В индию на машине


Из России в Индию за рулем собственного авто. Спасибо, что живой

«За рулем? В Индию?» — удивлялись наши знакомые. Мы очень трепетно и долго готовились к Индии. Страна необычная и ни на что не похожая. Не проехать по Индии просто нельзя. Хотелось захватить все самое интересное. Маршрут был выбран с востока на запад с заездом в горный Дарджилинг, через ряд интересных мест до Агры, а потом до Дели. После столицы мы должны направиться на север, подняться высоко в Гималаи, в неспокойный штат Джамму и Кашмир, и, выписав дугу, опуститься на юг до города Амритсар. Здесь главный (а для иностранцев единственный) погранпереход из Индии в Пакистан. Все бывавшие в Индии друзья беспокоились прежде всего о дорожном движении. Мы же чувствовали себя спокойно, нам казалось, что после Китая и сумасшедшего муравейника во вьетнамском Хошимине нас вряд ли чего-то сможет удивить. Но мы сильно заблуждались... То, что мы увидели за рулем на дорогах в Индии, было просто непередаваемым.

Первые километры

Покинув Бирму, мы попадаем в индийский пункт пропуска. Военные с автоматами поверхностно досматривают наши авто и переписывают данные паспортов в огромную, старую тетрадь.

После — таможня. Мы немного волнуемся, ведь это наш первый опыт прохождения границы с сarnet de passage (CPD), специальным таможенным документом, гарантирующим, что мы не оставим наши авто в Индии. Для получения этих документов за каждый внедорожник внесен приличный денежный залог в Российской Автомобильной Федерации. Нужно оформить все правильно, иначе залог могут и не вернуть. В течение часа все документы сделаны, сотрудники даже не выходят из здания взглянуть на наши авто. Разумеется, внутрь вообще никто не заглядывает. Теперь можно двигаться вперед, мы в Индии!

Первое, что сразу бросается в глаза — разбитая дорога, рой желтых мотороллеров такси и грязь повсюду.

Буквально в километре отсюда Бирма, природа та же, погодные условия тоже, но здесь все иначе. Следующий месяц мы будем двигаться только по левой стороне дороги, до самого Ирана. Через несколько километров нас встречает второй военный пост. Заглянув в машины, военные охают: чтобы все разобрать и досмотреть, потребуется с час. Для соблюдения формальностей ребята выкладывают некоторые сумки на ленту досмотра. В это время главный военный на посту дотошно выпытывает цель нашего визита. Вскоре он убеждается, что мы действительно те, за кого себя выдаем, дает несколько ценных советов. Один из них удивляет: «Не берите минеральную воду в бутылках в гостиницах, покупайте только известные марки». Немного позже мы поймем, что совет был дан не зря.

До первого большого городка Импфал, столицы штата Манипур, около 150 км. Дорога горная, узкая, извилистая проложенная в смеси глины и горной породы. Продолжается дождь и дорога начинает «плыть».

То здесь, то там перед нами скатываются камни, осыпается яркая глина. В какой-то момент без того небыстрое движение останавливается... Впереди серьезный обвал, его расчищает дорожная техника. Вода на глазах подтачивает хлипкую дорогу. Темнеет быстро, после 5 вечера солнышко прячется за горами. Мы на высоте 1700 м, на улице резко холодает, мы медленно пробираемся по узкой дороге.

Не хочется подъезжать близко к краю, местами вода промывает край дороги, туда легко можно свалиться. Постоянно встречаются check points (блок посты). Чаще всего военные, заслышав, что мы из России, расплываются в улыбке со словами «welcome to India» и мы беспрепятственно проезжаем.

Ближе к полуночи мы в Импфале, городе наводнённом военными.

Мы готовы увидеть военных в Джамму и Кашмире, здесь давняя история конфликта с Пакистаном. Но почему так много вооруженных людей в этом штате, нам непонятно. Есть только одна догадка, связанная с тем, что на севере Мьянмы много неподконтрольных областей «золотого треугольника», связанного с торговлей опиумом. О том, что в Импфале не очень спокойно, мы понимаем по той заботе, которую нам оказывают в отеле. До парковки идти пять минут, но нам, несмотря на наши возражения, дают охранника, который проводит нас по ночным улицам.

Уроки вождения по-индийски

Попав за руль в Индии нужно забыть все, что ты знал до этого. Учись водить на индийский манер, иначе тебе не выжить. То, что творится на улицах городов и деревень, иначе чем «адский хаос» не назовешь. Все едут по разным полосам, невзирая на встречное движение, поворачивают из любого ряда куда захотят, на дороге лежат животные, мечутся люди, едут рикши, протискиваются авто.

Обычная улица

Пассажиры едут внутри авто, на подножках, на крыше. Все беспрестанно сигналят. Содом и Гоморра на современный лад. Сначала мы сильно нервничали, временами громко ругались, временами грозили в окно. Пока не осознали одну простую истину: не нужно плыть против течения, нужно плыть по нему. Желательно умеючи. Если приглядеться к этому хаосу, то можно понять, как это работает.

Прежде всего нужно забыть про рядность движения, совсем. Двигаться можно в любом ряду, в котором тебе удобно. Представьте себе четырехполосное шоссе. Две полосы в одну сторону, две в другую, разделены бетонными блоками. Мы уверенно движемся с приличной скоростью по нашей стороне. В какой-то момент я отвожу глаза от дороги на несколько секунд глаза, поменять музыку. Когда я поднимаю глаза обратно, я вижу перед собой грузовик летящий мне прямо в лоб. Как он здесь оказался? Это же наша полоса! Едва успеваю перестроится в соседний ряд и предупредить остальных по рации. С этого момента, мы понимаем, что нет ничего запретного на дорогах Индии.

На этом шоссе машин почти не оказалось

На автострадах мы будем ежедневно встречать машины, двигающиеся так, как им захочется. Через неделю мы вообще не будем находить в этом, чего-то предосудительного. Если человеку так удобно, то почему мы должны ему мешать? Мы находим это уже даже интересным, берем и периодически сами проезжаем во встречке на разделенном шоссе. Никаких проблем — мы уже свои. Не нужно ехать в левой полосе, это самая опасная и непредсказуемая полоса. Она постоянно занята транспортом, скотом, играющими детьми и теми, кто внезапно решил припарковаться.

Это школьный автобус

  Даже дети ездят на крыше

Нужно остерегаться всего живого на дороге, оно непредсказуемо. Люди, коровы, овцы, собаки, дети живут на дорогах Индии. Они абсолютно не чувствительны к сигналам гудка. Даже если мимо них в 10 см пролетает авто на огромной скорости, никто не дрогнет. Поворотниками здесь не пользуются по их прямому назначению. При приближении к авто сзади, нужно посигналить, дабы предупредить о маневре, иначе впереди идущий транспорт легко и непринужденно может перестроится, зеркала здесь не используются вообще.

Спокойно остановиться в Индии сложно. Сразу окружают местные

Из-за постоянных сигналов на всех дорогах стоит невыносимый ор, к концу дня начинает болеть голова. Именно поэтому все живое на дорогах привыкает к этим звукам и почти никак не реагирует. Мы ежедневно радовались установленным пневматическим гудкам, они работали существенно лучше и частенько нас выручали.

Наши авто всегда вызывали интерес

Езда ночью по Индии — плохая идея. Темнота делает движение куда опаснее. Все то, что ползает по дороге, шевелится и лежит на проезжей части, становится невидимым. Шансы поймать темную коровку или хорошо загорелого человека сильно выше ночью. Мы как могли старались этого избежать, но далеко не всегда это получалось. Именно ночная езда выматывала больше всего.

Дорожные знаки? Их почти нет.

Только ближе к столице и только на больших трассах. Радовало, что были хотя бы информационные указатели, без них было бы совсем тяжело. Как таковой дорожной полиции на дороге нет, я даже не представляю, сколько бы понадобилось полицейских для наведения порядка. Как правило, встречаются блокпосты, где могут посмотреть твой паспорт, а в населенных пунктах порядок олицетворяет человек в повидавшей в этой жизни многое форме с... деревянной палкой в руках.

За три недели езды мы увидели единственную полицейскую машину с радаром. Это было на подъезде к Дели.

Один из городков в штате Наголенд

В Гувахати, столице штата Ассам, ранним утром мы двинулись из центра к выезду из города. Вдруг на одной из оживленных улиц нам стали все энергично махать руками. «Sir, this is one way street» (сэр, это односторонняя улица,) — изрек один из более-менее англоговорящих жителей. В ответ мы только залились хохотом. Односторонняя, и что? Кого это в Индии может остановить? Разумеется, никаких знаков нет, здесь просто все знают, что это односторонняя улица. Беспрепятственно проезжаем дальше.

Разнообразие автомобильных брендом на дорогах Индии невелико. Как правило это местные марки: Tata, Maruti, Mahindra, Hindustan. Грузовики как правило ярко разукрашены, на каждом неизменная надпись «All India permit».

Над кабиной обязательно самодельная надстройка. Нам кажется, что это попахивает «цыганщиной», но это пока кажется, в Пакистане мы увидим настоящие произведения искусства, там раскрашивание авто просто культ. Крайне редко встречаются иностранные марки, но это как правило ближе к столице.

Слова «безопасность» и «Индия» вообще плохо совместимы. Пассажиры ездят везде: на крыше авто, цепляются сбоку, сзади.

В салон обычного внедорожника легко входит 10-12 человек. Многие передние сидения внедорожников сделаны в виде единого «дивана», что позволяет спокойно ехать вчетвером на одном ряду с водителем. Сначала мы думали, что на крыше сидят «зайцы», но позже узнали, что места наверху вдвое дешевле. Апогеем был детский школьный автобус, который вез школьников на собственной крыше. Шлемы, разумеется, не использует никто. Индия уверенно лидирует в мировом рейтинге по количеству погибших и раненых в ДТП.

Габариты наших внедорожников были проблемой. Несколько раз мы заезжали в настолько узкие улочки, что казалось — это тупик. Выбираться было мучительно трудно, приходилось вплотную расходиться со встречными.

  Гугл опять завел нас...

  Еле разошлись

Езда по Индии — замечательный материал для ТВ репортажа:

Навигация

Индия — вторая по населению страна мира с населением далеко за миллиард. Территория страны заселена очень плотно, за исключением высокогорных районов. Нам нужно не заплутать в этом лабиринте.

  Любая остановка и сразу толпы. В этот раз детей

Для ориентации мы использовали: бумажные карты, Open Street Maps на платформе Андроид с загруженными картами каждого штата, Google maps. Все это координировалось с нашим индийским знакомым путешественником Раджем, живущим в Дели. Как правило, проехать можно по любому из маршрутов, проложенному либо по карте, либо по навигационной программе. Вопрос в том, как долго это будет.

Здесь человеческий фактор был очень важен. С утра я согласовывал с Раджем планируемый маршрут, он предлагал свои варианты. Однажды нам не захотелось ехать лишние 100 км на предложенном Раджем маршруте. И очень скоро мы об этом пожалели.

Мешать гудрон можно и просто ногами)

Фото на пункте оплаты — всегда!

Было решено положиться на навигацию от google, тем более что она вполне реалистично предсказывала пробки и рассчитывала время маршрута. До определенного момента все было хорошо, навигация нас бодро вела по большим и средним дорогам. Как вдруг на очередном предлагаемом повороте мы остановились. Узенькая дорожка уходила густонаселенный квартал, где проезд был делом маловероятным. За окном на распев звучал призыв муэдзина к молитве — мы в мусульманской части штата Ассам, рядом с Бангладеш. Решаем не ехать в узкий квартал, а проехать по широкой главной улице. С каждой сотней метров количество пешеходов растет в геометрической прогрессии. Через несколько минут мы движемся в плотнейшем потоке пешеходов, моторикш, повозок, мотоциклов, велосипедов, животных. Глядя через лобовое стекло, я не верю своим глазам. Как мы едем? Этого просто не может быть, мы сейчас просто встанем! Внедорожники буквально протискиваются через эту хаотичную массу.

  Хьюстон, у нас проблема... Нужно ехать не понятно как и где

Окна открывать страшновато, на нас смотрят суровые мужские лица, строгие женщины в хиджбах, вплотную проезжает мотоцикл, на котором сидит гражданский с «Калашниковым» в руках. Страх перед неконтролируемой толпой где-то совсем рядом.

Несколько километров мы с большим трудом пробираемся в течение часа. Тихонько радуемся силовым бамперам, ибо впереди периодически кто-то стукается о наши авто.

Уже затемно выбираемся из городка. Куда же теперь нас поведет навигация? Срочно прошу помощи у Раджа, благо мы теперь постоянно онлайн. Оказывается, сегодня большой праздник, поэтому все выходят на улицы. Радж говорит, что уже поздно и лучше нам «укрыться и переночевать в какой-нибудь школе или гостинице». Но мы уже осмелели и едем без остановки. Вскоре мы в другом небольшом городке.

Уже поздно, и огромной толпы не видно. Зато теперь мы начинаем блуждать по совершенно непонятным местам. Движемся по узким улочками, протискиваемся через стройку, на каждом повороте навигация бодро рапортует «сейчас поверните направо на национальную дорогу Н71». Дорогу? Да это же подворотня! Задевая антенной низкий проезд, двигая какие-то телеги, через горы мусора, через железнодорожные рельсы мы выезжаем на местный рынок и далее за город. Немногочисленные жители провожают нас молчаливыми взглядами, от которых становится не по себе. Не стоит больше так экспериментировать с навигацией, по крайне мере в Индии.

Про чай

  Впервые в жизни вижу, как растет чай

На третий день нашего пути, в штате Ассам, вдоль дороги появляются огромные плантации какого-то кустарника. Пока мы слишком заняты, чтобы обращать внимание на такие мелочи, пока мы не встречаем сборщиц чая. Дикий восторг, мы все высыпаем из машин, пугая нескольких совсем юных сборщиц прекрасного продукта. Все мы в теории знаем, как и где растет чай. Но это тот самый момент, когда можно воочию увидеть и само растение, и то, как его собирают. Женщины с огромными мешками за спиной методично обрывают верхние листочки кустов, заливисто смеясь, когда мы их вблизи фотографируем.

Мы очень сильно отвлекали сборщицу, то фото-, то видеокамерами. В итоге она решила делать работу с серьезным лицом

После того, как мешки наполняются, сборщицы идут на пункт сдачи. На весах приемщик взвешивает сбор и отправляет его на переборку. Здесь, на широком столе сорванные лепестки проверяются уже мужчинами сортировщиками и упаковываются в большие мешки, которые тут же складывают в грузовик.

  Чай собран. Теперь нужно его взвесить

Сложно удержаться и не сорвать таких же зеленых лепестков. Через неделю они высохнут, и мы получим настоящий черный крупнолистовой чай. Ассам это чай среднего уровня, самый дорогой и изысканный растет в Дарджилинге, туда у нас и лежит дорога.

Поезд на Дарджилинг

Первые три дня наша мобильная связь не работает. Телефоны видят несколько сетей, но не могут подключится ни к одной. Единственный канал связи это wi-fi в гостинице. Мы через друзей заваливаем запросами МТС, почему же так? 6 номеров разных владельцев одновременно не могут просто так не работать. Служба поддержки отвечает, что со стороны российского провайдера все хорошо, проблема на индийской стороне. Действительно, номера других российских операторов тоже отказываются работать. Чуть позже мы узнаем, что в штатах Манипур, Наголенд, Ассам, Джамму и Кашмир роуминг технически заблокирован индийскими властями по соображениям безопасности. Не все индийские провайдеры работают в этих штатах. Первая ласточка связи случилась по дороге на Дарджилинг. Один из телефонов ожил! «Добро пожаловать в Бутан» гласила смс...

Дарджилинг, известный индийский городок, находится в одном из самых узких мест Индии. Перешеек зажат между Бангладешем на юге, Непалом и Бутаном на севере.

Эти горы — уже Бутан. Самое узкое место на индийской карте

То, что мы приближаемся к самому узкому месту, мы понимаем по внезапно пришедшему смс. Мы в считанных километрах от границы с этой страной. Горная гряда, виднеющаяся в десятке километров — уже территория Непала.

Нам нужно подняться на 2000 м, город находится в горах. Раньше здесь был далекий и уединенный одноименный монастырь . Англичане облюбовали это место и построили здесь небольшой город, как курорт для отдыха в прохладе гор от индийской жары. Первый суперинтендант, доктор Кэмпбэл, решил попробовать здесь высадить чайные кусты. Так были созданы чайные плантации, ставшие одними из самых известных в мире. Путь в Даржилинг нелегок, особенно последние 50 км.

  50 км такой дороги. Иногда еще и хлеще

Пролетаем деревню, где жил известный философ Рабиндранат Тагор, и медленно едем вверх. Дорожка невероятно извилиста и узка, много поворотов на 180, 360 и даже 720 градусов. На большей части дороги разъехаться двум авто не представляется возможным. Вперед отправляется самый легкий, малозагруженный Hilux. Двигаясь в двухкилометровом авангарде, Эльшан предупреждает о сложностях маршрута и редких встречках. Это оказалось очень полезным, ибо у нашей 80-ки угол разворота велик, и трогаться в гору с таким уклоном ей очень непросто. Отрезок в несколько десятков км мы преодолевали более 2,5 часов, и это того стоило. Из города открывается прекрасный вид на третью по величине вершину миру Канченджангу, лежащую на границе Непала и Индии.

  Третья по высоте гора мира. Канченджанга

Дарджилинг ютится на горных склонах.

  Все как везде в Индии

Обычный горный городок, с не совсем обычными традициями.

Здесь много чего осталось с колониальной эпохи. Нам же интереснее всего проехать на настоящем паровозе. Это раритет конца 19 века, работающий на угле, один из самых старых действующих паровозов в мире. Поскольку в горах свободного пространства немного, инженеры решили сделать минимально широкую колею, около 50 см, из-за этого сам паровоз выглядит немного игрушечным. Колея проходит через весь городок и спускается дальше по горам вниз. На станции нужно купить билеты и дождаться 15:00.

Паровоз ))

Пока мы рассаживаемся по вагону, кочегар усиленно забрасывает топку паровоза каменным углем.

  Все как 100 лет назад

Раздается оглушительный паровозный гудок, и состав, подрагивая, начинает движение вперед. Не стоит высовываться в окно, ибо легко можно остаться без головы. Вагон проходит впритирку к зданиям, иногда до стены буквально 20 см.

  Езда в опасной близи никого не удивляет

Часть маршрута лежит по главной и без того узкой улице города, временно парализуя движение. За многие десятилетия жители настолько привыкли к грохоту и оглушающему гудку, что мало кто кроме туристов обращает внимание на коптящий раритет.

Через несколько минут после старта мы вдруг все обращаем внимание на что-то в наших волосах — это угольный шлак, который залетает через открытые окна. Все по-настоящему.

Наша команда и угольный раритет

Мы довольные и счастливые! Сам город с узенькими улочками и большим количеством тибетского населения.

  Узко и много народа

Юные школьницы

Жители чаще говорят уже на тибеских наречиях. Слава богу английский здесь в ходу )

Разумеется, мы снимаем все по максимуму.

Вот куда приходится лезть ради хорошего кадра

Мы спускаемся с гор, впереди нас ждет Бодгая (там Будда достиг просветления), жутковатый Варанаси (где уже 3000 лет жгут трупы), Тадж-Махал в Агре и сумасшедший Дели.

Немного о слонах

На одной из небольших дорог Западной Бенгалии мы попадаем в немного странную пробку. Видно, что кто-то медленно едет, собирая за собой вполне приличную очередь. Вскоре выясняется, что виной всему... слон.

Слон на нашем пути

Обыкновенный индийский слон, движется не быстро. Мы очарованы этой картиной и какое-то время едем за ним, рассматривая диковинное для нас животное.

Военные везде

Проезжаем через интересные нам места. В Бодгайе это храм Махабодхи, где Будда достиг просветления. На улице стоит 40-градусная жара.

  Храм Махабодхи

Храм вместе с паломниками и туристами наводнили военные — сегодня они просто смотрят храм. Очень весело наблюдать, как при входе в особо святые места они ставят автоматы Калашникова у двери так, как мы на горнолыжном курорте лыжи.

Пускай полежат)

Один остается присмотреть за внушительным арсеналом. Продолжается фото-наваждение. Увидеть белого человека и не сфотографироваться с ним? Такому не бывать. Ю приходится фотаться с несколькими вояками подряд. Они даже не понимают, что ей крайне некомфортно сидеть, когда автомат радостного военного непроизвольно утыкается в бок.

  Все хорошо, только автомат немного мешает )

АД это Варанаси

Варанаси — один из 7 святых городов индуизма, сюда приходят тысячи людей, чтобы умереть. По легенде если умереть в городе, которому больше 3 тысяч лет и который основал сам Шива, тогда колесо сансары перестанет крутиться и бесконечные рождения прекратятся. В этот город мы приехали вечером. Не покидало ощущение, что мы едем по трущобам, но они вот-вот закончатся, и мы увидим хотя бы нечто, радующее наш глаз. Глаз наш порадовала гостиница Radisson, во всем остальном это настоящий индийский город. Фантастический муравейник.

  Варанаси — настоящий индийский муравейник

Ю сделала ошибку — остановилась на мгновение

Теперь представьте себе нацию в 1 300 000 000 человек. Места очень мало, страданий очень много. Закончить цикл перерождений или очиститься полностью для следующих жизней — очень заманчивая идея. Поэтому сюда стекаются все умирающие, а умирают здесь от многого, и если под ногами у вас не труп, то люди с гниющими лицами. И, наконец, костры. Зажигают их от одного большого пламени, которое не гаснет 3500 лет. Весь берег Ганга днем и ночью горит, каждый день здесь сжигают несколько сотен человек.

  Людей сжигают здесь

Со всех сторон ты видишь пузырящиеся пятки, лопающиеся щеки, расползающиеся бока. Тебя окутывает едкий коптящий дым, и в какой-то момент чувствуешь нарастающую истерику внутри. И не от того, что мертвые, а от спокойствия и будничного безразличия живых.

Берег Ганга. Сюда день за днем сбрасывают все то, что когда-то было людьми. Причем в разной степени сожжения. Чьи родственники побогаче и смогли купить достаточно дров, от того остается не так много тленных останков. Те, кто победнее, собирают денег на дрова столько, сколько смогут.

  Кто сколько сможет купить

Поэтому часто в Ганге плавают и не до конца обгоревшие трупы. Тут же с костра их сбрасывают в воду, рядом стирают вещи и тут же при нас молодой индиец с большим удовольствием зачерпывает воду и с удовольствием пьет из «священной реки».

  Кто-то стирает...

... А кто-то пьет

Просто снять видео с церемонией сожжения очень сложно. Дело не в том, что это запрещено. Мы в Индии, и это главная проблема. Вопросами поборов занимается целая каста. Стоит достать камеру, как налетает толпа каких-то попрошаек и объясняет, что снимать здесь запрещено. Вперед выходит главный переговорщик и поясняет, что нужно заплатить за съемки.

  Главный переговорщик. 1000 рупий за 30 секунд видео

Деньги, разумеется, пойдут родственникам. На самом деле к родственникам попадает (если уж такое происходит) всего лишь маленькая часть, все остальное каста берет себе. Долгие переговоры и торговля. За 1000 рупий договариваемся на съемку в 30 секунд. Главарь стоит рядом с секундомером. На 35-й секунде его грязная рука уже тянется к моей камере... Но дело сделано, немного ужасающая сцена будет в фильме.

Сожжение

Не знаю, что все же больше нас удивило, но с этого города рождается непреодолимое желание покинуть Индию побыстрее, точнее направиться в высокогорную часть. Там все по-иному. Еще, видимо, мы начали уставать от грязи и бедности. Такое ощущение, что ты едешь по бесконечным трущобам.

  Садху — просветленный, отказавшийся от мирских благ

В Варанаси глазу не за что зацепиться, все та же удручающая картина. Улицы — просто апогей хаоса.

  Кобра ручная, недорого

Тут и бесконечные коровы, продавцы всего и вся, мальчики с кобрами, попрошайки, моторикши, собаки, обезьяны.

Это настоящая Индия, и по этим улицам нам нужно проехать за рулем.

Выезд оказывается непростым. Гугл опять нас бодро ведет и заводит в очень узкую улочку. За нами собирается невероятная пробка, но ехать быстро мы не можем, ибо боимся раздавить встречных мотоциклистов, которые пытаются протиснуться между нашими монстрами и стенами по краям дороги.

Сеем хаос в хаосе

А вот со встречной малолитражкой приходится долго и мучительно разъезжаться. Буквально в миллиметре мы расходимся с помощью Вовы и Димы.

Мы разошлись в нескольких миллиметрах

В таком климате любая инфекция развивается молниеносно. Мы не едим уличную еду, в машине стоит бутылка водки, которой мы моем руки, протираем руль и тщательно обрабатываем любые купленные овощи и фрукты. Начинаю вспоминать советы военного по поводу минеральной воды. Замечаем, что очень часто вода в пластиковых бутылках, взятая из отеля, через пару тройку часов после открытия начинает портиться. Появляется характерный затхлый запах и вкус, пить ее больше нельзя. Стараемся покупать известные марки воды, с ними такой проблемы нет.

Который день подряд ищем обычный супермаркет. Но мы его так и не находим. Все продается только в маленьких лавочках. На заправках продается только моторное масло.

Поесть на дороге в Индии задача непростая. Что бы ни приготовили в местных кафе, оно все будет одного вкуса, ибо почти все блюда обильно приправляются карри. Смертельно устав от карри, мы решаем сделать небольшой пикник где-то в середине очередного пути.

Пока трасса была пустой, можно было сделать видео

Вот вроде деревни нет, почти пусто и берег речки. Только пастух одиночка купающих буйволов.

На другой стороне реки мы. Парень невероятно удивлен

Те довольно пыхтят, ныряют, в общем получают удовольствие от жизни.

Жизнь хороша!

Отлично, съезжаем сюда, достаем провизию. Через 10 минут около наших машин стоит 20-30 местных жителей, сбежавшихся непонятно откуда. Они все внимательно смотрят на нас, следят за каждым нашим шагом.

Уже и есть не хочется при таком внимании. Спасает ситуацию внезапно подъехавшая машина. Из нее выходит вполне интеллигентный человек и на хорошем английском спрашивает, как дела и чем он может помочь. Я негромко поясняю, что лучшей помощью может быть, если мы поедим одни, без этой толпы. Прежде, чем я что-то успеваю понять, он хватает палку и начинает разгонять собравшихся. Теперь можно есть спокойно.

Впереди у нас индийская столица — Дели. Мы еще наивно полагаем, что где-то же будет «цивилизация». Совсем вскоре мы поймем, что такое Дели и стремительно помчим подальше, как можно выше в горы.

Долгая дорога в Дели

Наш график последнюю неделю очень плотный. Нам приходится проезжать приличные расстояния, по несколько сотен километров в день. Поэтому стартуем мы в 5 утра, а приезжаем иногда к полуночи. Но именно дороги Индии и небольшие городки дают хорошую картину страны изнутри.

В Агру мы попали в пятницу, единственный день, когда Тадж-Махал закрыт. Поэтому посмотрели на него издали.

  Красив, но закрыт

В общем-то не сильно расстроились. По пути заскочили во Вриндаван — на родину Кришны.

Ю во Вриндаване

Больше всего был удивлен русский кришнаит, увидев родные номера так далеко от дома.

Последние две сотни километров до Дели ведет весьма приличная и малозагруженная автострада. Мы морально готовимся попасть в многочасовую пробку в столице. Все обходится относительно легко, мы простояли «всего» полтора часа. Для города с 11-миллионным населением вполне неплохо. Едем по свободной левой части, полосы в другом направлении плотно забиты транспортом. Индийские байкеры очень просто решают проблему пробок. Вдвоем или втроем они просто перетаскивают мотоцикл из пробки через барьер. Пару минут, и они мчатся уже по нашей, свободной стороне. Просто и эффективно.

На стоянке гостиницы наши машины выглядят весьма эффектно.

На три дня это место стало для отеля самым фотографируемым

В Дели нет солнца. Точнее, оно есть, но его почти не видно. Только оранжевый шар. Над городом стоит тяжелейший смог, из-за которого ничего толком вдаль не разглядеть.

Смог — бич многих азиатских мегаполисов

К сожалению, это удел всех многих больших городов в Азии. Тем же страдает и Китай. Европа и Америка уже это пережили и справились, здесь пока только осознают масштабы этой проблемы.

  Движение в самом центре даже немного напоминает порядок

Здесь у нас наступает время технического обслуживания. С момента предыдущего мы уже проехали более 10 000 км. Ничего особенно серьезного нет, но нужно проверить все ключевые узлы и поменять масло, фильтры, колодки. К нашему удивлению, мы находим официальный сервис «Тойота» в Дели. Нас с радостью готовы принять без очереди, но радуемся мы, похоже, зря. Обслуживание трех авто затягивается на многие часы. Даже самые простые вещи индийцы делают очень медленно и очень долго.

Иногда собирается по 5-7 человек у машины только для того, чтобы поменять топливный фильтр, обычно меняемый за 5 минут одним человеком.

Индийский сервис — бессмысленный и беспощадный

Оставлять «специалистов» наедине с нашими внедорожниками мы не решаемся, ибо непонятно, что они могут сделать. Развал-схождение они не могут сделать (стенд не работает), балансировка тоже невозможна (у нас слишком большие колеса). С горем пополам, недоделав часть вещей, мы уезжаем уже поздно вечером, потому как станция закрывается. В дополнение ко всему они забывают нам отдать наши сервисные книжки. Индийский сервис — бессмысленный и беспощадный.

Сам Дели ненамного лучше других городов. Идем на ближайшую станцию метро. Не представляю, чтобы там должно быть такое, от чего бы мы удивились. Даже деревянные вагоны, запряженные волами, я бы принял за данность. Но метро нас удивляет! Оно чистое, современное, будто мы не в Индии.

Станция метро в Дели

В вагонах чисто, аккуратно и работает кондиционер.

  Вагон метро

Разумеется, это не исключает толп, которые заваливают с боем в вагон, но все равно мы удивлены.

Я активно фотографирую, снимаю, мы все это обсуждаем в вагоне. Народ смотрит на нас напряженно. Очевидно, что-то не так. Вскоре мы сходим на одной из центральных станций, меня догоняет весьма интеллигентный молодой индиец и говорит примерно следующее: «Вы уж простите меня, пожалуйста, разумеется, это не мое дело, но мне кажется я должен вам об этом сказать. Видите ли, у нас в метро запрещено фотографировать, если вас увидит полиция, будут проблемы. Пожалуйста, учтите это». Безусловно, это следует учесть, хорошо, что фоток уже сделано прилично.

Центр нового Дели безлик и малоинтересен.

Центр Дели

Есть даже подобие дорогих магазинов, по слухам есть даже торговые центры. Над городом висит постоянный смог, самое яркое, что здесь есть — это фрукты на улице. Отправляемся в старый Дели.

Где-то наверху станции летают голуби, цветные попугаи. Неподалеку бегают обезьяны.

Обезьянку мы прямо озадачили

Cледующая линия метро ведет к старому Дели. Заходим в вагон. Немного странно, в половине вагона стоят исключительно женщины в хиджабах. «Похоже, это женский вагон», — догадывается Ю. Тут же в вагон залетает охранник метро и палкой начинает выгонять из вагона парней подростков и остальных мужчин. Я в ступоре, думаю, что я буду делать, если он и меня палкой ударит. Но он, видимо, неплохо отличает местных от приезжих, я сам немного отодвигаюсь подальше. Мужская часть резко дистанцируется от женской. Теперь это больше похоже на женский вагон. Мы еще увидим такие вагоны в Иране.

Женский вагон

Во время прогулки мы попадаем в старый город. Это не тот старый город, что в Европе. Где красивые старинные дома, тихие узкие мощеные улочки. Мы попадаем в очередной невероятный хаос, слава богу мы пешком.

Старый Дели это еще тот Адъ

Тут готовят еду, бреют бороды прямо на улице, среди клубков проволоки живут люди, попрошайки дергают тебя за руки.

  Рикша

  Движение как обычно в Индии

  Улицы похожи на трущобы

  Здесь живут люди

С трудом доходим до большой мечети. Нас вызывается проводить молодой сикх. Но войти в храм мы не решаемся, нужно разуваться.

Если в Мьянме это не вызывает опасений, то здесь гарантировано можно поймать все виды кожных и не только болезней. И водка тут не поможет.

У нас небольшой праздник. К нам приехал... Дед Мороз! Нас собственный штатный Дед Мороз, в миру Дима. Веселейший человек, который будет с нами до конца этапа. )

  Дед Мороз знает толк в отдыхе )

Мы невероятно устали от суеты, грязи и прочего. Хватит, нам пора высоко в горы. Из Дели мы двинемся в сторону высокогорного Лех-Манальского шоссе, одной из самых сложных горных дорог в нашей жизни.

Джамму и Кашмир

Новости медленно и верно делают свое дело. Если постоянно повторять одно и тоже, то волей неволей в наших головах по кирпичу складываются устойчивые образы. Сколько я себя помню, «Джамму и Кашмир» в новостных лентах всегда идет в связке со словами «война», «обстрелы», «конфликт», «обострение», «Пакистан». К сожалению, с момента раздела Индии в 1947 году штат раздирает конфликт между Индией и Пакистаном. Было даже несколько войн, последняя из них, Каргильская, в 1999 году. В результате военных действий около 60 % территории бывшего княжества Джамму и Кашмир контролирует Индия, 30% спорной территории отошло Пакистану, там образованы штаты Азад Кашмир и Северная Провинция. Китай оккупировал 10 % территории региона в 1962 году, построив сквозную дорогу через высокогорную область Аксай-Чин, ее мы проезжали в 2013 году. Это тоже спровоцировало военный конфликт 1962 года между Индией и Китаем. Население штата смешанное, около 60% мусульман и 30% индуистов. Если учитывать, что обе стороны конфликта являются ядерными державами, то становится понятно, насколько все серьезно.

Но именно здесь находится много интересного. Иногда штат называют «Малым Тибетом». На нашем пути современная резиденция Далай-Ламы в Дармсале, деревушка Нагар последнее место жизни Рериха и невероятное Лех-Манальское шоссе лежащее на заоблачных высотах.

Дармсала оказалась небольшим горным городком, куда стекаются адепты буддизма со всего мира. Здесь Далай-Лама сеет доброе и вечное. График его серьезно расписан, поэтому мы можем посмотреть только его современную резиденцию. Это, конечно, не Потала в Лхасе, но все же безопасное пристанище для духовного лидера такого масштаба.

Жизнь прекрасна)

Нагар совсем маленький поселок затерянный в горах. Там провел последние годы жизни Николай Рерих. Индийцы чтут его память. В школьной программе штата Химачал-Прадеш есть целый раздел посвященный идеям Рериха. Мне деревня запомнилась невероятно яркими цветами, теперь картинка с этих место украшает экран моего iphone.

  Нагар прекрасен!

В Нагаре мы встречаем русских туристов, которые облюбовали Индию и путешествуют тут уже не один год. Долго восторгаются, глядя на наши авто.

Начинаются узенькие горные дорожки.

  Дорожки узки, индийцы не всегда могу разъехаться с нами

На одной из дорог поздно вечером в свете фар выскакивает... леопард! Перебежав на другую сторону дороги, он на секунду замирает. Нам кажется это вечностью, пытаемся его рассмотреть в потемках. Подождав немного, грациозное животное прыгает в кусты и исчезает. Моя рука только включает видеокамеру, все длилось считанные секунды.

Лех-Манальское шоссе — езда на огромной высоте по краю обрыва

От Манали начинается шоссе до Леха. Это немного менее 500 км. Мы планируем преодолеть этот маршрут за 2 дня, но в реальности выходит иначе. Дорога оказалась одной из самых сложных, серьезных и опасных в нашем путешествии. Сложностей на Лех-Манальском шоссе оказалось несколько.

Высота. Дорога проходит на огромной высоте, через несколько высочайших перевалов в мире, включая Рохтанг-Ла 3978 метров, Баралача-Ла 4892 метров, Лачулунг-Ла 5059 м и Тангланг-Ла 5325 метров.

Узкое извилистое шоссе. Иногда на дороге умещается только одно авто, поэтому увидев вдалеке встречку, нужно заранее спрогнозировать, где можно с ней разъехаться. Индийские водители по-своему сумасшедшие и носятся с огромной скоростью даже по горам. До поселка Пангу 70-80% дороги это гравийка весьма посредственного качества, средняя скорость составляет 10-20 км/ч. Такая езда изнуряет, концентрируешься максимально, ибо часто в полуметре от тебя пропасть, одно неверное движение рулем и все можно испортить.

Первые сложности формальные.

Манали

На выезде из Манали нас останавливает полиция на блок-посте. Нужен специальный экологический пермит, потому как авто старше 10 лет по этой дороге не пускают. Понимая, что мы тут можем и остаться, поскольку нашей 80-ке уже стукнуло 19 лет, используя все красноречие убеждаю пропустить нас. Радоваться рано, ибо самое сложное впереди. Начинаем подъем по невероятной зигзагообразной дороге.

На одном из участков наблюдаем, как решаются проблема ДТП. В самом узком месте грузовик не смог разъехаться с автобусом и выдавил ему боковое стекло. Собирается толпа и начинаются бесконечные препирания, через полчаса все спокойно разъезжаются.

Из лета попадаем в золотую осень. Между 2000-3000 м стоит замечательная осенняя погода. Желтая листва переливается на ярком солнце.

  Началась осень

Во втором этапе кругосветки несколько раз подряд меняются три времени года: лето, осень, зима. Из лета мы поднялись в осень. Еще немного, и начнется зима.

Дорога никогда не бывает прямой. Навигация подтверждает — дело дрянь.

  Не совсем прямая дорога…

Вскоре встречаем второй блок пост. Не помогает ничего — нас не пускают. Долгие переговоры с принимающей нас индийской стороной ничего не дают. Выход один: ехать в Манали и делать документы. Время 15:50, офис работает до 17:00. На одной машине мчимся обратно. Влетаем на основную площадь Манали, офис где-то там. Парковки нет. Бросаю машину на аварийке, Ю остается внутри. Рядом стоит мальчик продавец какой-то ерунды. «Офис дорожной полиции знаешь где?» . «Знаю!». Бежим вместе туда, в офис залетаю в 16:53.

«Ооо, уже поздно, приходите завтра!» — отвечает мне типичный бюрократ, тип которого универсален в любой стране. Он уже настроился уйти самую малость пораньше и неторопливо складывает документы. Через пару минут моего эмоционального выступления он понимает, что завтра я не приду, я пришел сегодня. Для оформления требуется скан техосмотра и свидетельства о регистрации, радует то, что на диагностической карте к нашим авто есть слова на английском языке, подтверждающие тип этого документа. Все есть с собой на ноутбуке, проблема в том, что у ребят нет флешки. Еще 4 минуты мчусь до машины и обратно. Вот я снова в офисе, копирую файлы. После печати на принтере без достаточного количества тонера все становится нечитаемо. Но бюрократу это не важно, главное все бумажки подшить, а нам только на руку. «Так какого года машины?» — спрашивает главный, подписывая ручкой нечитаемые данные, тут я не теряюсь, теперь 80-ка становится 2006 года выпуска и теперь проходит по всем параметрам. Готово! Три пермита у нас на руках, можно ехать вперед.

Первый снег

Первый 4000 перевал. Здесь лежит снег!

  Ура! Снег!

Последний месяц мы провели в жаре, +30 до +40, поэтому радуемся, как дети. На дороге мы почти одни, редкая встречная торопится из Леха в Манали. Мы все выше и выше, ниже 4000 не опускаемся. Сегодня просто взрыв эмоций! Открываются невероятные картины вершин, долин, озер, снежников.

  Даже днем вода уже прихвачена льдом

Вот в чем отличие тибетского шоссе от Кашгара до Лхасы: высота такая же, но там все относительно плоско, это дорога по плато. Здесь же шоссе с трудом цепляется за горы, иногда сужаясь настолько, что страшно одному проезжать.

  Дорожка ой как непроста!

То, что казалось страшным на Памирском тракте, теперь кажется детским лепетом.

  Ползем наверх

Вниз уходят сотни метров резкого обрыва, если ошибешься, шанса выжить просто нет и не может быть. Дорогами в Индии занимается BRO — border road organization. Это армейская служба, которая строит и поддерживает горные дороги, поскольку армия здесь везде.

Везде на трассе стоят соответствующие значки.

Впереди первый пятитысячник — Лачулунг-Ла, медленно поднимаемся на него. От «горняшки» страдают не только люди, но и техника. По нашим оценкам, авто теряет 20-30% тяги при подъеме выше 4000 м, двигатель страдает от кислородного голодания. 80-ка традиционно начинает сильно дымить.

За несколько сот метров до вершины перевала останавливается Hilux Эльшана. Он не может включить скорость, проблема в сцеплении. Более неподходящего места для поломки просто не найти. Мы в середине пути, до «большой земли» что в одну сторону более 200 км, что в другую. Похоже, выжимной подшипник вышел из строя, на работающем авто с выжатым сцеплением невозможно переключить скорость. Нужен мозговой штурм. Штурмовать получается плохо, кислорода в воздухе все меньше, думается все медленней.

Решено, будем пытаться завести Тойту на скорости. Выталкиваем машину на более-менее ровное место, глушим, включаем вторую передачу и заводим прямо на скорости, толкая ее сзади. Теперь внедорожник едет на одной, второй скорости в авангарде, и держит с нами радиосвязь. Останавливаться в гору или на ровном месте ему не рекомендуется, тронуться будет тяжело. Лучше так, чем стоит, ибо операция по спасению займет не один день. Затаив дыхание, смотрим, как серебристая точка уходит все выше и выше на перевал.

Вершина перевала волшебна! Ярчайшее солнце, полметра снега, уже привычные буддистские флажки, мы же в Тибете.

  Второй пятитысячник

Все невероятно сочных цветов, хочется остаться здесь на час, чтобы запомнить это навсегда. Такие момент — эпизоды в нашей жизни, и забыть их будет просто невозможно. Небольшие озера и маленькие речки уже прихвачены тонким слоем льда

Местами дивная художественная эрозия.

Иногда на спуске встречаются фрагменты асфальта, но они невелики и неважного качества. Вскоре темнеет, дорога — гравийка, движемся 15-20 км/ч, сильная тряска, путь предельно узкий и пыльный. Поглядываю на навигатор и просто мечтаю, чтобы высота спала. Но цифры упорно скачут в пределах 4800-5000 м. Начинается делать своё черное дело «горняшка», температура падает ниже ноля. Накатывает усталость, мы едем с 5 утра, в голове шумит. Фары выхватывают какую-то зловещую картину перед нами: с обеих сторон нависают скалы, крутые декорации для голливудского фильма.

От такой картинки голова кругом едет

В какой-то момент перестаешь понимать, кто ты и где. Приходится встряхнуть головой, открыть окно, умыться водой. Только разговоры в машине и по рации возвращают в нормальное сознание, по опыту знаю — еще несколько часов, и начнутся галлюцинации. До Леха еще 200 км, сейчас десять вечера, в таком состоянии мы точно дорогу не осилим. Надо остановиться, но где? По навигации в 30 км малюсенький поселок Пангу. Но это всего лишь маленькая точка на карте, это может ничего не значить, поселок может быть просто пустым. Вполне вероятно, что здесь когда-то был поселок или поселок есть, но там никого нет. Ставить палатки на такой высоте не очень хорошая идея, как и ночевать на 5000 м, по опыту экспедиции «На край Евразии» мы помним, как это может быть.

Ночевка неизвестно где

Едва двигая рулем, с тяжелой головой и ватными ногами мы подъезжаем к дому с включенным светом — это и есть поселок Пангу. Это не просто дом, а видимо мотель. Нам повезло, поскольку тибетская семья, владеющая мотелем, завтра утром уезжает отсюда на всю зиму, все будет закрыто. А сейчас они готовы нам предоставить спальню на 10 человек. Тибетцы тут же распарывают мешки, откуда появляются матрасы и одеяла.

  Наш сегодняшний приют

После горячей еды, крепкого чая и кислорода из баллонов жизнь налаживается. Ночью в нашей спальне +5, стены покрываются изморозью, изо рта валит пар, а за стеной сумасшедшая тибетская дискотека. Тибетцы радостно празднуют отъезд на зиму.

Утро начинается с мороза. В 7 утра на градуснике -10. Заводится и спокойно работает только мой Hilux, 80-ка урчит с перебоями, а вот внедорожник Эльшана замерз полностью.

  Греем!

Топливный фильтр забит парафином. Греем паяльной лампой топливопровод, добавляем бензин в бак. Тем же заняты и местные жители, их «Мahindra» тоже заводится не сразу.

Махиндра тоже замерзла...

Мы на 4500 м, «горняшка» достает и здесь, спасаемся кислородом и чаем. Через пару часов все согрето, впереди нас ждет Лех.

Буквально через пару десятков километров начинается долгожданный новый асфальт. Как хорошо, что мы решили не ехать дальше ночью, столько бы всего интересного было пропущено! Невероятные картины вокруг. Разноцветные скалы, чудеса эрозии, черная лента шоссе извивающаяся по горам.

  Как будто скачали картинку из инета )

Мы опускаемся до реки Инд, мы еще очень много раз с ней повидаемся. После обеда мы в Лехе.

Хардунг-Ла. Возможно самый высокий автомобильный перевал мира.

Уже не первый год читаю про перевал Хардунг-Ла. Он находится как-за рядом с Лехом, через него идет дорога в долину Нубра. Очень много споров об этом перевале. Индийцы гордо пишут, что это «the highest motorable pass in the world» (самый высокий автомобильный перевал в мире) и заявляют высоту над уровнем моря 18380 футов (приблизительно 5602 м). Многие путешественники возмущены некорректными данными высоты, ибо на месте GPS навигаторы показывают более скромные цифры ближе к 5350-5400. Наш навигатор показал 5377 м. Это безусловно очень высоко, правда Wikipedia ссылается на перевалы Суге Ла и Семо Ла которые возможно на 100-200 м выше, что в этом масштабе безусловно уже не принципиально.

В любом случае мы на одном из самых высоких автомобильные перевалов в мире! Мы менее чем на 300 м ниже Эльбруса, высочайшей точки России. Не знаю, были ли мы первые на авто с российскими номерами, кто добрался сюда. Хотя уже и не важно)

Делаем репортаж для «Россия 24»:

  Добрались до Хардунг-Ла

  РГО — верный спутник

Наверху -7 градусов и дует пронизывающий ветер, самое непростое место для репортажа на канале «Россия».

Цепи мы не одевали, но машины, вернувшиеся из долины по ту сторону перевала, все как один были с цепями. Там лежит плотный снег.

Мне очень интересно посмотреть, как устроена медпомощь на высоте. У меня до сих пор лежит фильм от National Geographic про этот перевал. Представить, что тебе плохо на такой высоте — проще простого. Я действительно набегался как надо и очень замерз, голова начала идти кругом. Открываем дверь под красным крестом, я заваливаюсь в помещение, поддерживаемый Костей. «Помогите... помираю...» Костя снимает все на камеру. «Нет, нет срочно уберите камеру», — требует один из военных, сидящих у печки. Тут же стоит огромный баллон с кислородом. Грею и растираю руки, пью сладкий горячий чай. Мне уже лучше, жаль только съемок не получилось. Меряем уровень сатурации (насыщения крови) кислорода. У меня получается нечто между 87- 92%. Это прекрасный показатель, тревогу бьют, когда цифры падают до 60-70%.

После Леха отправляемся дальше, в Каргил. До Пакистана уже буквально несколько дней езды. Нам уже кажется, что все горные проблемы позади, впереди уже нет ничего выше 4000 м. Но нам так только кажется.

Лех

Первое, что нас встречает в Лехе — это уменьшенная копия дворца Далай-Ламы Поталы, что находится в Лхасе.

Почти уменьшенная копия Поталы

Опять не работает мобильная связь. Зайдя к местному провайдеру, пытаясь купить индийскую сим карту, узнаем, что для регистрации нового абонента нужно 6(!) фотографий, подписание контракта и 4 дня ожидания подключения. Так долго мы не планируем здесь быть, опять единственный канал связи с родиной это wi-fi в отеле. Запасным вариантом выступает спутниковый телефон, но он спрятан в укромном месте одной из машин, ибо официально пользоваться им в Индии нельзя. Закрыты почти все отели. Стекла заклеены газетами, наступает зима. С трудом находим гестхаус, жаль, что отопления в нем нет. В комнате опять холодно, лучше спать в спальном мешке. Городок вполне обычен.

  Лех

Как ни странно, в Лехе достаточно приличная станция Toyota. Там мы чиним сцепление Эльшана и устраняем течь бензобака в 80-ке. Мастера совсем не те, что были в Дели. Выжимной подшипник на машине Эльшана буквально рассыпался. Было решено менять и его, и сам диск сцепления. Как он вообще добрался до Леха, осталось загадкой.

Лех — город небольшой. У нас есть три дня, которые мы планируем потратить на ремонт, отдых.

Возвращаясь с ремонта, мы попадаем на день поминовения имама Хусейна — Ашура. Большая мусульман-шиитов толпа движется по центральной улице города. Повсюду черные знамена с текстом, написанном арабской вязью. В память об их мученической смерти имама и его сподвижников шииты совершают ежегодные траурные церемонии. Это процессии-представления, участники которых хлещут себя цепями и бьют себя в грудь кулаками. На машинах установлены громкоговорители, откуда громко вещают видимо организаторы. Процессия немного проезжает и останавливается и все повторяется заново.

Поминование имама Хусейна

При нас молодого парня, вошедшего в раж и потерявшего сознание, увезли на скорой. Зрелище не для слабонервных.

Полиция с бамбуковыми щитами

Едем в сторону Пакистана

Сейчас наша дорога лежит через города Каргил, Шринагар до Амритсара (столицы штата Пенджаб), здесь мы должны перейти границу и попасть в Пакистан. Ночная дорога до Каргила как всегда выглядит загадочной.

Над нами нависают скалы, а слева ревет горная река

В Каргиле все больше чувствуется приближение Пакистана.

  Каргил. Можно подумать, что это с рекламного буклета

Здесь почти одни мусульмане, все чаще встречаются женщины в черных хиджабах. Слышны призывы к молитве с минаретов местной мечети.

Повсюду растяжки с иранскими аятолами Хомейни и Хаменеи

Именно в этом городе разворачивались события Каргильской войны 15-летней давности. В 1999 году отряды боевиков со стороны Пакистана атаковали Каргильский округ. Развернулись настоящие боевые действия с применением артиллерии и авиации. Индия даже потеряла несколько МИГов, нанося удары по Пакистану. Фактически победа досталась Индийской стороне, которая используя многократное преимущество отвоевала все захваченные территории.

Школьный автобус больше похож на крепость

Мы планировали переночевать и отправиться дальше на следующий день. Но на нашем пути новая проблема — перевал Зоджи Ла. Сам по себе перевал по меркам пройденной дороги невысок — 3500 м. Но ночью прошел снегопад, и дорогу закрыл двухметровый слой снега. Полиция никого не пускает в направлении перевала, у блокпоста скопились сотни машин, нужно ждать сутки, пока перевал откроют. Объехать его невозможно. Пока у нас есть время, примеряем цепи, которые возможно нам пригодятся, ведь мы их везли именно для этого случая. Сотрудники отеля закрывают окна, они тоже завтра уезжают, отель закрывается на зиму.

Эльшан примеряет цепи

Утром следующего дня ничего не меняется — перевал закрыт, его до сих пор чистят. Только к вечеру менеджер гостиницы обнадеживает нас информацией о том, что дорога открыта, можно ехать. Блокпост свободен, но через километров 50 начинается пробка из грузовиков. Встречная полоса свободна, мы вместе с другими легковушкам едем спокойно по встречной полосе. Начинается движение рывками, мы то стоим в пробке, то едем по встречке.

  Движение в ночной пробке. Вид из машины

Сбиваемся со счета, сколько километров грузовиков мы миновали, но вершины перевала еще не видно. Где-то легковушки начинают останавливаться, поскольку не в состоянии преодолеть полуметровый сугроб из пухлого снега. Дорогу пробиваем мы, за нами устремляется масса легких машин. Уже идет третий час вот таких ночных гонок, а мы еще не на перевале. Вдруг все замирает, вперед отправляется Дима с рацией. Два ключевых слова решают все дальнейшие действия: «Closed, tomorrow». Военные закрывают шлагбаум, на сегодня движение остановлено.

Теперь можно осмотреться. Мы стоим в многокилометровой пробке в снегу. Время 10 часов вечера. Пробка уходит на 500 метров вперед (мы немного не добрались до ее начала) и тянется на многие километры назад. Над головой звездное небо и яркая, освещающая снежные горы, луна.

Мы встали...

Мы ничуть не расстроены, когда еще будет шанс поспать при луне в заснеженных Гималаях? Пока еще не время ложиться спать, пойду прогуляюсь, зайду в гости.

Около наших машин постоянно останавливаются индийские дальнобойщики и что-то обсуждают. Мы действительно похожи на rara avis в этой толпе индийского автопрома. Водители начинают устраиваться на ночь, один из них, которого я фотографирую, зовет меня в кабину. Без раздумий лезу туда, интересно посмотреть, как у них все там устроено. В кабине стоит газовая конфорка, она же источник тепла. К сожалению, ребята говорят только на хинди и пенджаби. Из нескольких английских слов я понимаю, что парнишка лет 12 его сын и он будет очень крутым дальнобойщиком.

Индийские дальнобойщики

Hilux оказался вполне комфортным для сна. Если разложить водительское сидение, то можно спокойно вытянуться полностью. Машины решено не глушить, поскольку дизель может замерзнуть. Важно поставить машину так, чтобы выхлоп от дизельных грузовиков не попадал к нам в салон. Хоть машины и заглушены, водители периодически их заводят и прогревают, а это целое облако выхлопных газов. Пришлось несколько раз маневрировать и переставлять машину то вперед, то назад. На градуснике -7, скоро температура опустится до -10-12 градусов. Внезапно прибегает один из дальнобойщиков и завороженно повторяет: «балу, балу!» и показывает пальцем куда-то в направлении речки. Единственного «балу», которого мы помнили, был медведь из «Маугли»... Это что медведь? Каждый второй водитель вылез из своего транспорта, чтобы посмотреть на Балу. Со всех сторон задается свист и улюлюканье. Где-то вдалеке видим темную фигуру неторопливо идущую по снегу в нашем направлении. Тут пригождается мощный фароискатель 80-ки. К тому моменту медвежонок (так нам казалось) подходит ближе, в свете фар становится понятно, что никакой это не медвежонок, это большой гималайский медведь. Еще немного лениво побродив, он уходит в темные горы. Теперь точно спать.

Утро начинается с попыток дальнобойщиков завести замерзшие машины. Еще в Лехе мы спросили, есть ли зимнее топливо на заправке, но заправщики удивленно переглянулись и сообщили, что бывает просто дизельное топливо, оно никак не делится. Вот именно такое дизельное топливо и было залито у всех. Под каждой второй фурой (а временами и бензовозом) индийцы разводят огонь. Жгут все: дрова, резину, солярку.

  Разогрев машин с утра

То там, то здесь виднеются костры и перепачканные лица. Некоторые уже пару часов заняты оттаиванием.

Встречаем индийскую журналистку с мужем. Только теперь мы понимаем, что нам повезло. Ребята пытались проехать в Манали по маршруту, пройденному нами несколько дней назад. Но первый же 5000-й перевал оказался уже закрыт, он завален снегом и так простоит всю зиму. Обратный путь за нами просто схлопывается шаг за шагом, мы едва успели. Еще бы несколько дней, и Лех-Манальское шоссе было бы закрытым до весны. Индийцы развернулись и направились обратно. Теперь закрыт Зоджи-Ла. На экстренный случай они возят с собой вязанку дров в багажнике. Мы их хорошо понимаем.

  За нами несколько километров пробка. Мы все ночевали на этом перевале

Наконец ворота открываются, и легковые машины медленно начинают выезжать. Буквально через пару километров опять все встает. Военные закрыли дорогу. Пытаемся допроситься разрешения ехать, уже нет сил ждать. Майор упорствует и требует ждать. Глядя на легковушки на «лысой» резине, стоящие перед нами, в нас вскипает праведный гнев. Для чего у нас стоят огромные грязевые колеса с хорошим протектором? Мы зря тащили цепи в руках в Бангкок? Выезжаем на пустую встречную полосу и не обращая внимания на вялые протесты водителей мчимся вперед. Как ни странно, майор завидев нас машет рукой, «проезжайте» и мы пулей летим вперед.

Наши любимые горные дороги. Это перевал Зоджи-Ла

На самом перевале застряли два десятка длинномеров. Они-то стоят и всех не пускают. Свободное место для проезда есть, но его недостаточно. По правую руку сугроб. За нами уже выстроилась очередь легковушек, им без нас делать здесь нечего. Тут самое время поработать нашей легендарной 80-ки. За рулем конечно ОН — наш штатный ДЕД МОРОЗ!

  Дед Мороз всегда и везде!

80-ка начинает пробивать дорогу. Самая тяжелая и тяговитая из всех машин.

  80-ка штурмует сугробы

За ней уже идут Hilux-ы, утрамбовывая дороги для обычных машин. Мы фактически пробиваем дорогу, открывая движение, ибо дальнобойщики еще долго здесь будут торчать.

  За 80-кой идут Хайлюксы

Через пару часов битвы мы свободны, на очереди город Шринагар, зимняя столица Джамму и Кашмир. За окном тем временем проплывали заснеженные Гималаи, здесь сконцентрированы основные горные курорты Индии.

  Банда в сборе )

У нас нарушен график, решаем проехать Шринагар и отправиться прямо в Амритсар. Расстояние 350 км кажется вполне доступным. Мы даже не представляем, какая ночь ждет нас. В Шринагаре жуткая пробка и не менее жуткая культура езды. Мы, конечно, привыкли к тому, что в Индии все водят как попало, но здесь было что-то невероятное. 200 км дороги до Джамму лежали в горах. Тут и разыгралась ночная сумасшедшая гонка, которая по нашим оценкам стала самой опасной ночью за все наши путешествия. Здесь нельзя ехать медленней или быстрей потока. И то и другое неприемлемо. Часто индийские водители пускаются на невероятно опасные обгоны. На подъеме и в слепом повороте, завидев встречку, они тут же пытаются уйти на свою полосу, просто начинают толкать тебя в пропасть. Несколько раз я был готов отбивать таких гостей бампером, меня уже ничего не останавливало и я бы это сделал, только в последний момент такой водитель понимал, что я не шучу и уходил назад. Нервы были взвинчены до предела, несколько раз мы порывались зажать и наказать очередного хама. Технически все было просто, мы координировали наши действия по рации и нам было по силам сделать такое. Невероятная ночь закончилась в 7 утра, когда мы жутко уставшие и приболевшие остановились на пару часов в Джамму поспать.

Per aspera ad astra. Путь в Пакистан

Пункты пропуска работают в разных режимах. Бывает круглосуточно, бывает до 10, 7 и даже до 5 вечера. Но только в пути до Амритсара мы узнаем, что пункт пропуска Wagah работает до 3 часов дня! Но мы успеваем, влетев на пункт в 2 часа дня. Все идет хорошо, но вот при заполнении Carnet de passage индийские таможенники начинают занудничать, искать номер двигателя в 80-ке. Где он? Мы даже не догадываемся. Пока один таможенник проверяет номер, второй, глядя на часы, говорит, что осталось 20 минут до закрытия границы. Мы просим их поторопиться, поскольку все зависит только от них. Через 10 минут мы загружаем вещи обратно в машины, главный таможенник забирает какую-то бумажку и направляемся в Пакистан. Остается последний контроль.

14:53 На контроле спрашивают некий документ о прохождении всех формальностей. Похоже, это та самая бумажка, что у нас забрали. Мы готовы за ней съездить, но нас уже не пускают. Пытаются выяснить по рации.

14:55 «Осталось 5 минут до закрытия», — изрекает пограничник. Прошу его дать нам возможность забрать ее. Снова отказ, теперь один из пограничников прыгает на мотоцикл и мчится туда, откуда мы приехали. Опять долгие разговоры по рации.

14:57 Я не выдерживаю и начинаю громко требовать, чтобы нас пропустили или вперед, или назад! Мы не собираемся здесь ночевать. Продолжаются переговоры по рации.

14:58 «Езжайте! Быстро, быстро, быстро», — наконец кричит пограничник. Открываются ворота и под рев толпы на трибунах справа и слева мы въезжаем в Пакистан. Машем руками, толпа радостно отзывается восторженными криками. Вскоре начнется церемония закрытия границы, а это зрители собрались посмотреть.

  Граница Индии и Пакистана

Никогда еще мы не въезжали в страну с такими почестями. Все, мы в Пакистане.

Продолжение следует...

P.S. Друзья! На днях вышла в эфир первая серия фильма-сериала о нашей кругосветке. В первой серии мы готовимся к приключениям, готовим машины, строим наши Наполеоновские планы, торжественно выезжаем с площади Ленина в Новосибирске и пересекаем границу Монголии. Каждую неделю я буду выкладывать новую серию, всего их ожидается шесть. В отличии от киноверсии, сериал включает много удаленных фрагментов и сцен.

В Индию (Гоа) из России на личном авто?

Просмотров темы: 24128

Страницы: [1] 2 Вперед   Вниз ↓ Страницы: [1] 2 Вперед   Вверх ↑

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Основные темы о Гоа
Информация о Гоа и Индии - История Гоа - Информация об Индии - География, пляжи Гоа - Погода и климат - Календарь праздников и фестивалей в Индии - Подробная карта Гоа по районам - Карты Гоа и Индии - Гоа на карте мира

Подготовка к путешествию - Виза

- Авиабилеты - Покупка авиабилетов на внутренние индийские рейсы - Какие вещи с собой взять - Лекарства, таблетки и средства гигиены - Прививки - Медицинская страховка - Бюджет поездки. Сколько нужно денег - Цены в Гоа - Деньги. В чем и как хранить в поездке. Обмен валюты - Выбор места, куда ехать в Гоа - GPS навигация в Гоа, GPS карты

- В Гоа с детьми

- В Гоа с собакой
Транспортные вопросы - Авиабилеты - Чартерные рейсы в Гоа - Покупка авиабилетов на индийские рейсы через интернет - Таможня. Что можно, что нельзя - Действия в аэропорту Гоа по прилету - Такси. Цены - Внутренний транспорт в Индии, советы по безопасности движения, общие вопросы - Аренда мопедов, скутеров в Гоа - Прокат автомобиля - Поезда и железнодорожное сообщение в Индии - Покупка билетов на индийские поезда через интернет - Как доехать из Мумбая в Гоа - Как доехать из Дели в Гоа - Из Гоа в Хампи - Из Гоа в Таиланд - Из Гоа на Бали

Жилье в Гоа

- Аренда жилья в Гоа - Сколько стоит снять дом в Гоа? - Как оформлять аренду жилья - Предложения жилья в Гоа - Фотографии вашего жилья и сколько вы за него заплатили - Где остановиться в Гоа (выбор места, куда ехать) - Отели Гоа
Полезная информация - Интернет в Гоа - Сотовая связь - GPS навигация - Деньги, кредитные карты и дорожные чеки, в чем и как хранить финансы в поездке. - Обмен валюты - Как торговаться в Гоа и Индии - Цены в Гоа (реал прайс:) Что сколько стоит - MRP - maximum retail price - Сохранность вещей - Что делать в случае утери документов - Работа в Гоа - Рестораны - Полезные советы по безопасности и здоровью в Гоа - Стоматолог в Гоа - Купание - Опасная морская живность в Гоа. Скаты, морские змеи - Рыбалка в Гоа - Почта и посылки - Приобретение мотоцикла в Индии - Что делать в случае утери документов Места Гоа - Анджуна - Арамболь - Бага - Вагатор - Калангут - Джус-центр в Чапоре - Все места Гоа - Карта Гоа с достопримечательностями

Путешествия по Индии

- Какие места Индии посетить? - Первые шаги в Мумбае - Первые шаги в Дели - Первые шаги в Калькутте - Из Гоа в Хампи - Из Гоа в Ченнаи - Из Гоа на Лаккадивские острова

Фото и видео

- Фотографии Гоа - Закаты в Гоа - Видео: Гоа 1992 год, пати - Фото Гоа (раздел)
Подборки информации, инструкции, рассказы - Гоа. Путеводитель - Инструкция для начинающих - Как собственноручно съездить в Гоа - FAQ по Гоа от Макса Никитина - Обстоятельный обзорчик про Индию от Дмитрия Гайдука - FAQ по Индийскому трипу от Дубровской Маши - Индия. Страна фриков, католиков и коммунистов - Индия для начинающих, или как я ломал теорию Ганди - По Южной Индии на мотоцикле - Отчет о путешествии по Индии - Индия самостоятельно - Гоа для начинающих. Статья-мануал - Для тех, кто в Индию в первый раз, но самостоятельно - Гоа FAQ - Справочная

Самые интересные автомобили из Индии: ТОП-11

Статья о самых интересных автомобилях из Индии — их особенности и характеристики. В конце статьи — интересное видео про индийские кроссоверы.Содержание статьи:Автомобильная продукция индийского производства мало знакома российскому потребителю и даже более того – информация о наличии в этой стране собственного автопрома вызывает лишь саркастический смех.Нельзя не признать, что Индия – место очень колоритное, с необычными традициями и кинематографом на грани безумного, а поэтому никто не ждет многого и от ее автомобилей.Однако все не настолько страшно. Автолюбители напрасно воспринимают машины так же, как бесчисленное количество китайских брендов, собранных в кустарных условиях.Промышленность современной Индии демонстрирует фантастический взлет в последние годы, сосредоточив на своей территории колоссальные индустриальные мощности. При этом принципиальным отличием разросшегося автомобильного рынка от аналогичного китайского является отсутствие однотипных брендов. Каждая индийская модель может похвастать экономичностью и компактностью, порой даже излишней, комичной, но и, к сожалению, не самой лучшей надежностью.

До 2000-х годов автомобили имели достаточно консервативный облик, напоминающий конструкцией и оформлением тележки рикши, зачастую скопированный с европейских и американских моделей. Лишь с 2003 года автомобилестроение начинает прислушиваться к пожеланиям потребителей и переориентироваться на европейские рынки. Что из этого получилось, рассмотрим ниже.

Эта заднеприводная модель проявила чудеса долголетия, выпускаясь с 1958 по 2014 год. За основу конструкции индийские инженеры взяли Morris Oxford Series III - творение британской компании Morris Motors Limited. Однако несмотря на этот факт, сами индийцы считают «Амби» национальным достоянием и титулуют «королем дороги».В числе доработок первоначальной модели — более просторный салон и верхнее расположение клапанов двигателя, а комплектовалась дизельным и бензиновым двигателями на 1,5 и 2 литра. За полувековую историю Амби стал самым народным, самым массовым и любимым автомобилем. Во всех наиболее культовых картинах Болливуда он служил своеобразным бондовским Aston Martin для главного героя.К 2011 году продажи морально и технически устаревшей модели начали падать, а в 2014 году даже при наличии предельно низкой стоимости Ambassador окончательно сняли с производства.Заднеприводный седан, получивший элегантное название «Виконтесса», также имеет в прародителях английский автомобиль Vauxhall VX, выпускавшийся в 70-х годах.

Впервые появившаяся на отечественном рынке в 1983 году, модель впечатлила автомобилистов невиданной доселе комфортностью. Это сразу перевело машину в совсем иную категорию – в транспорт для чиновников и прочих представителей богатого класса.

Немаловажной составляющей в контексте индийских дорог, по количеству ухабов превосходящих даже Россию, стала большая колесная база почти в 3 метра и независимая подвеска, в совокупности обеспечившие плавный ход.

Ранние версии «Виконтессы» оснащались 4-цилиндровым 1,5-литровым двигателем BMC B-Series, а в конце 80-х перешли на бензиновые и дизельные моторы Isuzu объемом 1,8 и 2,0 литра.

Hindustan Contessa отличилась тем, что стала первым исконно индийским автомобилем, получившим вакуумный усилитель тормозов. Выпускалась она только для внутреннего рынка, даже не пытаясь выйти на экспорт.Многомиллиардный конгломерат Mahindra & Mahindra в 2009 году представил забавный мегакомпактный грузовичок стоимостью всего $3500. Пусть его комичный вид не вводит в заблуждение – юркий малыш, лихо лавирующий по узким индийским улочкам, тратит всего 3,7 литра дизельного топлива на сотню километров и при этом способен перевозить грузы до 500 кг.Производитель создал его в качестве бюджетной замены столь популярному в Индии 3-колесному транспорту, а также мини-пикапам, которые позволить могут себе далеко не все автомобилисты. Для 9-сильного грузовичка инженеры специально разработали особую трансмиссию, рассчитывая создать новый сегмент малотоннажного транспорта.Рамный внедорожник сами индийцы называют местным «Гелендвагеном». Хотя сама компания-производитель больше ориентирована на коммерческий транспорт, данная модель им вполне удалась.Несмотря на несколько старомодный облик, экстремальный внедорожник с 85-сильным мерседесовским турбодизельным двигателем, брутальными стальными бамперами и штатным шноркелем придают ему интересный офф-роудный облик. Названный в честь непальских наемных солдат, он представлен на рынке в 3- и 5-дверном варианте.Минивен базируется на шасси своего «родственника» — внедорожника Scorpio, имея под капотом не самые темпераментные дизельные двигатели на 95 и 120 л.c. В совокупности с 5-ступенчатой механической трансмиссией автомобиль способен развивать максимальную скорость в 160 км/ч.

Компактный внешне и весьма просторный внутри минивен с самого своего выхода в свет в 2009 году пользуется среди индийских автолюбителей большой популярностью. Даже при немалой стоимости в 10 тысяч евро производитель получил свыше 4 тысяч предварительных заказов, что объясняется очень тщательно проработанным внутренним удобством и дизайном, направленным на удовлетворение потребностей автовладельца.

Производитель заявил, что данная модель предлагает намного больше возможностей, чем любой имеющийся на рынке седан. Высота в 1895 мм обеспечивает комфорт даже для рослых людей, которым будет достаточно места даже на третьем ряду. А от не самых лучших дорог спасает клиренс в 186 мм.

Это творение сложно назвать автомобилем, это скорее квадрицикл с массой менее 400 кг, для которого достаточно водительских прав категории В или В1.Индийское чудо предполагает размещение 4 человек, имеет стальной кузов, обшитый пластиковыми панелями, 2,5-мнтровую длину и 1,5-метровую ширину. Двигает конструкцию одноцилиндровый 13-сильный двигатель, оснащенный 5-ступенчатой трансмиссией. Окна смешной машинки закрыты прозрачной пленкой, отопителем служит электрофен, а диск заодно «работает» и тормозным барабаном.Это не единственная изюминка оригинальной индийской модели. Например, домкрат располагается под передней панелью, запасное колесо прикручено к моторному щиту в ногах пассажира, а сиденьями являются дермантиновые стулья. В целом, вся конструкция держится на нескольких десятках болтов, открутив которые, можно снять крышу или убрать оконные рамы.Любой крупный автопроизводитель рано или поздно приходит к решению разработать собственный электромобиль. Но зачем начинать всё с нуля, когда есть достаточно энтузиастов, не имеющих финансовых и технических средств для раскрутки своих идей? Именно таким образом Mahindra приобрела производителя электромобилей REVA, совместно с которым в 2010 году выпустила модель e2o.

Машина получилась симпатичная, но ничем особо не выдающаяся, кроме размеров. При 3-метровой длине она имеет микроскопическую ширину в 1,5 метра. Электрическая силовая установка позволяет преодолевать на одной зарядке более сотни километров.

Этот среднеразмерный внедорожник, обладающий высокой проходимостью, является самым продаваемым в Индии, хотя последние годы производится в Грузии.

С 2001 года автомобиль претерпевал разнообразные изменения, хотя имеет всего одно поколение. Это классическая конструкция с замкнутой рамой, жестко подключаемым передним мостом, неразрезными мостами. Пятидверный кузов свободно разместит пятерых человек, а при разложенном третьем ряду сидений — семерых.

Под капотом внедорожника 4-цилиндровый 2,5-литровый 76-сильный двигатель от Peugeot, очень слабый для автомобиля такого назначения.Перед нами своеобразная версия Renault Logan, появившаяся на свет в результате работы совместного индийско-французского предприятия. К сожалению, сам Логан в отличие от России здесь не произвел такого феерического успеха, имея более чем низкие продажи. А потому после завершения деятельности объединенной компании Mahindra получила возможность модернизировать автомобиль и продавать его под собственным брендом.Индийцы оставили платформу B0, но основательно видоизменили внешность, а заодно разработали на ее базе более молодежный, спортивный лифтбек MahindraVeritoVibe.Этот автомобиль можно назвать рекордсменом по стоимости – в переводе на российские цены всего около 85 тысяч рублей. Ну и пусть у него нет даже примитивного радио и крышки багажника, а под капотом он имеет 2-цилиндровый двигатель, зато позволить его себе может практически каждый автолюбитель.

Удивительно, что при такой стоимости ожидаемого прорыва на рынке не произошло, и вместо запланированных 250 тысяч единиц в год компания продавала лишь по 70 тысяч.

Производитель намеревался повторить успех VW Beetle, однако индийские водители оказались более требовательными. Спартанские условия, отсутствие даже минимальных средств пассивной безопасности и ноль балов на краш-тесте уронили модель в глазах потенциальных клиентов.Пока еще молодая производственная компания начала со сборки квадроциклов, автодомов, планеров, даже вертолетов и яхт для богатой клиентуры за фантастические цены.

Их автомобильным опытом выступает легкий родстер, скопированный с Lotus 7. Небольшой вес и 1.8-литровый двигателю от Isuzu позволяет автомобилю разгоняться до сотни менее чем за 8 секунд, развивая предельную скорость в 190 км/ч. Такие технические характеристики, конечно, весьма далеки от оригинального Лотуса, но по местным меркам даже они являются впечатляющими.

Индийский автопром можно назвать лидером по антипопулярности среди водителей всего мира. О нем ничего не известно, он крайне ненадежен, чрезмерно экстравагантен, дешев и пугающ. Он не впечатляет технологическими разработками, мощными двигателями, элегантными дизайнами.Есть ли у него будущее? Возможно, когда-нибудь. Сейчас же индийские автомобили рассматривают в качестве необычных, практически музейных экспонатов, оригинальных, но непрактичных.

Видео об индийских кроссоверах:

Как я купил мотоцикл в Дели и добрался на нем до Гоа

Как я купил мотоцикл в Дели и добрался на нем до Гоа

Осенью 2016 года над Россией по-прежнему висел черной тучей непрекращающийся кризис. (То ли нефть с газом закончились, то ли лес с алмазами). Хорошей (высокооплачиваемой) работы в Москве было мало, а та, что была на рынке труда, обещала нищенское существование от зарплаты до зарплаты.

Цены в магазинах вызывали удивление, а вкусовые качества продуктов, приобретаемых в сетевых пятерочках и дикси, которых развелось великое множество, — отвращение.

Чтобы не тратить отведенное время, именуемое жизнью, впустую, не работать же, в конце концов, за еду и одежду, я решил продолжить свои бюджетные скитания по Индии.

Для путешествий нужны деньги, и я решил избавиться от автомобиля.

Было жалко прощаться с любимым зверем, но в Москве окончательно стало невозможно комфортно ездить. Постоянные ремонты, из-за которых образовываются многокилометровые пробки, вездесущие камеры скорости и разметки, повсеместно платные парковки и, конечно, разбитые дороги, на которых очень легко пробить низкопрофильную резину, а ездить на жесткой подвеске было крайне некомфортно.

Продав своего любимчика Мини купера-S, я решил найти деньгам более достойное применение, чем предстоящие вложения в обслуживание и назревающий ремонт (замены стоек, бензонасоса и мотора ГУР.) К тому же у меня обокрали гараж, скомуниздили комплект зимней резины R17 на дисках и еще кучу ништяков по хозяйству… В полицию обращаться было бесполезно, я смирился с утратой.

В середине октября самолет лоукостер перенес меня за 9 500 рублей из серой промозглой Российской действительности в яркую, знойную, суетливую Индию, в ее северную столицу г. Дели.

План был составлен задолго до поездки, он включал в себя:

  1. Покупку мотоцикла на Делийском рынке.
  2. Путешествие на нем до штата ГОА.
  3. Исследования древних городов и храмов по пути на море.

Выйдя из Делийского аэропорта, уже умудренный предыдущим опытом пребывания в Индии, я поспешил в подземку. За 60 рупий аэроэкспресс домчал меня за считанные минуты до центра города.

(Далее в рассказе я буду указывать цены в рупиях, которые сегодня сравнялись курсом с нашим деревянным рублем).

Заселившись в заранее забронированный отель за 800 рупий на одной из центральных улочек Мэйнбазара, я рухнул спать. Перелет и резкая смена климата очень утомляют.

Утром следующего дня я поймал один из миллиарда шныряющих тут и там тук-туков, и за символические 100 рупий тукер отвез меня на улочку Карол Бангх, где продавались бывшие в употреблении мотоциклы и скутера.

Приехав на моторынок к 9:00 утра, мне пришлось долго ждать, когда все продавцы проснутся, рынок неспешно открывался, и к 11:30 он заработал во всю силу.

Сотни магазинчиков выкатили на улицу свои двухколесный товар. Глаза разбегались от обилия мотоциклов и скутеров различных фирм, цветов и годов выпуска.

Побродив по рынку несколько часов, я нашел своего коня. С маркой и моделью я определился, еще находясь в России, это была Yamaha Fazer. Именно такой агрегат 150 ccm. 2014 г.в. с пробегом 34000 км был мною найден среди себе подобных на Делийской барахолке. Меня привлек свежий год выпуска, наличие одного владельца и цена, которая равнялась 36000 рупий.

Совершив пробный тест драйв, я загорелся!

По старой советской традиции, денег с собой у меня не оказалось, я оставил их в отеле вместе со шлемом и кофрами, мне пришлось снова брать тукера и мчать за деньгами. Вернувшись к продавцу с деньгами, я был обескуражен тем, что цена «моего» байка мгновенно выросла до 40000 тысяч. Мои глаза меня выдавали, они горели, и продавец это отчетливо видел, цену вниз он скидывать не стал, и я вынужден был согласиться с его подросшей ценой. В процессе оформления документов я заметил, что на моем мотоцикле сломан пластик заднего крыла, из-за чего стоп-сигнал судорожно трясся при проезде каждой неровности дороги. Дефект начали устранять прямо не отходя от кассы. Разобрали полбайка заварили сломанный пластик, затем собрали все обратно.

Наблюдая за работой механиков, я заприметил еще одного белолицего, скитавшегося по моторынку. Мы разговорились, оказалось, что мы земляки и у нас один план — купить себе железного коня. Способы доставки до ГОА у нас были разные. Я собирался добраться самостоятельно, преодолев 2500 км индийских дорог, а мой новый знакомый собирался доставить байк поездом.

Мы договорились встретиться вечером в одном из кафе и «обмыть» свежеприобретённых железных коней, благо отели, как оказалось, у нас находились в одном районе мегаполиса Дели.

Когда мой байк был готов к приключениям, документы оформлены, страховка куплена, я, закрепив навигатор на руле, накинул на скорую руку мотосумки, поблагодарил продавца, попрощался с новым знакомым, отправился в строну своей берлоги.

Передвигаться по оживленным улочкам Дели с его безумным траффиком за рулем нового байка поначалу было страшновато. Отель находился рядом с моторынком в 10 минутах езды, и за это время я немного приноровился к Делийскому движению и к управлению новым железным другом.

Запарковав мотоцикл у входа и получив от стражей ресепшена положительные кивки и одобрительные жесты на новое приобретение, я начал работу по закреплению боковых сумок. Когда байк был полностью готов к путешествию, я запарковал его на охраняемой стоянке при отеле и ушел на ранее запланированную встречу с новым знакомым мотоциклистом.

На крыше одного из зданий располагалась кафешка, в которой можно было отведать европейские блюда и расслабленно наблюдать за суетой большого города.

Встретившись с земляком и обмыв наши покупки, мы стали сверять документы на наши мотоциклы, дабы еще раз убедиться, что все у нас в порядке.

Когда я увидел документы на байк моего нового знакомого, то я очень удивился. Основным документом собственности на мотоцикл в Индии является ID карточка с электронным чипом, как на кредитке, на ней напечатано фото прежнего владельца индуса его имя и фамилия, характеристики мотоцикла год выпуска номер рамы и т.д. и т.п.(да-да, в Индии невозможно оформить мотоцикл на себя, вы ездите с документами прежнего хозяина индуса, а единственным подтверждением того, что вы являетесь честным покупателем, выступает договор купли-продажи, даже страховой полис оформляется не на ваше имя, и в случае ДТП выгодоприобретателем будет прежний владелец)

Так вот документ на мотоцикл моего знакомого представлял из себя напечатанную на цветном струйном принтере заламинированную бумажку без чипа с очень низким качеством печати, вдобавок криво обрезанную по краям.

Я сразу обратил на это внимание и сказал товарищу снова посетить рынок и выяснить в чем причина.

Забегая вперед, скажу, что через несколько месяцев я встретил на ГОА этого парня, он поведал, что документы на байк были поддельными, и он вынужден был со скандалом вернуть байк и с огромным геморроем забрать свои деньги назад.

Вечером в отеле я составил маршрут, на следующий день забронировал отель через Booking и завалился спать.

Утром третьего дня в 9 утра я уже пробирался по узким улочкам к выезду из Дели.

Проскочив по индийской традиции светофор на красный сигнал, был остановлен копами. Копы, проверив документы и погрозив пальчиком сквозь улыбающиеся усы, отпустили меня прочь.

Возможно, на их положительное решение сыграло наличие гоупро на шлеме.

Выехав из города, я подъехал к въезду на платный хайвэй. До этого момента я был уверен, что для байков все дороги Индии бесплатные, но оказалось, что участок дороги Дели—Агра платный для всех без исключения. Проезд 200 км участка обошелся мне порядка 200 рублей.

Дорога была идеальна, на ней почти отсутствовал трафик, встречные потоки были разделены широкой зеленой разделяющей потоки полосой с кустарником.

С непривычки первые 200 км дались, мягко сказать, нелегко. Стояла просто невыносимая жара, около 40 градусов в тени. Дорога проходила по местности лишенной деревьев, тень отсутствовала полностью. Привыкнуть к индийскому стилю вождения с непривычки очень непросто, да и заднице тоже необходимо время, чтобы привыкнуть к новому не очень комфортабельному седлу байка.

По прошлому байкерскому опыту я знал, что зад перестанет жаловаться на третий-четвертый день пути.

Первым пунктом моего назначения был город Фатехпур Сикри, согласно википелии, это:1111

Фатехпур-Сикри — город и муниципальный район в районе Агра штата Уттар-Прадеш в Индии. Являлся столицей Империи Великих Моголов во время правления Акбара I в 1571-1585 годах, затем потерял данный статус в связи с переездом императора в Лахор. С 1986 года древний город Фатехпур-Сикри является объектом Всемирного наследия ЮНЕСКО.

Заселившись в отель, я поспешил на осмотр древних строений.

Сразу же ко мне пристал местный гид, от которого я не мог отделаться в течение часа. Он ходил всюду за мной и рассказывал мне историю построек, на уговоры оставить меня в покое он лишь издевательски улыбался и продолжал тараторить. 50 рупий помогли ему замолчать и удалиться)

Единственное, что мне запомнилось из его рассказов, это то, что вот эта лампа горела вечно, пока в Индию не пришли английские колонизаторы и не забрали ее для исследований, а когда вернули, она уже не горела. Гид уверен, что вернули копию. Ниже на фото та самая загадочная вечная лампа)

Территория комплекса огромна, ее можно осматривать один полноценный день, но я уложился в несколько часов и с закатом прибыл в свои апартаменты за 800 рупий.

Это строение мне напоминает древний космодром:

На следующий день я запланировал легкую программу. 60-километровый бросок в Агру, чтобы увидеть чудо света — величественный Тадж Махал.

Я решил полюбоваться Тадж Махалом с противоположной стороны реки, где по легенде должен был быть построен второй Тадж Махал из черного мрамора.

Оказавшись на месте и побродив по саду, я так и не увидел ничего напоминающего закладку фундамента черного Тадж Махала, так что считаю, что история о втором храме фейк, да простят меня историки.

На фото древний не работающий фонтан на месте черного Тадж Махала:

Насладившись видом Тадж Махала, я отправился к форту Агра.

Почему я не пошел внутрь Тадж Махала? Дело в том, что, начитавшись информации в интернете, я понял, что Тадж Махал крайне людное место, ты двигаешься постоянно в очереди из людей и внутри храма ты можешь посетить только один зал с гробницей. В интернете есть информация, что внутри здания Тадж Махал на разных уровнях находятся различные помещения в некоторых высечены хинду знаки и по альтернативной версии этот храм посвящен богу Шиве. Но история гласит, что этот храм мусульманский и построен… как гробница для любимой жены.

Посетители, чтобы не задавали лишних вопросов, зачем в гробнице многочисленные комнаты, в верхние уровни храма не допускаются.

Рядом с Таджем находятся древние неотреставрированные постройки, в которые также не пускают туристов.

Агра форт удивил своим размахом и мощностью, а также наличием внутри изящных построек из того же мрамора, из которого сложен Тадж Махал.

Резные решетки из мрамора вырезаны идеально точно, совсем не похоже на ручную работу, пример высоких древних технологий.

Внутри форта Агра раньше функционировали фонтаны, а сейчас они молчат.

Как раньше, и за счет какой энергии они работали, и откуда бралась вода в нужных количествах в засушливой Индии, и почему сейчас они не функционируют — для меня осталось загадкой.

Очень много вопросов оставляют после себя посещенные древности.

Ниже на фото пример изящной решетки водостока в полу форта. Я уверен, что и сейчас выпилить такой из камня, используя электроинструмент, будет непросто.

Оценив все постройки, я поспешил в веганское кафе, где заказал самою удобоваримую пищу из всех представленных в меню — «рис брайани», а затем в отель, где планировал составить маршрут на следующий день.

На следующий день я решил взять курс в городок Кхаджурахо, известный на весь мир храмами Камасутры, уж очень мне хотелось увидеть вживую ослика, высеченного в камне, которого трахает любвиобильный индус)

(фото из интернета)

Выехал рано и прошел по утренней прохладе 200 км. К 12 дня стало невыносимо жарко, я понял, что еще 220 км я не осилю. Пришлось срочно вносить коррективы в маршрут, было решено остановиться в городке Orcha, так же богатом на исторические места и постройки.

По пути у байка появился лязгающий звук, я заехал в придорожный мотосервис, коих в Индии на каждом шагу миллионы, механики нашли и устранили причину, они просто подтянули цепь, и звук исчез. За работу попросили 30 рупий.

Добравшись до Orcha, я был рад, что не проехал этот городок мимо. Он не так раскручен и популярен у туристов, как Агра и Кхаджурахо. Население городка составляет всего 8500 человек.

За целый день я встретил не более 5 белокожих туристов. В основном это были такие же мотоциклисты, как и я, которые путешествуют самостоятельно.

Городок Orcha расположился на берегу живописной речки с каменными берегами и дном. Вокруг реки и неподалеку от нее возвышались десятки различных по крутости древних храмов. Некоторые из них по высоте не уступали двум 16-этажным зданиям, поставленным одно на другое))) Высота храма Chaturbhuj равна 105 метров. Построен он, согласно псевдоистории, в 16-м веке, конечно же, с помощью кнута и пряников исключительно ручным трудом.

К усталости от долгой дороги на двух колесах прибавилась усталость от посещения древних храмов.

Вернувшись в отель, я рухнул спать… Интернета в городе не было.

Утром следующего дня мое самочувствие не вселяло в меня оптимизма, а жара на улице стояла просто удушающая. Я решил немного сократить свой маршрут и убрал из него храмы камасутры. Вместо этого я выдвинулся в сторону городка Видиша, расположенного в 330 км.

Снова дороги, индийский трафик, коровы вредители, собаки провокаторы и сонные индусы. Вся это живая масса постоянно пыталась кинуться мне под колеса и самоликвидироваться.

Добравшись к закату до пункта назначения, я не смог найти хоть какой-то отель, навигатор сошел с ума и водил меня по городу, постоянно путаясь в показаниях. Видимо, мой телефон, он же навигатор, перегрелся на жарком солнце.

Обратившись за помощью в поиске отеля к местным аборигенам, я не получил от них помощи…. Местные жители не знали английского. Они меня не понимали. Смекнув, что наверняка новое поколение лишено этого недуга, я обратился за помощью к индийским детям школьникам.

Малые пацаны с радостью решили помочь белой макаке и быстро нашли крутой отель за 1500 рупий в сутки. Это был, действительно, лучший номер за весь мой путь и самый дорогой.

Городок оказался снова вегетарианский, как Агра и Orcha. Рис брайани уже поднадоел, и я решил поужинать чисто фруктами, которые я купил по дороге, тем более сил на поход в кафе уже не оставалось.

Только закончив кушать, я услышал стук в дверь. Ко мне пришла делегация из четырех индийских школьников, они с интересом задавали вопросы о моем путешествии, о стране, из которой я прибыл, и многих других вещах, которые их волновали. Побеседовав 30 минут, они удалились, а я от усталости мгновенно провалился в глубокий сон. В качестве сувениров раздал пацанам российские железные монеты)

Утром следующего дня я решил осмотреть все достопримечательности городка Видиша, так как вечером на это не было никаких сил, ни времени.

Первым делом я отправился к древним пещерам, которые меня, честно сказать, вообще не впечатлили. Затем я поехал к самой главной буддийской святыне Индии ступе Санчи.

Ступа Санчи расположилась на вершине холма в живописном месте. Ступа обнесена каменным забором и резными воротами с четырех сторон. Место интересное, стоило бы там задержаться подольше, но меня звала дорога.

Следующим пунктом назначения стал город Индор, расположившийся в 245 км.

По пути в дороге меня заприметил местный индийский байкер, который пожелал познакомиться, для этого мы съехали с трассы в придорожный фудкорт (ресторанный дворик). В этом месте останавливались междугородные автобусы, а так же проголодавшиеся автопутешественники. Новый знакомый уговорил меня попробовать местную еду. Я даже не знаю, что это было. Вегетарианское блюдо из риса с жгучими острыми специями.

За чашкой чая масалы он мне рассказал, что город, в который я направляюсь, известен на всю Индию как город еды. В Индоре можно испытать на вкус все кухни мира.

Снова дорога, снова усталость, и вот перед моим взором предстал вполне современный мегаполис с широкими ровными дорогами, многоэтажными зданиями, торговыми центрами и пробками…

Заселившись в дешевый отель, я рухнул спать, а на следующее утро обнаружил, что простыл.

Я решил поваляться денек и восстановить силы. За весь день я лишь выбрался из отеля в местную кафешку, где продавали свежевыжатые соки. Везде, где я появлялся, я вызывал интерес у местных жителей. Белый турист в этом городке редкость, и все желали познакомиться, пообщаться. Сил и настроения ввиду простуды у меня не было, я не шел на контакт, поэтому спешно возвращался в отель и находил покой в уединении.

Вечером я проголодался и решил посетить местный ТЦ, чтобы поужинать фастфудом, выбор пал на SUBWAY. Сделав заказ, я сел за столик и обнаружил, что у меня нет ключей от байка (единственного комплекта). Я выскочил на улицу и поспешил на парковку. Конь стоял на месте, а ключей не было. Я точно помнил, что я их забыл вынуть из замка зажигания. Растеряно глядя по сторонам, я увидел трех индусов, которые, широко улыбаясь, наблюдали за мной. Я подошел к ним, и они с веселыми выражениями лиц помахали ключами перед моим носом. Пришлось вознаградить их бдительность 50 рупиями и большим спасибо. Вернулся в кафе, моя еда была готова. Покушав, я отбыл в отель.

Утром следующего дня я взял себя в руки и сел в седло, мне предстояло преодолеть около 500 км до города Тримбак, известного своими грандиозными древними храмами. Была надежда, что это немалое расстояние я преодолею без особого труда, так как весь путь пролегал по хайвэю, на котором реально валить 80 км в час.

Через 10 часов я прибыл в пункт назначения, снова без сил и энтузиазма.

Заселился в очередной гест. Из окон моему взору открылся вид на величественные горы, стеной закрывающие горизонт.

Быстро перекусив, смыв с тела и лица дорожную грязь, которая налипла за долгие 500 км, разгрузив байк, я отправился на осмотр местности, пока не стемнело.

Город Тримбак был очень красив , он сохранил колорит старой Индии. Многие здания на центральной улице были деревянные и по стилю напомнили мне Непал г. Катманду.

Городок был выстроен вокруг древнего Индуистского храма Тримбакешвар, в честь которого он и получил свое название Тримбак. Храм был воздвигнут в живописной долине, его окружали величественные горы, с которых стекали водопады. Удивительно красивое место. В самом центре улицы я заприметил уютный отель, а узнав стоимость, равную 500 рупиям, я решил переехать в него и пожить в этом городке еще одни сутки.

Утром, перебравшись в новый отель, я стал по-настоящему отдыхать. Я бродил по прекрасному городу, делал фотографии и перекусывал разными вкусняхами в местных кафешках.

Во многих местах старого города продавались чищенные от кожуры огромные сочные огурцы, ими местные жители утоляли жажду.

Гуляя по улице, я так же был избалован вниманием местных, белых туристов кроме меня в городе не было. На одной из улиц меня пригласил к себе на крыльцо старый усатый индус. Он налил мне чашку молока и сказал лишь одно — рассказывай) Вокруг меня собралась вся его семья: жена дочь и сын, и все они выслушали мой путь и дальнейшие планы. Поблагодарив их за молоко и компанию, я удалился исследовать город дальше. Город был примечателен не только центральным древним храмом, а так же десятками малых храмов, расположенных в разных частях города. Я заметил, что некоторые здания, в которых живут местные, построены на фундаментах древних храмов, а некоторые храмы обильно покрыты слоем штукатурки, за которой скрывается истинная каменная гравировка.

 

Вечером второго дня я отравился. Я купил мешочек изюма и, не помыв, поел. Расплата наступила на следующее утро. Диарея продолжалась два дня и не думала проходить, пока я не обратился к местным за помощью, которые помогли мне купить какое-то чудодейственное средство от живота в местной аптеке за 10 рупий. На следующий день я был на ногах.

Вот такие микробасы встречаются на дорогах.

Я снова засобирался в дорогу, мне предстояло преодолеть 370 км до следующего пункта назначения, горного городка Махабалешвар, знаменитого своими храмами и горной прохладой.

Этот город излюбленное место отдыха жителей жарких Мумбаи и Пуны. В Махабалешвар едут люди за живительной прохладой и отдыхом от суеты больших городов.

Отъехав от Тримбака около 100км, мой байк при переключении с четвертой на пятую скорость стал издавать свистящие звуки, и чем дольше я ехал, звук усиливался, звук стал проявлять себя уже при переключениях с третьей на четвертую скорость. Я снова начал грешить на растянутую цепь, но останавливаться на ремонт не хотел.

Добравшись до места, я стандартно заселился в гестхаус и уехал засветло на разведку всех местных древних построек.

Один из храмов меня сильно впечатлил! Он был построен на обрыве скалы, и с его уступа открывался чудесный вид на долину. Храму более 2000 лет, опять же согласно историкам.

Утром следующего дня мне предстояло преодолеть всего 400 км до родного штата ГОА.

К моему удивлению, байк перестал шуметь, и первые 50 км я ехал, наслаждаясь серпантином. Затем звук появился вновь и стал пугающе прогрессировать. Мне так не хотелось останавливаться на ремонт, ведь до финиша оставалось все меньше и меньше километров.

За 150 км до ГОА байк сдался окончательно. Он кричал на меня всеми силами своего железного сердца при малейшей попытке ускориться. Ну я же не вандал) Остановился в первом попавшемся мото-сервисе, местный мастер быстро нашел причину. В двигателе почти не осталось масла. За 2400 км оно все вылетело в трубу))) Залил новое масло, байк ожил, и я продолжил свой разгильдяй трип.

Добравшись до ГОА и заселившись в уже ставшим родным гестхаус, я два дня не подходил к байку, предпочитая передвигаться пешком.

Итого за 11 дней было пройдено 2600 км. Байк не подвел и прослужил мне еще пять месяцев, пока я находился в Индии. Сейчас он законсервирован и ждет моего возвращения у знакомых индусов.

Вот так моют автомобили в ГОА. По-настоящему комплексная мойка с днищем кузова автомобиля.

В ГОА за зиму 2016, весну 2017 происходило много разных веселых событий и приключений, одно из самых запоминающихся — праздник Холли. В этот праздник все кидаются разными красками друг в друга, везде звучит музыка, везде веселье и смех.

На зиму 2017 уже построены новые планы!

На этом можно поставить точку. Все, кто прочитал до конца, молодец огурец!

Путешествие по Индии на машине: аренда авто, правила движения

Прокат авто в Индии — достаточно популярная опция, но воспользоваться ей стоит самым уверенным водителям. Правила дорожного движения в Индии обязывает всех водителей ездить по левой стороне. Кроме этого в городах много весьма узеньких улочек, а водители ездят по неписанным правилам.

Взять в аренду авто в Индии можно как в одной из местных компаний, так и воспользоваться услугами международных. Их офисы находятся в аэропорту, вокзалах и в некоторых отелях. При этом цена проката авто в Индии будет зависеть от его класса, типа и предполагаемого срока аренды. В среднем прокатная стоимость бюджетного авто в этой стране начинается с 660 INR в день.

Для того, чтобы оформить прокат авто в Индии, водитель должен предоставить копию загранпаспорта, права международного образца, страховой полис, а также внести залог за транспортное средство. Из-за хаотичного движения на дорогах, а также плачевного состояния дорог, риск не справиться с управлением возрастает в несколько раз. Оптимальным для Индии вариантом считается прокат авто с водителем.

Несмотря на то, что штрафы за нарушение правил дорожного движения в Индии ни кого не пугают, ограничение по скорости здесь все же есть. В соответствии с ними, в черте города можно передвигаться со скоростью 50 км/час, за его пределами разгоняться до 80 км/час, а на автомагистрали не ехать быстрее 110 км/час.

У местных водителей есть негласное правило движения. В соответствии с ним у кого размер транспорта больше, тот и имеет приоритет во время движения. Всем известно, что уровень цен в Индии довольно низкий. Стоимость литра бензина в Индии также считается весьма дешевым и колеблется от 60 INR до 80 INR. Стоимость бензина в столице Индии составит 80 INR, а дешевле всего можно заправиться в Калькутте.


Смотрите также


Оцените статьюПлохая статьяСредненькая статьяНормальная статьяНеплохая статьяОтличная статья (проголосовало 13 средний балл: 5,00 из 5)
Загрузка...