Старые бугатти


Bugatti, bugatti и volkswagen, модель veyron, новые достижения

Bugatti и Volkswagen

В 1998 году компанию Bugatti выкупил немецкий концерн Volkswagen. Руководство концерна отлично знало цену старым традициям, и производство автомобилей Bugatti вновь вернулось в место своего рождения – французский город Мольсхайм. Больше того – старые ворота завода и оранжерею оставили такими же, какими они были при Этторе Бугатти. В этом же году компания представила на парижском автосалоне первый прототип, созданный «под крылом» Volkswagen – модель Bugatti EB 118. Это было двухдверное купе, дизайн которого разработало ателье Italdesign.

Bugatti 16C Galibier Concept 2009 год

В 1999 году на женевском автосалоне дебютировал четырехдверный лимузин Bugatti EB 218, а осенью на токийском автосалоне представили модель Bugatti 18.3 Chiron, получившую имя великого гонщика Bugatti Луи Широна. Этот автомобиль оснастили двигателем W18 объемом на 6,3 л с мощностью в 555 л.с. Дизайн модели Chiron разработал Джорджетто Джуджаро. Но автомобиль вышел не слишком удачным – двигатель был излишне громоздким, а облик чересчур роскошным для спортивной модели.

Модель Bugatti Veyron

На женевском автосалоне 2001 года публика увидела новое воплощение модели Chiron – концепт-кар Bugatti Veyron, названный в честь Пьера Вейрона, еще одной легенды автогонок тридцатых годов. Автомобиль сменил не только название, но и техническую начинку, и облик. Его двигатель состоял из четырех блоков, включавшим каждый по четыре цилиндра, а кузов, разработанный Хартмуттом Варкуссом, выглядел исключительно спортивно. Руководство Volkswagen приняло решение о серийном выпуске спорткаров Bugatti Veyron с индексом 16.4, наметив начало производства на 2003 год, но первый серийный Veyron 16.4 появился только осенью 2005 года. Мощность его двигателя составляет 1001 л.с., расход топлива – 125 л на сотню километров пути. На отметке в 220 км/ч автомобиль опускается гидравликой до клиренса 8,9 см, а одновременно поднимается из задней части антикрыло, обеспечивающее нужную прижимную силу. На полную остановку автомобилю Veyron, который мчится с максимальной скоростью, требуется всего 10 секунд. Всего автомобилей Bugatti Veyron было произведено 300 экземпляров.

В 2007 году на франкфуртском автосалоне была продемонстрирована специальная версия Veyron Pur Sang. Алюминиевый глянцевый кузов Pur Sang выполнен из светлого алюминия и темного углепластика и имеет бриллиантовую огранку отделки. Было сделано всего 5 таких машин, и все они нашли своих владельцев уже через сутки после презентации, невзирая на цену почти в 1,5 миллиона евро. Примерно ту же стоимость имеют и другие спецверсии Bugatti Vejron – автомобили 2008 года Veyron Fbg par Hermes, Veyron Sang Noir и автомобили 2009 года Veyron Bleu Centenaire и L’Edition Centenaire. В 2009 году вышло также четыре версии Veyron, названные в честь четверых великих гонщиков, побеждавших на Bugatti, – Jean-Pierre Wimille, Achille Varzi, Sir Malcolm Campbell и Hermann zu Leiningen. Также было создано несколько единичных экземпляров модели по индивидуальным заказам.

Bugatti Veyron Super-Sport Shanghai Edition 2011 год

Новые достижения Bugatti

В октябре 2007 года открылись официальные представительства Bugatti в России и Гонконг, а через полгода – представительство в Китае.

В 2010 году на женевском автосалоне дебютировала модель Bugatti Galibier 16c – люксовый четырехдверный седан, изготовленный из алюминия и карбона и самый легкий среди представительских седанов. Этот автомобиль оснащен двигателем W16 с мощностью в 805 л.с. и восьмиступенчатой коробкой «автоматом».  Galibier 16с разгоняется до ста километров за 3 секунды, его максимальная скорость – около 400 км/ч, а расход топлива – 40 л на сотню километров. Полный серийный выпуск Bugatti Galibier 16c намечен на 2015 год.

Среди легендарных брендов Bugatti и сегодня занимает далеко не последнее место, ведь последователи Этторе Бугатти по-прежнему производят не просто высококачественные, но совершенно эксклюзивные, поражающие воображение автомобили.

Страницы: 1 2 3 4

Работы старых мастеров – Автомобили – Коммерсантъ

Сейчас ничего подобного не практикует ни одна автомобильная фирма, за вычетом совсем уж исключительных случаев, наподобие лимузина для королевы Елизаветы II или ландоле для Папы Римского. Это мы о практике постройки заказных кузовов для автомобилей. Сегодня в автосалоне можно комбинировать только цвет с комплектацией, и ни один автопроизводитель не предложит сделать кузов по выбору заказчика, пожелавшего, например, четырехдверный кабриолет или двухместное купе. Никто не предложит крылья, двери, стекла, багажник – особой, ни на что не похожей формы

ИВАН БАРАНЦЕВ, фото The Finest Automobile Auctions

______________________________________________________________________

1939 Bentley Mark V Three-Position DHC Coachwork by Saoutchik

Эстимейт: $850,000 - $1.2M

1939 Bentley Mark V Three-Position DHC Coachwork by Saoutchik

Фото: The Finest Automobile Auctions

Немецкую оккупацию Франции сейчас предпочитают вспоминать как героическое время: французы продолжали коротать время по кафе и реторанам, периодически показывая немцам букву V из пальцев – мол, мы вас все равно когда-нибудь победим. Месье Бареллон – президент металлургического завода в парижском пригороде Буассьер, видимо, был из числа таких героев. 20 марта 1940 года он стал обладателем кабриолета Bentley Mark V. Впрочем, не все так просто с этим кабриолетом.

Шасси с номером B14AW доставили в столицу Франции еще в июне 1939 года. Парижский торговый представитель марки Bentley – агентство Franco-Britannic Automobiles отправило его в кузовное ателье Binder для постройки двухдверного кабриолета. Именно он должен был украшать фирменный стенд на парижском автосалоне в октябре 1939 года, а затем отправиться к египетской принцессе Камаль эль Дине. Но война спутала все планы и машину принцесса так и не получила.

Незаконченную работу и приобрел месье Бареллон и отправил автомобиль к другому кузовщику – Жаку Саутчику. До сих пор остается загадкой, сооружен ли остов кузова в ателье Binder, а мастера ателье Saoutchik только завершили начатое, или же кабриолет – целиком работа последнего. Так или иначе, но готовый автомобиль сдали заказчику накануне падения Парижа в июне 1940 года.

Удивительно, но Bentley уцелел при немцах, а в 1951 году его репатриировал на историческую родину капитан британской армии Клейн. При нем кузов был черным, а верх белым. В 1965 году кабриолет из Лондона уплыл в Америку к новому владельцу по фамилии Леви, предпочитавшему однотонную окраску: и кузов, и тент стали серыми.

Затем сменилось еще несколько владельцев, а в 1995 году машина вновь оказалась в Великобритании, где ее отреставрировали: кузов покрасили в голубой цвет и пошили новый бежевый салон. В таком виде кабриолет, менявший страны и цвета, выставлен на торги. Интересно, каковы будут колористические предпочтения будущего владельца?

1939 Bentley Mark V Three-Position DHC Coachwork by Saoutchik

1939 Bentley Mark V Three-Position DHC Coachwork by Saoutchik

1939 Bentley Mark V Three-Position DHC Coachwork by Saoutchik

1939 Bentley Mark V Three-Position DHC Coachwork by Saoutchik

1939 Bentley Mark V Three-Position DHC Coachwork by Saoutchik

______________________________________________________________________

1950 Delahaye 135M Cabriolet Atlas by Carrosserie Guilloré

Эстимейт: $350,000 - $450,000

1950 Delahaye 135M Cabriolet Atlas by Carrosserie Guilloré

Фото: The Finest Automobile Auctions

Эпоха заказных кузовов какое-то время по инерции продолжалась и после войны. У многих автопроизводителей, и Delahaye – не исключение, не нашлось сил и средств на разработку новых моделей, поэтому пришлось продолжить выпуск довоенных. Первое шасси Delahaye 135 собрали в 1934 году, а последнее – в 1954-м. Все эти годы над созданием кузовов для этой модели трудились лучшие французские ателье, в том числе и Guilloré.

Для 30-х годов Delahaye 135 – само совершенство. Шесть цилиндров, три карбюратора, объем 3,5 литра, мощность 160 л.с., но даже все это не считалось чем-то особенным, в отличие от коробки передач Cotal с электромагнитным переключением скоростей. Слева от руля находился «джойстик», позволявший менять передачи без выжима педали сцепления, которая требовалась только для трогания с места.

В конце лета 1949 года к кузовщику Альфонсу Гийоре доставили очередную партию шасси, и на пяти из них мастера ателье построили такие кузова с собственным именем Atlas. Хоть они все и были сделаны в мирное время, но из всей пятерки кабриолетов сохранился только один – с номером шасси 801636, темно-синим кузовом и голубым интерьером из натуральной кожи и дерева дорогих пород.

Время автомобильного индпошива уходило в прошлое, и под конец Гийоре выдал настоящий шедевр. Кабриолет сделали как в последний раз: модные понтонные формы без выпирающих крыльев, обилие хромированного декора и утопленные дверные ручки. В салоне – все, что только можно было установить: отопитель, радиоприемник Philips, часы и тахометр. К лету 1950 года кабриолет сдали заказчику, имя которого история, увы, не сохранила.

Фирма Delahaye прекратила свое существование в 1954 году. Одновременно закрылось и ателье Альфонса Гийоре. Его последний кабриолет и сегодня кажется громоздким и неуклюжим, скроенным по старой моде и каким-то ушедшим представлениям о роскоши. Нетрудно себе представить, как померкли все эти дредноуты в 1955 году, когда представили Citroen DS, и только время вернуло им прежнюю значимость – эксклюзивные автомобили теперь всегда в цене.

А между тем, такая возможность была раньше – в 20-е и 30-е годы, которые называют золотым веком кузовостроения. Некоторые автомобили тех времен сохранились до сегодняшнего дня, а приобрести их можно на торгах, например 11 июня на аукционе Hershey, устраиваемом компанией The Finest Automobile Auctions. Среди лотов есть и созданные в единственном экземпляре автомобили, порой отражающие характер их заказчика. И, конечно же, у таких машин всегда особая, неповторимая судьба.

1950 Delahaye 135M Cabriolet Atlas by Carrosserie Guilloré

1950 Delahaye 135M Cabriolet Atlas by Carrosserie Guilloré

1950 Delahaye 135M Cabriolet Atlas by Carrosserie Guilloré

1950 Delahaye 135M Cabriolet Atlas by Carrosserie Guilloré

1950 Delahaye 135M Cabriolet Atlas by Carrosserie Guilloré

______________________________________________________________________

1938 Mercedes-Benz 540K Norrmalm Cabriolet

Эстимейт: $950,000 - $1.3M

1938 Mercedes Benz 540K Norrmalm Cabriolet 6

Фото: The Finest Automobile Auctions

Вообще-то у концерна Daimler-Benz были свои кузовные цеха в Манхайме и Зиндельфингене, позволявшие воплотить любые фантазии по части карроссери, но шведский строительный магнат Макс Гумпель доверил постройку кабриолета на шасси модели 540К только своим соотечественникам из ателье Norrmalm. В итоге получился действительно эксклюзивный Mercedes-Benz 540K с необычной внешностью.

Шасси №169389 прибыло в Стокгольм 30 сентября 1937 года. В ателье Norrmalm на нем соорудили открытый двухдверный кузов на пять человек. Такой же можно было приобрести и в Штутгарте, но Гумпелю захотелось чего-то особенного: ветровое стекло наклонили еще сильнее, багажник сделали более покатым, а панель приборов вообще скомпоновали по собственному дизайну, добавив ко всему прочему еще и барометр.

Для холодного шведского климата поставили два аккумулятора и топливный бак увеличенного объема. Уже сам Гумпель поработал над светотехникой: вместо привычных бошевских фар поставил чуть ли не прожектора французской фирмы Marchal, а к ним еще и две огромные противотуманки. Довершала облик здоровенная сирена, с которой сделанный в мирной Швеции Mercedes-Benz стал смахивать на персоналку какого-то нацистского бонзы.

Еще эксцентричный Гумпель приказал сделать переднее пассажирское сиденье двухместным, как утверждает легенда, чтобы на нем помещались сразу две девушки: Макс любил такие отношения. Говорят, что на нем сиживала сама Грета Гарбо – известная шведская и американская актриса, урожденная Грета Ловиса Густафсон, с которой у Гумпеля случился роман.

А еще, задолго до кинофильма «Семнадцать мгновений весны», этот кабриолет Mercedes-Benz стал машиной разведчика, причем, не на экране, а в реальной жизни: во время войны Макс Гумпель оказался замешан в шпионском скандале – «шведский Штирлиц» добывал для союзников информацию о местонахождении немецких нефтеперерабатывающих заводов, которые затем подвергались бомбардировкам.

Кабриолет он продал только в 1955 году. До сегодняшнего дня сменилось десять владельцев, но Mercedes-Benz 540К по-прежнему такой, каким его создал Макс Гумпель. Только скульптура богини Дианы, направившей вертикально в небо свой лук, потеряла стрелу и автомобиль продается без этой маленькой детальки. Этой статуэткой Макс заменил мерседесовскую трехлучевую звезду на пробке радиатора – ведь в его автомобиле все должно быть так, как он пожелал.

1938 Mercedes Benz 540K Norrmalm Cabriolet 6

1938 Mercedes Benz 540K Norrmalm Cabriolet 6

1938 Mercedes Benz 540K Norrmalm Cabriolet 6

1938 Mercedes Benz 540K Norrmalm Cabriolet 6

1938 Mercedes Benz 540K Norrmalm Cabriolet 6

______________________________________________________________________

1933 Rolls-Royce Phantom II Continental DHC Coachwork Gurney Nutting

Эстимейт: $1.1M - $1.6M

1933 Rolls-Royce Phantom II

Фото: The Finest Automobile Auctions

Кузовные ателье в те годы мало отличались от ателье по пошиву одежды, только вместо швей и закройщиков над «одежкой» для автомобилей трудились жестянщики и столяры. И точно так же, как на великосветском приеме конфузом бы стало появление двух дам в одинаковых нарядах, так и в высшем автомобильном обществе старались не повторяться с очертаниями кузовов. Получалось, правда, не всегда.

Так в первой половине ХХ века поступала британская марка Rolls-Royce, продукцию которой воспел поэт-футурист Маяковский: «Товарищи! Вы видали Ройльса? Ройльса, который с ветром сросся? А когда стоит – кит». Владельцем этого экземпляра с номером шасси 124MY и был как раз кит. Его так и звали сэр Эдмунд Кит Наттолл.

С 1929 по 1936 год сделали 1680 шасси модели Phantom II. Сама фирма Rolls-Royce кузова не мастерила, поэтому все ее «полуфабрикаты» отправлялись в различные ателье. Шасси №124MY поехало в мастерскую J. Gurney Nutting & Co, где и соорудили кузов под названием «трехпозиционный кабриолет». Кроме закрытого или полностью открытого положения тент ставился и в промежуточное, оставляя крышу только задним пассажирам.

Таких кабриолетов ателье J. Gurney Nutting & Co сделало целых 14 штук, но выставленный на продажу особенный – это самый первый экземпляр. Дизайн, кстати, запатентован компанией H.R. Owen Ltd. – известным дилером марки Rolls-Royce, выступавшим в роли посредника между производителем шасси и кузовным ателье. Для нас это будет удивительным фактом, но автомобилями H.R. Owen Ltd. торгует до сих пор, в чем можно убедиться на сайте www.hrowen.co.uk.

Эдмунд Кит Наттолл пользовался кабриолетом до конца жизни, только вот она оказалась недолгой. Во время войны Наттолл призвали в армию, он служил в инженерных войсках и был убит 31 августа 1941 года. Ему было всего сорок. Вдова продала Rolls-Royce в 1948 году. Автомобиль менял владельцев, пару раз переезжал из Великобритании в США и обратно, стал победителем конкурса элегантности Pebble Beach в 2004 году в своей категории, потом блистал и на мероприятиях помельче, пока в итоге не оказался на торгах The Finest Automobile Auctions.

1933 Rolls-Royce Phantom II

1933 Rolls-Royce Phantom II

1933 Rolls-Royce Phantom II

1933 Rolls-Royce Phantom II

1933 Rolls-Royce Phantom II

1933 Rolls-Royce Phantom II

______________________________________________________________________

1932 Lincoln KB Judkins

Эстимейт: $200,000 - $235,000

1932 Lincoln KB Judkins.

Фото: Touring Superleggera

Генри Форд умел делать массовыми не только дешевые автомобили, но и дорогие тоже, для чего и приобрел марку Lincoln. За два года производства Lincoln KB ее растиражировали в количестве 2629 экземпляров – небывалая цифра для модели с мотором V12. Автопроизводители из старушки Европы в те времена собирали такие чуть ли не поштучно.

А чтобы Lincoln KB не выглядел серийной штамповкой, Генри Форд предусмотрел целых 26 типов кузовов от 17 производителей и, конечно же, отдельно шасси для заказного карроссери. За кузов типа «купе» отвечала кузовная фирма Judkins, основанная еще в 1857 году. Возможно, поэтому джадкинсовский кузов выглядит таким угловато-старомодным, но с большим вниманием к деталям.

В такой машине каждая мелочь имеет значение. Вот, например, Джадкинс в 1932 году сделал около тридцати таких купе на шасси Lincoln KB, но выставленный на продажу экземпляр – единственный с запасным колесом, помещенным сзади, а не в передних крыльях. Такое решение сделало автомобиль визуально более легким и стремительным – у каждого кузовщика были свои секреты.

Эксклюзивность купе подчеркнута и отсутствием «тещиного места». Вместо него под крышкой – обычное багажное отделение, а с правой стороны есть еще и лючок, через который удобно класть клюшки для гольфа. Автомобиль явно строился по индивидуальному заказу и предназначался только для двоих – водителя и пассажира. Ну, или пассажирки.

В этом можно убедиться и при взгляде на купе в профиль. Пропорции кузова поражают отсутствием всякой практичности: непосредственно на «кабину» приходится примерно четверть всей длины Lincoln KB, остальное – капот, багажник, запасное колесо и бампера. Сейчас такой автомобиль никто не сделает.

______________________________________________________________________

1927 Bugatti Type 38A Grand Sport

Эстимейт: $400,000 - $600,000

Bugatti Type 38A Grand Sport

Фото: The Finest Automobile Auctions

Автомобили марки Bugatti как животные из Красной книги – такие же редкие и все уже давно переписаны по номерам, а история каждого экземпляра составлена от первого владельца до нынешнего. Про Bugatti Type 38A с номером шасси 38470 известно, что это один из 39 экземпляров, оснащенных рядной «восьмеркой» с компрессором, кузов типа Grand Sport нарисовал сам Этторе Бугатти, а фамилия первого владельца была Башелье.

Про самого Башелье известно, что он слыл большим фанатом продукции Этторе Бугатти, основал в Великобритании клуб владельцев марки, а самих Bugatti у него было целых девять штук. Десятую машину он так и не получил, так как умер в июне 1937 года незадолго до ее прибытия из Франции.

Башелье владел этим автомобилем всего три года. В июне 1929 года он принимал на нем участие в гонке по пересеченной местности в Брукландсе, а уже в следующем сезоне продал Bugatti другому гонщику – Эвансу. Тогда на эту машину никто не смотрел как на коллекционную ценность и ее не щадили на гонках.

Следующий хозяин, Чайлд, вообще «подрезал» машину – укоротил колесную базу, превратив кабриолет в двухместный родстер. С короткой базой на трассе легче – это вам любой гонщик скажет. Еще Чайлд поменял мотор, поставив такую же «восьмерку», правда, без компрессора, но с двумя карбюраторами.

Прежний вид вернули только в 1993 году в Америке, когда владельцем Bugatti являлся коллекционер Терри Беннетт – он приобрел автомобиль двумя годами ранее на аукционе за $91000. Многие тогда считали, что этот «огрызок» не стоит таких безумных денег, но Беннетт не жалел о покупке. Компенсацией за нелегкую судьбу и труд реставраторов стал первый приз в своей категории на конкурсе Pebble Beach, полученный в августе 1993 года – сразу же после окончания реставрации.

Bugatti Type 38A Grand Sport

Bugatti Type 38A Grand Sport

Bugatti Type 38A Grand Sport

Bugatti Type 38A Grand Sport

Продолжение следует...

Братья Шлумпф и их коллекция старых «Бугатти»

Братья Шлумпф и их коллекция старых «Бугатти»

Сначала был телефонный звонок из Лондона в Базель.

«Что бы вы хотели узнать? — спросил он. — Когда вы хотите со мной встретиться?»

Он получил ответ на оба своих вопроса. «Хорошо, — сказал он, — так и договоримся. Только напишите мне и напомните еще раз».

Письмо было написано и отправлено.

Ответ пришел в виде короткой записки, написанной от руки: «К сожалению, в это время меня не будет в городе. Прошу меня извинить».

Потом был еще один звонок из Лондона.

«Нет, — сказал он, — ничего не получится. Я уезжаю в путешествие. Мне очень жаль».

И в завершение этих несостоявшихся рандеву был еще один звонок, на этот раз из Базеля.

Трубку взяла женщина и спросила, кто у телефона. Услышав ответ, она сказала: «Одну минуту» и, забыв прикрыть рукой микрофон, прошептала мужу, что звонит тот человек из Лондона, но сейчас он в Базеле. «Не надо, — прошептал он, — скажи ему, что меня нет. Скажи, что я куда-нибудь уехал». «Возьми трубку, — прошептала она, — он здесь, в Базеле». И снова он отказывался, а она пыталась заставить его подойти к телефону.

Наконец после долгих перешептываний он все-таки взял трубку и с большой неохотой согласился назначить встречу на завтрашнее утро.

Геллерштрассе — одна из самых фешенебельных улиц в Базеле. Они жили в одном из современных кварталов. Лифт поднимался прямо в прихожую их огромной квартиры. Вежливый, но неулыбчивый человек в белой сорочке, синем пиджаке и ярко-желтом галстуке встретил меня у дверей.

Он был почти совершенно лыс, но его лицо украшали густые седые бакенбарды, а по ярким голубым глазам никак нельзя было сказать, что их обладателю восемьдесят лет.

Но если заглянуть в эти глаза поглубже, то становилась понятной причина всех наших несостоявшихся свиданий.

Фриц Шлумпф — это человек, который подозревает всех и вся.

Мюлуз нельзя спутать ни с одним из живописных и любимых туристами уголков Франции.

И тому есть причины.

Он не из тех французских провинциальных городков, которые славятся своим потрясающим сыром, или местным вином, или каким-нибудь знаменитым местным ресторанчиком. В этом промышленном городе в получасе езды от швейцарской и немецкой границ неприглядная современность стерла многие черты славного прошлого. Старики здесь доживают свой век, а молодежь всеми силами стремится уехать.

«Мюлуз — город достопримечательностей».

Так написано в рекламной брошюре местного туристического агентства.

Вниманию туристов предлагается зоопарк, парковые статуи, которые в ярком свете летнего солнца еще могут казаться достопримечательностями, но в остальное время года смотрятся довольно уныло, а также исторический музей, железнодорожный музей, музей пожарного дела, музей изобразительных искусств, ежегодный фестиваль музыки Баха и городской театр.

Но по сути своей Мюлуз остается фабричным городом, основным продуктом которого когда-то был текстиль. Возможно, поэтому там есть еще музей обоев и музей набивных тканей.

Однако сегодня Мюлуз занимает заметное место на карте Европы в основном благодаря тому, что там расположен Французский национальный автомобильный музей, хотя по большому счету он бы должен называться «Коллекцией Шлумпфа». Собственно, он и не может в полной мере считаться национальным музеем, потому что в настоящее время принадлежит городу Мюлузу и властям департамента, что, впрочем, не мешает ему быть достопримечательностью мирового значения.

Музей действительно потрясает.

В нем выставлены почти шестьсот антикварных автомобилей и других средств передвижения и представлены девяносто восемь различных марок автомобилей, а также самая полная в мире коллекция автомобильной продукции сорока автозаводов Франции с 1878 по 1950 год.

Если согласиться, что автомобили довольно точно отражают историю общества, то в музее перед нами предстает история общества — по крайней мере, европейского общества — за последние девяносто с лишним лет. Здесь можно увидеть шикарные туристические модели тридцатых годов, и модерн пятидесятых, участников гонок на «Гран-при» в двадцатые годы, и гоночные машины шестидесятых, «гордини» пятидесятых, и «мазерати» тридцатых годов. Коллекция «мерседесов» начинается с модели «39/75» 1907 года и заканчивается моделью «300 СС» 1956 года. Коллекция «бенцев» отражает успехи автомобилестроения за десять лет, начиная с 1890 года. Здесь также представлены машины компании «Панар и Левассор» начиная с 1893 года, тогда как коллекция из двадцати шести «де диодов» охватывает период с 1901 по 1914 годы.

Здесь есть «Саж» образца 1906 года, «Эрме Симпле» 1904 года, «Санбим» 1920 года, «Тальбо Лондрэ» 1933 года, «Мэтис» 1924 года, гоночная модель «Сизэр Ноден» 1908 года, «Пикколо» 1906 года, «Более Трикар» 1896 года, «Равель» 1907 года, «Барре» 1912 года, «Маф» 1914 года, «Корре Ликорн» 1906 года, «Ле Ги» 1911 года, «Гладиатор» 1907 года, «Делонэ-Бельвиль» 1907 года, «Мэйбэк Зеппелин» 1934 года, «Фуийарон» 1906 года, «Пежо 174» 1927 года, «Дековиль» 1903 года, «Дюфо» 1904 года и «Балло» 1921 года, участвовавшая в том же году на гонках «Индианаполис-500».

Здесь есть «роллс-ройсы» (все модели до середины тридцатых годов), «бентли» и «даймлеры» (один из которых принадлежал английской королевской семье), «испано-сюизы» и «лорен-дитрихи», а также «мэйбахи», «ле зебрес», «деляжи», «дарракки» и паровые автомобили компании «Гарднер Серполле».

Но главное — здесь представлены 123 модели «бугатти».

Это самое крупное собрание машин «бугатти» в мире, включающее совершенно уникальную модель «купе наполеон», на которой ездил сам Этторе Бугатти.

Музей представляет собой, пять крытых акров земли, где среди дорожек, мощенных красной плиткой, и 845 фонарей, представляющих собой точную копию фонарей с моста Александра Ш в Париже, стоят начищенные до зеркального блеска старинные автомобили.

Зрелище захватывает.

Оно настолько поразительно, что первой реакцией президента Франсуа Миттерана было: «Что за прихоть! Это достойно самого безумного Людвига Баварского».

На что Фриц Шлумйф гордо ответил: «Почему бы и нет? Это действительно прихоть. Мпе льстит, что вы сравнили меня с королем Людвигом. Все в жизни нужно делать со страстью или не делать совсем».

Что и говорить, эта коллекция действительно была его страстью.

«В 1963 году компания „Бугатти“ испытывала трудности. И я купил у них двадцать три классические модели „бугатти“, включая „купе наполеон“, две семицилиндровые машины и гоночный автомобиль, который участвовал в 24-часовой гонке в Ле-Мане в 1930 году».

Говорят, что он заплатил за эти машины, запасные двигатели и огромное количество запасных частей 120 тысяч франков (в то время это составляло десять тысяч фунтов или двадцать четыре тысячи долларов).

Среди этих запасных частей было двадцать три новеньких, в отличном состоянии компрессора компании «бугатти», из которых он заказал настенную композицию в виде инициалов «ЭБ».

«Она великолепна», — утверждает Шлумпф.

Хотя, откровенно говоря, она не столько великолепна, сколько нелепа. Поскольку многие серьезные коллекционеры готовы отдать все на свете за один лишь запасной компрессор компании «Бугатти», которые, кажется, являются одними из самых редких коллекционных предметов на земле.

«Затем у одного человека из Чикаго я купил еще тридцать машин. В этом собрании оказалась вторая модель „ройял“. Владелец этой коллекции Джон Шекспир запросил за нее 105 тысяч долларов. Шлумпф предложил семьдесят тысяч. Сошлись они где-то посередине.

Закупочная вакханалия продолжалась.

На протяжении всего 1960 года на заводы Шлумпфа во Франции приходили по железной дороге партии старинных автомобилей. Некоторые модели сгружались с платформ только ночью. Каждая из машин была укутана в брезент. Доставка грузов осуществлялась в атмосфере такой таинственности, как будто все это происходило в детективном романе. Тут была и колючая проволока, и сторожевые собаки, и мощные прожектора. Около сорока рабочих, с которых была взята подписка о неразглашений тайны, занимались реставрацией этих машин. Рассказывают, что Фриц Шлумпф лично объезжал эти объекты на велосипеде, неустанно блюдя меры безопасности. Однажды, застав одного из рабочих при попытке подомотреть, какие машины прибыли с новой партией, он оштрафовал его на крупную сумму. Согласно другой версии, он прямо на месте уволил его.

«На этот музей у меня ушло тридцать лет жизни. Я посвятил его памяти моей матери, которая родилась в Мюлузе».

Однако за десять лет с 1966 по 1976 год только тридцати трем избранным было позволено посетить музей.

«Я просто не хотел пускать туда кого попало».

А затем он лишился своей коллекции.

Ее у него отобрали.

Хотя он утверждает, что ее у него украли.

Эти два брата совершенно непохожи друг на друга.

Фриц — неприветлив, Ганс — довольно общителен. Фриц может быть весьма надменным, а Ганс всегда готов уступить брату первые роли. Фриц безумно любит автомобили, а Ганс лучше чувствует себя на природе.

В Мюлузе рассказывают, что Ганс когда-то держал голубятню на заднем дворе их особняка. Он души не чаял в своих голубях и особенно любил смотреть, как они летают над их имением. Что касается Фрица, то его больше беспокоило, что голуби гадят па скульптуры парка, и он заставил Ганса продать птичек.

Еще рассказывают об их кроватях. Фриц любил спать на огромном ложе, которое вдобавок стояло на возвышении. Тогда как Ганс предпочитал узкую односпальную кровать в небольшой комнате.

И в бизнесе они были совершенно разными людьми. Фриц в качестве генерального директора своей компании держал всех и вся в ежовых рукавицах, лично подписы вал каждую бумажку, устраивал бурные разносы своим сотрудникам и на все имел собственное мнение. Ганс занимался кадровыми вопросами, часто бывал на производстве и любил поговорить с сотрудниками о том о сем.

Ганс родился в Италии в феврале 1904 года под именем Джованни Карло Витерио Шлумпф. Фриц родился там же в феврале 1906 года под именем Федерико Филиппо Аугустино Шлумпф. Их отец был швейцарцем, а мать — француженкой. Сразу после рождения Фрица семья переехала в Мюлуз. Окончив школу, Ганс начал работать в банке, а Фриц занялся изучением текстильного дела. В 1935 году братья объединили свои капиталы для производства шерстяных изделий. А потом — пришла война и немецкая оккупация.

Точно известно, что в это время братья Шлумпф сотрудничали с оккупационными властями и поставляли немецкой армии текстильные изделия. Над их фабриками развевался нацистский флаг. Но любопытно, что рядом с ним оставался висеть и швейцарский. Не менее точно известно, что стены некоторых фабричных помещений украшали фотографии Геринга и Геббельса. Поговаривают, что после неудачного покушения на Гитлера в 1944 году братья даже послали ему поздравительную телеграмму.

Когда война окончилась, их обвинили в сотрудничестве с оккупантами. В апреле 1946 года на их имущество был наложен временный арест и началось расследование. Фриц оправдывался тем, что порой обстоятельства заставляют с волками жить и по-волчьи выть. Тогда как в одном из отчетов говорилось, что братья Шлумпф слишком буквально воспринимали выражение «цель оправдывает средства» и готовы были сотрудничать с кем угодно, только бы продолжать делать свой бизнес. Но их рабочие тогда еще горой стояли за хозяев. 97% рабочих в 1946 году подписали петицию в их защиту, в которой утверждали: «У нас никогда не было таких прекрасных, понимающих и заботливых руководителей».

Известный текстилепромышленник Бернар Тьери Миг, назначенный правительством освобожденной Франции разобраться в деятельности братьев Шлумпф во время войны, исходил из того, что они действительно сотрудничали с немцами, но отнюдь не были одиноки в этом сотрудничестве. Он дал рекомендацию не подвергать братьев судебному преследованию. Но его рекомендация во многом основывалась на том, что братья Шлумпф, являясь швейцарскими гражданами, не подлежат преследованию по французским законам.

Им возвратили их имущество, и братья Шлумпф постарались забьггь об этой истории.

Но спустя несколько лет их имена вновь попали на первые полосы газет в связи с тем, что первая жена Фрица, Паула (мать их умственно отсталой дочери, которая умерла в раннем детстве), предстала перед судом по обвинению в убийстве своего любовника. Фриц давал показания в ее пользу. Ее приговорили к восьми годам заключения, и пока она отбывала наказание, супруги развелись.

С 1946 по 1957 годы братья Шлумпф расширили свою империю, присоединив к ней еще четыре текстильных концерна. С тем же упорством, с каким они отказывались приносить какие-либо извинения за свою деятельность во время войны, они отказывались присоединиться к местным промышленникам, чтобы составить единый фронт против иностранных конкурентов. Их интересовало только одно: превратить свое дело в крупнейшее текстильнре предприятие во Франции.

А затем, в 1957 году, умерла их мать.

Фриц и раньше понемногу коллекционировал машины и даже участвовал в местных любительских ралли, но после смерти Жанны Шлумпф что-то в нем надломилось. Только этим можно объяснить ту одержимость, с какой он начал собирать автомобили. Оба брата очень тяжело переживали смерть матери. Но у Фрица, который всегда более откровенно выражал свои чувства, горе как бы открыло клапан его тайной страсти. Он стал покупать буквально каждую старинную машину, которая только попадется ему на глаза. Он задумал собрать самую замечательную в мире коллекцию автомобилей и посвятить ее памяти своей матери.

Он потратил целое состояние на покупку и реставрацию автомобилей и на переоборудование одной из фабрик в Мюлузе под автомобильный музей.

«Каждый день я проводил с машинами по крайней мере два часа. Так продолжалось тридцать лет. Это было моей жизнью».

Машины так захватили его, что это стало сказываться на его отношении к семейному бизнесу.

Первые признаки надвигающейся беды появились в начале семидесятых годов, когда недовольные профсоюзы провели несколько весьма бурных демонстраций протеста. Во время одной из них они даже сожгли чучело Фрица.

Вскоре текстильный рынок резко пошел на спад.

«В 1974 году во всем мире разразился кризис текстильной промышленности. Он затронул всех. Не только меня одного. Это было очень трудное время. Спрос на нашу продукцию резко упал, в то время как себестоимость и зарплата подскочили до сумасшедших высот. Профсоюзы тоже добавляли масла в огонь. Все вышло из-под контроля. И в конце концов я решил, что с меня хватит».

Он объявил о своем намерении закрыть фабрики и целиком посвятить себя музею.

Профсоюзы, которым было отнюдь не с руки резкое увеличение числа безработных, тогда как ее уровень в департаменте и без того был достаточно высок, обвинили братьев Шлумпф в том, что они недостаточно эффективно управляют своими фабриками и растрачивают капиталы компании на новые приобретения для автомобильной коллекции. Фриц и Ганс предложили продать свои четыре фабрики любому желающему за символическую цену в один франк при условии, что новый владелец примет на себя обязательства по выплате их долгов, которые в то время достигали около шестидесяти миллионов франков (тогда это равнялось пяти миллионам фунтов или двенадцати миллионам долларов).

Покупателей не нашлось.

«Когда мы оставили свой бизнес, мы имели положительный баланс по всем показателям. Когда профсоюзы подали на меня в суд и потребовали аудиторской проверки, то назначенные судом аудиторы вынуждены были признать, что все наши балансы сходятся с положительным сальдо. И только когда ликвидаторы стали распродавать наше имущество по бросовым ценам, встал вопрос о задолженности».

«Шлумпф груп» была предложена к продаже, и известный французский предприниматель Альбер Салах был назначен, чтобы помочь компании выбраться из кризиса. Он видел выход из ситуации во включении стоимости музея в стоимость имущества, подлежащего продаже для выплаты долгов. Он встретился с Гансом Шлумпфом и объяснил ему, что если коллекцию автомобилей объявить имуществом компании, то можно будет найти деньги для реанимации текстильного производства. Саллану казалось, что это вполне приемлемое решение вопроса. Он даже рассказал Гансу про одного коллекционера картин, который при помощи своей коллекции сумел не только спасти свою компанию, но и создать музей, которому было присвоено его имя.

Но, как вспоминает Саллан, он не смог заставить братьев принять его точку зрения.

«Они твердо решили закрыть свои фабрики. Причем им казалось, что в этом случае они сумеют сохранить свою коллекцию машин. Им и в голову не приходило, что после банкротства их компании им могут не позволить сохранить их личную собственность. На меня они произвели впечатление не слишком дальновидных людей».

В октябре 1976 года разочарованные и ожидающие массовых увольнений рабочие захватили фабрики компании. Братья Шлумпф вместе с подругой Фрица (которую он называет своей женой) и их дочерью были вынуждены искать убежища на своей вилле в Мальмерспахе.

Тогда профсоюзы организовали осаду виллы, окружили дом и продержали братьев в заточении полных трое суток.

«Наконец я решил, что хорошего понемножку, — рассказывает Фриц, — и вызвал полицию».

На рассвете следующего дня на место происшествия прибыли вооруженные подразделения французской полиции, чтобы освободить Шлумпфов и доставить их в Мюлуз, откуда они на такси уехали в Базель.

К тому времени об этих событиях уже писала вся мировая пресса. Повсюду публиковались россказни о том, как Шлумпфы, подобно беглым преступникам, под покровом ночи чудом сумели ускользнуть в Швейцарию.

«Это неправда. Мы спокойно уехали 2 октября 1976 года. Никто не чинил нам никаких препятствий».

Еще задолго до всех этих неприятностей в городском совете Мюлуза облизывались, глядя на их коллекцию автомобилей, и время от времени кто-нибудь из отцов города заговаривал с Фрицем Шлумпфом о том, как было бы прекрасно, если бы он завещал ее городу после своей смерти.

«Я всегда отвечал отказом на такие предложения. Это был мой музей. Он принадлежал мне. А что с ним произойдет потом, я буду обдумывать тогда, когда настанет это „потом“. Впрочем, я собираюсь дожить до ста лет.

Сейчас мне восемьдесят, так что впереди еще двадцать. А после этого музей перейдет к моей жене и дочери».

Спустя восемь дней после их отъезда из Франции к нему прибыла еще одна делегация из Мюлуза.

«Они сказали мне, что если я подарю музей городу Мюлузу, департаменту Верхний Рейн и Франции, то все мои проблемы будут решены в два счета. Я послал их по матери и выставил за дверь. Они приходили еще три раза. Они пытались меня шантажировать. Вы же понимаете, без меня не было бы музея, а без музея город Мюлуз — ничто. Он известен сейчас во всем мире только благодаря мне».

Вот в этот-то момент профсоюзы и подали на братьев в суд, обвиняя их в том, что они использовали деньги компании на содержание музея.

Французские власти выдали ордер на их арест. «Профсоюзы попили на это, чтобы лишить нас возможности искать защиты у французского правосудия. Они предъявили мне обвинение в том, что мы использовали деньги, принадлежащие компании, чтобы вкладывать их в музей, тогда как, по их представлениям, я должен был вкладывать эти капиталы в то, чтобы спасти компанию. Ордер на арест был выдан на основании обвинения в злоупотреблении фондами компании. Нас обвиняли в том, что мы неправильно распоряжались нашими личными состояниями, нашими компаниями и что собрание машин было приобретено на деньги компании. Это совершеннейшая ложь. Нам принадлежало двадцать пять компаний, но ни единого автомобиля не было куплено на их деньги. Все покупалось на наши личные средства, и я могу это доказать. Но моим адвокатам даже не дали подать протест против судебного преследования на том основании, что мы якобы скрывались от правосудия. Нам вменялось в вину, что мы уехали из Мюлуза в Базель. Вы не поверите, но в течение десяти лет французские судебные инстанции притворялись, что не знают нашего адреса».

Сначала до банкротства довели компанию, а потом и ее владельцев.

«Меня объявили банкротом в судебном порядке. Им было необходимо это сделать, чтобы обобрать нас до нитки. Все шло как по писаному».

В этот момент рабочие и заняли музей. Они взломали ворота и объявили его «Народным музеем». Они заявляли, что коллекция принадлежит им. Они водили посетителей по огромным залам, где стояли машины, покрытые слоем пыли, рассказывали, как в один прекрасный день коммунизм победит во Франции, и сравнивали стоимость каждой машины со своей месячной зарплатой.

«Все это произошло совершенно неожиданно, — объясняет Фриц. — Нам и в голову не приходило ожидать чего-то подобного. Моя мать родилась в Мюлузе, и автомобили я собирал в память о ней. Мы не могли так просто собрать машины и уехать. Ведь их там было 560 штук. Как я мог их вывезти оттуда? Пришлось бы выстроить их в сплошную колонну длиной в пять километров. Это было невозможно. И не забывайте, что все мои машины очень старые. Их нельзя выводить на дорогу в снег или в дождь. Но даже если бы все это и удалось сделать, то где бы я нашел помещение в двадцать чысяч квадратных метров, чтобы их выставлять. Наш выставочный зал действительно бал то что надо. Такое помещение сразу не найдешь».

Он добавляет, что в течение многих лет к нему поступали предложения из разных стран перевести свой музей к ним. Испанские власти еще при режиме Франко предлагали ему перебазироваться в Мадрид. Среди других были также предложения из Италии и Аргентины.

«Если бы я создал этот музей в Швейцарии, я бы сейчас горя не знал. Но что я мог поделать? Ведь моя мать родилась в Мюлузе. Да потрать я свои деньги на яхту или на имение на Ривьере, у меня не было бы никаких проблем».

В его словах звучит ирония. Даже генеральный секретарь мэрии Мюлуза, некий месье Гесслер, согласен с тем, что если бы Шлумпфы потратили свои деньги на какой-нибудь замок в Испании, они не понесли бы таких потерь.

«Все, что касалось музея, они держали в секрете. С ними было трудно войти в контакт. Похоже, они ни о ком и ни о чем не желали знать, кроме своего музея. Еще в 1967 или в 1968 году тогдашний мэр был готов вложить в музей миллион франков и при этом даже не просил включить муниципалитет в число владельцев музея. Все, чего мы тогда добивались, это чтобы после смерти братьев музей был завещан городу. Но они сказали „нет“. Им предъявили обвинение в том, что они злоупотребляли капиталами своей компании, вкладывая их в музей. Но совершенно очевидно, что без этого не было бы и самого музея. В конце концов они могли бы потратить свои деньги каким угодно способом и вопрос тогда бы вообще не стоял».

В этом Фриц совершенно согласен с официальными властями.

«В законодательстве ничего не сказано о том, что нельзя растратить свои деньги на азартные игры в Монте-Карло, или на женщин, или на что-нибудь еще. И если бы мы сделали что-то подобное, то с нами ничего бы не случилось. Но мы потратили свои деньги на музей, и вот вам результат».

Гесслер подходит к делу более философски и объясняет, что отчасти проблемы братьев возникли из-за того, что они отказывались следовать общепринятым правилам игры.

«Они никогда не входили в общество предпринимателей Мюлуза и никогда ни с кем из них не водились. В каком-то смысле к ним относились как к чужакам, которые так и не стали своими в кругу местных богатых промышленников. Я думаю, это оттого, что они оба были весьма своеобразными людьми. На редкость своеобразными. И всегда держались особняком».

Фриц согласен и с этим.

«Конечно, мы никогда не были членами Торговой палаты или другой подобной ассоциации. У нас не было на это ни времени, ни желания. Каждое утро в пять часов мы уже были на фабрике. Мы работали по шестнадцать часов в день, и каждый день после обеда я уходил в музей. За сорок лет я только три раза брал отпуск. От работы не стареют. Стареют от безделья. Мне завидовали, потому что я был иностранцем, швейцарцем, богачом и мог послать любого куда подальше. Все просто умирали от зависти. Нам принадлежало четвертое во всей Франции и самое крупное в Эльзасе мануфактурное производство. В течение пятидесяти лет мы обеспечивали работой местное население. На нас работало 2200 человек. А профсоюзы взяли и разрушили все это».

По словам Гесслера, другой проблемой было то, что братья чересчур покровительственно относились к своим сотрудникам.

«У них всегда были неприятности с рабочими. Каждый знает, что многие годы они считались очень хорошими работодателями, которые заботились о своих рабочих. Но то, как они это делали, их чрезмерная опека, уже не устраивало людей в послевоенные годы. Эту роль взяли на себя профсоюзы. Шлумпфы были людьми старой закалки. Все хорошо знали, что на братьев можно было рассчитывать, если нужно отвезти в роддом жену. Но времена меняются. Если бы это было не так, то братья Шлумпф были бы сейчас национальными героями».

Вот тут Фриц возражает. Он считает, что причиной их неприятностей была вовсе не отеческая опека рабочих и что такое отношение к сотрудникам не может «выйти из моды». Их компания строила для своих рабочих жилые свои счет коллективные выезды на природу; Компания же снимала для них рестораны на Рождество, и дед мороз раздавал подарки всем без исключения.

«Мы хорошо относились к нашим работникам. И у нас с ними были прекрасные отношения, пока не появились эти профсоюзы и не испортили все. Профсоюзные боссы заявляли рабочим, что даже если хозяин и прав на все сто процентов, то все равна нужно все делать поперек, потому что с любым хозяином надо бороться и никогда не признавать его правоту».

Но многие сотрудники компании вспоминают об этом несколько иначе. Они утверждают, что отеческая забота братьев Шлумпф была только вывеской, за которой скрывались прижимистость (особенно в отношении размеров зарплаты), заносчивость и авторитаризм. Находятся и такие, кто рассказывает, что Фриц имел привычку шпионить за своими сотрудниками сквозь отверстия в крыше здания.

При таких обвинениях Фриц впадает в негодование.

«Эти дерьмовые профсоюзы настроили моих рабочих против меня! То, что город Мюлуз сделал по отношению ко мне и к моему брату, иначе как позором и бесстыдством не назовешь».

И не он один придерживается такого мнения.

Самое интересное, что с ним вполне солидарен человек, который расследовал деятельность братьев во время войны, Бернар Тьери-Миг.

В 1981 году, когда ему уже было семьдесят восемь лет, он заявил одному репортеру, что, по его мнению, со Шлумпфами поступили бесчестно. И это после того, как он отказывался публично высказываться о братьях в течение всего времени, которое прошло со дня окончания его расследования. Он сказал, что Шлумпфы обанкротились не потому, что растрачивали фонды компании, а потому, что европейская текстильная промышленность перестала быть конкурентоспособной на мировом рынке. Впрочем, он отнюдь не считал Шлумпфов хорошими администраторами.

«Но ничего из того, что они сделали, не заслуживает того, чтобы конфисковать их машины. То, что произошло после их банкротства в 1976 году, было сделано с одной целью: купить их коллекцию по возможно низкой цене. И все это очень дурно пахнет».

* * *

Не сумев завладеть музеем иными способами и отлично понимая, какие перспективы он сулит для туристского бизнеса, городские власти Мюлуза и департамента Верхний Рейн решили для достижения своей цели воспользоваться банкротством братьев. Они выкупили музей у ликвидаторов, после того как некие «эксперты» оценили его в сорок четыре миллиона франков. Город и департамент собрали необходимую сумму и заявили о своем праве на коллекцию.

Но оценить такую выдающуюся коллекцию не так просто, как казалось французским судебным инстанциям.

Фриц Шлумпф утверждает, что сегодня она стоит более шестисот миллионов франков, что составляет более — шестидесяти миллионов фунтов, или девяносто миллионов долларов.

Но когда кто-нибудь утверждает, что такая-то коллекция стоит столько-то и столько-то, то напрашивается вопрос: стоит для кого?

И вот здесь французские власти все очень хорошо продумали.

Первым делом, еще до того как коллекцию оценили, она была объявлена историческим памятником. И таким образом, согласно строгим французским законам, ее теперь нельзя было вывезти из страны. Ей надлежало непременно остаться во Франции. Это сразу сузило круг потенциальных покупателей. Суд также вынес постановление, что вся коллекция должна быть продана в одни руки, а не распродана по отдельности, и запретил выставлять ее на открытом аукционе. Все это сократило количество желающих купить коллекцию до одного покупателя консорциума, состоявшего из городских властей Мюлуза, департамента Верхний Рейн, Торговой палаты Мюлуза и местных туристических бюро. Французский суд попросту не дал возможности ликвидаторам получить за коллекцию ту (настоящую!) цену, которую она могла бы собрать на международном аукциона.

На международном рынке только восемь принадлежащих Шлумпфу различных моделей «бугатти» выпуска 1932-1935 годов могли бы быть оценены в сорок четыре миллиона франков. Не так давно на аукционе «Сотбис» была продана пятьдесят пятая модель «бугатти» за 420 тысяч фунтов. Это составляет пять миллионов новых франков. Франпузские же эксперты оценили все восемь пятьдесят пятых моделей «бугатти» только по шестьдесят тысяч франков каждая, хотя все автомобили на международных аукционах ценятся по разному, в зависимости от исполнения одной и той же модели.

А в коллекции еще были и сорок первые модели «бугатги ройял».

Первый такой автомобиль был выпущен в 1927 году и предназначался испанскому королю Альфонсо XIII. Он (автомобиль) вполне заслуживает, чтобы его внесли в Книгу рекордов Гиннесса, как самый большой легковой автомобиль в мире. Его длина составляет 22 фуга (6,7 метра), причем треть его длины составляет капот. Сорок первая модель имела восьмицилиндровый двигатель объемом в 12,7 литров, а отделанный с невероятной роскошью салон вмещал шестерых пассажиров. Эта модель развивала скорость до 120 миль в час.

Было выпущено всего шесть машин этой модели. Четыре из них находятся в США, а остальные две — в коллекции Шлумпфа.

Настоящую цену «бугатти ройял» установить относительно легко. Одна из этих машин (из знаменитой коллекции Харра), была продана в 1986 году на открытом аукционе в Рено, штат Невада. Опытные коллекционеры старинных машин предсказывали, что ее цена может колебаться от четырех до шести миллионов долларов. Впрочем, никто бы не удивился, если б ее купили и за более высокую цену.

На аукционе цена подскочила до невероятной цифры — восемь миллионов долларов, что в то время составляло шесть с половиной миллионов фунтов.

В ноябре 1987 года на лондонском аукционе была продана еще одна «бугатти ройял», принадлежавшая гонщику и яхтсмену Бриггсу Каннингэму. Если перевести ее цену в доллары по тогдашнему курсу, то она составит рекордную цифру в 9,6 миллиона.

Между тем один из автомобилей «бугатти ройял» из коллекции братьев Шлумпф, представляет собой модель «купе наполеон» 1930 года выпуска, и некоторые специалисты утверждают, что она является самой престижной машиной в мире.

Можно только гадать, сколько она может стоить.

Это уникальный автомобиль. Настоящее произведение искусства. Этторе Бугатти делал его для себя. Капот занимает почти две трети длины машины, и надколесные закрылки красиво сходят на нет вдоль всего корпуса машины. Пропорции автомобиля идеальны, линии — элегантны. Салон поражает невиданной роскошью. Два передних сиденья предназначаются для водителя и, возможно, слуги, а за ними расположены два сиденья для монсиньора Бугатти и его спутника.

Даже притом что эту машину нельзя вывезти из страны, она тем не менее является самым дорогим автомобилем в мире. Даже по самым скромным оценкам экспертов эта машина на международном аукционе могла бы стоить вдвое больше, чем любая другая сорок первая модель.

Все это заставляет считать оценку коллекции французскими экспертами просто смехотворной.

«Прежде чем оценить мою коллекцию, — вспоминает Шлумпф, — они стали распространять слухи, что эти автомобили уродливы, бесполезны, плохо отреставрированы и вдобавок многие из них являются подделками. Чего только они не наговорили, чтобы сбить цену. И вот они добились своего. Сейчас это самый красивый музей в мире, самая лучшая коллекция в мире. То, что в свое время называли бесполезным и уродливым, стало сенсацией. Я хочу еще раз сказать вам, что без Фрица Шлумпфа не было бы никакого музея. А без этого музея никто бы и не знал, что на свете есть такой город Мюлуз».

Одним из экспертов, назначенных французским судом, был Эрве Пулэн, парижский аукционер, специализировавшийся на полотнах старых мастеров, французской мебели, восточной керамике и современной скульптуре.

Пулэн провел в Мюлузе три месяца, после чего провозгласил: «Многие из машин не имеют музейной ценности, а некоторые к тому же являются подделками».

Это, очевидно, относилось к сорок первой модели «бугатти ройял», копию которой заказал сам Шлумпф, но которая так и не была доделана до конца.

«Некоторые модели „мерседесов“ из этой коллекции производят впечатление низкопробных имитаций. Все это больше напоминает гараж, а не музей».

Шлумпф, естественно, реагирует на такие заявления с возмущением, типичным для любого коллекционера старинных машин.

«Он обычный аукционер и ничего не понимает в старинных автомобилях. Но пастоя~рий цирк начался, когда для осмотра „бугатти ройял купе наполеон“ прибыл некий месье Шапелон, инженер парижского Музея искусств и ремесел. Он попросил поднять крышку капота, чтобы осмотреть двигатель длиной в один метр. В отчете он должен был указать количество цилиндров, но принял за них свечи зажигания, сосчитал их и написал, идиот эдакий, что там шестнадцать цилиндров. Это же скандал! Бугатти ставил на каждый цилиндр по две свечи, и Шапелону следовало бы это знать».

Чтобы доказать свою правоту, Шлумпф в 1981 году обратился за помощью к Кристиану Юэлю, единственному во Франции специалисту по старинным машинам, который был аккредитован при апелляционном суде, и к международной аукционной фирме «Кристис».

«Юэль подошел к оценке коллекции профессионально, добросовестно и честно — он оценил ее в 307 миллионов франков. Но и это был пе предел, потому что „Кристис“ оценила ее в 325 миллионов франков. Это позор, что нам пришлось отдать нашу коллекцию за бесценок. Это была просто хорошо организованная кража».

В числе экспертов «Кристис», которые привлекались для оценки коллекции, был Роберт Брукс. И он, ни секунды не сомневаясь, называет эту коллекцию феноменальной.

«Я не знаю другого такого коллекционера и другой такой коллекции. Она абсолютно уникальна и великолепна. В ней представлены потрясающие экземпляры. Она, несомненно, является одной из самых удивительных коллекций в мире».

Но сколько она может стоить сегодня?

Он не берется назвать точную цифру.

«Давайте договоримся так. Я не могу назвать вам цену „купе наполеон“, так как она принадлежит коллекционеру, с которым сотрудничала наша фирма, и поэтому мы не вправе разглашать результаты нашей оценки. Но, на мой взгляд, и я полагаю, что многие со мной согласятся, „купе наполеон“ является одной из двух самых дорогих в мире автомобилей класса „ройял“. Всего существует шесть автомобилей этого класса. Эта машина — одна из двух наиболее ценных. Многие считают, что она самая ценная. И конечно же, она стоит гораздо дороже, чем рлин де вояж», которая была продана на распродаже коллекции Харра».

Однако Брукс добавляет, что за последние несколько лет цены на старинные машины резко возросли, с ты пор как Юэль и «Кристис» проводили оценку коллекции.

«Спрос на люксовые марки автомобилей сильно возрос, и они теперь продаются по таким ценам, что и представить себе трудно. Машина стоимостью в миллион фунтов теперь уже не такая редкость, какую раньше человек мог за всю свою жизнь ни разу и не увидеть. Я все больше убеждаюсь в этом. А уж машины за миллион долларов можно увидеть чуть ли не на каждом шагу. Но как бы то ни было, поскольку некоторые модели „бугатти“ на свободном рынке стоят по миллиону фунтов, не трудно представить себе действительную стоимость всей коллекции Шлумпфов».

В начале восьмидесятых годов во Франции вышли две книги, посвященные братьям Шлумпф. Одна повествовала об их банкротстве. Вторая рассказывала об их коллекции.

Неудивительно, что Фриц Шлумпф имеет претензии к обеим.

Книга «Дело братьев Шлумпф» была написана двумя мюлузскими журналистами — Франсисом Лаффоном и Элизабет Ламбер. У нее имеется подзаголовок: «Тайны самого знаменитого музея в мире». Лаффон и Ламбер не скрывают своих симпатий к левым политическим движениям и весьма добродушно относятся к профсоюзам.

Вот что в частности они пишут: «Личная жизнь Фрица и Ганса была не такой, как у других людей. Она представляла собой странную смесь сверхмистического поклонения перед „дорогой мамочкой“ с театральными сценами, достойными дешевых водевилей. Эти старики, со своими стариковскими причудами, были ведомы вполне земными страстями. Они могут сердиться на вас, могут улыбаться вам, но пи то, ни другое не вызовет вашей симпатии».

Вот что на это отвечает Фриц: «Он (Лаффон) — заурядное ничтожество. Однажды он пришел в мой дом без галстука и я вышвырнул его вон. А он за моей спиной написал книгу обо мне и заработал на этом деньги».

Книга «Коллекция Шлумпфа. Гениальное безумство» представляет собой дорогой, роскошно иллюстрированный, большого формата том, который по сравнению с книгой Лаффона и Ламбер производит гораздо более благоприятное впечатление, главным образом потому, что текст в ней сведен к минимуму, а преобладают многочисленные фотографии автомобилей. Предисловие было написано Жаном Панаром… да-да, тем самым, из «Панар и Левассор»… который является президентом Французского автомобильного клуба и вице-президентом Ассоциации музеев. Прямо в тексте предисловия помещена его цветная фотография, на которой он улыбается, сидя за рулем принадлежащего музею двухместного гоночного «панар-левассора» 1908 года выпуска.

На это Фриц реагирует с особым раздражением: «Это моя машина, а он расселся в ней, как в своей собственной!»

Впрочем, почти все, что произошло с музеем, начиная с того дня, когда рабочие открыли «Народный музей» и тем более когда в 1982 году там был официально открыт «Национальный музей», вызывает раздражение Фрица.

«Когда они открывали музей, они разрезали красную ленточку прямо перед портретом моей матери. Они не имели нрава делать это в таком месте. Стыд и срам! Там были и профсоюзы. Пели свой „Интернационал“. И никто ничего не сказал. Ни один человек. Они украли мою коллекцию, которая сегодня стоила бы шестьсот миллионов франков, и еще позволяют себе распевать. Как бы я хотел надавать им всем хороших пинков под зад!»

С того самого дня в октябре 1976 года, когда они покинули Францию, Ганс, Фриц, его жена и дочь живут в Базеле. Первые шесть лет они занимали роскошные номера на верхнем этаже «Трех королей» — одной из самых престижных гостиниц Швейцарии. Потом каждый из братьев купил себе квартиру. Сейчас Фриц с женой живут на верхнем этаже современного здания. В его квартире огромный балкон, комнаты заставлены антикварной мебелью, застелены персидскими коврами и завалены всякими безделушками, напоминающими о добром старом времени. Фриц и его жена не производят впечатления людей, обиженных на весь белый людей, но тем не менее они не преминут рассказать, что для того, чтобы вывезти свою собственную мебель из Франции в Швейцарию, им пришлось выкупить ее у ликвидаторов на открытом аукционе.

К сожалению, ни одна из машин его коллекции по решению суда не разрешена к аукционной продаже, и он не может надеяться выкупить их таким же способом. Возможно, это решение для того и принимались. На вопрос, есть ли у него сейчас какие-нибудь старинные автомобили, он нерешительно отвечает: «М-м-м-м-м… да». И сразу уводит разговор в сторону, явно не желая входить в подробности и обсуждать с первым встречным, какие у него есть машины и где он их держит. Гораздо более охотно он рассказывает о своих новых автомобилях.

«Моя жена ездит на „Мерседесе-190“, и у нас есть еще „Мерседес-500“. А у меня — „феррари теста росса“. Это самая лучшая машина в мире. Она может делать триста километров в час, и я гоняю на ней под двести. Почему бы и нет, ведь я еще достаточно молод».

Он утверждает, что еще достаточно молод, чтобы продолжать бороться.

Но он достаточно умудреп годами, чтобы сознавать, что легкой победы ожидать не приходится.

Когда музей (который и поныне расположен в здании фабрики, когда-то принадлежавшей компании Шлумпфов «ХКС») был занят рабочими, то они обнаружили бухгалтерские книги и счета, с помощью которых, по их утверждениям, могли неопровержимо доказать, что братья Шлумпф растрачивали капиталы «ХКС» на содержание музея. В частности, там были найдены счета, указывавшие, что компания оплатила болыпуй часть расходов по реставрации коллекции. Суд первой инстанции вынес решение в пользу коллектива рабочих, которое поддержал и апелляционный суд в Кольмаре. В решении отмечалось, что компания «ХКС» являлась «только вывеской», использовавшейся как прикрытие при определенных сделках, приносивших компании 6% комиссионных. И именно из этих денег производилось финансирование музея.

«Большая часть старинных автомобилей, так же как и уличные фонари, светильники и прочее оборудование было приобретено братьями Шлумпф непосредственно через „ХКС“.

Суд также счел, что братья Шлумпф жили не по средствам.

«Обвиняемые, несмотря на свой преклонный возраст, эксплуатировали свои компании, что является недопустимым, поскольку это приносило им все большую личную выгоду и позволяло вести роскошный образа жизни, никак не соответствовавший их реальным доходам».

Фриц возражает: «Ни одна из тех сделок не была секретной. Все они, будь то сделки через посредников или через французские банки, занесены в наши учетные книги. О каждой из них были поставлены в известность держатели акций всех моих компаний. Эти сделки обсуждались и голосовались на ежегодных собраниях пайщиков. Я отвечал за деятельность двадцати пяти компаний, и ни одна из них не использовала свои капиталы не по назначению. Эти компании принадлежали мне, и я на все сто процентов контролировал их работу. Никто из держателей акций не имел и не мог иметь никаких претензий по поводу расходования фондов».

При этом он уверяет, что люди, которые высказывали претензии, были не акционерами, а членами комитета сотрудников. И поэтому их пи в коей мере не касалось, как он управляет своими компаниями.

«Мы работали по двум основным направлениям. В промышленный сектор входили мои текстильные концерны. А в другой сектор — развлекательный — принадлежащая нам гостиница, мой музей и моя коллекция. Я приобрел большую часть моей коллекции до 1973 года, главным образом между 1961 и 1969 годами. Неприятности у нашей компании, как, впрочем, и у многих других, начались в 1974 году. Но эти две вещи никак не были связаны друг с другом».

Но профсоюзы и французские судебные власти утверждают обратное и склонны полагать, что оба эти явления непосредственно связаны между собой. Они неоднократно заявляли о наличии документальных доказательств того, что деньги на коллекцию автомобилей братья брали отнюдь не из собственного кармана.

И снова Фриц возражает: «Судебные эксперты посчитали, что музей стоит двадцать шесть миллионов франков, из которых я лично заплатил только 845 тысяч. Это не только явная глупость, но и совершенно не соответствует действительности. Я могу доказать, что заплатил десять миллионов франков из моих собственных средств».

Но тут же он подстраховывается, добавляя: «А остальные шестнадцать миллионов были внесены в виде инвестиций компанией „ХКС“ в полном соответствии с законом и уставом компании».

Все эти капиталовложения, и в частности счет за реставрацию машин на 1,2 миллиона франков, оплаченный «ХКС», были списаны Шлумпфом как расходы на рекламу всей промышленной группы компаний.

«Одна страница в „Пари матч“ стоит сто тысяч франков в неделю. Но давать такую рекламу один раз бесполезно. Рекламу надо повторять. Чтобы информация дошла до покупателей, ее надо раз за разом вдалбливать в их головы. Так что можно считать, что на эти 1,2 миллиона франков мы купили место для рекламы в двенадцати выпусках „Пари матч“. А если при этом вспомнить, что мой музей посетило около миллиона туристов, то вы поймете, что эффект от такой рекламы был просто потрясающим».

Кроме того, он полагает, что раз они с братом являлись единоличными владельцами своих компаний, то вообще не может идти речи о том, что они злоупотребляли их средствами.

Однако безотносительно к этому он вполне отдает себе отчет что только швейцарские паспорта спасли их от еще больших неприятностей.

«К счастью, у меня было двойное гражданство. Мой отец был швейцарцем, и поэтому я оказался швейцарцем и французом одновременно. Это пришлось очень кстати».

Это действительно большая удача, потому что швейцарские власти обычно крайне неохотно выдают своих граждан французским властям. Но особенно повезло братьям в том, что их швейцарский паспорт давал им определенные права и привилегии, которые не предоставляются французским гражданам. Например такие, как счета во швейцарском банке и не подлежащие налогообложению доходы от акций иностранных компаний. Фриц намекает, что эти доходы ему удалось утаить от французского правосудия.

«Да, у нас достаточно денег на безбедную жизнь. Именно это и не дает покоя кое-кому во Франции. У нас еще осталось на что жить, а им бы хотелось, чтобы мы пошли по миру».

Отнюдь не желая такой участи, Фриц большую часть своего времени проводит за разработкой планов по возвращению своей коллекции.

Компания Bugatti подвела итоги года — Авторевю

Расквартированное в эльзасском Мольсайме подразделение концерна Volkswagen сообщило о результатах своей деятельности в уходящем году. Всего начиная с марта 2017 года фирма передала клиентам 70 суперкупе Bugatti Chiron.

В числе покупателей, по данным компании Авилон, российского дилера марки, оказалось и трое наших соотечественников. Правда, их машины зарегистрированы за пределами России: никаких поблажек по установке блоков системы ЭРА-ГЛОНАСС правительство так и не сделало, а регистрировать «безглонассные» новые машины в стране противозаконно. К тому же покупать Bugatti Chiron за пределами России еще и выгоднее: заводская цена — 2,2 млн евро, а с учетом растаможки она возрастет до 3,5 млн. Впрочем, оформление за границей тоже недешево. Например, в США, куда первый из заказанных Широнов прибыл в августе, цена со всеми налогами и сборами составляет минимум 2 млн 998 тысяч долларов.

По данным компании Bugatti, на сей день продано свыше 300 Широнов из общего ограниченного тиража 500 машин. То есть если заказать суперкупе сейчас, то при нынешней производительности эльзасского заводика ждать свой экземпляр придется почти четыре года. По числу заказов впереди Европа — 43%. Еще 26% приходятся на Северную Америку (США и Канаду), 23% — на Ближний Восток. А оставшиеся 8% покупателей живут в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Кстати, уходящий год для Bugatti ознаменовался еще и сменой босса. С января 2018 года у руля фирмы встанет бывший глава компаний Lamborghini и Audi Sport Штефан Винкельман, меняющий на этом посту Вольфганга Дюрхаймера, который одновременно оставляет аналогичную должность в Bentley.

Доходность до 258%: сколько можно заработать, коллекционируя старые автомобили

Век автомобилестроения не так уж и долог — чуть более 100 лет, но, будучи вундеркиндом прогресса, автомобиль завоевал свою аудиторию за рекордный срок: люди, захотевшие коллекционировать машины, появились почти сразу. Это занятие, разумеется, было прерогативой аристократии и сильных мира сего: одним из страстных автоколлекционеров был, к примеру, последний российский император Николай II (с чем, кстати, связано интенсивное развитие отечественного автопрома в начале XX века, породившего такие шедевры, как «Руссо-Балт»). Сегодня ситуация примерно та же: несмотря на сравнительно невысокий порог входа в ряды коллекционеров (приличный олдтаймер на аукционе можно найти всего за несколько тысяч долларов или евро), значительную финансовую нагрузку дают затраты на логистику, хранение, поддержание авто в коллекционном состоянии и, конечно, реставрацию. Стоимость последней, к слову, может в разы превосходить цену покупки. Но без реставрации не обойтись: именно она превращает старую машину в великолепный инвестиционный актив с доходностью до 258% за 10 лет, по оценкам аналитиков Knight Frank.

Коллекционные автомобили принято делить на три основные категории: олдтаймеры, или классические автомобили (к ним относят машины, созданные 30 и более лет назад), янгтаймеры (созданы в последние десятилетия) и спецтехника. Приобрести статус коллекционной имеет шанс лишь редкая и малосерийная модель с определенной степенью сохранности (в случае с олдтаймерами сохранность подтверждают альбомом с фотографиями, в которых пошагово зафиксирован процесс реставрации и показаны детали, которые в процессе использовались). Особая группа — это специализированные машины. Сюда попадает широкий спектр техники, от гоночных авто до спецмашин различных служб.

Драйвером цены на автомобиль, наряду с уникальностью и сохранностью, может стать провенанс: факты «биографии», выделяющие конкретную машину даже из ряда редких экземпляров, например громкое имя предыдущего владельца или причастность к известному событию (диапазон широк, от исторических встреч до киносъемок). В этом случае автомобиль становится меморабилией, что расширяет круг интересантов: чтобы загореться идеей покупки машины Джеймса Бонда, необязательно быть коллекционером британского автопрома.

Реклама на Forbes

Коллекционирование автомобилей во многом локальная, имеющая привязку к географии история. В Азии популярностью пользуются азиатские машины, в США — «американцы», в Англии, Индии и других бывших британских колониях — праворульные «британцы».

Связано это в первую очередь с наличием развитой сервисной инфраструктуры, заточенной под обслуживание местных марок. Негласное деление европейских классических машин на немецкие и «все остальные» обусловлено также наличием в Австрии, Германии, Швейцарии профильных автомастерских и развитой сети продаж оригинальных деталей, а также специализированных аукционных домов, торговых площадок, гаражей. Да и автомобилей в хорошем состоянии там сохранилось больше.

В Европе на заре автостроения, помимо больших автоконцернов, было много маленьких производств, создававших шедевры. Но в немецкоязычных странах сложилась особая культура владения автомобилями и их хранения, да и автопромышленность во время войны в разных странах развивалась по-разному: в Австрии, Германии и Швейцарии ей повезло больше, чем, например, во Франции и Великобритании.

Именно поэтому эти три страны считаются лучшим местом для приобретения европейского (особенно немецкого) олдтаймера: выбор больше, лучше соотношение цены и качества. В Швейцарии, кстати, в марте 2019 года был продан и самый дорогой янгтаймер в истории: цена покупки новой модели Bugatti La Voiture Noire на Geneva Motor Show составила около $19 млн, включая налоги. Для сравнения: рекордная цена для олдтаймера на сегодняшний день — $70 млн за Ferrari 250 GTO 1963 года, выигравшую Тур де Франс 1964 года.

Основные сделки в мире коллекционных авто проходят в Великобритании и США, именно в этих странах живут крупнейшие мировые автоколлекционеры, здесь же расположены самые передовые сервисные центры (ведь каждый серьезный коллекционер рано или поздно обзаводится своей мастерской) и множество аукционных домов — «аукционных гаражей» и «аукционных парковок» (именно так это выглядит).

И если Великобритания славится в основном топовыми аукционами машин, то Америка известна множеством локальных торгов, на которых можно приобрести буквально все, что связано с упомянутой тематикой. На американских аукционах в торгах может участвовать до нескольких тысяч лотов, и идти они могут по нескольку дней. Интерес коллекционеров не ограничивается только машинами: каталог любых торгов редко обходится без «вступительной части», включающей автомобильную атрибутику (от плакатов и брендированных сувениров до фигурок-маскотов, украшавших капот или радиатор) и специальные каталоги оригинальных деталей. В компанию двух стран-лидеров в последние годы стремятся разные государства Азии, в частности Индия, — в аналитических отчетах об этих растущих рынках говорится все чаще. Коллекционирование машин там на европейский и американский уровень еще не вышло, но уверенно растет.

Помимо локальных аукционных домов, которых много в странах с развитым автопромом, автомобилями торгуют и международные дома-гиганты. Громкими результатами не перестает удивлять автодепартамент дома Bonhams, недавно отметившийся продажей Bugatti Type 57 Atalante Faux Cabriolet 1935 года почти за $2 млн (он же в сентябре 2019-го продавал знаменитый трак, расписанный Бэнкси). В 2015 году одной из главных сенсаций в автомире стала покупка домом Sotheby’s 25% акций лидирующего на тот момент автомобильного аукционного дома RM Auctions. Согласно официальным источникам, сделка обошлась международному гиганту в $30,7 млн. Это стратегическое партнерство позволило Sotheby’s укрепить свои позиции на авторынке (ежегодный оборот RM Auctions на тот момент оценивался в $2 млрд), а RM Auctions в результате сменил название на RM Sotheby’s и сегодня стабильно занимает лидирующее положение на мировой аукционной автоарене (представительства в семи странах мира, 8–10 аукционов в год).

Покупатели коллекционных машин достаточно однородны. Автомобиль преимущественно остается мужской игрушкой. В Европе и Америке все больше покупок совершают миллениалы: в 2019 году, согласно имеющимся данным, покупатель значительно помолодел, теперь это чаще всего мужчина в возрасте от 30 до 40 лет. В Азии пока основными покупателями являются люди постарше: представители поколения 50–60-летних. Россия в этом смысле пока ближе к Азии, чем к Европе.

Коллекционировать автомобили в России — задача нетривиальная. Во-первых, в отечественном законодательстве отсутствует однозначное официальное определение коллекционного авто как такового. Общепринятой классификации нет и в сообществе коллекционеров: в зависимости от личных предпочтений используется классификация FIVA (Международной федерации старинных автомобилей) или какая-то другая.

Как следствие, ввоз автомобиля из-за рубежа представляет собой определенную сложность: ввезти машину в РФ можно либо в качестве транспортного средства (с уплатой всех пошлин и налогов), либо как культурную ценность. Второй вариант зачастую предпочтительнее, так как не предполагает уплату таможенной пошлины, но возможен, только если автомобиль соответствует определению, приведенному в Перечне культурных ценностей, утвержденном приказом Россвязьохранкультуры от 14 марта 2008 года (Перечень подпадает под действие Закона РФ от 15 апреля 1993 года N 4804-1 «О вывозе и ввозе культурных ценностей»). Согласно документу, к культурным ценностям относятся предметы техники, созданные более 50 лет назад, в том числе и автомобили (хотя признание культурной ценностью и автомобилей более позднего выпуска в принципе возможно — на усмотрение работников Минкульта). Но есть проблема: автомобиль, ввезенный как культурная ценность, невозможно поставить на учет в ГИБДД и использовать в качестве транспортного средства.

Еще одним косвенным определением коллекционного автомобиля можно считать перечень характеристик, данный в статье 24.1 Федерального закона от 24 июня 1998 года N 89-ФЗ «Об отходах производства и потребления», регламентирующей уплату утилизационного сбора со старых автомобилей. Согласно ей, имеют особый статус и освобождаются от оплаты утилизационного сбора автомобили, после производства которых прошло не менее 30 лет, не предназначенные для коммерческих перевозок, имеющие оригинальные конструктивные части и ввозимые из стран — участниц Таможенного союза ЕАЭС. То есть если машина моложе 50 лет, но старше 30 и отвечает остальным условиям, то она перестает быть просто «старым автомобилем» и даже получает некоторые льготы при ввозе.

Что с отечественным автопромом? Одни и те же модели автомобилей в нашей стране выпускались десятилетиями, претерпевая лишь небольшие изменения, поэтому в сообществе до сих пор не пришли к единому определению того, что считать классической коллекционной машиной.

Машины за десятки миллионов долларов: самые дорогие автомобили, проданные с аукционов

10 фото

Рынок коллекционных авто на сегодня — один из самых насыщенных, глубоких и перспективных сегментов рынка альтернативных инвестиций (достойная доходность, невысокий порог входа, широкая вариативность векторов коллекционирования). Более того, это фактически единственный не нишевый рынок среди сравнительно молодых направлений коллекционирования; ни одно другое направление, сопоставимое по возрасту, пока не смогло выбраться из-под определения «узкоспециальное» и набрать такой вес и объем, чтобы события внутри него могли оказывать влияние на мировой рынок коллекционирования в целом.

Устойчивость рынку коллекционных автомобилей придает достаточно высокая ликвидность объектов, участие аукционных домов-гигантов с многовековой историей, а также стабильная обстановка в верхнем сегменте. Стабилен и рейтинг самых популярных автобрендов: он не менялся уже много лет (возглавляет список Ferrari, в топ-3 входят также Porsche и Mercedes Benz).

По итогам первой половины 2019 года объем продаж коллекционных автомобилей составил $245,5 млн, согласно отчету компании Hagerty, специализирующейся на страховании олдтаймеров и генерирующей разнообразную аналитику. Это самый низкий результат с 2011 года, а общее снижение объема рынка по сравнению с показателями прошлого года составляет примерно 30%. Однако, учитывая общую турбулентность мировых финансовых рынков, грядущий Brexit и другие геополитические и экономические факторы, специалисты склонны оценивать текущую ситуацию как прогнозируемую корректировку, а не полноценный кризис.

Реклама на Forbes

Оптимизма придают результаты последних больших автоторгов RM Sotheby’s, которые показали рост на 15% по сравнению с тем же периодом 2018-го. К концу года можно смело ожидать, что даже если рынок и не выйдет на точку роста, то значительно стабилизируется относительно показателей 2018 года. Его запас прочности таков, что он без паники пережил падение и движется дальше. И сейчас как раз хороший момент к этому рынку присоединиться.

Пять самых редких автомобилей в мире

5 фото

ЧТО ТАКОЕ 108 ТОНЕР? | СТАРЫЕ ФАРЫ? | ОТКУДА ЭТО ПОЯВИЛОСЬ?|ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ БРИГАДА | MTA PROVINCE

Мой VK: https://vk.com/id330061608 (если у вас есть авто из видео, то смогу выкупить по нормальной цене) Играю на 1, 2, 3 сервере MTA Province. Спасибо за просмотр ❤ ❤ ❤ #mta #province #провинция #ccdplanet #мта #ccdplanet #radmir #samp #crmp #самп #крмп #1кк #самыевыгодныеработы #бензовоз #выгодные работы #топ5 #самыйприбыльныймаршрут #рейс #деньги #деньги #обновление #радмир #смотра #ccd #planet #ссд #ссдпланет #заработок #гайд #барыги #обнова #обновление3.6 #гранд #grand #gta5 #gtav #gta #самп #крмп #русскийгород #криминальнаяроссия #ccd #номер #обновление #карпак #обзор #тестдрайв #porsche #911 #turbo #тонировка #тонер #подарок #подписчик #bugatti #chiron #бугатти #широн #чирон #обзор #купил #продал #номер #полиция #bugatti #chiron #maybach #x222 #s650 #bmw #m5 #f90 #ferrari #458 #бездоната #донат #кабан #mb #w140 #lambroghinihuracan #штрафы #покупка #блат #бета2.0 #2.0 #невский #пилот #самолет #audi #s8 #зима #обнова #физика #карпак #роллс #фантом #новый #cadillac #ctsv #кадиллак #стс #mb #gls #amg #мерс #лучше #cadillac #escalade #w140 #mb #кабан #в140 #с600 #ржд #поезд #скин #необычная #тонировка #ксенон #красный #108 #процентов #пеинт #какустановить #какпоставить 108 тонер, 105 тонер, 108%, старые фары, старые красные фары 108+синие, 108+красные, 108+зеленые старые фары, мта провинц, мта провинция, mta province, мта, mta, province, мта провинция, провинция мта, провинция, гта провинция, rp, рп, обновление, gta, провинция рп, погони, мтапровинция, самп, gta rp, крмп, полиция, обновление в провинции, обнова в провинке, мта провинс, гта рп, crmp, обнова, bublikchannel, игра, обновление мта, гта онлайн, grand theft auto, bublik, бублик провинция, погони мта, samp rp, online rp, мтаса, игры гта, gts rp, монтаж, online, province mta, gtaprovince, игры gta, role play, gtasa, уход от полиции, скачатьмта, bublik province, gta online, гта криминальная россия, геймплей, grand theft auto online, mike solist, radmir, samp, погони бублик, рп гта, mta san andreas, bublikchannel province, админ, gtasanandreas, лютый сервер, бублик, бублик мта, нонрп мта, radmir rp, как заработать много денег, обновление мта провинция, gta province, как, бублик мта провинция, рп мта провинция, бублик погони, лучший уход от полиции, лидер, перекуп, заработать, денег, новичек, новичок, будни, sidy, лучший уход от полиции бублик, радмир, ютуберы мта провинция, сиди, сайди, бизнес, крмп гта, путь, рп радмир, коваль, ковалевский, фреш, радмир рп, бабки, от, бомжа, до, миллионера, дедди, daddy, стен, bulkin, булкин, финка, лютер, sten, жекич, дубровский, психопаты, luther, продал, зарабатываем, чем заняться, соблюдаю рп, мта провинция деньги, машины, будни дпс, гта, mta провинция, админк, порше 911, 911, работа, работы, лидерка, крутые тачки, порш, #самыевыгодныеработы, #ламборгини #lamborghini, мта провинция обновление, карпак, #1кк, #мнение, #4 сервер про, гибдд, генерал, #админбудни, голубчик мта провинция, провинка, #контейнерывпровинции, будни гибдд, лучшее, гибдд-п, 4 сервер, провинс, правинция, demo, 2 сервер, обновление карпака на провинции, мта провинция голубчик, гта россия, мта провинция 2020, провинция обновление, погоня, gta sa, флоди mta, флоди, flody, кокосик, голубчик, голубчик мта, kokosik, kokosik mta, кокосик мта, будни дпс мта, мта провинция 2021, 3 сервер мта провинция, обзор, погоня мта провинция, мта провинция погони, мта провинция начало, yur4ik channel новая занятость, 5 сервер, угнал тачку мажора, угнал такси у мажора на мта провинции, black russia, угнал такси мажора мта, лучшие админы, заработал 1кк за 1 день на мта провинции, наказывают всех, лишили прав по нонрп, лишили прав, mta province работы, провинция работы, ролеплей, mta bus, рп сервер, самый лютый сервер мта провинции, рп сервер гта, россия рп, gta san andreas, газель некст, блэк раша, такой газели нет на сервере, стенс проект из газели, mta province rp, multi theft auto, блат полиции, хасанщик, новая карта, когда выйдет новая карта, новая версия мта провинции! когда выйдет новая карта? - mta province, tockie, mta province demo, в провинции, недоадмин карает нарушителей, когда выйдет новая карта мта, когда выйдет новая версия мта провинция, как стать миллионером на мта провиниции, кузя мта, yur4ik, новая версия мта провинция, новая мта провинция, новая карта мта провинция, игра по сети и, tockie mta, умирает провинция, провинция умирает, автобус радио провинция, проучил наглого хасанщика, проучил хасанщика, нет правил мта, проучил наглого хасанщика на мта провинции, радио провинция, radio province, худшие админы, беспредел на провинции, игры, сполицией, шашки, суета, блек раша, новый сервер мта, bugatti chiron мта провинция, мта провинция бугатти, самая худшая машина на мта провинции, бугатти широн, бугатти широн на мта провинции, самая плохая машина на мта провинции, самая плохая тачка на мта провинции, бугатти чирон на мта провинции, мта провинция бугатти чирон, фарм мта провинция, азс по госу, словил бизнес, словил номера, слет завода

Volkswagen обменяет марку Bugatti на акции фирмы Rimac — ДРАЙВ

Сейчас Bugatti — это гиперкар Chiron и несколько его версий, таких как Divo, Centodieci и Pur Sport (на фото). Впрочем, старенький Veyron всё ещё остаётся на витрине. Наблюдатели оценивают марку примерно в 500 млн евро.

Группа Volkswagen решила передать бренд Bugatti под контроль фирмы Rimac Automobili в обмен на «большую долю» акций хорватского производителя электрокаров, сообщает журнал Car Magazine со ссылкой на неназванные источники. Будто бы руководство VW Group одобрило сделку ещё на прошлой неделе, но согласие наблюдательного совета пока не получено.

Интересы группы в этой операции якобы представляет компания Porsche, которая в два этапа выкупила 15,5% активов стартапа Rimac, но пакет в 51% остаётся в руках основателя Мате Римаца. Volkswagen в идеале хочет забрать себе 49%. Все причастные к сделке отказались от комментариев.

Хорваты в 2021 году выведут на рынок батарейный гиперкар Rimac C_Two (1914 л.с., 2300 Н•м). Летом его сборка началась на новой линии в местечке Велико-Трговишче. Тираж ограничен 150 экземплярами. Цена каждого, скорее всего, превысит $2,5 млн.

«Volkswagen Group больше не хочет тратить деньги и рабочую силу на так называемые хобби-бренды, приобретённые бывшим гендиректором Фердинандом Пиехом. Вместо этого все ресурсы должны быть направлены на электрификацию, цифровизацию и автономное движение», — пишет Car Magazine. Это значит, что вслед за Bugatti группу так или иначе покинут Lamborghini, Bentley, Italdesign и Ducati, а SEAT будет поглощён Купрой.

Переговоры с потенциальными инвесторами уже идут. «Два года назад хобби-бренды вместе стоили более 23 млрд евро, но сейчас мы не знаем ни одного покупателя, который предложит хотя бы 15 млрд. Бартерная сделка, как в случае с Bugatti, кажется наименее рискованным предприятием. Пока члены наблюдательного совета готовятся к следующему заседанию, мы ожидаем, что Стефан Винкельман вылетит из компании с грохотом», — резюмирует журнал.

90 000 лучших моделей в истории Bugatti

Bugatti Type 57 SC Atlantic купе

Почему это в первую очередь? Потому что на данный момент это самая дорогая машина в мире, по крайней мере, официально. Покупатель заплатил около 30-40 миллионов долларов США за один из экземпляров. Вы ни за что так много не платите.

Разработанный Жаном Бугатти автомобиль был выпущен всего в 4 экземплярах. Auto имеет аэродинамический корпус, но его самая известная особенность — заклепочный шов, проходящий через весь корпус.

Автомобиль оснащен 8-цилиндровым рядным двигателем рабочим объемом менее 3,3 л, работающим с компрессором. Благодаря мощности около 210 л.с., Atlantic разгоняется до 210 км/ч.

Есть много вариантов кузова, похожих на Atlantica Type 57, но ни один из них не пользуется таким высоким уважением, как Atlantic.

Бугатти Тип 35C

Из трех побед на Гран-при Бельгии первая была в 1930 году на Type 35C. Традиционно для Bugatti тех лет модель 35C имела 8-цилиндровый рядный двигатель с очень небольшим рабочим объемом всего 2 литра.С помощью компрессора Рутса обеспечивалась производительность в 125 л.с., а значит, разгон до 200 км/ч.

В период с 1927 по 1930 год Bugatti Type 35C одержал 8 важных побед, из которых две в классических гонках Targa Florio в 1927 и 1929 годах.

Из 38 Type 35C довольно немногие находятся в хорошем состоянии и по сей день, и их часто можно увидеть на фестивалях в Гудвуде.

Бугатти Тип 41 Рояль

Это один из лучших автомобилей Bugatti, построенный всего за шесть штук.Строго говоря, 6 автомобилей были построены без кузовов, потому что они изготавливались индивидуально на заказ и с учетом пожеланий заказчика. Автомобили оснащались огромными 8-цилиндровыми двигателями рабочим объемом почти 13 литров (!) и мощностью 303 л.с. всего при 1800 об/мин.

Bugatti построила больше двигателей, чем автомобилей, а силовые агрегаты, которые не использовались, использовались французскими железными дорогами.

Самым известным из 6 Bugatti был Наполеон, который служил Этторе Бугатти. Автомобиль имел салон, отделенный от места водителя, и водитель сидел так, что над головой было только небо.

В начале 1990-х Bugatti Type 41 Royale был продан на одном из аукционов менее чем за 9 миллионов долларов. В настоящее время стоимость этого автомобиля оценивается в 15-20 миллионов долларов США.

Бугатти Тип 59 Гран-при

В 1930-х Гран-при Бельгии трижды выигрывал Bugatti. Последнюю победу в 1934 году одержало основное развитие Type 35 — Type 59 Grand Prix.

Автомобиль имел двигатель с 8 цилиндрами, расположенными в ряд, которые вместе имели объем 3,3 л. Разумеется, имелся механический компрессор, благодаря которому под капотом было 250 л.с.

Небольшой вес автомобиля, всего 750 кг, обеспечил ему отличные эксплуатационные характеристики.

Бугатти Тип 35B

Семейство Type 35 весьма обширно. Одной из самых известных и титулованных версий является версия B с рядным 8-цилиндровым двигателем , который в зависимости от варианта имел объем от 2 л до 2,3 л.С двигателем работал компрессор типа Рутса. В зависимости от версии мощность достигала примерно 140 л.с.

Среди многих важных побед этой модели — такие гонки, как Targa Florio в 1928 году и Гран-при Монако в 1930 году.

Type 35B — один из самых известных и уважаемых гоночных автомобилей Bugatti.

Бугатти Вейрон 16.4 супер спорт

Это по сути одна из вариаций Veyron 16.4, но какая! На данный момент Super Sport является самым быстрым серийным автомобилем в мире. Рекорд 431 км/ч стал возможен благодаря 8-литровому двигателю с 16 цилиндрами W-образной формы, который сочетается с 4 турбонагнетателями. Привод производит 1200 л.с. и максимальный крутящий момент 1500 Нм.

Максимальная скорость серийного автомобиля ограничена «всего» 415 км/ч.

Bugatti планировала выпустить всего 30 экземпляров этого замечательного автомобиля , 5 из которых точно соответствуют мировому рекорду.

Бугатти Вейрон 16,4

Слухи о новом суперспорткаре возрожденной марки Bugatti появились гораздо раньше серийного автомобиля. Volkswagen долгое время тестировал и улучшал автомобиль, чтобы вывести на рынок идеальный автомобиль. Одной из причин задержки стали проблемы с охлаждением двигателя и тормозов.

Вам может нравиться автомобиль или нет, но вы должны признать, что инженеры создали техническое произведение искусства. Конечный продукт имеет четырехцилиндровый турбированный двигатель W16 рабочим объемом 8 литров, развивающий 1001 л.с.Благодаря ему 7-ступенчатая автоматизированная коробка передач с двойным сцеплением и полный привод Veyron катапультируют до сотни всего за 2,50 секунды!

Максимальная скорость этого автомобиля также впечатляет. Результат от апреля 2005 года — 408,47 км/ч.

Было выпущено множество специальных серий, часто состоящих из отдельных экземпляров (нижнее фото — Veyron 16.4 Bleu Centenaire). Производство Veyron с закрытым кузовом уже завершено, и теперь нам придется немного подождать новой модели.Спекуляции о его двигателе и характеристиках ходят давно.

Bugatti EB 110 GT / суперспорт

Бугатти ЭБ 110 суперспорт

Первым (и, к сожалению, единственным) автомобилем от реактивированного Bugatti спустя много лет стал EB 110 GT и SuperSport. Автомобили имели 12-цилиндровый двигатель рабочим объемом всего 3,5 литра, четыре турбонагнетателя IHI также обеспечивали большую мощность, помогая достичь 560 л.с. в версии GT и 611 л.с. в версии SuperSport.Модель

EB 110 GT развивала невероятную скорость в 342 км/ч, а более мощный и легкий SuperSport достигал колоссальных 351 км/ч. До появления McLaren F1 Bugatti EB 110 был самым быстрым серийным автомобилем в мире.

К сожалению, машина не принесла Bugatti ожидаемой прибыли и фирму снова пришлось закрыть. Реактивация уже прошла под крыльями Volkswagen.

Бугатти ЭБ 110 ГТ

Бугатти Тип 51 Гран-при

В 1931 году Гран-при Бельгии был выигран благодаря Type 51. Всего выпущено 40 единиц (включая версию 51А), автомобиль имел 2,3-литровый двигатель R8 с компрессором, имевший 160 л.с. (были и более слабые 2-литровые версии). Благодаря достаточно «длинным» (низким) передачам французский автомобиль был способен развивать скорость до 230 км/ч .

Вариант 51A отличался меньшим 1,5-литровым двигателем.

Во многом благодаря двум великим гонщикам: Луи Широну и Акиллю Варзи, Bugatti одержала 4 значимые победы: две в Монако и по одной в Бельгии и Франции.

Бугатти Тип 54 Гран-при

Type 54 Grand Prix было построено всего в 6 экземплярах. Автомобиль не выиграл ни одной крупной гонки, но он интересен огромным 5-литровым 8-цилиндровым двигателем , которому помогает механический компрессор . Эта комбинация производила 300 л.с.

Использование более крупного и тяжелого двигателя означало, что автомобиль весил 950 кг, но характеристики все равно были лучше, чем у более слабых, но и более легких версий автомобиля. Type 54 без проблем разгонялся до 200 км/ч.

Бугатти Тип 39А

Под капотом был только 1,5-литровый рядный двигатель с 8 цилиндрами. Не обошлось и без использования механического компрессора. Немалая мощность в классе до 1500 см 3 120 км и небольшой вес, а также хорошая подвеска позволили Type 35A конкурировать с гораздо более мощными автомобилями.

Благодаря Жюлю Гу и Луи Шаравелю автомобиль одержал три крупные победы , выиграв Гран-при Франции 1926 года, Гран-при Италии и Гран-при Сан-Себастьяна.

Бугатти Тип 40

Произведено всего в количестве 780 штук, большинство автомобилей имели 1,5-литровый 4-цилиндровый рядный двигатель мощностью всего около 50 л.с. Это позволяло машине разгоняться до 125 км/ч.

Такой небольшой мощности хватило, чтобы финишировать в гонке Mille Miglia на 12-м месте в 1927 году, стартовав с 52-й позиции и первым в классе до 1500 куб.см 90 123 3 90 124.

В настоящее время Type 40 является одним из самых популярных классических автомобилей Bugatti благодаря большому объему производства.

Bugatti EB 110 Ле-Ман Суперспорт

EB 110 был последним Bugatti, участвовавшим в любой гонке. Один из автомобилей участвовал в гонке «24 часа Ле-Мана» 1995 года в классе GT1. Автомобиль квалифицировался на 17-й позиции, но не финишировал в гонке из-за аварии. Машиной управляли Ален Кудини, Эрик Элари и Жан-Кристоф Бульон.

Как и серия EB 110 SuperSport, гоночный автомобиль был оснащен 3,5-литровым 12-цилиндровым двигателем с турбонаддувом мощностью 611 л.с. Благодаря ему удалось разогнать машину до 310 км/ч на трассе Circuit de la Sarthe.

Год спустя Bugatti планировала выставить команду Monaco Racing, но автомобиль не прошел предварительную квалификацию в 63-й раз.

Источник: Ultimatecarpage

.90 000 Bugatti Type 57SC 1936 года продано за 40 миллионов долларов. Стоило ли это денег?

До начала Второй мировой войны Bugatti раздавала все карты автомобильного мира . Каждый мечтал владеть любой моделью этой марки. Сегодня у нас много концернов, которые делятся прибылью от продажи своих автомобилей. Bugatti перестала быть лидером в различных рейтингах. Однако одно не изменилось – любовь к замечательным автомобилям Bugatti. Пример? Бугатти Тип 57SC Атлантик .Мощная производительность в то время компенсирует цену?

Автомобиль уникален не только своим внешним видом или параметрами... Важнее, наверное, то, что был сделан всего из трех моделей . Поэтому каждый его обладатель может почувствовать себя избранным. На тот момент это была машина из будущего. Отличался футуристичным, очень продуманным внешним видом. Двухдверное купе порадовало еще и своим мощным 210-сильным двигателем! . Автомобиль разгонялся до 200 км/ч.

Только что продан один из Bugatti Type 57SC Atlantic 1936 года выпуска. К сожалению, мы не знаем личных данных покупателя. Предполагается, что автомобиль оказался в автомобильном музее в Окснарде, штат Калифорния. Цена также остается загадкой , но есть предположения, что она была... 30 или 40 миллионов долларов ! Если эти сообщения подтвердятся, рекорд будет побит!

Именно этой модели присвоен номер 57374, и она является первой в этой серии, выпущенной в обращение.Несколько лет назад он был назван самым красивым и лучшим автомобилем на конкурсе элегантных автомобилей в Пеббл-Бич. Автомобиль изначально принадлежал коллекции Williamson Bugatti, но этот мифический экземпляр перешел к аукционному дому Goodin.

До сих пор Bugatti не так часто показывали и стали загадочным памятником автомобилестроения. Частота его предъявления может меняться с новым владельцем. Будем надеяться, ведь этот автомобиль достоин внимания и даже восхищения. На него можно смотреть часами и, наверное, все равно будет мало :)

Кстати, кому-то это стоило огромного состояния.Для многих это может быть спорным вопросом: стоит ли платить такие чудовищные суммы за автомобили, которые даже не будут служить владельцу? Да, это уникальный экземпляр, фактически один из трех. Это бесценная ценность, особенно для автолюбителя. А целых 40 миллионов?

ПС. Из любопытства добавим историю двух других копий Atlantica. У одного из них есть Ralph Lauren в его частной коллекции. Второй был продан некоему французу.Через несколько лет он взял своего друга с собой на прогулку, которая закончилась трагически. Они попали под поезд и оба погибли. Машину удалили, потом отправили на слом

Источник: autoweek.com

.

Старый Бугатти - OLX.pl

Другие объявления

Найдено 28 объявлений

Найдено 28 объявлений

Ваше объявление находится вверху списка? Выделять!

Вроцлав, Старый город 19 апр.

.

Металлическая модель автомобиля Bugatti. Супер подарок парню

Настройки файлов cookie

Здесь вы можете определить свои предпочтения в отношении использования нами файлов cookie.

Требуется для работы страницы

Эти файлы cookie необходимы для работы нашего веб-сайта, поэтому вы не можете их отключить.

Функциональный

Эти файлы позволяют использовать другие функции сайта (кроме необходимых для его работы).Включив их, вы получите доступ ко всем функциям веб-сайта.

Аналитический

Эти файлы позволяют нам анализировать наш интернет-магазин, что может способствовать его лучшему функционированию и адаптации к потребностям Пользователей.

Поставщики аналитического программного обеспечения

Эти файлы используются поставщиком программного обеспечения, под которым работает наш магазин.Они не объединяются с другими данными, введенными вами в магазине. Целью сбора этих файлов является выполнение анализа, который будет способствовать разработке программного обеспечения. Вы можете прочитать больше об этом в политике использования файлов cookie Shoper.

Маркетинг

Благодаря этим файлам мы можем проводить маркетинговые мероприятия.

.

OLD BUGATTI 11GB 1/24 Bburago игрушечная машинка модель 1991

Номер позиции EBay:

260125856922

Продавец несет полную ответственность за выдачу предложения о продаже товара.

Используемый: Предмет, который ранее использовался. На предмете могут быть признаки незначительного износа, но... Подробнеео состоянии предметаБ/у: Предмет, который ранее использовался. На предмете могут быть признаки незначительного износа, но он полностью исправен и функционирует по назначению.Такой товар мог быть копией с витрины или возвращен продавцу по истечении срока использования. Подробности смотрите в описании, предоставленном продавцом, включая информацию о повреждениях и дефектах. Просмотр всех определений состояния открывается в новом окне или вкладке

Вопросы и ответы по этому курсу

По этому пункту нет вопросов и ответов.

Продавец несет полную ответственность за выдачу предложения о продаже товара.

Продавец не посылает:

Россия Федерация Изменить страну: -Выберите-AfganistanAlbaniaAlgieriaAndoraAngolaAnguillaAntigua и BarbudaAntyle HolenderskieArabia SaudyjskaArgentynaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbejdżanBahamyBahrajnBangladeszBarbadosBelgiaBelizeBeninBermudyBhutanBiałoruśBoliwiaBotswanaBośnia и HercegowinaBrazyliaBruneiBrytyjskie острова DziewiczeBurkina FasoBurundiBułgariaChileChinyChorwacjaCyprCzadCzarnogóraCzechyDaniaDemokratyczna Республика KongaDominikaDominikanaDżibutiEgiptEkwadorErytreaEstoniaEswatiniEtiopiaFalklandy (Мальвинские) FidżiFilipinyFinlandiaFrancjaGabonGambiaGhanaGibraltarGrecjaGrenadaGrenlandiaGruzjaGuamGuernseyGujanaGujana FrancuskaGwadelupaGwatemalaGwineaGwinea BissauGwinea RównikowaHaitiHiszpaniaHolandiaHondurasHongkongIndieIndonezjaIrakIrlandiaIslandiaIzraelJamajkaJaponiaJemenJerseyJordaniaKajmanyKambodżaKamerunKanadaKatarKazachstanKeniaKirgistanKiribatiKolumbiaKomoryKongoKorea PołudniowaKostarykaKuwejtLaosLesothoLibanLiberiaLibiaLiechtenstein LitwaLuksemburgMacedonia PółnocnaMadagaskarMajottaMakauMalawiMalediwyMalezjaMaliMaltaMarokoMartynikaMauretaniaMauritiusMeksykMikronezjaMonakoMongoliaMontserratMozambikMołdawiaNamibiaNauruNepalNiemcyNigerNigeriaNikaraguaNiueNorwegiaNowa KaledoniaNowa ZelandiaOmanPakistanPalauPanamaPapua-New GwineaParagwajPeruPolinezja FrancuskaPolskaPortorykoPortugaliaPołudniowa AfrykaRepublika Зеленый PrzylądkaRepublika ŚrodkowoafrykańskaReunionRumuniaRwandaSahara ZachodniaSaint Киттс и NevisSaint LuciaSaint Пьер и MiquelonSaint Винсент и GrenadynySalwadorSamoa AmerykańskieSamoa ZachodnieSan MarinoSenegalSerbiaSeszeleSierra LeoneSingapurSomaliaSri LankaStany ZjednoczoneSurinamSzwajcariaSzwecjaSłowacjaSłoweniaTadżykistanTajlandiaTajwanTanzaniaTogoTongaTrynidad и TobagoTunezjaTurcjaTurkmenistanTurks и CaicosTuvaluUgandaUrugwajUzbekistanVanuatuWallis и FutunaWatykanWenezuelaWielka BrytaniaWietnamWybrzeże Кости SłoniowejWyspy CookaWyspy Virgin (США) острова MarshallaWyspy SalomonaWęgryWłochyZambiaZimb abweUAE LatviaSaint Helena

Обычно я отправлю вашу посылку в течение 15 рабочих дней после получения оплаты.

Налог с продаж для товара # 260125856922

9856922

Налог с продаж для товара # 260125856922

Продавец налог на продажу налог на товары, отправленные следующим состояниям:

State Налог на продажу
Детали политики возврата
Продавец не принимает возврат для этого лота.

Платежные реквизиты

.

Купить подержанный Bugatti на AutoScout24

От автомобиля мечты золотых двадцатых до Bugatti Veyron под крыльями Volkswagen

Итальянское название, французская производственная площадка, немецкий владелец - эта историческая международная смесь в значительной степени отражает бренд Bugatti и его влияние на мировой автомобильный рынок, где он по-прежнему очень конкурентоспособен. Во времена деятельности основателя марки Этторе Бугатти эти автомобили относились к малосерийным, а в 1920-х гг.а в 1930-е годы они были главным объектом вожделения. Лимузины стали символом роскоши на дорогах, а гоночные автомобили, благодаря их успехам на европейских трассах, сделали имя Bugatti легендой. Чтобы иметь возможность наслаждаться автомобилями Bugatti того времени, коллекционеры могут платить трудно представить и оценить деньги. События войны и дороговизна производства привели к исчезновению Bugatti с рынка в середине 1950-х годов, права на использование названия и логотипа бренда долгие годы оставались неиспользованными.Сначала в 1992 году бренд возродился под итальянским знаменем, и результатом этой деятельности стала модель Bugatti EB110. В конце 1990-х концерн Volkswagen из Вольфсбурга приобрел права на использование названия и планировал построить новый завод на месте первоначального производства в Эльзасе. Именно там в 2005 году было запущено производство суперкара Bugatti Veyron.

Благодаря инновационным техническим решениям Bugatti снова поднимается на вершину

.

Смелые идеи, исходящие из Вольфсбурга по разработке экономичных гоночных автомобилей мощностью 1000 лошадиных сил, могут понравиться инженеру и дизайнеру Этторе Бугатти.После того, как знаменитый миланец основал в 1909 году свою фабрику в Мольсхайме в Эльзасе, окрещенную его именем, он быстро прослыл автомобильным безумцем, который не принимает во внимание рациональные расчеты, а работает по принципу бескомпромиссного воплощения в жизнь смелых технических решений. . Сигарообразный Bugatti Type 10 выкатился с завода в Мольсхайме в 1908 году и стал регулярно побеждать во всех крупных гонках Европы, а своими техническими новинками произвел фурор.В 1920-х годах Этторе Бугатти также разработал первый серийный восьмицилиндровый двигатель, который был использован в настоящей гоночной иконе T30, а в 1921 году — в первой дорожной модели Bugatti T28.

Большое время для лимузинов и туреров Bugatti

В золотые двадцатые годы громоздкие лимузины и кабриолеты Bugatti вошли в сегмент роскошных автомобилей. Начиная с Bugatti T44 с 3-литровым восьмицилиндровым двигателем, этот небольшой производитель до начала 1930-х гг.продано около 1000 экземпляров этой модели. Вторым успехом продаж стал 135-сильный турер Bugatti Type 57, который производился до начала Второй мировой войны в 1939 году. Это был последний автомобиль, который праздновал победы в гонках с легендарным Пьером Вейроном за рулем. Заработанные таким образом деньги были поглощены другими, также успешными, престижными проектами, такими как Bugatti Royal, который, вооруженный 300 л.с., установил новые стандарты в сегменте роскошных лимузинов.Однако эта модель была изготовлена ​​всего в количестве полудюжины экземпляров. Технически основанный на Bugatti T57, послевоенный Type 101 1951 года выпуска был построен после смерти основателя в 1947 году, но он не смог, несмотря на усилия семьи, руководившей бизнесом, повторить успех своих предшественников. Имея за плечами гоночный прототип, Bugatti прекратила производство в середине 1950-х годов.

С EB 110 и Veyron бренд Bugatti возрождает модель

.

Даже имея легендарное имя в автомобильной промышленности, зарабатывать деньги через десять лет после того, как ваш бизнес закрылся, не так просто.Итальянский предприниматель Романо Артиоли запустил новое производство под названием Bugatti в конце 1980-х, а вскоре после этого купил традиционный британский бренд Lotus. В 1995 году оба концепта спортивных автомобилей закончились двойным провалом. Но во всей неразберихе удалось создать одну модель от начала до конца. Это был Bugatti EB 110. Полноприводный автомобиль, внешне похожий на Lamborghini, имел двигатель V12 рабочим объемом 3,5 литра и ошеломляющей мощностью 411 кВт (560 л.с.).При этом он был выпущен с итальянского завода серией, не превышающей 300 экземпляров. В 1998 году права на имя Bugatti перешли к Volkswagen и началась подготовка к престижному проекту Bugatti Veyron, а производство разместилось в Эльзасе, где и началась история Bugatti. В 2005 году здесь была построена первая модель купе Bugatti Veyron. Спустя четыре года Volkswagen создал суперкар — родстер Bugatti Veyron Grand Sport, с двигателем мощностью 735 кВт (1001 л.с.), способный развивать скорость свыше 400 км/ч.

.

Творчество ежемесячно » Старушка в зеленом бугатти

Этот роман выдержал два издания менее чем за год. Не удивлюсь, если скоро у него появится третий. Не удивлюсь, если сразу после этого будут переводы. Не удивлюсь, когда его покажут. Меня тоже не удивляет дождь наград, потому что такого романа у нас давно не было, пока - не хочу упустить правду - он у нас когда-либо был. Меня даже не удивляет неблагоприятная критика литературных революционеров или ворчание салонных недовольных.Меня может удивить только одно. Равнодушие, потому что просто невозможно пройти мимо Тамары Лемпицкой и необыкновенного романа Гжегожа Мусиала о ней. Сказать, что это отличный роман, значит сказать немного, максимум четверть правды, констатировать факт и на этом остановиться.

Первое издание, которое было издано в прошлом году Быдгощской Официной "Эпиграммой" в формате толстяка, потому что более семисот страниц бумажника прошло - если я что-то не упустил - почти незаметно, без каких-либо реакция СМИ.И пусть мне никто не говорит, что место редактирования не имеет значения, что раскрутка имеет второстепенное значение, а выдающееся произведение само себя защитит. Он не будет защищаться. Не на рынке тщеславия, не на ярмарке, каким стал наш книжный рынок во многом после захвата супермаркетов и галерей, не во время неудержимого вторжения произведений как минимум сомнительного происхождения, когда, как правило, плохая литература вытесняет хорошую. и портит ее, как плохие деньги портят хорошие деньги, не тогда, когда падает читательская аудитория и найти хороший вкус все труднее, не когда книга является товаром, как - без примерки - селедкой и ее приходится продавать.Может быть, я преувеличиваю, но добросовестно, с благородным намерением, имея в виду, что искусство чтения и понимания по-прежнему элитарно, сегодня даже больше, чем раньше. В этой ситуации роман о некогда знаменитой художнице, бросившей к ее ногам Париж, вознесшейся ввысь, увидевшей мир с высоты и прожившей жизнь необыкновенную, но и трагическую, полную боли, унижений, унижений и тоска, как бы занимает позицию сбрасывающей горы, ибо традиционное, классическое, со вкусом и эксклюзивное, хотя и не герметичное с точки зрения языка и идей, предъявляет к читателю самые высокие эстетические и интеллектуальные требования.Чтобы войти в ее мир, нужен специальный пропуск, а это непросто, потому что половину его ты получаешь годами усилий, половину, как сказал бы Бродский, ты получаешь от Бога, и в то же время я, Тамара , не образцовый биографический, дотошный роман, фактический, документальный, сталкивающий источники, проверяющий отношения, словом: реализующий устоявшуюся жанровую парадигму, какой мы ее знаем и к которой привыкли. Далеко от этого отличается, и изобретательность писателя в оформлении биографического материала необыкновенна, в результате чего мы получаем не что иное, как... автобиографию Тамары Лемпицкой, которую она сама так и не написала, хотя если и написала, то, может быть, просто так, не иначе.

Всем, кто знает творчество Гжегожа Мусиала, поэта, романиста, автора дневников, эссеиста, переводчика, и более или менее внимательно следит за ним по блестящим дебютам Космополиты и Жидкое состояние до Журнал без дат и Al Fine , и который двенадцать лет искал свою новую книгу, обращение к биографии должно было стать неожиданностью, потому что таких пристрастий писатель до сих пор не обнаруживал. Я сам не смог бы назвать ни одного художника, который был бы достаточно заинтересован, чтобы позволить ему захватить свое воображение, даже Гинзберг и Сэлинджер, о которых он охотно говорил и даже объяснял первого из них, казались скорее объектами юношеского восторга. чем личностям, на которые он готов.было бы посвятить девять лет своей жизни и - ну что скрывать - поставить памятник, и памятник этот - я уверен - более прочный, чем те, которые так легко сбить и переплавить их снести, а вдобавок воздвигнуть для полузабытой художницы, у которой нет даже надгробия, потому что ее могила — вулкан.Так или иначе, после больших ретроспектив это забвение о Лемпицкой очень своеобразно, особенно когда говорят, что Голливуд готовит о ней художественный фильм, ее картина «Музыкант» 1929 года куплена за более чем девять миллионов долларов, а двумя годами ранее La tunique rose продается на торгах Impressionist & Modern Art в нью-йоркском аукционном доме Sotheby’s более чем за тринадцать миллионов долларов, что дороже, чем одновременно выставленные на торги картины Моне, Дега и Пикассо, а на одном из аукционов этого года в Лондоне портретов де Марджори Паром был продан за более чем шестнадцать миллионов фунтов стерлингов, более того, ее картины можно увидеть в художественном музее, созданном Мареком Рёфлером Villa la Fleur в Констанцин-Езерной, т.е. почти в Варшаве, но в то же время несколько лет назад там не был заинтересован в организации своих выставок в Сопоте и Торуни, и это несмотря на поддержку, оказанную Аленом Бло Эндель и Виктор Контрерас.Так же странно, с какой-то загадочной иронией, насколько неординарной была жизнь художницы, и какой удивительной, обаятельной и отталкивающей личностью, любимой одними и ненавидимой другими, была она сама, как в минуты славы, так и в час поражение, как объект вожделения, так и объект ревности и цель для нападок и прошла величие, эксцентричная художница и домохозяйка, волнующая nouvelle и неубедительная démodé , наконец, особенно после смерти второго мужа и трогательной из Нью-Йорка в Хьюстон, человек совершенно почти анонимный.

Почему Тамара? Почему именно ее? У меня есть своя концепция, хотя я не знаю, насколько она рациональна и насколько неверна. Что ж, мне кажется, что хотя решает всегда случай, давая знак, значение которого сначала трудно прочесть, не простое стечение непредвиденных обстоятельств определяет художественные последствия этого знака, а то, что я бы назвал явным восторг, однако ядро ​​такого аффекта может быть темным. Я воображаю, что капризная и невыносимая, надменная, часто терзающая своими капризами окружающих, Лемпицка восхищала и соблазняла писателя не анекдотом из вторых рук, не легендой о парижской богемной героине, не достигнутым и утраченным положением. , но с ее таинственной двусмысленностью.Его привлекала, быть может, не эксцентричная художница, навязывающая свой неповторимый, современный и старомодный стиль эпохи, а раскрепощенная женщина, с глубокой, даже пещерной личностью, решившая, вопреки обычаям и требованиям своей сферы, отвергнуть хоть какие-то господствующие в ней правила, взять жизнь ударом, сломать запретный плод, разгрызть его и выбросить, чтобы дотянуться до другого; создай себя вопреки всему и всему, создай себя неповторимым из мечтаний, амбиций и противоречий и победи с миром.Она начинается как маленькая девочка, которая меняет свое имя и заставляет окружающую среду принять этот первый жест независимого художника. Цена, которую ей придется заплатить за эту победу, будет высокой, возможно, даже самой высокой из возможных: этой ценой будет она сама.

Тамара де Лемпицка была живой историей и легендой, иконой своей эпохи, которая ничего не жалела ни для нее, ни для других. Родилась в Варшаве и до конца жизни упорно подчеркивала свою - истинную, скорее символическую, чем реальную - польскость, как редкий драгоценный камень, который одних завораживает, других раздражает, и для всех, кто предпочел бы видеть ее русской, француженкой, итальянкой или даже еврейка, что-то почти неуместное, свою беззаботную юность она провела в Петербурге, среди женщин, где единственным мужчиной был баснословно богатый дядюшка, в лебяжьем пуху упадка рушащейся империи.Одновременно coup de foudre и брак (после разрыва первоначального, как сейчас кажется, нежелания семьи) с феноменально красивой, но и совершенно свободной Тадеей Лемпицкой, молодой адвокат, родственницей Норвида, материнство, которое впервые был увиден на Юсуповском балу у семьи Юсупов.Война, разгром царизма, варварство большевизма, и наконец спасение от смерти ценой измены и побега через Швецию во Францию, что в салонах, кабаре, дансинги, кабаки с алкоголем, кокаином и оргии, где бледнел бы Калигул (в дневниках Артура Рубинштейна есть бесценные описания их), лечит свою травму после Великой войны и мечтает радостным, безумным, извращенным сном о современности, а где ее мираж художественного триумфа должен исполниться.Молодой, умный, свободный, неприхотливый, талантливый входит в этот мир и становится откровением для этого и без того избалованного мира, несмотря на многочисленную и беспощадную конкуренцию. Самые важные и самые богатые начинают добиваться ее благосклонности, а она высокомерно и скупо отдает своим любимцам, и скорее найдет своего бедного скрипача из гостиничного оркестра, чем монарха или миллионера.

Чтобы рассказать эту необыкновенную историю, Гжегож Мусял прибегает к редкой и исключительной биографии: он дает героине слово, позволяет ей произнести монолог, побуждает ее к признанию и надеется, что признание будет честным, хотя и ограничивается допросом совести, потому что речь идет о сожалении.В послесловии к первому изданию « Ja» Тамара Ежи Яржебский, растроганный и восхищенный романом, счел эту процедуру рискованной, но риск оправдался. Подруга Тамары, скульптор Пабло (вымышленный персонаж, скрывающий настоящего), когда она, привыкшая к будничным разговорам с ним, собирается в Европу, покупает кассетный магнитофон и уговаривает ее заговорить с этим бездушным устройством. пока она говорила с ним, он будет записывать свои ответы на второй магнитофон. Тамара позволяет себя уговорить.Она старуха, семидесяти восьми лет, больна, ей осталось жить меньше четырех лет. Ум, дух отвергает старость, но тело поддается ей. Художница по-прежнему много курит и не избегает хороших напитков, а утром и вечером образ жизни по-прежнему высокий и беспорядочный, а сумочку она прячет от возраста, так что хотя и не убеждена в этом странном ящике, который предполагается чтобы записать и сохранить свой голос, она принимает вызов, чтобы снова стать молодой и снова пройти через все это. Так она проходит всю свою жизнь, от детских поездок в Италию с знатной бабушкой Клементиной, до бегства из Европы, когда грохот кованных фашистских солдатских сапог разносился по Вацлавской площади и грохотал на Карловом мосту, от капризы избалованной богатством девушки, симулирующей окружающую среду, к израненной ранами Кассандре, для которой судьба родного континента обречена.Там, где Тамара не говорит, а говорит Пабло, парадоксальным образом говорит и Тамара, чья мощная индивидуальность подавляется другим субъектом, дополняющим субъектом, скромно спрятанным в тени великого художника, как и она сама, доживающего свои дни, сознательно прячущегося в тень вулкана, которую он тщетно пытается нарисовать. Известная портретистка пытается изобразить мужчину своей жизни, могучий и ужасающий своей агрессивной, безудержной силой вулкан Попокатепетль, который, если верить легендам, до того, как превратился в гору, извергающую зной, был ацтекским воином, сожженным жар любви, и она не может этого сделать.Впервые тема выходит за ее пределы.

Так рассказывает Тамара. Ты можешь ей поверить? Если Гжегож Мусял написал биографию Тамары Лемпицкой, а о ней уже много написано, то упомянем здесь, например, работы Лауры Кларидж, Кизетты де Лемпицкой-Фоксхолл, Жиля Нерет, Джои Мори, Патрика Баде и Антье Крошевски. , он потянулся бы к источникам, заведомо являющимся, быть может, искушением объективности, попыткой представить буквальную истину в логическом смысле, но потянулся бы к ней с противоположной целью. Его Тамаре, и я уверен, что настоящей, чей прах покоился в жерле вулкана сорок лет назад, в объятиях, так сказать, последнего, несостоявшегося любовника, верить можно, но с подозрением, с крайней осторожностью.Это ее история и только ее, а не ее настоящих и предполагаемых любовников и возлюбленных, к которым ее влекло ее увлечение физической красотой. Поэтому оно, вероятно, верно и интересно, и чем оно правдивее, чем больше, невольно или преднамеренно, память подводит его, тем оно непоследовательнее. Можно обратиться к любой из глав романа Мусиала, чтобы найти место, где Тамара — вроде бы открытая и искренняя, смело готовая к вивисекции — моделирует свое прошлое, исправляет его и верит в эти исправления; ее сознание терпит эти обращения и усваивает их эффекты, и мания величия выходит из-под контроля.Можно задаться вопросом, какой она была, но ведь привыкшая постоянно пересекать границы, Тамара превосходит и эту. Один из многих примеров, но, пожалуй, самый вкусный, самый яркий. Габриэле д’Аннунцио, герой войны и литературный диктатор, сегодня отодвинутый со всеми своими произведениями в прошлое, которого не читают даже итальянцы, и в то же время раздражающий кабот, по словам Тамары, безуспешно пытавшийся добиться ее благосклонности, что был затем отлучен слугой-писателем, чьи эротические откровения жадно повторяла не только бульварная пресса, больше интересовавшаяся личной жизнью художницы, чем ее картинами.Мы не знаем, как это было. Тамара любила провоцировать. Ее поведение часто было непонятным и отталкивающим. Она имела привычку не скрывать своих взглядов, выносить спорные суждения и несправедливые приговоры. Она тоже осталась такой и без смущения говорит об этом в миниатюрный микрофон. Так это фальшивый роман? Нет. Она верна даже тогда, а может быть, особенно тогда, когда Тамара запутывается в признаниях и противоречит сама себе. На самом деле это прекрасная история, но самое интересное и интригующее в ней — Тамара; короче: не то, что она смотрит, а то, как она смотрит и как она это нам преподносит, а между тем она многое пережила и многое повидала, она была среди крупнейших и была одной из них, она жила в крупнейших мегаполисах , был их первым гражданином, а ее последний дом, тихая провинциальная Куэрнавака, стала пристанищем ненавистной старости, где сорок лет назад Малкольм Лоури начинал писать свою знаменитую библию алкоголизма, а некогда приближавшийся великий живописец, сумевший примирить Ренессанс с барокко на холсте, выражает собственное извинение, в конечном итоге не соглашаясь с собой и миром.Я представляю себе парящий над жерлом вулкана вертолет, из которого приемный сын князя Филиппа Юсупова высыпает серую пыль земных останков Тамары, и старушку в зеленом бугатти, в которой живописец в зените славы изобразил себя, и этот автопортрет, получивший огласку, стал его торговой маркой и символом ар-деко , прочного и нерушимого, тогда как элегантная и экстравагантная машина, подаренная ему маркизом Гвидо Пиченарди, сохранилась только в этом образе и легенде, повторенной в десятки аккаунтов.Я представляю Тамару, хотя не могу сказать, что она была мне мила и близка, что ее мощная тень долетит и до меня.

Я, Тамара заканчивается (обрывается?) Когда Лемпицка, тогда еще баронесса Куффнер, делает свои первые шаги в нью-йоркской гавани, когда она заполняет иммиграционную анкету в офисе, когда в ее честь играет оркестр на набережной и энтузиасты ликуют, а огромный Микки Маус встречает ее радостным Welcome . Это закрытие меня озадачивает. Это открытие? Ведь впереди у нее более сорока лет.Калифорния, где она сыграет величайших звезд американского кино, Нью-Йорк, где умрет ее муж и где померкнет ее слава, где она потянется за мастихином, инструментом импрессионистов и священными темами, Хьюстон, где конфликт с дочерью вырастет, и ее новые картины будут уже не кубистическими, а абстрактными, они не вызовут ни у кого интереса и где, по ее собственным словам, она потеряет смысл продолжать заниматься искусством, и, наконец, Куэрнавака, где она узнает, что она снова в центре внимания искусствоведов, арт-дилеров и директоров музеев, и удивится этому.Итак: будет ли продолжение, второй том? Оживет ли Тамара снова? Читатель хотел бы, чтобы она ожила. Критик опасается. Пусть он ошибается.

Роман Гжегожа Мусиала, превосходный, сенсационный, который нужно дозировать, чтобы не ударить своим богатством по голове и не сбить с ног, это не только роман о феномене Тамары Лемпицкой, о ее страсти к жизни, экстазе и тоске. Это также портрет времени и суд над прошлым веком. Это также роман об искусстве в целом, мощный, волнующий, единственный в своем роде.И все же именно этот роман, один из несомненно величайших польских романов последних лет, был проигнорирован пятью последовательными издателями: три отвергли его, два проигнорировали, даже не упомянув о нем ни словом. Пусть остальные молчат.

.

Смотрите также


Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)