Стабилизатор задней подвески


Зачем нужен стабилизатор поперечной устойчивости

Величина крена и степень его раскачивания зависят от хода подвески, и чем больше ход — соответственно, больше крены. Тогда, чтобы исключить вышеописанные недостатки, этот показатель нужно уменьшить.

Достигнуть уменьшения можно несколькими методами:

  • увеличить жесткость упругих элементов, установить короткоходные амортизаторы и ограничители хода рычагов,
  • внедрить в конструкцию узел, выполняющий в поворотах роль дополнительного, упругого элемента.

Наименее подходящими оказались первые два способа, потому что значительно снижалась комфортность автомобиля. Эти способы в основном применяются в спортивных болидах.

Поэтому в конструкции подвески использовался новый упругий элемент — стабилизатор поперечной устойчивости, который работает только при перемещении колес одной оси в различных направлениях — одно направление вниз, другое направление вверх.

Конструкция стабилизатора собой представляет штангу U-образной формы, которая имеет изогнутые под определенным углом концы.

На сегодняшний день современный автомобиль имеет плотное расположение узлов и агрегатов, что не позволяет сделать центральную часть штанги прямой, поэтому имеются и наиболее сложные конструкции.

Стабилизаторы поперечной устойчивости изготавливаются из отрезков цилиндрического профиля. В качестве необходимого материала используется специальная сталь, которая способна работать при скручивании как упругий элемент. Обычно центральная часть стабилизатора закрепляется в двух точках, которые параллельны оси колес к кузову, или же к подрамнику кронштейнами с упругими демпферами. А его концы, в свою очередь, соединяются с несущей деталью подвески колес — балкой, рычагами, картером моста.

В момент, когда упругие элементы подвески с одной стороны растягиваются, а с другой стороны сжимаются, средняя часть стабилизатора поперечной устойчивости скручивается и начинает работать, как упругий элемент, а именно по принципу торсионов.

Суть этого в следующем — со стороны крена стабилизатор пытается автомобиль приподнять, а с другой стороны, при сжатии упругого элемента подвески, опустить автомобиль. Таким образом, автомобиль обеспечивается выравниванием по отношению к плоскости дороги.

У некоторых автомобилей с передним приводом на задней оси функцию стабилизатора выполняет поперечная балка, которая жестко соединяет продольные рычаги подвески задних колес. Такие подвески получили название полунезависимые, потому что во время движения по неровностям, на змейках, поворотах эта деталь работает на скручивание. А вот многорычажные, независимые подвески — практически все, в отличие от них, оснащены стабилизатором.

Так как стабилизатор поперечной устойчивости может работать только в плоскостях, наиболее приближенных к горизонтальной плоскости, это значительно накладывает некоторые сложности при компоновке автомобиля. Для решения этих сложностей в подвески были введены новые элементы — это стойки стабилизатора, связывающие рычаги подвески со стабилизатором в вертикальной плоскости.

Полезен, но не всегда

На сегодняшний день стабилизатор поперечной устойчивости является обязательной деталью подвески легкового автомобиля, в то же время во внедорожниках его присутствие нежелательно. Нежелательность можно объяснить тем, что способность стабилизатора уменьшает ход подвески, а это недопустимо при движении по бездорожью, потому что колеса вывешиваются и теряют контакт с поверхностью дороги.

Конечно, при наличии полного комплекта блокировок межосевых и колесных дифференциалов короткоходность будет не столь опасной, но при отсутствии блокировок стабилизатор значительно ухудшает проходимость внедорожника. Несмотря на это, нельзя сказать, что в современных скоростных внедорожниках стабилизатор в подвеске является ненужной деталью.

Наоборот, для таких автомобилей с высоким центром тяжести эта деталь будет особенно необходима.

От условий эксплуатации автомобиля можно сделать выбор, чем пожертвовать — проходимостью или устойчивостью. Например, создатели Nissan Patrol GR нашли выход и применили в конструкции подвески электронный отключаемый стабилизатор поперечной устойчивости. Если на бездорожье на панели приборов нажать кнопку, то шток цилиндра стабилизатора, который выполняет функцию его стойки, освобождается. Шток, который перемещается свободно, не передает усилия от подвесок задних и левых колес, и, когда скорость больше 20 км/час, кнопка управления стабилизатором сразу же блокируется. Благодаря такой реакции исключается возможное выключение по ошибке стабилизатора на большой скорости, когда могут появиться опасные крены.

Наиболее актуальный стабилизатор поперечной устойчивости изобрели инженеры американской фирмы TRW. В конструкции этого стабилизатора предусмотрена стойка — гидроцилиндр, а также гидронасос. Этими деталями «управляет» электронный блок управления (ЭБУ), который получает информацию от акселерометра или датчика бокового ускорения.

Стабилизатор находится в разблокированном состоянии, когда автомобиль движется прямолинейно, насос находится в выключенном состоянии, а жидкость, находящаяся в гидроцилиндре, не под давлением. При этом подвеска работает в наиболее комфортном режиме.

При появлении боковых ускорений, виновник кренов — электронный блок управления — включает насос, и тогда в гидроцилиндре образуется давление жидкости. Электронный блок управления, регулируя его величину, изменяет, в зависимости от конкретного режима движения, жесткость стабилизатора.

Подведем итоги: стабилизатор поперечной устойчивости в конструкции подвески — необходимая деталь для безопасности движения.

Ирина Гудкова

VW-Pointer Club • Просмотр темы

Вот еще,

Стабилизатор задний ЛАДА-110 (16 мм)

Применимость: переднеприводные ВАЗ

Вариант стабилизатора, подготовленный специально для тюнинга серийных автомобилей. Стабилизатор разработан специально для снижения эффекта недостаточной поворачиваемости, свойственной автомобилям семейства ВАЗ-2110. Параметры стабилизатора подобраны в соответствии с параметрами серийной передней подвески для обеспечения балланса плавности хода и управляемости для условий движения в городе. При ориентации на "спортивный" (более жесткий стиль) езды, желательно увеличить угловую жесткость передней подвески, установив более жесткий передний стабилизатор поперечной устойчивости. Не рекомендуется устанавливать задний стабилизатор поперечной устойчивости вместе с усилителем кузова.

Инструкция по установке
Назначение изделия

Стабилизатор поперечной устойчивости задний для а/м семейства ЛАДА-110 предназначен для повышения угловой жесткости задней подвески. Улучшает управляемость и устойчивость автомобиля. Устанавливается на балку задней подвески без сварки, на болтах.
Комплектация

1) Стабилизатор - 1 шт. 2) Хомуты крепления к балке - 2 шт. 3) Стягивающие болты - 2 шт. 4) Кронштейны опорные - 2 шт. 5) Болт, шайба, гайка М8 - 4 к-та. 6) Болт крепления стойки к балке
Инструмент

Для установки стабилизатора поперечной устойчивости вам понадобятся следующие инструменты: 1. гаеч­ные ключи на 13 и 17 мм; 2. дрель и сверло диаметром 8-8.5 мм.

При отсутствии подъемника вам понадобятся две надежные устойчивые подставки под кузов. Внимание: не рекомендуется использовать в качестве подставок автомобильные домкраты.
Последовательность установки

1. Поднимите автомобиль на подъемнике или установите на подставки с помощью домкрата. Вывесите зад­ние колеса и освободите доступ к балке задней подвески. 2. Открутите болты (6) крепления стоек задней под­вески к балке. Выньте болты, освободите доступ к проушинам. 3. Захватите балку хомутами крепления стаби­лизатора (2) и наживите стягивающие болты (3). Болты не затягивайте для удобства дальнейшего монтажа. 4. Установите стабилизатор симметрично относительно балки, покачивая его, если нужно, из стороны в сторо­ну. Добейтесь плотного прилегания опорных кронштейнов (4) к трубе рычагов балки задней подвески. 5. Уста­новите болты (6) на место, закрепив ими же опорные кронштейны и стойку в проушинах.

6. Проверьте симметричность установки и правильность положения стабилизатора относительно балки. 7. Просверлите сверлом диаметром 8-8.5 мм через оставшиеся свободными отверстия для болтов (5) в опор­ных кронштейнах четыре отверстия в трубе балки снизу по месту.
8. Вставьте в эти отверстия изнутри трубы болты М8х25 и наживите гайки с пружинными шайбами, притянув опорные кронштейны стабилизатора к трубе балки. 9. Окончательно затяните все болты. 10. Опустите автомо­биль с подъемника или с подставок.
Правила эксплуатации

1. Регулярно проверяйте состояние затяжки болтовых соединений. 2. В конструкции стабилизатора использо­ваны унифицированные резино-технические изделия из номенклатуры АВТОВАЗа. Проверяйте их состояние не реже одного раза в год, при необходимости заменяйте на аналогичные. 3. Параметры стабилизатора расс­читаны для серийного автомобиля семейства ВАЗ-2110. При установке его на другие автомобили необходи­мо учитывать его влияние на подвеску и соответствующим образом корректировать параметры передней под­вески автомобиля.
Будьте внимательны и осторожны.

Установка стабилизатора изменяет ходовые качества автомобиля и это, возможно, потребует изменения ва­шего стиля вождения автомобиля.


_________________
У меня был VW Pointer 1.8/2006/5-doors/motul 8100 x-clean 5w40/15 195/50 Bridgestone Potenza Adrenalin RE002
Сейчас Skoda Fabia 1.2 70л.с.

Последний раз редактировалось orenren 04-10-2013, 19:23, всего редактировалось 1 раз.

Зачем нужен и как работает стабилизатор поперечной устойчивости

В статье:

Необходимость применения стабилизатора поперечной устойчивости

Пружины и рессоры в автомобильных подвесках служат в качестве демпферов. Они снижают воздействие ударов и неприятной тряски из-за неровностей дороги и делают поездку на машине более комфортной. При этом не только водитель и пассажиры, но и детали и узлы автомобиля меньше страдают от вибрации.

В то же время наличие упругих элементов приводит к довольно ощутимому раскачиванию машины в продольном и поперечном направлении. С этой проблемой в целом помогают справиться амортизаторы. Тем не менее даже наличие амортизаторов не спасает от опасного бокового крена при вхождении в поворот. В некоторых случаях такой крен может привести к опрокидыванию.

Чтобы уменьшить степень накренивания в поворотах и свести к минимуму вероятность аварии, практически во всех выпускаемых в наше время легковых автомобилях устанавливают стабилизатор поперечной устойчивости. Исключение составляют лишь модели, оснащенные так называемой адаптивной подвеской, в которой степень демпфирования амортизаторов регулируется с помощью электроники и оперативно изменяется в зависимости от качества дороги и параметров движения (ускорение, величина дорожного просвета и другие).

Стабилизатор поперечной устойчивости часто ускользает от внимания автолюбителей. Однако иметь о нем представление необходимо, поскольку это важный элемент подвески, от которого в немалой степени зависит безопасность и управляемость автомобилем.

Конструктивные особенности и принцип работы

В общем случае стабилизатор поперечной устойчивости представляет собой П-образную конструкцию, основным элементом которой является стержень или труба. Стержень, для изготовления которого используется специальная пружинная сталь, проходит поперек шасси от левого колеса к правому. Часто его реальная форма оказывается весьма сложной и учитывает наличие и расположение других элементов подвески.

Посредством втулок и хомутов устройство прикрепляется к раме. Стержень может вращаться внутри втулок. На концах стержня имеются шарнирные соединения. Они служат для подсоединения к рычагам подвески или амортизационным стойкам.

Во время бокового наклона автомобиля одна из стоек смещается вверх, другая — вниз. Продольные отрезки стержня при этом действуют в качестве рычагов, закручивая поперечную часть стабилизатора, как торсион. В результате возникает упругий момент, препятствующий крену. С увеличением бокового крена растет и противодействующий момент.

А вот на вертикальные и продольные смещения подвески устройство не оказывает никакого влияния. Пока машина движется строго по прямой, стабилизатор никак не проявляет себя.

Кроме прямого сочленения с подвеской в конструкции стабилизатора часто применяют стойки (тяги) в виде штока с шарнирами на концах. Дополняет комплект стабилизатора набор креплений.

Разновидности

Стабилизатор поперечной устойчивости, как правило, ставят на обе оси подвески. Деталь для задней оси обычно имеет свои конструктивные особенности, это следует учитывать при покупке. В то же время сзади стабилизатор нередко вовсе отсутствует. Например, его нет на зависимых задних подвесках, в которых роль стабилизатора выполняет торсионная балка совместно с продольными рычагами.

Эффективность работы устройства определяется его жесткостью. Увеличение жесткости обеспечит безопасность при прохождении более крутых поворотов, что особенно важно для грузовиков и спорткаров. Однако уровень комфортности несколько снизится.

Существуют активные стабилизаторы, которые позволяют регулировать жесткость устройства, подстраиваясь под конкретные дорожные условия и характер движения.

Изменение жесткости в них осуществляется за счет применения активного электрического или гидравлического привода. Для управления приводом ЭБУ использует данные целого ряда датчиков.

Есть и другие решения, например, установка гидроцилиндров вместо стоек, как в системе динамического контроля ходовой части, предложенной Porsche, или в кинетической динамической подвеске, которая устанавливается на внедорожниках Toyota. Здесь также за всем следит электроника. 

Однако применение активных стабилизаторов, как и адаптивных подвесок, конечно же, сказывается на цене автомобиля.

Ничто не идеально

Хотя рассматриваемое устройство безусловно оказывает положительное влияние на безопасность и устойчивость транспортного средства, всё же его применение имеет некоторые негативные последствия, с которыми приходится мириться.

Например, в полностью независимой подвеске каждое колесо движется в пространстве, не влияя на другие колеса. Однако стабилизатор поперечной устойчивости вынуждает в какой-то степени пожертвовать независимостью. И чем жестче стабилизатор, тем меньше независимость, а значит и уровень комфорта. Это в первую очередь следует учесть любителям тюнинга.

Кроме того наличие данной детали уменьшает свободный ход подвески, что не очень хорошо во время езды по бездорожью. Поэтому в некоторых моделях внедорожников предусмотрено простое механическое или электронное отключение стабилизатора.

Что касается износоустойчивости, то наиболее уязвимые элементы — втулки и стойки. Сам стержень возможно повредить разве что из-за удара. Если искривление небольшое, его можно попробовать разогнуть. Существенную деформацию едва ли удастся исправить в полной мере, и это отрицательно скажется на эффективности работы устройства. А потому в такой ситуации деталь лучше заменить на новую.

Принцип работы задней стойки стабилизатора и ее замена — Рамблер/авто

Одним из элементов подвески автомобиля является стабилизатор поперечной устойчивости, который предназначен для борьбы с креном кузова при повороте транспортного средства. Стойки стабилизатора – это соединительный элемент между концами стабилизатора и центральным элементом подвески, а благодаря наличию в своей конструкции шарниров соединение стабилизатора с подвеской получается подвижным.

Как и все детали в автомобиле, стойки иногда выходят из строя, и тогда появляется вполне логичный вопрос: как снять стойку стабилизатора, чтобы можно было заменить ее новым элементом? Если и вы ищете ответ, тогда рекомендуем дочитать до конца данную статью.

Как работают задние стойки стабилизатораКак проверить стойки стабилизатора Признаки неисправности задней стойки стабилизатораКак заменить заднюю стойкуПорядок снятия задней стойкиПорядок установки стойки стабилизатора

Как работают задние стойки стабилизатора

На стабилизатор возложено достаточно много важных функций: повышение устойчивости транспортного средства на дороге (особенно неровной), снижение возможного крена при резком повороте автомобиля или других маневрах, а также исключение возможности появления поперечного опрокидывания, вследствие чего существенно снижается риск переворота машины.

Учитывая, что стабилизаторы способны работать только в плоскостях, приближенных к горизонтальным, это накладывает некоторые ограничения на конструкцию транспортного средства. Поэтому, во избежание разного рода неприятностей, стабилизаторы соединяются с несущими элементами подвески: рычагами или амортизаторами. Роль соединяющего звена в этом случае досталась стойкам, расположенным в вертикальной плоскости.

Принцип работы задних и передних стоек стабилизатора предельно прост: когда автомобиль входит в поворот, действие центробежных сил заставляет упругие элементы одного борта машины сжиматься, в то время как на другом борте они растягиваются. В этот момент средняя часть стабилизатора скручивается и пытается приподнять кузов машины со стороны крена. С другой стороны машины кузов, наоборот, опускается, сжимая упругий элемент подвески. В результате столь слаженных действий происходит выравнивание автомобиля по отношению к плоскости дорожного полотна.

Это интересно! Подвеску и стойки соединяют особые шарниры, обеспечивающие герметичную связь элементов.

Как проверить стойки стабилизатора

Для того чтобы проверить состояние стоек, можно воспользоваться одним несложным способом. Для этого необходимо освободить пространство в колесной нише, что достигается посредством поворачивания колесной пары. После этого ухватитесь рукой за стойку стабилизатора и постарайтесь сильно расшатать ее из стороны в сторону. Если при выполнении этих манипуляций появится люфт, и вы услышите характерный стук, то замена стойки стабилизатора неизбежна. В нормальном состоянии таких особенностей не должно быть, что связано с большими нагрузками, которые испытывает механизм в процессе езды.

Для более тщательной диагностики можно загнать авто на смотровую яму или же выполнить проверку при помощи подъемника. В последнем случае, машина устанавливается на домкраты, после чего отдается фиксирующая гайка и освобождается стойка стабилизатора. Дальше механизм расшатывается рукой, как и в первом случае. Наличие характерных звуков биения и свободный ход шарниров свидетельствует о необходимости их замены или ремонта. Определить ослабленное крепление деталей также можно при помощи монтировки, которой раскачивается стойка в месте крепления. Если для расшатывания не требуется много усилий, значит, деталь и правда вышла из строя и нуждается в незамедлительной замене.

В том случае, когда у вас нет подъемника, но имеется смотровая яма, нужно попросить кого-то расшатать машину, в то время как, находясь внизу, у вас получится лучше определить место донесения звука, сигнализирующего о поломке. Также присутствие неисправности вы сможете почувствовать тактильно, прикоснувшись к механизму.

В большинстве случаев, стираются втулки или ломается шаровой элемент подвески.

Признаки неисправности задней стойки стабилизатора

Определить необходимость замены задних стоек стабилизатора можно и исходя из внешних признаков проблемы, которые чаще всего заметны при движении автомобиля по неровным дорогам и ухабам. Прежде всего, водитель должен обратить внимание на стук, возникающий под капотом или в задней части транспортного средства. Кроме того, если на большой скорости машина идет «юзом», ее сносит с колеи (особенно при отпускании руля), из-за чего приходится постоянно подруливать, то это также является типичными признаками неисправности упомянутой детали. В этом случае самое время задуматься над тем, как менять стойку стабилизатора.

Как заменить заднюю стойку

Выполнить замену стойки стабилизатора вполне можно самостоятельно, соблюдая при этом кое-какую осторожность. Весь процесс условно разделяют на два этапа: снятие изношенной задней стойки и установку новой детали.

Порядок снятия задней стойки

Перед тем как приступать к замене задних стоек стабилизатора, нужно поднять ось автомобиля при помощи домкрата или подъемника. Такое положение транспортного средства поможет уравновесить подвеску.

Важно! Перед тем как начинать поднимать машину, обязательно подложите под задние колеса упоры. В противном случае, стабилизатор оттянет подвеску вниз, и даже если у вас получится демонтировать стойку заднего стабилизатора, правильно установить сменную деталь уже не получится.

Дальше необходимо очистить от грязи место предстоящего ремонта, а чтобы ось не проворачивалась, вставляют шестигранный ключ, захватывая им ее торец. После этого необходимо открутить гайку, которая фиксирует стойку, и снять деталь. Места креплений также очищают от грязевых отложений, после чего можно спокойно переходить к установке новой стойки стабилизатора.

Порядок установки стойки стабилизатора

Сменный элемент устанавливается на место снятого, торец полуоси придерживается ключом и закручивается гайка. Только не зажимайте ее до конца, а только наживите. После того как опустите машину, сможете до конца затянуть крепления. Очень важно выполнить эту задачу только после того, как стойки займут правильное положение. Кроме того, подтягивать гайки рекомендуется и после небольшого пробега автомобиля (достаточно будет нескольких километров).

Важно! После замены стоек стабилизатора необязательно выполнять регулировку развала-схождения колес, так как замененные детали никоим образом не влияют на угол их наклона.

Рейс W222 — Авторевю

Все самые сладкие грезы заканчиваются одинаково.

— Переведите спинки кресел в вертикальное положение, сложите столики и поднимите шторки на иллюминаторах.

Кресло в салоне бизнес-класса — лучшее средство для безмятежного сна. На высоте десять тысяч метров, вдалеке от сотовой связи и электронной почты. Ах, как жаль, что трансатлантические перелеты стали такими быстрыми: шесть часов — и мы уже снижаемся над Торонто.

Но мне повезло. В Канаду я прилетел для знакомства с новым Мерседесом S-класса, а значит, у меня вновь появится возможность хоть ненадолго, но опустить голову на мягкую подушку заднего сиденья и с наслаждением вытянуть ноги.

Наверное, это снова сон. Сервопривод утянул защелкнутый замок ремня безопасности куда-то в недра заднего дивана. Я утопаю в кресле из шелковистой, как на девичьем предплечье, кремовой кожи. В поворотах меня нежно приобнимают пневмокамеры боковой поддержки, надувающиеся вслед движениям руля. В салоне так тихо, что, кажется, я могу услышать, как под пористой обивкой сиденья шелестят лопастями шесть вентиляторов и всасываемый ими воздух проходит под моей одеждой прохладными струйками.

До уха изредка доносятся приглушенные шлепки шин по трещинам белесого канадского асфальта. Поэтому я, пожалуй, перемещу сценический фокус аудиосистемы Burmester вправо и назад, чтобы кристальный звук из перфорированного лазером потолочного динамика смыл, как из душа, и эти свидетельства мира по ту сторону сетчатых шторок. Пусть останутся только проплывающие в окнах изумрудные ели провинции Онтарио, которая здесь так похожа на карельскую глубинку.

Теперь можно и прилечь.

На двери — самолетная кнопка с изображением человечка на «раскладушке». Сиденье переднего пассажира, прижав подголовник к груди, уплывает от меня вперед и вверх, а из его основания откидывается уступ под пятки. Следом, подхватив голени мягким пуфиком, разъезжается и мое кресло. Спинка отклоняется от вертикали на недоступные ни одному другому представительскому седану 43,5° — еще не самолетное бизнес-ложе, но и при своих 185 см я полулежу, полностью вытянув ноги.

А если на время сдвинуться влево, загодя снять подголовник переднего кресла и опустить его спинку до упора назад, то получится самая настоящая кушетка. Нужно только не забыть пристегнуться перед сном. Не зря же мерседесовцы вмонтировали в ремень подушку безопасности, и еще одну — в подушку заднего дивана, чтобы пассажир не выскользнул из-под лямки в случае аварии.

Чтобы пассажир мог усесться в новом S-классе так же, как я, инженерам пришлось полностью менять кинематику заднего дивана. Прежде верхняя часть его спинки была зафиксирована на задней панели салона, а нижняя соединена с подушкой - для изменения угла наклона электроприводы сдвигали вперед именно подушку, которая тащила за собой спинку, но одновременно сокращалось и место для ног. Теперь в перегородке за диваном отформованы две большие подштамповки, куда откидываются половинки спинок в «самолетном» исполнении. Подушка при этом регулируется независимо. Вдобавок места крепления кресла переднего пассажира немного смещены вперед. К вопросу о приоритетах: подголовник переднего сиденья в таком «спальном» варианте полностью перекрывает водителю правое зеркало

Скачиваешь через App Store бесплатное приложение MB Touch — и управляешь массажером и стереосистемой прямо с айфона. Вопрос, возможно ли такое с телефонами Vertu, застал мерседесовских инженеров врасплох: «А что такое Vertu?»

Навигационная система сообщает маршрутную сводку: «полет» проходит на максимально разрешенных в Онтарио 100 км/ч, через час мы будем на месте. Причем время в салоне нового Мерседеса S 500 измеряется иначе: один час — это четыре сеанса массажа!

В спинке каждого кресла теперь не семь, а четырнадцать массажных пневмокамер. Алгоритмов массажа — шесть вместо четырех, а длительность каждого сеанса увеличена втрое.

Пусть сначала будет классический массаж. По спине идут руки невидимого массажиста, причем именно ладони, а не перекатывающиеся валики, как прежде. Теперь — расслабляющий горячий массаж плеч. «Ладони» кресла превратились в разогретые до 55°С «камни»: как на сеансе стоун-терапии. Потом — то же самое для спины. И напоследок — сеанс энергичного мобилизующего массажа.

Причем для смены программ не нужно даже поднимать голову: всеми функциями сиденья я управляю через специальное приложение на айфоне.

Блаженство.

Можно усилить эффект, включив ароматизатор, который подает в дефлекторы климатической системы благовония из разработанного мерседесовскими парфюмерами набора ароматов. Или, наоборот, отключить массажер, достать из центрального подлокотника раскладной столик — и взяться за работу.

Но все это — только если у вас длиннобазный седан с самым дорогим из четырех опционных вариантов салона. Поэтому меня удивляет, что мерседесовцы усиленно пропагандируют новый седан серии W222 как первый в истории Mercedes S-класса, спроектированный сначала в длиннобазном варианте и сфокусированный на удобстве зад­них пассажиров. Потому что в стандартном оснащении здесь как был, так и остался обычный трехместный диван без электрорегулировок. В версиях чуть подороже — отформованные под двоих мультиконтурные сиденья: почти как у предшественника. Разве велика будет разница среднестатистического «двести двадцать второго» с машинами серии W221, от которых он унаследовал и колесную базу, и компоновку салона?

И разве не был спроектирован под нужды пассажиров Mercedes W220 с передовым для своего времени вентилируемым задним диваном и трехзонным климат-контролем? Или «сто сороковой» — с доводчиками дверей и двойным остеклением?

Зато совершенно точно, что это первый S-класс, настолько сфокусированный на драйверских впечатлениях.

— Конечно, мы хотели превзойти «семерку» BMW! — признается координатор разработки проекта W222 Оливер Лехер. — По жесткости кузова она была для нас эталоном. А российские клиенты, кстати, особенно настаивали, чтобы S-класс стал азартнее и точнее в реакциях.

Квинтэссенция комфорта - мягчайшие подушечки, которые предлагается пристегивать поверх штатных подголовников. Обратите внимание - сами подголовники больше не откидываются назад для улучшения обзора

Панорамная крыша — опция, так же как и стерео­система Burmester c 24 стильными динамиками, один из которых расположен над головами задних седоков

Прежний S-класс предлагал править собой как изящной лодкой-«ранэбаутом» — вальяжно покачивая легким штурвалом, чуть ли не по грудь возвышаясь при этом над остовом передней панели — и заодно над окружающим миром. Теперь же я погружен в капитанскую рубку скоростного катера: подоконная линия выше, руль меньше и хватче.

Но здорово, что Mercedes все еще можно вести, едва придерживая баранку, хотя при этом пустота в околонулевой зоне исчезла, а сам руль стал «короче». Но если перевести шасси и силовой агрегат в режим Sport, то реактивное усилие обретет стальную тяжесть!

Выбранную траекторию седан держит железно, особенно если это Mercedes с активной гидропружинной подвеской Magic Body Control. Но о ней — отдельный рассказ. А обычный «пневматический» автомобиль за дорогу тоже цепляется на удивление крепко и в итоге деликатно соскальзывает всеми четырьмя колесами. Как прежний S-класс, и это хорошо.

Драйверские перемены дались мерседесовцам на редкость малыми усилиями. Да, кузов почти целиком перекроен и теперь наполовину состоит из алюминиевых деталей, а гидроусилитель руля сменился электрическим. Однако задняя алюминиевая многорычажная подвеска осталась прежней, передняя двухрычажка тоже сохранила свою архитектуру, хотя теперь и она выполнена из крылатого металла.

Mercedes - один из немногих автопроизводителей, кто самостоятельно делает кресла для своих машин. Сиденья S-класса разработаны практически заново и выпускаются на заводе в Беблингене. Передние кресла весят меньше 20 кг (на 20% легче, чем у конкурентов), кроме 14 отдельных массажных пневмокамер в них появилась система вентиляции с «реверсом». Сначала вентиляторы засасывают через обивку прохладный салонный воздух, а когда температура внутри кресла упадет, меняют направление вращения и обдувают седока воздухом из подушки

Mercedes - один из немногих автопроизводителей, кто самостоятельно делает кресла для своих машин. Сиденья S-класса разработаны практически заново и выпускаются на заводе в Беблингене. Передние кресла весят меньше 20 кг (на 20% легче, чем у конкурентов), кроме 14 отдельных массажных пневмокамер в них появилась система вентиляции с «реверсом». Сначала вентиляторы засасывают через обивку прохладный салонный воздух, а когда температура внутри кресла упадет, меняют направление вращения и обдувают седока воздухом из подушки

Пневмостойки Airmatic подверглись лишь небольшой модернизации. Двигатели в тандеме с проверенным «автоматом» 7G-Tronic — с минимальными изменениями: действительно новые моторы должны появиться через три-четыре года в ходе рестайлинга.

Никакого принципиально нового «железа» — только настройки! В прежнем трио алгоритмов С-S-M режим Comfort заменен на экономичный, под литерой «E» — в этом случае «автомат», как и раньше, переключается вверх споро и абсолютно незаметно. Подрулевые «лепестки» есть, но позиция Manual исчезла за ненадобностью — режим Sport больше не дает повода вмешиваться в переключения: на разгоне, а главное — и при торможении 7G-Tronic молниеносно и точно выбирает передачи.

Отчасти благодаря этому самым оптимальным S-классом пока что выглядит дизельный S 350 Bluetec — его трехлитровый 258-сильный дизель тих, сбалансирован и не дает ощущения дефицита динамики. Но к нам дизельные машины пока поставляться не будут. Базовый для России Mercedes S 400 («битурбошестерка» 3.0, 333 л.с.) выйдет на рынок позже, а бензоэлектрический S 400 Hybrid мне в Канаде, увы, достался всего на несколько минут. Поэтому в моем распоряжении «топовый» на сегодня Mercedes S 500. Его «восьмерка» — тоже хорошо знакомый по «двести двадцать первому» мотор 4.6 с двумя турбокомпрессорами, хотя и форсированный с 435 до 455 л.с. Под ее утробный рык новый «пятисотый» ускоряется лишь на толику медленнее, чем прежний 517-сильный Mercedes S 600: сотня — за 4,8 с!

Мерседесовцы говорят, что специально добивались впечатления, будто под козырек панели приборов вставлены два айпада в лаковых пластиковых корпусах. Эффект достигнут. Графика хороша, но изображение двух лаконичных шкал - самая спорная деталь нового интерьера. Видоизменить циферб­латы нельзя, они немного разъезжаются в стороны только при включении камеры ночного видения (картинка с нее возникает в центре дисплея). Уровень топлива отражается в процентах от емкости 70-литрового бака. Интересно, что водительский дисплей поставляет фирма Continental, а центральный, с возможностью вывода двух картинок, видимых под разными углами, - Bosch. Сама новая система Comand Online разработана на основе операционки QNX Neutrino от фирмы RIM, которая выпускает смартфоны Blackberry. В европейской и американской версиях навигация S-класса выдает трехмерную картинку городов, но какой она будет в России, станет ясно в октябре, после завершения работ компанией Navteq, которая поставляет картографию

Мерседесовцы говорят, что специально добивались впечатления, будто под козырек панели приборов вставлены два айпада в лаковых пластиковых корпусах. Эффект достигнут. Графика хороша, но изображение двух лаконичных шкал - самая спорная деталь нового интерьера. Видоизменить циферб­латы нельзя, они немного разъезжаются в стороны только при включении камеры ночного видения (картинка с нее возникает в центре дисплея). Уровень топлива отражается в процентах от емкости 70-литрового бака. Интересно, что водительский дисплей поставляет фирма Continental, а центральный, с возможностью вывода двух картинок, видимых под разными углами, - Bosch. Сама новая система Comand Online разработана на основе операционки QNX Neutrino от фирмы RIM, которая выпускает смартфоны Blackberry. В европейской и американской версиях навигация S-класса выдает трехмерную картинку городов, но какой она будет в России, станет ясно в октябре, после завершения работ компанией Navteq, которая поставляет картографию

Мерседесовцы говорят, что специально добивались впечатления, будто под козырек панели приборов вставлены два айпада в лаковых пластиковых корпусах. Эффект достигнут. Графика хороша, но изображение двух лаконичных шкал - самая спорная деталь нового интерьера. Видоизменить циферб­латы нельзя, они немного разъезжаются в стороны только при включении камеры ночного видения (картинка с нее возникает в центре дисплея). Уровень топлива отражается в процентах от емкости 70-литрового бака. Интересно, что водительский дисплей поставляет фирма Continental, а центральный, с возможностью вывода двух картинок, видимых под разными углами, - Bosch. Сама новая система Comand Online разработана на основе операционки QNX Neutrino от фирмы RIM, которая выпускает смартфоны Blackberry. В европейской и американской версиях навигация S-класса выдает трехмерную картинку городов, но какой она будет в России, станет ясно в октябре, после завершения работ компанией Navteq, которая поставляет картографию

Кстати, и у нового «шестисотого» двигатель по экономическим соображениям тоже решено оставить прежним — с одновальными головками и тремя клапанами на цилиндр. И прогрессивный девятиступенчатый «автомат» 9G-Tronic мерседесовцы начнут применять не на своем флагмане, а на семействе «ешек».

Это странно. Ведь S-класс всегда славился своими инновациями, а на этот раз по конструкторским новшествам он оказался самым консервативным за пару последних десятилетий.

Не только сами кресла, но и пульты управления ими - настоящие произведения искусства

Контроллер системы Comand оформлен изящнее, чем раньше, но логика управления и набор «горячих» кнопок почти не изменились. У задних пассажиров вместо шайбы — пульты дистанционного управления

Конечно, уникальная подвеска Magic Body Control и всеобъемлющий комплекс Pre-Safe Plus остаются хоругвями мерседесовских ноу-хау. Но ведь для большинства модификаций активная подвеска теперь недоступна, а все элементы из арсенала активной безопасности — это плод совершенствования систем, уже знакомых по машине прежнего поколения.

Радарное и оптическое вооружение S-класса осталось таким же, каким было с 2009 года на обновленных машинах серии W221: локаторы трех степеней дальнобойности просматривают расстояние от 20 см до 200 м перед носом машины и на 80 м позади кормы. А впередсмотрящая стереокамера «видит» аж на 500 метров. Но теперь умный круиз-контроль Distronic Plus позволяет убрать не только ноги с педалей, но и руки с руля. Правда, ненадолго.

Видеокомплекс слежения за разметкой «завязан» на электроусилитель руля — автомобиль удерживает себя в полосе, подруливая без моего участия. Хотя когда водитель совсем не держится за руль, электроника протестует ­— и отключается. Ладони должны быть на ободе.

А если Mercedes упирается в хвост тихоходу и Distronic Plus начинает осаживать, достаточно включить левый поворотник — и S-класс (не выходя из автопилотного режима!) включит передачу пониже, прибавит газ и слегка потянет автомобиль влево, выходя на обгон. Или не потянет, если радары нащупают на соседней полосе помеху. Фантастика!

Доля алюминия в конструкции нового S-класса доведена до 50% - в основном за счет того, что теперь из крылатого металла полностью выполнена подвеска и почти полностью передок. Впервые на S-классах применена алюминиевая крыша. Между опорами передней подвески и моторным щитом появились дополнительные элементы, жесткость кузова на кручение увеличилась в полтора раза - с 27500 до 40500 Нм/град

И все же на волнах канадского шоссе я не могу полностью расслабиться: из-за неровностей автомобиль то и дело начинает плавать, упираясь в линии разметки и подруливая с нарастающей частотой. И уж совсем не по себе становится на изгибе шоссе, когда в последний момент машина шарахается от наплывшего слева отбойника.

В России Мерседесы с круиз-контролем Distronic Plus недавно получили разрешение на частоту 24 ГГц (она нужна для работы радаров «ближнего боя») и теперь могут автоматически тормозить вплоть до экстренной остановки. Мало того, S-класс уже научен осаживать не только перед остановившимися попутными машинами, но и перед помехами, движущимися поперек потока. Даже перед пешеходами! Причем как днем, так и ночью: усовершенствована и система ночного видения. Помимо того чтобы на экране помечать фигурки живых существ маркерами, отныне Mercedes направляет на людей мерцающий луч своих полностью светодиодных фар. Правда, дети и животные не подсвечиваются — из-за непредсказуемой реакции на вспышки.

И вообще, «взгляд» у S-класса очень умный. Дальний свет включен всегда, но Mercedes не отводит «глаза» от встречной машины, а «наводит» на нее тень с помощью специальной заслонки в прожекторах, которая перемещается, сопровождая автомобиль-визави по мере приближения. Потрясающая предусмотрительность!

В точности как у Мерседеса E-класса, на котором все это впервые и появилось. По всему выходит, что пионер мерседесовского прогресса — именно «ешка».

Одновременно с обычными S-классами появился седан S 63 AMG c 585-сильной «битурбовосьмеркой» 5.5. Автомобиль стал легче предшественника на 100 кг, заднеприводный Mercedes разгоняется до 100 км/ч за 4,4 с, полноприводный - за 4,0с. В России доступны только длиннобазные S 63 AMG 4Matic - минимум за 6,9 млн руб­лей. Обычный Mercedes S 400 стоит от 3 млн 990 тысяч, S 500 - на миллион дороже

Дело, видимо, в том, что начало работ по проекту «двести двадцать второго» пришлись на кризис пятилетней давности, когда финансовые результаты концерна Daimler упали с четырех миллиардов евро прибыли в 2007 году до 2,6 млрд убытков в 2009 году, а расходы на научно-исследовательские работы достигли десятилетнего минимума. Но ведь и дизайн, не требующий фундаментальных вложений, оказался безмятежным. Mercedes S-класса впервые не производит впечатления нового эстетического ориентира — ни культа силы, ни поклонения изяществу. Длинный обтекаемый автомобиль. С очень большими фарами.

Пожалуй, и правда, что вся дизайнерская энергетика S-класса теперь обращена вовнутрь, как и конструкторская мысль. В реинжиниринг задних сидений, в комфорт тех, кто постоянно совершает перелеты бизнес-классом. Неспроста же самые престижные авиакомпании в какой-то момент стали рекламировать не свои лайнеры или красавиц-стюардесс, а кресла. Неважно, широкофюзеляжный это корабль или не очень, двухмоторный или четырехмоторный, выпущен ли он в Европе или в Америке… А для Мерседеса важно, что такое спальное кресло может предложить только он. И… Кто сказал «удлиненный Hyundai Equus»? Встать и выйти из класса!

Аттракцион с автоматическим торможением перед пешеходом. Система увидит человека и заставит автомобиль остановиться перед ним, покуда скорость не превышает 50 км/ч. Однако если водитель в последний момент нажмет на газ, чтобы, например, уйти от более тяжелой аварии вследствие удара сзади, Mercedes послушно собьет бедолагу. «Оценивать риски и решать, чем жертвовать в каждой конкретной ситуации, имеет право только человек», - напоминают разработчики системы

А Mercedes — в своем классе! Даже на новых рынках Азии. Из 65128 седанов S-класса, которые были проданы по миру в 2012 году, почти 51% — 33140 машин — отправились в Китай! В США было куплено 11974 автомобиля, в Европе — 7439, а в России — всего 1626…

Не этим ли и объясняется самосозерцательная философия нового S-класса, все эти восточные техники массажа и эзотеричность новых мерседесовских терминологий — Magic Body Contol, Magic Vision Control…

Или дело не в экономии, не в китайцах — а в Дитере Цетше? Говорят, именно он, глава концерна Daimler, настоял, чтобы сиденья в новом S-классе стали так похожи на самолетные. И я его понимаю. Если бы я также мотался по работе между всеми континентами, если бы, как он, вытащил компанию из пике к 6,5 млрд евро прибыли за прошлый год и если бы после этого выбирал служебный автомобиль для себя самого (а разве можно сыскать более типичного клиента?), то наверняка тоже отмел бы всяческие революции. От S-класса мне в первую очередь были бы нужны удобное кресло, мягкая подушка и, конечно, возможность с наслаждением вытянуть ноги.

Паспортные данные
Автомобиль Mercedes-Benz S 350 Bluetec Mercedes-Benz S 400 Hybrid Mercedes-Benz S 500
Тип кузова седан седан седан
Число мест 5** 5** 5**
Размеры, мм длина 5246 5246 5246
ширина 1899 1899 1899
высота 1149 1149 1149
колесная база 3165 3165 3165
колея спереди/сзади 1624/1637 1624/1637 1624/1637
Объем багажника, л 510 510 510
Снаряженная масса, кг 1975 1945 2015
Полная масса, кг 2690 2630 2730
Двигатель турбодизель бензиновый, с непосредственным впрыском и соосным электромотором бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно 6, V-образно 8, V-образно
Рабочий объем, см3 2987 3498 4663
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 83,0/92,0 92,9/86,0 92,9/86,0
Степень сжатия 15,5:1 12,0:1 10,5:1
Число клапанов 24 24 32
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 258/190/3600 306/225/6500 455/335/5250-5500
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 620/1600-2400 370/3500-5250 700/1800-3500
Макс. мощность электромотора, кВт - 20 -
Макс. крутящий момент электромотора, Нм - 250 -
Коробка передач семиступенчатая, автоматическая семиступенчатая, автоматическая семиступенчатая, автоматическая
Привод задний задний задний
Передняя подвеска независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах***
Задняя подвеска независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная***
Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Шины 245/55 R17 245/55 R17 245/50 R18
Максимальная скорость, км/ч 250 250 250
Время разгона 0-100 км/ч, с 6,8 6,8 4,8
Расход топлива, л/100 км городской цикл 7,4 7,4 12,8
загородный цикл 5,2 6,5 7,1
смешанный цикл 6,0 6,8 9,1
Выбросы CO2, г/км 158 159 213
Емкость топливного бака, л 70 70 70
Топливо дизельное топливо бензин АИ-95 бензин АИ-95
* Со сложенными сиденьями второго и третьего рядов

Такие чудеса

— Видишь впереди «лежачего полицейского»? Не сбавляй ход!

Мерседесовцы специально уложили поперек дорожки искусственные неровности полицейско-генеральского сложения. Даже на скорости 40 км/ч эти горбы кажутся трамплинами. Но я направляю на них седан S 500 — и надеюсь на чудо. Неспроста же новая активная подвеска S-класса называется Magic Body Control?

Настоящим волшебством мне до сих пор кажется работа гидропружинной подвески Active Body Control (ABC), которую Mercedes внедрил в 1999 году. Гидроцилиндры, вмонтированные в опоры каждой из пружин, по командам бортового компьютера могут в режиме реального времени приподнимать или опускать кузов над каждым колесом. Система противостоит кренам, клевкам при торможении или «задиранию носа» на разгоне, колебаниям кузова от порывов бокового ветра, а главное — ABC способна компенсировать крупные неровности дорожного полотна.

Машинам с подвеской Magic Body Control (на схеме) не нужны традиционные стабилизаторы поперечной устойчивости. Электронноуправляемые амортизаторы для MBC - серии CDCi от фирмы Sachs, тогда как амортизаторы для стандартной пневмоподвески поставляет Bilstein (серия ADS Plus). Для работы «волшебной подвески» электроника должна быстро обрабатывать большое количество информации, поэтому седан W222 стал первым S-классом, на котором обычная CAN-шина была заменена на шину FlexRay. Хотя у «семерки» BMW такая перемена произошла еще в 2008 году

Оснащенные такой подвеской большие Мерседесы — седаны S-класса, родстеры SL или купе CL — будто бы неподвластны законам физики: стелются над дорогой без кренов, клевков и раскачки. И новый Mercedes S 500 — тоже!

Ведь Magic Body Control — это усовершенствованная версия ABC. Ее «железо» принципиально не изменилось — те же гидроцилиндры, гидроаккумуляторы, магистрали и клапаны. Пока под колесами гладкая дорога, седан серии W222 с MBC фантастически мягок, точен и непоколебим. Переключение из режима Comfort в режим Sport заметно обостряет реакции и утяжеляет руль, но на комфорте это почти не сказывается. Однако когда идеальный асфальт заканчивается…

Увы, «поженить» гидроопоры c пневмобаллонами невозможно — упругими элементами и у ABC, и у MBC остаются обычные стальные пружины. Интегрировать в чудо-подвеску современные электронноуправляемые амортизаторы мерседесовцам тоже долго не удавалось — гидропружинные автомобили серии W221 обходились обычными «пассивными» амортизаторами с постоянными характеристиками.

И на S-классе прежнего поколения, и на концепт-каре Mercedes F 700 c системой Pre-Scan, и на «двести двадцать втором» конструкция гидроопор ABC одинакова. Для системы MBC ощутимо модернизированы лишь блоки клапанов, направляющие масло в гидроцилиндры

Поэтому в борьбе за комфорт своих активных подвескок Mercedes еще в середине прошлого десятилетия выбрал иное направление — не смягчать уже пропущенные удары, а превентивно готовить подвеску к каждой новой неровности. У концептуального седана Mercedes F700, показанного в 2007 году, активная подвеска работала вместе с парой лазерных сканеров, вмонтированных в головную оптику. Получая от них данные о профиле дорожного полотна, компьютер ABC загодя менял положение каждой из гидроопор.

Правда, лазерное «вооружение» даже для Мерседеса выходило уж слишком дорогим — только сами сканеры стоили 2000 евро, поэтому в 2009 году их заменили обычными видеокамерами.

«Глаза» системы Magic Body Control — два объектива фирмы Continental, смонтированные в верхней части лобового стекла. Стереоэффект позволяет рассчитать расстояние до неровностей, а программы распознавания изображений — их размер и характер. Но MBC просматривает не всю ширину дороги, а лишь колею, по которой пройдут колеса, — две узкие полосы длиной 12 м перед носом машины. В каждой полосе — 73 виртуальных сектора, внутри которых электроника теоретически способна распознать даже шероховатости размером чуть больше сантиметра. А уж приближаю­щийся горб «лежачего полицейского» она видит не хуже меня.

Даже в режиме Sport «пятисотый» переваливает через него, лишь слегка качнувшись, а после переключения в Comfort… Покуда ты в салоне, это действительно похоже на чудо — под колесами будто обычная ровная дорога. Но со стороны видно, что, подъезжая к волне, автомобиль словно чуть привстает на цыпочки, затем облизывает ее передними колесами, позволяя выбрать почти весь запас хода передней подвески — и одновременно чуть приподнимает корму. А когда препятствие проходят задние колеса, Mercedes снова немного задирает нос.

Кузов таким образом всегда остается в горизонтальном положении. В салоне — ни малейшего колебания! Разве не волшебство?

Но на втором «горбу», уложенном через пятьдесят метров, я уже почувствовал легкое колыхание кормы.

На этой фотографии 2010 года прототип S-класса с подвеской MBC, смонтированной в кузове машины серии W221. В фарах видны лазерные сканеры (от них Mercedes отказался в 2009 году), а под лобовым стеклом скотчем закреплены видеообъективы. Хорошо заметно, что кузов остался в горизонтальном положении благодаря поджатому переднему колесу и чуть приподнятой корме

Увы, чудес не бывает. Рабочее тело системы ABC — это масло под давлением 200 атмосфер. Клапаны, регулируя его подачу в цилиндры, могут срабатывать до 10 раз за секунду, но запас жидкости под давлением находится в двух гидроаккумуляторах по 600 мл. Этого объема вполне хватает, чтобы каждая из активных опор несколько раз отработала полный цикл хода вверх-вниз. Однако если под колесами целая серия крупных неровностей, ограничением становится производительность насоса, который поддерживает давление в гидросистеме.

— Конечно, с несколькими «полицейскими» подряд MBC на скорости так хорошо уже не справится, — говорит Саймон Керн из команды разработчиков подвески. — Эффективность сглаживания уменьшится. Но ведь наша подвеска создавалась не для того, чтобы гонять вдоль школьных зон!

Я и не гоню — спокойно веду Mercedes по разбитой улице канадского поселка, но намеренно цепляя все колдобины. И волшебство MBC почти улетучивается — S-класс с обычной пневмоподвеской тут проедет ощутимо мягче.

А если в сумерках? Как оптика реагирует на тени? А на лужи?

— К сожалению, камеры оптимизированы вовсе не под нашу систему, — вздыхает все тот же Саймон.

Два объектива по краям - «глаза» стереокамеры Continental. Внизу - объектив камеры ночного видения

MBC — это лишь опция для топ-версий, а на обычных S-классах тот же видеокомплекс должен следить и за линиями дорожной разметки, и считывать знаки, и даже распознавать фигуры пешеходов. В кадре, который захватывают стереобъективы, кроме дороги — еще и обочины, и часть неба. Контрастность картинки — компромисс не в пользу чудо-подвески.

Поэтому ночью MBC не работает, а если на дороге глубокие тени или лужи, то «проморгать» неровность она может и днем. А ведь есть еще и ограничение по скорости.

Рабочая частота камеры — 16,7 Гц (ее картинка обновляется каждые 60 миллисекунд, почти 17 раз за секунду). Значит, на скорости 45 км/ч Mercedes S 500 делает минимум 16 кадров каждой неровности на просматриваемом двенадцатиметровом лоскуте. Но чем выше ход, тем меньше кадров приходится на каждый пройденный метр.

«Слепые пятна», как признаются мерседесовцы, могут появляться уже после 100 км/ч. А на 130 км/ч система Magic Body Control отключается, превращая Mercedes S 500… Нет, не в тыкву, а просто в S-класс с «обычной» подвеской АВС.

Поэтому неудивительно, если активную подвеску покупатели теперь будут выбирать еще реже, чем прежде, ведь ABC была доступна для всех седанов серии W221, а MBC пока можно заказать только на модификацию S 500. В Америке, например, это обойдется в 4450 долларов.

И совместить активную подвеску с полным приводом по-прежнему никак нельзя. Такие чудеса.

Шестидесятник

Дороги в Онтарио — ни к черту. Зимой — морозы и соль, которой для борьбы со льдом пользуются и в Канаде. Летом — жара за тридцать градусов. Поэтому на центральных улицах Торонто — то яма, то заплатка. Только если у вас не Mercedes 420 SEL серии W126 c ­изумительным задним диваном…

Вместе с новейшим S-классом в Канаде меня ждал и небольшой кортеж из нескольких его предшественников. Правда, кроме ключей в замках зажигания к каждому автомобилю прилагался еще и шофер — он будет за рулем, а мне предложено устроиться сзади. Да и сам выбор машин невелик — пара Мерседесов W126, «чемодан» W140 и «двести двадцатый». Но разве это повод отказываться?

Формально первым автомобилем, который получил получил обозначение S-klasse — то есть Sonderklasse, «специальный класс», — стал седан с кузовом W116 образца 1972 года. Но на парадном «семейном портрете» в кадре еле уместились пятднадцать машин, которые в Штутгарте считаются прямыми предками «двести двадцать второго». Это не только флагманские модели своих времен — например, Mercedes Simplex 60 (1903—1905 гг.), официальный экипаж Третьего рейха Mercedes 770 серии W07 или седан Mercedes 300, который использовал лидер уже послевоенной Германии Конрад Адэнауэр. Вполне легитимно в эту компанию попали и представительские машины рангом поменьше. Например, довоенный седан Nurburg серии W08 (1928—1933 гг.) — первый восьмицилиндровый Mercedes, который выпускался параллельно с «семисот семидесятым». А также Мерседесы моделей 220 сразу двух поколений — W187 и сменивший его W180/128 (знаменитый Ponton) — они существовали в модельной линейке с 1951 по 1959 год, пока на вершине находился величественный аденауэровский «трехсотый».

Кстати, литера «S» впервые появилась именно на Мерседесе 220 S в ходе модернизации 1956 года — так решили обозначать «топовые» Понтоны с рядной «шестеркой». Но привычные нам стандарты «S-классовости» задали все же машины серии W116 — c горизонтальными блок-фарами, центральной консолью в салоне, каскадом круглых шкал на приборной панели, четырехспицевым рулем, АБС и круиз-контролем. В рекламе того времени мерседесовцы использовали слоган «Это не покупка, а инвестиция», который вполне оправдался со временем — «сто шестнадцатые» славились долговечностью и мало теряли в цене при перепродаже.

Но пришедший ему на смену в 1979 году Mercedes W126 был еще лучше!

Сейчас, опускаясь на его задний диван, понимаешь, что для представительского седана он все же тесноват — в первую очередь по ширине и простору над головой. Да и некоторые конструктивные решения удивляют: например, руль смещенный вправо от центра водительского кресла и при этом чуть развернутый вбок.

А каков стиль!

Удивительно, что флагманский Mercedes 560 SEL 1989 года с раздельной регулировкой задних сидений воспринимается жестковатым автомобилем, зато версия 420 SEL с простым кожаным диваном дарит воистину султанский комфорт — все возмущения, с которыми не справляется подвеска, тонут в мягчайшей перине стеганой кожаной софы!

При этом «сто двадцать шестой» стал первым в мире автомобилем, спроектированным в расчете на кософронтальный удар — и первым, оснащенным подушками безопасности для водителя (с 1981 года) и переднего пассажира (с 1988 года).

Сменивший его в 1991 году Mercedes серии W140 — легендарный «шестисотый» — по сей день внушает трепет. Размерами, простором, гробовой тишиной в салоне и плавностью хода. В длиннобазной машине и без всяких самолетных кресел можно сидеть закинув ногу на ногу. Возможно, это действительно был самый «законструированный» Mercedes с обилием чрезмерно усложненных систем: например, с пневмоприводом дверных замков и доводчиков, механическими «антеннами» (указателями габаритов), поднимающимися из задних крыльев для лучшего «прицеливания» во время парковки, или ремнями безопасности с автоматической регулировкой по высоте. Но даже спустя два десятилетия у «сто сорокового» не скрипит ни одна из деталей салона, исправно открываются бардачки и пепельницы, поднимается сложная этажерка подстаканников.

Mercedes W220, наоборот, полная противоположность. И снаружи, и внутри он по сей день выглядит современно, а на улицах Торонто его пневмоподвеска почти творит чудеса. Но тот восьмилетний седан, в котором мне удалось прокатиться в Канаде, оказался единственным из «винтажных» Мерседесов с протертыми до пластика и люфтящими кнопками на руле…

А новый S-класс больше похож на Мерседесы 50—60-х годов. Ниспадающая линия багажника — почти как у «адэнауэра» или «понтона». И хотя с парадигмой вертикальной центральной консоли мерседесовские дизайнеры решительно расстались еще в 2005 году, на предыдущем S-классе, но только у «двести двадцать второго» и руль стал двухспицевым, и на панели приборов остались всего два крупных циферблата — почти в точности как у «шестисотого» серии W100 и седанов серии W108/109 второй половины шестидесятых. Круглые дефлекторы вентиляции, кстати, родом оттуда же!

Более того, у нового Мерседеса скоро появится и топ-иcполнение Pullman c еще более длинной колесной базой — замена автомобилям Maybach и прямой наследник того самого «шестисотого» из шестидесятых! Интересно, какое место займут в истории эти машины из семейства с «красивой» комбинацией цифр в индексе?

Der Grosser Mercedes, «Большой» Mercedes 770 серии W07 (1930-1937 гг.) первым получил рядную «восьмерку», которая при объеме 7,7 л с помощью компрессора могла развивать до 200 л.с. В ходе модернизации 1938 года флагман обрел пружинную подвеску, пятиступенчатую трансмиссию, индекс W150 - и выпускался до 1943 года

После войны адэнауэровский Mercedes 300 (W186/189, 1951—1962 гг.) больше чем на десятилетие задал планку автомобильного престижа. В 1957 году у трехлитровой рядной «шестерки» появился распределенный (во впускной коллектор) впрыск, а с 1958 года на седаны устанавливали кондиционер и гидроусилитель руля. И при этом у «адэнауэра» была патентованная задняя подвеска с электромеханическим управлением. Основными упругими элементами была пара обычных винтовых пружин, а дополнительными — два продольных торсиона. Закрепленный на подрамнике электромотор с редуктором, через ходовой винт, перемещал два вертикальных рычага и с их помощью закручивал или «распускал» торсионы. Это позволяло поддерживать постоянный дорожный просвет при изменении нагрузки и даже менять его во время проезда неровностей. Управлял механизмом водитель — переключатель находился на панели приборов

После войны адэнауэровский Mercedes 300 (W186/189, 1951—1962 гг.) больше чем на десятилетие задал планку автомобильного престижа. В 1957 году у трехлитровой рядной «шестерки» появился распределенный (во впускной коллектор) впрыск, а с 1958 года на седаны устанавливали кондиционер и гидроусилитель руля. И при этом у «адэнауэра» была патентованная задняя подвеска с электромеханическим управлением. Основными упругими элементами была пара обычных винтовых пружин, а дополнительными — два продольных торсиона. Закрепленный на подрамнике электромотор с редуктором, через ходовой винт, перемещал два вертикальных рычага и с их помощью закручивал или «распускал» торсионы. Это позволяло поддерживать постоянный дорожный просвет при изменении нагрузки и даже менять его во время проезда неровностей. Управлял механизмом водитель — переключатель находился на панели приборов

Из-за того что Mercedes 220 W180/128 (1954—1959 гг.) c несущим «понтонным» кузовом считался «младшим» представительским седаном, его иногда считают прародителем и машин Е-класса. Вместо полноценного «автомата» с 1957 года предлагалось автоматизированное сцепление Hydrak

Похожий на американские седаны своими хвостовыми «плавниками», Mercedes 200—300 W111/112 (1959—1965 гг.) был первым автомобилем со специальными сминаемыми при аварии зонами. А с 1961 года на нем появились четырехступенчатый «автомат» и пневмоподвеска

Оснащение «шестисотого» Мерседеса серии W100 (1963—1981 гг.) и сегодня поражает роскошью — уже в середине шестидесятых у него в салоне могли быть и телефон, и телевизор, стандартно устанавливались кондиционер с автоматическим управлением и единая гидросистема, которая отвечала за регулировки кресел, доводчики дверей и крышки багажника. Атмосферная «восьмерка» 6.3 мощностью 250 л.с. могла разгонять Mercedes до 205 км/ч

Оснащение «шестисотого» Мерседеса серии W100 (1963—1981 гг.) и сегодня поражает роскошью — уже в середине шестидесятых у него в салоне могли быть и телефон, и телевизор, стандартно устанавливались кондиционер с автоматическим управлением и единая гидросистема, которая отвечала за регулировки кресел, доводчики дверей и крышки багажника. Атмосферная «восьмерка» 6.3 мощностью 250 л.с. могла разгонять Mercedes до 205 км/ч

Стилистическое сходство с «шестисотым» было дополнительным преимуществом Мерседесов серии W108/109 (1965—1972 гг.), а в 1968 году в числе модификаций появился суперседан 300 SEL 6.3 с 250-сильной «восьмеркой»

Уже с машин серии W116 (1972—1980 гг.) отличительной чертой S-классов, кроме пассивной безопасности и богатого оснащения, стал широкий выбор модификаций. Можно было купить и Mercedes 450 SEL c исполинским мотором 6.9 (286 л.с.), и экономичный Mercedes 300 SD c трехлитровой дизельной «пятеркой»

Неповторимый Mercedes W126 по праву стал самым успешным S-классом в истории. С 1979 по 1991 год было продано почти 900 тысяч машин, а на заводе в Южной Африке его продолжали делать вплоть до 1994 года

Mercedes W140 (1991—1998 гг.) — и классик, и современник. Под конец конвейерной жизни у него в качестве дорогих опций стало появляться оснащение, которое очень быстро вошло в привычный мерседесовский обиход: ESP, боковые подушки безопасности, парктроник, система голосового управления

🚘 Компания «Юником» – оптовый поставщик автозапчастей и федеральный дистрибьютор ведущих мировых производителей

  • Владивосток
  • Абакан
  • Ангарск
  • Артем
  • Барнаул
  • Бийск
  • Благовещенск
  • Екатеринбург
  • Иркутск
  • Кемерово
  • Комсомольск-на-Амуре
  • Краснодар
  • Красноярск
  • Москва
  • Москва Юг
  • Находка
  • Нижний Новгород
  • Новокузнецк
  • Новосибирск
  • Омск
  • Ростов-на-Дону
  • Санкт-Петербург
  • Сургут
  • Томск
  • Тюмень
  • Уссурийск
  • Хабаровск
  • Хабаровск Север
  • Челябинск
  • Чита
  • Южно-Сахалинск
  • 690089, Владивосток,
    ул. Днепровская, 104.
  • 655016, Абакан,
    ул. Итыгина, д. 17Д
  • 665824 , Ангарск,
    квартал 215, стр. 19
  • , Артем,
  • 656006, Барнаул,
    ул. Новороссийская, д. 140, оф. 45
  • 659303, Бийск,
    ул. Петра Мерлина 51к
  • 675014, Благовещенск,
    улица Александра Кириллова, 55/7, ст.2
  • 620050, Екатеринбург,
    переулок Проходной, 5А, оф.225, 226
  • 664014, Иркутск,
    ул. Олега Кошевого, 63
  • 650070, Кемерово,
    Тухачевского 52в
  • 681027, Комсомольск-на-Амуре,
    ул. Кирова, 78в
  • 350005, Краснодар,
    ул. Дзержинского, 98/5
  • 660093, Красноярск,
    ул. Академика Вавилова, д.3 стр. 11 оф. 202
  • 141006, Москва,
    Мытищи, 2-ой Рупасовский пер., литер 2
  • 142718, Москва Юг,
    Битца, ул. Нагорная, 37
  • 692902, Находка,
    ул. Угольная, 13Т
  • , Нижний Новгород,
  • 654005, Новокузнецк,
    ул. Пирогова, 30
  • 630024, Новосибирск,
    ул. Мира, 58
  • 644047, Омск,
    ул. Северная 5-я, д. 201 а
  • 346818, Ростов-на-Дону,
    х. Ленинаван, ул. Пушкинская 1/1
  • 192241, Санкт-Петербург,
    Фрунзенский р-н, ул. Софийская, д. 66, литер А
  • 628422, Сургут,
    ул. Индустриальная 4/1
  • 634015, Томск,
    ул. Энергетическая, дом 4, строение 3
  • 625030, Тюмень,
    ул. Пархоменко, д. 58, стр. 5
  • 692524, Уссурийск,
    ул. Некрасова, 234Б
  • 680006, Хабаровск,
    ул. Индустриальная, 19Б
  • 680022, Хабаровск Север,
    ул. Восточный Семафор, 28 лит3.
  • 454048, Челябинск,
    ул. Первомайская, 1а, склад 35 (База «Каскад»)
  • 672014, Чита,
    ул. Олимпийская 20, стр. 2.
  • 693008, Южно-Сахалинск,
    ул. Крюкова, 168А, оф. 6

Стабилизатор подвески и его роль в сцеплении автомобиля » Oponeo

Что такое стабилизатор подвески и как он влияет на сцепление с дорогой? В следующей статье мы объясним суть одной из самых важных частей подвески автомобиля.

Повреждена стойка стабилизатора – актуальная проблема.

Тяга стабилизатора - что это такое?

Стабилизатор не беспокоит водителя ежедневно, мы вспоминаем об этом только тогда, когда при осмотре автомобиля узнаем, что тяга стабилизатора повреждена.Опытные водители способны сами распознать эту проблему, проявляющуюся в стуках в районе подвески при медленной езде по неровной поверхности.

Большая часть ущерба вызвана состоянием дорог. Колесо, попавшее в отверстие, вызывает сильные удары, которые, в свою очередь, рвут резиновый элемент на конце разъема стабилизатора поперечной устойчивости. Также можно заметить, что чаще это происходит с правой стороны автомобиля, что связано с худшим состоянием дороги со стороны обочины.

Этот дефект обычно не требует больших затрат и не сложен в устранении. При установке элемента известного бренда цена не должна превышать нескольких десятков злотых. Стоит позаботиться о быстрой замене этого элемента, ведь поврежденный стабилизатор в автомобиле негативно сказывается на безопасности движения. Почему? Мы постараемся объяснить это позже в статье.

Стабилизатор подвески помогает удерживать траекторию движения.

Автомобильный стабилизатор - как он работает?

На автомобиль действует центробежная сила при прохождении поворотов, переносящая вес автомобиля на внешнее колесо.Это усугубляется тем, что по той же причине внутреннее колесо теряет устойчивость и сцепление с дорогой, а автомобиль кренится в сторону внешнего переднего колеса.

Как этому противодействовать?

Если бы у стола левая передняя ножка была короче (как у автомобиля, наклоняющегося в этом направлении), он был бы неустойчивым. В том случае, если мы не можем ничего подложить ни под одну из его ног, укоротите противоположную (переднюю правую) ногу. Стол будет наклонен вперед, но стабилизируется.

Так работает стабилизатор поперечной устойчивости, соединяющий два рычага управления и передающий движение с одной стороны на другую.Когда левый поперечный рычаг поднимается, правый поперечный рычаг также поднимается.

Стабилизатор автомобильный - строительный. Часто выходит из строя наконечник штанги стабилизатора.

Какая стойка стабилизатора используется для

Использование только переднего стабилизатора имеет смысл для автомобилей, управляемых неопытными водителями. Такое решение вызовет недостаточную поворачиваемость автомобиля, но в то же время заставит автомобиль вести себя нейтрально на поворотах благодаря увеличенной тяге задней оси.При движении на более низкой скорости стабилизатор поперечной устойчивости также поможет улучшить реакцию рулевого управления.

Иная ситуация с проектом быстрого автомобиля, который будет часто и на высокой скорости проезжать повороты. Такой автомобиль помимо переднего стабилизатора будет оснащаться еще и задним. Он улучшит сцепление передних колес при прохождении поворотов на высокой скорости, когда на задние колеса нагружается слишком большая масса.

При использовании принципа стабилизаторов важным элементом является жесткость кузова - благодаря ей вес переносится с задней части автомобиля на переднюю и наоборот.Именно по этой причине среди инженеров существует тенденция проектировать все более жесткие конструкции.

Перемещение стабилизатора подвески.

Стабилизатор подвески - как влияет на безопасность?

Сцепление с дорогой – один из важнейших параметров безопасности дорожного движения. Для этого стоит подобрать оптимальные шины. Стабилизатор поперечной устойчивости также обеспечивает равномерное и максимальное сцепление всех колес. Он увеличивает нагрузку на отдельные колеса и угол крена в повороте, а значит — передает тягу на все колеса.

В автомобиле с поврежденной стойкой стабилизатора возможна потеря устойчивости на поворотах, а также непредсказуемое поведение автомобиля (один раз автомобиль будет двигаться со стабилизаторами, а вскоре и без них из-за люфта на стойках).

Работа стабилизатора подвески обеспечивает сохранение сцепления на поворотах.

Водители, которые модифицируют свои автомобили, часто забывают о важной роли стабилизаторов. Тюнинговые водители повышают жесткость подвески спортивными амортизаторами и пружинами, но не в курсе, что оригинальный стабилизатор не рассчитан на использование в таких условиях.По этой причине он будет слишком вялым и не будет оптимально передавать повышенные усилия, создаваемые спортивной подвеской. Это может ухудшить ходовые качества. Решением будет использование аналога производительности большего диаметра.

.

Как работает стабилизатор - сборник знаний

Стабилизатор - что это такое и для чего его используют в конструкции подвесов?

Стабилизатор в классическом подходе представляет собой упругий стержень соответствующей формы , работающий на кручение, прикрепленный к подвижным элементам, направляющим колесо, непосредственно или с помощью соответствующих соединителей. При необходимости увеличивает угловую жесткость подвески оси. Его задачей является ограничение бокового наклона кузова при движении по кривой, что положительно сказывается на управляемости, тяге и, как следствие, повышает безопасность.

Стабилизатор наклона - бич внедорожников?

Настоящие внедорожники, к сожалению, вытесняются внедорожниками и кроссоверами. К счастью, такие компании, как Land Rover и Jeep, предлагают новый...

При повороте весь автомобиль наклоняется в сторону переднего внешнего колеса под действием действующих на него сил. Работа стабилизатора уменьшает разности мгновенных нагрузок, действующих на рессорные элементы подвески колес данной оси.

При движении по кривой наклон кузова под действием центробежной силы заставляет сжимать пружину с одной стороны автомобиля и растягивать ее с другой . Тяга стабилизатора, соединенная с коромыслами, скрученная, сопротивление витой тяги уменьшает разницу прогиба пружин подвески за счет увеличения общей жесткости на более нагруженной стороне (крайние колеса) и уменьшения жесткости на менее нагруженной стороне сторона (внутренние колеса).

Стабилизатор на Audi R8

(фото.мат. Пресс-релизы / Audi)

Стабилизатор также удерживает внутренние колеса. На изменение угловой жесткости подвески также влияет отклонение фактического радиуса от теоретического , обусловленное геометрией рулевого управления и шасси при прохождении поворотов. Увеличение угловой жесткости передней подвески смещает кривую в сторону недостаточной поворачиваемости (расширение поворота).

Добавление стабилизатора к задней навеске приблизит поведение автомобиля к предполагаемому использованию.В случае движителя FWD стабилизатор обеспечит нейтральных пропорций , а для привода RWD склонность к избыточной поворачиваемости возрастет до . Это относится и к другим элементам подвески и должно учитываться при замене комплектующих на несерийные.

Подвеска со стабилизатором

(фото Мариуша Змысловского)

При движении прямо по ровной дороге , т.е. при равном ходу колес, стабилизатор не работает потому что крутится в сиденьях.Однако, когда поверхность окажется бугристой, одно из колес, вынужденное неровностями дороги, будет передавать усилия через стабилизатор на другое соединенное с ним колесо, что вызывает лишние вибрации. Чем выше угловая жесткость стабилизатора, тем более ощутимым и обременительным будет этот эффект. В таких случаях есть два решения.

Двухкомпонентный съемный стабилизатор

Идея съемного стабилизатора очень проста. Он характеризуется двухкомпонентной конструкцией , где элементы соединены друг с другом посредством электропривода .Все управляется вручную или путем считывания с соответствующих датчиков. При работе системы колеса работают независимо друг от друга, поэтому реакции с одного колеса не передаются на другое, такой подход также позволяет полностью использовать ход подвески. При необходимости стабилизатор активируется и работает так же, как и классический.

Активный стабилизатор

В качестве примера для краткого рассмотрения возьмем последнюю конструкцию BWI Group, которая представляет собой усовершенствование уже имеющихся на рынке технологий.Общая идея ASBS (Active Stabilizer Bar Systems) основана на двухкамерных гидроцилиндрах , соединенных с концами стабилизатора .

(фото: пресс-материалы / BWI)

Поток рабочей жидкости, присутствующей в них , используется для создания сопротивления или реактивного момента , управляемых соответствующими клапанами, контролируемыми контроллером, отвечающим за общую работу всей подвески. Автомобиль, оснащенный такой системой, может непрерывно и без участия водителя контролировать работу стабилизатора, а значит, и угловую жесткость подвески.

Проект фирмы BWI, работает не за счет направления потока рабочей жидкости, а за счет использования перепада давления рабочей жидкости , благодаря чему удалось добиться еще более быстрой и точной реакции системы, а также уменьшить ее массу и габариты примерно на 30 процентов. В последней версии для создания крутящего момента также использовалась шарико-винтовая передача , которая способна обеспечить крутящий момент от 900 Нм до 1500 Нм при рабочем давлении от до 180 бар .

Для ознакомления с работой системы компания BWI Group предоставила графики наклона автомобиля, измеренного от плоскости колеса, в зависимости от поперечного ускорения, а также средние значения линейных ускорений в зависимости от частоты возбуждения для автомобиля с АСБС и без него.

(фото: пресс-материалы / BWI)

(фото: пресс-материалы / BWI)

Оцените качество нашей статьи: Ваши отзывы помогают нам создавать лучший контент.

.

Стабилизатор подвески — признаки неисправности [решения SWAG]

Стабилизатор — элемент подвески автомобиля, соединяющий подвижные части шасси с кузовом. Многие автомобили оснащены передним стабилизатором поперечной устойчивости, а некоторые также имеют заднюю подвеску. Стабилизатор уже много лет устанавливается на легковые автомобили и его конструкция практически не менялась. Хотя этот элемент оказывает огромное влияние на безопасность и комфорт вождения, немногие водители знают о его существовании и функциях.

Без стабилизатора автомобиль имел бы склонность к опрокидыванию на поворотах, а при движении прямо, комфорт вождения значительно ухудшился бы. Как правило, признаком повреждения стабилизатора и его элементов являются громкие стуки, исходящие из района подвески.

Стоимость ремонта поврежденного или изношенного стабилизатора обычно невелика. Это связано с относительно низкими материальными затратами и относительно простой заменой.

Но будьте осторожны: если стабилизатор поврежден, не используйте автомобиль.Это увеличивает риск чрезмерного, неконтролируемого наклона кузова во время движения и даже потери контроля над автомобилем, что в крайнем случае может привести к его опрокидыванию.

КОНСТРУКЦИЯ И ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ

Система стабилизации состоит из нескольких компонентов, таких как, например, тяга или втулка стабилизатора. Стабилизатор поперечной устойчивости чаще всего крепится к подрамнику с помощью резиновых втулок. Тяги стабилизатора крепят его к амортизаторам/стойкам подвески, возможно, к поперечным рычагам.Специальные шаровые опоры стоек стабилизатора обеспечивают необходимую свободу движений и позволяют стабилизатору работать плавно. Если одно колесо прогибается, т. е. отскакивает, крутящий момент стабилизатора поднимает и другое колесо. То же самое происходит, когда одно из колес раздавлено. Это предотвращает чрезмерный крен кузова при прохождении поворотов.

Если оба колеса отклоняются одновременно, стабилизатор поперечной устойчивости не работает.

ПРИЗНАКИ НЕИСПРАВНОСТИ

В случае износа или повреждения элементов стабилизатора при движении по неровной дороге слышны отчетливые стуки из области подвески. Чаще всего их источником являются изношенные втулки или поврежденные шаровые пальцы стоек стабилизатора. При износе втулок появляется нежелательный люфт в месте взаимодействия со штангой стабилизатора. При движениях подвески стабилизатор поперечной устойчивости свободно перемещается во втулках, издавая характерные стуки.

Часто используемый тип стабилизатора поперечной устойчивости включает шаровые шарниры, защищенные резиновым экраном от воды и внешних воздействий. Внутренняя часть седла шарнира заполнена уменьшающей трение смазкой. Однако часто резиновое покрытие повреждается или теряется его герметичность. Это позволяет воде просачиваться внутрь, что ускоряет износ. В результате на шаровом шарнире возникает большой люфт, который и является источником вышеупомянутых шумов.

При замене стойки стабилизатора всегда помните о правильном моменте затяжки болтовых соединений.В противном случае шаровая опора может быть повреждена, преждевременно изношена или даже разболтаться.

SWAG предлагает стабилизаторы подвески оригинального качества. Весь ассортимент запчастей для легковых автомобилей доступен на сайте: www.partsfinder.bilsteingroup.com.

.

простой и дешевый способ улучшить вождение • AutoCentrum.pl

Вас раздражает значительный крен кузова на поворотах? Или вам надоела недостаточная или избыточная поворачиваемость автомобиля при динамичной езде? Тяжесть этих заболеваний часто можно лечить простым и относительно дешевым способом. Достаточно заменить стабилизатор.

Стабилизатор представляет собой связующее звено между левой и правой сторонами подвески оси. Пока машина едет прямо по ровной поверхности, это не играет большой роли.Вместо этого он выходит на работу, когда кузов автомобиля начинает наклоняться при прохождении поворота. Задача стабилизатора — ограничить эти наклоны, чтобы повысить точность рулевого управления и безопасность движения.

Наклон кузова автомобиля изменяет положение рычагов управления. Если они соединены со стабилизатором, их движение вызывает скручивание стабилизирующей планки. Стабилизатор оказывает сопротивление, которое ограничивает отклонение подвески. Сила, с которой стабилизатор ограничивает движение коромысла, зависит от его диаметра.Меньший прогиб подвески позволяет полнее использовать сцепление внутренних колес с поворотом.

Стабилизаторы, применяемые в большинстве моделей автомобилей, имеют предельно простую конструкцию - это трубы или стержни подходящего профиля, которые крепятся к кузову в двух точках и соединяются с подвеской с помощью разъемов стабилизатора.

Параметры стабилизатора влияют на ходовые качества автомобиля. Более жесткий передний стабилизатор поперечной устойчивости увеличивает недостаточную поворачиваемость.Если такой элемент ударит по задней части, то у заднеприводных машин усилится склонность к избыточной поворачиваемости, а переднеприводная машина станет более нейтральной или начнет слегка крениться назад.

Для улучшения ходовых качеств автомобиль может быть оснащен стабилизаторами из каталогов тюнинговых компаний. Стоит знать, что это не единственно возможное решение. В зависимости от комплектации и версий двигателя, а также заказанных пакетов, автомобили могут выходить из заводских стенок со стабилизаторами различной толщины.

Обычно разница в их диаметрах невелика. Что такое дополнительные 1-3 мм? Это действительно много! Увеличение диаметра стабилизатора всего на 1 мм увеличивает его жесткость более чем на 20%! Дополнительные 2 мм в зависимости от исходного диаметра — это увеличение жесткости стабилизатора на 30-60%. 3 мм означают изменение до 100%.

Обычно ничто не мешает оснастить автомобиль более толстым заводским стабилизатором. Однако проверить это стоит заранее, ведь различия в форме двигателей, элементов трансмиссии или подвески могут затруднить или сделать невозможной «пересадку».

Используемый стабилизатор можно успешно модифицировать, главное, чтобы он не погнулся во время аварии. Износ стабилизатора при нормальной эксплуатации автомобиля невелик. Тяжести борьбы за тягу обычно лучше всего видны в местах крепления детали к кузову — резиновые втулки со временем стирают пленку краски, затем начинают потихоньку стачивать металл. Важнейшим элементом всей головоломки являются соединители стабилизатора с простыми в изготовлении резиновыми соединениями.К счастью, даже в ОСО мы не будем много платить за разъем стабилизатора.

В некоторых моделях, как правило, несколько-десятилетней давности с базовыми двигателями под капотом вообще не использовались стабилизаторы. Необходимость унификации элементов означает, что автомобиль обычно имеет точки крепления стабилизатора поперечной устойчивости, что позволяет произвести простую и дешевую замену.

Что мы получим, заменив стабилизаторы? Крен кузова станет меньше при прохождении поворотов, что повысит точность рулевого управления и сцепление шин с дорогой.Износ протектора будет более равномерным. Более уверенное поведение автомобиля и меньший крен кузова многие из нас воспримут как повышенный комфорт.

Конечно, желательна умеренность. Радикальное увеличение жесткости стабилизаторов снизит комфортность демпфирования неровностей. Также при движении прямо. Помните, что при попадании одного колеса в неровность стабилизатор передает силу удара на другую часть подвески.

фото Белая линия

.

Симптомы повреждения тяг стабилизатора. Сколько стоит замена креплений?

Замена стоек стабилизатора производилась некоторыми водителями на их нынешнем или бывшем в эксплуатации автомобиле. Каковы симптомы повреждения тяг стабилизатора? Какую роль они играют в машине? Сколько стоит замена?

Водителям, особенно тем, кто ездит на молодых (максимум несколько лет) автомобилях, не приходится долго смотреть на подвеску своего транспорта. Компоненты системы, такие как коромысла и амортизаторы, обычно выдерживают очень большой пробег, но, конечно, это зависит от стиля вождения или дорог, по которым мы ездим каждый день.Однако намного быстрее будет ремонт стабилизатора в автомобиле, а именно замена его разъемов . Что это за детали и какую роль они играют в автомобиле?

НАШ МАГАЗИН

Какие бывают подвески автомобилей? Что дешевле в ремонте?

Что такое тяги стабилизатора?

Стабилизатор представляет собой металлический стержень, соединяющий оба рычага управления или другие детали подвески автомобиля . Контакт может происходить непосредственно на пути стабилизатор-коромысло, но чаще всего «посредниками» в этом соединении являются разъемов стабилизатора, то есть значительно меньшие (и более тонкие) стержни с шаровыми опорами и резиновых элементов.Каждый стабилизатор имеет два звена, по одному на каждый рычаг управления или другую часть, с которой он соединяется (например, стойка Макферсона). Обычно они используются в передней части подвески, но могут быть и в задней части автомобиля.

Тяга стабилизатора - несложная деталь, но также подвержена высоким нагрузкам, поэтому часто требует замены в автомобиле. К счастью, это относительно просто и недорого.

Какую роль в автомобиле играют стойки стабилизатора?

Стабилизатор с разъемами имеет специфическую функцию - предотвращает чрезмерное наклонение кузова автомобиля при движении в повороте .За счет взаимной связи обоих колес снижается риск «подъема» внутреннего колеса, что является естественным следствием чрезмерной нагрузки на внешнее колесо (воздействие на него центробежной силы). Таким образом, стабилизатор поддерживает сцепление обоих колес при движении по кривой дороги , что значительно повышает безопасность движения на автомобиле.

Что ломается в подвеске автомобиля? Сколько мы потратим на обслуживание?

Поэтому стабилизатор и его разъемы работают под огромными нагрузками, что не сулит ничего хорошего для долгого срока службы.Тонкие, иногда из пластика тяги стабилизатора (хотя обычно они металлические) выдерживают порядка десятков тысяч километров (примерно 60-80). Сокращает это расстояние стремительный стиль вождения водителя, эксплуатация на некачественных дорогах и качество установленной замены. Если сильно сэкономить на запчастях, то придется менять даже каждые 20-30 тысяч. км, обычно покрывается за 1-2 года. Поэтому мы не советуем вам покупать дешевые крепежи, ведь даже фирменные стоят от 50-100 злотых за штуку .Не забывайте заменять их парами, даже если один из разъемов изношен.

Симптомы повреждения тяг стабилизатора

Оптимальный доступ к тяге стабилизатора возможен только после снятия колеса.

По опыту многих механиков можно констатировать, что правые тяги стабилизатора, которые подвергаются более частым ударам неровностей дороги, например, с обочины, «сдаются» быстрее. Подозрения о сомнительном состоянии разъемов следует высказать, если мы постепенно замечаем ухудшение точности вождения - не только в поворотах, но и на прямой (автомобиль начинает "карабкаться" и трудно держать правильную колею с этим).

Кроме того, из подвески, бывают громкие постукивания , обычно при наезде на грунтовку или асфальт низкого качества. Быструю замену стоек стабилизатора можно предвидеть заранее, проверив зазор в металлорезиновых частях, состояние резины или степень коррозии.

Сколько стоит замена тяг стабилизатора?

Сама операция не слишком сложная, поэтому механики не берут за нее больших денег - ок.30-60 злотых за замену одного выключателя (обратите внимание, что это делается парами) . При покупке фирменных запчастей мы должны «уместиться» в районе 200-300 злотых со всем. Затраты на рабочую силу, вероятно, увеличатся, поскольку при удалении старого, проржавевшего крепежного элемента возникают трудности.

Редакция рекомендует:

Что стучит в машине? Откуда чаще всего стучат машины?

Каковы симптомы повреждения наконечника поперечной рулевой тяги?

.

Для чего нужна стойка стабилизатора?

Что такое стабилизатор и для чего он нужен?

Тяга стабилизатора является ключевым звеном между стабилизатором и маятником или стойкой. Его функция косвенно сводится к оптимальному управлению колесами автомобиля на трассе и, таким образом, к заботе о сцеплении автомобиля при прохождении поворотов и движении по неровным поверхностям. Для чего нужна стойка стабилизатора? Тяга стабилизатора обеспечивает сцепление каждого колеса с поверхностью, фиксируя рычаги управления.

Конструкция тяги стабилизатора

Тяга стабилизатора включает в себя шаровые шарниры и резиновые элементы, основной задачей которых является гашение и поглощение вибраций, передаваемых колесами. Обычно крепления крепятся к задней и передней оси автомобиля и в зависимости от конструкции различаются по габаритам — обычно по толщине, форме, длине и жесткости. Чем толще стабилизатор, тем большее усилие он передает на остальные элементы подвески.

Для чего нужна стойка стабилизатора? Этот элемент отвечает за комфортную езду и играет особо важную роль при езде по неровным поверхностям, обеспечивая надлежащее сцепление с дорогой и комфорт при вождении.

Признаки износа стойки стабилизатора

Из-за своей конструкции разъемы подвержены повреждениям, связанным с движением по неровным поверхностям и поверхностям. По этой причине в случае регулярной езды по ухабистым дорогам эти элементы могут изнашиваться уже через 10-20 тысяч. км.

Наиболее распространенными признаками износа стойки стабилизатора являются визг, стук и скрип вокруг колес при движении по неровной поверхности или при прохождении поворотов.Износ крепежа также может свидетельствовать об ухудшении ходовых качеств автомобиля. Зазоры, появляющиеся на разъемах, снижают точность и эффективность стабилизатора поперечной устойчивости, снижая устойчивость автомобиля.

Из-за постепенного износа тяг стабилизатора ухудшаются ходовые качества. По этой причине трудно четко оценить и почувствовать износ этого элемента. Также следует помнить, что движение с поврежденным звеном может привести к повреждению самого стабилизатора и других компонентов системы подвески.

При диагностике тяги стабилизатора необходимо учитывать механические повреждения резины тяги, такие как вмятина, трещина или истирание. Стоит регулярно проверять состояние подвески и осматривать их каждые 15 тысяч. км или раз в два года. Помните, что даже при неинтенсивной эксплуатации автомобиля компоненты подвески изнашиваются из-за влияния погодных условий, таких как дождь и снег, экстремальные температуры или дорожная соль.

.

Для чего нужна стойка стабилизатора и как выглядит ее замена?

Когда нас спрашивают о ключевых частях автомобиля, мы обычно думаем о двигателе, аккумуляторе или колесах. Стабилизатор редко приходит на ум. И все же, несмотря на свои небольшие размеры, стойка стабилизатора является действительно важным элементом подвески.

Тяга стабилизатора — это элемент, который не только заботится о комфорте вождения, но и обеспечивает безопасность при преодолении неровностей местности и прохождении поворотов.Что стоит знать об этом?

Что такое стабилизатор и для чего он нужен?

Тяга стабилизатора — это часть подвески автомобиля, которая соединяет стабилизатор поперечной устойчивости с маятником или стойкой. Обычно он устанавливается на переднюю и заднюю оси. Он состоит из шаровых опор и резиновых элементов, задачей которых является гашение вибраций, возникающих при движении.

Стабилизатор отвечает за оптимальное управление колесами и, следовательно, всем автомобилем при прохождении поворотов.В свою очередь, сама тяга стабилизатора обеспечивает правильное сцепление каждого колеса с дорожным покрытием во время этого маневра.

Тяги стабилизатора различаются по длине и жесткости в зависимости от модели автомобиля. Чем толще разъем, тем больше сил он передает. Конструкция этого элемента подвески довольно нежная, поэтому может изнашиваться через 10-15 тыс. км.

Признаки износа стойки стабилизатора

Наиболее частым признаком износа стойки стабилизатора является стук, скрип или скрип возле колес.Они ухудшаются при движении по неровным поверхностям на малой скорости.

Еще одним признаком является ухудшение ходовых качеств из-за люфта в крепежных элементах. Они снижают эффективность поперечного стабилизатора. Однако происходит это медленно и постепенно, поэтому иногда сложно связать это с износом стойки стабилизатора.

Однако следует иметь в виду, что длительная езда с изношенными стойками стабилизатора не только опасна, но и может привести к повреждению других компонентов подвески, включая сам стабилизатор.Излишне говорить, что ремонт тогда будет намного дороже.

Замена стойки стабилизатора

Чтобы диагностировать, не износилась ли стойка стабилизатора, сначала проверьте под автомобилем. Видимым признаком тогда будет повреждение резины на ее концах. Добавим, что резина может потрескаться или износиться даже при не слишком частом использовании автомобиля. Эти элементы со временем просто изнашиваются, даже при надлежащем уходе.

Замена должна начинаться со снятия колеса. Следующим шагом является откручивание крепления от штанги стабилизатора и от коромысла или амортизатора. В этом случае может понадобиться препарат типа WD-40, потому что эти элементы подвержены коррозии. Если этого недостаточно, возможно, вам даже придется разрезать болты, а иногда и саму стойку стабилизатора.

Перед установкой новой стойки стабилизатора необходимо будет тщательно очистить место контакта и смазать болты.После завершения сборки следует еще проверить геометрию подвески.

Также стоит помнить, что замену стоек стабилизатора следует производить попарно, и что в случае колес большего размера, чем рекомендовано производителем, стоит установить более жесткие стойки стабилизатора, чтобы убедиться, что они выполняют свои функции. хорошо работает.

.

Смотрите также


Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)