Сравнение двигателей


Названы самые надежные автомобильные двигатели — Российская газета

Renault K7M

Высоким ресурсном и надежностью и при этом, что не маловажно, доступной ценой отличаются бензиновые моторы семейства К компании Renault. Речь прежде всего о начальном силовом агрегате малолитражек Logan и Sandero и бюджетного SUV Duster с индексом K7M.

При сравнительно небольшом рабочем объеме (1,6 л) и восьмиклапанной конструкции такой агрегат имеет архаичную конструкцию и невысокую степень форсировки. В разных исполнениях мотор выдает 82-87 л.с., что обеспечиваем ему ресурс до 400 000 км.

Чугунный блок цилиндров, конструкция поршневой группы, минимизирующая расход масла и стойкость к перегреву, считаются важными техническими преимуществами такого мотора. Минусы тоже хорошо известны. Это повышенный расход топлива, случается, что на холостом ходу плавают обороты, раз в 20-30 тыс. км приходится регулировать клапана, поскольку гидрокомпенсаторов не предусмотрено.

Привод ГРМ ременной, обрыв ремня чреват загибанием клапанов, поэтому ремень рекомендуется менять каждые 60 тыс. км. Кроме того, мотор шумный и вибронагруженный. С другой стороны, при использовании качественных расходных материалов и комплектующих французский мотор прохаживает даже больше вышеупомянутых 400 000 км.

Renault K4M

Двигатель K4M - близкий родственник агрегата K7M. А именно - речь идет о более современной и мощной 16-клапанной версии того же мотора. В частности этот агрегат объемом 1,6 л устанавливался с 1999 года на модели Logan, Duster, Clio 2, Laguna 1,2, Megane, Kangoo, Fluence и другие. Кроме того, до недавних пор таким агрегатом оснащали вазовский Lada Largus. Джентльменский набор здесь тот же - чугунный блок цилиндров, распределенный впрыск топлива и ременный привод ГРМ.

Впрыск - распределенный, во впускной коллектор. Некоторые версии двигателя Рено 1.6 K4M оснащены фазовращателем, расположенном на впускном распредвалу. Мощность разных модификаций варьируется от 102 до 108 л.с.

Существенно, что мотор требует минимального технического обслуживания благодаря гидрокомпенсаторам в приводе клапанов. К недостаткам "16-клапанника" отнесем недешевые запчасти и проблему с гнущимися при обрыве ремня ГРМ клапанами.

Ремень ГРМ соответственно необходимо менять каждые 60 000 км. При этом менять ремень несподручно. На ряде версий этого двигателя на шкиве распредвала нет шпонки, а фиксирующий болт нужно затягивать с правильным моментом. Меток на валах также нет, поэтому коленвал и распредвалы нужно выставлять при помощи фиксаторов. К распространенным неисправностям двигателя K4M относят выход из строя катушек зажигания, загрязнение топливных форсунок, неисправность датчика положения коленвала, подсос воздуха через трещины или уплотнения впускного коллектора, течь масла и антифриза.

Toyota 2AR-FE

Владельцы бестселлеров RAV4 и Camry наверняка станут расхваливать вам "беспроблемные" двигатели 2AR-FE, имеющие объем 2,5 л и отдачу в разных исполнениях от 165 до 180 л.с.

Серия тойотовских двигателей AR начала свою историю сравнительно недавно - в 2008 году. Гильзы цилиндров установлены методом мокрого гильзования и отлиты в блок. ГРМ - цепной, 16-клапанный с гидрокомпенсаторами. Коленчатый вал здесь кованный, имеет восемь противовесов и шестеренный механизм для привода балансирных валов.

Для эластичности двигателя в газораспределительный механизм устанавливается продвинутая система изменения фаз газораспределения Dual VVT-i. Она призвана управлять временем открытия впускных и выпускных клапанов, оптимизируя работу мотора как на низких, так и высоких оборотах.

Так удается добиться максимальной топливной эффективности и экологичности двигателя. Надежная топливная система и умеренная мощность сулят надежность в эксплуатации. К тому же в этом поколении моторов японцы отказались от ряда технологий, примененных в предшественниках. Как следствие, силовой агрегат стал выдавать меньше мощности на полезный объем, но в то самое время стал экономичнее на 10-12 %.

Не менее важно, что возросла ремонтопригодность, поскольку тонкостенные алюминиевые блоки цилиндров остались в прошлом. Как следствие, до первого капремонта при правильной эксплуатации этот двигатель может отъездить 250 000, а то и 300 000 тыс. км. Максимальный же ресурс составляет 400-500 тыс. километров пробега. Цепь ГРМ придется обновить на 150 000 км. В списке редких проблем значится повышенный шум в районе механизма ремня ГРМ при работе неразогретого двигателя. Также насос охлаждающей жидкости требует внимания из-за случающихся протечек.

Toyota 1VD-FTV

Долговечностью отличается также тойотовский дизельный 8-цилиндровый 4.5-литровый агрегат 1VD-FTV. Мощность этой установки варьируется от 202 до 286 л.с. Двигатели с двумя турбокомпрессорами устанавливали на Land Cruiser 200 и Lexus LX450d.

Дефорсированная версия с одним турбокомпрессором была предназначена для Land Cruiser 70. Такой агрегат может похвастать чугунным блоком цилиндров и почти вечным цепным приводом с усовершенствованной системой непосредственного впрыска топлива под давлением Common Rail, а также турбокомпрессорами изменяемой геометрии.

К основным преимуществам относят отличную динамику, невысокий расход топлива (при скорости в 70-80 км/ч он держится на уровне около 8-9 литров на 100 км). При этом автомобили с 1VD-FTV демонстрируют отличные внедорожные характеристики благодаря тяговитости силовой установки.

К слабым местам можно отнести требовательность к качеству масла. Еще один недостаток - водяной насос, который может утратить герметичность уже на 50 тыс. км. Тем не менее, если не экономить на качественном масле и хорошем топливе, то ресурс такого мотора может превышать 400 000 км.

Honda R20A

Бензиновый 2-литровый "атмосферник" R20A выпускается японским концерном с 2006 г. и устанавливается на автомобили Civic, Accord и на кроссовер CR-V. Этот двигатель целиком "алюминиевый", имеет балансирные валы, трехрежимный впускной коллектор, головку блока цилиндров с одним распредвалом и 16-ю клапанами и систему изменения фаз газораспределения i-VTEC.

Как и предшественники, R20A не оснащен гидрокомпенсаторами, регулировать клапана приходится каждые 45 000 км. При этом R20A надежен и конструктивно прост. Схема регулировки клапанов "винт - гайка" не требует подбора и замены толкателей клапанов. Не наблюдается также протечек масла и антифриза. Принципиально и то, что в серии R был сделан особый упор на экологичность, соответственно, меньше внимания уделено динамике. Словом, этот мотор справляется с ролью рабочей лошадки и при этом имеет достаточную для динамичной езды мощность (до 155 л.с), а его ресурс часто превышает 300 000 км. Запчасти, впрочем, недешевы, поэтому капитальный ремонт выйдет дорогим.

Hyundai/Kia G4FC

К числу долгоиграющих "зарулевцы" относят также корейский агрегат G4FC, выпускающийся с рабочим объемом 1,4 и 1,6 литра с 2010 года. В настоящее время время мотор продолжают устанавливать на Hyundai Creta, Solaris и Kia Rio. Эта бензиновая рядная "четверка" с двумя распредвалами имеет 16 клапанов. Мотор экономичен, впрыск регулируется ЭБУ.

Двигатель оснащен цепью ГРМ, за которой не нужно старательно ухаживать - производитель указывает, что она не имеет ограничений по эксплуатации. Фактически же цепь ходит не меньше 150 000 км. К этому пробегу возникает необходимость регулировки клапанов. Поршневая при хорошем масле ходит до 250 000-300 000 км. При использовании топлива невысокого качества возможен преждевременный выход из строя каталитического нейтрализатора.

Рейтинг надежности двигателей автомобилей: два литра проблем

Какой двигатель надежнее и долговечнее? Расставляем по местам восемь атмосферных бензиновых моторов объемом 2,0 литра.

Двигатель — основной и самый дорогостоящий агрегат, от его надежности во многом зависит, затратным ли окажется содержание автомобиля. Особенно это актуально для покупателей подержанных машин. Хотя бы потому, что обычно моторы начинают требовать внимания уже по истечении гарантийного срока — чаще у вторых или третьих хозяев. Именно им в первую очередь адресован наш рейтинг, подготовленный совместно с московской компанией ИНОМОТОР, которая около двадцати лет занимается профессиональным ремонтом двигателей.

Материалы по теме

Мы запланировали несколько сравнительных материалов, в которых рассмотрим двигатели разного объема. Начнем с атмосферных бензиновых двухлитровых моторов. Поскольку добротный капитальный ремонт — удовольствие недешевое, к мотористам почти не привозят агрегаты меньшей кубатуры: их восстановление обойдется дороже так называемого контрактного двигателя с пробегом, привезенного из-за границы. Поэтому статистика по таким моторам слишком скудна для сравнительного анализа.

В рейтинге представлены хорошо изученные и популярные двигатели, дебютировавшие 10–15 лет назад. Примерно в это время произошло значительное падение качества — существенно снизились ресурс моторов и их надежность. По большей части эти агрегаты ставили на автомобили предпоследнего поколения, многие из которых стали бестселлерами на вторичном рынке. Они накатали солидные пробеги, дав достаточно материала для размышлений о надежности.

Основной критерий при распределении мест — общий ресурс двигателей. Кроме того, оцениваем надежность их отдельных систем и элементов, а также качество изготовления деталей. Технологии ремонта мы подробно рассматривали в материале «Вторая жизнь» (ЗР, 2015, № 1). Практически все элементы моторов можно восстановить — вопрос лишь в экономической целесообразности. Подходы к ремонту двигателей, представленных в обзоре, идентичны, разница лишь в количестве деталей, требующих лечения. Поэтому в качестве дополнительного критерия сравнения рассматриваем стоимость и доступность запчастей.

В целом атмосферные бензиновые моторы объемом 2,0 л — довольно ресурсная и не самая проблемная группа; многие двигатели тех же семейств, но с бóльшим объемом, например 2,3–2,5 литра, значительно капризнее. Это справедливо и для «призеров» нашего рейтинга.

8-е место: BMW

Двигатели BMW серий N43, N45 и N46 принадлежат к одному семейству, хотя имеют конструктивные различия. Их основные носители — модели 318i, 320i (E90) и 520i (E60) — представители предпоследних поколений BMW третьей и пятой серий.

Средний ресурс моторов по износу цилиндропоршневой группы оценивают ниже 150 000 км — качество изготовления деталей не выдающееся. Двигатели технически сложны для своего времени — пожалуй, даже чересчур. У них много систем и узлов, начинающих капризничать еще до наступления естественного износа цилиндров и поршневых колец.

Материалы по теме

Моторы конструктивно склонны к потреблению масла, причем ситуацию усугубляют некоторые неисправности. По причине выхода из строя резиновой диафрагмы клапана вентиляции картерных газов масло начинает попадать во впускной трубопровод — автомобиль дымит, как паровоз. К 100 000 км пробега из-за износа направляющих втулок возникает повышенный люфт клапанов системы ГРМ, в результате масло через маслосъемные колпачки попадает прямиком в камеру сгорания. К тому же неполное закрытие клапанов приводит к пропускам зажигания и перебоям при холодном пуске мотора зимой.

До 150 000 км обычно не доживают цепь ГРМ и муфты изменения фаз газораспределения. Из-за неравномерного удлинения цепь начинает шуметь, возможен даже обрыв, и тогда встреча поршней с клапанами неизбежна. Но чаще она только перескакивает на несколько зубьев без катастрофических последствий. Вдобавок к механическому износу муфт изменения фаз примерно к 100 000 км пробега масляные отложения забивают управляющий ими соленоид — мотор переходит в аварийный режим.

Капризна и система изменения высоты подъема впускных клапанов (Valvetronic), которая работает вместо привычной дроссельной заслонки. После 100 000 км пробега масляными отложениями забивается дорогостоящий электромотор, и в конце концов его заклинивает. Из-за частой езды по пробкам на клапанах нарастает нагар, что оборачивается их неполным закрытием. На оборотах холостого хода чувствительная система воспринимает это как серьезную неисправность, мотор начинает работать с перебоями, загорается контрольная лампа Check Engine.

Эти моторы BMW, как и многие их современники, не имеют заводских ремонтных размеров. В случае критического износа стенок цилиндров мотористы растачивают и гильзуют блоки, сохраняя при этом номинальный размер поршневой группы. Увы, оригинальные запчасти моторов BMW — самые дорогие среди прочих из нашей подборки, а аналогов им практически нет. Капитальный ремонт этих моторов наиболее затратный.

7-е место: Volkswagen

Моторы 2.0 FSI ставили на многие модели концерна Volkswagen. Самые распространенные — Golf V, Passat B6, Octavia и Audi A3 второго поколения.

Материалы по теме

Средний ресурс двигателей — 150 000 км. Мотористы оценивают уровень качества изготовления их элементов как средний. Подобно моторам BMW, фольксвагеновские агрегаты 2.0 FSI из-за технически сложной конструкции не блещут надежностью, но масштабы бедствия поменьше.

Топливная аппаратура непосредственного впрыска капризна. Дорогостоящие, но недолговечные форсунки и ТНВД умирают уже после 100 000 км пробега. Кроме того, вследствие конструктивного недостатка системы питания возникает неравномерный износ цилиндров: форсунка распыляет бензин практически на противоположную стенку цилиндра, тем самым смывая с нее масло. Уже к 120 000 км пробега цилиндр в этой зоне из-за износа имеет отчетливую бочкообразную форму.

Еще один недостаток непосредственного впрыска: топливо не очищает впускные клапаны от нагара. Рано или поздно это приводит к их неполному закрытию и нестабильным холодным пускам мотора, особенно зимой. Усугубляет ситуацию быстрый износ направляющих втулок клапанов (как у моторов BMW), что вдобавок ведет к повышенному расходу масла.

Отметились двигатели FSI и частым залеганием поршневых колец. Заметное уменьшение их толщины значительно повлияло на жесткость. Кстати, это одна из тенденций в современном двигателестроении: снижение массы сказывается на надежности. Менее жесткие кольца быстрее теряют свою исходную геометрию, закоксовываются и фактически перестают работать. Один из предвестников этого — затрудненный холодный пуск мотора в зимний период.

Ремонтные размеры для моторов FSI не предусмотрены. Оригинальные запчасти не из дешевых. Благо, на рынке предостаточно заменителей. В целом стоимость капитального ремонта двигателей FSI высока, дороже только у агрегатов BMW.

6-е место: Ford/Mazda

Совместное детище компаний Ford и Mazda — двигатели семейства Duratec HE/MZR. Эти идентичные моторы широко распространены, их устанавливали на такие массовые модели, как Mazda 3 и Mazda 6 первых двух поколений, Focus и Mondeo предыдущих генераций.

Материалы по теме

Ресурс моторов — 150 000–180 000 км. Конструктивно они довольно просты, но, увы, качество деталей оставляет желать лучшего. Кроме того, эти двигатели особенно чувствительны к масляному голоданию и перегревам.

При активной езде значительно возрастает расход масла. Если владелец не уследил за его уровнем, велик риск проворота шатунных и коренных вкладышей коленчатого вала. На этих двигателях вкладыши выполнены без замков и установлены внатяг — на месте они удерживаются лишь благодаря упругости металла. К сожалению, сегодня это еще одно распространенное решение. Достаточно непродолжительного масляного голодания или незначительного перегрева мотора, и вкладыши теряют свою геометрию.

При провороте вкладышей страдают шейки коленвала и его постели в блоке цилиндров. При их ремонте всплывает посредственное качество изготовления. Нередки случаи, когда трескаются шейки вала: дорогостоящий вал — на выброс. А при откручивании болтов коренных крышек из отверстий высыпаются ошметки резьбы. Очевидно, что при сборке она уже не выдержит требуемого момента затяжки. Приходится ее восстанавливать с помощью футорок.

У двигателей нет ремонтных размеров. При этом для двигателей моделей Ford запчасти по отдельности недоступны — только как шорт-блок (блок цилиндров в сборе). Благо, в продаже есть аналогичные детали Мазды. На рынке представлены и неоригинальные запчасти. Цена капитального ремонта моторов средняя.

5-е место: Renault-Nissan

Моторы концерна Renault-Nissan семейств M4R/MR20 больше знакомы по японским кроссоверам. Агрегатом MR20 вооружали X‑Trail предыдущего поколения, а Qashqai не расстался с ним и поныне. Французский аналог стоял на Мегане третьего поколения и пока еще доступен для Флюэнса.

Ресурс моторных братьев составляет 180 000–200 000 км. Качество деталей лучше, чем у ближайших конкурентов — моторов для автомобилей Ford и Mazda, но без слабых мест тоже не обошлось. Иногда появляются трещины на шейках коленчатых валов и возникает деформация четвертого цилиндра — как правило, когда сервисмены при установке коробки передач перетягивают болты крепления. Недолговечна цепь ГРМ: растягивается уже к 80 000 км пробега.

Как обычно, ремонтные размеры не предусмотрены. Доступны оригинальные запчасти по отдельности. По стоимости капитального ремонта эти двигатели сопоставимы с парой Ford/Mazda.

4-е место: Mitsubishi

Мотор Mitsubishi серии 4B11 открывает подгруппу двигателей, лишенных серьезных болезней. Его ставили на Outlander предыдущего поколения и Lancer Х первых лет выпуска.

Ресурс двигателя — 180 000- 200 000 км. Качество изготовления его элементов хорошее. Общая надежность мотора во многом обусловлена еще и простотой конструкции, лишенной капризных систем. Как правило, двигатели попадают к ремонтникам из-за естественного износа цилиндропоршневой группы.

Мотор имеет ремонтный размер. Доступны оригинальные запчасти по отдельности.

По стоимости восстановления двигатель Mitsubishi сопоставим с моторами Renault, Nissan, Ford, Mazda.

3-е место: Honda

Мотор Honda серии R20 ставили преимущественно на Accord седьмого и восьмого поколений и на CR-V двух последних генераций.

Ресурс — около 200 000 км. Качество изготовления деталей чуть выше, чем у мотора Mitsubishi. Двигатель R20 надежен и конструктивно прост. Простая схема регулировки клапанов «винт — гайка» не требует подбора и замены толкателей клапанов. При соблюдении регламента этой операции (каждые 45 000 км) R20 не будет доставлять хлопот вплоть до возникновения естественного износа цилиндропоршневой группы.

Ремонтные размеры для двигателя не предусмотрены. Запчасти для моторов Honda недешевы, поэтому капитальный ремонт один из самых дорогих в японской подгруппе.

2-е место: Toyota

Хорошо зарекомендовавший себя мотор Toyota серии 1‑AZ трудился под капотом, например, Авенсиса второго поколения и кроссовера RAV4 предпоследней генерации.

Ресурс — около 200 000 км. Качество изготовления элементов очень хорошее. В нашем списке два явных лидера по этому показателю — Toyota и Subaru. Двигатель 1‑AZ опередил хондовский R20 и по другому параметру: оригинальные детали для него относятся к числу наиболее дешевых. Цена восстановления двигателя 1‑AZ — самая низкая в нашем рейтинге.

1-е место: Subaru

Самым надежным и «долгоиграющим» двигателем в группе мотористы назвали оппозитный агрегат Subaru серии EJ20, знакомый с конца 1990‑х. Его до сих пор ставят на некоторые модели, предназначенные для японского рынка. В Европе эпоха этого оппозитника закончилась в 2011 году, когда ему на смену пришел обновленный мотор серии FB с цепным приводом ГРМ вместо ременного. Среди последних распространенных моделей Subaru мотором EJ20 вооружают Forester и Импрезу третьего поколения.

Ресурс — 250 000 км. Качество деталей такое же высокое, как у тойотовского 1‑AZ, и вдобавок у EJ20 есть еще один козырь. Это один из немногих двигателей из нашего списка, для которого предусмотрен хотя бы один заводской ремонтный размер — большая редкость для моторов начала 2000‑х годов.

Однако и у двигателя Subaru есть свой минус. Хотя и имеется альтернатива гильзовке блока, но оригинальные запчасти дороговаты, а аналогов очень мало.

Среди японской «большой четверки» мотор Subaru потребует самых больших расходов на капитальный ремонт. Высокий ресурс и надежность стоят денег.

Благодарим ООО «ИНОМОТОР» (г. Москва) за помощь в подготовке материала

Фото: компании-производители

V6, рядная четвёрка, оппозит? Сравнение конструкции двигателей

«Линейка двигателей представлена рядным 4-цилиндровым агрегатом объёмом 2,5 л и 3,5-литровым V6», — гласит рекламный проспект какой-нибудь Toyota Camry. А чем отличаются эти моторы, кроме количества «кубиков» и лошадиных сил? Почему в «Безумном Максе» молились богу V8, и что особенного в «оппозитниках» Subaru? Просто о сложном: разбираем на пальцах особенности автомобильных двигателей.

Компоновка. Продольно или поперечно

Прежде чем говорить о конструкции двигателей, нужно упомянуть о компоновке автомобиля — ведь именно она во многом определяет, какой мотор будет установлен под капотом. Хотя не всегда под капотом: существуют автомобили (в основном спортивные) со средне- и заднемоторной компоновкой, но у большинства гражданских машин двигатель всё-таки находится впереди. О них и поговорим.

Какой двигатель лучше? V-образный, рядный, оппозитный

Продольное расположение двигателя

Мотор может располагаться в машине продольно или поперечно. Первую схему называют классической, она характерна для автомобилей с задними приводом (или полным, но на основе заднего). Продольная схема почти не накладывает ограничений на размеры силовой установки, как и трансмиссии — коробка передач может быть огромной, с большим запасом прочности, и заканчиваться хоть в центре машины. Такая компоновка характерна для больших автомобилей с мощными двигателями и КПП: грузовиков, внедорожников, премиальных седанов. Хотя раньше так были устроены почти все машины — взять ту же классическую линейку «Жигулей». Но с массовым внедрением переднего привода понадобилась иная, более компактная компоновка.

Какой двигатель лучше? V-образный, рядный, оппозитный

Поперечное расположение двигателя

Для переднего привода необходимо устанавливать двигатель не продольно, а поперечно — вместе с коробкой передач он должен разместиться под капотом между лонжеронами. Ограниченное пространство требует компактности как от трансмиссии, так и от самого мотора, поэтому далеко не все силовые установки подходят для поперечной схемы. Такая компоновка характерна как для переднеприводных машин, так и для полноприводных, система 4WD которых имеет переднеприводные корни — а это почти все современные кроссоверы.

Разобравшись в особенностях компоновок, можно переходить к самим двигателям.

Какой двигатель лучше? V-образный, рядный, оппозитный

Рядные двигатели

Классический двигатель внутреннего сгорания — рядный, где все цилиндры расположены в один ряд. В литературе такая конструкция обозначается буквой I или R (от английского Row или немецкого Reihe— ряд), а цифра, стоящая рядом, указывает на число цилиндров (R3, R4, R5, R6). Хотя в жизни обозначение «R» встречается редко — автопроизводители не стремятся отдельно выделять «рядность» мотора, считая такую схему обыденной. Вы никогда не встретите шильдик R6 на крышке багажника, в отличие от V6 — хотя рядная «шестёрка» во многом превосходит V-образную. Но об этом ниже.

Рядный 4-цилиндровый двигатель (R4) — самый распространённый в мире, поскольку попадает в наиболее ходовой диапазон рабочего объёма: от 1 до 3 литров. Есть и более объёмные представители: например, тойотовский турбодизель 15B с кубатурой 4,1 л, который ставят на Mega Cruiser, грузовик Dyna и другие модели. Обратный пример — рядный моторчик Subaru EN07 (модели R1, R2, Pleo) объёмом всего 658 «кубиков». Но это всё-таки исключения: оптимальным объёмом одного цилиндра мотористы считают 0,3–0,7 л. Соответственно, большинство 4-цилиндровых двигателей имеют рабочий объём от 1,2 до 2,8 л.

Ещё одна причина популярности рядной «четвёрки» — её относительная компактность. Мотор R4 можно установить почти на любой автомобиль как продольно, так и поперечно. Чего не скажешь о рядной «шестёрке» R6 — дополнительные 2 цилиндра существенно увеличивают длину агрегата. Установить такой двигатель поперечно инженерам удавалось в единичных случаях (Volvo S80 и XC90, Chevrolet Epica) в паре с компактной коробкой передач. В основном моторы R6 устанавливают продольно.

6 цилиндров в ряд (Straight-6) является одной из лучших конструкций двигателя — такая схема полностью сбалансирована и лишена вибраций, отличается плавной работой и эластичностью. Моторы R6 традиционно применяли немецкие производители (BMW, Mercedes-Benz), а также японские: Nissan (серии RB25/RB26, TB45/TB48, дизель TD42), Toyota (серии M, 1G, 1JZ/2JZ, дизели 1HZ/1HD). К сожалению, почти все эти двигатели в настоящий момент вытеснены более универсальными моторами V6.

У рядной «восьмёрки» проблем из-за исполинских размеров ещё больше. Моторы R8 встречались на американских машинах середины прошлого века, советских лимузинах ЗИС-101 и ЗИС-110. Сегодня такие двигатели работают только на судах и тепловозах, а на автомобилях их полностью вытеснили моторы V8.

Какой двигатель лучше? V-образный, рядный, оппозитный

Рядные двигатели с нечётным числом цилиндров также встречаются (R3, R5). В большинстве случаев они созданы на базе рядной «четвёрки», которой добавили или отняли один цилиндр. Существуют и двухцилиндровые автомобили (Fiat 500, отечественная «Ока»), но в основном моторы R2, как и двигатели с 1 цилиндром, применяются на мотоциклах.

V-образные двигатели

Очевидно, что главная проблема рядного мотора с 6 и более цилиндрами — чрезмерная длина. Как сделать его компактнее? «Распилить», расположив цилиндры в виде латинской буквы V (отсюда и обозначение).

Какой двигатель лучше? V-образный, рядный, оппозитный

V-образные моторы заметно сложнее рядных: у них две головки блока цилиндров (каждая со своей прокладкой, распредвалами, коллекторами), причудливее схема привода ГРМ. А ещё «вэшки» вибрируют: V8 чуть меньше, V6 и V10 — сильнее. И лишь грозный V12 уравновешен полностью, как и R6 — по сути, он и представляет собой две рядных «шестёрки», соединённых вместе. Но встретить V12 можно только на люксовых машинах и суперкарах.

Основа популярности мотора V6 — его универсальность: он достаточно компактен, поэтому может быть установлен как продольно, так и поперечно. Та же Toyota перестала ставить рядные двигатели серии JZ на свои большие седаны (Mark II, Crown и их производные), перейдя на V-образную серию GR, которую можно встретить на доброй половине модельного ряда: от переднеприводных Camry до внедорожников Land Cruiser Prado. Выпускать универсальные двигатели намного выгоднее, чем специфичные.

Балансировка мотора V6 вызывает определённые сложности у инженеров из-за блуждающих в нём моментов от сил инерции поршней и центробежных сил — чаще всего приходится использовать балансировочные валы, что дополнительно усложняет и без того не самую простую конструкцию двигателя. Угол развала цилиндров у V-образных моторов может быть разным: обычно это 45, 60, 65 или 90 градусов — оптимальные значения с точки зрения вибраций.

Рядно-смещённые двигатели VR и W

Компромиссом между рядной и V-образной схемой стала рядно-смещённая компоновка (VR). Такие моторы активно применяет концерн Volkswagen. VR представляет собой V-образный мотор с экстремально малым углом развала цилиндров (10–20°), что позволяет накрыть их общей головкой блока, как у рядного мотора.

Плюсы такого решения — отказ от второй головки (а значит упрощение и удешевление конструкции) и компактные размеры. Минусы — чудовищные вибрации: чтобы хоть как-то сбалансировать рядно-смещённый мотор, приходится значительно утяжелять коленчатый вал и маховик, применять балансировочные валы, особые подушки двигателя и другие технические решения. Из-за этого схема VR не получила распространения у других автопроизводителей, став фирменной чертой автомобилей VAG.

Volkswagen же активно развивал своё «дитя», придумав W-образный двигатель — V-образный мотор из двух блоков VR на одном коленвале. Такие силовые агрегаты встречаются на флагманах VW, Audi и Bentley.

Какой двигатель лучше? V-образный, рядный, оппозитный

Оппозитные двигатели («боксёры»)

Оппозитный двигатель иногда называют V-образным с углом развала 180°, но это не совсем верно. В V-образной схеме поршни двигаются синхронно, в то время как в оппозитной — зеркально, словно боксируя друг с другом. Из-за этого оппозитные двигатели называют «боксёрами» (Boxer), обозначая буквой B: B2, B4, B6, B8. Хотя свой 6-цилиндровый «боксёр» EZ30 Subaru называет H6.

Самый популярный оппозитный двигатель стоял на легендарном «Жуке» Volkswagen Old Beetle (Käfer), которых за полвека выпустили 21,5 млн штук. В современных машинах «боксёры» используют только Porsche и Subaru, хотя в мототехнике они широко представлены на моделях BMW и «Уралах».

Какой двигатель лучше? V-образный, рядный, оппозитный

Плоский горизонтальный «боксёр» — весьма широкий двигатель, что не позволяет записать ему в преимущества компактность. В чём же плюсы такой компоновки? Во-первых, в низком центре тяжести (мотор находится очень близко к земле), что даёт лучшую устойчивость и управляемость автомобиля. Во-вторых, коленвал таких двигателей намного короче, легче и прочнее, по сравнению с рядной схемой. Да и вибрирует оппозитная «четвёрка» меньше, чем рядная, поскольку зеркальное движение поршней взаимно компенсирует их силы инерции. А оппозитная «шестёрка» B6/H6 вообще полностью уравновешена, как и рядная.

Характерные минусы «боксёров»: две головки блока (что для мотора с 4 цилиндрами явно избыточно), затруднённое облуживание и переусложнённая конструкция. А их ключевое преимущество в виде низкого центра тяжести играет роль в автоспорте, но не при повседневной городской езде — обычный водитель вряд ли заметит разницу между «рядником» и «боксёром».

Вибрации и балансировка двигателей

Что водитель чувствует сразу, так это вибрации двигателя — они ухудшают комфорт и могут весьма серьёзно досаждать пассажирам. Помимо этого, вибрации снижают надёжность техники, поэтому инженеры тщательно балансируют моторы. В ход идут противовесы на коленвалах, двухмассовые маховики, продвинутые опоры двигателя, балансировочные валы… Но главное — изначально выбрать удачную конструкцию мотора.

В основном двигатель вибрирует от инерции поршней, совершающих возвратно-поступательные движения. Вспомните, как кивают головой пассажиры при резких разгонах и торможениях — примерно так же ведут себя поршни в конце каждого рабочего такта. В одних двигателях силы инерции и моменты от них взаимно компенсируются, в других остаются свободными, вызывая вибрацию.

Какой двигатель лучше? V-образный, рядный, оппозитный

Как видно из таблицы, в рядной «четвёрке» остаётся свободной сила инерции второго порядка — не столь неприятная, как первого порядка, но тоже чувствительная. Характерная дрожь мотора в определённых режимах работы — её «заслуга». В оппозитной «четвёрке» эта сила скомпенсирована, но остаётся свободный момент от неё, стремящийся повернуть двигатель вокруг вертикальной оси. Хотя его воздействие почти незаметно для водителя.

У двигателя V6 свободных моментов множество, поэтому в нём приходится применять балансировочные валы. Кстати, трёх- и пятицилиндровые рядные моторы идентичны V6 в уравновешенности, несмотря на нечётное количество цилиндров.

Худшие с точки зрения разгула свободных сил и вибраций — одно- и двухцилиндровые моторы, а также детища Volkswagen: двигатели VR5 и VR6. А лучшие, самые уравновешенные двигатели — рядные и оппозитные «шестёрки». Ну и роскошный V12, конечно.

Какой двигатель лучше

Сравнение двигателей — непростая задача, ведь у каждого автомобилиста свои требования и критерии выбора. Одним важнее надёжность и простота обслуживания, другим нужна максимальная мощность, а третьи смотрят прежде всего на расход топлива. Идеальный мотор должен совмещать все эти преимущества — быть простым и надёжным, мощным и экономичным. Но чаще всего инженерам приходится идти на компромиссы. Хороший пример сложности прямого сравнения моторов — международный конкурс «Двигатель года» (Engine of the Year), лауреаты которого являются произведением инженерного искусства, но не всегда отвечают запросам реальных автомобилистов.

Удачным получится двигатель, или не очень, определяет множество факторов: общая продуманность конструкции и степень форсировки (количество лошадиных сил на рабочий объём), применённые технические решения и экологические рамки. Но при прочих равных можно сделать общие выводы по компоновке мотора. Так, рядная «четвёрка» — базовый и самый простой двигатель большинства автомобилей, который должен быть экономичным и недорогим (конечно, бывают и исключения). Трёхцилиндровый «рядник» — бюджетный вариант для малолитражек, но он не так плох, как многие считают. V6 — агрегат более сложный и дорогой в обслуживании, хотя малофорсированные «вэшки» вполне могут быть «рабочими лошадками». V8 — показатель премиума и единственная возможность разместить сразу 8 цилиндров под капотом современного автомобиля. Рядная «шестёрка» — самая сбалансированная, простая и заслуженно любимая многими компоновка, которая встречается всё реже и реже. «Боксёры» B4 и B6 — специфичные двигатели, которые, безусловно, имеют свои плюсы и армию фанатов. Ну а с автомобильной экзотикой вроде V4, VR5 или VR6 лучше иметь дело, пока она на гарантии…

Сравнение различных двигателей - Энциклопедия по машиностроению XXL

Для сравнения различных двигателей при опенке их эффективности и совершенства конструкций аналогично среднему индикаторному давлению р используют среднее эффективное давление Ре И среднее давление меха-  [c.245]

Потенциальный КПД двигателя Стирлинга выше, чем у других сравниваемых с ним двигателей, однако на совершенствование двигателей с разомкнутым циклом было затрачено значительно больше усилий. Результаты сравнения различных двигателей по их КПД не имеют большого распространения, поскольку, как уже отмечалось ранее, изготовители автомобилей и те, кто эксплуатируют стационарные установки, как правило, предпочитают сравнивать двигатели по удельному эффективному расходу топлива. Хотя этот параметр прямо связан с КПД,  [c.128]


Для удобства сравнения различных двигателей при оценке их эффективности работы аналогично среднему индикаторному давлению р используют среднее эффективное давление ре, которое определяют из выражения (в МПа)  [c.34]

Сравнение различных двигателей и оценку их совершенства часто производят по литровой мощности, т. е. по эффективной мощности, приходящейся на 1 л рабочего объема цилиндров двигателя.  [c.14]

Сравнение различных двигателей  [c.23]

Для сравнения различных двигателей эффективную мощность относят к единице объема  [c.153]

Показатели совершенства конструкции. При сравнении различных двигателей наряду с индикаторными и эффективными показателями пользуются такими параметрами, как поршневая (кВт/дм2) и литровая мощности ЛГд (кВт/л), удельная масса (кг/кВт) и габаритная мощность N. 6 двигателя (кВт/мЗ).  [c.264]

Удельные расходы топлива (27) могут служить для сравнения различных двигателей по экономичности, так как все жидкие топлива имеют приблизительно одинаковую теплоту сгорания. Подставляя значения соответствующих N из формулы (27) в формулы (22), (23) и (24) и заменяя в них Мг через BQl> получаем другие выражения для к. п. д.  [c.168]

Для оценки тепловой и динамической напряженности, исполь- зования рабочего объема двигателя и сравнения различных двигателей применяются такие показатели, как литровая и поршневая мощность.  [c.249]

Занятие 1. Актуальность проблемы загрязнения атмосферы. Сравнение различных источников выбросов в атмосферу городов. Количественные характеристики выбросов по отдельным токсичным компонентам бензиновых двигателей и дизелей. Влияние ОГ на человека и окружающею среду. Контроль и нормирование токсичности и дымности. Ответственность за несоблюдение стандартов.  [c.113]

Таким образом, изучение идеальных термодинамических циклов позволяет производить при принятых допущениях анализ и сравнение работы различных двигателей и выявлять факторы, влияющие на их экономичность. Диаграмма, построенная при указанных условиях, является не индикаторной диаграммой двигателя внутреннего сгорания, а ру-диаграммой цикла с подводом теплоты при постоянном объеме.  [c.262]

Целью разработки двигателя является достижение наивыгоднейшего компромисса между экономичностью (удельным импульсом), устойчивостью и работоспособностью при заданных условиях, таких, как топливная пара, располагаемые перепады давления, ресурс и тяга двигателя. Сначала следует установить относительную важность поставленных условий. На этапе проектирования можно проводить сравнение различных вариантов повышение запаса устойчивости за счет удельного импульса введение пленочного охлаждения или газовой завесы для обеспечения стойкости стенки, опять же за счет удельного импульса. Крупные форсунки и форсуночные кана- ы простой конфигурации снижают затраты на изготовление, но уменьшают удельный импульс.  [c.179]


Знание характеристик высокотемпературной прочности необходимо при проектировании и изготовлении такого оборудования, как различные двигатели, сосуды высокого давления, энергетические установки. Данные, характеризующие прочность сплавов для изделий подобного рода, накапливаются по результатам выполненных ранее экспериментов и фундаментальных исследований, В настоящее время появились механизмы и конструкции, работающие в течение длительного времени при чрезвычайно жестких условиях — высоких температурах и давлениях. Тем не менее проблема высокотемпературной прочности недостаточно глубоко исследована по сравнению с прочностью при комнатной температуре. Это связано, в частности, с существенной трудоемкостью экспериментов. Авторы занимаются исследованиями высокотемпературной прочности с 1950 г., однако к собственному удивлению поняли, что каждый полученный результат порождает новые неясные вопросы. Креме того, необходимо учитывать сложность и многообразие проблемы определения долговечности механизмов, эксплуатирующихся в реальных условиях при высоких температурах.  [c.9]

Назначение характеристики вновь проектируемого двигателя — дать, при достаточной ее справедливости и вероятности, оценку двигателя для возможности сравнения его данных с данными других двигателей. Поэтому построение характеристик различных двигателей должно быть однообразным.  [c.150]

Сравнение и оценка конструкций различных двигателей часто производятся по эффективной мощности, приходящейся на 1 л рабочего объема цилиндра двигателя (иначе называемой литровой мощностью).  [c.7]

Для сравнения различных методов построения скоростных характеристик и проверки правильности выполнения теплового расчета (см. 17) для нескольких скоростных режимов двигателя дополнительно приведен расчет изменения мощности и удельного расхода топлива на основе процентных соотношений между параметрами относительной скоростной характеристики.  [c.111]

Для сравнения экономичности различных двигателей внутреннего сгорания пользуются кривой удельного расхода топлива  [c.61]

Из этих допущений следует, что значения к. п. д. теоретических циклов выше, чем значения к. п. д. у соответствующих реальных двигателей. Однако при помощи теоретических циклов можно выяснить влияние основных термодинамических факторов на процесс преобразования теплоты в механическую работу, а также произвести сравнения различных циклов с точки зрения их эффективности и экономичности.  [c.8]

Сравнение удельных расходов при одинаковых режимах работы позволяет судить об экономичности различных двигателей независимо от различия в мощности и числе оборотов.  [c.132]

Для сравнения мощности двигателей, имеющих различный рабочий объем цилиндров, пользуются понятием литровая мощность, которая представляет собой отношение максимальной эффективной мощности двигателя в лошадиных силах к рабочему объему цилиндров, выраженному в литрах.  [c.7]

Трехфазные асинхронные двигатели, наиболее распространенные в различных отраслях народного хозяйства их преимущества по сравнению с двигателями других типов простота конструкции, меньшая стоимость, более высокая эксплуатационная надежность. При выполнении курсовых проектов следует выбирать для приводов именно эти двигатели.  [c.24]

При сравнении двух двигателей с одинаковым рабочим объемом н с одинаковым числом оборотов, но с различным числом цилиндров, следует исходить из следующего.  [c.283]

Для удобства сравнения тепловых балансов различных двигателей, испытанных на топливах с разной теплотворной способностью, кроме абсолютных значений отдельных составляющих баланса в ккал на 1 кг израсходованного топлива обычно подсчитывают также баланс  [c.453]

Сравнение различных видов трения показывает, что минимально возможной величины трение достигает, если работа деталей. двигателя происходит в условиях жидкостного трения. Однако даже при наличии достаточной смазки деталей работа сил трения в двигателе довольно значительна, и на ее преодоление затрачивается около 8—12% индикаторной мощности двигателя.  [c.197]

Для преобразования тепла, выделяющегося в камере сгорания ракетного двигателя, в кинетическую энергию с целью создания ТЯГИ используется сверхзвуковое сопло. При изучении течения по соплу газа, нагретого до высокой температуры, выделяют ряд параметров, характеризующих сочетание топливо—двигатель. Эти основные параметры служат базой для оценки ракетного двигателя, а также для сравнения различных систем. Для того чтобы вывести эти параметры математическим путем, нужно использовать достаточно простую модель, на которой можно проследить различные рассматриваемые явления. Это приводит к необходимости введения различных допущений, обоснованность которых следует предварительно доказать.  [c.76]


Будем считать, что в результате предварительного исследования уже выбрано подходящее топливо, обеспечивающее получение заданных баллистических характеристик и имеющееся в наличии. Может случиться, что подходящими окажутся несколько различных составов топлив в этом случае окончательный выбор топлива производят после сравнения различных конструктивных вариантов двигателя. Предлагаемый метод позволяет. также оценивать, к чему приводит неудачный выбор некоторых конструктивных параметров, например, длины двигателя или его диаметра, а также неудачный выбор времени горения (слишком продолжительное время горения при средних тягах приводит к чрезмерно большим диаметрам камеры, тогда как стремление получить большой импульс при очень малом времени горения приводит к низкой плотности заряжания).  [c.327]

В ряде отраслей промышленности большое число деталей машин изготовляется из алюминия и алюминиевых сплавов, обладающих по сравнению с другими металлами незначительным удельным весом и достаточно высокими механическими характеристиками. Алюминий и алюминиевые сплавы широко применяются для изготовления деталей различных двигателей. Все большее распространение находит этот металл и его сплавы для изготовления предметов народного потребления и для других целей. Известно, что алюминий и его сплавы достаточно устойчивы в коррозионном отношении в основном за счет того, что на их поверхности имеется твердая окисная пленка, в некоторой степени препятствующая развитию коррозионных процессов. Однако естественная окисная пленка очень тонка и пориста и не может служить надежной защитой деталей из алюминия и его сплавов от коррозионных разрушений. В связи с этим почти все алюминиевые детали после их изготовления подвергаются специальной обработке — оксидированию. Этот процесс, заключающийся чаще всего в обработке алюминия и его сплавов в сернокислом или хромовокислом растворах под током приводит к образованию на поверхности более толстой и прочной окисной пленки, защитные свойства которой значительно выше, чем пленки, самопроизвольно образующейся на воздухе. Но и искусственная окисная пленка не всегда может надежно предохранять алюминий и алюминиевые сплавы от разрушений. В некоторых специфических условиях эксплуатации деталей наблюдаются значительные коррозионные поражения поверхности или ее механический износ, происходящий в результате абразивного воздействия твердых мелких частичек. В связи с этим увеличивается шероховатость поверхности деталей, уменьшаются размеры и дальнейшее использование этих деталей становится невозможным. В таких случаях возникает острая необходимость в восстановлении деталей и в их защите от коррозии и износа путем применения более эффективных способов, чем анодное оксидирование. К таким способам относится нанесение на алюминий и алюминиевые сплавы металлических покрытий электролитическим способом.  [c.95]

Среднее индикаторное/>,- и среднее эффективное давления и вначения для Д. а. />, и зависят от весьма большого количества факторов, и их величины имеют различные значения в зависимости от типа двигателя, его состояния и рабочего режима. Наиболее характерной для сравнения различных двигателей и их оценки является величина р , т. е. значение среднего эффективного давления при работе двигателя на режиме максимальной эффективной мощности (Л з, п ]. Значения для Д. а. П )иведены ниже в табл. 13.  [c.138]

При сравнении тепловых двигателей, использующих теплоту различных температурных потенциалов, термический КПД цикла отражает лииш внешние условия, но не совершенство самой машины, так как в выражения вида т]( = 1 — входят температуры источника и приемника Тг теплоты, но не характеристики рабочего тела в цикле. Для учета конкретных потерь в практику были введены дополнительные показатели эффективности преобразования, такие, как индикаторный, относительный, электрический, эффективный и другие КПД машин и отдельных их элементов. Разнородность этих коэффициентов затрудняет сравнительный анализ эффективности тепловых двигателей.  [c.366]

Результаты испытаний трех автомобилей представлены на осциллограммах на фиг. 3. На этих осциллограммах показано изменение величины крутящего момента на полуоси ведущего колеса. На фиг. 3, а представлены результаты испытаний двух автомобилей УАЗ-450А с различными двигателями с максимальным расчетным моментом 12,7 кгм и с максимальным расчетным моментом 15,8 кгм, а на фиг. 3, б — осциллограмма разгона автомобиля Запорожец . Максимальные динамические моменты при разгоне этих автомобилей на 1-й передаче соответственно равны 105, 200 и 65 кгм. Сравнение полученных при разгоне максимальных величин динамических нагрузок с максимальными величинами, полученными по характе-  [c.251]

Опыт создания газогенератора GE1 и различных двигателей на его основе позволил разработать другой газогенератор GE9 (ATEGG 1В) с тягой в варианте ТРД 24,9 кН. Газодинамические нагрузки компрессорных ступеней у него по сравнению с газогенератором GE1 были увеличены, в результате чего возросла степень повышения давления. Существенно выше также стала температура газа перед турбиной, что потребовало применения более эффективной системы охлаждения и новых материалов для ее деталей. Вместе с тем газогенератор GE9 по конструктивной  [c.83]

Авторы стоят на позиции тщательного анализа возможностей практического использования двигателя Стирлинга в различных областях. Если провести широкое сравнение этого двигателя с его конкурентами, то во многих случаях двигатель Стирлинга будет иметь больше преимуществ. Такой подход необходим, чтобы убедить высокие инстанции влонсить необходимые капиталы в разработку коммерчески выгодных и привлекающих потребителей конструкций двигателей Стирлинга. Нет сомнений, что когда приняты во внимание все действующие факторы, то ожидания тех, кто будет финансировать такие программы, будут более обоснованны. Слишком восторженные заявления только вредят любому возможному в будущем прогрессу двигателей Стирлинга и лишь способствуют возникновению недоверия к серьезным и обоснованным доводам относительно практического использования этих двигателей. Исходя из изложенного, мы попытались продемонстрировать в этом разделе на ограниченном количестве экспериментальных результатов все особенности работы двигателя. Представленные результаты характеризуют общий уровень разработки двигателей Стирлинга, достигнутый к настоящему времени, и не являются специально подобранными данными. Эти результаты необходимо сравнить с данными, полученными на двигателях других типов, которые-применяются в настоящее время или находятся в стадии разработки.  [c.123]


Однако при сравнении двигателей различных типов возникает проблема подбора эквивалентных систем, иначе сравнение не принесет большой пользы. Например, сравнение наиболее совершенного двигателя Стирлинга с дизелем наиболее неудачной конструкции вряд ли окажется полезным. Имется еще один фактор, усугубляющий проблему,— неточность термина эквивалентный применительно к энергосиловым установкам. Например, какие двигатели следует сравнивать — дающие одинаковую мощность на выходном валу, имеющие близкие значения удельной мощности или имеющие одинаковую цену В конкретных условиях применения различные двигатели, имеющие одинаковую мощность, не обязательно обеспечат одинаковые рабочие характеристики. Например, различные типы двигателей для большого семейного автомобиля, обеспечивающие заданное значение времени ускорения при разгоне с места до скорости 100 км/ч, будут иметь технические характеристики, приведенные в табл. 1.7 [55].  [c.123]

Этот список ни в коей мере не является исчерпывающим. Многие составляющие стоимости непосредственно зависят от массовости производства. Хотя это и очевидно, не мешает еще раз повторить это утверждение, поскольку подобным аспектом оценки стоимости пренебрегают во многих публикациях. Зависимость экономики от масштабов выпуска продукции может означать, что двигатель одного типа дороже другого при мелкосерийном выпуске, но дешевле при увеличении объема продукции. Необходимо принимать во внимание и область применения двигателя. Например, стоимость автомобильного двигателя составляет только небольшую часть общей стоимости автомобиля, поэтому при сравнении стоимости различных двигателей необходимо учитывать, что существенное различие в стоимости двигателей может и не повлиять заметно на етоимость автомобиля при установке этих двигателей. Эту особенность можно проиллюстрировать простым расчетом. Если принять для примера, что стоимость двигателя составляет 10 % общей стоимости автомобиля, то при стоимости автомобиля 6000 долл, двигатель будет стоить 600 долл. Предположим, что другой двигатель вдвое дороже, т. е. стоит 1200 долл. тогда полная стоимость автомобиля будет 6600 долл., т. е. только на 10 % выше, и покупатель, возможно, предпочтет уплатить немного большую цену за более подходящий для него автомобиль.  [c.136]

Для сравнения различных циклов обратимся к изображению идеального процесса, происходяш его в двигателе, в координатах Т vl S. По оси абсцисс будем откладывать энтропию рабочего тела S, а по оси ординат его абсолютную температуру Т. Цикл быстрого сгорания, представленный на рис. 3 в координатах риг , изобразится тогда так, как указано на рис. 7, если принять за нуль энтропии величину ее, соответствующую состоянию рабочего тела в точке 1. На рис. 3 и 7 соответственные точки обозначены одними и теми же цифрами, так что прямая 1-2 дает адиабатическое сжатие, 2-3 — нагревание при v = onst и т.д. Бесконечно малая плош адь b de, как нетрудно видеть, пропорциональна количеству тепла, затраченному при нагревании тела от точки с до d. Действительно,  [c.164]

Для комплексной оценки конструкции представляет интерес сравнение различных типов поршневых двигателей внутреннего сгорания с газовыми турбинами. Газовые турбины автомобильного типа, отличаясь сравнительно небольшими габаритными размерами и малым весом, характеризуются высоким удельным расходом топлива, что делает их применение крайне спорным, несмотря на то, что, например, удельный вес газовой турбины автомобильного типа находится в пределах 0,52—1,02 кг1л. с., а соответствующего поршневого двигателя — соответственно 3,5—4,5 кг/л. с. Сравнительный анализ весов следует применять не только к конструкции машин, но и к их отдельным механизмам, которые в конечном итоге и предопределяют их вес например, НАТИ совместно с тракторными заводами были проведены работы по снижению веса и повышению срока службы зубчатых передач и шлицевых соединений тракторных трансмиссий, которые составляют значительную часть веса тракторов различных марок. Проведенные в этой области работы способствовали значительному повышению нагрузочной способности зубчатых передач и, как следствие, уменьшению габаритных размеров и веса тракторных трансмиссий.  [c.9]

Сравнение циклов двигателей с подводом тепла при и=сопз1 при различных степенях сжатия и при одинаковых Т шах и Гш1п  [c.203]

Второй метод сравнения циклов двигателей при различных условиях состоит в том, что в системе координат Т—s изображаются исследуемые циклы и сравниваются площади, соответственно изображающие теплоты Qi и qi, сообщаемые в этих циклах газу, и площади, соответствующие теп-лотам Q2 и q2, отдаваемым газом. В зависимостп от соотношения величин этих площадей определяется наивыгоднейший цикл.  [c.471]

Из изложенного следует, что теоретические циклы имеют более высокие значения к. п. д., чем можно получить их в реальных двигателях. Значение этих циклов заключается. только в том, что они позволяют выяснить влияние основных термодинамических факторов на совершенство превращения теплоты в работу, а также произвести сравнение различных циклов с точки зрения их эконо>1ичнссти и зф-фективц эсти. Материалы для. изучения теоретических циклов полу-чаютсй только расчетным путем. .  [c.372]

В конструкции каждого двигателя с воздушным охлаждением следует стремиться к тому, чтобы расход мощности на вентилятор охлаждения был минимальным. Поэтому целесообразно сравнивать между собой различные формы оребрения и направляющих кожухов по достигнутым значениям коэффициента охлаждения s при одной и той же мощности, затрачиваемой на охлаждение. При проведении экспериментов или при проектировании новой конструкции системы охлаждения часто обнаруживается, что новая, измененная конструкция охлаждения обеспечивает лучший эффект, чем ранее применявшаяся и имевшая больший расход мощности на охлаждение. Под равномерностью распределения температур подразумевается отношение разности температур между наиболее нагретой и наиболее охлажденной точками цилиндра к средней температуре цилиндра. Эта величина может быть принята в качестве критерия равномерности распределения температур. При сравнении различных конструкций кожухов видим, что цилиндр с кожухом формы № 14 имеет наибольший коэффициент охлаждения, равный 1510. По равномерности распределения температур (21%) эта конструкция находится на третьем месте. Наименьшую неравномерность температур имеет кожух формы № 9, хотя он обеспечивает величину коэффициента охлаждения всего 1160. Поэтому следует отдать предпочтение кожуху формы № 14, как обеспечивающему макимальный коэффициент охлаждения, несмотря на несколько ббльшую неравномерность распределения температур.  [c.544]

Литьем в оболочковые формы получают в основном коленчатые валы и ребристые цилиндры, станины электродвигателей, корпуса токарных патронов, нагревательные элементы бытовых электроплит, детали различных двигателей, компрессоров, насосов, вентиляторов, текстильных машин, гидроаппаратуры, кондиционеров и ряда других изделий машиностроения. Максимальные размеры отливок — до 950 мм, масса — до 200 кг. Основными преимуществами процесса по сравнению с литьем в песчано-глинистые формы являются меньшая шероховатость поверхности отливок, соответствующая 5-му классу ГОСТ 2789—73, и ббльшая их точность, значительное сокращение объемов перерабатываемых и транспортируемых формовочных материалов, возможность быстрой организации производства на небольших площадях и при меньших первоначальных капитальных затратах. Однако при этом следует иметь в виду, что оболочковые формы, полученные свободной засыпкой смеси, обладают значительной пористостью. Поэтому при напоре свыше 200 мм и заливке перегретым чугуном нижние части отливок могут иметь некачественную поверхность. Точность размеров отливок, расположенных в одной полуформе, соответствует 1-му классу по ГСХЗТ 1855—55, а размеров, пересекающих линию разъема, — 2-му классу.  [c.437]


Мы видели, что температура жидкости, применяемой в качестве охладителя, не должна превышать ее температуру кипения или, по крайней мере, температура стенки Ту, ж должна оставаться ниже определенной величины, выше которой начинается пузырьковое кипение. Таким образом, мы можем определить предельную температуру (7 г ж)пр. Для Г , ж> (7 г ж)пр удельный тепловой поток ф р резко возрастает. Эта переходная точка связана с величиной Фкр, равной Фи пр — удельному тепловому потоку при верхнем пределе, соответствующем пузырьковому кипению. Эту величину ф пр можно использовать в качестве критерия при расчете охлаждающей способности топливного компонента. Вообще говоря, следует отметить, что величина Ф пр имеет максимум при определенном давлении, а при изменении давления в пределах от О.З до 0,7 критического давления она меняется незначительно. Фи пр уменьшается с увеличением температуры жидкости Г и увеличивается с повышением скорости жидкости V. Величина Фи пр может также возрастать из-за образования отложений на стенках охлаждающего тракта при протекании по нему охлаждающей жидкости. Всестороннее сравнение различных топливных смесей нельзя провести, рассматривая только свойства жидкостей. В работе [55] проведено сравнение различных топлив с теоретической точки зрения при использовании их в стандартном двигателе, имеющем следующие характеристики тяга 25 г давление в камере сгорания 20 кг1см характеристическая длина 100 см диаметр критического сечения сопла 31 см отношение площадей поперечного сечения камеры и критического сечения сопла /к//кр=2 1 отношение площадей выходного и критического сечений сопла /а//кр=7 1 полуугол сужающейся части сопла 30 полуугол расширяющейся части сопла 15° потеря давления в системе охлаждения равна 5,25 кг1см . Данные, полученные в работе [55], приведены в табл. 15.  [c.457]

Преимущества двигателей Стирлинга по сравнению с двигателями других типов позволяют считать наиболее перспективным установку их на судах, подводных аппаратах, электростанциях и тепловозах. Низкий уровень шума, малая токсичность,, возможность использования различных топлив, высокая экономичность при работе на частичных нагрузках — все это стиму-  [c.139]


Сравнение двухтактного и четырехтактного двигателей

Садовые бензиновые агрегаты значительно упрощают жизнь владельцам загородной недвижимости. В их основе лежит двигатель внутреннего сгорания.

Мотокосы, цепные пилы, кусторезы могут оснащаться как двухтактным, так и четырехтактным двигателем, от чего будет зависеть мощность, производительность, вес, техническое обслуживание всего агрегата.

Тактом рабочего цикла двигателя внутреннего сгорания является ход поршня от одной мертвой точки до другой. Один такт соответствует 180-градусному повороту (полуобороту) коленчатого вала. При 4-х тактном процессе рабочий цикл осуществляется за два оборота вала, при 2-х тактном — за один.

Двухтактные и четырехтактные двигатели имеют существенные отличия.

По весу двухтактные двигатели легче, чем четырехтактные. Четырехтактные весят, примерно, на 50% больше, так как для сложной конструкции требуется больше деталей.

Благодаря большей эффективности 4-х тактные двигатели мощнее. Но более легкие двухтактные моторы могут иметь большее отношение мощности к весу и считаются практичней из-за одноцилиндрового двигателя, тогда как четырехтактной модели требуется несколько цилиндров, чтобы обеспечить постоянную выработку электроэнергии.

Четырехтактные двигатели экономичнее и обеспечивают хороший контроль циклов впуска и выпуска воздуха, что приводит к более чистой работе. При двухтактном цикле часть топлива расходуется впустую, т.к. оно выходит во время такта впуска и сжатия.

В 4-х тактных двигателях моторное масло отделено от топлива и впрыскивается из отдельного резервуара, в результате чего он получает лучшую смазку. В двухтактном двигателе смазочное масло смешивается с топливом, что снижает срок его службы. Но из-за совместной циркуляции смазочного масла и топлива, двухтактные агрегаты могут функционировать в любых условиях. Из-за того, что двухтактные двигатели сжигают масло и топливо, они образуют грязный продукт сгорания. Более грязное сгорание приводит к большему износу системы двигателя, что сокращает общий срок его службы.

Техника с двухтактным двигателем стоит дешевле. Но стоимость использования за час будет выше из-за дополнительных затрат на масло и низкой топливной экономичности. Их дешевле приобретать, но у них короткий срок службы.

СРАВНЕНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ПРОЕКТ

Сравнение характеристик двигателей внутреннего сгорания

в

Руководитель:

Половникова Л.Б.

Тобольск, 2014

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность исследования. Нередко два одинаковых внешне автомобиля абсолютно по-разному ведут себя в эксплуатации. И тут у многих автомобилистов возникает принципиальный вопрос: какой тип двигателя — бензиновый или дизельный — предпочесть. Бензин вроде бы привычнее, с другой стороны, цены на стелах АЗС на дизельное топливо выглядят привлекательнее. Чем дизельный двигатель лучше бензинового? На этот вопрос мы попытались найти ответ в своей работе.

Цель работы: сбор, оформление и представление информации в сравнении ДВС дизельного и карбюраторного.

Задачи:

  1. Изучить историю и принцип работы ДВС с использованием разных средств информации.

  2. Подобрать анимации по принципу работы ДВС.

  3. Провести анализ собранных фактов, сравнить преимущества и недостатки.

  4. Сделать выводы.

  5. Подготовить доклад на научную конференцию.

Проектным продуктом будет: отчет о собранной информации и электронная презентация с элементами анимации и видео.

Основная часть

    1. Понятие о тепловых двигателях. Классификация двигателей внутреннего сгорания

Двигателями называют машины, преобразующие один из видов энергии (тепловой, электрической, гидравлической и др.) в механическую работу. Тепловые двигатели преобразуют в механическую работу тепловую энергию. К ним относятся паровые машины, паровые и газовые турбины и ДВС.

В ДВС рабочее тело получается непосредственно в цилиндрах двигателя, что существенно снижает тепловые потери. Поэтому ДВС отличается от других тепловых двигателей не только большей экономичностью, но и простотой конструкции и компактностью.

Современные ДВС классифицируют по следующим основным признакам:

  1. По способу осуществления рабочего цикла – двухтактные или четырёхтактные. В двухтактных двигателях рабочий цикл завершается за один оборот коленчатого вала (или за два хода поршня), а в четырёхтактных – за два оборота коленчатого вала (или за четыре хода поршня).

  2. По способу действия – простого и двойного действия.

В двигателях простого действия рабочий цикл совершается в верхней части цилиндра – над поршнем (см рис. 2, а, б), в двигателях двойного действия рабочий цикл происходит попеременно в верхней и нижней частях цилиндра. Дизели двойного действия широкого распространения не получили, так как сложны по конструкции и в эксплуатации. В настоящее время используются дизели с противоположно движущимися поршнями (рис в-е), у которых в каждом цилиндре работают два поршня, движущихся навстречу друг другу и образующих при этом в центре цилиндра между днищами поршней одну общую камеру сгорания. От верхнего и нижнего поршней мощность может передаваться на один нижний коленчатый вал или на отдельные нижний и верхний коленчатые валы. Обычно от верхнего поршня мощность передается через зубчатую передачу на нижний вал, который соединен с электрогенератором.

  1. По роду применяемого топлива – работающее на легком топливе (бензине, керосине, лигроине, газойле, солярном масле, дизельном топливе), на тяжелом (моторном мазуте), на газообразном (природном или генераторном газе), на смешанном (при работе на газообразном топливе для воспламенения используется жидкое топливо).

  2. По способу наполнения рабочего цилиндра свежим зарядом – дизели без наддува и с наддувом. У дизелей без наддува воздух всасывается рабочим поршнем (в четырехтактном двигателе) или поступает из продувочного насоса двухтактного дизеля при давлении, превышающем атмосферное на (14,7/39,2) * 10 в 3 степени Н/м в квадрате (0,15-0,40 кгс/см в квадрате).

Рис.1.1 Классификация двигателей по способу действия

У дизелей с наддувом воздух подается в цилиндр принудительно, под давлением из продувочного сжатия воздуха в цилиндре, и с принудительным воспламенением горючей смеси от электрической искры (карбюраторные и газовые двигатели).

  1. По способу смесеобразования – с внутренним и с внешним смесеобразованием. В двигателях с внутренним смесеобразованием (дизели) топливо подается в цилиндр в распыленном виде и смешивается внутри него с воздухом. У двигателей с внешним смесеобразованием (карбюраторные и газовые двигатели) смесь легкого или газообразного топлива с воздухом подготовляется для подачи в рабочий цилиндр двигателя.

  2. По конструктивному исполнению – тронковые и крейцкопфные. В тронковых двигателях нормальная составляющая N силы давления p газов на поршень воспринимается боковой поверхностью цилиндра. Чтобы давление на эту поверхность было допустимым увеличивают длину направляющей части поршня – тронка. В крейцкопфных двигателях роль направляющей выполняют ползуны крейцкопфа, перемещаемые по параллелям дизеля. Современные четырехтактные дизели выполняются преимущественно тронковыми, а двухтактные – крейцкопфные.

  3. По расположению цилиндров в одной – однорядные с расположением цилиндром в одной плоскости и многорядные с параллельным, V, W и X – образными и другим расположением цилиндров

  4. По числу цилиндров – одноцилиндровые и многоцилиндровые (рис.1.2)

Рис.1.2 Классификация двигателей по расположению цилиндров

  1. История создания, принцип работы

    1. Четырёхтактный двигатель внутреннего сгорания

Четырёхтактный двигатель впервые был запатентован англичанином Алфоном Дэ-Рош в 1861 году. До этого около 1854-1857 годов 2 итальянца: Евгенио Барсанте и Феличе Мототци изобрели двигатель который по имеющийся информации мог быть очень похож на четырёхтактный двигатель внутреннего сгорания, однако тот патент был утерян. Первым человеком, реально построившим четырёхтактный двигатель, был немецкий инженер Николаус Отто. Вот почему четырёхтактный принцип известен в основном как цикл Отто. А четырёхтактный двигатель использующий свечи зажигания в системе зажигания часто называется двигателем Отто.

Общее устройство и работа ДВС. Почти на всех современных автомобилях в качестве силовой установки применяется двигатель внутреннего сгорания (ДВС)

Рис 2.1.1 Внешний вид двигателя внутреннего сгорания

В основе работы каждого ДВС лежит движение поршня в цилиндре под действием давления газов, которые образуются при сгорании топливной смеси, именуемой в дальнейшем рабочей.  При этом горит не само топливо. Горят только его пары, смешанные с воздухом, которые и являются рабочей смесью для ДВС. Если поджечь эту смесь, она мгновенно сгорает, многократно увеличиваясь в объеме. А если поместить смесь в замкнутый объем, а одну стенку сделать подвижной, то на эту стенку  будет воздействовать огромное давление, которое будет двигать стенку. 

Заметим, что в ДВС из каждых 10 литров топлива только около 2 литров используется на полезную работу, остальные 8 литров сгорают впустую. То есть КПД ДВС составляет всего 20 %. ДВС, используемые на легковых автомобилях, состоят из двух механизмов: кривошипно-шатунного и газораспределительного, а также из следующих систем: 

Основные детали ДВС:

  • головка блока цилиндров;

  • цилиндры;

  • поршни;

  • поршневые кольца;

  • поршневые пальцы;

  • шатуны;

  • коленчатый вал;

  • маховик;

  • распределительный вал с кулачками;

  • клапаны;

  • свечи зажигания.

Большинство современных автомобилей малого и среднего класса оснащены четырехцилиндровыми двигателями. Существуют моторы и большего объема — с восьмью и даже двенадцатью цилиндрами (рис. 2.1.2). Чем больше объем двигателя, тем он мощнее и тем выше потребление топлива. Принцип работы ДВС проще всего рассматривать на примере одноцилиндрового бензинового двигателя. Такой двигатель состоит из цилиндра с внутренней зеркальной поверхностью, к которому прикручена съемная головка. В цилиндре находится поршень цилиндрической формы — стакан, состоящий из головки и юбки (рис. 2.1.3). На поршне есть канавки, в которых установлены поршневые кольца. Они обеспечивают герметичность пространства над поршнем, не давая возможности газам, образующимся при работе двигателя, проникать под поршень. Кроме того, поршневые кольца не допускают попадания масла в пространство над поршнем (масло предназначено для смазки внутренней поверхности цилиндра). Иными словами, эти кольца играют роль уплотнителей и делятся на два вида: компрессионные (те, которые не пропускают газы) и маслосъемные (препятствующие попаданию масла в камеру сгорания)

 . 

Рис. 2.1.2 Схемы расположения цилиндров в двигателях различной компоновки: а — четырехцилиндровые; б — шестицилиндровые; в — двенадцати цилиндровые (α — угол развала) 

Смесь бензина с воздухом, приготовленная карбюратором или инжектором, попадает в цилиндр, где сжимается поршнем и поджигается искрой от свечи зажигания. Сгорая и расширяясь, она заставляет поршень двигаться вниз. Так тепловая энергия превращается в механическую. 


Рис.2.1.3. Поршень с шатуном:  1 — шатун в сборе; 2 — крышка шатуна;3 — вкладыш шатуна; 4 — гайка болта; 5 — болт крышки шатуна; 6 — шатун; 7 — втулка шатуна; 8 — стопорные кольца; 9 — палец поршня; 10 — поршень; 11 — маслосъемное кольцо; 12, 13 — компрессионные кольца

Далее следует преобразование хода поршня во вращение вала. Для этого поршень с помощью пальца и шатуна шарнирно соединен с кривошипом коленчатого вала, который вращается на подшипниках, установленных в картере двигателя


Рис 2.1.4  Коленчатый вал с маховиком: 1 — коленчатый вал; 2 — вкладыш шатунного подшипника; 3 — упорные полукольца; 4 — маховик; 5 — шайба болтов крепления маховика; 6 — вкладыши первого, второго, четвертого и пятого коренных подшипников; 7 — вкладыш центрального (третьего) подшипника 

В результате перемещения поршня в цилиндре сверху вниз и обратно через шатун происходит вращение коленчатого вала. 
Верхней мертвой точкой (ВМТ) называется самое верхнее положение поршня в цилиндре (то есть место, где поршень перестает двигаться вверх и готов начать движение вниз). Самое нижнее положение поршня в цилиндре (то есть место, где поршень перестает двигаться вниз и готов начать движение вверх) называют нижней мертвой точкой (НМТ). А расстояние между крайними положениями поршня (от ВМТ до НМТ) называется ходом поршня.  Когда поршень перемещается сверху вниз (от ВМТ до НМТ), объем над ним изменяется от минимального до максимального. Минимальный объем в цилиндре над поршнем при его положении в ВМТ — это камера сгорания.  А объем над цилиндром, когда он находится в НМТ, называют рабочим объемом цилиндра. В свою очередь, рабочий объем всех цилиндров двигателя в сумме, выраженный в литрах, называется рабочим объемом двигателя. Полным объемом цилиндра называется сумма его рабочего объема и объема камеры сгорания в момент нахождения поршня в НМТ. 

Важной характеристикой ДВС является его степень сжатия, которая определяется как отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания. Степень сжатия показывает, во сколько раз сжимается поступившая в цилиндр топливовоздушная смесь при перемещении поршня от НМТ к ВМТ. У бензиновых двигателей степень сжатия находится в пределах 6–14, у дизельных — 14–24. Степень сжатия во многом определяет мощность двигателя и его экономичность, а также существенно влияет на токсичность отработавших газов.  Мощность двигателя измеряется в киловаттах либо в лошадиных силах (используется чаще). При этом 1 л. с. равна примерно 0,735 кВт. Работа двигателя внутреннего сгорания основана на использовании силы давления газов, образующихся при сгорании в цилиндре топливовоздушной смеси. 

В бензиновых и газовых двигателях смесь воспламеняется от свечи зажигания в дизельных — от сжатия. 


 
Рис.2.1.5 Свеча зажигания

При работе одноцилиндрового двигателя его коленчатый вал вращается неравномерно: в момент сгорания горючей смеси резко ускоряется, а все остальное время замедляется.  Для повышения равномерности вращения на коленчатом валу, выходящем наружу из корпуса двигателя, закрепляют массивный диск — маховик (см. рис. 2.1.4 ). Когда двигатель работает, вал с маховиком вращаются. А сейчас поговорим немного подробнее о работе одноцилиндрового двигателя.  Повторим, первое действие — попадание внутрь цилиндра (в пространство над поршнем) топливовоздушной смеси, которую приготовил карбюратор или инжектор.

Этот процесс называется тактом впуска (первый такт). Заполнение цилиндра двигателя топливовоздушной смесью происходит, когда поршень из верхнего положения движется в нижнее. При этом к цилиндру двигателя подведены два канала: впускной и выпускной. Горючая смесь впускается через первый канал, а продукты ее сгорания выходят через второй. Непосредственно перед входом в цилиндр в этих каналах установлены клапаны. Их принцип действия очень прост: клапан — это подобие гвоздя с большой круглой шляпкой, перевернутый шляпкой вниз, которой закрывается вход из канала в цилиндр. При этом шляпка прижимается к кромке канала мощной пружиной и закупоривает его. Если нажать на клапан (тот самый гвоздь), преодолев сопротивление пружины, то вход в цилиндр из канала откроется (рис. 2.1.6). 

 Первый такт — впуск Во время этого такта поршень перемещается из ВМТ в НМТ. При этом впускной клапан открыт, а выпускной закрыт. Через впускной клапан цилиндр заполняется горючей смесью до тех пор, пока поршень не окажется в НМТ, то есть его дальнейшее движение вниз станет невозможным. Из ранее сказанного мы с вами уже знаем, что перемещение поршня в цилиндре влечет за собой перемещение кривошипа, а, следовательно, вращение коленчатого вала и наоборот. Так вот, за первый такт работы двигателя (при перемещении поршня из ВМТ в НМТ) колен вал проворачивается на пол-оборота. 

Второй такт — сжатие. После того как топливовоздушная смесь, приготовленная карбюратором или инжектором, попала в цилиндр, смешалась с остатками отработавших газов и за ней закрылся впускной клапан, она становится рабочей. 

Теперь наступил момент, когда рабочая смесь заполнила цилиндр и деваться ей стало некуда: впускной и выпускной клапаны надежно закрыты. В этот момент поршень начинает движение снизу-вверх (от НМТ к ВМТ) и пытается прижать рабочую смесь к головке цилиндра (см. рис. 2.1.6). Однако, стереть в порошок эту смесь ему не удастся, поскольку преступить черту ВМТ поршень не может, а внутреннее пространство цилиндра проектируют так (и соответственно располагают коленчатый вал и подбирают размеры кривошипа), чтобы над поршнем, находящимся в ВМТ, всегда оставалось пусть не очень большое, но свободное пространство — камера сгорания. К концу такта сжатия давление в цилиндре возрастает до 0,8–1,2 МПа, а температура достигает 450–500 °С. 

Третий такт — рабочий ход Третий такт — самый ответственный момент, когда тепловая энергия превращается в механическую. В начале третьего такта (а на самом деле в конце такта сжатия) горючая смесь воспламеняется с помощью искры свечи зажигания


Рис.2.1.6   Процесс работы четырехтактного двигателя

Давление от расширяющихся газов передается на поршень, и он начинает двигаться вниз (от ВМТ к НМТ). При этом оба клапана (впускной и выпускной) закрыты. Рабочая смесь сгорает с выделением большого количества тепла, давление в цилиндре резко возрастает, и поршень с большой силой перемещается вниз, приводя во вращение через шатун коленчатый вал. В момент сгорания температура в цилиндре повышается до 1800–2000 °С, а давление — до 2,5–3,0 МПа.


Рис. 2.1.7 Искра между электродами свечи

Обратите внимание, что главная цель создания самого двигателя — это как раз и есть третий такт (рабочий ход). Поэтому остальные такты называют вспомогательными. 

Четвертый такт — выпуск во время этого процесса впускной клапан закрыт, а выпускной открыт. Поршень, перемещаясь снизу-вверх (от НМТ к ВМТ), выталкивает оставшиеся в цилиндре после сгорания и расширения отработавшие газы через открытый выпускной клапан в выпускной канал (трубопровод). Далее через систему выпуска отработавших газов, наиболее известная часть которой — глушитель, отработавшие газы уходят в атмосферу


Рис. 2.1.8Фрагмент глушителя

Все четыре такта периодически повторяются в цилиндре двигателя, тем самым обеспечивая его непрерывную работу, и называются рабочим циклом. Рабочий цикл дизельного двигателя имеет некоторые отличия от рабочего цикла бензинового. В нем во время такта впуска в цилиндр поступает не горючая смесь, а чистый воздух.  Во время такта сжатия он сжимается и нагревается. В конце первого такта, когда поршень приближается к ВМТ, в цилиндр через специальное устройство — форсунку, ввернутую в верхнюю часть головки цилиндра, — под большим давлением впрыскивается дизельное топливо. Соприкасаясь с раскаленным воздухом, частицы топлива быстро сгорают.  При этом выделяется большое количество тепла и температура в цилиндре повышается до 1700–2000 °С, а давление — до 7–8 МПа.  Под действием давления газов поршень перемещается вниз, и происходит рабочий ход. Такт выпуска дизельного двигателя аналогичен такту выпуска бензинового двигателя.  Вспомогательные такты (первый, второй и четвертый) совершаются за счет кинетической энергии тщательно сбалансированного массивного чугунного диска, закрепленного на валу двигателя — маховика, о котором также шла речь выше. Кроме обеспечения равномерного вращения коленчатого вала, маховик способствует преодолению сопротивления сжатия в цилиндрах двигателя при его пуске, а также позволяет ему преодолевать кратковременные перегрузки, например, при движении автомобиля с места. На ободе маховика закреплен зубчатый венец для пуска двигателя стартером. Во время третьего такта (рабочего хода) поршень через шатун, кривошип и коленчатый вал передает запас инерции маховику. Инерция помогает ему осуществлять вспомогательные такты рабочего цикла двигателя. Из этого следует, что при тактах впуска, сжатия и выпуска поршень ходит в цилиндре именно за счет энергии, отдаваемой маховиком. В многоцилиндровом двигателе порядок работы цилиндров устанавливается таким образом, чтобы рабочий ход хотя бы одного поршня помогал осуществлять вспомогательные такты и плюс ко всему вращал маховик.  А теперь подведем итоги: совокупность последовательных процессов, периодически повторяющихся в каждом цилиндре двигателя и обеспечивающих его непрерывную работу, называется рабочим циклом. Рабочий цикл четырехтактного двигателя состоит из четырех тактов, каждый из которых происходит за  один ход поршня или за пол-оборота коленчатого вала. Полный рабочий цикл осуществляется за два оборота коленчатого вала.  Порядок работы цилиндров четырехцилиндрового двигателя: 1-3-4-2. Пятицилиндрового, как правило, — 1-2-4-3-5.

    1. Дизельный ДВС

Дизельный двигатель был создан великим инженером-изобретателем Рудольфом Дизелем в 1897 году. В 1890 году он выдвинул теорию «экономичного термического двигателя», которая предполагала изобретение эффективного мотора по принципу воспламенения от сжатия в цилиндрах. Первый патент на изобретение Дизель получил в 1893 году. В качестве топлива ученый предполагал использовать каменноугольную пыль, однако, из-за ряда существенных недостатков это стало невозможным. Реальным видом топлива явились тяжелые нефтяные фракции.

До Рудольфа Дизеля идеи создания силового агрегата с подобным принципом работы были высказаны инженером Экройдом Стюардом, однако, патент вследствие выдвинутой теории получил Дизель. Именно поэтому мы и называем такие моторы «дизелями», «дизельными двигателями». В 1898 году инженер Путиловского завода Санкт-Петербурга Густав Тринклер построил нефтяной двигатель высокого давления, он был бескомпрессорным (современный вид — с форкамерой). Как оказалось, он имеет более простую конструкцию и оказался надежнее своего аналога. Однако, основой для современных моторов с воспламенением от сжатия явилось все же изобретение Рудольфа Дизеля.

Первые несколько десятилетий дизели устанавливались лишь на морские суда. На автомобильном транспорте они стали применяться с более усовершенствованными системой впрыска топлива, скоростью вращения.

Первые испытания сконструированного образца дизельного двигателя случились в 1893 году, однако, они не увенчались успехом, а сам изобретатель в ходе эксперимента из-за произошедшей аварии едва не погиб. В последующие несколько лет Дизель построил еще несколько моделей, которые работали на мазуте и керосине.

В начале 1900-х годов дизельный двигатель был установлен на корабле, а через какое-то время — и на локомотиве. В 20-е гг. инженером из Германии Робертом Бошем был модернизирован топливный насос высокого давления двигателя, теперь вместо воздушного компрессора применялась гидравлическая система нагнетания и впрыска топлива, которая позволяла увеличить скорость вращения. Популярность такого механизма очень быстро росла и уже к 50-м гг. большинство грузового и пассажирского транспорта оснащалось таким видом движков. Они оказались более экономичными, а также приемлемыми с точки зрения экологии (выбрасывали меньшее количество токсичных веществ).

Принцип работы дизельного двигателя немного отличается от принципа работы бензинового. Отличие это состоит в том, что смесеобразование происходит уже внутри самого цилиндра, у бензинового же двигателя приготовление смеси происходит снаружи. В цилиндр она подается уже готовой. Существенным отличием является воспламенение рабочей смеси. В бензиновом двигателе воспламенение происходит от свечи зажигания, а в дизельном происходит самовоспламенение.

Теперь разберем рабочие циклы четырехтактного дизельного двигателя:

Такт впуска.1 – впускной клапан. 2 – выпускной клапан. 3 – топливная форсунка.

За первый такт, поршень перемещается от верхней мертвой точки ВМТ к нижней НМТ. Впускной клапан 1 открыт, выпускной 2 закрыт. За счет создаваемого разрежения в цилиндре, вовнутрь устремляется порция воздуха.

Такт сжатия. На этом этапе, оба клапана как впускной, так и выпускной закрыты. Поршень перемещается из НМТ в ВМТ, сжимая воздух. Давление в камере достигает 5 МПа, а температура воздуха за счет сжатия возрастает до 700 градусов Цельсия.

Такт расширение. Рабочий ход.

При достижении поршнем верхней мертвой точки (при максимальном давлении в цилиндре), через форсунку, под высоким давлением, создаваемым топливным насосом закачивается порция топлива. Форсунка распыляет топливо, которое смешиваясь с горячим воздухом самовоспламеняется. В результате горения, температура в камере резко повышается до 1800 градусов Цельсия, вместе с ней в разы увеличивается и давление 11 МПа. Поршень, передвигаясь от верхней мертвой точки к нижней мертвой точки, совершает полезную работу. В конце такта температура падает до 700 - 800 градусов, давление снижается до 0.3 – 0.5 МПа.

Такт выпуска.

Выпускной клапан 2 открывается, и поршень выталкивает отработанные газы. Температура и давление опускаются до 500 градусов и 0.1 МПа.

Далее рабочие циклы повторяются.

2.3. Сравнение дизельного и четырехтактного ДВС

Какой двигатель выбрать - бензиновый или дизельный??? Однозначно ответить на этот вопрос невозможно. Рассмотрим факторы, от которых зависит принятие правильного решения.

Если автомобиль оборудован дизельным двигателем, то в процессе эксплуатации будут значительно сэкономлены средства за счет более низкой стоимости топлива и его меньшего расхода. Чем объясняется меньший расход топлива? У дизельного двигателя легкового автомобиля степень сжатия находится в пределах 20—22 единицы по сравнению с 9 -10 у бензиновых двигателей, что обеспечивает более высокий КПД. Кроме того, у дизеля регулирование рабочей смеси в основном качественное, т.е. вне зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки в цилиндры подается практически одинаковое количество воздуха, а количество используемого топлива увеличивается с нагрузкой. Но даже при полной мощности масса впрыскиваемого топлива в 1,5— 1,7 раза меньше, чем у бензинового двигателя такого же рабочего объема. Это означает, что действительная степень сжатия, т. е. давление и температура конца сжатия, не зависит от нагрузки, а рабочая смесь по сравнению с бензиновым двигателем всегда очень бедная. Эти факторы обеспечивают дизелю высокую эффективность сгорания и последующего расширения и на частичных нагрузочных режимах. В условиях эксплуатации стабильность мощностных показателей и расхода топлива зависит в первую очередь от сопротивления воздухоочистителя, которое влияет на наполнение цилиндров воздухом (в том числе и двигателей с турбонаддувом), угла опережения впрыска топлива, давления начала подъема иглы форсунки (давления начала впрыска), качества распыла топлива форсунками, а также от характера (закона) подачи топлива топливным насосом высокого давления. Следует отметить, что стабильность регулировочных параметров системы подачи топлива у дизельных двигателей выше, чем у бензиновых. Однако в процессе эксплуатации нужно строго контролировать качество очистки воздуха и топлива, а также исключить возможность перегрева двигателя, что незамедлительно повлияет на работу форсунок и поршневой группы.

Дизельные двигатели более долговечны, чем бензиновые, что объясняется более прочным и жестким выполнением блока цилиндров, коленчатого вала, деталей цилиндро-поршневой группы, головки блока цилиндров и применением дизельного топлива, которое в отличие от бензина в известной степени также является смазочным материалом. К недостаткам дизельных Двигателей следует отнести большую массу, меньшую литровую мощность, повышенный шум из-за высокого давления сгорания и затрудненный пуск при отрицательных температурах окружающего воздуха, особенно у автомобилей прошедших 100 000 км и более. В процессе эксплуатации изнашиваются плунжерные пары топливного насоса высокого давления, нарушается герметичность посадки иглы форсунки, что приводит на низких оборотах при пуске (70—90 оборотов в минуту) к плохому распылению шва. В то же время в результате появившегося износа цилиндропоршневой группы на такой частоте вращения заметно увеличивается прорыв сжимаемого воздуха в картер, а значит, давление и температура не достигают значений, необходимых для воспламенения распыленного топлива. Тем не менее существуют достаточно простые устройства, которые резко улучшают запуск дизелей при низких температурах, в том числе теплообменное устройство, устанавливаемое на период зимней эксплуатации во впускной коллектор. Опыт эксплуатации дизельных двигателей позволяет сделать вывод, что рассмотренные выше изменения, которые происходят в топливной аппаратуре и цилиндропоршневой группе, почти не вызывают снижения мощности и увеличения расхода топлива. Двигатели подвергаются ремонту, главным образом, из-за повышения расхода смазочного масла, что можно легко определить по доливу и появлению голубого дыма, который образуется из-за сгорания масла.

Бензиновые двигатели имеют более высокую частоту вращения, большую литровую мощность, шум и вибрации более низкие. Регулирование горючей смеси в них, главным образом, количественное. Поэтому на малой и средней мощностях (двигатели легковых автомобилей работают в основном в этих режимах), действительная степень сжатия — низкая, т. е. в результате дросселирования на впуске и частичного наполнения цилиндра вместо давления сжатия, например, 2,5 МПа на полной мощности, смесь сжимается до 1,0 МПа. Отсюда — низкая эффективность сгорания и последующего расширения, а значит, и большой расход топлива.

Таким образом, если при номинальных мощностях эффективный КПД бензинового двигателя на 20% ниже, чем у дизеля, то на частичных режимах разрыв увеличивается до 40% и более. Это подтверждается многочисленными сравнительными эксплуатационными испытаниями автомобилей с дизельными и бензиновыми двигателями одинаковой мощности. Снижение расхода топлива на 100 км пути в зависимости от условий движения (в городе или на магистралях) составляет 25—50%. Что касается токсичности отработанных газов, то проведенное за последнее десятилетие усовершенствование бензиновых двигателей, включая управляемый поршневым процессором прямой впрыск форсунками, значительно улучшило этот показатель. Однако многие специалисты ведущих автомобильных компаний, например фирмы Volkswagen, считают, что в условиях повышенных требований к защите окружающей среды и расходу топлива дизели остаются наиболее перспективными двигателями.

Преимущества дизельных ДВС:

- экономичность, расход топлива при том же объеме и мощности меньше на 15-25%;

-меньшая стоимость топлива;

- хорошая тяга на низких оборотах, дизельный двигатель удобен для джипов и грузовиков особенно на бездорожье;

- отсутствие свечей зажигания, проводов, трамблёров.

Преимущества бензиновых ДВС

- низкий уровень шума и вибраций;

- большая литровая мощность;

- способен работать на высоких оборотах, без последствий для двигателя. 

Недостатки дизельных ДВС

- низкая динамика разгона больший шум и вибрация;

- чувствительная топливная система, особенно к нашему топливу, может не завестись при сильном морозе;

- не терпит высоких оборотов, и как следствие высоких скоростей;

- большая масса, меньшая литровая мощность;

- чаще замена масла и фильтров, масло необходимо более высокого качества;

- для запуска дизельного двигателя необходим аккумулятор большей емкости, следовательно, больше и стоимость. 

Недостатки бензиновых ДВС

- больший чем у дизеля расход топлива;

- наличие системы зажигания;

- наибольшая мощность достигается в небольшом диапазоне оборотов например с 3500 до 4000, правда у новых бензиновых двигателей диапазон более широкий и ровный, за счет изменения фаз газораспределения, применения непосредственного впрыска.

Заключение

Так что же все-таки лучше, бензиновый или дизельный двигатель? Вечный вопрос и проблема выбора образовала из общей массы автолюбителей два противостоящих друг другу лагеря, которые не щадя своих сил, убеждают своих знакомых и друзей, тех, кто еще не приобрел автомобиль, но собирается это сделать в правильности того или иного выбора. У каждого двигателя имеются как свои преимущества, так и недостатки. Подведем итоги.

Дизель 

Преимущества

Недостатки

Долговечность

Не справляется с плохим качеством российского диз. топлива

Надежность

Трудности в заводке в холодное время года

Не скорый износ агрегатов цилиндро-поршнейвой группы

Частая замена масла, фильтров, постоянная замерка компрессии в цилиндрах из-за плохого топлива

Топливо служит также в качестве смазочного материала для агрегатов двигателя

Шум

Экологичнее бензиновых

Выхлоп и сопровождающийся неприятный запах

Экономичность, низкий уровень потребления

Слабая мощность мотора, низкие обороты

 

Дорогой в ремонте и обслуживании

 

Не каждый мастер возьмется за ремонт

Бензин 

Преимущества

Недостатки

Высокая мощность, высокие обороты

Малоприятный запах выхлопов

Переносит некачественное топливо более живо

Уровень долговечности существенно ниже

Не так дорог в обслуживании, более доступные запчасти

 

Отсутствие особых проблем при заводке в холода

 

Большое количество станций сервиса

 

Вопрос о выборе ДВС остается актуальным на сегодняшний день. Право выбора за автомобилистами.

Библиографический список:

  1. Ваншейдт, В.А. Дизели [Текст]: Справочник. – Изд., 3-е, перераб. и допол. В.А. Ваншейдт, Н.Н. Иванченко – Л., «Машиностроение» , 1977. – 480 с.

  2. Кане, А.Б. Судовые двигатели внутреннего сгорания [Текст]: Учебник.-3-е изд./ Кане А.Б – Л: Судостроение, 1982 .– 288 с.

  3. Кузнецов, А.С. Ремонт двигателя внутреннего сгорания [Текст]: учеб. пособие/ А.С. Кузнецов – М: Издательский центр «Академия», 2011. – 64 с.

  4. Сайт для автомобилистов. Режим доступа http://diesel-ural.ru

  5. Сайт для автомобилистов. Режим доступа : http://www.autopeople.ru

  6. Трофименко, А.С. Автослесарь. Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей [Текст]: учебное пособие/ А.С. Трофименко – Ростов н/Д: Феникс, 2002. – 576 с.

Классификация эффективности двигателей | Bauer Gear Motor

Коды классов

Введены следующие коды классов: IE1, IE2, IE3 и IE4. Эта система схожа с кодами IP, IM и IC, используемыми в электротехническом машиностроении уже много лет. IE означает «International Energy Efficiency Class» — международный класс энергоэффективности. Ожидается, что эта система найдет широкое применение.

Классы эффективности IE
  • IE1 = Стандартная эффективность
  • IE2 = Высокая эффективность
  • IE3 = Премиум эффективность
  • IE4 = Суперпремиум эффективность
  • IE5 = (конкретное название не определено)

Сравнение классов энергоэффективности

Повышение класса энергоэффективности достигается, прежде всего, в асинхронной технологии за счет использования более активных материалов. С каждым увеличением КПД изменяется длина рамы двигателя и, при необходимости, размер рамы двигателя. Чтобы избежать скачков размеров двигателя, возможны различные варианты оптимизации, например, увеличение заполнения пазов за счет адаптированных обмоток, использование более качественных электрических ламинатов и, при необходимости, меди в качестве материала ротора сепаратора. 
На диаграмме показаны кривые зависимости КПД от мощности для двигателей IE2 - IE4 из сферы действия Постановления (ЕС) 2019/1781.

Исключения из классификационных требований IEC 60034-30-1

  • Режим работы S2, S3<80 %, S4–S10.
  • Двигатели с управлением через преобразователь, которые нельзя запитывать непосредственно от сети.
  • Двигатели, не поддающиеся непосредственному измерению, например, двигатели насосов со смачиваемыми роторами.

Этот класс КПД описан в стандарте IEC 60034-30-1 для двигателей переменного тока с прямым сетевым управлением и в IEC TS 60034-30-2 для двигателей переменного тока с регулируемой скоростью. В стандарте IEC TS 60034-30-2 впервые указаны минимальные значения КПД для класса эффективности IE5.

Класс эффективности IE4 применяется ко всем типам сетевых электродвигателей переменного тока. Класс эффективности синхронных двигателей с постоянными магнитами Bauer для питания от инвертора был выведен из класса эффективности IE4/IE5, описанного в IEC TS 60034-30-2. Эти двигатели обычно оцениваются по крутящему моменту, а не по мощности. Общий КПД определяется с учетом рассеиваемой мощности в преобразователе и часто значительного выигрыша в процессе, достигаемого при регулировании скорости. Поэтому прямое сравнение двигателей с линейным управлением и двигателей с регулируемой скоростью не имеет смысла.

90 000 17 рекомендованных бензиновых двигателей для подержанных автомобилей из Европы

В эпоху дизельных двигателей, которые все еще дорого ремонтировать на вторичном рынке, существует постоянный спрос на долговечные бензиновые агрегаты. Вот список из 17 лучших двигателей этого типа от популярных европейских производителей.

Хотя бензиновые двигатели потребляют заметно больше топлива, чем дизельные двигатели, их эксплуатационные расходы имеют тенденцию компенсироваться, когда в сложном турбодизеле происходит серьезный отказ.Агрегаты, работающие на бензине, не имеют такого чувствительного и дорогостоящего оборудования, отвечающего за снижение выбросов выхлопных газов (например, сажевого фильтра), поэтому риск потратить несколько тысяч злотых на ремонт в них намного ниже. К тому же для популярных агрегатов мы можем найти недорогие детали сразу, и их замена не вызовет столько проблем, как у продвинутого турбодизеля. Если же, с другой стороны, мы хотим сэкономить на топливе, в большинстве двигателей нет противопоказаний для установки газовой установки, хотя перед этим шагом необходимо проверить, хорошо ли переносит агрегат такое переоборудование и будут ли затраты на установку LPG восстановиться довольно быстро.

Мы подготовили список из 30 лучших бензиновых двигателей, которые можно порекомендовать любому с чистой совестью . За ним стоит следовать, даже если вы уже имеете в виду конкретную модель и ищите ее с лучшим силовым агрегатом под капотом. Мы разделили список на две части: двигатели из Европы и остального мира. В этом основное внимание уделяется автомобилям со старого континента - от литровых конструкций Fiat до Audi V6.

В рейтинг вошли предложения от следующих брендов: Audi / VW, BMW, Fiat, Peugeot / Citroen и Volvo.Описанные ниже агрегаты чаще всего характеризуются упрощенной конструкцией, которая в сочетании с высокой степенью технического совершенства обеспечивает долговечность выше среднего. Среди них можно найти и продвинутые двигатели, в том числе после уменьшения габаритов. Все сводится к выводу, что создать надежный двигатель с использованием новейших технологий 21 века - это максимально возможное и настоящее. У каждого привода есть своя сильная сторона. Это может быть общее время безотказной работы, дешевые запчасти или хорошая производительность при умеренном расходе топлива.Ниже представлены более подробные характеристики 17 бензиновых агрегатов из Европы.

Audi / Seat / Skoda / Volkswagen 1.4 TFSI / TSI (EA111)

Это упрощенная версия аварийного 1.4 TSI Twincharger, в которой механический компрессор был удален, а нагнетатель остался с турбонагнетателем. Мощность упала до 122-131 л.с., но на достойных характеристиках это не сказалось. Двигатель развивает максимальный крутящий момент уже при 1500 об / мин и способен работать на обедненных смесях, а это значит, что топлива не слишком много (ок.8 л / 100 км) . Вмешательства чаще всего требует используемая в нем цепь ГРМ, которую нужно менять каждые 80 тысяч. км. К счастью, сейчас запчасти не такие уж и дорогие.

Подробнее о двигателях 1.4 TSI: типичные неисправности, рекомендуемые и противопоказанные варианты

Примеры моделей: Audi A3 II, Seat Leon II, Seat Toledo III, Skoda Octavia II, Volkswagen Golf V, Volkswagen Golf VI, Volkswagen Passat B6

В Volkswagen Golf V производитель впервые использовал варианты 1.4 TSI Twincharger, т.е. с турбонагнетателем и компрессором. Улучшенные варианты с турбонаддувом попали в эту машину только в конце выпуска (2007 г.).

Audi / Seat / Skoda / Volkswagen 1.4 TFSI / TSI (EA211)

Блок заменил вариант EA111 в новых автомобилях VW, хотя конструктивно не основан на нем (мы узнаем его после увеличения кубатуры до 1395 см³, рабочий объем ). Однако в итоге он оказался беспроблемным, экономичным и динамичным. Доработана система ГРМ - заменена аварийная цепь на более прочный зубчатый ремень.Однако при большем пробеге невозможно избежать типичного для них явления сгорания моторного масла.

Подробнее о двигателях 1.4 TSI: типичные неисправности, рекомендуемые и недопустимые варианты

Примеры моделей: Audi A1 I, Skoda Octavia III, Skoda Superb III, Skoda Rapid, Volkswagen Golf VII, Volkswagen Polo VI

W На Skoda Octavia III можно рассчитывать на наличие доработанных версий двигателей 1.4 TSI с кодом EA211.

Audi / Сеат / Шкода / Фольксваген 1.6 8V (EA113)

Довольно старый двигатель, потому что он является развитием агрегата EA827, датируемого 1970-ми годами. Он был запущен в 1996 году в Audi A3 I и Volkswagen Golf IV. В последних моделях он просуществовал даже до конца первого десятилетия 21 века, на смену ему пришла более современная 1.2 TSI. У него 8-клапанная ГБЦ и простая конструкция, позволяющая без опасений устанавливать LPG, тем более что не очень экономичный (примерно 10-11 л / 100 км по городу). Также не будет проблем с приобретением запчастей.

Примеры моделей: Audi A3 I, Audi A3 II, Seat Toledo II, Skoda Octavia I, Volkswagen Golf IV, Volkswagen Passat B5

W Audi A3 II с двигателем 1.6 8V, который можно было легко отказаться от одновременной установки 1.6 FSI (115 лс). Он также долговечен, но не так хорош, как LPG.

Audi / Seat / Skoda / VW 1.8 Turbo 20V

На момент своего дебюта (середина 1990-х) агрегат характеризовался современной технологией с пятью клапанами на цилиндр .В зависимости от версии он развивал от 150 до 225 л.с., из которых более мощные можно было успешно «довести» примерно до 300 л.с. Хорошая производительность сочетается с разумной потребностью в топливе, а при необходимости двигатель также хорошо работает на сжиженном нефтяном газе. Трудно найти на рынке неэксплуатируемый 1,8 T, а те, у кого самый большой пробег, иногда потребляют масло или вызывают проблемы с турбокомпрессорами.

Примеры моделей: Audi A4 B7, Audi TT I, Skoda Octavia I, Skoda Superb I, Volkswagen Golf V, Volkswagen Passat B5

На блоке 1.8 Turbo был основан почти на всей линейке двигателей Audi TT первого поколения.

Audi 2,4 V6 30 В

в форматах A6 C5 и A4 B5 / B6. Ее карьера длилась 10 лет (1994-2004 гг.) И была заменена двигателем FSI с непосредственным впрыском и уже с четырьмя клапанами на цилиндр. Технически 2.4 не будет быстрым или экономичным, но довольно силен благодаря высокому крутящему моменту . Из всех двигателей V6, производимых Audi, он также лучше всего подходит для "отравления газом" без серьезных последствий.

Примеры моделей: Audi A4 B5, Audi A4 B6, Audi A6 C5, Audi A6 C6, Skoda Superb I, Volkswagen Passat B5

Audi A6 C5 с двигателем 2,4 л развивает 136 л.с. или 163/165 л. с. Мнение о долговечности этой модели было принято, в том числе, от надежности описываемого силового агрегата.

BMW 1.8 / 2.0 (N46)

Интересная нумерация: его предшественник назывался N42, а его преемник с непосредственным впрыском - N43. N46 имеет систему изменения фаз газораспределения Valvetronic , которая, к сожалению, может вызвать проблемы, а также натяжитель цепи привода ГРМ.Регулярное техобслуживание двигателя обеспечивает практически безотказную работу. Чтобы насладиться его экономическим характером, вам нужно найти ухоженный, а это, к сожалению, не так-то просто.

Справочник по бензиновым двигателям BMW

Примеры моделей: BMW 1 серии E87, BMW 3 серии E46, BMW 3 серии E90, BMW Z4, BMW 5 серии E60, BMW X1 E84, BMW X3 E83

N46 Дизайн пошел на BMW E46 в 2001 году. Их было 1.8/116 КМ и 2.0 143/150 КМ.

BMW 2.0-2.8 M52

Двигатель установлен как один из самых мощных в «тройках» и типичных для «пятниц». Он имеет от 150 до 193 км и может снижаться при расходе топлива даже ниже 10 л / 100 км. Первоначальные версии M52 (до 1998 года) имели фаз переменного тока, фаз газораспределения, впускных (Vanos) , позже также выпускных (Dual Vanos) . Из-за своего возраста и пройденных сотен тысяч километров многие агрегаты изношены и используют масло.Однако за ухоженным M52 стоит поохотиться.

Примеры моделей: BMW 3 серии E36, BMW 3 серии E46, BMW 5 серии E39, BMW Z3, ​​BMW 7 серии E38

Двигатели серии M52 отлично зарекомендовали себя в качестве привода для более крупных BMW модели, в основном 5 серия (Е39).

BMW 2.2-3.0 M54

Преемник модели M52, описанной выше. Как и его предшественник, он попал в топовые «тройки» и обычные «пятерки», а также во внедорожники марки. Генерирует от 168 до 231 км для хорошей производительности.К сожалению, его нельзя похвалить с экономической точки зрения (примерно 11-12 л / 100 км по городу), но это один из лучших 6-цилиндровых агрегатов BMW, которые можно оборудовать газом. Двигатель считается долговечным, но тяжелая эксплуатация обычно оставляла на нем свой след.

Примеры моделей: BMW 3 серии E46, BMW 5 серии E39, BMW 5 серии E60, BMW Z3, ​​BMW Z4, BMW X3 E83, BMW X5 E53, BMW 7 серии E65

BMW Z3 с приводом 6-цилиндровыми двигателями M52 или M54.

Fiat 1.1-1.2 Fire

Старый друг многих механиков, известный в Польше по таким популярным моделям, как Seicento, Panda II и Punto II. Версии с восемью клапанами имеют клапанный механизм без столкновений, в то время как версии с шестнадцатью клапанами очень чувствительны к отложению во время его замены. Хоть и не грешат производительностью, но практически не ломаются, и при необходимости мы их дешево отремонтируем. К тому же они мало курят и без проблем работают на сжиженном газе.

Примеры моделей: Fiat Seicento, Fiat Panda II, Fiat Punto I / II / Grande Punto, Fiat 500

«Старый» двигатель 1.2 8V остается в предложении Fiat 500, выпускаемого с 2007 года.

Fiat 1.4 T-Jet

Хотя у него небольшая мощность и большая мощность (105-155 км), общие мнения о выходе из строя двигателей после уменьшения габаритов на него не распространяются. Все из-за простой конструкции, без использования, например, прямого впрыска топлива. Благодаря турбонаддуву в небольших автомобилях он обеспечивает характеристики городского GTI, при этом расход топлива составляет 7-8 л / 100 км. Распространенные неисправности: трещины картера турбины и «протечки» охлаждающей жидкости.LPG? Без проблем.

Подробнее о двигателях 1,4 T-Jet

Примеры моделей: Abarth 500, Alfa Romeo MiTo, Fiat Grande Punto, Fiat Bravo II, Fiat Linea, Fiat Tipo II, Lancia Delta III

1,4 T -Jet оптимален, когда дело касается питания компактных моделей, в т.ч. Fiat Bravo II.

Peugeot / Citroen 1.2 THP / Puretech (EB2DT / EB2DTS)

Более 100 л. несколько раз выигрывал титул «Двигатель года».Характеризуется высокой культурой работы (несмотря на 3 цилиндра) и отличной производительностью , особенно гибкостью . Лучшее сочетание: 130-сильный вариант с 6-ступенчатой ​​коробкой передач. Некоторые автомобили могут немного потреблять масло, также бывают случаи неприятных рывков. Однако более серьезных недугов в более широком масштабе не обнаружено.

Примеры моделей: Citroen C4 II, Citroen C4 Picasso II, Peugeot 208 I, Peugeot 308 II, Peugeot 3008 I, Peugeot 5008 I

В двигателях Citroen C4 второго поколения 1.2 THP был заменен в 2014 году не очень прочными конструкциями 1.6 VTi / THP.

Peugeot / Citroen 1.0-1.6 (TU / ET)

Его литровая версия все еще помнит 1980-е и старый AX, но более известна тем, что ездит на недорогих седанах (Peugeot 301 и Citroen C-Elysee) или маленьких Citroen. Двигатель приятен в эксплуатации и умело сочетает малый расход топлива с достаточной производительностью. Мы по-прежнему будем получать на него запчасти, но на рынке преобладают сильно изношенные автомобили. Чем больше тысяч километров, тем больше риск выхода из строя катушек зажигания или дросселей.

Примеры моделей: Citroen C2, Citroen C3 I, Citroen C3 II, Citroen C4 I, Citroen C-Elysee, Peugeot 301, Peugeot 307

Citroen C3 II - одно из самых молодых предложений с описанным TU двигатели серии / ET. В 2012 году их заменили блоки VTi (1.0 / 1.2 / 1.4 / 1.6).

Peugeot / Citroen 1.8-2.2 (EW)

Двигатель, используемый в более крупных моделях 1998-2011 годов выпуска. имеет два распределительных вала, четыре клапана на цилиндр и непрямой впрыск топлива - вариант HPI с прямым впрыском предлагался в течение короткого времени, но был быстро прекращен из-за неисправности электроники.Это жизнеспособный агрегат, но долговечность достигается за счет относительно высокого расхода топлива. Существенных противопоказаний к установке газовой установки нет.

Примеры моделей: Citroen Xsara Picasso, Citroen C5 I, Citroen C8, Peugeot 307, Peugeot 407

Peugeot 407 использовали силовые агрегаты мощностью 1,8, 2,0 и 2,2. У них есть некоторые «устаревшие» параметры (производительность и расход топлива), но они приятно удивляют долговечностью и стоимостью ремонта.

Рено 1.4-1,6 (серия K)

Если вы не забываете регулярно заменять ремень ГРМ (каждые 60 000 км), вы сможете насладиться плавной работой проверенного, «ненапряженного» агрегата Renault. Доступен в городской и компактной моделях под , двух мощностей (1,4 и 1,6) в различных вариантах мощности . Общие проблемы включают неисправностей вариаторов системы изменения фаз газораспределения и катушек зажигания. Двигатели хорошо работают на сжиженном нефтяном газе.

Примеры моделей: Dacia Logan I, Dacia Sandero I, Renault Clio III, Renault Twingo II, Renault Megane II, Renault Megane III, Renault Scenic II

110 л.с. 1.Двигатель 6 16V «выжил» в линейке двигателей Renault Megane III до самого конца, что делает его отличным вариантом для бывшего в употреблении современного компактного двигателя с проверенным двигателем.

Renault 2.0 Turbo (F4RT)

Мощный (и, к сожалению, расходующий топливо) агрегат, изначально предназначался для Megane RS, но устанавливался и на более крупных моделях. Создан на базе атмосферного двигателя F4R. Он имеет простую конструкцию - чугунный блок , алюминиевую головку и клапаны с гидравлической регулировкой , благодаря чему выдерживает любой тип работы, даже достаточно интенсивный.Стоит менять масло каждые 15-20 тысяч. км и ГРМ каждые 120 тыс. км. Со временем регенерация турбокомпрессора станет неизбежной. Этот двигатель легко оснащается газом, он также поддается настройке.

Примеры моделей: Renault Megane II, Renault Megane III, Renault Laguna III, Renault Avantime, Renault Vel Satis, Renault Espace IV

Двигатель 2.0 Turbo играл роль промежуточного силового агрегата в Laguna III. помещается между атмосферным 1.6 / 2.0 и варианты V6.

Volvo 2.0T

Современный дизайн шведского бренда, пришедший на смену двигателям Ford, которые использовались Volvo в 2009-2013 годах. Они, в свою очередь, пришли на смену пятицилиндровым агрегатам объемом 2 или 2,5 литра из линейки. 2.0T используется в большинстве моделей Volvo и при надлежащем уходе не должен стать проблемой для . Хуже, если кто-то хочет его «заправить». Также двигатель отличается довольно продвинутой техникой (турбонаддув и компрессор в топовой версии), а значит - дорогими запчастями.

Примеры моделей: Volvo V40 II, Volvo S60 II, Volvo V70 III, Volvo S80 II, Volvo XC60 I

В топовой версии Volvo XC60 (T6) развивается двигатель 2.0T с двойным наддувом. 306 л.с.

Volvo 2.5T

Этот двигатель относится к семейству 4-, 5- и 6-цилиндровых двигателей, разработанных Volvo в 1990-х годах. Подходит независимо от количества цилиндров.Кроме автомобилей шведской марки, его также можно встретить в Ford Mondeo и Focus RS (после изменений в голове). Он считается одним из самых надежных в своем классе и , в отличие от 2.0T, может быть оснащен газовой установкой.

Примеры моделей: Volvo V40 II, Volvo S40 / V50, Ford Focus II, Ford Focus III, Ford Mondeo IV

5-цилиндровый двигатель Volvo использовался в топовых версиях Ford Focus II - ST (225 л.с.) и RS (305/350 л.с.; фото.)

Мы рекомендуем наши последние рейтинги рекомендованных и рекомендованных двигателей:

Лучшие современные турбодизели в подержанных автомобилях

Лучшие бензиновые двигатели за последние 25 лет

Аварийные турбодизели, которые обязательно испортят ваш кошелек!

Худшие бензиновые двигатели, включая старые агрегаты!

.90,000 Блог сравнения электродвигателей высокого класса

Вы часто обращаетесь к нам за помощью в выборе подвесного электрического мотора. Параметры, надежность, производительность и т. Д. Какой продукт будет лучшим выбором.

Мы сосредоточились на двух ведущих брендах премиум-сегмента - Torqeedo и ePropulsion . Почему мы считаем двигатели этих компаний лучшими решениями? Это связано с опытом работы в отрасли, ориентацией на высочайшее качество продукта и использованием современных решений, которые нельзя найти в электроприводах среднего класса.Из всего ассортимента моделей этих производителей мы решили использовать наиболее мобильные, компактные и универсальные решения. В случае бренда Torqeedo это серия Travel со съемным аккумулятором, а ePropulsion - линия Spirit.

Во многом продукты линейки Travel и Spirit схожи, не будем раскрывать секрет, когда скажем, что инженеры ePropulsion черпали вдохновение из концепции модели Travel l - речь идет о подключении аккумулятора. к моторной колонке без использования кабелей и внешних аккумуляторов.В этом отношении конструкции похожи, механически и визуально отличаются друг от друга.

Проблемой ранних моделей 502 и 1003 Travel был создаваемый шум и его ужасный тембр - сложно найти информацию производителя по этому поводу, но в сети есть несколько фильмов, показывающих разницу в уровне громкости в дБ. Travel 1003c генерирует 71 дБ по сравнению с Spirit 1.0, у которого 58 дБ.

В 2019 году Torqeedo представила новую модель 1103c, в которой изменилась механика двигателя, что сделало его самым тихим мощным электродвигателем на рынке - 33 дБ.Значения даны для максимальных оборотов. При уменьшении скорости на ручке акустические ощущения очень похожи.

Torqeedo непривлекательно лидирует в классе двигателей большой мощности, они имеют огромный опыт и широкий спектр продукции, например, линейку Deep Blue с 40/80 л.с. или Cruise от 5 до 20 л.с. В этой категории ePropulsion нет альтернатив - линейка Navy в настоящее время имеет мощность 6/9 л.с. Однако, если присмотреться к цене, предложение этого китайского бренда очень привлекательно.Для протокола, здесь следует добавить, что Torqeedo - немецкий бренд, но действительно ли он важен в сегменте новых технологий в настоящее время?

Мы рекомендуем вам ознакомиться с кратким сравнением выбранных технических данных.

.

Сравнение влияния заправки дизельных двигателей бензином и смесью бензина с этанолом на выброс вредных веществ - Автобусы: технология, эксплуатация, транспортные системы - Том Р. 14, № 10 (2013) - BazTech

Сравнение влияние заправки дизельных двигателей бензином и смесью бензина и этанола на выброс вредных веществ - Автобусы: технология, работа, транспортные системы - Том Р. 14, № 10 (2013) - БазТех - Ядда

EN

Сравнение влияния питающих двигателей с искровым зажиганием от топлива и смеси бензина и этанола на выбросы токсичных веществ

PL

Целью статьи является сравнение влияния вида топлива (бензин и смесь бензина с этанолом) для питания двигателей с искровым зажиганием на содержание вредных веществ в выхлопных газах.Лабораторные испытания проводились на испытательном стенде, оснащенном двигателем Daewoo 2.0 16V ZI с буквенным обозначением двигателя x20sed. Это современный шестнадцатиклапанный силовой агрегат с многоточечным впрыском топлива (двигатель MPI). Испытания состава выхлопных газов проводились на четырехгазовом анализаторе выхлопных газов ATAL AT 501.

EN

Целью статьи является сравнение влияния вида топлива (бензин и бензин-этанольная смесь) на мощность двигателей с искровым зажиганием (СИ) на содержание вредных веществ в выхлопных газах.Лабораторные испытания проводились на испытательном стенде, оснащенном двигателем SI фирмы Daewoo 2.0 16V с буквенным обозначением двигателя X20SED. Это современный шестнадцатиклапанный силовой агрегат с многоточечным впрыском топлива (двигатель MPI). Испытания на выбросы выхлопных газов проводились на четырех анализаторе выхлопных газов ATAL AT 501.

.

Библиогр.7 поз., Иллюстрация, таблица, схема

  • Политехникум Кошалина
  • Политехникум Кошалина
  • 1.Якубовски Ю., Автомобильные двигатели, работающие на альтернативных видах топлива, WKŁ, Варшава, 1987.
  • 2. Киевски Дж. Двигатели внутреннего сгорания, WSiP, Варшава, 1995.
  • 3. Конечинский Ю., Очистка всасываемых газов, Издательство Силезского технологического университета, Гливице, 1993.
  • 4. Люфт С., Основы конструкции двигателя, WKŁ, Варшава, 2006.
  • 5. Меркиш Я. Экологические проблемы двигателей внутреннего сгорания. WPP, Познань, 1998.
  • 6. Низинский С., Диагностика легковых и грузовых автомобилей, Беллона, Варшава, 1999.
  • 7. Тржечак К., Диагностика легковых автомобилей, WKŁ, Варшава, 1998.

bwmeta1.element.baztech-843f83ca-72be-408d-b1c4-f87c3b2134f4

В вашем браузере отключен JavaScript. Пожалуйста, включите его, а затем обновите страницу, чтобы в полной мере использовать его. .Новости

- Сравнение комплектов - Двигатель переменного тока с энкодером и инвертором vs. Сервоприводы переменного тока

При сравнении применимости стандартных трехфазных двигателей переменного тока с кодировщиком и инвертором с сервоприводом с сервоприводом, нам необходимо ответить на несколько основных вопросов.

1. Прежде всего, чего мы хотим достичь, используя ту или иную технологию?
2. Заботимся ли мы о малом весе и небольших размерах?
3. Время сборки компонентов и подготовка кабеля играют важную роль при вводе в эксплуатацию?
4.Есть ли в нашем распоряжении автоматика или ею должен управлять электрик / электронщик?
5. Каков наш бюджет?
6. Боимся ли мы «новостей» в виде более совершенных сервоприводов?

Ниже я постараюсь кратко описать функционал с предложениями по использованию той или иной технологии.


Ad 1. Если вам нужно простое управление скоростью, простые циклы движения без оптимизации времени, все, что вам нужно, это стандартный набор переменного тока с инвертором. Если вам нужно быстро запустить / остановить движения, остановиться в определенной позиции и получить доступ ко всем данным привода, мы рекомендуем использовать сервоприводы.

Ad 2. Если габариты и вес имеют большое значение, рекомендуется использовать сервоприводы.
Гораздо более высокая концентрация мощности в кубическом блоке в сервоприводах позволяет минимизировать размер, а значит, и масса такого привода намного меньше.
* Пример сравнения приводов с драйверами / инверторами мощностью ~ 400Вт представлен на картинке.

Ad 3. Для стандартных двигателей переменного тока нет готовых кабелей с предварительно смонтированными штекерами.Каждый привод требует взведения проводов и фиксации их в гнездах инвертора. В случае сервоприводов можно заказать готовые кабели, которые мы подключаем напрямую к инвертору. Это положительно сказывается на сроках монтажа и ввода привода в эксплуатацию.

Ad 4. ​​Почему для ввода в эксплуатацию важно присутствие конкретного профессионала? Запуск и подключение каждого из наборов требует электрических знаний, которыми обладают Elektryk / Elektronik и Automatyk. Для установки переменного тока с инвертором все, что вам нужно, это электрик / электронщик, который немного разбирается в предмете, чтобы все это начало работать.Однако в случае сервоприводов ввод в эксплуатацию и программирование установки немного сложнее и требует много времени, здесь требуются знания в области автоматизации.

Ad 5. Бюджет - в то время как цены на трехфазный двигатель переменного тока без энкодера с инвертором аналогичны по стоимости сервоприводам, в случае необходимости энкодера и / или тормоза на двигателе, стоимость Комплект переменного тока превышает стоимость сервопривода в такой конфигурации.

Ad 6. Боимся ли мы нового? Часто люди, решившие купить привод с управлением, опасаются использования новых технологий.Дело в том, что первый запуск сервопривода для тех, кто не знаком с этой технологией, может занять много времени. Но давайте посмотрим на это по-другому - если мы приложим некоторые усилия, чтобы запустить что-то более скомпилированное и познакомиться с этим продуктом, последующие запуски будут намного быстрее, и они, безусловно, займут столько же времени, сколько и настройка инвертора. и двигатель переменного тока.

Ответив на эти вопросы, мы можем легко определить, какие технологии нам нужны / которые мы можем использовать.Выбираете более простой, но более дорогой набор? Или в более дешевом сервоприводе, но более сложном для ввода в эксплуатацию.

.

(PDF) СРАВНЕНИЕ ГИБКОСТИ ДВИГАТЕЛЕЙ COMMON RAIL И TDI

188 АВТОБУСОВ

высокого давления (HDI - High Pressure Direct Injection), оборудованных резервуаром -

Система впрыска

k (CDI - Common Rail Direct Injection). Наиболее популярные системы впрыска с несколькими баками

были разработаны компанией FIAT под названием

Unijet и используются в легковых автомобилях Alfa Romeo 1.9 и 2.4 JTD. Bosch начал производство

систем впрыска Common Rail для Mercedes, BMW, Re-

Nault, MAN и американских грузовиков Detroit Diesel [6].Эта система в настоящее время используется в увеличивающемся количестве

автомобилей. Ниже в табл. 1. демонстрирует универсальность двигателей

легковых автомобилей с этой системой впрыска.

Табл. 1. Гибкость двигателей Common Rail

Обозначения в таблице: N

emax

- максимальная полезная мощность двигателя, M

max

- максимальный крутящий момент двигателя,

M

N

- крутящий момент частота вращения двигателя при максимальной мощности, n

M

- частота вращения при максимальном крутящем моменте, n

N

- частота вращения при максимальной мощности, e

M

- гибкость крутящего момента,

e

n

- гибкость скорости вращения

, e - полная гибкость

Источник: собственная разработка.

Автомобиль с самым гибким двигателем - VW Golf 2.0 CR-TDI 81kW

(на 33,3% выше среднего). Среднее значение собранных результатов доказывает, что эти двигатели

очень гибкие [1,3].

2. ГИБКОСТЬ ДВИГАТЕЛЕЙ TDI

Таблица 2. Гибкость двигателей TDI

Источник: собственное исследование.

Марка / модель

N

emax

n

N

M

max

n

M

M

N

e

E

E

E

E

[кВт] [об / мин] [Нм] [об / мин] [Нм] [-] [-] [-]

1.VW Passat 2.0 CR-TDI 103 кВт 103 4200320 1750 234,30 1,37 2,40 3,28

2. VW Golf 2.0 CR-TDI 81 кВт 81 4200250 1500 184,26 1,36 2,80 3,80

3. Mazda 2.0 MZR 105 3500360 2000 286,62 1,26 1,75 2,20

4. Rover 75 2,0 85 кВт 85 4000 260 2000 203,03 1, 28 2,00 2,56

5. Chevrolet Epica LT 2.0 с дизельным двигателем AT 110 4000320 2000 262,74 1,22 2,00 2,44

6. Peugeot 407 Presence 2.0 HDI 100 4000 320 2000 238,85 1,34 2,00 2,68

7.Citroen Xsara II 2.0 HDI 66 4000205 2000 157,64 1,30 2,00 2,60

8. Mercedes A 180 2,0 16 V CDI 109 км 80 4200250 1600 181,98 1,37 2, 63 3,61

9. Ford Mondeo 2.0 TDCI 103 3750 320 1750 262,42 1,22 2,14 2,61

10. Toyota Avensis Verso 2,0 D-4D 85 4000 250 1800 203,03 1, 23 2,22 2,74

в среднем

2,85

Марка / модель

N

emax

n

N

M

макс

n

M

M

M

M

e

M

e

n

e

[кВт] [об / мин] [Нм] [об / мин] [об / мин] -] [-] [-]

1.Skoda Octavia 2.0 TDI 103 4000320 1750 246,02 1,30 2,29 2,97

2. Audi A6 2,0 TDI 170 км 125 4200350 1750 284,35 1,23 2,40 2,95

3. VW Golf 2.0 TDI 140 км 103 4000320 1750 245,88 1,30 2,29 2,97

4. Audi A4 / A4 Avant 2.0 TDI 103 4000 320 1750 245,88 1, 30 2,29 2,97

5. Seat Altea 2.0 TDI 125 4200 350 1750 284,35 1,23 2,40 2,95

6. BMW 320 d 2.0 TDI 95 4000 280 1750 226, 91 1,23 2,29 2,82

7.Opel Zafira 2.0 16 V DTI 100 4300 230 1500 222,19 1,04 2,87 2,97

8. Opel Vectra 2.0 DTI 73 3120 230 1500 223,54 1,03 2,08 2,14

9. Saab 9-5 2.0 TiD 118 4000350 1750 281,85 1,24 2,29 2,84

10. Honda Accord 2.0 TDI 105 км 77 4200210 2000 175,16 1,20 2,10 2,52

в среднем

2,85

.

Audi Q7 и Volvo XC90 - сравнение, цены, двигатели,

предложение

Линейка двигателей - 4: 2 для Volvo

Бренд Volvo часто упоминается слишком маленьким, потому что двигатели всего 2 литра, но предложение шведского производителя больше, чем немецкого. Audi предлагает для Q7 всего два двигателя, хотя возражать против них сложно. Это дизели , обозначенные как 45 TDI и 50 TDI . Давайте расшифруем эти загадочные отметины.

Оба двигателя базируются на 3,0-литровом дизельном двигателе V6 и различаются в основном характеристиками.45 TDI развивает 231 л.с. и 500 Нм крутящего момента, а 50 TDI - 286 л.с. и 600 Нм соответственно.

Под капотом Audi Q7 в настоящее время находятся только двигатели V6 TDI объемом 3,0 литра.

(фото: пресс-материалы)

У Volvo есть только один аналог более слабой версии Q7 . Это версия XC90 B5 AWD, то есть с дизельным двигателем и мягкой гибридной системой. Двигатель внутреннего сгорания вырабатывает 235 л.с., а еще 14 л.с. поступает от микрогибридной системы.Максимальный крутящий момент 480 Нм + 40 Нм.

Другие варианты Volvo XC90 основаны на бензиновых двигателях, которые Audi не предлагает. Вариант T5 AWD производит 250 л.с., T6 AWD 310 л.с., а T8 AWD 303 л.с. от двигателя внутреннего сгорания и дополнительно 83 л.с. от двух электродвигателей. В основном производитель придерживается версии, согласно которой системная мощность системы составляет 390-400 л.с.

Все двигатели Volvo XC90 четырехцилиндровые, 2-литровые, с наддувом.

(фото.мат. пресс-релизы)

Привод «Истинный или ложный»

Основное различие в системе привода обоих автомобилей заключается в способе установки двигателя и передаче полного привода. В Audi мы имеем дело с классическим quattro , который постоянно распределяет крутящий момент между осями через центральный дифференциал. Двигатель же расположен продольно, что благоприятствует этой конструкции.

Хотя присоединенный или гибридный привод в Volvo XC90 обычно оценивается хуже, чем постоянный привод в Audi Q7.Однако для повседневного использования этого достаточно, да и спортивных ходовых качеств от такой машины ожидать вряд ли можно.

(фото: пресс-материалы)

Компания Volvo выбрала более простое решение , которое годами использовалось в внедорожниках, - привод заднего моста, который автоматически включается многодисковой муфтой. Однако версия T8 делает это иначе, так как за привод отвечает задний электродвигатель. Таким образом, передний и задний мосты механически не связаны.

Размеры - 1: 0 для Audi

Audi явно больше по размеру. Его длина составляет 5052 мм (на 102 мм больше, чем у Volvo), а колесная база составляет 2994 мм (на 10 мм больше). Он на 34 мм ниже и на 50 мм уже. Однако салон просторнее и имеет больший багажник.

Интерьер Audi Q7 огромен, особенно в задней части

.

(фото: пресс-материалы)

В стандартной конфигурации Audi Q7 предлагает 890 литров багажного отделения, и максимум 2075 литров.Объем Volvo составляет соответственно 721 л, и 1886 л. Оба автомобиля имеют третий ряд складных сидений. Интересно, что, несмотря на более крупные двигатели в Q7, обе модели весят примерно одинаково - около 2,1–2,2 тонны.

Безопасность: небольшое преимущество Volvo

Шведский бренд известен созданием безопасных автомобилей, и последние поколения моделей достигают феноменальных результатов во всех краш-тестах. В Euro NCAP они стремятся быть лучшими или лидерами в своих сегментах.Однако Audi Q7 нелегко.

Volvo

уже много лет славится высоким уровнем безопасности. В этом отношении он немного выигрывает у могучего Q7.

(фото: пресс-материалы)

Обе модели получили с пятизвездочной оценкой , но с небольшим преимуществом над Volvo . XC90 получил 97 процентов. очки за защиту переднего пассажира (Q7: 94%), 72% для защиты пешеходов (Q7: 70 процентов) и 94 процента. для систем безопасности (Q7: 76%). Немецкий внедорожник обыграл шведа только в защите детей в салоне, но минимум на 88 процентов. против. 87 процентов

Посмотреть видеоролики Euro NCAP о тестовом запуске:

Цены практически одинаковые

Сравнивать цены на автомобили премиум класса крайне сложно, и особенно в этом случае. Audi исходит из того, что уровень отделки определяется пакетами, а дальнейшая конфигурация практически не обязательна. Volvo, с другой стороны, следует принципу, типичному для популярных брендов, то есть с конкретными характеристиками (четыре) автомобилей, которые можно модифицировать по своему усмотрению.

Все, что вы действительно можете сделать, это сравнить базовые цены. И здесь это очень похоже, потому что Audi Q7 45 TDI стоит 284 900 злотых, а Volvo B5 AWD - 283 700 злотых.

Volvo XC90

в этом году претерпел косметические изменения, а вместе с ним и модельный ряд двигателей. Традиционного дизельного топлива больше нет.

(фото: пресс-материалы)

Сложнее сравнивать более сильную Audi, которая стоит 324 900 злотых, с двигателем 50 TDI.Ближайшей производительной версией Volvo является XC90 T6 AWD по цене 315 900 злотых. Однако следует знать, что речь идет о двух совершенно разных двигателях - дизельном в Audi и бензиновом в Volvo.

При этом ясно видно, что цены аналогичны ценам . Настолько, что выбор следует продиктовать в основном субъективным мнением об авто.

Следите за нами в Новостях Google:

.

Дизель или бензин? А может автомобиль с установкой LPG?

Каждый водитель должен принять решение о типе двигателя в транспортном средстве, прежде чем менять свой автомобиль (или приобретать первую модель). Чаще всего мы сталкиваемся с дилеммой дизеля или бензина, но также стоит рассмотреть возможность приобретения автомобилей с газовой установкой, электрическим или гибридным приводом. В этой статье мы представляем их сильные и слабые стороны. Также мы посоветуем, от чего сделать свой выбор.

Бензин или дизель? Сравнение двигателей

При выборе автомобиля мы обычно обращаем внимание в первую очередь на экономические факторы. Мы не хотим, чтобы его использование привело к слишком высоким эксплуатационным расходам. Так в чем же разница между дизелем и бензином с точки зрения затрат? Автомобили с дизельными двигателями отличаются значительно меньшим расходом топлива. Экономия будет заметна, особенно когда мы преодолеем значительные расстояния и добьемся пробега не менее нескольких тысяч километров в течение года.Дизельные двигатели работают на масле, которое немного дешевле бензина на литр.

Выбирая бензин или дизельное топливо, стоит также учитывать другие эксплуатационные расходы. Дизельные агрегаты высокого давления имеют гораздо более сложную конструкцию, поскольку состоят из множества элементов, таких как турбонагнетатель, насос высокого давления, форсунки, двухмассовые колеса и сажевые фильтры. Каждая из этих частей подвержена быстрому износу, что приводит к высоким затратам на ремонт.Дизельные двигатели быстро выходят из строя, особенно когда мы часто путешествуем на короткие расстояния - например, только в город, в магазин или на работу. Дизельный агрегат нагревается медленно и поэтому не может достичь достаточной температуры.

Обслуживание бензиновых двигателей обычно стоит недорого, к тому же они менее устойчивы к поломке - благодаря простой конструкции и быстрому прогреву до оптимальной температуры. Автомобиль с бензиновым двигателем также будет намного дешевле купить по сравнению с дизельным.Благодаря более низкому расходу топлива автомобили с двигателем, работающим на мазуте, экономят время, поскольку они реже требуют дозаправки.

Дизель или бензин - что еще я должен учитывать?

Экономические критерии не должны быть единственными, на которые мы обращаем внимание при выборе автомобиля. Существенным преимуществом автомобилей с бензиновыми двигателями является более тихий режим работы по сравнению с дизельными двигателями. Автомобиль, работающий на масле, также вызывает значительно больший выброс вредных выхлопных газов в атмосферу.В связи с ужесточением европейских стандартов в этом отношении дизельные автомобили больше не производятся. В крупных городах Европы въезд таких транспортных средств в центр запрещен. Некоторые страны даже намерены запретить их продажу. В результате выбор дизельных автомобилей с каждым годом становится все меньше.

Автомобиль с дизельным двигателем превосходит автомобиль с бензиновым двигателем по динамике движения. Его можно разгонять намного быстрее, что связано с более высоким крутящим моментом и, следовательно, большей мощностью, вырабатываемой двигателем.Благодаря этому такое транспортное средство будет лучше работать, например, когда его будут использовать для перевозки тяжелого груза на прицепе. Перед выбором дизеля или бензина также стоит принять во внимание тот факт, что бензиновый автомобиль зимой запускается намного быстрее. Также нам нужно меньше времени ждать, пока температура в салоне автомобиля не станет приятной для водителя и пассажиров.

В таблице ниже показаны различия между дизельным и бензиновым двигателями.

90 029 нижнее 90 032
Дизель Бензин
Закупочная цена автомобиля намного выше намного ниже
Расходы на топливо (литры) чуть ниже немного выше
Сжигание явно ниже явно выше
Затраты на ремонт выше
Частота отказов выше (особенно в случае частой езды на короткие расстояния) нижний
Шум выше нижний
Уровень выбросов выше нижний
Время прогрева двигателя до оптимальной температуры длинный короткий
Конструкция двигателя сложный прямой
Использование по назначению дальние расстояния, быстрая езда за городом, напримерна автомагистралях и скоростных автомагистралях Езда время от времени, в основном на короткие расстояния, по городу

Дизель или СНГ - что выгоднее?

Люди, желающие сэкономить на топливе, могут выбрать автомобиль с газовой установкой вместо дизельного топлива. Дизель лишь немного дешевле бензина, но мы будем платить за газ почти вдвое дороже. Таким образом, это гораздо более дешевое решение, чем дизельное топливо, несмотря на немного более высокий расход топлива.Однако установка установки для сжиженного нефтяного газа связана со значительными расходами (обычно около 3000 злотых). Также необходимо учитывать более высокие затраты на ежегодный технический осмотр, более дорогое обслуживание, необходимость платить за согласование и частую замену фильтров и свечей.

Автомобиль с газовой установкой, по сравнению с дизельным двигателем, лучше подходит для частых поездок в населенных пунктах. Однако если в основном преодолевать короткие расстояния, то рентабельность будет под вопросом, потому что машина переходит на газ только через какое-то время.Автомобиль с газовым агрегатом менее аварийный, чем дизельный - при условии правильной установки и регулировки установки. Он работает тише и выбрасывает меньше выхлопных газов в атмосферу.

Как насчет электрического, гибридного или биодизельного автомобиля?

Выбирая оптимальное топливо для вашего автомобиля, вы также можете подумать о выборе автомобиля с электродвигателем. В этом случае мы получаем высокий комфорт вождения, без заметного шума и выбросов выхлопных газов.К сожалению, финансирование такой машины связано с большими затратами. Также нужно много платить за обслуживание и осмотры, а погрузка отнимает очень много времени. Непрямым решением являются гибридные автомобили, то есть с электрическим и бензиновым приводом.

Решив покупать электромобили, вы можете рассчитывать на государственные субсидии и освобождение от платы за парковку. Их последующая перепродажа может быть затруднена, поскольку на вторичном рынке они пока не пользуются высоким спросом.

Некоторые модели автомобилей с дизельным двигателем могут также работать на альтернативных видах топлива, таких как биодизель. Это биоразлагаемое и нетоксичное топливо, а значит, экологически чистое.

Электромобиль в лизинг

Предприниматель, который хочет снабдить свою компанию автопарком, также должен определиться с типом двигателя в транспортных средствах. Если компания не может позволить себе дорогой автомобиль за наличные или не хочет вкладывать большие средства, она может воспользоваться лизингом.Вам не обязательно тратить большую сумму за один раз, но каждый месяц арендатор платит лизинговый взнос, который включается в расходы, вычитаемые из налогооблагаемой базы. С 1 января 2019 года предел вычетов в случае полностью электрического арендованного транспортного средства составляет 225 тысяч злотых - на 75 тысяч больше по сравнению с автомобилями с двигателем внутреннего сгорания.

.

Смотрите также


Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)