Типы тормозных механизмов


Назначение и виды тормозных механизмов

Тормозной механизм представляет собой устройство, которое предназначено для того, чтобы останавливать транспортные средства, механизмы, или же снижать их скорость. Они собираются из некоторого количества функциональных деталей.

Современные тормозные механизмы подразделяются на барабанные, дисковые, центробежные, пластинчатые, конические, ленточные, колодочные и электрические.

Они используются для того, чтобы осуществлять поглощение инерции движущихся масс или же регулировки скорости. Кроме того, тормозные механизмы используются для того, чтобы изменять скорости отдельных узлов машин, удерживать грузы на весу или опускать их.

 

Колодочный тормоз

Тормозные механизмы

В колодочных тормозах торможение осуществляется за счет того, что специальные колодки надавливают на деталь вращения. Что касается их конструкции, то в ее основу положен так называемый тормозной шкив. Он насажен на тот вал, который требуется затормаживать.

Ленточный тормоз

Эта разновидность механизмов в подавляющем большинстве случаев используется там, где требуется при малых габаритах оказывать значительные тормозные усилия. Кроме того, ленточные тормозы используются в групповых приводах.

Эти механизмы обеспечивают торможение за счет того, что тормозной шкив обхватывается специальной стальной лентой. На ее поверхности располагаются обкладки, изготовленные из различных фрикционных материалов.

Пластинчатый тормоз

В тормозных механизмах которые характеризуются осевым нажатием, то усилие, которое необходимо для получения тормозного момента, действует вдоль оси тормозного вала. Конические и дисковые тормоза относятся именно к этой категории.

Особенностью дисковых (пластинчатых) тормозов с осевым нажатием является то, что их поверхность трения располагается на торце. Для того чтобы уменьшить удельное и осевое давление, в таких тормозах предусматривается установка нескольких дисков. С валом и тормозным кожухом они связаны поочерёдно.

Фиксация ряда дисков пластинчатых тормозах осуществляется в неподвижных корпусах, на шпонках, со скольжением. При этом второй ряд дисков с тормозным валом связан точно таким же образом. Когда обе группы дисков сжимаются силой, то между ними за счет возникновения силы трения создается тормозной момент.

Конический тормоз

Основными элементами конического тормоза являются неподвижный и подвижный конуса. При этом к неподвижному подвижный прижимается за счет осевого усилия, и благодаря тому, что в ходе этого процесса создается сила трения, на образующей конической поверхности возникает тормозной момент.

Центробежный тормоз

В технике центробежные тормозные механизмы получили наиболее широкое распространение в качестве регуляторов скорости. Принцип работы этих устройств состоит в том, что как только увеличивается скорость вращения тормозного вала, сразу же начинает расти такая характеристика, как центробежная сила масс деталей тормозного механизма. На неподвижную часть тормоза оказывается повышенное давление, благодаря чему увеличивается сила трения и, соответственно, тормозной момент. Наиболее распространенным местом установки центробежного тормоза является быстроходный вал какого либо механизма.

Дисковые автомобильные тормоза

Дисковые тормозные механизмы на современных автомобилях используются чрезвычайно широко, поскольку они имеют немало существенных преимуществ перед барабанными системами.

Дисковые тормоза имеют плоские рабочие поверхности, а что касается тех сил, которые сжимают колодки, то они направлены строго перпендикулярно к поверхности диска (а точнее – плоскости его вращения). Поскольку колодки к диску прижимаются равномерно, то возникает сила трения и тормозное усилие.

Барабанные автомобильные тормоза

Чаще всего автомобильные тормоза этого типа монтируются на задних колесах легкового автотранспорта. Это позволяет использовать их как в качестве основных тормозных механизмов, так и в качестве тормозных механизмов стояночных.

В барабанных тормозных механизмах основными элементами конструкции являются колодки и барабан. Колодки прижимаются к барабану, и именно за счет этого возникает тормозное усилие.

Электрические тормоза

Они используются чаще всего в небольших металлорежущих станках, а в основу их действия положено торможение электрическим двигателем. Суть в том, что когда он отключается, то на его статорную обмотку подается постоянный ток, и за сует этого производится торможение тех деталей оборудования, которые продолжают вращаться по инерции. Помимо технологического оборудования электрическими тормозами оснащаются также отдельные модели электропоездов, тепловозов и электровозов. Одной из разновидностей электрических тормозов является тормоз магниторельсовый.

 

 

 

Тормозная система автомобиля: виды и устройство

Как устроена стояночная тормозная система

Стояночные тормозные системы различают по типам привода: ручной, ножной и электрический. В отличие от рабочей системы, стояночная, как правило, не имеет усилителя. Сжатие тормозных колодок (тех, которые приводятся в действие при нажатии педали тормоза) выполняют тросы, тянущиеся через весь автомобиль к приводу.

В случае с «ручником» необходимо поднять рычаг, обычно расположенный в нижней части салона между передними креслами.

Если установлен «ножник», водитель нажимает дополнительную (третью или четвертую, в зависимости от типа КПП) педаль, как правило расположенную в левой части педального узла.

Набирает популярность среди авто среднего ценового сегмента и выше электрическая тормозная система. Она требует лишь нажатия кнопки — остальную работу выполняют электронные приводы.

Стояночный тормоз рекомендуется использовать при парковке на уклоне, чтобы не нагружать коробку передач (вне зависимости от типа коробки).

Электронные системы торможения

Экстренное торможение — особенно при неблагоприятных погодных условиях — порой приводит к блокировке колес и неконтролируемому заносу автомобиля. Во избежание такого сценария машины оснащаются антиблокировочной системой, или ABS (англ. anti-lock braking system). Расположенные на колесах датчики блока ABS «видят» риск такой блокировки и система не позволяет колесам «встать колом».

Также помогает водителю в деле торможения электронная система распределения тормозных сил — EBD (англ. electronic brake distribution). Она изменяет соотношение тормозных усилий между колесами, обеспечивая эффективное торможение и курсовую устойчивость при поворотах.

Снижают риск ухода в занос и пробуксовки системы ESP и TCS. Тому, как они устроены, будет посвящен отдельный материал.

Автомобильные тормозные системы, виды, устройство, как работают

Тормозная система необходима для быстрого изменения скорости или полной остановки автомобиля и удержания его на месте при стоянке.

Для этого на автомобиле есть такие виды тормозных систем, как — рабочая, стояночная, запасная и вспомогательная система (тормоз-замедлитель).

Рабочая тормозная система всегда используется при любой скорости автомобиля для полной остановки или для снижения скорости. Рабочая тормозная система начинает работать при нажатии на педаль тормоза. Эта система самая эффективная при сравнении с другими видами.

Запасная тормозная система применяется при неисправности основной системы. Запасная тормозная система бывает в виде автономной системы или её функции выполняет часть исправной рабочей тормозной системы.

Стояночная тормозная система необходима для удержания автомобиля определенное время на одном месте. Стояночная система полностью исключает движение автомобиля самопроизвольно.

Вспомогательная тормозная система применяется на автомобилях с повышенной массой. Вспомогательная система используется для торможения на спусках. Часто бывает, что на автомобилях роль вспомогательной системы выполняет двигатель, где выпускной трубопровод перекрывается заслонкой.

Тормозная система — это важное средство автомобиля для обеспечения активной безопасности. На автомобилях применяются разные системы и устройства, повышающие эффективность системы при торможении — это антиблокировочная система, усилитель экстренного торможения, усилитель тормозов.

Тормозная система включает в себя тормозной привод и тормозной механизм.

Схема гидропривода тормозов:
1 — трубопровод контура «левый передний-правый задний тормоз»; 2-сигнальное устройство; 3 — трубопровод контура «правый передний — левый задний тормоз»; 4 — бачок главного цилиндра; 5 — главный цилиндр гидропривода тормозов; 6 — вакуумный усилитель; 7 — педаль тормоза; 8 — регулятор давления задних тормозов; 9 — трос стояночного тормоза; 10 — тормозной механизм заднего колеса; 11 — регулировочный наконечник стояночного тормоза; 12 — рычаг привода стояночного тормоза; 13 — тормозной механизм переднего колеса.

Тормозной механизм блокирует вращение колес и как результат появление тормозной силы, которая останавливает транспортное средство. Тормозные механизмы находятся на задних и передних колесах.

По идее — все тормозные механизмы логично называть колодочными. И уже в свою очередь, их можно разделить по трению — дисковые и барабанные. Тормозные механизмы основной системы монтируются в колесе, а механизм стояночной системы находится за раздаточной коробкой или коробкой передач.

О барабанных и дисковых тормозных механизмах

Тормозной механизм обычно состоит из двух частей, из вращающейся и неподвижной. Вращающаяся часть барабанного механизма — это тормозной барабан, а неподвижная часть – тормозные колодки.

Барабанные тормозные механизмы обычно стоят на задних колесах. В процессе износа зазор между барабаном и колодкой увеличивается и для его устранения есть механические регуляторы.

Барабанный тормозной механизм заднего колеса:
1 – чашка; 2 – прижимная пружина; 3 – приводной рычаг; 4 – тормозная колодка; 5 – верхняя стяжная пружина; 6 – распорная планка; 7 – регулировочный клин; 8 – колесный тормозной цилиндр; 9 – тормозной щит; 10 – болт; 11 – стержень; 12 – эксцентрик; 13 – нажимная пружина; 14 – нижняя стяжная пружина; 15 – прижимная пружина распорной планки.

На автомобилях тормозные механизмы могут иметь разные сочетания:

  • два дисковых передних, два барабанных задних;
  • четыре дисковых;
  • четыре барабанных.

В тормозном дисковом механизме — диск вращается, а две колодки стоят неподвижно, они установлены внутри суппорта. В суппорте стоят рабочие цилиндры, они при торможении прижимают к диску тормозные колодки, а сам суппорт хорошо закреплен на кронштейне. Для улучшения отвода тепла из рабочей зоны часто применяют вентилируемые диски.

Схема дискового тормозного механизма:
1 — колесная шпилька; 2 — направляющий палец; 3 — смотровое отверстие; 4 — суппорт; 5 — клапан; 6 — рабочий цилиндр; 7 — тормозной шланг; 8 — тормозная колодка; 9 — вентиляционное отверстие; 10 — тормозной диск; 11 — ступица колеса; 12 — грязезащитный колпачок.

О тормозных приводах

В автомобильных тормозных системах нашли применение вот эти типы тормозных приводов:

  • гидравлический;
  • пневматический;
  • комбинированный.
  • механический;

Гидравлический привод получил самое широкое распространение в рабочей тормозной системе автомобиля. В него входят:

  • главный тормозной цилиндр;
  • тормозная педаль;
  • колесные цилиндры;
  • усилитель тормозов
  • шланги и трубопроводы (рабочие контура).

При усилии на тормозную педаль водителем, та передает усилие от ноги на главный тормозной цилиндр. Усилитель тормозов дополнительно создает усилие, облегчая тем самым жизнь водителя. Широкое применение на машинах приобрел вакуумный усилитель тормозов.

Главный тормозной цилиндр нагнетает тормозную жидкость к тормозным цилиндрам. Обычно над главным цилиндром стоит расширительный бачок, в нем содержится тормозная жидкость.

Колесный цилиндр прижимает тормозные колодки к тормозному барабану или диску.

Рабочий контур сейчас представляет из себя основной и вспомогательный. Например, вся система исправна, то значит работают оба, но при неисправности одного из них — другой будет работать.

Широко распространены три основные компоновки разделения рабочих контуров:

  • 2 + 2 подключенных параллельно — задние + передние;
  • 2 + 2 подключенных диагонально — правый передний + левый задний и так далее;
  • 4 + 2 в один контур подключены два передних, а в другой тормозные механизмы всех колес.

Схема компоновки гидропривода:
1 — главный тормозной цилиндр с вакуумным усилителем; 2 — регулятор давления жидкости в задних тормозных механизмах; 3-4 — рабочие контуры.

Прогресс не стоит на месте и сейчас в состав гидравлического тормозного привода добавляются разные электронные компоненты:

  • усилитель экстренного торможения
  • антиблокировочная система тормозов;
  • антипробуксовочная система;
  • система распределения тормозных усилий;
  • электронная блокировка дифференциала.

Пневматический привод применяется в тормозной системе большегрузных автомобилей.

Комбинированный тормозной привод — это комбинация разных типов привода.

Механический привод применяется в стояночной тормозной системе. Он включает в себя систему тяг и тросов, с помощью которых объединяет систему в одно целое, обычно на задние колеса имеет привод. Рычаг тормоза соединен при помощи тонкого троса с тормозными механизмами, где есть устройство, которое приводит в действие основные или стояночные колодки.

Есть автомобили, где стояночная система работает от ножной педали. Сейчас всё чаще стали применять в стояночной системе электропривод, который получил название — электромеханический стояночный тормоз.

Итак, как работает гидравлическая тормозная система

Осталось рассмотреть работу тормозной системы, что мы сделаем на примере гидравлической системы.

Когда водитель нажимает на педаль тормоза, то передается нагрузка к усилителю и тот создает усилие на главном тормозном цилиндре. А в свою очередь поршень главного тормозного цилиндра через трубопроводы нагнетает жидкость к колесным цилиндрам. Поршни колесных цилиндров от давления жидкости передвигают тормозные колодки к дискам или барабанам и происходит торможение автомобиля.

Когда водитель убирает ногу с педали тормоза, то педаль от действия возвратной пружины возвращается в начальное положение. Также, в свое положение возвращается и поршень главного тормозного цилиндра, а пружины отводят колодки от барабанов или дисков. Тормозная жидкость возвращается обратно в главный тормозной цилиндр и падает давление в системе.

Видео: принцип работы тормозной системы.

Вот на этом пожалуй и завершу свою не маленькую статью. Всем удачи на дорогах!

Загрузка...

Тормозная система автомобиля

Устройство тормозной системы


Тормозная система авто состоит из двух групп устройств:
  1. Устройства привода: педаль (выполняет роль рычага), цилиндры, вакуумный усилитель для повышения усилия давления на педаль, бачок, трубопроводы, шланги (у гидроприводов), рычаги, система тяг, всевозможные тросы, наконечники (у механических приводов), воздухозаборник, компрессор, ресивер, дроссель, распределитель, пневмомотор (у пневмоприводов). Привод нужен для создания усилия и передачи воздействия непосредственно от педали к тормозному механизму.
  2. Тормозные механизмы: диск, суппорт, накладки (для дисковых механизмов) или барабан, колодки, поршень, цилиндр (для барабанных механизмов). Дисковый механизм монтируют на передних , барабанный – на задних  колёсах Тормозной механизм формирует  тормозной момент – главное условие для замедления или полной остановки машины.

На картинке представлено устройство системы с гидроприводом и задними барабанными тормозными механизмами:

  1. Колесный цилиндр заднего барабанного тормоза. Прижимает к барабанам тормозные колодки заднего тормоза. Переносит на колодки давление, полученное в главном цилиндре (мастер-цилиндре).
  2. Тросовый привод ручного тормоза.
  3. Уравновешивающий механизм.
  4. Регулируемая тяга стояночного тормоза (такой тормоз выручает, когда нужно удержать машину на  уклонах).
  5. Рукоятка стояночного тормоза. 
  6. Педаль. Рычажный механизм, формирующий тормозное усилие,пропорциональное силе, прилагаемой к педали. 
  7. Вакуумный усилитель рабочего привода. Работает совместно с главным (мастер-) цилиндром. В бензиновых моторах вакуум создается подключением вакуумной камеры к впускному коллектором, в дизелях – за счёт работы специального вакуумного насоса.
  8. Шланг тормозного механизма.
  9. Мастер-цилиндр. 
  10. Суппорт. Предназначен для крепления переднего дискового механизма к неподвижной части подвески колеса.
  11. Компенсационный бачок. Обеспечивает требуемое количество тормозной жидкости в контуре.
  12. Механический регулятор тормозных сил в задней оси. В быту – «колдун». Помогает  оказать противодействие заносу задней оси транспортного средства, обеспечить пропорциональное  торможение  каждым из  колёс автомобиля минимизировать риски ДТП.
  13. Рычаг привода регулятора

Виды тормозных систем

Существует несколько классификаций. Самая распространённая – деление по функциональному назначению и применению. В зависимости от этого система может быть четырёх видов.

Рабочая. Задействована во всех режимах движения транспорта. Предназначена для снижения скорости транспортного средства до момента полной остановки и кратковременного удержания авто на месте. 

Запасная. Нужна для остановки транспортного средства в чрезвычайной  ситуации (при выходе из строя базовой – рабочей системы). Тормозящее действие – существенно меньше. Но в экстренной ситуации его достаточно, чтобы предотвратить аварию.

Стояночная. Служит для удержания транспортного средства на месте, предупреждает его самопроизвольное движение. Это, прежде всего, актуальное решение при уклоне дорожного полотна в холмистой местности. Кроме того, для коммерческого транспорта большой грузоподъёмности, автобусов это ещё и отличное подспорье для оптимизации нагрузки на цилиндры основной – рабочей системы. Управляется водителем посредством рычага ручного тормоза.
Вспомогательная. Устанавливается на коммерческом транспорте. Помогает при движении на затяжном спуске. Сохраняет стабильную скорость транспортного средства, снижает нагрузку на колёсный тормоз. 

В ряде случаев функции могут совмещаться . Например, функцию запасной системы может взять на себя  стояночная система 

Кроме того, в зависимости от рабочего тела , за счёт которой система приводится в действие, выделяют следующие типы тормозных систем:

  • Гидравлическая. Это решение используют для легковых автомобилей, внедорожников, микроавтобусов, малогабаритных грузовиков и спецтехники. 
  • Пневматическая. Монтируется на грузовых машинах, погрузчиках, грейдерах, автокранах, бульдозерах.
  • Механическая. Привод механическими тягами  был использован на первых автомобилях. Но из-за низкого КПД и проблем с равномерным распределением усилия на все колёса, сейчас это решение не актуально .
  • Комбинированная (например, может совмещаться гидравлический и пневматический механизм работы).
Отдельно следует выделить систему рекуперативного торможения. Чаще устанавливается на грузовом транспорте (карьерных самосвалах) на городских автобусах и на современных легковых гибридных автомобилях.
Физические основы торможения.

Движение авто всегда связано с наличием кинетической  энергии. Процесс торможения всегда связан с преобразованием кинетической энергии в тепловую. Тепловая энергия, выделяющаяся при трении диска и колодок рассеивается в окружающую среду. При рекуперативном торможении  часть кинетической энергии преобразуется в электрическую энергию, которая запасается для её использования при разгоне автомобиля. 

Принцип рекуперативного торможения долгое время использовался  на железнодорожном транспорте, но вскоре  он стал базовым и для работы тормозной системы авто.

Принцип действия гидравлической системы

Гидравлическая система реализует следующий принцип:
  • Водитель нажимает на педаль, мышечное усилие передаётся на поршень  главного   цилиндра где преобразуется в давление тормозной жидкости.
  • Жидкость вытесняется  поршнем в гидравлические линии (трубки).
  • По  трубопроводам жидкость под давление подаётся  к исполнительным цилиндрам.
  • Срабатывают механизмы торможения.
  • Скорость вращения колёс уменьшается.

Рабочим телом  в гидравлической системе является жидкость, на 93-98%, состоящая из полигликолей и их эфиров, и на 2-7% - из присадок, предназначенных для защиты деталей от коррозии. 

Обладающая высокой плотностью, жидкость не сжимается, и гидропривод срабатывает очень быстро. Еще одно достоинство гидропривода – его самодостаточность. Конструкция не содержит  компрессор или иное устройство, зависимое от работы мотора.

При перемещении жидкости по трубопроводу потеря энергии – несущественная, и КПД гидропривода достаточно высок (исключение – работа при температурах ниже минус 30 °С).

Работа тормозной системы с рекуперацией

Принцип же действия тормозной системы с рекуперацией иной:

При нажатии на педаль в генераторном режиме запускается электромотор  (у электрического и гибридного транспорта) Создаётся тормозной момент на валу мотора.

Начинает вырабатываться электрическая энергия, направляемая в аккумуляторы или суперконденсаторы.

Если транспорт неэлектрический – запасается кинетическая энергия вращения маховика (впоследствии её используют для разгона).

Многие современные автомобили оснащены электронно-управляемой системой торможения, которая одновременно выполняет функции антиблокировочной, пробуксовочной системы; а также оснащена функцией  динамической стабилизации транспортного средства.

Решения с рекуперацией способны обеспечить безисносную  работу тормоза, кратчайший путь во время торможения с обеспечением высокой курсовой устойчивости, и предотвращение потери  сцепления колёс с дорожным полотном.

Конструктивные решения с пневматикой

Отдельного внимания заслуживают решения с пневматикой.
  • Энергоносителем служит  сжатый воздух.
  • В работе участвуют компрессор, осушитель, регулятор давления (может быть встроенным в осушитель или самостоятельным устройством) и ресиверы регенерации (компоненты хранения и подачи сжатого воздуха), краны, передаточные устройства.
  • Через воздушный фильтр в компрессор, работающий при включенном двигателе, втягивается воздух, и через регулятор и многоконтурный защитный клапан воздух под давлением закачивается  в ресиверы. Осушитель оптимизирует состав воздуха, а регулятор - его давление.
У решения много достоинств. При нажатии на педаль сжатый воздух подаётся к исполнительным устройствам, а при освобождении педали он не возвращается обратно в систему, а выходит через клапаны сброса в атмосферу. Система изнашивается менее интенсивно, чем у решений с гидравликой (воздух менее агрессивен, нежели жидкостный наполнитель, нет риска, что энергоноситель закипит или замёрзнет).

На схеме:

  1. Центральный электронный блок управления.
  2. Кран EBS.
  3. Пропорциональный ускорительный клапан.
  4. Магнитный клапан ABS.
  5. Модулятор задней оси.
  6. Разобщающий клапан резервного контура.
  7. Клапан управления тормозами прицепа.

Деление систем на независимые контуры

Тормозные системы могут быть одноконтурными, двухконтурными и многоконтурными.

У одноконтурных решений магистрали всех колёс – передних и задних объединены в одну ветвь, для управления воздухом используется всего один кран. Решение дешёвое, не крайне ненадёжное . На практике его сейчас можно встретить только на некоторых сельскохозяйственных машинах и прицепах с пневматикой, причём речь идёт только о старых моделях машин, новые решения с пневмоприводом ориентированы на несколько контуров.

Если же речь идёт о решениях с гидроприводом, то весьма вероятна   разгерметизация, и жидкость вытечет из системы. И здесь об использовании одного контура и вовсе не может быть и речи. Предотвратить риски помогает наличие нескольких контуров. Даже если произойдёт разгерметизация одного из них, хоть и возникнет потеря эффективности, катастрофы можно будет избежать. Ведь контуры подстраховывают друг друга.

Самый распространённый вариант – наличие двух контуров. При этом схемы разделения гидропривода на 2 контура могут быть очень разными:

  • 2 +2, параллельное подключение. 1-й контур действует на тормоза передней оси, второй — на заднюю ось). Недостаток—задняя ось обеспечивает не более 40% тормозных сил. Поэтому, если исправен только 2-й контур, длина тормозного пути (ТП) увеличится в 2,5-3 раза. 
  • 2+ 2 – диагональное подключение. 1-й контур действует на правое переднее и левое заднее колёса, а второй — на левое переднее и правое заднее.
  • Подходит для переднеприводных машин. Неисправность любого из контуров чревата увеличением ТП в два раза.
  • 4 + 2. 1-й контур действует на все колеса, а второй — только на передние.

Наиболее безопасно, с точки зрения опытных автомехаников, диагональное деление (эффективности удаётся  достичь, даже если один из контуров поврежден) и схема разделения 4 + 2.

У грузовых автомобилей, автобусов часто может встречаться 4 и 5 контуров. Это сложные, но очень надёжные конструкции. У каждого контура— своя «зона ответственности (например, передняя ось, задняя тележка, стояночный, аварийное растормаживание), при этом каждый контур независим. Это возможно благодаря присутствию в конструкции специальных разделяющих клапанов. 

Многоконтурная пневмосистема оптимизирует уровень устойчивости крупногабаритного транспортного средства, процесс управления им. Кроме того, пневматическая система позволяет без опасения потери рабочего тела подключать и отключать пневмосистемы тягача к прицепу или полуприцепу. При отсоединении прицепа автоматически срабатывает стояночная топливная система.

Диагностика и неисправности тормозной системы

Неисправности тормозного привода или механизма могут быть самыми разными. И каждый из них может стать сигналом нескольких проблем:
  • При торможении траектория движения начинает непредсказуемо изменяться, непонятная сила «уводит» авто в сторону. Это может свидетельствовать о загрязнении или поломке колодок с одной стороны, заклинивании поршня главного цилиндра, повреждении подвески, рулевого управления, ослабевших или изношенных стяжных болтах рессор. Также такое «поведение» автомобиля возможно при неисправности гидроклапана антиблокировочной системы. Для обнаружения этой неисправности на каждое колесо нужно установить манометры. Если будет обнаружен значительный перепад давления, это прямое указание на такую неисправность.
  • Свободный ход педали существенно увеличивается. Такая проблема чаще всего возникает при неисправностях главного рабочего цилиндра, вакуумного усилителя. Если применяется  гидравлический привод, то к такой проблеме также может привести его завоздушивание.
  • Педаль при нажатии «проваливается», становится «мягкой». Это опять-таки может быть и сигналом появления воздуха в гидравлическом приводе, и сигналом износа главного цилиндра либо повреждения шлангов и трубопроводов.
  • Педаль «стопорит», для нажатия приходится прикладывать огромные усилия. Очень часто это вызвано, некорректно установленными  колодками  или неправильно присоединёнными шлангами (стоит только их демонтировать и поставить правильно – проблема тут же решится), повреждение контуров гидропривода. Также иногда это прямая реакция на заклинивший поршень в колёсном цилиндре. 
  • При торможении чувствуется биение, вибрации: со стороны педали или со стороны педали и руля. Как правило, это ответная реакция на коробление диска, ослабленное крепление суппорта или износ одного из элементов рулевого управления, подвески.
  • Колодки быстро стираются под углом. Главные виновники – неисправные суппорты.
Появление одного или сразу нескольких из перечисленных явлений чревато быстрым выходом из строя системы в целом и поэтому с диагностикой и ремонтом нельзя затягивать.

Профилактика тормозной системы


В первую очередь, важно проводить профилактику суппорта. Практика показывает, что профилактику суппорта важно проводить не реже одного раза в два года и при каждой замене колодок. Обязательными мероприятиями является диагностика суппортов, их очистка и смазка.

Для смазки \рекомендуется использовать высокотемпературные, нерастворимые в воде и химически стойкие пастообразные составы, совместимые с эластомерными и пластиковыми деталями. Для этого снимается пылезащитные колпачки и очищаются контактные поверхности, затем равномерно наносится смазка.

Одновременно с профилактикой суппортов проводят замену тормозной жидкости, удаление воздуха из системы.
Важными профилактическими мероприятиями также являются регулировка стояночного тормоза, диагностика вакуумного усилителя, проверка на видимые дефекты шлангов, проверка на износ колодок (для этого замеряется их остаточная толщина).

Своевременный осмотр, диагностика, очистка и обработка деталей смазочными пастами, замена отдельных деталей – это предотвращение дорогостоящего ремонта в будущем.

Для того, чтобы максимально систематизировать знания, проверить уровень своих умений, навыков по этой теме, рекомендуем обратить внимание на электронный интерактивный тренинг и систему проверки знаний "Тормозная система автомобиля" на базе электронной платформы ELECTUDE. Обучающий продукт включает 19 учебных модулей, 15 тестовых модулей. Удобный вариант для дистанционного обучения автомехаников, а также проверки знаний при подборе кандидатов на эту вакансию , проведения аудита и аттестации персонала  СТО.

Обучение является модульным. Электронная программа позволяет перейти от азов физики к нюансам взаимной работы, включая роль каждого компонента  системы. В обучающую платформу встроен специализированный тренажёр. Поэтому слушателям доступны симуляции различных неисправностей. На конкретных примерах можно отточить навыки и увеличить скорость диагностики, ремонта.


Ещё больше систематизированной информации по системам, устройству автомобиля.

Устройство автомобиля в схемах - Тормозные системы

Тормозные системы

Тормозная система служит для уменьшения скорости движения, остановки и удержания автомобиля на месте.

Современные автомобили оборудуются несколькими тормозными системами, имеющими различное назначение.

Типы тормозных систем

Рабочая тормозная система предназначена для снижения скорости автомобиля вплоть до полной его остановки. Она является наиболее эффективной из всех тормозных систем, действует на все колеса автомобиля и используется для служебного и экстренного (аварийного) торможения автомобиля. Рабочую тормозную систему часто называют ножной, так как она приводится в действие от тормозной педали ногой водителя.

Стояночная тормозная система служит для удержания на месте неподвижного автомобиля. Она воздействует только на задние колеса автомобиля или на вал трансмиссии и приводится в действие от рычага рукой водителя, поэтому ее иногда называют ручной.

Запасная тормозная система является резервной и предназначена для остановки автомобиля при выходе из строя рабочей тормозной системы. При отсутствии на автомобиле отдельной запасной тормозной системы ее функции может выполнять исправная часть рабочей тормозной системы (первичный или вторичный контур) или стояночная тормозная система.

Вспомогательная тормозная система служит для ограничения скорости движения автомобиля на длинных и затяжных спусках. Она выполняется независимой от других тормозных систем и представляет собой тормоз-замедлитель, который обычно действует на вал трансмиссии. Вспомогательную тормозную систему часто используют для служебного торможения в целях уменьшения износа рабочей тормозной системы и повышения безопасности движения в горных условиях, где при частых торможениях тормозные механизмы колес сильно нагреваются и быстро выходят из строя.

Прицепная тормозная система предназначена для снижения скорости движения, остановки и удержания на месте прицепа, а также автоматической его остановки при отрыве от автомобиля тягача.

Совокупность всех тормозных систем называется тормозным управлением автомобиля. Каждая тормозная система состоит из одного или нескольких тормозных механизмов (тормозов), которые осуществляют процесс торможения автомобиля, и тормозного привода, управляющего тормозными механизмами.

Тормозные механизмы

Тормозные механизмы осуществляют процесс торможения автомобиля и служат для его принудительного замедления. Современные автомобили оборудуются различными типами тормозных механизмов.

Типы тормозных механизмов

Фрикционные тормозные механизмы (дисковые и барабанные) получили наиболее широкое распространение на автомобилях. Дисковые тормозные механизмы применяются для передних и задних колес легковых автомобилей большого класса и для передних колес легковых автомобилей малого и среднего классов. Барабанные тормозные механизмы используют на грузовых автомобилях независимо от их грузоподъемности в качестве колесных и трансмиссионных и на легковых автомобилях малого и среднего классов для задних колес.

Фрикционные тормозные механизмы:
а — барабанный; б — дисковый; 1— ось; 2, 6, 8 и 9 — колодки; 3 и 7 — диски; 4 — кулак; 5 — тормозной барабан

Гидравлические, электрические, компрессорные и расположенные на кузове (аэродинамические) тормозные механизмы используют на автомобилях в качестве тормозов-замедлителей.

Гидравлический тормоз-замедлитель представляет собой обычную гидромуфту, одно из колес которой закреплено неподвижно, а другое установлено на валу трансмиссии (за коробкой передач) и вращается вместе с валом. Тормозной момент гидравлического тормоза-замедлителя зависит от угловой скорости вращения рабочего колеса и количества подаваемой жидкости. Гидравлический тормоз-замедлитель имеет большую массу и малоэффективен при небольших скоростях движения автомобиля.

Электрический тормоз-замедлитель, обычно располагаемый за коробкой передач, представляет собой массивный стальной диск, закрепленный на валу трансмиссии и вращающийся с валом относительно неподвижных электромагнитов. Торможение автомобиля происходит за счет работы, которая затрачивается на преодоление магнитного взаимодействия между вращающимся диском и электромагнитами.

Компрессорный тормоз-замедлитель представляет собой моторный тормоз, использующий противодавление на выпуске при работе двигателя на компрессорном режиме.

Моторный тормозной механизм:
1 — корпус, 2 — рычаг; 3 — заслонка; 4 — вал

Аэродинамический тормоз-замедлитель выполняют в виде специальных щитов, закрылок и парашютов. Им оборудуют автомобили, движущиеся с высокими скоростями (спортивного типа, гоночные). Аэродинамические тормозные механизмы увеличивают сопротивление воздуха и используются для экстренного внеколесного торможения автомобилей.

Тормозные приводы

Тормозным приводом называется совокупность устройств, осуществляющих связь педали или рычага управления с тормозными механизмами. Он служит для управления тормозными механизмами и приведения их в действие.

На автомобилях в зависимости от их назначения и типа применяют различные тормозные приводы

Механический тормозной привод представляет собой систему тяг, рычагов и тросов, с помощью которых усилие водителя от рычага или педали управления передается к тормозным механизмам. На автомобилях механический привод применяют в качестве обязательного привода в стояночной тормозной системе. На легковых автомобилях механический привод действует на тормозные механизмы задних колес, а на грузовых — на трансмиссионный тормоз, устанавливаемый обычно на вторичном валу коробки передач. На всех автомобилях, кроме легковых большого класса, механический привод действует от рычага управления. На легковых автомобилях большого класса привод действует от специальной ножной педали управления. Механический тормозной привод надежен в работе при длительном удержании автомобиля на месте во время стоянки, компактен и прост по конструкции, однако он имеет низкий КПД (равный 0,4) и требует частых регулировок.

Гидравлический тормозной привод является гидростатическим. Передача энергии осуществляется давлением несжимаемой жидкости (жидкость сжимается при давлении 220 МПа). Гидравлический привод применяют на легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности.

Схема работы гидравлического тормозного привода:
а — торможение; б — растормаживание; 1— толкатель; 2 и 7 — поршни; 3 и 6— цилиндры; 4 и 11 — пружины; 5 и 10 — клапаны; 8 — колодка; 9 — тормозной барабан

Гидравлический тормозной привод может быть одноконтурным (нераздельным) и двухконтурным (раздельным), а также с усилителем или без усилителя.

Схемы гидравлических тормозных приводов:
а — одноконтурный; б — двухконтурный; 1 и 5 — тормозныемеханизмы; 2, 6 и 7 — контуры; 3—  цилиндр; 4 — педаль

Пневматический тормозной привод применяют на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности, на автопоездах и автобусах.

Пневматический тормозной привод: 1 - компрессор; 2 и 4 - тормозные камеры; 3 - баллон; 5- трубопровод; 6 - кран; 7 - педаль; 8 - регулятор; 9 - манометр

Тормозные системы легковых автомобилей

Тормозные системы легковых автомобилей ВАЗ:
а - повышенной проходимости; б - переднеприводных; 1 - регулятор; 2 - торсион; 3, 8, 10, 11и 14 — тормозные цилиндры; 4— педаль; 5 — пневмоусилитель; б, 7, 12 и 13 — контуры; 9 — бачок

Передний тормозной механизм легкового автомобиля ВАЗ повышенной проходимости:
а — общий вид; б — схема; в — детали, 7 — суппорт; 2 — шпилька, 3 — ступица, 4— тормозной диск; 5 — блок цилиндров, 6 — колодки, 7 — рычаг, 8 — щит; 9— ось; 10— направляющая, 11— кожуч, 12— поршень; 13— скосы; 14— пружина, 15 — колпачок; 16 — кольцо

Передний тормозной механизм заднеприводного легкового автомобиля ВАЗ:
1— тормозной диск; 2 — колодка; 3 — накладка; 4 — цилиндр; 5— поршень; 6— кольцо; 7— колпачок; 8 — пружина; 9 — палец; 10 — суппорт; 11 — щит; 12 — ступица; 13—кронштейн; 14 — кулак; 15 и 17— штуцеры; 16 — трубка

Передний тормозной механизм переднеприводного легкового автомобиля ВАЗ:
а — общий вид; б— детали; 1— колодки; 2 — цилиндр; 3 — поршень; 4— кольцо; 5 и 15 — колпачки; 6— палец; 7— щит; 8 — тормозной диск; 9
направляющая; 10— суппорт; 11 и 13— болты; 12 и 14— штуцеры; 16— пружина

Задние тормозные механизмы легковых автомобилей ВАЗ:
а — повышенной проходимости; б — переднеприводных; 1 и 9 — пружины; 2 — трос; 3 — стойка; 4— колодка; 5— рычаг; б— щит; 7— болт; 8— цилиндр; 10 — планка; 11— эксцентрик; 12 — опора; 13— ступица; 14— направляющая пружина; 15 — ось

Вакуумный усилитель легкового автомобиля ВАЗ:
1, 14 и 16— пружины; 2 и 11 — болты; 3 — цилиндр; 4 и 5 — наконечники; 6 и 12 — клапаны; 7 и 18— корпусы; 8— шток; 9 — крышка; 10 — поршень; 13 — чехол; 14 — толкатель; 15 — фильтр; 17 — буфер; 19 — диафрагма; А и Г — полости; Б и В — каналы

Главный тормозной цилиндр легкового автомобиля ВАЗ:
1 — пробка; 2 — корпус; 3 и 5 — поршни; 4— шайба; 6, 14 и 15— кольца; 7 и 10— ограничители; 8, 11 и 13 — пружины; 9 — манжета; 12 —тарелка; а — зазор; А, Б и Д— отверстия; В и Г— камеры

Задние колесные тормозные цилиндры легковых автомобилей ВАЗ:
а — повышенной проходимости; б — переднеприводных; 1 — корпус; 2 — чашка; 3 — пружина; 4 — манжета; 5 — поршень; 6 — упор; 7 — чехол, 8 — сухарь; 9 — кольцо, 10 — винт

Регулятор тормозных сил устанавливает давление жидкости в приводе задних тормозных механизмов в зависимости от положения кузова автомобиля относительно заднего моста. Регулятор работает как клапан, который автоматически прерывает подачу жидкости к задним тормозным механизмам. В результате исключается занос (юз) задних колес, повышается устойчивость автомобиля и безопасность движения.

Регулятор тормозных сил легковых автомобилей ВАЗ

Регулятор тормозных сил легкового автомобиля ВАЗ:
1 — корпус; 2 — кольцо; 3 — обойма; 4— пружина; 5 — тарелка; 6 — уплотнитель; 7 — втулка; 8 — поршень; 9 — прокладка; 10 — пробка; 11 — торсион; А и Б — полости

Стояночная тормозная система легкового автомобиля ВАЗ повышенной проходимости:
1 — чехол; 2 и 14— тросы; 3, 8 и 13 — рычаги; 4 — кнопка; 5 и 11 — пружины; 6— тяга; 7— кронштейн; 9— направляющая; 10— втулка; 12— планка; 15 и 16 — гайки

Антиблокировочные системы

Антиблокировочная система (АБС) служит для устранения блокировки колес автомобиля при торможении. Она автоматически регулирует тормозной момент и обеспечивает одновременное торможение всех колес автомобиля, а также оптимальную эффективность торможения (минимальный тормозной путь), повышает устойчивость автомобиля.

Наибольший эффект от применения АБС получается на скользкой дороге, когда тормозной путь автомобиля уменьшается на 10... 15 %. На сухой асфальтобетонной дороге такого сокращения тормозного пути может и не быть.

Автоблокировочные системы различают по способу регулирования тормозного момента. Наиболее эффективной является АБС, регулирующая тормозной момент в зависимости от проскальзывания колес. Система обеспечивает такое проскальзывание, при котором сцепление колес с дорогой будет максимальным.

Антиблокировочные системы сложны и различны по конструкции, дорогостоящи, требуют применения электроники. Наиболее простыми являются механические и электромеханические АБС. Независимо от конструкции в АБС входят следующие элементы:

     датчики — выдают информацию об угловой скорости колес автомобиля, давлении (жидкости, сжатого воздуха) в тормозном приводе, замедлении автомобиля и др.;

     блок управления — обрабатывает информацию датчиков и дает команду исполнительным механизмам; 

     исполнительные механизмы (модуляторы давления) — изменяют или поддерживают постоянным давление в тормозном приводе.

Процесс регулирования торможения колес с помощью АБС включает несколько фаз и протекает циклически.

Эффективность торможения с АБС зависит от схемы установки ее элементов на автомобиле.

Наиболее эффективной является АБС с отдельным регулированием колес автомобиля (рис. а), когда на каждое колесо установлен отдельный датчик 2 угловых скоростей, а в тормозном приводе к колесу — отдельные модулятор Удавления и блок 3 управления. Однако такая схема установки АБС наиболее сложная и дорогостоящая. В более простой схеме (рис. б) используют один датчик 2 угловой скорости, установленный на валу карданной передачи, один модулятор / давления и один блок 3 управления. Такая схема установки элементов АБС имеет более низкую чувствительность и обеспечивает меньшую эффективность торможения автомобиля.

Схемы установки АБС на автомобиле:
а — с датчиками на каждом колесе; б— с одним датчиком; 1— модулятор; 2 — датчик; 3 — блок управления

В двухконтурном гидравлическом тормозном приводе высокого давления  АБС регулирует торможение всех колес автомобиля.

Двухконтурный тормозной гидропривод с АБС:
1— датчик; 2 — модулятор; 3 — блок управления; 4 — гидроаккумулятор; 5 и 6 — клапаны; 7 —
насос; 8— бачок

В двухконтурномпневматическом тормозном приводе АБС регулирует торможение только задних колес автомобиля.

Двухконтурный тормозной пневмопривод с АБС:
1— блок управления; 2 — датчик; 3 — модулятор

Модулятор работает по трехфазному циклу:

     нарастание давления сжатого воздуха, поступающего из воздушного баллона в тормозные камеры колес автомобиля, — тормозной момент на задних колесах возрастает;

     сброс давления воздуха, поступление которого в тормозные камеры прерывается и он выходит наружу — тормозной момент на колесах уменьшается;

     поддержание давления сжатого воздуха в тормозных камерах на постоянном уровне — тормозной момент на колесах поддерживается постоянным.

Затем блок управления дает команду на нарастание давления, и цикл повторяется. Электронные АБС, имея сложную конструкцию и высокую стоимость, не всегда обеспечивают достаточную надежность в работе. На автомобилях иногда применяют более простые и менее дорогие (почти в 5 раз) механические и электромеханические АБС, хотя они и имеют недостаточные чувствительность и быстродействие.

Схемы АБС электромеханической (а) и механической (б) для диагонального тормозного гидропривода:
1— маховичок; 2 — вал; 3 — шестерня; 4 — втулка; 5 — сухарь; 6 и 7 — пружины; 8 —микровыключатель; 9 — рычаг; 10 — ось; 11 — толкатель; 12 — АБС; 13— регулятор

Смотрите также раздел: Электроника в управлении трансмиссией: Управление антиблокировочной системой

Устройство тормозной системы автомобиля [для начинающих и чайников]

Расскажем про устройство тормозной системы автомобиля для начинающих и чайников: из чего состоит и как работает (основы).

Тормозная система авто состоит из:
  • основная (рабочая) - обеспечивает замедление машины не менее 5,8 м/с2, движущегося со скоростью не более 80 км/ч при усилии на педаль менее 50 кг;
  • вспомогательная (аварийная) - обеспечивает замедление не менее 2,75 м/с2;
  • стояночная - может быть совмещена с аварийной.

Как работает

Принцип работы любой тормозной системы прост. Водитель, воздействуя на педаль тормоза передает усилие через ряд устройств на колесные механизмы, которые, в свою очередь, воздействуют на тормозные диски, прижимая к ним колодки и тем самым останавливая их вращение и, соответственно автомобиль в целом. Наиболее часто используется рабочая. Она состоит из ряда устройств, позволяющих водителю снижать скорость вплоть до полной остановки. В неё входят тормозные устройства (дисковые, барабанные), главный тормозной цилиндр, вакуумный усилитель тормозов и регулятор тормозных сил. Плюс магистрали с тормозной жидкостью.

Главный тормозной цилиндр (ГТЦ)

Предназначен для преобразования усилия, прилагаемого к педали тормоза, в избыточное давление тормозной жидкости и распределения его по рабочим контурам. Бачок с запасом жидкости может крепиться на ГТЦ или вне его.

Вместе с ГТЦ устанавливают вакуумные усилители, которые увеличивают силу, создающую давление в тормозной системе. Т.е. он усиливает силу при нажатии педали тормоза - не нужно давить изо всех сил.


Регулятор

Уменьшает давление в приводе механизмов задних колес. Его ещё называют «колдун». При торможении сила инерции движущегося автомобиля и противодействующая ей сила трения создают опрокидывающий момент. Передняя подвеска, реагируя на него, «проседает», а задние колеса «разгружаются». Поэтому даже при не интенсивном торможении задние колёса могут блокироваться, что часто приводит к заносу машины. В зависимости от изменения расстояния между элементами задней подвески и кузовом давление в приводе задних тормозов (по сравнению с передними) ограничивается.

В результате блокировки задних колес (в зависимости от замедления и загруженности автомобиля) не происходит или она возникает значительно позже.


Рабочий контур

Делится на основной и вспомогательный. Если система исправна, то работают оба, но при разгерметизации одного - другой продолжает работать, становясь вспомогательным (аварийным). Распространены три компоновки разделения:
  • 2 + 2 подключенных параллельно (передние + задние)
  • 2 + 2 подключенных диагонально (правый передний + левый задний и т. д.)
  • 4 + 2 тормозных механизма (в один контур подключены тормозные механизмы всех колес, а в другой только два передних)

Схема компоновки гидропривода:
1 - главный тормозной цилиндр с вакуумным усилителем; 2 - регулятор давления жидкости в задних механизмах; 3-4 - рабочие контуры.

На многих машинах в тормозной привод встраивают антиблокировочные системы (АБС). Конструктивно АБС - это совокупность датчиков, модуляторов и блока управления. При торможении блок управления анализирует поступающую от датчиков информацию о скорости автомобиля и угловой скорости вращения колес, отслеживает работу исполнительных механизмов, которые регулируют давление жидкости в том или ином колесном механизме, не давая ему заблокироваться в случае экстренного торможения.

Таким образом, для любого состояния дороги определяется режим «относительного скольжения», обеспечивающего минимальный тормозной путь, и полная блокировка колес становится невозможной при любом усилии на педаль тормоза.

Тормозные механизмы

Разделяют на дисковые и барабанные.

Дисковые бывают с подвижным или неподвижным суппортом. Наибольшее распространение получили механизмы с подвижным суппортом, которые исключают неравномерный износ колодок. Еще одной особенностью механизма с подвижным суппортом является меняющееся расстояние от внешнего габарита до колесного диска в зависимости от состояния колодок.

Положение суппорта: а - с изношенными колодками; б - после установки новых колодок.

Дисковые тормоза эффективнее барабанных и работают в более высоком температурном режиме. Для лучшего отвода тепла из рабочей зоны часто используют вентилируемые диски. Его увеличенная толщина позволяет разместить между поверхностями трения ребра жесткости, которые обеспечивают принудительную циркуляцию воздуха. При вращении создается центробежная сила, она заставляет поступающий воздух устремляться от центра к краям диска. Нагретый воздух выбрасывается в окружающую среду, а вентилируемый диск охлаждается. Барабанные механизмы устанавливают обычно на задние колёса. В процессе работы зазор между колодкой и барабаном увеличивается. Для его устранения предназначены механические регуляторы. Износ колодок компенсируется их самоподводкой, происходящей, как правило, при резком торможении. Теплоотвод осуществляется через колодочные накладки, массивную металлическую основу и ребра охлаждения тормозного барабана.

Вспомогательная (аварийная) система

Начинает действовать при разгерметизации одного из рабочих контуров (вытекает тормозная жидкость). В этом случае в бачке с тормозной жидкостью, разделенном на два независимых объема, уровень понижается до критической отметки. Далее он продолжает понижаться только в объеме неисправного контура, а объем исправного сохраняет критический уровень жидкости.

Стояночная система

Имеет механический привод, как правило, на задние колёса. Рычаг стояночного тормоза соединяется тонким тросом с задними механизмами, в которых находится устройство, приводящее в действие штатные или дополнительные (стояночные) колодки.

Вопросы по работе

Каков срок службы тормозных колодок?

Для большинства автомобилей пробег колодок до полного износа составляет до 60 000 км при езде в обычном режиме. Срок службы зависит от стиля вождения, а наличие дефектов на поверхности диска может заметно его сократить. Подробнее в статье - как определить износ колодок.

Каковы температуры торможения?

Температуры, возникающие при трении между колодками и дисками, в норме не превышают 370°С даже в условиях интенсивного движения. При спортивной езде - порядка 480-650°С являются обычной, возрастая до 820°С, Примерно до такой температуры нагреваются колодки машины, когда они приобретают красноватый оттенок.

Не стоит приобретать спортивные колодки из-за того, что любите быструю езду. Подавляющее большинство их нуждается в предварительном «разогреве» и не будут эффективно работать при обычных температурах, а это чревато аварийной ситуацией.

Почему педаль тормоза становиться мягкой или жесткой?

Зачастую педаль тормоза кажется в первое время «мягкой» после установки новых колодок. Необходим некоторый промежуток времени для притирки трущихся поверхностей. «Жесткой» педаль становится после некоторого времени.

Есть ли преимущества в перфорированных дисках?

Они имеют некоторые преимущества - разрушают поверхностную пленку, образующуюся при перегревании тормозов, поддерживают чистоту поверхности тормозной колодки, удаляя продукты сгорания, образующиеся на трущихся поверхностях под воздействием высоких температур.

Как развивалась тормозная система

Даже на дешевых машинах барабанные тормоза исчезают, а система АБС обязательна для всех новых авто. Взамен появляются дисковые тормоза, которые обладают большей эффективностью. Производители устанавливают на передней оси вентилируемые диски, а на задней - дисковые без вентиляции. Это понятно, ведь нагрузка на задние тормоза меньше, чем на передние.

Путь от момента нажатия на педаль тормоза до начала торможения составляет: при скорости 20 км/ч - 4 м, 40 - 8 м, 60 км/ч - 12 м, 80 - 16 м, 100 км/ч - 20 м. Соответственно тормозной путь в этих случаях составляет: 3, 11, 24, 42, 66 м. Дистанция до впереди идущего автомобиля должна быть не менее: при скорости 40 км/ч - 20 м, 50 - 25 м, 80 км/ч - 80 м. В дождь дистанция должна быть увеличена в полтора раза.


С повышением скорости автомобилей возросла мощность тормозной системы, значит требуется дополнительное охлаждение. Стали применять диски с перфорацией и дополнительными канавками, которые ранее были привилегией спортивных машин. Их устанавливают на мощных авто в базовой комплектации. Из автоспорта перешли керамические тормозные диски. Они обладают большей прочностью и быстрее охлаждаются, по сравнению с чугунными. Возможно, «керамика» в будущем будет ставиться на машины среднего класса.

Главное достоинство керамических дисков - они не перегреваются при интенсивном торможении. По этой причине их применяют в автоспорте и на спортивных машинах в качестве опции.

Новинка тормозной системы - система Brake Assist. Суть в том, что радар, установленный на бампере определяет расстояние до впереди идущего автомобиля. Если это расстояние, по его мнению будет критическим, то система подает сигнал на привод тормозов. Он приближает колодки к диску всего на несколько десятых долей миллиметра. При нажатии на педаль тормоза в этот момент, система Brake Assist позволяет сократить тормозной путь.

Последнее веяние - тормоза без механической связи. Они управляются электронными устройствами по проводам, никакой механической связи нет. Некоторые производители применяют электронные тормоза на концепт карах, но в серийное производство не запускают.

На современных авто тормозной путь со 100 км/ч до полной остановки составляет 40-45 метров. На некоторых машинах - до 38 метров. Если посмотрим на 20 лет назад, тогда он составлял 50-60 метров. Прогресс очевиден.

Урок на тему: "Тормозной механизм трактора"

Тормозные механизмы трактора и прицепа

ДОМАШНЯЯ РАБОТА

Прочитать текст и ответить в тетради на следующие вопросы:

Назначение тормозной системы трактора

Виды тормозных механизмов применяемых на тракторах.

Типы тормозных систем тракторов

Описать принцип работы тормозов

 

Для снижения скорости движения, остановки и удержания в неподвижном состоянии тракторы оборудуют тормозной системой. Различают тормозные системы следующих видов: стояночную, которая служит для удержания машины на склоне, и рабочую, необходимую для снижения скорости движения машины и ее полной остановки с необходимой эффективностью.

Тормозная система состоит из тормозного механизма и его привода.

Тормозной механизм.Он служит для создания искусственного сопротивления движению трактора. Наибольшее распространение получили фрикционные тормоза, принцип действия которых основан на использовании сил трения между неподвижными и вращающимися деталями. Фрикционные тормоза могут быть барабанными, ленточными и дисковыми. В барабанном тормозе силы трения создаются на внутренней, цилиндрической поверхности вращения, в ленточном — на наружной, а в дисковом — на боковых поверхностях вращающегося диска.

По месту установки различают тормоза колесные и центральные (трансмиссионные). Первые действуют на ступицу колеса, а вторые - на один из валов трансмиссии. Колесные тормоза используют в рабочей тормозной системе, центральные — в стояночной.

Стояночный тормоз дискового типа расположен с правой стороны заднего моста рядом с основным (рабочим) тормозом. Его приводят в действие рычагом 1 (рис. 100), установленным в кабине трактора. Тормоз сухой, дисковый, состоит из кожуха 7, двух стальных соединительных 10 и двух чугунных нажимных дисков, тяг и рычагов. Кожух привернут болтами к корпусу заднего моста. Соединительные диски имеют внутри шлицевые отверстия, которыми они установлены на шлицы хвостовика ведущей шестерни конечной передачи.

Соединительные диски снабжены с обеих сторон фрикционными накладками. Внутри нажимных дисков, соединенных пружинами 15, уложены пять шариков 14, которые входят в углубления дисков.

Рис. 100. Тормоза дисковою типа трактора МТЗ-80:

а — стояночный; б — основной; в — составные части; гид — тормоз выключен и включен; 1 — рычаг; 2 — зубчатый сектор; 3 — защелка; 4 — ось промежуточного рычага педали; 5 — регулировочный болт; 6 — тяги; 7— кожух; 8 — нажимные диски; 9 — хвостовик ведущей шестерни конечной передачи; 10 — соединительный диск; 11 — рычаг педали; 12 — защелка педали;

13 — тяга включения защелки педали; 14 — шарик; 15 — пружина

 

Если переместить рычаг 1 на себя (по рисунку — направо), то нажимные диски 8 поворачиваются тягами 6 в разные стороны, отходят один относительно другого и прижимают соединительные диски 10 к неподвижным плоскостям кожуха и крышке стакана подшипников. Под действием силы трения соединительные диски удерживают от вращения ведущую шестерню конечной передачи и колеса трактора.

Рабочие тормоза трактора у пропашных тракторов служат для быстрой остановки и выполнения крутых поворотов. Поэтому у них тормоза установлены на каждую полуось.

По конструкции стояночный и рабочие тормоза дискового типа рассматриваемого трактора одинаковы.

При движении трактора соединительные диски 11 (см. рис. 78) вращаются вместе с ведущими шестернями. Если нажать на педаль тормоза, то нажимные диски прижмут вращающиеся соединительные диски к неподвижным стенкам кожуха. Под действием трения соединительные диски останавливаются вместе с ведущей шестерней 6 конечной передачи, притормаживая соответствующее ведущее колесо. В этом положении педаль можно удерживать длительное время с помощью защелки 12 (см. рис. 100) горного тормоза.

У других пропашных тракторов в рабочей тормозной системе применяют ленточные механизмы. При нажатии на педаль тормоза лента 6 (см. рис. 79) прижимается к шкиву 5, в результате чего затормаживается полуось 8 и ведущее колесо.

Привод тормозов.Он предназначен для управления тормозными механизмами при торможении. По принципу действия тормозные приводы разделяют на механические, пневматические и гидравлические.

Рассмотренные ранее рабочие тормозные системы - пример применения тормозных механизмов с механическим приводом.

В рабочей тормозной системе колесных тракторов общего назначения используют пневматический привод тормозов.

Тормозная система прицепа универсально-пропашного трактора снабжена одним воздушным баллоном 3 (рис. 101). Компрессор 1 имеет один цилиндр. Тормозной кран 7управляет тормозами прицепа. Пневмопривод тормозов прицепа снабжен пневматическим переходником 16 для агрегатирования с трактором. Прицеп оборудован гидроприводом тормозов. Переходник представляет собой тормозную камеру колесного тормоза, шток которой воздействует на поршень главного цилиндра 15 гидросистемы тормозов прицепа. Когда трактор агрегатируют с прицепами, оборудованными пневматическими тормозами, на шток пневматического переходника надевают колпачок и управляют тормозами прицепа через соединительную головку 9.

Соединительная головка, связывающая воздухопроводы трактора и прицепа, состоит из корпуса, обратного клапана с пружиной и крышки. В случае отъединения прицепа от трактора на ходу соединительная головка разъединяет шланги, а обратный клапан закрывает выход воздуха из пневмосистемы трактора.

В пневматическую тормозную систему тракторов входят также разобщительный кран 5, кран отбора воздуха, манометр 4 и трубопроводы. Разобщительный кран отключает тормозную пневмомагистраль прицепа от пневмосистемы трактора при работе без прицепа. Кран состоит из корпуса, конической пробки, пружины и рукоятки. Если рукоятка расположена вдоль корпуса, то кран открыт, а поперек корпуса — закрыт.

 

Манометр 4, установленный на щитке приборов, необходим для проверки давления воздуха в пневмоприводе и имеет верхнюю и нижнюю шкалы. По верхней шкале определяют давление воздуха в баллонах, а по нижней — в тормозной камере во время торможения.

 

 

Рис. 101. Схема привода тормозов тракторных прицепов:

а - пневмосистема трактора; б — пневмопривод прицепа; в — гидропневматический привод прицепа; 1 — компрессор; 2 — регулятор давления; 3 — воздушный баллон; 4 — манометр; 5 — разобщительный кран; 6 и 17 — воздухопроводы; 7 — тормозной кран; 8 — педаль тормоза; 9 — соединительная головка; 10 — колодка;

 

11 - тормозная камера; 12 - рычаг; 13 - воздухораспределительный клапан;

14 — воздушный баллон прицепа; 15 — главный тормозной цилиндр прицепа;

16 — пневматический переходник; 18 — рабочий цилиндр; 19 - поршни;

А и Б — полости тормозной камеры

Тормозные системы. Виды, задачи, требования.

Тормозная система является одной из основных систем автомобиля и оказывает решающее влияние на безопасность дорожного движения. Тормозная система представляет собой совокупность механизмов, обеспечивающих замедление и остановку транспортного средства.

Система состоит из двух групп узлов:

- тормозные механизмы,
- тормозные приводы (механизмы управления).

Тормозные механизмы непосредственно связаны с опорными катками и служат для создания момента трения в тормозах.По конструкции тормозные механизмы делятся на:
- барабанно-кулачковые,
- дисковые,
- ленточные.

Конструктивно обособленной группой являются ретардеры, которые могут быть моторными или ходовыми. Среди подкузовных ретардеров есть два варианта конструкции: гидрокинетические или электромагнитные ретардеры.

Функция тормозного привода заключается в передаче и увеличении давления, прилагаемого педалью тормоза или рычагом (для ручного управления) к тормозному механизму.В настоящее время в автомобилях применяются следующие типы исполнительных механизмов тормозов:
- механические,
- гидравлические,
- пневматические,
- электропневматические.

В некоторых автомобилях имеются механизмы, приводящие в действие смешанные тормоза (например, гидропневматические).

Автомобильные тормоза подразделяются на:
- рабочие (основные), позволяющие водителю снизить скорость движения транспортного средства или остановить его,
- аварийные (вспомогательные), самостоятельно активируемые в случае неисправности в работе,
- парковочные, используемые для поддержания автомобиля в состоянии покоя, в том числе на подъеме и в особенности при отсутствии водителя,
- дополнительные (замедлители), позволяющие водителю поддерживать постоянную скорость автомобиля или снижать ее, особенно на длинные склоны.

Указанные тормоза должны быть независимыми, но некоторые из них могут быть конструктивно объединены и использовать одни и те же механизмы. Классификация тормозных систем показана на схеме.
Рабочие тормоза действуют на все колеса автомобиля и сконструированы таким образом, что водитель имеет возможность постоянно регулировать мгновенную эффективность их действия. Они приводятся в действие педалью и функционируют только при нажатии на педаль. Рабочие тормоза предназначены для торможения с максимально возможной эффективностью, но за короткое время.

Аварийные тормоза включаются независимо от рабочего тормоза и предназначены для остановки транспортного средства в случае выхода из строя рабочего тормоза. Аварийный тормоз работает до тех пор, пока на его исполнительный механизм подается давление. В используемых в настоящее время двухконтурных тормозных системах аварийным тормозом является каждый из контуров, на которые делится рабочая тормозная система. Каждая из частей разделенной таким образом рабочей тормозной системы должна работать независимо и обеспечивать достаточную эффективность торможения в случае выхода из строя другой части.

Стояночный тормоз используется для удержания автомобиля в неподвижном состоянии на ровной или наклонной дороге. Этот тормоз приводится в действие вручную с места водителя (за исключением прицепов и полуприцепов), независимо от рабочего тормоза, и не требует постоянного нажатия на рычаг. Многие грузовики и автобусы используют так называемый ретардеры, то есть устройства, рассчитанные на длительную работу, но торможение с умеренной эффективностью. Ретардеры используются, например, при движении вниз по длинному участку склона, когда есть опасение, что длительное торможение рабочими или аварийными тормозами может повредить их из-за перегрева.Тормозные системы должны быть надежными, высокоэффективными и обеспечивать такое распределение тормозных усилий, чтобы процесс торможения не вызывал потери устойчивости автомобиля. Кроме того, тормозная система должна быть простой в эксплуатации, а усилия водителя по ее приведению в действие должны быть минимальными. По этой причине во многих автомобилях используются бустерные устройства, автоматические корректоры в зависимости от нагрузки на ось и антиблокировочные тормозные устройства (ABS).

Законодательные требования
Одним из основных условий безопасности дорожного движения является постоянный контроль водителем скорости автомобиля (кроме контроля направления движения). Таким образом, тормозная система автомобиля оказывает решающее влияние на безопасность дорожного движения. По этой причине техническое состояние тормозной системы транспортного средства, допущенного к движению по дорогам общего пользования, не может вызывать никаких возражений. Поэтому требования к тормозным системам указаны в соответствующих правовых актах (Правила ЕЭК ООН № 13, директивы, стандарты, постановления министра инфраструктуры).Торможение автомобиля должно быть плавным, эффективным и надежным. На пробег и конечный эффект торможения влияют три звена, участвующие в процессе торможения, т. е. водитель, транспортное средство и дорога. Водитель решает, когда и насколько тормозить. Воздействие действия водителя на тормозную систему автомобиля и взаимодействие опорных катков с дорожным покрытием складываются на дороге как конечном звене процесса торможения. На взаимодействие колес с дорожным покрытием влияют погодные условия (они определяют сцепление), тип покрытия, геометрические параметры профиля дороги и его расположение в поле.

Обязательные требования к тормозным системам дорожных транспортных средств включены в подзаконные акты - постановления министра инфраструктуры к Закону о дорожном движении.
Постановление Министра инфраструктуры от 30 декабря 2003 г. об утверждении автомобилей и прицепов, определяющий порядок допуска к движению новых видов транспортных средств, содержит требования к конструкции и эффективности тормозов (другие положения касаются утверждения сельскохозяйственных тракторов и мотоциклов).В свою очередь, приказ министра инфраструктуры от 31 декабря 2002 г. о техническом состоянии транспортных средств и объеме их необходимого оборудования уточняются, в том числе, требования, которым должны соответствовать тормоза уже находящихся в эксплуатации транспортных средств (при проведении технических испытаний на станциях техосмотра). Правила утверждения учитывают документ Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций, применимый в области тормозов, - Правила № 13, представляющие собой приложение к «Женевскому соглашению 1958 года».о принятии единых технических требований к колесным транспортным средствам, оборудованию и частям, которые могут быть использованы в этих транспортных средствах, и о взаимном признании разрешений, выдаваемых на основании этих требований». В странах Евросоюза действует аналогичный документ – Директива 71/320/ЕЕС с последующими изменениями.

Правила № 13 распространяются на легковые, грузовые автомобили и прицепы, максимальная скорость которых, определяемая их конструкцией, превышает 25 км/ч. Это очень обширный документ, содержащий подробные требования, касающиеся конструкции, свойств и методов испытаний (эффективности) тормозов.Возрастающие требования в отношении эффективности и надежности тормозов отражены в последовательной серии поправок к Правилам № 13.

В соответствии с применимыми требованиями автомобиль должен быть оборудован тремя независимыми типами тормозных систем:
- служебная,
- аварийная,
- стоянка.

Рабочая и резервная тормозная система, а также вспомогательная и стояночная тормозная система могут управляться совместно. Запрещается совместное управление рабочим и стояночным тормозом.Во время испытаний на одобрение типа тормозной путь и среднее замедление при торможении, достигаемое с помощью рабочего тормоза, используются в качестве меры эффективности торможения. Влияние времени реакции водителя игнорируется, поэтому измеряется тормозной путь, а не тормозной путь автомобиля.

Различают следующие виды испытаний (серии испытаний) работоспособности тормозов:
- испытание типа 0 - включает традиционное измерение эффективности тормозов в холодном состоянии,
- испытание типа I - выполняемое при циклическом торможении и ускорении автомобиля, так называемыйпопытка оценить степень снижения эффективности торможения при нагреве тормозов; в этом испытании количество циклических торможений равно 20, а время между отдельными циклами составляет 55-60 с,
- испытание типа II - испытание эффективности тормозов при торможении на длинных дорожных спусках, которое проводится на дороге участок 6000 м с уклоном 6%, при средней скорости 30 км/ч.

Рабочий тормоз
Конструкция этой системы должна позволять воздействовать на все колеса транспортного средства с возможностью постепенного увеличения или уменьшения эффективности торможения водителем, воздействующим на систему управления.Рабочую тормозную систему следует разделить на независимые контуры таким образом, чтобы при выходе из строя одного из них остальные контуры обеспечивали не менее 30 % эффективности полностью работающей системы (30 % требуемого замедления). ). Распределение тормозных усилий на колеса отдельных осей должно быть симметричным. Это условие должно выполняться при хороших условиях сцепления опорных катков с поверхностью. Аналогичные требования распространяются на рабочие тормоза прицепов. Если коэффициент сцепления с правой и левой стороны оси различен, то в современных автомобилях, оборудованных антиблокировочной системой тормозов (АБС), тормозные усилия следует привести в соответствие с условиями сцепления.

Аварийный тормоз
Должен управляться таким образом, чтобы водитель мог постепенно увеличивать и уменьшать эффективность торможения, величина которой должна быть не менее 50% эффективности рабочего тормоза (50% требуемого замедления) .
В составе транспортных средств, состоящих из дорожного тягача и прицепа, приведение в действие рабочего или аварийного тормоза должно обеспечивать адекватное торможение обоих транспортных средств, чтобы сила сцепления между обоими транспортными средствами была близка к нулю.

Стояночный тормоз
Эта система должна позволять удерживать транспортное средство неподвижно на склоне или склоне даже в отсутствие водителя. Удерживающая сила для транспортного средства должна быть получена только механическими средствами. Если управление рабочей и резервной тормозной системой является общим, стояночная тормозная система должна быть сконструирована таким образом, чтобы можно было использовать этот тормоз во время движения транспортного средства. Эффективность стояночного тормоза измеряется минимальным допустимым уклоном, при котором автомобиль или автопоезд должны оставаться неподвижными.В соответствии с Правилами № 13 это уменьшение, измеряемое в процентах от уклона дороги, составляет 18 % для автомобиля и 12 % для автопоезда с усилием, прилагаемым водителем для управления стояночным тормозом, соответствующим для категории транспортного средства.

Долговременный тормоз (замедлитель)
При испытаниях туристических и междугородных автобусов и транспортных средств, предназначенных для перевозки опасных грузов, эффективность долговременных тормозов (замедлителей), т.е.устройства для снижения или стабилизации скорости транспортного средства на длинном уклоне (испытания типа II и IIA).

Основное содержание Правил № 13 дополнено десятком или около того добавлений, касающихся процедур официального утверждения и отдельных проблем торможения. Приложение 4 содержит требования к условиям испытаний тормозной системы (качество дороги, погодные условия, техническое состояние транспортного средства) и определяет минимально допустимые значения тормозной эффективности для отдельных типов тормозов в различных категориях транспортных средств.Основным критерием оценки тормозной системы автомобиля является эффективность торможения, измеренная в ходе дорожных испытаний. Эффективность торможения определяется в Правилах № 13 как тормозной путь в метрах или замедление в м/с2. Связь между тормозным путем и замедлением определяется по формуле:

Точность измерения начальной скорости V и тормозного пути S должна быть ± 1 %, а замедлений ± 3 %. Транспортное средство должно быть испытано с полной нагрузкой и без груза (согласно каталожным данным).Испытания следует проводить на ровной дороге с сухой поверхностью и хорошим сцеплением. Перед испытанием шины транспортного средства должны быть холодными, а давление в шинах должно соответствовать нагрузке, передаваемой колесами транспортного средства в неподвижном состоянии. Измерение эффективности торможения следует проводить с начальной скорости, соответствующей категории испытуемого транспортного средства, и при усилии, прикладываемом к органу управления тормозной системой, не превышающем допустимого максимального значения.

Эффективность торможения прицепов рассчитывается как отношение суммы тормозных усилий на всех колесах прицепа к общему давлению на дорогу.Этот показатель в зависимости от типа буксируемого транспортного средства должен быть не менее 0,50 (для прицепа) и 0,45 (для полуприцепа). Прицепы, общая масса которых не превышает 750 кг, не нуждаются в оснащении тормозами, но тогда КПД комплекта (легкового автомобиля и прицепа) может быть не менее 5,4 м/с2.

В соответствии с Правилами № 13 полный цикл испытаний включает измерение эффективности рабочего, аварийного и стояночного тормозов. Работа рабочего тормоза проверяется как в холодном состоянии (испытания типа 0), так и в горячем состоянии (испытания типа I).Условия нагрева тормозов перед измерением производительности подробно описаны для различных категорий транспортных средств. Уточнялось, что эффективность тормозов после прогрева должна быть не ниже 80 % КПД, присвоенного данной категории транспортных средств, но не менее 60 % значения, измеренного при испытаниях типа 0 (для холодных тормозов).

Кроме того, рабочий тормоз должен быть испытан для имитации частичного отказа рабочего тормоза.
Транспортные средства в движении наблюдают за любым чрезмерным отклонением от прямолинейности и за любыми нежелательными явлениями, т.е.чрезмерные вибрации элементов шасси при торможении, а в случае автопоезда - склонность к наезду на седельный тягач прицепа или складыванию тягача с полуприцепом.

Описанный объем требований и испытаний, который применяется к транспортным средствам, представленным на официальное утверждение, гарантирует, что тормозная система, прошедшая процедуру официального утверждения с положительным результатом, обеспечит безопасную эксплуатацию транспортного средства в дорожном движении.

Постановление Министра инфраструктуры о технических условиях транспортных средств (в соответствии с Директивой 96/96/ЕС, действующей в Европейском Союзе) содержит менее строго определенные требования к эффективности тормозов, чем в Правилах № 13.С другой стороны, требования, касающиеся конструкции тормозной системы, указанные в настоящих правилах, соответствуют соответствующим требованиям, содержащимся в положениях об официальном утверждении типа (Правила № 13).

При эксплуатационных испытаниях (на стендах для испытаний транспортных средств) эффективность торможения выражается отношением полного тормозного усилия к силе контакта транспортного средства с дорогой или отношением замедления при торможении (полученного при дорожных испытаниях) к ускорение силы тяжести.

Инструкция, включенная в приложение 2 к приказу министра инфраструктуры, требует, чтобы показатель эффективности торможения определялся на основе измеренного тормозного усилия по формуле:
Определенная таким образом эффективность торможения позволяет заменить дорожные испытания измерением тормозного усилия на роликовых или пластинчатых диагностических устройствах.
Сравнение требуемых тормозных замедлений для отдельных категорий транспортных средств в Правилах о технических условиях транспортных средств и в положениях об официальном утверждении типа (Правила № 13) представлено в табличной форме (см. таблицу).

Сопоставление требуемых тормозных замедлений (тормозных характеристик) при приемочных и эксплуатационных испытаниях (на станциях техосмотра) Из представленного перечня видно, что к приемочным испытаниям предъявляются более жесткие требования, чем к испытаниям технического состояния при эксплуатации ТС (на пункты техосмотра).Эта разница особенно заметна в группе легковых и грузовых автомобилей с разрешенной полной массой более 3,5 т. Результаты измерения тормозной силы, полученные на диагностических приборах, отягощены неточностями, обусловленными методикой измерения, не учитывающей многие факторы. связанные с торможением на реальной дороге (другие условия сцепления и динамические нагрузки, значительные различия в скорости вращения колес на стенде и на дороге, пренебрежение сопротивлением воздуха и т. д.). Данные, опубликованные Институтом автомобильной промышленности, показывают, что расхождения результатов измерений, полученных на контрольных стендах и в дорожных испытаниях, могут достигать 12-15%.В случае сомнений рекомендуется измерить эффективность торможения обоими методами. Также не следует забывать, что эффективность торможения на мокрой или обледенелой дороге значительно падает по сравнению с измеренной на контрольном устройстве (катке или пластине).
Измерение эффективности и равномерности работы тормозов в условиях эксплуатации (на станциях техосмотра) производится в соответствии с инструкциями в приложении 2 к приказу министра инфраструктуры от 16.12.2003 г. об объеме и методе проведения технических испытаний транспортных средств и образцах документов, используемых при этих испытаниях (Законодательный вестник № 227 от 2003 г. с изменениями).

др инж. Казимеж Ситек

.

Тормозные колодки - виды, способы изготовления, подбор на мотоцикл

Материалы для производства тормозных колодок

Большинство мотоциклетных тормозных колодок, устанавливаемых в настоящее время в серийное производство, представляют собой спеченные колодки , т.е. со спеченными металлическими накладками - латунь, медь, алюминий и магний.

Они наиболее полезны для мотоциклов, которые развивают более высокие скорости, а требуют повышенной производительности , угловатости и температурной стабильности.Органические колодки до сих пор используются в легких мотоциклах, скутерах и некоторых круизерах. Нет, это не значит, что они сделаны из моркови и органических яиц. Просто при их производстве, а точнее при производстве облицовок, не используются никакие металлы.

Со временем известные производители, такие как Brembo, EBC, Ferodo и SBS, начали экспериментально использовать гибридные футеровочные составы , например, полуметаллические или полуагломерированные, а также углеродисто-агломерированные металлические и керамические блоки... Это работает немного как волшебный перегонный куб с волшебным зельем - инженеры (волшебники?) Добавьте щепотку того, ложку того, две горсти того и посмотрите, что из этого выйдет.

Опыт позволяет им оценить преимущества и недостатки такого зелья и найти ему применение, если оно соответствует требованиям. А вот так ЕВС создала полусинтетические (и полуорганические) кирпичи серии V, которые подходят к круизерам - эффективность и дозировка на соответствующем уровне, они не так красятся, как органические и не изнашивают диск как быстро.Или: спеченные блоки серии HH — это предложение для спортивных мотоциклов и спортивного вождения, в том числе и на треке.

EBC предлагает более дюжины смесей для различных типов мотоциклов и скутеров. В случае с Brembo все по-другому. Специфика этого легендарного итальянского бренда в том, что он в основном использует синтеры и лишь в отдельных случаях использует органические колодки, например карбон-керамика - с высоким содержанием углерода в гоночных колодках или тем более в колодках для малолитражных мотоциклов.

Еще несколько лет назад все было проще. Разделение на виды облицовки, о котором мы пишем в рамках, упрощено, потому что каждый производитель использует множество различных смесей, но сводится к металлокерамической, металлической и органической облицовке.

СПЕЧЕННЫЕ БЛОКИ - SINTER

Это самый популярный тип заводских тормозных колодок на большинстве современных мотоциклов. Klocki hamulcowe Рис. EBC

Футеровки в основном изготовлены из металлокерамики. Они характеризуются высокой устойчивостью к теплу, выделяемому трением, эффективностью в различных условиях (в том числе дождливых), долговечностью , чистой рабочей точкой и меньшим пылением. С другой стороны, они дороже в покупке и более агрессивны — вызывают более быстрый износ тормозных дисков.

Медь - большая часть изготовлена ​​из спеченного медного порошка с небольшой примесью графита и ингредиентов, отвечающих за смазку, равномерный износ и получение фрикционного покрытия.У каждой компании есть свои рецепты для этого. Klocki hamulcowe Рис. Shutterstock.com

Алюминий, магний - в агломераты часто добавляют частицы алюминия, а в некоторые блоки Brembo магниевые сплавы. Это эффект рециклинга в заводских условиях (с использованием отходов производства), но тщательно продуманный и проверенный с точки зрения эффективности, долговечности и безопасности. Klocki hamulcowe Рис. Shutterstock.com

Какие тормозные колодки выбрать?

Органические или неметаллические тормоза обеспечивают лучшее ощущение, но меньшую долговечность, чем спеченные сплавы.

Прежде чем покупать кирпичи, подумайте о , как вы ездите на на своем мотоцикле, какой у вас стиль езды. Большинство блоков, несмотря на этикетки, всегда обещающие блестящую эффективность, имеют конкретное применение. Поэтому не следует надевать на спортивную обувь , если вы уверены, что едете динамично. И наоборот, органические колодки на трековом спортивном велосипеде — это катастрофа, которая рано или поздно должна случиться. Поэтому перед покупкой читайте, что советует производитель или следуйте рекомендациям руководства по эксплуатации вашего мотоцикла.

Если вы можете определить, в каком стиле вы ездите, и хладнокровно судить о том, на что способен ваш велосипед, у вас не должно возникнуть проблем с выбором правильного типа. Ведь тормоза, пожалуй, все-таки самое главное при езде на мотоцикле, ну разве что кроме масла в голове.

.

Велосипедные тормоза - Rowertour.com


Какие тормоза у тебя на велосипеде?

Если вы планируете заменить или модернизировать свой велосипед, проверьте, какие велосипедные тормоза у вас есть в настоящее время. Также подумайте, какие факторы повлияли на ваше решение о замене. Это эффективность торможения, культура работы, сложный сервис или, может быть, эксплуатационные расходы? Также подумайте, как должен работать велосипедный тормоз, который бы вас полностью удовлетворил.Благодаря этому вы сможете определить, на каком типе в конечном итоге определиться. Зная ответы на эти вопросы, приглашаем вас в наш магазин, где вы обязательно выберете интересующий вас товар.

Какие велосипедные тормоза выбрать?

Какие велосипедные тормоза выбрать не так очевидно, как может показаться сначала. Прежде всего, вы должны знать о самых популярных типах, доступных на рынке, их преимуществах и недостатках. Также нужно знать, что не всегда высокая мощность торможения будет самым большим преимуществом того или иного типа.Велосипедные тормоза должны в первую очередь идеально подходить к стилю езды и типу езды на велосипеде, а также к конструкции самого двухколесного транспортного средства. Производители навязывают нисходящие решения, которые можно использовать в конкретных моделях рам. По этой причине, например, на дорожные велосипеды вы не будете устанавливать v-brake, а на типичного «ублюдка» дисковые тормоза.

Все наиболее распространенные типы тормозов можно разделить на механические , гидравлические и механико-гидравлические.Разница между ними заключается в технике операции. В механических тормозах структура всей системы основана на системе тросов, соединяющих тормозные рычаги с колодками. В гидравлических тормозах вместо магистралей применяют магистрали, заполненные тормозной жидкостью или минеральным маслом. Однако, как нетрудно догадаться, механо-гидравлические тормоза представляют собой комбинацию обоих ранее описанных типов.

Все типы велосипедных тормозов на сайте rowertour.com

Все представленные на рынке велосипедные тормоза также можно разделить по системе управления и способу передачи усилия от тормозных рычагов к фрикционным элементам системы.Мы находим здесь вышеупомянутые дисковые, V-образные, кантилеверные, дорожные и роликовые тормоза. Несмотря на то, что каждое из них служит одной цели, применяемые решения отличаются друг от друга тормозным усилием, массой отдельных компонентов, устойчивостью к погодным условиям или эксплуатации и обслуживанию.

Дисковые тормоза в настоящее время являются наиболее популярным типом, используемым в основном на горных велосипедах, а также на велосипедах для кросса, городских велосипедах, гравийных велосипедах и все чаще и чаще на шоссейных велосипедах.Самыми большими преимуществами дисков являются высокая мощность торможения и отсутствие влияния погодных условий на работу всей системы. Однако, в зависимости от того, являются ли они механическими или гидравлическими тормозами, их обслуживание в полевых условиях может быть немного проблематичным, а ремонт гидравлических линий без подходящих инструментов практически невозможен.

V-brake, кантилеверные или шоссейные тормоза — это типы тормозов, в которых весь процесс торможения осуществляется тормозными колодками , которые давят на боковые поверхности обода с обеих сторон.Их главным преимуществом является мощность торможения, а также малый вес и очень простая конструкция. Основным недостатком является влияние погодных условий на эффективность работы, а также чувствительность системы к возможной центровке колес. В таком случае правильная регулировка тормозных колодок без предварительной правки обода практически невозможна. Эти типы тормозов чаще всего используются в горных, ATB, циклокроссовых, шоссейных и треккинговых велосипедах.

Другой тип решения используется в городских велосипедах, где тормозная сила не так важна, как устойчивость к погодным условиям, простота эксплуатации или безопасность.Роликовые тормоза также должны быть необслуживаемыми. Также стоит знать, что благодаря встроенному модулятору тормозных усилий я не могу полностью заблокировать колесо.

Поэтому, если вы хотите модернизировать свой велосипед, заменив всю тормозную систему, приглашаем вас ознакомиться с нашим предложением, где помимо очень большого выбора отдельных типов тормозов вы также найдете информацию о текущих текущие акции.


.

Велосипедные тормоза - Лучшие производители на Bikester.co.uk

Велосипедные тормоза, адаптированные к условиям езды

Тормоза являются чрезвычайно важной частью оборудования велосипеда, так как они обеспечивают безопасность велосипедиста. Их правильное функционирование также напрямую влияет на комфорт вождения. Самые популярные типы велосипедных тормозов:

  • V-тормоз,
  • Двойной шарнир,
  • Гидравлический захват,
  • П-образный тормоз,
  • Консоль,
  • Ролики,
  • Диск - механический и гидравлический
  • Торпеда (в педалях).
Велосипедные тормоза должны соответствовать выбранному вами типу езды. На шоссейных велосипедах следует использовать другой тип тормоза, а на треккинговых – другой. Выбирая их в соответствии с типом велосипеда и манерой езды, вы можете повысить свою безопасность.

Популярные типы велосипедных тормозов – преимущества и недостатки

V-образный тормоз

Одним из самых популярных видов велосипедных тормозов являются V-образные тормоза. Их название происходит от формы тормозных рычагов после того, как тормозные колодки зажимают обод колеса — тогда они напоминают букву V.В случае V-brake мы имеем дело с тормозным тросом, который вызывает зажим тормозных колодок.

Преимущества:

  • Хорошая тормозная способность
  • Низкая цена
  • Легкий ремонт в дороге
  • Легкий вес

Дефекты:

  • Плохое качество торможения в сложных погодных условиях (дождь, снег, грязь)
  • Износ обода (что означает снижение качества торможения)

V-тормоза обеспечивают хорошую тормозную способность, но не подходят для горных и шоссейных велосипедов.Они чаще всего используются в МТБ, трекинговых и городских велосипедах, в основном для рекреационной и любительской езды.

Двойной поворотный тормоз

Как и в случае с V-образными тормозами, они крепятся на шкворень, но несколько иначе, без риска погнуть вилки. Они отличаются большей аэродинамикой, что также позволяет более точно использовать тормоза. В самом тормозном механизме также используются тормозные колодки, которые прижимаются к ободу при натяжении тормозного троса.

Преимущества:

  • Хорошая тормозная способность
  • Низкая цена
  • Возможность модуляции тормоза
  • Легкий вес

Дефекты:

  • Сложный ремонт, особенно на маршруте
  • Плохая эффективность торможения в тяжелых погодных условиях
  • Износ обода

Тормоза Dual Pivot часто устанавливаются на шоссейные велосипеды, где из-за более узкой шины и обода и более тонкой рамы лучше подходит модуляция торможения.

Гидравлические ободные тормоза

Принцип их действия аналогичен V-brake - тормозные колодки захватывают обод. Однако гидравлические тормоза используют тормозную жидкость вместо стального троса, натяжение которого заставляет натягиваться колодки. Поэтому они намного сильнее.

Преимущества:

  • Очень хорошая тормозная способность

Дефекты:

  • Трудно ремонтировать самостоятельно на маршруте
  • Износ обода
  • Больший вес
  • Цена выше

Гидравлические ободные тормоза часто используются на треккинговых велосипедах, а также на велосипедах-тандемах.Реже на горных велосипедах.

Тормоз U-тормоз

Это тоже ободные тормоза, но за торможение отвечает тормозной трос. Он тянет челюсти, прижимая блоки к ободу. Когда-то довольно популярные, особенно на велосипедах BMX, теперь их вытесняют более новые типы.

Преимущества:

  • Низкая цена
  • Простота сборки и обслуживания

Дефекты:

  • Низкая эффективность торможения
  • для доступности
  • на рынке

Консольные тормоза

Эти типы тормозов когда-то были очень популярны на многих типах велосипедов, но теперь их заменяют V-образные тормоза.Их отличает необычное соединение рук с помощью веревки, прикрепленной к наковальне. К наковальне прикреплена надлежащая натяжная линия, натяжение которой вызывает торможение.

Преимущества:

  • Простота сборки и обслуживания
  • Низкая цена

Дефекты:

  • Нижняя тормозная сила
  • Значительное снижение эффективности торможения в тяжелых погодных условиях

В настоящее время кантилеверные тормоза используются скорее на дешевых городских велосипедах, подходящих для любительской и любительской езды.Из-за слабого тормозного усилия их не рекомендуют для быстрой езды или на более сложных трассах.

Отсутствие устойчивости к погодным условиям имеет большое значение, если вы решите отправиться в дальний маршрут или часто ездить на велосипеде, независимо от погодных условий. Однако, если вы редко используете свой велосипед в плохую погоду, v-brake или Dual Pivot также отлично сработают.

Роликовые тормоза

Довольно популярное решение в городских велосипедах - механизм торможения заключается в прижатии роликов к поверхности барабана.Рядом с барабаном установлен радиатор, отвечающий за отвод тепла изнутри тормоза - при таком трении образуется более высокая температура, что может вызвать перегрев на спусках, когда тормоз используется дольше.

Преимущества:

  • Конструкция отлично защищает механизм от влаги и грязи
  • Высокая атмосферостойкость
  • Низкая цена

Дефекты:

  • Перегрев тормозов
  • Сложная конструкция затрудняет самостоятельный ремонт

Роликовые тормоза используются в городских велосипедах, но из-за перегрева механизма и среднего тормозного усилия они не подойдут для более длительных спусков.По этой причине они также не подходят для горных велосипедов и для трасс, где важна высокая мощность торможения.

Дисковые тормоза

Большинство тормозов, описанных до сих пор, действуют, оказывая давление на обод колеса, что может привести к износу. Дисковые тормоза основаны на другом механизме - тормоз крепится на ступицах колес. Есть диск и суппорт с тормозными колодками, которые, нажимая на диск, тормозят колесо.

В дисковых тормозах есть два типа механизмов - механические и гидравлические тормоза.В механических тормозах за торможение отвечает натяжение тормозного троса, а в гидравлических тормозах используется тормозная жидкость. Механические тормоза немного проще в обслуживании, но использование гидравлических тормозов обеспечивает большую мощность торможения и лучшую модуляцию.

Преимущества:

  • Очень хорошие тормозные характеристики и мощность
  • Высокая атмосферостойкость
  • Возможность регулирования тормозного усилия
  • Не влияет на износ обода колеса

Дефекты:

  • Высокая цена
  • Трудно ремонтировать самостоятельно на маршруте
  • Замена V-brake на дисковые требует замены спиц и ступиц
  • .

Поскольку механические дисковые тормоза менее подвержены поломкам и их легче ремонтировать самостоятельно, их часто используют на треккинговых велосипедах, которые используются в дальних поездках.Дисковые тормоза идеально подходят для горных велосипедов, крутых спусков и сложных маршрутов.

Торпедные тормоза

В велосипедах, которые мы помним с детства, обычно использовались тормоза, так называемые торпеда, заключавшаяся в блокировке колеса нажатием на педали «назад». Помимо детских велосипедов, их можно встретить и в городских велосипедах, без передач.

Преимущества:

  • Простое управление
  • Устойчивость к суровым погодным условиям и грязи

Дефекты:

  • Средняя тормозная сила (слабая на высоких скоростях)
  • Может перегреться на длинных спусках
  • В случае обрыва цепи у велосипеда нет тормоза

Какие тормоза подойдут вам лучше всего?

Как правило, на большинстве велосипедов уже установлены тормоза, так или иначе навязанные нам производителем.Однако, если нас волнуют специфические свойства велосипеда и установленные в нем тормоза не подходят, их всегда можно заменить. При выборе в первую очередь нужно постараться подогнать параметры тормозов под практикуемый вами стиль вождения. Благодаря этому мы получаем тормоза, адаптированные к условиям трассы и нашим ожиданиям. В магазине Bikester.pl вы найдете тормоза отличного качества, подходящие для городских, шоссейных, треккинговых, горных, горных и горных велосипедов.

.

Смотрите также


Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)