняет способ сверления массивной древесины.Его тщательно продуманная конструкция, основанная на прочной, но легкой алюминиевой колонне, просто не может не впечатлять. Кроме того, он позволяет сверлить отверстия под углом до 45 градусов в обе стороны.

Mafell DD 40 P PowerMAX
Дюбельный станок

Станок для забивки дюбелей DD 40 P PowerMAX — единственный портативный сверлильный станок на рынке для сверления отверстий под дюбеля.Кроме того, DD 40 P PowerMAX быстрее, точнее и дешевле, чем другие аналогичные устройства этого типа.

Столярный сверлильный станок Mafell ZB 100 ES

Столярно-сверлильный станок MAFELL ZB 100 ES на сверлильном стенде, предназначен в основном для сверления отверстий под кольца, клинья и металлические соединения диаметром до 160 мм.

Столярный сверлильный станок Mafell ZB 400 E

Двухскоростная столярная дрель MAFELL ZB 400 E в комплекте со станиной и системой быстрой фиксации сверлильного патрона.

Столярный сверлильный станок Mafell ZB 600 E

Двухскоростная столярная дрель MAFELL ZB 600 E в комплекте со станиной и системой быстрой фиксации сверлильного патрона.

Маршрутизатор Mafell LO 65 Ec MidiMAX
Маршрутизатор

LO 65 Ec MidiMAX — самый мощный маршрутизатор, доступный на рынке. Современный двигатель CUprex — это чистая мощность и высокий крутящий момент, это еще и оптимизированная компьютером электроника, позволяющая плавно регулировать скорость в зависимости от типа работы и материала.

Маршрутизатор Mafell LO 65 Ec MaxiMAX
Маршрутизатор

LO 65 Ec MaxiMAX — самый мощный маршрутизатор, доступный на рынке. Современный двигатель CUprex — это чистая мощность и высокий крутящий момент, это еще и оптимизированная компьютером электроника, позволяющая плавно регулировать скорость в зависимости от типа работы и материала.

Цепной долбежный станок Mafell SKS 130

Цепной долбежный станок SKS 130 - первый в мире портативный станок для проделывания отверстий для дверных замков. Даже не снимая дверь с петель.Все на месте, в одно мгновение.

Цепной долбежный станок Mafell LS 103/35 Ec

Цепной долбежный станок LS 103/35 Ec с комплектом цепей 28 x 40 x 100/150 мм. Универсальный станок для фрезерования отверстий под шипы, а также пазов и борозд глубиной до 100 мм.

Цепной долбежный станок Mafell LS 103/40 Ec

Цепной долбежный станок LS 103/40 Ec в комплекте с комплектом цепей 28 x 40 x 100/150 мм.Универсальный станок для фрезерования отверстий под шипы, а также пазов и борозд глубиной до 100 мм.

Насадка для фрезы Mafell SG 400

Насадка SG 400 является одной из опций, доступных для цепного долбежного станка LS 103 Ec, для проделывания отверстий в балках и клееной древесине. Это позволяет подготовить большие элементы из клееной древесины для введения соединительных элементов.

Насадка для долбежного станка Mafell SG 500

Благодаря глубине до 500 мм и ширине одного паза 50 мм насадка SG 500 для цепного долбежного станка LS 103 Ec обеспечивает очень глубокое проникновение в материал.

.

Смотрите также


Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)