Самый большой двигатель внутреннего сгорания


Самый большой двигатель внутреннего сгорания

Начнем с того, что ДВС большого размера с огромной мощностью используются в качестве основной силовой установки на судах. Речь идет о судовых дизельных двигателях. На различных судах можно встретить множество вариантов таких дизелей, однако особого внимания заслуживает двигатель компании Wartsila-Sulzer, а точнее модель RTA96-C.

Сразу отметим, указанный агрегат сегодня по праву можно считать самым большим и самым мощным двигателем в мире, также установка имеет самый большой рабочий объем и размеры двигателя по сравнению со схожими аналогами. Итак, обо всем по порядку.

Содержание статьи

Дизель-гигант: характеристики

Финский производитель Wartsila занимает лидирующие позиции среди компаний, которые специализируются на разработке и выпуске судовых дизелей. Агрегаты обладают высокой единичной мощностью.

Первый двигатель Wartsila — Sulzer с индексом RTA96-C получил 11 цилиндров и появился еще в 90-х годах. ДВС представляет собой двухтактный судовой дизель и был собран на мощностях японской компании Diesel United.

Затем в 2002 году было заявлено о доступности версии с 14 цилиндрами. Добавим, что сегодня компания изготавливает несколько вариантов подобных ДВС. Главным отличием является количество цилиндров, которых может быть от 6 до 14, тогда как общая конструкция практически одинаковая. Примечательно то, что диаметр цилиндра в таком ДВС составляет 960 мм, а ход поршня целых 2.5 метра.

Что касается рабочего объема, то показатель зафиксирован на отметке 1820 л. Как правило, указанный дизель с разным количеством цилиндров ставится на большие суда с вместительностью около 8 000 или 10 000 тонн, которые перевозят контейнеры (контейнеровоз). Указанный судовой дизель-генератор является основной силовой установкой, позволяя судну развить скорость в 25 узлов, что составляет чуть более 45 км/ч.

Общая мощность RTA96-C находится на отметке 108920 л.с. при рабочем объёме 25480 литров. Если же рассматривать мощность такого дизеля при пересчете на 1 литр топлива, получается чуть более 4 л.с. на литр горючего. На первый взгляд, это совсем немного. Более того, ни для кого не секрет, что производители автомобильных двигателей уже давно снимают с 1 литра не менее сотни «лошадок».

Однако важно понимать, что сниженная мощность при таком рабочем объеме является намеренным шагом. Дело в том, что судовой дизель «тихоходный» и очень надежный, обороты коленвала при выходе на максимальную мощность имеют частоту всего 102 об/мин, тогда как автомобильные дизельные ДВС вращаются с частотой около 3-4 тыс. об/мин.

Такая медленная и спокойная работа агрегата на судне позволяет добиться улучшенного наполнения и вентиляции огромных цилиндров, скорость движения поршня также невелика, однако мотор при этом отличается неплохим КПД. На практике это значит, что расход топлива в этом двигателе во всех режимах составляет 118-126 граммов дизтоплива на 1 л.с. в час. Этот показатель фактически в полтора или даже два раза ниже сравнительно с дизелями на авто.

Кстати, максимальный крутящий момент составляет 7 907 720 Нм при 102 об/мин. Расход горючего зафиксирован на отметке больше 6 283 литров в час. Однако когда такой дизель не нагружен или нагружен только частично, показатель КПД составляет около 50%, а также не сильно снижается и при полной нагрузке.

Еще важно учитывать, что судовой дизель получает менее «энергоемкое» топливо, чем автомобильные ДВС. Простыми словами, после сжигания 1 литра очищенной солярки, которую мы привыкли заливать в автомобиль на АЗС, полезной энергии выделится намного больше сравнительно с тяжелым дизтопливом для морских судов.

Также добавим, что модель Wartsila — Sulzer 14RTA96-C (14-цилиндровая версия) имеет вес в 2 тысячи 300 тонн, причем это «чистый» вес, то есть без учета моторного масла и других техжидкостей, которые дополнительно заливаются в агрегат. Только один коленчатый вал этого гиганта весит 300 тонн. В длину установка имеет 26.7 м, а по высоте показатель составляет 13.2 метра.

Особенности конструкции

Если говорить о конструктивных особенностях, примечательно то, что в каждом отдельном цилиндре такого судового дизельного двигателя имеется один большой клапан. Указанный клапан располагается прямо в центре камеры сгорания. Параллельно установлены еще три небольших клапана, которые выполняют функцию форсунок.

Получается, большой клапан выпускной и служит для выпуска отработавших газов из цилиндра, а через меньшие по размеру клапаны поступает солярка. Через выпускные клапаны отработавшие газы из всех цилиндров попадают в выпускной коллектор, затем поступают в 4 турбокомпрессора.

Компрессоры нагнетают воздух, пропуская его через охладители, к специальным «окнам», которые выполнены внизу цилиндра. Эти окна открываются в тот момент, когда поршень доходит до НМТ (нижняя мертвая точка) и пропускают воздух. Еще для передачи усилия от поршня на коленвал используется специальный (крейцкопфный) механизм. Данное решение позволяет продлить срок службы подобного ДВС и увеличить его ресурс, а также снизить вес агрегата.

Такой подход полностью оправдан с учетом особенности воспламенения топлива в дизеле, высоких нагрузок на дизельный двигатель, вибронагруженности установки и необходимости обеспечить максимальную  долговечность. Все детали, из которых изготовлен самый большой двигатель, выполнены с использованием проверенных и прочных металлов. Традиционными решениями выступают чугун и сталь.

Что в итоге

Напоследок добавим, несмотря на большой успех в области производства сверхмощных судовых дизелей, инженеры компании Wartsila и далее не намерены останавливаться на достигнутом результате.

Доказательством служит информация о том, что ведутся работы над созданием еще более мощных судовых двигателей внутреннего сгорания. Например, уже обнародованы заявления о разработке судового дизеля с 18 цилиндрами.

Это значит, что в скором времени на фоне уже имеющихся в линейке дизель-генераторов появится еще более мощный ДВС с впечатляющими габаритами и характеристиками. Другими словами, скоро очередной самый большой двигатель в мире будет сдан в эксплуатацию.

Читайте также

Топ-10 моторов всех времен — журнал За рулем

В нашем обзоре — десять знаменитых двигателей, десять ступеней к совершенству. Почти каждый из них повлиял не только на развитие техники, но и на социальную среду.

10-е место: родоначальник даунсайзинга

01 TopEngines zr04–11

Приличные характеристики двигателя при скромном рабочем объеме уже не особенно удивляют. Мы начинаем привыкать к понятию «даунсайзинг», понимая, что эра двигателей большого литража постепенно уходит. А началось это, на мой взгляд, с дебюта в середине 1990-х годов наддувного мотора в 1,8 л, разработанного «Ауди». При умеренном рабочем объеме он должен был удовлетворить владельцев автомобилей самых различных классов. Поэтому даже в самой простой версии двигатель выдавал 148 сил, чего вполне хватало, чтобы превратить в маленькую зажигалку хэтчбек «СЕАТ-Ибица» и не заставлять гореть со стыда владельца престижного «Ауди-А6».

Собственно, литраж ничего не говорил о способностях агрегата. Это был небольшой (в том числе по габаритам — ставь его хоть вдоль, хоть поперек) шедевр своего времени: пять клапанов на цилиндр, изменяемые фазы на впуске, кованые алюминиевые поршни и, конечно, турбонаддув.

С его помощью мощность мотора поднимали все выше и выше, дойдя в спецверсии «Ауди-ТТ кваттро Спорт» до 236 сил. Данный предел был обусловлен лишь спецификой дорожного автомобиля. В гоночной формуле «Палмер Ауди», где ресурс не так важен, с новым блоком управления и агрегатом наддува с 1800-кубового двигателя сняли 365 сил. В Формуле-2, превращая серийный двигатель в чисто гоночный агрегат, достигли и вовсе фантастических 480 сил. Поэтому переход Формулы-1 на «шестерки» объемом 1,6 л в свете достижений мотора «Ауди» не выглядит абсурдным.

9-е место: верность ротору

02 TopEngines zr04–11

Исключительный случай — когда автомобильная компания прочно ассоциируется с одним типом двигателя. Конечно, «Мазда» не сама изобрела роторно-поршневой двигатель Ванкеля. Зато она в труднейшие времена энергетического кризиса 1970-х пересилила обстоятельства: не бросила, как другие, эту весьма сложную в доводке конструкцию, а продолжила совершенствовать «Ванкель» в узком, зато перспективном для имиджа сегменте форсированных спортивных машин. Хотя первоначально планировалось, что все модели «Мазды», вплоть до грузовиков и автобусов, перейдут со временем на двигатель Ванкеля.

Когда в 1975 году двухсекционный мотор с индексом 13В появился на серийных машинах, никто не мог предположить, что он станет самым массовым РПД в мире и продержится в производстве более 30 лет. Более того, даже современный маздовский РПД «Ренезис» — лишь результат эволюции 13B. Именно этот мотор стал проводником в серию большинства впервые примененных на РПД новинок, которые и обеспечили ему столь долгую жизнь, — настроенного впуска с изменяемой геометрией, электронного впрыска топлива, турбонаддува. В итоге мотор, который начал жизнь под капотом утилитарного пикапа с мощности чуть больше 100 сил, превратился в короля автогонок, выдававшего даже в серийном варианте минимум 280. Повышенный расход топлива и большой угар масла — неизбежные проблемы любого РПД — были оправданной расплатой за скромный вес, низкий центр тяжести и способность крутить свыше 10 тысяч оборотов в минуту. Маздовские купе RX-7 доминировали в американских кузовных чемпионатах на протяжении 1980-х годов во многом благодаря роторно-поршневому мотору 13B.

8-е место: «восьмерка» планеты Земля

03 TopEngines zr04–11

Материалы по теме

Любой, кто хоть немного интересуется американским автомобилестроением, наверняка слышал о «восьмерке» «Шевроле» семейства Small Block. Неудивительно, ведь ее в почти неизменном виде можно было встретить на различных моделях концерна «Дженерал моторс» с 1955 по 2004 год. Долгая карьера сделала этот нижневальный двигатель самым распространенным V8 на Земле. Small Block первого поколения (не путать с аналогичными моторами второй и третьей генераций серий LT и LS!) выпускается и сейчас, правда, только на рынок запчастей. Общее число изготовленных моторов превысило 90 миллионов.

Не стоит соотносить слово Small с небольшим литражом двигателя. Рабочий объем «восьмерки» никогда не опускался ниже 4,3 л, а в лучшие времена достигал 6,6 л. Свое имя мотор получил за небольшую высоту блока, обусловленную соотношением диаметра цилиндра и хода поршня: на первом образце 95,2х76,2 мм. Такая короткоходность обусловлена техзаданием: новую «восьмерку» следовало вписать под низкий капот родстера «Шевроле-Корвет», который до этого едва не лишился спроса из-за слабой для него рядной «шестерки». Не появись этот мощный V8, подхлестнувший интерес к первому массовому американскому спорткару, «Корвет» вряд ли пережил бы середину 1950-х.

Вскоре удачного шевролетовского «малыша» назначили базовой «восьмеркой» для всего GM, хотя двигатели V8 собственной конструкции были у каждого отделения концерна. Простой, надежный и неприхотливый мотор пережил все уровни признания: участвовал в гонках, трудился в качестве движущей силы катеров и изредка монтировался даже на легкие самолеты. И хотя в последние годы полноценной жизни двигателя его предлагали только для пикапов и фургонов, все автомобильные фанаты знали, что именно этот заслуженный V8 когда-то был рожден для спасения «Шевроле-Корвет».

7-е место: единственный в своем роде

04 TopEngines zr04–11

Какой же рейтинг моторов обойдется без БМВ! Марка попала бы в наш перечень уже за исключительную приверженность рядной «шестерке» — когда-то такая компоновка легковых двигателей была широко распространена. Помимо баварцев, на легковых машинах (вседорожники и пикапы не в счет) ее применяют сейчас только «Вольво» и австралийский филиал «Форда» (остальные сдались в пользу менее уравновешенного, зато гораздо более компактного V6). Но БМВ стоит особняком: только эта компания смогла выжать из расположенных в ряд шести цилиндров все преимущества — от потрясающе плавной работы до способности легко раскручиваться до самых высоких оборотов.

С каждым поколением, начиная с «шестерки» БМВ образца 1968 года, которую получили, добавив пару цилиндров к уже выпускавшейся «четверке», эти двигатели становились легче, мощнее, совершеннее. Многоцилиндровые схемы для баварцев были практически под запретом — первый V12 появился лишь в 1986 году, а V8 вообще только в 1992-м. Создание этих двигателей легче оправдать маркетингом, нежели истинной любовью инженеров — они всю душу и умение вкладывали именно в шесть расположенных в ряд цилиндров.

Апофеоз атмосферной «шестерки» БМВ — мотор S54 образца 2000 года, предназначенный для М3. Это гимн совершенству гоночного по сути двигателя, водруженного на гражданский автомобиль. Тяжелого на подъем вначале, но расцветающего при малейшем намеке на спортивный стиль езды. С 3,2 л рабочего объема сняли 343 силы (с литра — 107) — для атмосферного мотора даже сейчас великолепный результат.

Его было бы трудно достичь без применения всех новейших на тот момент технологий — индивидуальных дросселей на каждый цилиндр с электронным управлением, системы регулирования фаз, причем как впуска, так и выпуска. Чтобы мотор выдерживал любые нагрузки, его даже перевели на чугунный блок цилиндров, что для БМВ редкость.

К сожалению, следующее поколение M3 отказалось от семейных ценностей в пользу V8. Это тоже очень неплохой мотор — но радость от укрощения разъяренного зверя ушла вместе с прежней «шестеркой». Подобные ей двигатели в нынешних условиях считаются, как бы точнее сказать, неполиткорректными.

6-е место: легенда гонок

05 TopEngines zr04–11

Последние образцы настоящего V8 «Хеми» собрали в 1971 году (современное одноименное семейство не имеет с ним ничего общего), но еще более четверти века этот двигатель служил любимой игрушкой любителям дрэг-рейсинга. Мотор, появившийся в 1964 году как чисто гоночный для серии NASCAR, был идеальным образцом спортивного V8 (рабочий объем 7 л, или 426 куб. дюймов по американской системе, стандартная мощность 425 сил) с минимальным применением сложных технологий: нижневальный, с двумя клапанами на цилиндр.

Важнейшим отличием от конкурентов стала полусферическая (отсюда «хеми», происходит от HEMIspherical — «полусферический») камера сгорания, позволившая оптимизировать процесс — получить большую мощность при меньшей степени сжатия. Впрочем, это тоже изобрел не «Крайслер». Его заслуга в том, что на основе известной технологии он создал непобедимый мотор, отличавшийся помимо характеристик еще и нереальной прочностью, способный выдержать самые ужасные методы форсировки. Недаром «Хеми» весил заметно больше, чем любой другой V8 начала 1960-х, — почти 400 кг. Но это обстоятельство совершенно не мешало автомобилям с 426-м «Хеми» уверенно громить соперников в гонках.

Гегемонию крайслеровского мотора не раз пытались ограничить — переписывая правила, изменяя количество требуемых для омологации серийных моторов, но он не сдавался и удерживал лидирующие позиции в NASCAR вплоть до 1970-х годов. К тому времени он стал не только спортивной, но и уличной легендой: серийные машины, снабженные дорожной версией «Хеми», выпускались в мизерных количествах — их сделали не более 11 тысяч, причем и эту малость распределили среди нескольких моделей «Доджа» и «Плимута». Ныне автомобили с оригинальным «Хеми», несмотря на примитивную конструкцию, стоят бешеные деньги — легенда пошла на новый круг.

5-е место: сложнее не бывает

06 TopEngines zr04–11

Самый необычный и амбициозный проект двигателя уникальной компоновки W16 выпестовали ради возрожденной марки «Бугатти». На самом деле этот двигатель, за исключением грандиозной мощности в 1001 л.с., является логичным развитием семейства компактных VR-образных моторов «Фольксвагена». Они отличались критически малым углом развала цилиндров — всего 15 градусов, что позволяло использовать на оба ряда одну головку. Мотор VR6 появился на «фольксвагенах» еще в 1991 году. Американский рынок требовал машин с шестью цилиндрами, и немцы умудрились выйти из положения, применив оригинальную схему, позволявшую без увеличения подкапотного пространства легко втиснуть «шестерку» (как вдоль, так и поперек) взамен стандартных четырех цилиндров.

Материалы по теме

Позже удачная находка получила развитие в более крупных масштабах. Амбиции Фердинанда Пиха, желавшего сделать «Фольксваген» топ-брендом, привели к созданию W8, представлявшего собой два VR4, установленных на общий картер под углом 72 градуса. Появился W12, «собранный» из двух VR6. Но мотор «Бугатти» даже в этой компании стоит особняком. Перед его создателями стояла задача почти неразрешимая — выдать рекордную мощность при минимальной массе. Поэтому мотор даже при схожей схеме получился иного уровня — сделанный на грани инженерного безумства. Конструкторы максимально уплотняли пространство вокруг двигателя. Блоки двух VR8 развалили под углом 90 градусов, разместив между ними сразу четыре турбонагнетателя.

Серьезная проблема возникла с охлаждением — решая ее, только для одних интеркулеров предусмотрели 15 л охлаждающей жидкости. Обычно данного количества хватало на весь мотор. Но «Вейрон» не вписывался в стандартные схемы — на охлаждение его двигателя в предельных режимах работали три отдельных радиатора, перегоняя 40 л антифриза. Возникли сложности с диагностикой, ведь определить сбои в одном из 16 цилиндров на слух практически невозможно. Поэтому мотор оснастили системой самодиагоностики, способной оперативно решать проблему, вплоть до отключения проблемного цилиндра.

А теперь самое интересное. При всей сложности и грандиозности замысла (одних только клапанов — вдумайтесь! — 64 штуки) создателям удалось удержать массу W16 в пределах 400 кг. Финансовый фактор при создании этого двигателя не имел почти никакого значения, поэтому титановые шатуны или полностью алюминиевый масляный насос для мотора «Бугатти» в порядке вещей.

4-е место: основоположник американской мечты

07 TopEngines zr04–11

Теперь о воплощении одной из последних замечательных идей Генри Форда, перевернувшей автомобильный мир. До него никто не предполагал, что массовый автомобиль можно запросто комплектовать престижной и мощной «восьмеркой», которая считалась принадлежностью лишь дорогих, роскошных машин. Появившийся в 1932 году фордовский V8 кардинально изменил на последующие полвека представление об автомобилях из-за океана. Они и до того заметно превосходили по размерам европейские модели аналогичной стоимости, а появление массового V8 окончательно развело процесс развития автомобилестроения на разных берегах Атлантики в противоположных направлениях.

Материалы по теме

Но как Генри Форду удалось снизить себестоимость довольно-таки сложного и массивного агрегата до уровня ширпотреба? О, здесь была масса ухищрений. К примеру, оба блока цилиндров и картер в фордовском V8 отливали как единую деталь. У «восьмерок» старой школы это были как минимум три отдельных элемента, скреплявшихся воедино болтами. Коленчатый вал, вместо того чтобы ковать, отливали с последующим термоупрочнением, что также снижало себестоимость.

Распредвал располагался в блоке, клапаны и выпускная система размещались внутри развала цилиндров — это упрощало конструкцию двигателя, однако приводило к перегреву при малейших проблемах с охлаждением. Даже в начальном варианте «восьмерка» при рабочем объеме 3,2 л выдавала приличные 65 сил, что быстро сделало «Форд- V8» любимцем гангстеров и полиции. Джон Диллинджер и Клайд Берроу в перерывах между кровавыми делами умудрились черкнуть пару строк Генри Форду с благодарностью за столь быстрый автомобиль.

Когда у первых V8 наступил пенсионный возраст, они оказались в руках молодых людей, творивших на их базе диковинные тачки по кличке «хот-род». Простая, мощная и легко поддающаяся форсировке фордовская «восьмерка» поспособствовала рождению сверхпопулярной автоконтркультуры. Ну а сама фирма отправила мотор на пенсию лишь в 1953 году, когда восьмицилиндровые двигатели в американских машинах стали уже повсеместным явлением.

3-е место: изменивший сознание

08 TopEngines zr04–11

В 1993 году в недрах исследовательского подразделения «Тойоты» была создана группа по разработке перспективных машин с минимальными выбросами, которые смогли бы занять нишу между традиционными машинами с ДВС и электромобилями. Результатом стала появившаяся в 1997 году «Тойота-Приус» — первый массовый автомобиль с гибридным приводом. Тогда он воспринимался как любопытный эксперимент, игрушка, продаваемая заведомо в убыток, которая вряд ли выйдет за пределы обожающих экзотику Японских островов. Но «Тойота» строила более серьезные планы.

Коренное отличие «Приуса» от прочих гибридных машин, уже существовавших в то время (речь идет о множестве экспериментальных и чуть раньше вышедшей на рынок серийной «Хонде-Инсайт»), заключалось в новом подходе к построению подобной модели. «Приус» создавали как гибрид с самого начала, без упрощений и компромиссов вроде заимствования кузова у традиционной модели или использования обычной механической коробки передач (как было сделано на «Инсайте»).

«Тойота» внедрила гибридную трансмиссию как неотъемлемую часть машины. Даже 1,5-литровый бензиновый двигатель специально модифицировали для работы с электромотором, переведя его на цикл Аткинсона, отличающийся укороченным тактом сжатия за счет увеличенной продолжительности открытия впускных клапанов. Это позволило получить необычно высокую степень сжатия (13–13,5) и дополнительные плюсы в копилку экономичности и экологичности.

Расплатой стала полная беспомощность ДВС на низких оборотах, но для гибрида, который всегда располагает поддержкой электродвигателя, это не проблема. Такой комплексный подход в итоге сделал «Приус» законодателем моды на гибриды. Он стоял в начале процесса, который уже не остановить.

2-е место: любимец всех континентов

09 TopEngines zr04–11

Что сказать про этот воздушник от «Фольксвагена»? Он так же легендарен, как и «Жук» — автомобиль, под который его сделали. Даже больше — ведь одним «Жуком» область применения данного мотора далеко не ограничивалась. Простой, надежный и легкий, четырехцилиндровый оппозитник воздушного охлаждения оказался столь эффективным, что его популярность намного превзошла признание даже самого распространенного в мире автомобиля.

С той поры, как благодаря таланту Фердинанда Порше первые образцы мотора в 1933 году появились на прототипах «Жука», он перепробовал десятки профессий. Достаточная мощность (довоенные образцы выдавали минимум 24 силы, а самые мощные под конец серийного выпуска утроили этот показатель), беспроблемное в любом климате воздушное охлаждение и небольшая масса (цилиндры алюминиевые, картер — из магниевого сплава) позволили фольксвагеновскому мотору найти массу занятий. Он служил на амфибиях вермахта, примешивал свой выхлоп к запаху марихуаны в микробусах хиппи, приводил пожарные насосы, компрессоры, лесопилки, стал основой прогулочных багги и понтовых трайков, взмывал в небо более чем на 40 типах самолетов. И это далеко не полный список его талантов. Еще важнее, что именно из этого двигателя выросло семейство оппозитников «Порше».

На протяжении всех лет производства (моторы семейства окончательно прекратили выпускать только в 2006 году) принципиальная схема двигателя не менялась. Рос рабочий объем, на некоторых версиях применили впрыск топлива, но изначальная схема со штанговым приводом клапанов оставалась такой же, как на первых образцах 1930-х годов. Он радует сердца автомобилистов, да и не только их, более 70 лет — это ли не лучший показатель совершенства мотора?

1-е место: первый массовый

10 TopEngines zr04–11

С «Форда-Т» и его двигателя начал раскручиваться маховик массовой автомобилизации. Больше того, именно мотор «тэшки» стал в свое время самым распространенным ДВС в мире, с ним познакомилось подавляющее большинство жителей земного шара. Как и в случае с описанным выше оппозитником «Фольксвагена», мотор «Форда-Т» приводил не только одноименный автомобиль, которых с 1908 по 1927 год было построено более 15 миллионов.

Материалы по теме

Трактора, грузовики, моторные лодки, походные электростанции — он применялся везде, где была нужда в дешевом и простом в обращении моторе. Что касается автомобилей, то в какой-то период до 90% машин, колесивших по Земле, были одной-единственной модели Т. И приводил их этот самый двигатель необычно большого по сегодняшним меркам рабочего объема 2,9 л — при скромной мощности 20 сил. Но мощность тут была не принципиальна. Гораздо важнее крутящий момент и всеядность — помимо бензина «тэшку» официально разрешалось заправлять керосином и этанолом. Двигатель удивительно прост. Собранный в одном блоке с двухступенчатой планетарной коробкой передач, четырехцилиндровый мотор делил с трансмиссией смазочное масло. Никакого давления в системе не создавалось, смазка осуществлялась разбрызгиванием. Водяную помпу через год производства отправили в отставку — Генри Форд решил, что дешевому автомобилю достаточно простого термосифонного принципа, когда жидкость циркулирует благодаря разности температур. С другой стороны, фордовский мотор необычен для своего времени тем, что его блок и картер отливались как одно целое, а головка цилиндров впервые в мировой практике была сделана отдельной деталью. Но это дань массовости производства: ни один автомобиль в мире не выпускали в таких масштабах, как «Форд», поэтому его конструкция изначально рассчитана на максимально быструю и простую сборку. Двигатель «тэшки» надолго пережил сам автомобиль. Последний экземпляр собрали в августе 1941 года. Он останется в истории как первый массовый ДВС человечества.

Самый большой дизельный двигатель в мире развивает мощность в 107 тысяч лошадиных сил

Когда вы первый раз видите этот гигантский двигатель, то просто не можете поверить своим глазам. Высотой с четырехэтажный дом (13,4 метра), длиной в 27 метров он, тем не менее, выглядит как вполне обычный двигатель, сделанный Гулливерами в стране лилипутов. Весит эта махина немалые 2300 тонн.

Но самое интересное – этот двигатель производится серийно! Финская компания Wärtsilä уже продала 25 таких дизельных гигантов и собирается произвести еще 86. Называется он ничем не примечательным индексом RT-flex96C и выдает поражающие воображение 107390 лошадиных сил или 80080 кВт мощности. От такого мотора можно запитать небольшой городок.

Технически это двухтактные турбокомпрессорные поршневые дизельные двигатели внутреннего сгорания. Выпускаются версии с различным количеством цилиндров – от 6 до 14, все параметры, приведенные в статье, относятся к самому мощному, 14-цилиндровому двигателю. Его рабочий объем составляет 25480 литров, что составляет примерно половину обычной железнодорожной цистерны.Диаметр каждого из цилиндров – 0,96 метра, а ход поршня – 2,5 метра.

Только коленчатый вал этого исполина весит 300 тонн. Крутится он с достаточно небольшой скоростью – от 22 до 122 оборотов в минуту. RT-flex96C вообще отличается чрезвычайно низкой удельной мощностью – всего 4,3 л.с. на один литр объема двигателя. Однако, работая в оптимальном режиме, он преобразует до 50% энергии топлива в механическую энергию. И благодаря такому высокому КПД  является самым эффективным среди дизельных двигателей внутреннего сгорания.

Где же используют такие двигатели? Самый эффективный и дешевый способ перевозки грузов в мире – при помощи кораблей. И, конечно же, такие двигатели устанавливают, прежде всего, на гигантские суда. Контейнеровозы, перевозящие грузы из Китая в США могут весить сотни тысяч тонн и достигать в длину четырехсот метров. Работают они, как правило, на мазуте и двигаются с крейсерской скоростью до 25 узлов. Первый такой двигатель был установлен на контейнеровоз Emma Mærsk.

Самый большой в мире двигатель внутреннего сгорания - ФОТО.

Изобретение дизельного двигателя внутреннего сгорания (ДВС) – это настоящая техническая революция, позволившая в первую очередь пересадить человечество с гужевого транспорта на автомобили. Со временем спектр его использования значительно расширился. Сегодня ДВС в качестве силового агрегата, помимо автомобилестроения, используют в тракторостроении, на дизельных электростанциях (ТЭС и ТЭЦ), при производстве железнодорожных локомотивов и грузовиков. Но главными потребителями являются судостроительные предприятия, производящие моторы для супермощных танкеров и контейнеровозов. Именно в этой отрасли можно встретить самые большие двигатели внутреннего сгорания в мире. Познакомимся с ним поближе.

Производители и клиенты

Ещё в конце XIX века в небольшой финской деревне Вяртсиля, расположенной на берегу Ладожского озера (ныне это территория России), был построен автомобильный завод. Сегодня это предприятие (оно финское, но имеет несколько филиалов в России) специализируется на производстве гигантских дизельных силовых установок для сверхкрупных единиц морского грузового транспорта. Компания Wartsila разработала и успешно внедрила в производство целую линейку двигателей Wärtsilä-Sulzer RTA96C/RT-flex96C, поражающих и своими габаритами, и мощностью.

Первым судном, оснащенным агрегатом RTA96C в 2006 году стал датский контейнеровоз «Эмма Мэск». На тот момент он был первым в мире по грузоподъемности, но сегодня входит лишь в пятерку. При этом он может одновременно взять на борт груз массой более 123 000 тонн, что соответствует 11000 контейнеров.

Характеристики

Итак, сначала о размерах. Агрегат весит около 2,3 тыс. тонны, имеет 27 метров в длину и 13 – в ширину. При этом вращаемый им коленвал, весит целых 300 тонн. Диаметр каждого цилиндра – 960 мм, ход поршня – 2,5 м, объём – 1820 литров, а их количество варьируется от 8 до 14. Суммарный объем всех 14 цилиндров достигает 25,5 тыс. литров. Максимальная мощность такого двигателя, равняется 108921 «лошадей». При этом на максимальных оборотах агрегат делает не так уж много вращений – всего 102 (для сравнения автомобильные движки крутятся со скоростью 5000-6000 оборотов в минуту), но при этом крутящий момент составляет приличные 7,5 млн Нм. На максимальной скорости двигатель потребляет около 13 тонн топлива в час, а судно может развить скорость до 25 узлов.

Отдельный разговор – это КПД установки. Он составляет 50%. На сегодняшний день ни один серийный двигатель не обладает подобной эффективностью. В качестве топлива используется мазут повышенной вязкости. Это в совокупности с низкооборотной работой позволяет максимально оптимизировать газообмен с окружающей средой, снизить скорость движения поршня и, таким образом, получить 50%-ный КПД. Следует отметить, что при такой работе происходит максимальная выработка топлива, что повышает и экономическую эффективность агрегата.

Чтобы несведущий читатель мог ярче представить все мощностные возможности ДВС типа RTA96C, приведём бытовой пример. Вращаясь с максимальной скоростью в 102 оборота в минуту, дизель вырабатывает 80 млн Ватт энергии. Обычная бытовая лампочка в среднем потребляет 60 Ватт, следовательно, всей мощности ДВС RTA96C хватить для одновременного поддержания работы 1,3 млн. ламп и освещения около 220 тыс. домовладений (конечно, речь идет только об освящении, без учета использования всего разнообразия бытовой техники). А это порядка полумиллиона человек, т. е. население не самого маленького города.

Ещё одно интересное техническое решение направлено на максимальное продление срока службы агрегата. Каждый цилиндр снабжен несколькими клапанами: одним большим центральным, через которые осуществляется выпуск отработавшего газа, и трёх маленьких, расположенных по краям, через которые подается дизтопливо. Отработанный газ со всех цилиндров попадает сначала в выпускной накопитель, а затем в турбокомпрессоры (их 4), в которых производится нагнетание и охлаждение газа и его доставка к специальным отверстиям выпуска. Последние открываются при достижении поршнем нижней мертвой точки. Кроме этого, мотор снабжен крейцкопфным механизмом, передающий усилие от поршня на коленчатый вал.

Детали для ДВС изготавливаются из высокопрочных материалов – чугуна и стали.

Планы на будущее

Инженерно-конструкторская группа концерна «Вяртсиля» на достигнутом не остановилась и твёрдо решила удержать звание предприятия, производящего самые большие двигатели внутреннего сгорания в мире. На стадии разработки находится агрегат, состоящий из 18 цилиндров.

Перевозка двигателей - Полезные статьи по негабаритным грузоперевозкам

Существуют множество типов двигателей, классифицируемых по типам использованного топлива, по устройству и т.д. Наиболее распространенными являться двигатели внутреннего сгорания, среди них своими габаритами выделятся двигатели для локомотивов и, в особенности, судовые двигатели. Наиболее ярким примером  является  турбокомпрессорный дизельный двигатель Wärtsilä-Sulzer RTA96C/R, для гигантского контейнеровоза Emma Mærsk -  самый большой  двигатель внутреннего сгорания когда – либо созданный человеком. Его высота достигает 13,4 м, длина - 27 м, вес - 2300 т.

При этом, двигатели относятся, чаще всего, к неделимым грузам т. е. нельзя снизить их габариты и вес путем разборки.

Перевозка двигателей тралом

Учитывая написанное выше, следует учитывать следующие факторы:

  • Высота двигателя может составлять 3 м и более. Общая высота автопоезда, таким образом может превышать 4 м, что требует оформления специального разрешения. Если высота автопоезда превысит 4,5 м, то это потребует таких мер, как сопровождения машинами прикрытия и подъем линий электропередач. Этого можно избежать, осуществляя перевозку на тралах погрузочной высотой 0,5 -0,3 м.
  • Двигатели могут иметь большую массу. Поэтому, во-первых, нужно подобрать трал соответствующей грузоподъемности, во-вторых общая масса автопоезда может превысить 40-60 т, что влечет за собой ограничения по нагрузкам на ось, в том числе и сезонные. В этом плане важно, чтобы соблюдалось определенное количество осей автопоезда.
  • Строго требуется соблюдать схему погрузки и тщательно закреплять груз на трале, должна быть обеспечена устойчивость груза.

Чтобы получить консультацию по вопросам перевозки двигателей, а также  смету ожидаемых работ, звоните по телефонам +7 (499) 499-19-17, +7 (496) 532-64-83 или отправляйте сообщение на электронную почту [email protected] или [email protected]

Самый большой в мире дизельный двигатель


Крупнейший в мире дизельный двигатель Wartsila-Sulzer RTA96-C

Самый мощный, самый большой по размерам и самый дорогой дизельный двигатель Wartsila-Sulzer RTA96-C создан для больших кораблей, в частности для контейнеровоза Emma Maersk.
Emma Maersk является крупнейшим действующим кораблем в мире, его стоимость оценивается в 170 000 000$
Wartsila-Sulzer RTA96-C  - это самый большой двигатель внутреннего сгорания, из когда-либо построенных человеком. Он представляет собой 14-цилиндровый 2-тактный дизельный двигатель с турбонаддувом, который был специально разработан для контейнеровоза Emma Maersk, владельцем которого является датская компания Maersk.
В сентябре 2006 года изготовление и испытание двигателя было успешно завершено, и он был установлен на контейнеровозе Emma Maersk. К 2009 году было изготовлено всего 9 кораблей подобной серии с аналогичными двигателями.

 Коленчатый вал двигателя - в сравнении с размером человека

Технические характеристики двигателя Wartsila-Sulzer RTA96-C:


Масса двигателя: 2300 тонн (коленчатый вал весит 300 тонн.)
Длина: 27.1 метра
Высота: 13.4 метра
Максимальная мощность: 108 920 л.с. при 102 оборотов в минуту
Расход топлива при максимальной экономии: 13 000 литров в час
Топливная эффективность: более 50% топливной энергии преобразуется в механическую
Для сравнения, большинство автомобилей имеют топливную эффективность 25-30%.

 
                                             

                                                                Поршни двигателя

 

Некоторые сравнения, что бы понять мощность двигателя

Самый мощный в мире двигатель может обеспечить электроэнергией небольшой город.
При 102 оборотов в минуту, он производит 80 миллионов ватт электроэнергии. Если средняя бытовая электролампа потребляет 60 Вт энергии, 80 миллионов ватт мощности вполне достаточно для 1,3 млн. ламп. Если в среднестатистическом доме одновременно горит 6 осветительных ламп, двигатель будет производить достаточное количество электроэнергии, чтобы осветить 220 000 домов. Этого достаточно для обеспечения электроэнергией города с 500 000 населения.


Стоимость работы двигателя


Двигатель Wartsila-Sulzer RTA96 потребляет 13000 литров топлива в час. Если баррель нефти равен 158,76 литра, самый большой двигатель в мире потребляется 81,1 баррелей нефти в час. Если цена на нефть составляет $ 84/баррель на мировых рынках нефти, то стоимость 1 часа работы двигателя по топливу будет составлять $ 6800 в час.


О кораблях Emma Maersk

 

Корабль серии Emma Maersk

 

Emma Maersk и 7 кораблей копий - в настоящее время являются крупнейшими контейнеровозами на планете. Emma Maersk берет на борт 15000 стандартных 20-футовых (20 'х 8' х 8 ') контейнеров. По массе контейнеры с содержимым грузом, это примерно 210 000 000 килограммов.
Emma Maersk имеет крейсерскую скорость 25,5 узлов, это примерно 45,90 км / час. Экипаж корабля всего 13 человек, но на корабле оборудованы каюты для еще 17 человек.


Загрязнение окружающей среды


Большой недостаток таких крупных судов, как Emma Maersk является большое количество остаточного масла, которое они потребляют. Тяжелые виды топлива, на котором работает двигатель, содержат высокий процент серы и при сжигании образуют двуокись серы, которая загрязняют окружающую среду.


Похожие статьи:

Дизельный двигатель | это... Что такое Дизельный двигатель?

Ди́зельный дви́гатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания, работающий по принципу самовоспламенения распылённого топлива от воздействия разогретого при сжатии воздуха.[1]

Спектр топлива для дизелей весьма широк, сюда включаются все фракции нефтеперегонки от керосина до мазута и ряд продуктов природного происхождения — рапсовое масло, фритюрный жир, пальмовое масло и многие другие. Дизель может с определённым успехом работать и на сырой нефти.

Компрессионные карбюраторные двигатели не относят к дизельным двигателям, так как в «дизелях» происходит сжатие чистого воздуха, а не топливо-воздушной смеси. Топливо впрыскивается в конце такта сжатия.[2][3].

История

В 1824 году Сади Карно формулирует идею цикла Карно, утверждая, что в максимально экономичной тепловой машине нагревать рабочее тело до температуры горения топлива необходимо «изменением объема», то есть быстрым сжатием. В 1890 году Рудольф Дизель предложил свой способ практической реализации этого принципа. Он получил патент на свой двигатель 23 февраля 1892 года (в США в 1895 году[2]), в 1893 году выпустил брошюру. Ещё несколько вариантов конструкции были им запатентованы позднее.[3] После нескольких неудач первый практически применимый образец, названый Дизель-мотором, был построен Дизелем к началу 1897 года, и 28 января того же года он был успешно испытан. Дизель активно занялся продажей лицензий на новый двигатель. Несмотря на высокий КПД и удобство эксплуатации по сравнению с паровой машиной практическое применение такого двигателя было ограниченным: он уступал паровым машинам того времени по размерам и весу.

Первые двигатели Дизеля работали на растительных маслах или лёгких нефтепродуктах. Интересно, что первоначально в качестве идеального топлива он предлагал каменноугольную пыль. Эксперименты же показали невозможность использования угольной пыли в качестве топлива — прежде всего из-за высоких абразивных свойств как самой пыли, так и золы, получающейся при сгорании; также возникали большие проблемы с подачей пыли в цилиндры.

Инженер Экройд Стюарт (англ.)русск. ранее высказывал похожие идеи и в 1886 году построил действующий двигатель (см. полудизель). Он предложил двигатель, в котором воздух втягивался в цилиндр, сжимался, а затем нагнетался (в конце такта сжатия) в ёмкость, в которую впрыскивалось топливо. Для запуска двигателя ёмкость нагревалась лампой снаружи, и после запуска самостоятельная работа поддерживалась без подвода тепла снаружи. Экройд Стюарт не рассматривал преимущества работы от высокой степени сжатия, он просто экспериментировал с возможностями исключения из двигателя свечей зажигания, то есть он не обратил внимания на самое большое преимущество — топливную эффективность.

Независимо от Дизеля в 1898 году на Путиловском заводе в Петербурге инженером Густавом Тринклером был построен первый в мире «бескомпрессорный нефтяной двигатель высокого давления», то есть дизельный двигатель в его современном виде с форкамерой, который назвали «Тринклер-мотором». При сопоставлении Дизель-мотора и Тринклер-мотора русская конструкция, появившаяся на полтора года позднее немецкой и испытанная на год позднее, оказалась гораздо более удачной в плане практического использования. Именно Тринклер-мотор был первым двигателем с воспламенением от сжатия, работавшим на сырой нефти. Использование гидравлической системы для нагнетания и впрыска топлива позволило отказаться от отдельного воздушного компрессора и сделало возможным увеличение скорости вращения. Российская конструкция оказалась проще, надёжнее и перспективнее немецкой.[4] Однако под давлением Нобелей и других обладателей лицензий Дизеля работы над двигателем в 1902 году были прекращены.

В 1898 г. Эммануэль Нобель приобрёл лицензию на двигатель внутреннего сгорания Рудольфа Дизеля. С 1899 г. Механический завод «Людвиг Нобель» в Петербурге развернул массовое производство дизелей. В Петербурге Тринклер приспособил двигатель для работы на сырой нефти вместо керосина. В 1900 г на Всемирной выставке в Париже двигатель Дизеля получил Гран-при, чему способствовало известие, что завод Нобеля в Петербурге наладил выпуск двигателей, работавших на сырой нефти. Этот двигатель получил в Европе название «русский дизель».[5] Выдающийся русский инженер Аршаулов впервые построил и внедрил топливный насос высокого давления оригинальной конструкции — с приводом от сжимаемого в цилиндре воздуха, работавший с бескомпрессорной форсункой (В. Т. Цветков, «Двигатели внутреннего сгорания», МАШГИЗ, 1954 г.).

В настоящее время для обозначения ДВС с воспламенением от сжатия используется термин «двигатель Дизеля», «дизельный двигатель» или просто «дизель», так как теория Рудольфа Дизеля стала основой для создания современных двигателей этого типа. В дальнейшем около 20—30 лет такие двигатели широко применялись в стационарных механизмах и силовых установках морских судов, однако существовавшие тогда системы впрыска топлива с воздушными компрессорами не позволяли применять дизели в высокооборотных агрегатах. Небольшая скорость вращения, значительный вес воздушного компрессора, необходимого для работы системы впрыска топлива сделали невозможным применение первых дизелей на автотранспорте.

В 20-е годы XX века немецкий инженер Роберт Бош усовершенствовал встроенный топливный насос высокого давления, устройство, которое широко применяется и в наше время. Он же создал удачную модификацию бескомпрессорной форсунки. Востребованный в таком виде высокооборотный дизель стал пользоваться всё большей популярностью как силовой агрегат для вспомогательного и общественного транспорта, однако доводы в пользу карбюраторных двигателей (традиционный принцип работы, лёгкость и небольшая цена производства) позволяли им пользоваться большим спросом для установки на пассажирских и небольших грузовых автомобилях: с 50-х — 60-х годов XX века дизель устанавливается в больших количествах на грузовые автомобили и автофургоны, а в 70-е годы после резкого роста цен на топливо на него обращают серьёзное внимание мировые производители недорогих маленьких пассажирских автомобилей.

В дальнейшие годы происходит рост популярности дизельных двигателей для легковых и грузовых автомобилей, не только из-за экономичности и долговечности дизеля, но также из-за меньшей токсичности выбросов в атмосферу. Все ведущие европейские производители автомобилей в настоящее время имеют модели с дизельным двигателем.

Дизельные двигатели применяются также на железной дороге. Локомотивы, использующие дизельный двигатель — тепловозы — являются основным видом локомотивов на неэлектрифицированных участках, дополняя электровозы за счёт автономности. Тепловозы перевозят до 40 % грузов и пассажиров в России, они выполняют 98 % маневровой работы[источник не указан 995 дней]. Существуют также одиночные автомотрисы, дрезины и мотовозы, которые повсеместно используются на электрифицированных и неэлектрифицированных участках для обслуживания и ремонта пути и объектов инфраструктуры. Иногда автомотрисы и небольшие дизель-поезда называют рельсовыми автобусами.

Принцип работы

Четырёхтактный цикл

Работа четырёхтактного дизельного двигателя.
  • 1-й такт. Впуск. Соответствует 0° — 180° поворота коленвала. Через открытый ~от 345—355° впускной клапан воздух поступает в цилиндр, на 190—210° клапан закрывается. По крайней мере до 10-15° поворота коленвала одновременно открыт выхлопной клапан, время совместного открытия клапанов называется перекрытием клапанов.
  • 2-й такт. Сжатие. Соответствует 180° — 360° поворота коленвала. Поршень, двигаясь к ВМТ (верхней мёртвой точке), сжимает воздух в 16(в тихоходных)-25(в быстроходных) раз.
  • 3-й такт. Рабочий ход, расширение. Соответствует 360° — 540° поворота коленвала. При распылении топлива в горячий воздух происходит инициация сгорания топлива, то есть частичное его испарение, образование свободных радикалов в поверхностных слоях капель и в парáх, наконец, оно вспыхивает и сгорает по мере поступления из форсунки, продукты горения, расширяясь, двигают поршень вниз. Впрыск и, соответственно, воспламенение топлива происходит чуть раньше момента достижения поршнем мёртвой точки вследствие некоторой инертности процесса горения. Отличие от опережения зажигания в бензиновых двигателях в том, что задержка необходима только из-за наличия времени инициации, которое в каждом конкретном дизеле — величина постоянная и изменению в процессе работы не подлежит. Сгорание топлива в дизеле происходит, таким образом, длительно, столько времени, сколько длится подача порции топлива из форсунки. Вследствие этого рабочий процесс протекает при относительно постоянном давлении газов, из-за чего двигатель развивает большой крутящий момент. Из этого следуют два важнейшие вывода.
    • 1. Процесс горения в дизеле длится ровно столько времени, сколько требуется для впрыска данной порции топлива, но не дольше времени рабочего хода.
    • 2. Соотношение топливо/воздух в цилиндре дизеля может существенно отличаться от стехиометрического, причем очень важно обеспечить избыток воздуха, так как пламя факела занимает небольшую часть объема камеры сгорания и атмосфера в камере должна до последнего обеспечить нужное содержание кислорода. Если этого не происходит, возникает массивный выброс несгоревших углеводородов с сажей — «тепловоз „даёт“ медведя».).
  • 4-й такт. Выпуск. Соответствует 540° — 720° поворота коленвала. Поршень идёт вверх, через открытый на 520—530° выхлопной клапан поршень выталкивает отработавшие газы из цилиндра.

Далее цикл повторяется.

В зависимости от конструкции камеры сгорания, существует несколько типов дизельных двигателей:

  • Дизель с неразделённой камерой: камера сгорания выполнена в поршне, а топливо впрыскивается в надпоршневое пространство. Главное достоинство — минимальный расход топлива. Недостаток — повышенный шум («жесткая работа»), особенно на холостом ходу. В настоящее время ведутся интенсивные работы по устранению указанного недостатка. Например, в системе Common Rail для снижения жёсткости работы используется (зачастую многостадийный) предвпрыск.
  • Дизель с разделённой камерой: топливо подаётся в дополнительную камеру. В большинстве дизелей такая камера (она называется вихревой либо предкамерой) связана с цилиндром специальным каналом так, чтобы при сжатии воздух, попадая в оную камеру, интенсивно завихрялся. Это способствует хорошему перемешиванию впрыскиваемого топлива с воздухом и более полному сгоранию топлива. Такая схема долго считалась оптимальной для легких дизелей и широко использовалась на легковых автомобилях. Однако, вследствие худшей экономичности, последние два десятилетия идёт активное вытеснение таких дизелей двигателями с нераздельной камерой и с системами подачи топлива Common Rail.

Двухтактный цикл

Принцип работы двухтактного дизельного двигателя Продувка двухтактного дизельного двигателя: внизу — продувочные окна, выпускной клапан верху открыт

Кроме вышеописанного четырёхтактного цикла, в дизеле возможно использование двухтактного цикла.

При рабочем ходе поршень идёт вниз, открывая выпускные окна в стенке цилиндра, через них выходят выхлопные газы, одновременно или несколько позднее открываются и впускные окна, цилиндр продувается свежим воздухом из воздуходувки — осуществляется продувка, совмещающая такты впуска и выпуска. Когда поршень поднимается, все окна закрываются. С момента закрытия впускных окон начинается сжатие. Чуть не достигая ВМТ, из форсунки распыляется и загорается топливо. Происходит расширение — поршень идёт вниз и снова открывает все окна и т. д.

Продувка является врожденным слабым звеном двухтактного цикла. Время продувки, в сравнением с другими тактами, невелико и увеличить его невозможно, иначе будет падать эффективность рабочего хода за счет его укорочения. В четырёхтактном цикле на те же процессы отводится половина цикла. Полностью разделить выхлоп и свежий воздушный заряд тоже невозможно, поэтому часть воздуха теряется, выходя прямо в выхлопную трубу. Если же смену тактов обеспечивает один и тот же поршень, возникает проблема, связанная с симметрией открывания и закрывания окон. Для лучшего газообмена выгоднее иметь опережение открытия и закрытия выхлопных окон. Тогда выхлоп, начинаясь ранее, обеспечит снижение давления остаточных газов в цилиндре к началу продувки. При закрытых ранее выхлопных окнах и открытых — еще — впускных осуществляется дозарядка цилиндра воздухом, и, если воздуходувка обеспечивает избыточное давление, становится возможным осуществление наддува.

Окна могут использоваться и для выпуска отработавших газов, и для впуска свежего воздуха; такая продувка называется щелевой или оконной. Если отработавшие газы выпускаются через клапан в головке цилиндра, а окна используются только для впуска свежего воздуха, продувка называется клапанно-щелевой. Существуют двигатели, где в каждом цилиндре находятся два встречно двигающихся поршня; каждый поршень управляет своими окнами — один впускными, другой выпускными (система Фербенкс-Морзе — Юнкерса — Корейво: дизели этой системы семейства Д100 использовались на тепловозах ТЭ3, ТЭ10, танковых двигателях 4ТПД, 5ТД(Ф) (Т-64), 6ТД (Т-80УД), 6ТД-2 (Т-84), в авиации — на бомбардировщиках Junkers (Jumo 204, Jumo 205).

В двухтактном двигателе рабочие ходы происходят вдвое чаще, чем в четырёхтактном, но из-за наличия продувки двухтактный дизель мощнее такого же по объёму четырёхтактного максимум в 1,6—1,7 раз.

В настоящее время тихоходные двухтактные дизели весьма широко применяются на больших морских судах с непосредственным (безредукторным) приводом гребного винта. Ввиду удвоения количества рабочих ходов на одних и тех же оборотах двухтактный цикл оказывается выгодным при невозможности повысить частоту вращения, кроме того, двухтактный дизель технически проще реверсировать; такие тихоходные дизели имеют мощность до 100 000 л.с.

В связи с тем, что организовать продувку вихревой камеры (или предкамеры) при двухтактном цикле сложно, двухтактные дизели строят только с неразделёнными камерами сгорания.

Варианты конструкции

Крейцкопфный (слева) и тронковый (справа) двигатели. Номером 10 обозначен крейцкопф.

Для средних и тяжелых двухтактных дизельных двигателей характерно применение составных поршней, в которых используется стальная головка и дюралевая юбка. Основной целью данного усложнения конструкции является снижение общей массы поршня при сохранении максимально возможной жаростойкости донышка. Очень часто используются конструкции с масляным жидкостным охлаждением.

В отдельную группу выделяются четырехтактные двигатели, содержащие в конструкции крейцкопф. В крейцкопфных двигателях шатун присоединяется к крейцкопфу — ползуну, соединенному с поршнем штоком (скалкой). Крейцкопф работает по своей направляющей — крейцу, без воздействия повышенных температур, полностью ликвидируя воздействие боковых сил на поршень. Данная конструкция характерна для крупных длинноходных судовых двигателей, часто — двойного действия, ход поршня в них может достигать 3 метров; тронковые поршни таких размеров были бы перетяжеленными, тронки с такой площадью трения существенно снизили бы механический КПД дизеля.

Реверсивные двигатели

Большинство ДВС рассчитаны на вращение только в одну сторону; если требуется получить на выходе вращение в разные стороны, то используют передачу заднего хода в коробке перемены передач или отдельный реверс-редуктор. Электрическая передача также позволяет менять направление вращения на выходе.

Однако на судах с жёстким соединением двигателя с гребным винтом фиксированного шага приходится применять реверсивные двигатели, чтобы иметь возможность двигаться задним ходом. Для этого нужно изменять фазы открытия клапанов и впрыска топлива. Обычно распределительные валы снабжаются двойным количеством кулачков; при остановленном двигателе специальное устройство приподнимает толкатели клапанов, что даёт возможность передвинуть распредвалы в новое положение. Встречаются также конструкции с реверсивным приводом распределительного вала — здесь при изменении направления вращения коленчатого вала сохраняется направление вращения распределительного вала. Двухтактные двигатели с контурной продувкой, когда газораспределение осуществляется поршнем, не нуждаются в специальных реверсивных устройствах (однако в них всё же требуется корректировка момента впрыска топлива).

Реверсивные двигатели также применялись на ранних тепловозах с жёстким соединением вала двигателя с колёсами.

Преимущества и недостатки

Проверить информацию.

Необходимо проверить точность фактов и достоверность сведений, изложенных в этой статье.
На странице обсуждения должны быть пояснения.

Возможно, эта статья содержит оригинальное исследование.

Добавьте ссылки на источники, в противном случае она может быть выставлена на удаление.
Дополнительные сведения могут быть на странице обсуждения.

Современные дизельные двигатели обычно имеют коэффициент полезного действия до 40-45 %, некоторые малооборотные крупные дизели — свыше 50 % (например, MAN S80ME-C7 тратит только 155 гр на кВт*ч, достигая эффективности 54,4 %).[6] Дизельный двигатель из-за особенностей рабочего процесса не предъявляет жестких требований к испаряемости топлива, что позволяет использовать в нём низкосортные тяжелые масла.

Дизельный двигатель не может развивать высокие обороты — топливо не успевает догореть в цилиндрах, для возгорания требуется время инициации. Высокая механическая напряженость дизеля вынуждает использовать более массивные и более дорогие детали, что утяжеляет двигатель. Это снижает удельную мощность двигателя, что послужило причиной малого распространения дизелей в авиации (только некоторые бомбардировщики Junkers, а также советский тяжёлый бомбардировщик Пе-8 и Ер-2, оснащавшиеся авиационными дизелями АЧ-30 и АЧ-40 конструкции А. Д. Чаромского и Т. М. Мелькумова). На максимальных эксплуатационных режимах топливо в дизеле не догорает, приводя к выбросу облаков сажи.

Сгорание впрыскиваемого в цилиндр дизеля топлива происходит по мере впрыска. Потому дизель выдаёт высокий вращающий момент при низких оборотах, что делает автомобиль с дизельным двигателем более «отзывчивым» в движении, чем такой же автомобиль с бензиновым двигателем. По этой причине и ввиду более высокой экономичности в настоящее время большинство грузовых автомобилей оборудуются дизельными двигателями[источник не указан 196 дней]. Например, в России в 2007 году почти все грузовики и автобусы были оснащены дизельными двигателями (окончательный переход этого сегмента автотранспорта с бензиновых двигателей на дизели планировалось завершить к 2009 году)[7]. Это является преимуществом также и в двигателях морских судов, так как высокий крутящий момент при низких оборотах делает более лёгким эффективное использование мощности двигателя, а более высокий теоретический КПД (см. Цикл Карно) даёт более высокую топливную эффективность.

По сравнению с бензиновыми двигателями, в выхлопных газах дизельного двигателя, как правило, меньше окиси углерода (СО), но теперь, в связи с применением каталитических конвертеров на бензиновых двигателях, это преимущество не так заметно. Основные токсичные газы, которые присутствуют в выхлопе в заметных количествах — это углеводороды (НС или СН) , оксиды (окислы) азота (NOх) и сажа (или её производные) в форме чёрного дыма. Больше всего загрязняют атмосферу в России дизели грузовиков и автобусов, которые часто являются старыми и неотрегулированными.

Другим важным аспектом, касающимся безопасности, является то, что дизельное топливо нелетучее (то есть легко не испаряется) и, таким образом, вероятность возгорания у дизельных двигателей намного меньше, тем более, что в них не используется система зажигания. Вместе с высокой топливной экономичностью это стало причиной широкого применения дизелей на танках, поскольку в повседневной небоевой эксплуатации уменьшался риск возникновения пожара в моторном отделении из-за утечек топлива. Меньшая пожароопасность дизельного двигателя в боевых условиях является мифом, поскольку при пробитии брони снаряд или его осколки имеют температуру, сильно превышающую температуру вспышки паров дизельного топлива и так же способны достаточно легко поджечь вытекшее горючее. Детонация смеси паров дизельного топлива с воздухом в пробитом топливном баке по своим последствиям сравнима со взрывом боекомплекта[источник не указан 400 дней], в частности, у танков Т-34 она приводила к разрыву сварных швов и выбиванию верхней лобовой детали бронекорпуса[источник не указан 400 дней]. С другой стороны, дизельный двигатель в танкостроении уступает карбюраторному в плане удельной мощности, а потому в ряде случаев (высокая мощность при малом объёме моторного отделения) более выигрышным может быть использование именно карбюраторного силового агрегата (хотя это характерно для слишком уж лёгких боевых единиц).

Конечно, существуют и недостатки, среди которых — характерный стук дизельного двигателя при его работе. Однако, они замечаются в основном владельцами автомобилей с дизельными двигателями, а для стороннего человека практически незаметны.

Явными недостатками дизельных двигателей являются необходимость использования стартёра большой мощности, помутнение и застывание (запарафинивание) летнего дизельного топлива при низких температурах, сложность и более высокая цена в ремонте топливной аппаратуры, так как насосы высокого давления являются прецизиоными устройствами. Также дизель-моторы крайне чувствительны к загрязнению топлива механическими частицами и водой. Ремонт дизель-моторов, как правило, значительно дороже ремонта бензиновых моторов аналогичного класса. Литровая мощность дизельных моторов также, как правило, уступает аналогичным показателям бензиновых моторов, хотя дизель-моторы обладают более ровным и высоким крутящим моментом в своём рабочем объёме. Экологические показатели дизельных двигателей значительно уступали до последнего времени двигателям бензиновым. На классических дизелях с механически управляемым впрыском возможна установка только окислительных нейтрализаторов отработавших газов, работающих при температуре отработавших газов свыше 300 °C, которые окисляют только CO и CH до безвредных для человека углекислого газа (CO2) и воды. Также раньше данные нейтрализаторы выходили из строя вследствие отравления их соединениями серы (количество соединений серы в отработавших газах напрямую зависит от количества серы в дизельном топливе) и отложением на поверхности катализатора частиц сажи. Ситуация начала меняться лишь в последние годы в связи с внедрением дизелей так называемой системы Common rail. В данном типе дизелей впрыск топлива осуществляется электронно-управляемыми форсунками. Подачу управляющего электрического импульса осуществляет электронный блок управления, получающий сигналы от набора датчиков. Датчики же отслеживают различные параметры двигателя, влияющие на длительность и момент подачи топливного импульса. Так что, по сложности современный — и экологически такой же чистый, как и бензиновый — дизель-мотор ничем не уступает своему бензиновому собрату, а по ряду параметров (сложности) и значительно его превосходит. Так, например, если давление топлива в форсунках обычного дизеля с механическим впрыском составляет от 100 до 400 бар (приблизительно эквивалентно «атмосфер»), то в новейших системах «Common-rail» оно находится в диапазоне от 1000 до 2500 бар, что влечёт за собой немалые проблемы. Также каталитическая система современных транспортных дизелей значительно сложнее бензиновых моторов, так как катализатор должен «уметь» работать в условиях нестабильного состава выхлопных газов, а в части случаев требуется введение так называемого «сажевого фильтра» (DPF - фильтр твёрдых частиц). «Сажевый фильтр» представляет собой подобную обычному каталитическому нейтрализатору структуру, устанавливаемую между выхлопным коллектором дизеля и катализатором в потоке выхлопных газов. В сажевом фильтре развивается высокая температура, при которой частички сажи способны окислиться остаточным кислородом, содержащимся в выхлопных газах. Однако часть сажи не всегда окисляется, и остается в «сажевом фильтре», поэтому программа блока управления периодически переводит двигатель в режим «очистки сажевого фильтра» путём так называемой «постинжекции», то есть впрыска дополнительного количества топлива в цилиндры в конце фазы сгорания с целью поднять температуру газов, и, соответственно, очистить фильтр путём сжигания накопившейся сажи. Стандартом де-факто в конструкциях транспортных дизель-моторов стало наличие турбонагнетателя, а в последние годы — и «интеркулера» — устройства, охлаждающего воздух после сжатия турбонагнетателем — чтобы после охлаждения получить большую массу воздуха (кислорода) в камере сгорания при прежней пропускной способности коллекторов, а Нагнетатель позволил поднять удельные мощностные характеристики массовых дизель-моторов, так как позволяет пропустить за рабочий цикл большее количество воздуха через цилиндры.

В своей основе конструкция дизельного двигателя подобна конструкции бензинового двигателя. Однако, аналогичные детали у дизеля тяжелее и более устойчивы к высоким давлениям сжатия, имеющим место у дизеля, в частности, хон на поверхности зеркала цилиндра более грубый, но твёрдость стенок блока цилиндров выше. Головки поршней, однако, специально разработаны под особенности сгорания в дизельных двигателях и почти всегда рассчитаны на повышенную степень сжатия. Кроме того, головки поршней в дизельном двигателе находятся выше (для автомобильного дизеля) верхней плоскости блока цилиндров. В некоторых случаях — в устаревших дизелях — головки поршней содержат в себе камеру сгорания («прямой впрыск»).

Сферы применения

Дизельные двигатели применяются для привода стационарных силовых установок, на рельсовых (тепловозы, дизелевозы, дизель-поезда, автодрезины) и безрельсовых (автомобили, автобусы, грузовики) транспортных средствах, самоходных машинах и механизмах (тракторы, асфальтовые катки, скреперы и т. д.), а также в судостроении в качестве главных и вспомогательных двигателей.

Мифы о дизельных двигателях

Цех судовых дизелей завода «Даймлер-Бенц» в Штутгарте Дизельный двигатель с турбонаддувом
  • Дизельный двигатель слишком медленный.

Современные дизельные двигатели с системой турбонаддува гораздо эффективнее своих предшественников, а иногда и превосходят своих бензиновых атмосферных (без турбонаддува) собратьев с таким же объёмом. Об этом говорит дизельный прототип Audi R10, выигравший 24-х часовую гонку в Ле-Мане, и новые двигатели BMW, которые не уступают по мощности атмосферным (без турбонаддува) бензиновым и при этом обладают огромным крутящим моментом.

  • Дизельный двигатель слишком громко работает.

Громкая работа двигателя свидетельствует о неправильной эксплуатации и возможных неисправностях. На самом деле некоторые старые дизели с непосредственным впрыском действительно отличаются весьма жёсткой работой. С появлением аккумуляторных топливных систем высокого давления («Common-rail») у дизельных двигателей удалось значительно снизить шум, прежде всего за счёт разделения одного импульса впрыска на несколько (типично — от 2-х до 5-ти импульсов).

  • Дизельный двигатель гораздо экономичнее.

Основная экономичность обусловлена более высоким КПД дизельного двигателя. В среднем современный дизель расходует топлива до 30 % меньше[8]. Срок службы дизельного двигателя больше бензинового и может достигать 400—600 тысяч километров. Запчасти для дизельных двигателей несколько дороже, стоимость ремонта так же выше, особенно топливной аппаратуры. По вышеперечисленным причинам, затраты на эксплуатацию дизельного двигателя несколько меньше, чем у бензинового. Экономия по сравнению с бензиновыми моторами возрастает пропорционально мощности, чем определяется популярность использования дизельных двигателей в коммерческом транспорте и большегрузной технике.

  • Дизельный двигатель нельзя переоборудовать под использование в качестве топлива более дешёвого газа.

С первых моментов построения дизелей строилось и строится огромное количество их, рассчитанных для работы на газе разного состава. Способов перевода дизелей на газ, в основном, два. Первый способ заключается в том, что в цилиндры подаётся обеднённая газо-воздушная смесь, сжимается и поджигается небольшой запальной струёй дизельного топлива. Двигатель, работающий таким способом, называется газодизельным. Второй способ заключается в конвертации дизеля со снижением степени сжатия, установкой системы зажигания и, фактически, с построением вместо дизеля газового двигателя на его основе.

Рекордсмены

Самый большой/мощный дизельный двигатель

Судовой, 14 цилиндровый — Wärtsilä-Sulzer RTA96-C, созданный финской компанией Wärtsilä в 2002 году, для установки на крупные морские контейнеровозы и танкеры, является самым большим дизелем в мире[9].

Конфигурация — 14 цилиндров в ряд

Рабочий объём — 25 480 литров

Диаметр цилиндра — 960 мм

Ход поршня — 2500 мм

Среднее эффективное давление — 1,96 МПа (19,2 кгс/см²)

Мощность — 108 920 л.с. при 102 об/мин. (отдача с литра 4,3 л.с.)

Крутящий момент — 7 571 221 Н·м

Расход топлива — 13 724 литров в час

Сухая масса — 2300 тонн

Габариты — длина 27 метров, высота 13 метров

Самый большой дизельный двигатель для грузового автомобиля[источник не указан 1275 дней]

MTU 20V400 предназначен, для установки на карьерный самосвал БелАЗ-7561.

Мощность — 3807 л.с. при 1800 об/мин. (Удельный расход топлива при номинальной мощности 198 г/кВт*ч)

Крутящий момент — 15728 Н·м

Самый большой/мощный серийный дизельный двигатель для серийного легкового автомобиля[источник не указан 1275 дней]

Audi 6.0 V12 TDI с 2008 года устанавливается на автомобиль Audi Q7.

Конфигурация — 12 цилиндров V-образно, угол развала 60 градусов.

Рабочий объём — 5934 см³

Диаметр цилиндра — 83 мм

Ход поршня — 91,4 мм

Степень сжатия — 16

Мощность — 500 л.с. при 3750 об/мин. (отдача с литра — 84,3 л.с.)

Крутящий момент — 1000 Нм в диапазоне 1750-3250 об/мин.

См. также

Примечания

Ссылки

Это самый большой дизельный двигатель в мире! Мощность 107 390 л.с. — это только начало его невообразимой цифры

.

Этот дизельный двигатель, разработанный финской компанией Wartsila, впечатляет своими цифрами. Дизель разработан для огромных контейнеровозов, работающих на мазуте. Его самая большая 14-цилиндровая версия имеет высоту 13,5 метра, длину почти 27 метров и весит более 2300 тонн. Самый большой поршневой двигатель в мире выдает 107 390 л.с.

Могучий Дизель и невообразимые числа

najwiekszy-diesel-na-swiecie

Версия с 14 цилиндрами поступила на вооружение в сентябре 2006 года на борту Emma Maersk.Конструкция аналогична более старому двигателю RTA96C, но с технологией Common Rail, заменяющей традиционный распределительный вал, топливный насос и гидравлические цилиндры.

Это позволяет двигателю развивать максимальную производительность при более низких оборотах, меньшем расходе топлива и меньшем количестве вредных выбросов.

14-цилиндровый двигатель

— это прорыв в области судовых двигателей. Он расширяет доступную мощность, чтобы соответствовать новому поколению больших контейнеровозов.Он сочетает в себе преимущества проверенных и надежных конструкций двигателей с полной гибкостью технологии Common Rail RT-flex.

najwiekszy-diesel-na-siiecie

Традиционные судовые двигатели имели не более 12 цилиндров. Однако было признано, что контейнеровозам потребуется больше, поэтому было принято решение расширить диапазон мощности двигателя до 107 390 л.с., а также предложить 13- и 14-цилиндровые агрегаты.

Хорошо известный дизайн

Таким образом, 14-цилиндровый двигатель

RT-flex96C основан на хорошо известной 12-цилиндровой конструкции.Таким образом, компания выигрывает от обширного опыта обслуживания двигателей того же типа. На данный момент во всем мире используется около 300 двигателей RT-flex96C и RTA96C.

najwiekszy-diesel-na-swiecie-2

Расход топлива на максимальной мощности 0,12 кг на л.с. в час. Расход топлива при максимальной экономии составляет 0,11 кг на км в час. При максимальной экономии тепловой КПД двигателя превышает 50%.

Для сравнения, большинство автомобильных и малых авиационных двигателей имеют значения в диапазоне 0,18-0,27 кг/км/ч.В свою очередь диапазон теплового КПД не превышает 30%. Даже в самом экономичном режиме мощности 14-цилиндровый агрегат потребляет 6 280 литров мазута в час.

Целых 60% водителей не знали, что за это деяние взимается высокий штраф. Напоминаем о положениях

.90 000 12 автомобилей с самыми большими двигателями, которые вы можете купить сегодня 90 001

Экологов, любителей даунсайзинга и дриблинга просят покинуть сайт. В приведенном ниже списке шестилитровые двигатели — это только начало.

Dodge Charger / Challenger — 6,4 л

Наибольшее обсуждение вызывает двигатель Dodge Hellcat

с турбонаддувом, но Scat Pack V8 на моделях Charger/Challenger больше. Этот безнаддувный монстр выдает 485 лошадиных сил из 6,4-литрового объема.

Феррари 812 Суперфаст - 6,5 л

Ferrari прошел весь путь с производством 812 Superfast. Под его капотом находится 6,5-литровый атмосферный агрегат. Этот красиво звучащий V12 выдает 789 лошадиных сил и крутится до 8900 об/мин. Это один из величайших двигателей, когда-либо созданных, и мы надеемся, что у него будет еще несколько преемников.

Ламборджини Авентадор - 6,5 л

Конечно, Ferrari — не единственный бренд, оставшийся с безнаддувным двигателем V12.Lamborghini предлагает Aventador мощностью 740 лошадиных сил в версии S и 770 в версии SVJ.

БМВ M760i - 6,6 л

В своем самом большом флагманском седане BMW по-прежнему предлагает мощный двигатель V12. 6,6-литровый двигатель с двойным турбонаддувом выдает 601 лошадиную силу и имеет крутящий момент 590 Нм. Это не совсем машина класса М, но она определенно разгоняется, как одна из них.

Шевроле Сильверадо HD - 6,6 л

Новый Silverado HD имеет под капотом 6,6-литровый V8 как в бензиновом, так и в дизельном вариантах.Бензиновый двигатель предлагает 401 лошадиную силу и 464 Нм крутящего момента, а дизель выдает 445 л.с. и 910 Нм крутящего момента.

Rolls-Royce Ghost / Wraith / Dawn — 6,6 л

«Базовый» Rolls-Royce Ghost

, а также его версии купе и кабриолет (Wraith и Dawn) используют двигатель BMW V12. 6,6-литровый агрегат в этом случае выдает от 562 до 623 л.с. в зависимости от опций. Этого более чем достаточно для такого большого роскошного автомобиля.

Бентли Мулсанн - 6,75 л

Mulsanne

— один из самых дорогих автомобилей в этом списке.Нам придется заплатить более 300 000 долларов США (1 115 000 злотых) за 6,75-литровый V8. Каждый из этих двигателей строит один рабочий по три-четыре единицы в день.

Ram HD — 6,7 л

Новый Ram скрывает под капотом 6,7-литровый рядный дизель, благодаря которому мы получаем целых 1000 Нм крутящего момента под педалью акселератора. Это первый пикап с четырехзначным значением момента.

Rolls-Royce Phantom / Cullinan - 6,75 л

В течение многих лет и Rolls, и Bentley использовали 6,75-литровый двигатель V8.Под капотом Phantom / Cullinan находится V12, который отдает дань уважения этой истории, а также обладает огромным крутящим моментом.

Форд Супер Дьюти - 7,3 л

В дебюте Ford 2020 года мы сможем выбрать 6,7-литровый дизельный агрегат, но бензиновый двигатель будет еще больше.

Бугатти Хирон - 8л

Все, что можно сказать о Bugatti Chiron, уникально. То же самое и с 8-литровым четырехцилиндровым двигателем W16.Этот агрегат вырабатывает 1500 лошадиных сил, что делает максимальную скорость Chiron около 417 км/ч.

Додж Вайпер — 8,4 л

Viper сошел с конвейера в конце отпуска 2017 года, но у нас не хватило духу не включить его в этот список. Дорожный автомобиль с двигателем V10 объемом 8,4 литра звучит как настоящий абсурд!

.

Дизельный двигатель умирает. Крупнейший в мире завод переходит на выпуск

электрики

У дизеля нет будущего в автомобилях, предлагаемых новым концерном Stellanis, образовавшимся в результате слияния FCA и PSA.В настоящее время принадлежащий итало-американо-французскому гиганту завод в Тремери на востоке Франции, считающийся крупнейшим заводом по производству дизельных агрегатов, переключится на производство электродвигателей. А планы впечатляют...

- В 2020 году менее 10%продукции этого завода были электродвигатели. В 2021 году вместимость удвоится и достигнет 180 000 человек. частей. А в 2025 году 900 000 штук - подсчитывает Reuters. Производственная революция связана со снижением спроса на дизельные автомобили. Агрегаты этого типа потеряли популярность в 2015 году после разоблачения скандала с «дизельгейтом».

Аналитики отмечают, что, несмотря на пандемию и при все еще неопределенном уровне спроса на аккумуляторные автомобили, производители автомобилей от Volkswagen до Nissan отказываются от дизельных моделей и наращивают производство электроприводов.

Крупнейший в мире завод дизельных двигателей в Тремери, Франция, меняет профиль / Группа ПСА Опель Корса-е — электромобиль / дневник.пл

Электродвигатели из Франции для электромобилей производства Тыхы?

Можно ожидать, что всего новых электропривода , произведенных в Тремере, перейдут на автомобили, выпускаемые в Тыхах, вместо дизелей.Мы хотели бы напомнить вам, что незадолго до конца 2020 года были опубликованы новости о больших инвестициях FCA в Силезию. Проект, оцениваемый в сумму до 2 млрд евро, предусматривает расширение завода и запуск производства трех новых моделей автомобилей Fiat, а также впервые в истории Jeep и Alfa Romeo . Первая машина сойдет с конвейера во второй половине 2022 года, а подготовительные работы по установке новых машин уже ведутся.

Автомобили будут базироваться на совершенно новой платформе, которая откроет путь для использования различных типов привода, в том числе гибридных систем (тоже подключаемых, т.е. с возможностью зарядки от розетки) и версии в 100 %.электрический.

Неофициально сообщается, что в Тыхах будет производиться новый внедорожник сегмента B , а будет иметь другой стиль для марок Jeep, Fiat и Alfa Romeo.А благодаря объединению усилий с французской PSA Group туринский концерн получит доступ к платформе CMP, на которой уже строятся Peugeot 2008 или Opel Mokka (это подтверждают и сегодняшние слова Тавареса). Стратегия правильная, поскольку сейчас в моде внедорожники и кроссоверы различных типов, а прогнозы говорят о растущем спросе на этот тип автомобилей. С другой стороны, FCA представляет автомобили с электрифицированным приводом и 100-процентным батарея пытается соответствовать все более строгим требованиям к выбросам, установленным ЕС.

Завод FCA Тыхы / Фиат / Иренеуш КАЗМЕРЧАК Завод FCA Тыхы / Фиат / Иренеуш КАЗМЕРЧАК

2021 год — беспрецедентный год для дизельных двигателей

В сентябре 2020 года количество регистраций электрифицированных автомобилей (гибридных HEV, PHEV и электрических BEV) впервые превысило количество автомобилей с дизельными двигателями.По мнению исследователей из IHS Markit, в 2021 году как минимум 20 моделей больше не будут доступны в дизельной версии. Эксперты говорят, что это будет «беспрецедентный» год с точки зрения отказа от дизельных двигателей. Конечно, некоторые производители будут предлагать дизель-электрические гибриды, использующие дизельную конструкцию.

-2021 будет решающим годом, первым реальным переходом в мир электрических моделей - сказала Летиция Узан, представитель CFTC в Тремери.

Нет дизеля, нет работы?

По случаю перехода на производство электродвигателей за 3 тыс. руб.осложнение возникает для рабочих Tremery и остальной части автомобильной промышленности. Электрические агрегаты построить проще — в них используется лишь пятая часть компонентов, необходимых для сборки дизельного двигателя. Отсюда вопрос о будущем трудоустройстве. Профсоюзы надеются, что проблему частично смягчит «естественный уход» в связи с уходом работников на пенсию. Эти люди больше не будут вербоваться. Карлос Таварес, генеральный директор Stellanis, недавно подчеркнул, что планов по закрытию заводов нет и что компания попытается сохранить рабочие места.

В свою очередь, по оценкам, во Франции из-за прекращения производства дизельного топлива потеря работы грозит как минимум 15 тыс. человек.человек с 400 тыс. занятых в автомобильной промышленности. В автомобильной промышленности Германии появление электромобилей может грозить 100 000 человек. рабочих мест, каждый восьмой человек может потерять работу, подсчитал институт IAB.

Опель Корса-е — электромобиль / дневник.пл .

Самый большой двигатель в мире - hydroulikasilowablog

Wärtsilä RT-flex96C — двухтактный тихоходный дизельный двигатель с турбонаддувом, разработанный финским производителем Wärtsilä . Сейчас он считается самым большим поршневым двигателем в мире, предназначенным для больших контейнеровозов, работающих на мазуте. При высоте 13,5 м (44 фута) он имеет длину 26,59 м (87 футов) и весит более 2300 тонн в самой большой 14-цилиндровой версии мощностью 80 080 кВт.

Версия

с 14-цилиндровым двигателем была принята на вооружение в сентябре 2006 года на борту Emma Mærsk. [1] Конструкция основана на более старом двигателе RTA96C, [2] но революционная популярная железнодорожная технология устранила традиционный распределительный вал, звездочку, топливный насос и гидравлические приводы. Результатом является лучшая производительность при низких оборотах в минуту (об/мин), более низкий расход топлива и более низкие выбросы.

Смазка двигателя делится на разные смазки для цилиндров и картера, каждая из которых специализирована и предназначена для этой цели.Цилиндры смазываются непрерывно, во время впрыска используется смазка, которая разработана для защиты цилиндров от износа и для нейтрализации кислот, образующихся при сгорании обычно используемых топлив с высоким содержанием серы.

Падающий поршень используется для сжатия поступающего воздуха для сжигания соседних цилиндров, что также служит для амортизации приближения поршня к нижней мертвой точке (НМТ) для снятия некоторой нагрузки с подшипников. Двигатель очищается uniFLOW с выпускными клапанами, которые управляются гидравлической системой Common Rail с электронным управлением, что исключает распределительный вал.

25 двигателей в эксплуатации 86 по запросу. [3]

Технические характеристики (с 2008 г.)
Комплектация Двухтактный дизельный рядный двигатель с турбонаддувом, от 6 до 14 цилиндров
Диаметр цилиндра 960 мм
Ход поршня 2500 мм
Ход поршня 1.820 л на цилиндр 5 608 310 lbf·ft) при 102 об/мин
Среднее давление 1,96 МПа при полной нагрузке, 1,37 МПа при максимальной производительности (нагрузка 85 %)
Средняя скорость поршня 8,5 м/с
Удельный расход топлива 171 г/(кВт·ч)
Включение питания до 5.720 кВт на цилиндр, 34,320-80,080 кВт (46,680-108,920 л.с.), всего
Удельная мощность от 29,6 кВт до 34,8 на тонну, 2300 тонн для 14-цилиндровой версии
Масса впрыскиваемого топлива на цилиндр за цикл ~ 160 г (прибл. 6,5 унций) при полной нагрузке
вес коленчатого вала 300 тонн [3]

.

Audi Q7 V12 6.0 TDI 550KM самый большой дизель Катовице ❤️ отзывы, цена

О нас

Автомобиль:

  • Марка: Ауди
  • Цвет: Черный

Расширять

Четвертый автомобиль в нашем ассортименте — Audi Q7 в цвете черный металлик.Под капотом Audi находится самый редкий и самый большой в мире дизельный двигатель объемом 6,0 л. У него 550 л.с. и 1200 Нм мощности, что позволяет разогнаться до 100 км/ч менее чем за 4,9 секунды. Что отличает этот автомобиль от обычного Q7? Прежде всего, с первого взгляда бросаются в глаза расширенные колесные арки и аэродинамический пакет спереди и сзади. Внутри вы найдете такое оборудование, как:

- Audi Exclusive (самый дорогой вариант комплектации)

- полностью стеклянная панорамная крыша

- аудиосистема Bang & Olufsen (High End Sound System)

- активная пневматическая подвеска с регулировкой

- большие 22-дюймовые колесные диски Audi ABT

- керамические тормоза

- полностью кожаный салон, белая обивка потолка из алькантары

- черные кожаные сотовые сиденья из алькантары

- три монитора DVD TV (два сзади в подголовниках)

- солнцезащитные шторки в солнцезащитных шторках

- боковые и задние тонированные стекла

- электрически закрывающиеся и открывающиеся двери багажника

Предложение свадебное включает:
- прибытие выбранный флорист для украшения самолета ходу,
- приезд к жениху,
- проезд от жениха к невесте,
- проезд жениха и невесты в церковь,
- проезд в свадебный зал.

Все должно быть закрыто в течение 6 часов. По вашему желанию время может быть увеличено (например, для выезда на фотосессию), но по предварительной договоренности с нами.

Стоимость комплексного обслуживания Audi Q7 V12 6.0 TDI составляет 650 злотых. В стоимость услуги входит проезд и возврат до 100 км от места отправления водителя, в случае более длинного маршрута тариф устанавливается в размере 1,5 злотых/км, оплачивается дополнительно. За любое продление времени тариф устанавливается в размере 100 злотых за час или его долю соответственно.

Мы будем рады ответить на любые ваши вопросы.

Мы сделаем все, чтобы каждый, кто воспользуется нашим сервисом, получил широкую улыбку и полное удовлетворение выбором Audi.

Запишитесь на прием, пока это не сделал кто-то другой! Пожалуйста свяжитесь с нами!

.90 000 GE Aviation: Крупнейший реактивный двигатель GE9X, сертифицированный FAA . Для создания революционного продукта, такого как двигатель GE9X, требуются величайшие в мире таланты в области реактивных двигателей. Нет другого двигателя, который мог бы сочетать в себе размер, мощность и топливную экономичность GE9X. Этот двигатель обеспечит непревзойденную ценность и надежность для наших клиентов. Я хочу поздравить всю команду GE9X и поблагодарить Boeing, наших партнеров и поставщиков за совместную работу над этим удивительным достижением», — сказал Джон Слэттери, президент и главный исполнительный директор GE Aviation.Испытательные двигатели

GE9X отработали почти 5000 часов, в том числе в полете, и более 8000 циклов для полной сертификации.

«Подобно тому, как более 25 лет назад GE90 стал пионером новой технологии для двигателей коммерческих самолетов в B777, GE9X устанавливает новый стандарт производительности и эффективности двигателей, объединяя самые передовые технологии GE за последнее десятилетие», — сказал Билл Фитцджеральд, вице-президент и главный исполнительный директор General Commercial Engines Operation в GE Aviation.

В двигателе GE9X удельный расход топлива (SFC) на 10 % ниже, чем у GE90-115B, и на 5 % выше, чем в любом другом двигателе этого класса. Двигатель также будет работать с более низким уровнем выбросов смога, чем любой другой двигатель в своем классе.

- Эта веха была достигнута благодаря огромным усилиям команды GE9X и наших партнеров. Двигатель GE9X прошел строгий и тщательный процесс сертификации и испытаний. Мы довольны работой двигателя, поскольку она была подтверждена обширными наземными и летными испытаниями.«Мы рады возможности предоставить зрелый и современный продукт операторам по всему миру», — сказал Карл Шелдон, генеральный менеджер программы GE9X.

GE продолжает работать с Boeing над завершением и вводом в эксплуатацию программы летных испытаний 777X. Было изготовлено и доставлено в Сиэтл восемь испытательных двигателей GE9X и две запасные части для четырех испытательных самолетов Boeing 777X. Уже собрано несколько серийных двигателей GE9X, и GE Aviation завершает заводские приемочные испытания.

GE Aviation в настоящее время проводит 3000 дополнительных циклов наземных испытаний двигателя GE9X для выполнения процедуры Стандартов эксплуатационных характеристик двухдвигательных двигателей с увеличенным запасом хода (ETOPS). Команда GE9X также проводит другие тесты, чтобы помочь инженерам GE подготовиться к обслуживанию двигателя в процессе эксплуатации. В общей сложности GE получила заказы и обязательства по более чем 600 двигателям GE9X.

Семейство B777X будет оснащено вышеупомянутым и новым двигателями GE9X. Первые испытания новой горячей части двигателя прошли в 2017, а также в 2018 и 2019 годах.силовой агрегат прошел множество летных испытаний. Лопатки компрессора и турбины, а также направляющие «горячей» части двигателя GE9X изготовлены из керамических композитов, способных работать при температуре 1315ºC. Это позволит снизить расход топлива более чем на 10%. по сравнению с GE90-115B при тех же эксплуатационных расходах. Двигатели GE9X останутся самыми большими двигателями в мире диаметром 326 см.

Были и проблемы. GE Aviation была вынуждена перепроектировать часть силовой установки.Информация просочилась на Парижском авиасалоне 2019. Подробнее об этом в статье: «GE должна переработать часть двигателя для Boeing 777X».

.90 000 Сравнение мощностей — от велосипедиста до самой большой в мире ракеты 90 001


1 км

Лошадиная сила не входит ни в одну систему единиц, но зарекомендовала себя как удобный инструмент для определения мощности. Это было связано с тем, что некая паровая машина могла заменить 3-х лошадей, работающих весь день посменно по 8 часов. Таким образом, мощность этого двигателя была определена как 3 л.с. Предполагалось облегчить расчеты предпринимателям, намеревающимся заменить лошадей паровой машиной. Физической единицей мощности является ватт (Вт).

3,4 км

Профессиональные велосипедисты - Сила мышц человека

Самые впечатляющие цифры для трекового велоспорта, где важна максимальная мощность, достигаемая за очень короткое время. Во время резкого финиша за 5-10 секунд великий Крис Хой, шестикратный олимпийский чемпион, смог развить впечатляющую мощность в 2500 Вт, это наша валюта - 3,4 км! Однако в шоссейном велоспорте, во время убийственных горных подъемов, гонщики должны поддерживать высокую «мощность» в течение 30-40 минут и более.Ведущие велосипедисты, такие как Мигель Индурайн и Крис Фрум, смогли генерировать мощность 450-475 Вт (более 0,6 л.с.).

ФОТО Shutterstock


60 км

Обычный автомобиль - столько, сколько необходимо для ежедневной езды

Мы иногда пишем, как неактивен внедорожник с двигателем в 150 л.с., например. Это так, но, конечно, для обычных поездок мощности хватает гораздо меньше. Хороший пример — Skoda Fabia 1.0 MPI с безнаддувным трехцилиндровым двигателем мощностью 60 или 75 л.с.Его хватит, чтобы пройти любую трассу, обогнать любой грузовик и заехать в любую горку, хотя никто не станет отрицать, что разгоняться до сотни за 15-16 секунд — это, мягко говоря, неинтересно.

пресс-материалы

517 км

Супертрактор - Перемещение зданий

Мы не раз писали в случае с одним из мощных турбодизелей, что «его крутящий момент в 700 Нм мог двигать многоквартирные дома».Глядя на технические характеристики такого трактора, как Fendt 1050 Vario, чей 12,4-литровый 6-цилиндровый турбодизель развивает мощность 517 л.с. и крутящий момент…2420 Нм, можно лишь сказать, что это совершенно неверное сравнение. Тяговые машины в поле более или менее похожи на подъем здания с фундамента. Двигатель работает в диапазоне 650-1700 об/мин, что снижает расход топлива и продлевает срок его службы.

ФОТО Shutterstock

700 км

Экстремальный автомобиль - Чем мощнее, тем лучше

В мире есть более мощные автомобили, но Porsche 911 GT2 RS — прекрасный пример того, что происходит вокруг власти.Чтобы разогнаться до 100 км/ч всего за 2,8 секунды, что аналогично кругу Нюрбургринга за 6:47 минут, GT2 RS нужна каждая из 700 механических лошадей, вырабатываемых битурбированным двигателем 3,8. Не менее впечатляют и другие детали. Например, поскольку КПД бензинового двигателя составляет около 35 процентов, значит, развивая 700 л.с., в виде тепла теряется в два раза больше.
И эти почти 1500 лошадей нужно как-то быстро вывести из вагона, иначе... перегрев - это мягко сказано.

пресс-материалы

108 909 км

Для контейнеровозов - Чрезвычайно высокая эффективность

Самый большой поршневой двигатель в мире — это турбодизель, используемый, например, для контейнеровозов. Он носит звучное имя Wärtsilä-Sulzer RT-flex96C, оснащен системой впрыска Common-Rail и в самой большой и мощной 14-цилиндровой конфигурации имеет длину 26,5 м, высоту 13,5 м и весит всего 2300 тонн. Диаметр цилиндра и ход поршня близки к 1 м на 2,5 м, благодаря чему мощность составляет 1810 л — на каждый цилиндр, разумеется.Двигатель работает в диапазоне 22-120 об/мин, а его максимальный крутящий момент составляет 7 603 850 Нм при 102 об/мин. Не менее впечатляет и тот факт, что агрегат производства финской Wärtsila имеет КПД более 50 процентов (!) , а это значит, что более половины топлива может быть преобразовано в энергию для движения.

ФОТО Shutterstock

115 300 км

Jet - Летать со скоростью 1000 км/ч над облаками

Самый мощный реактивный двигатель в мире — это General Electric GE90, который приводит в действие:в Боинг 777. Мощность таких двигателей приведена как т.н. тяги, но ее можно представить и в более понятном виде - в случае разновидности GE90-115B она составляет около 115 300 л.с. Очевидно, что на каждом Боинге 777 таких агрегатов два. GE-90 имеет диаметр более 3,4 м (больше фюзеляжа некоторых самолетов!), а его конструкция является квинтэссенцией высоких технологий — элементы выполнены из сверхлегких, сверхпрочных и гиперэгоистичных металлических сплавов, а также особый вид углеродного волокна, в два раза прочнее и в три раза легче титана.

ФОТО Shutterstock

112 000 000 км

Путешествие на Луну - Самая мощная искусственная ракета

Ракета «Сатурн-5», совершившая 13 полетов в период с 1967 по 1973 год и доставившая человека на Луну, по сей день остается самой большой и мощной ракетой из когда-либо построенных. Трудно связать ракетную тягу с такими приземленными вещами, как мощность в лошадиных силах, но можно подсчитать, что мощность пяти двигателей Rocketdyne F-1, входящих в состав первого сегмента ракеты, составляла около 112 миллионов л.с.Это абстрактное число, и никто, имеющий дело с ракетами, не использует единицу, называемую "лошадиных сил". Дело в том, что, работая менее трех минут, двигатели первого сегмента Saturn V подняли «Аполлон» на высоту 64 км и придали ему скорость почти 9000 км/ч. Затем отключилась первая ступень, и в дело вступили (более слабые) двигатели второй. Через несколько часов «Аполлон» разогнался почти до 40 000 км/ч и направился прямо к Луне. Остальное, как говорится, уже история.

ФОТ.Шаттерсток

Мелочи более или менее фантастические
Пока работы над Bloodhound SSC, который должен был побить рекорд наземной скорости в 1000 миль в час (1609 км/ч), не были приостановлены, были восхитительные подробности о его конструкции. Одним из наших фаворитов в 2010 году было то, что топливный насос для ракетного двигателя Bloodhound должен был приводиться в действие… агрегатом Формулы-1 от Cosworth мощностью более 750 л.с.Такое количество мощности было необходимо для того, чтобы основной двигатель мог выдать 800 литров топлива за 20 секунд — или 40 литров в секунду. Рис. Стефан Майорам
Существуют компьютерные центры, на которых мы работаем в повседневной жизни и которые не могут позволить себе страдать от отключения электроэнергии. У них есть электрогенераторы, то есть двигатели внутреннего сгорания, которые могут служить источниками электроэнергии. Мощность, которая может составлять несколько тысяч км, здесь не самое главное, важнее надежность и, прежде всего, готовность к работе.Именно поэтому агрегаты, такие как двигатели немецкой компании SAB, постоянно поддерживаются при рабочей температуре около 100⁰C – чтобы в случае отключения электроэнергии они могли сразу начать работать с полной эффективностью. пресс-материалы
.

Смотрите также


Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)