Сцепления урал 4320 устройство


Устройство сцепления автомобиля Урал-4320

Назначение сцепления.

Техническая характеристика.

Постоянно включенное, сухое, фрикционное, двухдисковое, с гасителем крутильных колебаний, с периферийным расположением нажимных пружин и автоматическим регулированием положения среднего ведущего диска.

Привод управления — механический с сервопружиной.

Суммарное усилие нажимных пружин-10500….12200 Н

(1500…1220кгс)

Расположение и крепление

Расположено за двигателем в картере сцепления, крепится к маховику 8 болтами.

Общее устройство

Сцепление состоит из 5 групп деталей:

  • ведущие детали
  • ведомые детали
  • нажимное устройство
  • механизм включения
  • привод сцепления

Рисунок 1: Схема  двухдискового сцепления.

Рисунок 2 Сцепление автомобиля Урал -4320

 

Принцип действия сцепления.

Принцип действия сцепления основан на передачи Мкр за счет использования сил трения возникающих между ведущими и ведомыми деталями.

Ведущие детали воспринимают от маховика Мкр двигателя, а ведомые диски передают этот момент двигателя первичному валу коробки передач за счет сил трения.

Для обеспечения работоспособности сцепления необходимо , чтобы выполнялось условие:

Мс >  Мд max                                (1)

где Мс –момент трения сцепления, Нм;

Мд max – максимальный крутящий момент двигателя,  Нм.

Момент трения сцепления Мс, Нм, определяют по формуле:

Мс = МР1  z i Rср                             (2)

где  М – коэф. трения ;

Р1  - сила давления одной пружины при полностью выклю-

ченном сцеплении, Па;

z   - число нажимных пружин, шт;

i   -   число пар поверхностей трений, шт;

Rср - средний радиус ведомого диска,м.

Величина наибольшего крутящего момента Мкр., передаваемого сцеплением зависит от силы нажатия пружин Р1  z., размеров дисков, и коэффициентов трения М между ними.

Устройство деталей

Картер сцепления —  изготовлен из алюминиевого сплава. С задней стороны картер крепится гайками с помощью 8-ми шпилек к картеру коробки передач.

В передней части картер сцепления 11-ю болтами крепится к картеру маховика двигателя Передняя приварочная поверхность картера имеет центрирующий буртик, устанавливаемый  ввыточку картера маховика.

В нижней и в верхней части картера выполнены лючки для осмотра механизма сцепления, закрываемые крышками. В нижней крышке выполнено дренажное отверстие для слива масла, просочившееся из двигателя и коробки передач, дренажное отверстие перекрывается пробкой при преодолении брода.

а) Ведущие детали:

Маховик – чугунный со стальным зубчатым венцом, имеет пазы для установки среднего ведущего и нажимного диска. Прикреплен болтами к фланцу заднего конца коленчатого вала и зафиксирован двумя штифтами и установочной втулкой.

Для проворачивания коленчатого вала по окружности маховика предусмотрено 12 отверстий. По периферии маховика выполнено 4 паза, в котором устанавливаются шипы среднего и нажимного дисков.

Кожух сцепления — стальной, штампованный, устанавливается на маховике с помощью двух установочных втулок и крепится к нему 12-ю болтами.

Служит основанием для опор четырех рычагов выключения, предохранения трущихся деталей от повреждения и попадания грязи, масла и абразивных частиц. Форма кожуха (наличие 12 выштамповок) обеспечивает фиксацию нажимных пружин, установленных на бобышки нажимного диска.

Опорная вилка  устанавливается резьбовой частью в каждое отверстие и с помощью пальца и игольчатого подшипника шарнирно соединена с рычагом выключения.

Для отвода тепла от нагретых деталей в кожухе выполнены окна, которые обеспечивают необходимую вентиляцию.

Нажимной диск — отлит из серого чугуна ( СЧ-18-36).

Служит для прижатия среднего ведущего и двух ведомых дисков к торцовой поверхности маховика за счет усилия нажимных пружин во включенном состоянии сцепления.

Диск имеет массивные размеры из-за необходимости аккумулирования и последующего рассеивания тепла, возникающего вследствие буксования сцепления, и для восприятия усилий нажимных пружин.

Установлен в пазах маховика на 4–х шипах (выступах), расположенных по окружности диска. Через эти выступы передается крутящий момент от маховика на нажимной диск и обеспечивается возможность его продольного перемещения при выключении и включении сцепления. Со стороны поверхности трения диск имеет шлифованную поверхность, которой он прижимается  к фрикционным накладкам ведомого диска. С противоположной стороны на нажимном диске отлиты 12 цилиндрических выступов-бобышек, предназначенных для установки и центрирования 12 нажимных пружин, и выполнены приливы с проушинами для установки рычагов выключения сцепления. Бобышки расположены по окружности группами через 900, по три бобышки в группе.

В каждой группе в средней бобышке выполнено резьбовое отверстие для установки стяжных болтов, предназначенных для обеспечения сборки и разборки сцепления.

Нажимной диск статически балансируется путем высверливания лишнего металла, а так жестатически балансируется в сборе с кожухом, нажимными пружинами, рычагами выключения и упорным кольцом.

Средний ведущий диск - отлит из серого чугуна (СЧ-18-36)

Установлен в пазах маховика с помощью 4-х шипов, расположенных через 900 по окружности диска. Этим обеспечивается, передача крутящего момента среднему ведущему диску, а также возможность его осевого перемещения вместе с нажимным и двумя ведомыми дисками при выключении и включении сцепления. Обе поверхности среднего ведущего диска, соприкасающиеся с ведомыми дисками, отшлифованы.

На шипах установлен механизм автоматического регулирования положения среднего ведущего диска который при выключении сцепления под действием упругих сил  своих пружин автоматически устанавливает средний ведущий диск на одинаковом расстоянии между маховиком и нажимным диском, создавая необходимые зазоры между ведущими и ведомыми дисками и тем самым обеспечивая полноту («чистоту») выключения сцепления. При этом оба ведомых диска находятся в свободном состоянии. Для установки механизма автоматического регулирования положения среднего ведущего диска в каждом шипе выполнено резьбовое отверстие и пазы.

Механизм автоматического регулирования положения среднего ведущего диска состоит из:

  • отжимного рычага
  • оси отжимного рычага
  • пружины

Для вентиляции сцепления и уменьшения массы в диске выполнены окна.

б) Ведомые детали

-  Два ведомых диска .

Назначение:

Ведомые диски – воспринимают Мк от ведущих деталей сцепления и передают его первичному валу коробки передач, при этом гасят крутильные колебания, возникающие в трансмиссии. По конструкции ведомые диски одинаковые.

Расположение и крепление.

Устанавливаются на шлицах первичного вала коробки передач:

  • передний диск — между маховиком и средним ведущим диском;
  • задний диск — между средним ведущим и нажимным дисками.

Устройство

Каждый диск состоит из:

  • стального разрезного диска
  • 2-х  фрикционных накладок
  • стальной ступицы
  • гасителя крутильных колебаний (демпфера)

Стальной разрезной диск выполнен из высокоуглеродистой стали , изготовлен из стального листа толщиной 1,3-2,0 мм. Это обеспечивает ему необходимые свойства упругости и малый момент инерции.

Малый момент инерции позволяет уменьшить ударные нагрузки на зубья колес ступенчатой коробки передач при переключении передач и уменьшить работу трения в синхронизаторе.

Для предохранения диска от коробления при нагреве в нем выполнены радиальные прорези. По периферии к диску с обеих сторон приклепаны фрикционные накладки.

Балансировка диска осуществляется установкой на нем балансировочных пластин.

Фрикционные накладки Наклепаны на диске, изготовлены из асбестовой композиции (асбест – основа; графит, свинец, цинк, медь, латунь – наполнитель; синтетическая смола, бакелит, каучук — связывающее вещество).

Основное требование, предъявляемое к фрикционным накладкам:

— высокий коэффициент трения, мало изменяющийся от температуры, давления и скорости буксования.

Ступица диска - сталь-40Х. Стальная ступица имеет внутренние шлицы, которыми она устанавливается на шлицах первичного вала коробки передач, и 8 окон для пружин гасителя  крутильных колебаний.

Гаситель крутильных колебаний (демпфер)

а) Назначение

-  Гаситель крутильных колебаний — предназначен для гашения крутильных колебаний, возникающих в двигателе и трансмиссии.

б) Характеристика

Тип – пружинно — фрикционный (с сухим трением сталь по стали).

в) Расположение и крепление

Установлен в центре ведомого диска.

г) Устройство

- Упругий элемент служит для изменения частоты колебаний валов и предотвращения явления резонанса, т.е. совпадения частот собственных угловых колебаний и крутильных колебаний

Состоит из:

-восьми цилиндрических пружин

-  Фрикционный элемент уменьшает амплитуды вынужденных колебаний, преобразуя энергию колебаний в тепло.

Состоит из:

  • двух обойм
  • двух дисков
  • двух фрикционных колец

д) Принцип действия гасителя крутильных колебаний

При возникновении крутильных колебаний ступица ведомого диска проворачивается относительно самого диска; пружины гасителя крутильных колебаний, сжимаясь, изменяют частоту колебаний, обеспечивая несовпадение частот собственных колебаний трансмиссии и вынужденных крутильных колебаний, т.е. предотвращают явление резонанса.

При повороте ступицы диски демпфера скользят по фрикционным кольцам, и за счет сил трения энергия колебаний превращается в тепло.

в) Нажимное устройство:

Предназначено для обеспечения полного прижатия ведущих и ведомых элементов сцепления друг к другу.

Оно представляет собой 12 цилиндрических пружин, установленных между кожухом и нажимным диском.

Во включенном состоянии суммарная сила пружин 10500– 12200Н.

Для предотвращения перегрева и отпуска пружин между ними и нажимным диском устанавливаются теплоизолирующие шайбы.

в) Нажимное устройство:

Предназначено для обеспечения полного прижатия ведущих и ведомых элементов сцепления друг к другу.

Оно представляет собой 12 цилиндрических пружин, установленных между кожухом и нажимным диском.

Во включенном состоянии суммарная сила пружин 10500–12200Н.

г) Механизм выключения.

Механизм выключения состоит из:

  •  4 рычага с опорным кольцом
  • муфта выключения сцепления с упорным подшипником
  • возвратная пружина

Муфта выключения установлена и перемещается на цилиндрической части крышки подшипника и первичного вала КП. На муфту напрессован упорный подшипник, который смазывается при ТО-2 Мли4/13-3 (Литол-24). Рычаги выключения сцепления отковываются из среднеуглеродистой стали (сталь 35). Рычаги соединяются осями (на игольчатых подшипниках) с нажимным диском и вилкой. Нижние концы рычагов с помощью специального пружинного устройства соединяются с упорным кольцом. Точками опоры рычагов на кожухе служат регулировочные гайки, навинченные на резьбовые концы вилок.

Гайки сверху закрыты запорной пластинкой

д) Привод управления сцеплением.

Назначение:

Привод управления сцеплением – служит для передачи усилия от водителя к механизму сцепления с целью его выключения.

Техническая характеристика:

тип — Механический, от педали с сервопружиной.

Свободный ход педали – 30-40мм.

Полный ход педали 195мм.

Устройство:

  • педаль с валом привода с кронштейном;
  • рычаг вала педали сцепления;
  • вертикальная тяга  привода сцепления;
  • рычаги привода сцепления с промежуточным валом и кронштейном;
  • продольная (регулировочная) тяга,
  • рычаг вала вилки выключения сцепления
  • вилка выключения сцепления с валом
  • сервопружина

Педаль сцепления установлена на общем кронштейне педалей сцепления и тормоза.

Кронштейн закреплен на передней нижней панели кабины и крепится своим рычагом к валу, вращающемуся в кронштейне. Рычаг педали своим выступом упирается в ограничитель хода педали при ее верхнем положении. К валу педали крепится рычаг вала, шарнирно соединенный в верхней части с вертикальной тягой.

В нижней части тяга шарнирно соединена с рычагом промежуточного вала, установленного в своем кронштейне.

С правым концом промежуточного вала связан рычаг привода, шарнирно соединенный посредством наконечника с продольной тягой выключения сцепления.

В задней части продольная тяга посредством наконечника шарнирно соединена с рычагом вилки выключения сцепления.

Наконечники тяги резьбованные. Путем изменения длинны продольной тяги с помощью наконечников осуществляют регулирование привода выключения сцепления.

К кронштейну и к приливу педали крепится сервопружина.

Для удержания педали в исходном положении устанавливается  возвратная (оттяжная) пружина.

На автомобилях Урал – 4320.01 и Урал 4320.10, выпускаемых с 1988года, сервопружина не устанавливается.

На автомобиль установлен механический привод выключения сцепления с усилителем пневматического типа.

Пневмоцилиндр усилителя установлен на картере коробки передач и воздействует на рычаг вала вилки выключения сцепления.

Управление цилиндром осуществляется посредством пневматического крана, который смонтирован на тяге. Шланг соединяет кран с пневмосистемой автомобиля.

Работа сцепления.

Работа сцепления рассматривается на трех режимах:

1-     при отпущенной педали ( сцепление включено);

2-     при нажатии на педаль  (выключение сцепления );

3-     при отпускании педали (включение сцепления );

а) Сцепление включено.

При включении сцепления крутящий момент передается от маховика через шиповое соединение на средний ведущий и нажимной диски за счет Мтр возникающего между ними и фрикционными накладками, на фрикционные накладки ведомых дисков и через гасители крутильных колебаний  на ступице, которые установлены на первичном валу коробки передач.

Когда сцепление включено, упорное кольцо рычагов выключения отходит  от опорного  подшипника муфты выключения за счет свободного хода педали сцепления так, что образуется зазор 3,2-4,0мм, обеспечивающий полноту включения сцепления.

б) Сцепление выключено.

При выключении сцепления муфта выключения с опорным подшипником через упорное кольцо воздействует на внутренние концы рычагов выключения, которые поворачиваются на игольчатых подшипниках опорных вилок. Наружные концы рычагов выключения при этом отводят нажимной диск от заднего ведомого диска. Средний ведущий диск с помощью механизма автоматического регулирования положения среднего ведущего диска, смонтированного на диске, самоустанавливается в среднее положение между торцами нажимного диска  и маховика, освобождая передний ведомый диск.

Таким образом, между ведущими и ведомыми деталями сцепления при его выключении возникают зазоры, которые

обеспечивают «чистоту» выключения сцепления.

в) Включение сцепления:

За счет 16 нажимных пружин нажимной диск  блокирует ведущие и ведомые детали. При включении сцепления педаль отпускается плавно.

г) Предохранение от перегрузок.

С увеличением  нагрузки в трансмиссии более чем в 1,8-3,0 раза, момента передаваемого двигателем, сцепление пробуксовывает, предохраняя детали от перегрузок.

Основные правила эксплуатации сцепления:

  1. Не держать ногу на педали сцепления во время  движения.
  2. Нажатие на педаль производить быстро и до упора.
  3. Отпускание педали производить плавно, слегка придержав в момент «схватывания», то есть в начале включения сцепления.

Регулировка  свободного хода педали сцепления.

Необходимость регулировки.

В процессе эксплуатации по мере износа фрикционных накладок ведомых дисков, зазор между опорным подшипником муфты и упорным кольцом рычагов выключения сцепления уменьшается, а так же уменьшается свободный ход педали сцепления.

При отсутствии зазора между упорным кольцом рычагов и опорным подшипником муфты выключения сцепления и малым свободным ходом педали сцепления возникает неисправность «неполное выключение сцепления (сцепление буксует).

Физический смысл регулировки.

Обеспечить необходимый эксплуатационный зазор между опорным подшипником муфты и упорным концом рычагов выключения сцепления с помощью регулировочного устройства, тем самым восстановить полноту выключения сцепления.

Технические условия на регулировку.

Для обеспечения нормальной работы сцепления  между упорным кольцом рычагов и опорным подшипником муфты выключения сцепления должен быть зазор 3,2-4 мм, что соответствует свободному ходу педали сцепления 30-40 мм и свободному ходу конца рычага вала вилки выключения сцепления  6,1-9,2мм.

При выполнении регулировки необходимо установить величину свободного хода педали сцепления близкую к 40 мм, в процессе эксплуатации допускается уменьшение до 30 мм.

Порядок  выполнения регулировки.

Регулирование свободного хода педали осуществляется изменением длины продольной (регулировочной) тяги привода выключения сцепления шлиц. В случае, когда резьба тяги использована полностью, то переставляют рычаг вала вилки выключения сцепления на один шлиц.

Регулировка выполняется в следующей последовательности:

  • расшплинтовать палец вилки продольной (регулировочной) тяги и вынуть его;
  • отсоединить регулировочную тягу от рычага вала вилки выключения сцепления;
  • ослабить контрогайку вилки наконечника тяги, отвернув ее на несколько оборотов при полностью отпущенной педали;
  • отворачивать вилку с тяги, тем самым, увеличивая длину тяги, для увеличения свободного хода педали сцепления и устанавливая зазор между упорным концом рычагов выключения и опорным подшипником муфты выключения;
  • соединить регулировочную тягу с рычагом вала вилки выключения сцепления, предварительно отводя его верхний конец назад, добиться свободного хода близкого к 9,2 мм;
  • проверить свободный ход педали сцепления, который должен быть близким к 40 мм;
  • зашплинтовать палец вилки наконечника регулировочной тяги;
  • затянуть конрогайку вилки наконечника регулировочной тяги.

Примечание:

Если резьба регулировочной тяги использована полностью, а свободный ход педали сцепления не восстановлен, необходимо рычаг вала вилки выключения сцепления переставить на один шлиц (против часовой стрелки) и повторить регулировку с регулировочной тягой.

Проверка выполнения регулировки.

Правильно отрегулированное сцепление должно полностью включатся (отсутствуют признаки неисправности сцепления, неполное включение сцепления)

Устройство сцепления автомобиля Урал-4320

myauto-life.ru

Устройство и работа сцепления и привода сцепления автомобиля Урал-4320

Сцепление автомобиля Урал-4320 по общему устройству и работе аналогично сцеплению автомобиля КамАЗ-5320, однако имеет некоторые конструктивные особенности.

Картер сцепления передней привалочной поверхностью соединяется с картером маховика, а к задней его части крепится картер коробки передач. Двигатель, сцепление и коробка передач выпускаются заводом в сборе, образуя силовой агрегат.

Для обеспечения возможности преодоления автомобилем брода глубиной до 1,5 м полость картера сцепления герметизируется. В нйжней его части имеется крышка, в которой предусмотрено дренажное отверстие, перекрываемое пробкой при преодолении брода.

Привод сцепления механический. Педаль соединяется через систему тяг и рычагов с рычагом вала вилки выключения сцепления. В привод включена сервопружина, облегчающая удержание сцепления в выключенном положении.

Рис. 4.6. Привод управления сцеплением автомобиля Урал-4320: 1 — педаль сцепления; 2 — промежуточный вал; 3,9 — рычаги привода управления сцеплением; 4 — тяга; 5 — серво-пружина; 6 — вал педали; 7 — рычаг вала педали сцепления; 8 — ограничитель хода педали; 10 — тяга выключения сцепления; 11 — рычаг вала вилки выключения сцепления

При нажатии на педаль тяга перемещается вверх, рычаг с промежуточным валом 2 поворачивается по часовой стрелке, нижний конец рычага перемещается вперед вместе с тягой выключения сцепления, а соединенный с ней рычаг вала вилки выключения сцепления поворачивается против часовой стрелки, вал вилки и вилка нажимают на муфту выключения с подшипником, обеспечивая тем самым выключение сцепления.

Реклама:
Читать далее: Регулировка сцепления и его привода

Категория: - Автомобили Камаз Урал

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Устройство и методика расчета фрикционного сцепления Урал-4320

На автомобиле установлено сухое фрикционное двухдисковое сцепление с периферийным расположением нажимных пружин.

Нажимной 5 (рис. 1) и средний 2 ведущие диски имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в специальные пазы маховика 1 и передают крутящий момент двигателя на ведомые диски 3,

Рис. 1. Сцепление: 1 - маховик; 2,5 - соответственно диски ведущие средний и нажимной; 3 - диски ведомые; 4 - картер; 6 - кожух; 7 - вилка оттяжного рычага; 8 - шайба стопорная; 9 - гайка регулировочная; 10 - пластина запорная; 11 - рычаг оттяжной; 12 - шланг муфты выключения сцепления; 13 - муфта выключения сцепления; 14 - вилка выключения сцепления; 15 - кольцо оттяжных рычагов упорное; 16 - вал вилки; 17 - пружина нажимная

Рис. 2. Привод управления сцеплением и тормозным краном: 1 - кронштейн; 2 - болт регулировочный; 3 - контргайка; 4 - рычаг привода сцепления; 5 - кран пневматический; 6, 17 - шланги; 7 - тяга педали тормоза; 8 - тяга с компенсатором; 9 - рычаг вала педали сцепления; 10 - вал педали сцепления; 11 - ограничитель хода педали сцепления; 12, 13 - соответственно пружины педалей тормоза оттяжная, сцепления; 14 - педали сцепления и тормоза; 15, 19 - рычаги тормозного крана; 16,21 - тяги; 18 - пневмоцилиндр; 20 - рычаг вала вилки выключения сцеплени ступицы которых устанавливаются на шлицах первичного вала коробки передач.

Между кожухом сцепления и нажимным диском установлены нажимные пружины, под действием которых ведомые и средний диски при включенном сцеплении зажимаются между нажимным диском и маховиком.

Средний ведущий диск имеет рычажный механизм, обеспечивающий установку его в среднее положение между маховиком и нажимным диском 5 при выключении сцепления.

При выключении сцепления муфт, 13 через упорное кольцо 15 воздействует на внутренние концы рычагов 1 и нажимной диск 5 отходит от ведомого диска 3. Средний диск 2, самоустанавливаясь в среднее положение между маховиком 1 и нажимным диском 5, с помощью рычажного механизма освобождает второй ведомый диск. В результате этого происходит разъединение двигателя и трансмиcсии.

На автомобиле установлен механический привод выключения сцепления с усилителем пневматического

Рис. 3. Нажимной диск в сборе с кожухом: 1 - болт; 2 - гайка регулировочная; 3 - пластина запорная; 4 - кольцо оттяжных рычагов упорное 5 - болт стяжной; 6-пружина нажимная; 7 - кожух сцепления; 8 - диск нажимной; 9 - рычаг оттяжной; 10-подставка контрольная; А, В-размеры; Т1 и Т2 - плоскости

Пневмоцилиндр 15 (рис. 2) усилителя установлен на картере коробки передач и воздействует на рычаг 20 вала вилки выключения сцепления. Управление цилиндром осуществляется посредством пневматического крана 5, который смонтирован на тяге 8. Шланг 6 соединяет кран 5 с пневмосистемой автомобиля.

При воздействии на педаль сцепления 14 усилие через рычаг 9 и детали привода передается на рычаг 20. При этом одновременно через детали тяги 8 усилие передается на шток пневматического крана 5, открывая его клапан. Давление воздуха из пневмосистемы автомобиля через шланг 17 поступает в пневмоцилиндр 18, который, перемещая рычаг 20 валика вилки, оказывает серводействие в приводе выключения сцепления.

При отсутствии давления воздуха в пневмосистеме автомобиля управление сцеплением осуществляется механически системой рычагов и тяг.

studbooks.net

Пневматический привод сцепления -

1. Пневмоцилиндр. 2,22. Шланги. 3. Рычаг вала вилки включения сцепления. 4. Тяга с краном. 5. Тяга тормозного крана. 6. Рычаг привода сцепления. 7. Тяга педали сцепления. 8. Педаль сцепления. 9. Пружина педали сцепления. 10,25. Болты регулировочные. 11,17. Буфер. 12. Кронштейн педалей сцепления и тормоза. 13. Рычаг вала педали сцепления. 14. Рычаг вала педали тормоза. 15. Трубка. 16. Пружина оттяжная педали тормоза. 18. Педаль тормоза. 19. Тяга педали тормоза. 20. Рычаг управления тормозным краном. 21. Масленка. 23. Пружина оттяжная.

24. Кронштейн.

26. Контргайка. 27. Кран пневматический. 28. Тяга. 29. Стопор. 30. Скоба тяги. 31. Пружина тяги. 32. Пластина упорная. 33. Толкатель. 34,38,46.Кольца уплотнительные. 35,36,42. Кольца упорные. 37. Пружина толкателя. 39. Клапан. 40. Пружина клапана. 41. Направляющая клапана. 43. Корпус. 44. Фильтр. 45. Тарелка пружины. 47. Втулка. 48. Чехол защитный.

49. Кнопка.

Регулировка пневматического крана

В вывод II подать воздух под давлением 0,4-0,5 МПа (4-5 кгс/см2), завернуть болт 25 до момента открытия клапана 39, затем довернуть болт на 0,5-1 оборота и законтрить гайкой 26. В исходном положении выход воздуха из вывода I недопустим. Места соединений шлангов проверить на герметичность давлением воздуха 0,4-0,5 МПа (4-5 кгс/см2).

Регулировка полного и свободного хода педали сцепления

Полный ход педали сцепления L=195-220 мм. регулировать регулировочным болтом 10 ограничителя 11 хода педали сцепления и осуществлять только при наличии давления воздуха в пневмосистеме автомобиля не менее 0,6 МПа (6 кгс/см2 ). Свободный ход педали сцепления должен находиться в пределах 50-60 мм. Величина свободного хода педали сцепления определяется при отсутствии давления воздуха в пневмосистеме автомобиля нажатием руки на педаль; начало выключения сцепления ощущается по значительному возрастанию усилия. Свободный ход регулируйте изменением длины тяги 7.     Для этого необходимо: -отсоединить тягу 7 от рычага 13; -отпустить контргайку вилки тяги и вывертывать вилку для увеличения свободного хода или завертывать для его уменьшения; -соединить тягу с рычагом и затянуть контргайку вилки с сохранением длины свинчивания не менее диаметра резьбы;

-проверить свободный ход педали. Если резьба тяги использована полностью, необходимо переставить рычаг 3 против часовой стрелки на один шлиц, дополнительно отрегулировав тягу 30.

gc-ural.ru

Трансмиссия

Описание устройства сцепления и коробки передач, а также указания по эксплуатации и техническому обслуживанию приведены в инструкции по эксплуатации силового агрегата ЯМЗ.

Привод выключения сцепления гидравлический с пневмогидравлическим усилителем (ПГУ)

Главный цилиндр 7 (рис. 27) установлен в мотоотсеке и крепится на кронштейне к передней панели кабины. На поршень воздействует толкатель 13 (рис. 28), который через рычаг соединен с педальным механизмом 8 (см. рис. 27). При воздействии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается по трубке 31, шлангу 24 в пневмогидравлический усилитель (ПГУ). В ПГУ жидкость давит на шток и одновременно открывает клапан пневмосистемы. Пневматическая часть состоит из баллона 22 емкостью 8 литров, установленного на заднем кронштейне аккумуляторных батарей, одинарного защитного клапана 21, трубопроводов. Запитка осуществляется от отдельного контура пневмосистемы. Одинарный защитный клапан установлен на баллоне и предназначен для разделения воздушной магистрали, идущей от отдельного контура пневмосистемы к баллону, и сохранения давления в ней независимо от падения давления в основных контурах. На баллоне установлен кран слива конденсата и клапан контрольного вывода 18.

Подвод воздуха к ПГУ осуществляется трубкой 17 и шлангом 16.

Главный цилиндр сцепления Конструкция главного цилиндра показана на рис. 28. При необходимости ремонта при сборке кольцо 14 установить как показано на рис. 28.

Внутреннюю поверхность цилиндра, резиновые кольца и манжету при сборке смазать тормозной жидкостью.

Рис. 27. Привод управления сцеплением: 1 — бачок компенсационный; 2 — крышка бачка; 3 — болт; 4 — гайка; 5, 14, 23 — кронштейны; 6 — упор цилиндра; 7 — цилиндр главный; 8 — механизм педальный; 9, 32 — пружины; 10 — педаль тормоза; 11 — упор педали сцепления; 12, 15 — тяги педали тормоза; 13 — рычаг управления тормозным краном; 16, 24, 33 — шланги; 17, 19, 31 — трубки привода сцепления; 18 — клапан контрольного вывода; 20 — тройной защитный клапан; 21 — клапан защитный одинарный; 22 — баллон воздушный; 25 — рычаг вала вилки выключения сцепления; 26 — шток; 27 — усилитель пневмогидравлическии (ПГУ); 28 — клапан прокачки ПГУ; 29 — болт упорный кронштейна; 30 — педаль сцепления; L = 185-200 мм; Ц = 254 мм; L2 = 30-40 мм

Пневмогидравлическии усилитель сцепления (ПГУ) содержит корпус 1 (рис. 29), внутри которого расположены поршень 5 и шток 4. Поршень со штоком подвижно уплотнены в корпусе и могут перемещаться в осевом направлении. Поршень уплотнен в корпусе при помощи резиновой манжеты 9, а шток — двумя уплотнительными резиновыми кольцами 3.

Рис. 28. Цилиндр главный: 1 — пробка; 2, 7 — кольца резиновые; 3 — пружина возвратная; 4 — чашка поджимной пружины; 5 — пружина поджимная; 6 — штуцер подводной; 8 — корпус цилиндра; 9 — поршень; 10 — манжета; 11 — кольцо стопорное; 12 — чехол защитный; 13 — толкатель; 14 — кольцо; 15 — кольцо уплотнительное; A = 0,2-0,6 мм

Корпус со стороны поршня закрыт крышкой 6, сквозь которую проходит шток. На конце штока закреплена вилка 8, которой ПГУ крепится к рычагу вилки выключения сцепления. В центре крышки 6 установлен резиновый грязесъемник 7, который очищает шток от грязи и предотвращает попадание ее внутрь корпуса.

С другой стороны корпуса 1 установлена вилка 14, при помощи которой ПГУ через кронштейн крепится к коробке передач. Вилка 14 имеет фланец, уплотненный в корпусе резиновым кольцом 13. В нижней части корпуса имеется выпускное окно 10, имеющее резиновый клапан. Клапан предотвращает попадание грязи внутрь корпуса.

В верхней части корпуса установлен клапан 2 для удаления воздуха из полости D. К корпусу 1 при помощи двух болтов прикреплен клапан управления ПГУ, состоящий из корпуса 18, закрытый с двух сторон пробками 15 и 21. Внутри корпуса 18 расположены золотник 20 и воздушный клапан 17. Золотник подвижно уплотнен в корпусе двумя резиновыми кольцами и подпружинен относительно корпуса витой цилиндрической пружиной 19. Пружина 19 отодвигает золотник 20 от воздушного клапана до упора в пробку 21. Золотник имеет осевое и ради­альное отверстия, которые сообщают полости F и G.

Рис. 29. Усилитель пневмогидравлический сцепления: 1 — корпус; 2 — клапан прокачки; 3 — кольца уплотнительные; 4 — шток; 5 — поршень; 6 — крышка; 7 — грязесъемник; 8 — вилка; 9 — манжета; 10 — окно выпускное; 11 — пробка; 12 — клапан управления; 13 — кольцо; 14 — вилка; 15, 21 — пробки; 16, 19 — пружины; 17 — клапан воздушный; 18 — корпус; 20 — золотник; B, C, D, E, F, G, K — полости; а — подвод сжатого воздуха; b — подвод рабочей жидкости

Воздушный клапан 17 пружиной 16 прижат к седлу, выполненному внутри корпуса, и разобщает полость Е с полостью F. Полость В системой отверстий связана с полостью F, полость С и G — с выпускным окном. Полости К и D связаны между собой отверстиями. Полость К через присоединительное отверстие в пробке 21 при помощи трубопроводов связана с главным гидроцилиндром выключения сцепления. Полость Е через присоединительное отверстие в пробке 15 трубопроводом связана с ресивером. Из полости Е имеется вывод сжатого воздуха для привода управления усилителем.

Регулировка хода педали сцепления Регулировку проводить при полностью прокачанной системе и при отсутствии сжатого воздуха в пневматической части привода 22 в следующем порядке:

  • ослабить контргайку упора 11 (см. рис. 27) и завернуть его до упора в педаль;
  • перевести главный цилиндр 7 сцепления в верхнее положение в овальных отверстиях кронштейна 5;
  • упором 6 и болтами 3 зафиксировать главный цилиндр;
  • нажать педаль сцепления до упора в пол;
  • проверить чистоту выключения сцепления (сцепление не должно «вести»);
  • если сцепление «ведет», добиться выключения сцепления, перемещая главныйцилиндр вниз с шагом 1/2 оборота упора 6, ослабив болты 3;
  • затянуть болты 3 крепления главного цилиндра 7 моментом 44-56 Н·м;
  • упором 11 отрегулировать свободный ход педали, зазор между толкателем 13 (см. рис. 28) и поршнем 9 должен быть Ь = 0,2-0,6 мм, что соответствует ходу педали 1-3 мм;
  • с износом фрикционных накладок ведомого диска сцепления рычаг 25 (см. рис. 27) поворачивается против часовой стрелки, минимально допустимый размер Lj=254 мм. При достижении минимального размера Ц проверить состояние накладок, если оно удовлетворительно, переставить рычаг 25 на один шлиц по часовой стрелке;
  • замерить ход штока 26 при давлении воздуха 800 кПа (8,1 кгс/см2), что соответствует отсечке регулятора давления, который должен быть в пределах L2 = 30-40 мм.

Прокачка При замене тормозной жидкости или ремонте гидравлической части привода необходимо прокачать систему в следующем порядке:

  • заполнить компенсационный бачок 1 тормозной жидкостью;
  • снять защитный колпачок клапана 28, надеть шланг прокачки на клапан, отвернуть клапан на 1/2-3/4 оборота и погрузить конец шланга в чистый, прозрачный сосуд с тормозной жидкостью;
  • ослабить гайку 4 и при появлении первых капель жидкости затянуть;
  • резко нажать на педаль сцепления 30 при открытом клапане и медленно отпускать при закрытом клапане до тех пор, пока не прекратится выход пузырьков воздуха из шланга. Если выход пузырьков воздуха с жидкостью прекратился, затянуть клапан прокачки.

Чтобы при прокачке воздух не засасывался главным цилиндром, нужно следить, чтобы уровень жидкости в компенсационном бачке был всегда более половины, а конец шланга находился постоянно в жидкости.

Критерием полной прокачки является резкое возрастание усилия на педали при ее перемещении на величину Ц = 35-40 мм после выбора свободного хода.

Возможна ускоренная прокачка гидропривода сцепления с использованием внешнего источника сжатого воздуха, для этого:

  • заполнить компенсационный бачок тормозной жидкостью;
  • снять защитный колпачок клапана 28, надеть шланг прокачки на клапан, отвернуть клапан на 1/2-3/4 оборота и погрузить конец шланга в чистый, прозрачный сосуд с тормозной жидкостью;
  • надеть шланг от внешнего источника сжатого воздуха на головку крышки 2 компенсационного бачка 1;
  • при подаче воздуха давлением не более 200-250 кПа (2,0-2,5 кгс/см2) добиться отсутствия выхода пузырьков воздуха из трубки.

Обслуживание пневмогидропривода сцепления заключается в периодическом осмотре элементов привода, очистке от грязи и проверке:

  • герметичности гидравлической и пневматической частей;
  • уровня жидкости в компенсационном бачке и затяжки резьбовых соединений;
  • плотности прилегания упорного болта 29 к картеру коробки передач. При эксплуатации автомобиля дополнительно проводятся следующие работы:
  • ежедневно проверять исправность сцепления и уровень жидкости в компенсационном бачке главного цилиндра, при необходимости долить. Уровень жидкости в бачке должен быть на 15-20 мм ниже верхней кромки заливной горловины;
  • при техническом обслуживании в начальный период эксплуатации проверить свободный ход педали сцепления, который должен быть 1-3 мм;
  • при сезонном техническом обслуживании (один раз в два года) сменить тормозную жидкость в гидроприводе сцепления. Уровень жидкости в бачке должен быть на 15-20 мм ниже верхней кромки заливной горловины. Применяемая тормозная жидкость «Томь» или «Нева», «Роса». При температуре ниже минус 40 °С разбавить тормозные жидкости этиловым спиртом в количестве 18-20 % по весу. Количество применяемой жидкости 0,5 л.

Раздаточная коробка

Раздаточная коробка (рис. 30) механическая, двухступенчатая, с несим­метричным межосевым дифференциалом, установлена на раме автомобиля на четырех резиновых подушках. Дифференциал планетарного типа с четырьмя сателлитами, солнечной 30 и коронной 29 шестернями. Момент от солнечной шестерни 30 передается на вал 35 привода переднего моста, а от коронной шестерни 29 на вал 21 привода заднего моста. При работающем (разблокированном) дифференциале обеспечивается равномерная тяга всех осей и устраняются дополнительные нагрузки в трансмиссии. В зависимости от дорожных условий дифференциал может быть выключен (заблокирован), и тогда валы привода переднего и заднего мостов вращаются как одно целое.

На валах привода переднего и заднего мостов имеются маслосгонные кольца 23. На наружных поверхностях маслосгонных колец нарезаны винтовые канавки, направляющие масло при вращении валов от манжет в картер. Спираль винтовой канавки выполнена разных направлении: для вала привода переднего моста — левое направление, для вала привода заднего моста — правое. В соответствии с назначением на маслосгонных кольцах выбиты буквы «П» (переднее) и «3» (заднее).

Рис. 30. Коробка раздаточная: 1, 22, 36 — фланцы; 2, 10, 16, 25, 32, 39 — крышки подшипников; 3, 18 — роликоподшипники конические; 4, 38 — шестерни высшей передачи; 5 — втулка; 6 — крышка верхнего люка; 7 — муфта переключения передач; 8, 20 — шестерни низшей передачи; 9 — картер раздаточной коробки; 11 — вал первичный; 12, 13 — шестерни привода спидометра (ведущая и ведомая); 14 — вал гибкий спидометра; 15 — сапун; 17 — вал промежуточный; 19 — втулка распорная; 21 — вал привода заднего моста; 23 — кольцо маслосгонное; 24, 40 — гайки подшипников; 26 — картер заднего подшипника дифференциала; 27 — обойма дифференциала задняя; 28 — обойма дифференциала с шестерней нижнего вала; 29 — шестерня коронная; 30 — шестерня солнечная; 31 — муфта блокировки дифференциала; 33 — болт; 34 — отражатель фланца; 35 — вал привода переднего моста; 37 — сателлит

При сборке раздаточной коробки необходимо следить, чтобы маслосгонные кольца были правильно установлены, в противном случае неизбежна течь масла через манжеты. Параметры шестерен привода спидометра зависят от передаточного отношения главной передачи ведущего моста и размеров установленных на автомобиле шин.

Регулировка раздаточной коробки и привода управления Конические подшипники регулируются изменением количества прокладок под крышками при снятой с автомобиля раздаточной коробке. Перед регулированием подшипников установить коробку так, чтобы верхний люк был в горизонтальном положении, и снять с него крышку. Осевое перемещение первичного и промежуточного валов должно быть 0,03-0,08 мм, контролировать осевое перемещение валов индикатором часового типа.

Для регулировки подшипников первичного вала:

  • проверить затяжку гайки крепления фланца и, при необходимости [момент затяжки менее 200 Н·м (20 кгс·м)], подтянуть;
  • установить стойку индикатора на плоскость люка картера так, чтобы его ножка упиралась в торец шлица средней части первичного вала;
  • пользуясь монтажной лопаткой как рычагом, через шестерню переместить первичный вал до полной остановки стрелки индикатора, плавно уменьшить величину осевого усилия, прикладываемого на длине рычага 0,5 м до 2-5 Н (0,2-0,5 кгс), и зафиксировать показание индикатора;
  • прилагая осевую силу в обратном направлении, аналогично зафиксировать второе показание индикатора.

Суммарное перемещение ножки индикатора должно быть 0,03-0,08 мм; при большей величине удалить регулировочные прокладки из-под передней крышки подшипника.

Для регулировки подшипников промежуточного вала:

  • снять заднюю крышку подшипников промежуточного вала;
  • расстопорить и затянуть гайку крепления подшипника промежуточного вала, плотно зажав распорную втулку шестерен;
  • застопорить гайку и установить крышку;
  • проверить осевое   перемещение   промежуточного   вала   аналогично первичному   валу,   при этом ножку индикатора упереть в торец одной из шестерен;  суммарное   перемещение   ножки   индикатора    должно    быть 0,03-0,08 ii;
  • отрегулировать подшипники, удаляя   регулировочные   прокладки из-под задней крышки промежуточного вала.

Для исключения ошибок при замере проверить осевое перемещение валов до и после регулирования два-три раза, предварительно проворачивая валы. Проверить и при необходимости отрегулировать положение муфты блокировки дифференциала и муфты переключения передач. Положение муфты 31 блокировки дифференциала регулировать вращением штока. При проверке положения муфты установить шток в переднее фиксированное положение и за фланец прокручивать вал привода переднего моста. Если муфта не задевает шлицевой торец передней обоймы дифференциала, она установлена правильно. Если муфта касается обоймы, переместить ее вперед, вращая шток по часовой стрелке.

Положение муфты 7 переключения передач регулировать подбором толщины пакета регулировочных прокладок 12 (рис. 31). Положение муфты считается нормальным, если при фиксированном нейтральном положении штока вилки переключения передач разность свободной длины шлиц средней части первичного вала с обеих сторон каретки не превышает 1 мм.

Привод управления раздаточной коробкой регулируется изменением длины тяг 5 и 6. Отсоединить тяги 5 и 6 от поводков 7 и 8. Поставить поводок переключения передач 7 в положение, соответствующее нейтральному положению каретки переключения передач. Рычаг переключения 2 установить по середине проема кожуха пола кабины. Изменяя длину тяги посредством перемещения по резьбе вилки тяги, необходимо добиться совпадения отверстий в вилке тяги и поводке, установить палец.

Рис. 31. Управление раздаточной коробкой: 1 — рычаг блокировки диффе­ренциала; 2 — рычаг переключения передач; 3 — пружина поджимная; 4 — валик рычагов; 5, 6 — тяги; 7, 8 — по­водки; 9 — гайка поводка; 10 — кронштейн; 11 — шток вилки переключения передач; 12 — прокладки регулиро­вочные; 13 — шток вилки блокировки дифференциала раздаточной коробки; I — дифференциал разбло­кирован; II — дифференциал забло­кирован; II — переднее положение рычага (включена высшая передача); Н — среднее положение рычага (нейтраль); 3 — заднее положение рычага (включена низшая передача)

Проверить достаточность хода рычага при переключении передач раздаточной коробки, при этом рычаг не должен доходить до кромок проема кожухов пола. Затем поставить рычаг переключения передач в крайнее положение. Рычаг блокировки дифференциала 1 совместить в одну плоскость с рычагом переключения 2. Переключить поводок блокировки дифференциала 8 в заднее положение. Необходимо повторить операцию по регулировке тяги аналогично тяге переключения передач. Проверить достаточность хода рычага блокировки дифференциала, при этом не должно быть контакта рычага с кромками проема кожуха пола, после этого следует затянуть контргайки наконечников тяг и зашплинтовать пальцы.

Гайки 9 поводков затянуть до выборки зазоров по торцам поводков, после чего отпустить на 1/6-1/4 оборота и закернить в пазу оси.

Карданная передача

Крутящий момент от коробки передач к раздаточной коробке и к ведущим мостам автомобиля передается карданными валами. Карданные валы открытого типа, с комплексным уплотнением (рис. 32) игольчатых подшипников в шарнирах.

Рис. 32. Уплотнение игольчатого подшипника комплексное: 1 — уплотнение торцовое; 2 — пластина балан­сировочная; 3 — крышка; 4 — крестовина; 5 — пластина стопорная; 6 — подшипник игольчатый

Карданные валы привода переднего и заднего мостов одинаковы по конструкции, но отличаются длиной и размером на присоединительном фланце от оси отверстий под подшипники до привалочной поверхности. Конструкция промежуточного вала показана на рис. 33.

Рис. 33. Вал карданный промежуточный: 1 — фланец; 2 — вал карданный промежуточный; 3 — кольцо уплотнительное; 4 — вилка скользящая; 5 — масленка; 6 — заглушка; 7 — крестовина; 8 — пластина балансировочная; а — стрелки установочные

При эксплуатации автомобиля:

  • систематически проверять крепление фланцев карданных валов;
  • при значительных радиальном (более 0,25 мм) и торцовом (более 0,35 мм) зазорах в подшипниках крестовин шарниры разобрать и при необходимости заменить подшипники крестовин. При разборке необходимо следить, чтобы не повредить уплотнения; поврежденные уплотнения заменить.

Перед сборкой шарниров заложить смазку в полость между рабочими кромками торцового уплотнения. После сборки крестовины должны поворачиваться в подшипниках плавно, без заеданий. Периодически необходимо проверять зазор шлицевого соединения. При зазорах более 1,2 мм (валы привода переднего и заднего мостов) и 0,55 мм (промежуточный вал и вал привода среднего моста) заменить валы. При сборке карданного вала необходимо следить, чтобы стрелки, выбитые на трубчатом валу и скользящей вилке, были расположены одна против другой, а фланцы, вилки и балансировочные пластины были установлены в том положении, которое они занимали до разборки. Для выполнения этих условий перед разборкой карданного вала его детали пометить. После замены фланцев, приварных и скользящих вилок карданные валы должны быть повторно динамически отбалансированы. Дисбаланс вызывает вибрацию валов, что отрицательно отражается на работе трансмиссии.

Перед установкой на автомобиль привалочные поверхности фланцев смазать уплотнительной пастой.

Ведущие мосты

Ведущие мосты автомобиля проходного типа, с верхним расположением главной передачи.

Главная передача моста двойная, состоит из пары конических шестерен 1 и 15 (рис. 34) со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен 4 и 33 с косыми зубьями. К ведомой цилиндрической шестерне болтами прикреплен симметричный конический дифференциал с четырьмя сателлитами. Для отличия главные передачи маркируются пластинами с обозначением передаточного числа, устанавливаемыми под болт крепления крышки стакана подшипников ведущей цилиндрической шестерни. Шестерни главных передач отличаются метками на ведущей и ведомой цилиндрических шестернях (табл. 2).

Таблица 2

Передаточное число

Метки на торце ведущей цилиндрической шестерни со стороны установки конической шестерни

Метка на ведомой цилиндрической шестерне

7,32

Сверление 10 мм на глубину 2 мм

Фаска под зубчатым венцом

8,05

Цилиндрическая проточка 52 мм

Риска на торце 290 мм

Рис. 34. Главная передача: 1 — шестерня коническая ведомая; 2, 24 — подшипники роликовые цилиндрические; 3 — картер главной передачи; 4 — шестерня цилиндрическая ведущая; 5 — стакан подшипников; 6 — подшипник роликовый конический; 7, 8, 13 — прокладки регулировочные; 9 — прокладки уплотнительные (по 1 шт. по обе стороны пакета регулировочных прокладок); 10 — крышка стакана подшипников; 11 — фланец привода среднего моста; 12 — манжеты; 14 — стакан подшипников ведущей конической шестерни; 15 — шестерня коническая ведущая; 16 — сапун; 17 — вал ведущей шестерни; 18 — прокладка; 19 — фланец привода заднего моста; 20 — гайка фланца; 21 — крышка заднего подшипника; 22 — втулка распорная; 23 — крышка переднего подшипника; 25 — шайба регулировочная; 26 — гайка; 27 — шайба стопорная; 28 — шайба замочная; 29 — контргайка; 30 — шестерня полуоси; 31 — сателлит дифференциала; 32 — крестовина дифференциала; 33 — шестерня цилиндрическая ведомая; 34 — шайба опорная; 35 — крышка подшипника дифференциала; 36 — пластина стопорная; 37 — пластина замочная; 38 — гайка регулировочная подшипника дифференциала; 39 — чашка дифференциала; 40 — крышка картера; I — для переднего моста; II — для заднего моста

Рис. 35. Мост средний (задний) ведущий: 1 — манжеты подвода воздуха; 2 — цилиндр колесный; 3 — барабан тормозной; 4 — полуось; 5 — кронштейн рессоры опорный; 6 — крышка картера; 7, 9 — прокладки; 8 — передача главная; 10 — картер моста; 11 — пробка сливная; 12 — пробка  контрольная; 13 — кожух полуоси

Главная передача устанавливается на картер моста 10 (рис. 35) через уплотнительную паронитовую прокладку 9 толщиной 0,8 мм и крепится с помощью тринадцати болтов и двух шпилек. Одиннадцать болтов и шпильки установлены снаружи, а два болта — в полости конических шестерен. Доступ к внутренним болтам возможен только после снятия боковой крышки 6. Под наружные болты и гайки шпилек установлены пружинные шайбы. Внутренние болты зашплинтованы проволокой. Шестерни и подшипники главной передачи смазываются маслом, заливаемым в картер моста и картер главной передачи до уровня контрольного отверстия. Масло подхватывается шестернями, разбрызгивается и через роликовый подшип — ник 2 (см. рис. 34) попадает в полость конических шестерен картера главной пе­редачи, откуда стекает в картер моста. Подшипники ведущей конической шестерни смазываются маслом из полости конических шестерен, которое через карман на крышке картера и маслоподводящий штуцер подается в стакан подшипников.

Главные передачи переднего и заднего мостов отличаются от главной передачи среднего моста приводными фланцами. На передний конец вала ведущей шестерни переднего моста устанавливается втулка 21 с крышкой 22, а на задний конец — фланец 18. Главная передача заднего моста имеет один фланец со стороны ведущей конической шестерни. На противоположном конце вала ведущей шестерни шлицы могут не выполняться.

Картеры 10 (см. рис. 35) мостов комбинированные, состоят из литой средней части и запрессованных в нее трубчатых кожухов полуосей. Полуоси полностью разгруженные, соединение полуоси со ступицей — шлицевое.

Передний мост автомобиля ведущий, управляемый. Конструкция привода к управляемым колесам переднего ведущего моста показана на рис. 36. Крутящий момент на передние ведущие колеса передается через полуоси и шарниры равных угловых скоростей (рис. 37). Для надежной и долговечной работы ведущих мостов следует применять масла согласно карте смазочных материалов и рабочих жидкостей и поддерживать необходимый уровень их в картерах. Для замены смазки в шарнирах полуосей переднего моста снять колесо, тормозной барабан со ступицей, суппорт тормоза, поворотную цапфу. Удалить смазку и промыть детали шарнира равных угловых скоростей. При необходимости демонтажа шаровой опоры из картера переднего моста пользоваться болтами-съемниками, находящимися в большой инструментальной сумке. Для этого установить их в резьбовые отверстия фланца шаровой опоры и, равномерно заворачивая их, вывести хвост шаровой опоры из зацепления с кожухом полуоси.

Требуется регулярно контролировать затяжку болтов крепления главной передачи к картеру моста. Ослабление затяжки болтов приводит к изгибу картера.

Рис. 36. Привод к управляемым колесам переднего ведущего моста: 1 — шланг подвода воздуха; 2 — шайба замочная; 3 — шайба стопорная; 4 — контргайка; 5 — гайка; 6 — цапфа; 7 — угольник подвода воздуха; 8 — крышка ступицы колеса; 9 — полуось наружная; 10 — блок манжет; 11, 17, 19 — прокладки уплотнительные; 12 — под­шипник; 13 — ступица; 14 — цилиндр колесный тормозной; 15 — барабан тормозной; 16 — суппорт тормоза; 18 — опора шаровая; 20 — полуось внутренняя; 21 — кожух полуоси; 22 — кулак шарнира; 23 — диск шарнира; 24 — вилка наружной полуоси; 25 — шпилька; 26 — отражатель; 27 — манжета

При регулировке главной передачи отрегулировать предварительный натяг конических подшипников и проверить пятно контакта в зацеплении конической пары шестерен главной передачи. Регулировочные работы выполнять на снятой с автомобиля главной передаче. Величину натяга контролировать моментом, необходимым для проворота вала. Момент сопротивления провороту определяется при помощи динамометра.

Рис. 37. Шарнир равных угловых скоростей: 1 — вилка; 2 — кулак; 3 — диск; 4 — полуось внутренняя

Замерять момент на валу необходимо при плавном проворачивании его в одну сторону и не менее чем после пяти полных оборотов. Следует иметь в виду, что неправильная регулировка подшипников может привести к разрушению не только самих подшипников,  но и шестерен главной передачи.

Регулировать главную передачу в следующей  последовательности:

1. Установить главную передачу в приспособление, снять дифференциал и фланцы. Отвернуть болты крепления стакана подшипников ведущей конической шестерни. Вынуть вал ведущей шестерни со стаканом и шестерней. Установить ведущую шестерню в тисках, зажав ее за зубчатый венец. Отвернуть болты крепления крышки и снять ее. Расконтрить контргайку и отвернуть ее. Снять стопорную и замочную шайбы. Подтянуть гайку моментом 450-500 Н·м (45-50 ean.i). Установить индикаторное приспособление и определить зазор в под­шипниках. При отсутствии зазора после подтяжки гайки регулировать под­шипники стакана не требуется.

Рассчитать величину уменьшения толщины регулировочной шайбы 25 (см. рис. 34) (величина зазора плюс 0,03-0,05 мм предварительного натяга). Отвернуть гайку, снять подшипник и регулировочную шайбу. Прошлифовать (или подобрать) шайбу до требуемого размера, установить шайбу и собрать подшипниковый узел ведущей конической шестерни. Момент затяжки гаек 450 — 500 Н·м (45-50 кгс·м). Законтрить контргайку, отогнув шайбу на одну из граней. Крутящий момент, необходимый для проворота ведущей конической шестерни в подшипниках, должен быть 0,6-1,4 Н·м (0,06-0,14 кгс·м). Усилие на динамометре при  размотке шнура с поверхности стакана 7,5-17,5 Н (0,75-1,75 кгс) (рис. 38).

Рис. 38. Проверка регулировки подшипников ведущей конической шестерни

2. Отрегулировать предварительный натяг подшипников промежуточного вала. Регулировать подшипники подбором пакета прокладок 8 (см. рис. 34) под крышкой 9 стакана 5. Крутящий момент, необходимый для проворота промежуточного вала, должен быть 0,9-1,5 Н·м (0,09-0,15 кгс·м). При замере крутящего момента с помощью динамометра наматывают шнур на венец цилиндрической шестерни, показание динамометра должно быть в пределах 18,7-31,2 Н (1,87-3,12 кгс). Следует иметь в виду, что с удалением прокладок из-под крышки стакана при регулировке подшипников происходит сдвиг ведомой конической шестерни в сторону уменьшения бокового зазора, поэтому для сохранения зазора под стакан 5 подшипников нужно установить дополнительные прокладки.

3.  Установить   стакан   с   ведущей   конической   шестерней в картер главной передачи. Болты крепления стакана затянуть моментом 60-80 Н (6-8 кгс). Проверить правильность зацепления конических шестерен на краску. Длина отпечатка должна быть не менее 60 % длины зуба (табл. 3). Отпечаток должен располагаться не ближе 5 мм к краям зуба. При этом боковой зазор в зубьях (у широкой части) должен быть 0,1-0,4 мм. Чтобы изменить боковой зазор конических шестерен, не искажая контакт, необходимо сдвинуть обе шестерни на расстояние, пропорциональное числу зубьев каждой шестерни, т.е. ведомую коническую шестерню передвинуть в 2,2 раза (24:11) дальше ведущей.

4. Установить дифференциал и отрегулировать подшипники дифференциала. Болты   крепления крышек подшипников дифференциала затянуть моментом 250-320 Н·м (25-32 кгс·м). Подшипники дифференциала  регулируются гайками 38 (см. рис. 34). После затяжки гаек расстояние между крышками подшипников дифференциала должно увеличиться  на  0,04-0,14 мм.   Во  время регулировки нужно проворачивать дифференциал для установки роликов в подшипниках. Венец ведомой цилиндрической шестерни должен быть расположен симметрично относительно венца ведущей шестерни.

Таблица 3

Регулирование контакта в зацеплении конических шестерен главной передачи

Положение пятна контакта на зубе ведомой конической шестерни Способы достижения правильного зацепления конических шестерен
Передний ход   Задний ход  
Правильный контакт
Придвиньте ведомую шестерню к ведущей. Если при этом получится слишком малый боковой зазор между зубьями, отодвиньте ведущую шестерню
Отодвиньте ведомую шестерню от ведущей. Если при этом получится слишком большой боковой зазор между зубьями, придвиньте ведущую шестерню
Придвиньте ведущую шестерню к ведомой. Если боковой зазор будет слишком мал, отодвиньте ведомую шестерню
Отодвиньте ведущую шестерню от ведомой. Если боковой зазор будет слишком велик, придвиньте ведомую шестерню

В связи с совершенствованием технологии изготовления шестерен дифференциала изменился профиль зуба полуосевой шестерни сателлита. Измененные шестерни не взаимозаменяемы с ранее выпускаемыми и должны заменяться только комплектно. Для отличия введены метки со стороны малого модуля: на шестерне полуоси — проточка диаметром 90 мм и на сателлите ступенчатый торец.

Регулировать подшипники шкворней поворотных кулаков при проведении шестого ТО-2 (через 96000 км) в следующем порядке:

  • снять колеса и установить упоры под нижние крышки поворотных кулаков;
  • снять рычаг левого поворотного кулака и верхнюю крышку правого поворотного кулака;
  • удалить из пакета прокладок под рычагом и крышкой по две прокладки: одну толщиной 0,05 мм, другую — 0,1 мм; в полость рычага и крышки заложить по 50 г смазки   Литол-24   ГОСТ 21150-87 и установить рычаги и крышку на место;   гайки затянуть моментом 160-200 Н·м (16-20 кгс·м);
  • убрать упоры и снять нижние крышки;
  • удалить из-под каждой крышки пакет прокладок толщиной 0,15 мм
  • [(0,05 + 0,1) мм];
  • установить крышки и затянуть гайки моментом 160-200 Н·м (16-20 кгс·м);
  • установить колеса.

Для регулировки подшипников ступиц колес требуется:

  • поднять домкратом мост со стороны регулируемого колеса;
  • снять крышку;
  • съемником вывести шлицы полуоси из зацепления со ступицей и вынуть полуось;
  • отвернуть наружную гайку и снять стопорную и замочную шайбы;
  • вращая колесо рукой, убедиться в отсутствии трения тормозного барабана о колодки;
  • затянуть гайку моментом 200-250 Н·м (20-25 кгс·м);   при затяжке гайки ступицу проворачивать для самоустановки роликов в подшипниках, после чего отпустить гайку примерно на 1/5-1/6 оборота. Установить замочную шайбу.

При несовпадении штифта гайки с отверстием замочной шайбы допускается ослабление затяжки гайки на величину, не превышающую расстояние между двумя соседними отверстиями. Установить стопорную шайбу, затянуть контргайку моментом 400-500 Н·м (40-50 кгс·м) и законтрить ее. Для обеспечения подсоединения шланга подкачки колес к колесному крану полуось с крышкой ступицы устанавливают так, чтобы шланг подкачки располагался в направлении колесного крана симметрично между шпильками крепления колеса. Закончив сборку, проверить регулировку подшипников колес во время пробега 10-20 км. При правильной регулировке ступица должна быть холодной или слегка нагретой. При заметном на ощупь нагреве ступицы проверить регулировку подшипников.

uzst.ru


Смотрите также


Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)
Загрузка...